Quilla Roda y Codaste.

Quilla
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la resistencia
longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento bsico de distribucin de esfuerzos locales causados
durante la construccin del buque, ya que ha de soportar prcticamente la totalidad del peso del mismo.
Cuando al buque se le efectan reparaciones en seco, ser la quilla el elemento de apoyo y por lo tanto
de distribucin de esfuerzos al resto de la estructura.
La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias
formas, de las que son bsicas las siguientes:
a. Quilla horizontal.
b. Quilla de barra.
Ambos tipos de quilla suelen ir acompaados de una quilla vertical. La quilla horizontal consiste en la
traca de fondo central (figura 1.b), la cual suele tener espesores superiores a la traca de aparadura. La
quilla vertical ir soldada sobre ella directamente por ambos lados, y ser continua y sin aligeramientos.
La quilla de barra o maciza (figura 1.a), es una llanta rectangular, que se sita en la lnea de cruja y a la
que se soldarn las tracas de aparadura. Este tipo tambin suele ir acompaado de quilla vertical sobre
ella.

La utilizacin de una u otra forma de quilla depende bsicamente del tipo de buque y as los Pesqueros,
Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los dems, en construccin moderna, la tienen
de tipo horizontal.
Aparte de estos tipos bsicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas ms resistentes y
complejas en su construccin, siendo la ms usada la denominada "quilla de cajn", compuesta por una
quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de la lnea de cruja y la traca central del
forro interior o tapa del doble fondo (figura 2).

Este tipo de quilla es muy comn en buques con doble-fondo, en los que se usa el mismo para tanques,
bien de combustible o lastre, que requieren un servicio de tuberas que se alojarn en esta quilla de
forma que no interrumpan los espacios de bodegas y sean al mismo tiempo fcilmente visitables. En el
interior de la quilla de cajn han de disponerse refuerzos transversales, los cuales darn continuacin a
las varengas, denominndose "varenguetas" o tambin "falsas varengas".
La estructura de la quilla vertical, adems de las misiones de resistencias, cumple una funcin de
compartimentacin del fondo, principalmente en dobles-fondos, o de interconexin de otros elementos
estructurales, como es el caso de hacer intercostales a las varengas en el centro del buque, evitando de
esta forma uniones entre trozos de varengas en forma de plancha. Por otra parte la altura de la quilla
vertical define la altura de la estructura del fondo, tanto cuando es sencillo como cuando es doble fondo,
teniendo en los casos de buques con Astilla Muerta una mayor altura y por lo tanto resistencia que el
resto de los elementos longitudinales, y similar a estos en los casos de fondo plano. La quilla vertical
puede as mismo absorber el asiento de proyecto con el fin de hacer horizontal el piso de la bodega.
Como casos especiales se pueden hacer quillas combinacin de horizontal, vertical y de barra, siendo
esta superpuesta sin interrupcin de la horizontal (figura 3). Esta solucin es tomada cuando se requiere
de un aumento en la resistencia longitudinal y una estructura del fondo continua.

Roda
La roda se define como el elemento terminal o de cierre del casco en la proa, estando formada por
piezas que se unirn e identificarn con el forro exterior del buque y elementos del soporte del mismo.
La forma y distribucin de elementos depender de:
a) Tamao del buque.
b) Forma de construccin.

Ambos puntos estn ntimamente ligados y aunque no en toda su extensin, se puede decir que la
forma de construccin es funcin del tamao del buque.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en fro de planchas (acero laminado), en caliente
(acero forjado) o bien por fundicin de la pieza entera en un molde al respecto (acero fundido). Estos
tres tipos de construccin definen estructuras muy distintas e incluso crean soluciones constructivas y
resistencias diferentes.
La roda de acero laminado o forjado, cuya constitucin es muy similar en ambas, est formada por un
conjunto de planchas curvadas y soldadas entre s, que crean la estructura del forro y una serie de
elementos de refuerzo longitudinales y horizontales o transversales, segn la zona, dando resistencia al
conjunto. Estos elementos de soporte pueden ser as mismo continuacin de los de la estructura del
pique y por lo tanto no tener entidad propia en la zona de la roda.
En la figura 4 puede observarse un detalle de roda armada o de acero laminado.

El elemento longitudinal de la roda suele ser continuacin de la quilla vertical y los refuerzos
horizontales, denominados buzardas suelen tener continuacin con los palmejares o longitudinales de
costado si existen.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la armada, es decir, con un forro exterior
y reforzamientos horizontales y verticales que se conectarn al resto de la estructura. El escantilln
suele ser mayor, debido a la ms baja resistencia del acero fundido frente al laminado.
En la figura 5, se representa una roda de acero fundido.

En buques pesqueros por lo general la roda es similar a una quilla maciza, consistente en un perfil
rectangular o redondo que toma la forma de la estructura y al que se sueldan directamente los forros
exteriores de los costados, reforzndose mediante los elementos estructurales del pique. Este tipo de
roda puede estar combinado con una armada y as en la parte baja de la carena, que es donde las
formas son ms finas sera de tipo macizo, mientras que en la parte alta tomara la forma de teja con su
reforzamiento propio; esta solucin podr observarse ms adelante cuando se vean los conjuntos
estructurales de pique. Las formas ms usuales de roda maciza son las presentadas en la figura 6.

En buques de gran tamao, las formas de la roda sern llenas, e incluso dispondrn de bulbo de proa,
lo que conllevar a rodas armadas o de acero laminado, ya que fcilmente se le podrn dar las formas
con la maquinaria de trabajo en fro de planchas. El reforzamiento estar constituido por piezas del
pique sin existir por lo tanto elementos propios, abarcando por ejemplo las buzardas un amplio espacio.
Resumiendo, en estos casos la roda queda limitada a unas formas especiales del forro exterior sin
entidad independiente en general.
En buques de tamao mediano podrn existir tantos las rodas armadas como las fundidas, aunque la
utilizacin de estas ltimas cada vez es ms reducida por la problemtica que presenta el moldeo y
transporte de piezas tan grandes y estilizadas, al mismo tiempo que la unin por soldadura de
materiales distintos no tiene la misma eficacia que con aceros iguales, lo que hace que uniones en
zonas crticas estn debilitadas.

Para buques pequeos, en general con eslora inferior a 100 metros, se suele casi siempre usar la
maciza y cuando exista quilla maciza, la roda ser simplemente la prolongacin de la misma. Los nicos
problemas que presenta este tipo de roda es la consecucin de una solucin apropiada de soldadura
entre la barra y las planchas, aunque se puede decir que en la actualidad estn perfectamente logradas.
Codaste
Se define como codaste la pieza vertical o con poca cada que va desde el extremo de la quilla hasta la
cubierta alta, cerrando la obra viva de la popa del buque.
Existen dos tipos bsicos de codaste, dependiendo de la forma y piezas que lo componen y una
estructura denominada falso codaste que en realidad es un soporte del timn.
Por lo general cualquier tipo de codaste est formado por piezas fundidas y de acero laminado, que
sern los elementos de soporte o nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos elementos verticales, ambos
de acero fundido, denominados codaste popel y codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos
horizontales, el arco o superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el conjunto define el vano
de la hlice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hlice, estando el timn soportado por el codaste
mediante las hembras o salientes horizontales, que encapillan a los machos del timn; como
continuacin de la zapata se sita la patilla o taln del codaste, que ser el ltimo soporte del timn. En
el contracodaste y en el centro del mismo estar un ncleo taladrado para sujecin de la bocina de la
hlice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indic anteriormente es de acero fundido, formado
de una sola pieza o de varias soldadas entre s cuando sean de grandes dimensiones; a esta estructura
se unir el resto de la siguiente forma:
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se unir a la quilla vertical y horizontal,
disponiendo de unos nervios transversales para su unin a las varengas; el contracodaste se unir
directamente con las planchas del forro exterior del costado, que deber curvarse para adoptar una
perfecta interseccin, siguiendo este tipo de unin hasta el arco.
No obstante ser el codaste completo el ms tradicional, el ms usado en la actualidad es el denominado
"codaste abierto" consistente en una variedad del anterior en el que se ha eliminado el codaste popel,
quedando el timn soportado exclusivamente por el taln y por un soporte superior. El vano de la hlice
quedar por lo tanto limitado en la proa, arriba v abajo igual que en el completo, pero en la popa por el
timn directamente. En este caso el timn no dispondr de machos sino que tendr un eje que lo
atravesar a lo largo de un tubo o bocina.
La construccin del codaste abierto es similar a la anteriormente descrita pudiendo darse los dos tipos
representados en la figura 7, en la que el (a) est formado por una pieza completa y el (b) por una
combinacin de piezas fundidas unidas por redondos, y de planchas de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la estructura del codaste ha de soportar el peso
del timn, hlice y bocina, as como los esfuerzos dinmicos debidos al movimiento del timn y hlice y

golpes de mar sobre la estructura. Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el taln
deber disponer de resistencia suficiente para soportar estos esfuerzos.
El falso codaste es la estructura tpica en buques con dos hlices, por lo que el codaste queda reducido
solo a soportar el timn, en cuyo caso ser colgado.
La estructura del falso codaste estar formada por piezas de acero fundido que sern las que soporten
el eje del timn, encastrndose en la estructura y unindose a ella de forma efectiva mediante nervios
que correspondern con los elementos de soporte de las planchas del forro exterior del pique. Algunos
sistemas comnmente utilizados son los representados en la figura 8.

Henchimientos y arbotantes
Cuando el buque tiene ms de una hlice, las que no estn en cruja han de salir al exterior a travs del
fondo o costado del buque, modificndole la estructura del casco para dar salida con continuidad de
formas, denominndose "henchimientos" a estas modificaciones estructurales. Una vez el eje en el
exterior del casco, la hlice no puede clocarse inmediatamente ya que las formas lanzadas de la popa lo
impiden, requirindose unas estructuras que unidas al casco den soporte al eje y hlice, denominadas
"arbotantes". En resumen, se puede decir que las misiones de los henchimientos son crear en el casco
unas formas apropiadas que no produzcan resistencia a la marcha y al mismo tiempo protejan los ejes
en su salida al exterior; y las de los arbotantes sujetar el eje en su recorrido desde la salida del casco
hasta la hlice, procurando crear la mnima resistencia a la marcha.
La estructura de los henchimientos no es ms que una modificacin de la del casco, con su
reforzamiento propio para soportar la bocina y eje as como los esfuerzos estticos y los dinmicos
correspondientes al movimiento del mismo.

En la figura 12 se representa una seccin transversal en la que se muestran las modificaciones

fundamentales, denominndose "cuaderna de gafas" a la resultante. El reforzamiento puede realizarse
con cuadernas intermedias o bien con palmejares laterales a la curvatura de las cuadernas.
Los arbotantes pueden ser de un solo cuerpo o de sujecin en "A". En ambos casos estar formado por
dos elementos, el ncleo o cuerpo cilndrico y los brazos de sujecin, que en el caso de ser en "A"
tendr dos. El ncleo cilndrico sern siempre de acero fundido y maquinado su interior para hacer de
cojinete y los brazos podrn ser de acero fundido, con lo que haran una sola pieza con el ncleo, o de
acero laminado y armados. (Figuras 13 y 14).

Teniendo en cuenta que los arbotantes han de sujetar:

a) Peso del eje y hlice.
b) Esfuerzos dinmicos de la hlice y eje al girar ambos.
c) Esfuerzos dinmicos accidentales, tales como golpes o desequilibrio de la hlice.
Su estructura ha de ser de gran resistencia al mismo tiempo que su conexin con el casco ha de estar
diseada de forma que soporte y trasmita al resto del mismo estos esfuerzos. Debido a estos puntos, es
de suma importancia que la unin se realice sobre elementos efectivos que en algunos casos debern
crearse expresamente al respecto. Por lo general se requerir un reforzamiento especial y se
aumentarn los escantillones del forro y elementos existentes. Una de las normas usadas en el diseo
de los arbotantes es la de tratar de amortiguar los esfuerzos dinmicos, especialmente las vibraciones
que induciran a la fractura de la estructura, cosa que se consigue en parte con un aumento de la rigidez
y separacin entre el ncleo y la hlice.
Elementos estructurales del cuerpo de popa
El cuerpo de popa se puede dividir estructuralmente en dos partes, la correspondiente a la parte baja,
que delimita el codaste y la alta, teniendo en cuenta que no existe una zona de diferenciacin clara
entre ambas.

La parte baja, que forma prcticamente lo que es el fondo, tiene como principal caracterstica un gran
afinamiento, debido a la necesidad de crear formas que faciliten la entrada del agua en la hlice.
Cuando el buque dispone de una hlice central, el afinamiento deber dejar espacio para que dentro de
las formas se aloje la bocina y que la interseccin de sta con el forro sea lo ms suave posible, al
mismo tiempo que mnima. La estructura estar formada por la quilla horizontal que se unir al taln del
codaste, y si existiera quilla maciza, la unin con el taln se har de forma que sea continuacin de la
misma. Interiormente, en el caso de que el afinamiento sea muy grande, no existir quilla vertical. Las
varengas, cuya forma es excesivamente estrecha, servirn de soporte a la bocina y se prolongarn
sobre ella con una altura incluso superior a la del codaste, aligerndose con el fin de hacer todos los
espacios que delimitan intercomunicados. En la mayora de los buques este espacio se suele llenar de
cemento con el fin de proteger la estructura contra la corrosin al mismo tiempo que darle resistencia a
todo el conjunto, ya que la utilizacin de este compartimiento slo sera posible como tanque y no es
aconsejable, por ser, primero muy reducido, y segundo, delicado por las estructuras especiales que
soportan. El reforzado de esta zona puede ser tambin en base a buzardas aligeradas que se unirn a
los nervios del codaste. El forro exterior cubrir toda la estructura y cerrar el conjunto unindose al
codaste y quilla.
Cuando el buque tiene nmero par de hlices esta zona fina de la popa no alojar, por supuesto, a la
bocina, pudiendo hacerse con formas suaves como una curvatura hacia arriba del fondo, en cuyo caso
no habra diferencia entre las estructuras de popa y fondo de bodegas, slo que las varengas tomaran
una mayor altura y podra usarse el espacio a popa del mamparo de prensaestopas como tanque. En
algunas ocasiones se cierra la popa en su parte baja de forma similar a cuando existe hlice central,
con el fin de continuar la quilla lo ms a popa posible y realizar as un sistema de proteccin de las
hlices en caso de varada. Como se ha podido observar, no existen elementos estructurales
especficos, sino que se vuelven a repetir los del fondo de bodegas con caractersticas geomtricas
distintas.
Una vez salvados los finos de popa, las formas se ensanchan formando la bovedilla o especie de tronco
de cono, cuyo eje es el eje de limera o mecha del timn, y su delimitacin en altura ser la zona casi
plana del costado que circunda la popa. Hasta la limera las varengas irn paralelas al plano transversal
y ascendern por la pendiente del arco del codaste, pudiendo existir elementos longitudinales
intercostales a las mismas, si ay delimitacin por medio de una cubierta sobre los finos de popa, como
es normal. Tanto las varengas como las vagras elevadas iran aligeradas para no delimitar espacios
pequeos sino simplemente aportar resistencia. A la primera varenga, es decir la que est sobre el
codaste, se la llama "peto". La zona de bovedilla estar constituida por el forro y elementos de soporte,
denominados "gambetas" o "rabos de gallo", que son perfiles o planchas aligeradas y con forma similar
a un tringulo curvilneo, que se unen al peto v segn la direccin de los radios de la base del cono que
forma la bovedilla. En el caso de ser perfiles finos los de la cubierta prxima, podrn formar estructuras
planas similares a las de plancha, al igual que varengas abiertas. Existir una gambota central sobre el
plano de cruja que har las funciones de quilla vertical.
La delimitacin de la bovedilla se puede hacer a travs de una cubierta o en su defecto, aunque no es
normal para buques grandes, con baos al aire. La forma normal es la de cubierta, ya que sobre ella se
alojar el servomotor para el movimiento del timn.
La parte superior de la popa es el abanico, cuya constitucin y forma se podra definir como cilndrica
siendo la continuacin del forro y elementos resistentes de la bovedilla. Por lo general es usado como
compartimiento el espacio que se delimita entre el mamparo de prensaestopas, los costados y el

abanico, siendo los elementos estructurales propios del costado y similarmente a ellos son las
gambetas del abanico, cuya constitucin ser a base de perfiles y en algunos casos los baos podrn
tomar direcciones de radios.
Timones y Aparatos de Gobierno
Timn
Se define como timn a un plano orientable que colocado en la popa sirve para gobernar el buque. Este
plano que en pequeos buques puede estar constituido por una plancha, en general es una estructura
armada de acero a la que se le da una forma hidrodinmica con el fin de que su actuacin sea mxima
al mismo tiempo que interrumpa al mnimo el flujo de agua lanzado por la hlice.
En la estructura del timn, se pueden distinguir la mecha o eje que le va a transmitir el giro y que ir
conectada al servomotor, atravesando el casco por la limera; la pala o superficie plana que cuando el
codaste es completo se apoyar en el codaste popel a travs de los machos, en cuyo caso no tendr
eje de giro; y el eje para los casos en que el codaste sea abierto.
Existen distintos tipos de timones, los cuales dependen de la forma de la pala y de la situacin del eje
respecto a la longitud de la misma. As mismo el codaste definir algunas variantes en los timones que
crearn formas distintas de los mismos.
La estructura del timn est formada por planchas con formas, reforzadas interiormente con elementos
de soporte en sentido vertical y horizontal. Los verticales por lo general suelen estar en el plano
transversal. Interiormente existir as mismo, en los timones llamados compensados o semicompensados, el eje que ir dentro de una bocina eficazmente unida al conjunto y formada por dos
piezas fundidas que son los ncleos superior e inferior y un tubo que unir ambas. En la parte superior
la pala dispondr de una superficie horizontal o plato de acoplamiento, copie, al que ser empernada la
mecha.
Como ejemplo de estas estructuras se pueden observar las figuras 9 y 10 en las que se han
representado dos timones clsicos, el semi-compensado para codaste abierto y el colgado, el cual
requiere del falso codaste.

Dentro de las caractersticas especficas de este tipo de estructuras merece importancia destacar las
adaptaciones que han de realizarse a la misma para facilitar su construccin, ya que como se puede
observar los principios generales de la soldadura no se pueden cumplir, pues el reforzado interior no
podr unirse con el forro o envolvente de la pala. Estos problemas se resuelven mediante el aumento de
la lnea de soldadura y uso de platabandas sobre los refuerzos con el fin de que las planchas tengan
una superficie de unin suficientemente amplia (figura 11).

El reforzamiento interior deber ir aligerado a efectos de crear una libre comunicacin entre todos los
espacios de forma que cuando el timn se llene de aceite o poliuretano expandido se ocupe la totalidad,
debiendo dejar un orificio roscado para la revisin y llenado, el cual se asegurar mediante tapn.

Aparato de gobierno
Salvo en los casos previstos ms abajo todos los buques estarn provistos de un aparato de gobierno
aprobado. Todos los aparatos de gobierno accionados mediante servomotor sern construidos a
satisfaccin del Inspector y probados en su presencia. El aparato de gobierno se proyectar de forma
que sea capaz de girar el timn desde 35 grados a una banda hasta 35 grados a la banda opuesta, con
el buque navegando avante a las mximas r.p.m. del eje en rgimen continuo, y al calado
correspondiente a la flotacin de verano, pero nunca para una velocidad inferior a 11 nudos.
El aparato de gobierno ser capaz de girar el timn desde 35 grados en una cualquiera de las bandas
hasta 30 grados a la banda opuesta en un tiempo mximo de 28 segundos, en las mismas condiciones
anteriores. El sistema se proyectar de tal forma que cualquier avera aislada en tuberas o
servomotores no afecte a la integridad de las partes restantes del sistema, y el sistema restante sea
capaz de mover el timn desde 15 grados a una banda hasta 15 grados a la banda opuesta en un
tiempo mximo de 60 segundos con el buque navegando al calado correspondiente al francobordo de
verano, a una velocidad mitad de la mxima en marcha avante, o a 7 nudos, si sta es mayor. El
aparato de gobierno ha de estar dispuesto de tal forma que despus de una avera aislada en su
sistema de tubera o en uno de los servomotores se pueda aislar el defecto para que se mantenga esta
capacidad de gobierno o se recupere la misma con rapidez.
Los buques cuyos sistemas de propulsin sean del tipo cicloidal, acimutal o similar, en los que el
gobierno se efecta al cambiar la direccin del empuje en la propulsin, sern objeto de consideracin
especial.
Planos
Se sometern para aprobacin planos detallados de la instalacin de gobierno, incluyendo maquinaria,
controles, instrumentacin, tomas de potencia, sistemas de tuberas, y recipientes a presin. El par
nominal de la unidad se indicar en los datos sometidos para revisin.
Proteccin del aparato de gobierno
El aparato de gobierno estar protegido de la intemperie. El local del aparato de gobierno ha de ser
fcilmente accesible. En las proximidades de la maquinaria y controles del aparato de gobierno se
dispondrn barandillas y enjaretados u otras superficies antideslizantes.
Aparatos de gobierno accionados por servomotor.
En todos los buques de eslora superior a 61 m el aparato de gobierno ser accionado mediante
servomotor.
Componentes mecnicos
Todas las partes del aparato de gobierno que transmitan fuerzas desde o hacia el timn tales como
yugos, sectores, vstagos, bulones, tirantes y chavetas estarn proyectados de tal forma que tengan
una resistencia equivalente a la requerida en para la parte superior de la mecha del timn.
Servomotores
a. Definiciones. A los efectos de las Reglas, un servomotor del aparato de gobierno es:
1. Aparato de gobierno elctrico: Un motor elctrico y su equipo elctrico asociado.
2. Aparato de gobierno electro-hidrulico: Un motor elctrico, su equipo elctrico asociado, y la bomba
o bombas acopladas.
3. Otros aparatos de gobierno hidrulicos: El motor de accionamiento y la bomba o bombas acopladas.
b. Composicin. El aparato de gobierno ha de constar de dos o ms servomotores idnticos, y ser
capaz de mover el timn tal como se requiere en 2.1 con uno o varios de los servomotores en
funcionamiento. Las conexiones mecnicas al servomotor han de ser de construccin robusta.
El aparato de gobierno ha de estar dispuesto de tal forma que una avera aislada en uno de los
servomotores o en una de las conexiones mecnicas a los servomotores, no afecte a la integridad del
resto del aparato de gobierno.
Vase 2.1.
c. Pruebas. Se harn pruebas en fbrica de un prototipo de cada nuevo proyecto de bomba de
servomotor con una duracin no inferior a 100 horas.

Las pruebas se realizarn de acuerdo con un programa aprobado y como mnimo debern incluir lo
siguiente:
1. El control de la bomba y de la carrera (o la vlvula direccional de control) deber ser accionado con
continuidad desde la posicin de flujo total, en un sentido, a la presin de la vlvula de alivio, pasando
por la posicin neutra, hasta la de flujo total en el sentido opuesto a la presin de la vlvula de alivio.
2. Las condiciones de aspiracin de la bomba debern simular la presin de aspiracin mnima
prevista. Se comprobar que no se producen calentamientos anormales, vibraciones excesivas u otras
irregularidades en el servomotor. Una vez finalizadas las pruebas se desmontar la bomba del
servomotor y se comprobar en presencia del Inspector.
Sistemas de gobierno mecnicos
Los cables de acero, cadenas, y dems sistemas de gobierno mecnicos estarn sujetos a
consideracin especial.

Resistencia Longitudinal
ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN AGUAS TRANQUILAS
En la (Fig. 1) tenemos un tabln de seccin rectangular, flotando libremente y en reposo en aguas
tranquilas. En estas condiciones el peso total del tabln (P) al flotar, est equilibrado con el empuje (-P =
Volumen sumergido x densidad del liquido). Como sus secciones son de material uniforme y de la
misma forma (rectangular), cada una de ellas tiene equilibrado su peso (p) con su empuje (-p). En estas
condiciones, el tabln no est sometido a ningn tipo de esfuerzo.
Vamos a considerar un buque, el de la (Fig. 2), flotando en aguas tranquilas, en reposo y en aguas
iguales (el mismo calado a' proa que a popa).

Figuras 1 y 2
El peso total del buque es equilibrado por su empuje total (Volumen forma sumergida x densidad del
agua = Desplazamiento); pero los pesos y empujes parciales que lo constituyen, no estn repartidos
uniformemente a lo largo de su eslora, como pasaba en el tabln.
El buque de la (Fig. 2) est dividido en 5 secciones, que nosotros vamos a suponer cortadas (rebanadas
de barco) y estancas, y que se pueden mover verticalmente con independencia una de otra. El peso de
las secciones 1 y 5, exceden de sus propios empujes (recuerden que las zonas 1 y 5 se corresponden
con los finos de proa y popa, y por su forma afinada tienen poco empuje), por lo que estas secciones se

movern verticalmente hacia abajo, hundindose, buscando su propio equilibrio, y siguiendo en el dibujo
la direccin de la flecha. La seccin 3, supuesto la de Mquinas, excede el peso a su empuje y tambin
se hunde. Las secciones 2 y 4 son bodegas, ahora vacas, los empujes predominan sobre los pesos,
ellas subirn verticalmente, siguiendo la direccin de las flechas. El resultado lo vemos en la (Fig. 3).

Figura 3
Realmente las secciones 1, 2, 3, 4, 5, no pueden moverse verticalmente. Los Momentos flectores
creados, y consecuentemente los esfuerzos longitudinales a que se ve sometido toda la estructura del
casco, son debidos a la desigual distribucin de pesos y empujes a lo largo del mismo; y debern ser
tenidos en cuenta en su construccin; as como los Esfuerzos Cortantes.
ESFUERZOS LONGITUDINALES DEL BUQUE EN OLAS
Los esfuerzos del buque en olas, difieren de cuando est en aguas tranquilas. Son mximos, y por tanto
crticos para el casco, cuando la longitud de la ola es igual a su eslora, y adems la cresta o el seno
est en su mitad o cuaderna maestra (normalmente coincide la cuaderna maestra con la mitad de la
eslora entre perpendiculares).
En la (Fig. 4) la cresta de la ola est en la mitad del buque, y los senos en los extremos de proa y popa.
En este caso la distribucin de pesos y empujes en las secciones del buque, dan lugar a un reparto de
cargas (esfuerzos resultantes), representados por los vectores 1, 2 Y 3. Esta condicin da lugar, a
que los extremos de proa y popa tiendan a hundirse y el centro a elevarse, condicin de Quebranto.
Esta condicin dara lugar a esfuerzos longitudinales por traccin en la cubierta, y de compresin en la
quilla y fondo del casco (Fig. 5).
Los esfuerzos del casco que estamos estudiando, son similares, a los de una viga apoyada en sus
extremos, y con la carga concentrada en el centro. se puede representar como la (Fig. 6). Ahora
consideremos que es el seno de la ola el que est en la mitad del buque y la cresta en los extremos de
proa y popa.
En este caso, la distribucin de cargas (resultante de los esfuerzos de peso/empuje), viene
representado por los vectores 1, 2 Y 3. Esta condicin del buque, da lugar a que los extremos de proa y
popa, tiendan a levantarse, y el centro a hundirse, condicin de Arrufo.
Esta condicin da lugar a esfuerzos longitudinales por compresin en la cubierta, y de traccin en la
quilla y fondos del casco (Fig. 8).

Figuras 6 y 7

Figura 4
En la (Fig. 1) tenemos un tabln de seccin rectangular, flotando libremente y en reposo en aguas
tranquilas. En estas condiciones el peso total del tabln (P) al flotar, est equilibrado con el empuje (-P =
Volumen sumergido x densidad del liquido). Como sus secciones son de material uniforme y de la
misma forma (rectangular), cada una de ellas tiene equilibrado su peso (p) con su empuje (-p). En estas
condiciones, el tabln no est sometido a ningn tipo de esfuerzo.
Vamos a considerar un buque, el de la (Fig. 2), flotando en aguas tranquilas, en reposo y en aguas
iguales (el mismo calado a' proa que a popa).

Figuras 8 y 9

Estructura del Fondo

FONDO Y DOBLEFONDORecibe el nombre de Fondo, si recordamos, la forma ms o menos de prisma
rectangular de la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa; a la
base del prisma, a las planchas del forro exterior, donde el buque recibe el empuje verticalmente.
Adems del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir:
a) Tapa del doble fondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco
(fondo); su misin es tanto por seguridad como por resistencia.
b) Espacio del doble fondo Doble fondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre
el fondo y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto de vista,
resistencia estructural, como de su divisin celular; para contener combustible, lastre y lquidos
residuales; adems de todo el servicio de tuberas, vlvulas y sondas. Ver (Fig. 5).

Figura 5 Fondo, tapa y espacio del doble fondo

FONDO
Sus funciones en general son:
a) Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resistencia para soportar el
empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista como un todo
homogneo. Su estructura interna est formada por: Quilla vertical con sus refuerzos,
longitudinales de fondo y sus contretes, vagras, varengas y tapa del doble fondo.
b) Soportar los esfuerzos longitudinales dando la rigidez necesaria.
c) Contribuye a los esfuerzos transversales.
d) La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del doble fondo: forman una viga en
doble "T", que constituyen algo as como la columna vertebral del buque. En la (Fig. 5) tenemos
un esquema de la zona. La quilla vertical, tambin es una vagra que est en el plano de cruja o
diametral del buque.
El fondo est formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se
mantienen en gran parte de la longitud del casco. El espesor segn el Reglamento de las
Compaas Clasificadoras, es forzoso mantenerlo en los 3/5 de su eslora, con reduccin progresiva
hacia los extremos de proa y popa. La traca de quilla tiene una normativa distinta al resto de las
tracas del fondo; en un barco normal de carga su escantilln puede ser, de un ancho de 1.425 mm. y
un espesor de 20 mm. La traca de quilla se une en los extremos de proa y popa, mediante unas
planchas
extremas
de
forma
apropiada
con
la
roda
y
el
codaste.
Las tracas adyacentes a la de quilla, se llaman de Aparadura, y se suelen numerar con letras
maysculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco, llamada de Cinta.
Otra traca, que aparte su letra de orden, se localiza por su nombre, es la de Pantoque. Traca curva,

que sirve de unin del fondo con, el costado. Recordamos que esta traca, y en particular la de cinta,
est sometida a grandes esfuerzos por flexin transversal (pandeo), durante los balances.
QUILLA
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la
resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento bsico de distribucin de esfuerzos
locales causados durante la construccin del buque, ya que ha de soportar prcticamente la
totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le efectan reparaciones en seco, ser quilla el
elemento de apoyo y por lo tanto de distribucin de esfuerzos al resto de la estructura.
La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar
varias formas, de las que son bsicas las siguientes:

Quilla horizontal.

Quilla de barra.

Ambos tipos de quilla suelen ir acompaados de una quilla vertical.

La quilla horizontal consiste en la traca de fondo central (Fig. 6 b), la cual suele tener espesores
superiores a la traca de aparadura. La quilla vertical ir soldada sobre ella directamente por ambos
lados, y ser continua y si n aligeramientos.
La quilla de barra o maciza Fig. 6 a), es una llanta rectangular, que se sita en la lnea de cruja y a
la que se soldarn las tracas de aparadura. Este tipo tambin suele ir acompaado de quilla vertical
sobre ella.
La utilizacin de una u otra forma de quilla depende bsicamente del tipo de buque y as los
Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los dems, en construccin
moderna, la tienen de tipo horizontal.

Figura 6
Aparte de estos tipos bsicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas ms resistentes y
complejas en su construccin, siendo la ms usada la denominada "quilla de cajn", compuesta por una
quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de la lnea de cruja y la traca central del
forro interior o tapa del doble fondo (Fig. 7).

Figura

Este tipo de quilla es muy comn en buques con doble-fondo, en los que se usa el mismo para tanques,
bien de combustible o lastre, que requieren un servicio de tuberas que se alojarn en esta quilla de
forma que no interrumpan los espacios de bodegas y sean al mismo tiempo fcilmente de ser visitados.
En el interior de la quilla de cajn han de disponerse refuerzos transversales, los cuales darn
continuacin a las varengas, denominndose "varenguetas" o tambin "falsas varengas".
La estructura de la quilla vertical, adems de las misiones de resistencia, cumple una funcin de
compartimentacin del fondo, principalmente en dobles-fondos, o de interconexin de otros elementos
estructurales, como es d caso de hacer intercostales a las varengas en el centro del buque, evitando e
le esta forma uniones entre trozos de varengas en forma de plancha. Por otra parte la altura de la quilla
vertical define la altura de la estructura del fondo, tanto cuando es sencillo como cuando es doble fondo,
teniendo en los casos de buques con Astilla Muerta una mayor altura y por lo tanto resistencia que el
resto de los elementos longitudinales, y similar a estos en los casos de fondo plano. La quilla vertical
puede as mismo absorber el asiento de proyecto con el fin de hacer horizontal el piso de la bodega.

Figura
8
Como casos especiales se pueden hacer quillas combinacin de horizontal, vertical y de barra, siendo
esta superpuesta sin interrupcin de la horizontal (Fig. 8). Esta solucin es tomada cuando se requiere
de un aumento en la resistencia longitudinal y una estructura del fondo continua.
VARENGAS
Las varengas son refuerzos de plancha o perfil situados transversalmente en el fondo, formando en los
buques conjuntamente con las cuadernas o bulrcamas de costado y los baos de cubierta los anillos de
Resistencia Transversal del buque.
La varenga segn su constitucin puede ser de tres tipos:

1. Varenga llena.
2. Varenga estanca.
3. Varenga abierta.
La varenga llena (Fig. 9) es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para
reduccin de peso y escotes para paso de longitudinales, en estructuras mixtas o longitudinales de
fondo. Este tipo de varenga es la ms usada, ya que tanto en estructuras de fondo sencillo o de doblefondo, puede utilizarse al mismo tiempo que es fcil de construir con los medios de trabajo que
actualmente tienen los astilleros.
La forma de la varenga llena depender de:
a) Tipo de fondo (sencillo o doble-fondo).
b) Inclinacin del fondo (con Astilla Muerta o sin ella).
c) Interseccin entre traca de margen y pantoque.
d) Estructura del fondo (longitudinal y transversal).
En el caso "(a)", si el fondo es sencillo (Fig. 9.a), la varenga estar formada por el alma y la tabla. En
doble fondo ser una plancha simple, haciendo de tabla parte del forro interior.
Si el fondo dispone de Astilla Muerta, la forma de los lados de la varenga sern triangulares, con el fin
de mantener el piso de la bodega horizontal (Fig. 9.d).
La interseccin entre la traca de margen y el pantoque condicionar la forma del extremo, pudiendo
existir tres casos bsicos: con sentina (Fig. 9.a), con traca de margen horizontal (Fig. 9. b), y con tanque
de ctara (Fig. 9. c), estructura especial en buques de carga seca.
La diferencia entre una varenga en estructura mixta o longitudinal y una transversal, es en disponer o no
de escotes, tal como puede observarse en las Fig. 9. b y c.
Los escotes son aberturas realizadas en el alma de la varenga para permitir el paso de elementos
longitudinales de pequeo escantilln, dependiendo de la forma de los mismos la del escote. Una de las
caractersticas fundamentales que ha de tener es la de sujecin mxima del elemento, pues entre las
misiones especficas de las varengas est la de sujetar estructuras longitudinales a efectos de mantener
su posicin y de recibir los esfuerzos que trasmitan.

Figura 9 a, b, c y d
VAGRAS
Las vagras son elementos de soporte del fondo en sentido longitudinal, cuya estructura es similar a las
varengas llenas y estancas, estando destinadas a colaborar eficazmente con la Resistencia Longitudinal
del buque al mismo tiempo que reforzar las varengas contra deformaciones de pandeo repartiendo los
esfuerzos que reciben.
La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a sta vagra central, por lo que
re fuerza las misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o continuas segn estn o no
interrumpidas por las varengas, siendo la forma ms usual la intercostal con cualquier tipo de estructura.
Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como separacin de tanques con o sin
espacios vacos (cofferdam).
El nmero de vagras depende de la manga del buque y de la estructura que tenga el fondo, ya que
como se dijo anteriormente .al ser un elemento de resistencia longitudinal, la existencia de
longitudinales de fondo reducira el nmero de las mismas. Puede darse el caso de que las vagras no
sean paralelas a cruja en algunas zonas del fondo, aunque esta solucin complica el desarrollo de los
elementos y por lo tanto no suele usarse.
LONGITUDINALES DE FONDOLos longitudinales de fondo son perfiles de tipo comercial (laminados
en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y paralelos a cruja, que
tienen como misiones:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del casco.
b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para evitar el pandeo del mismo.
c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura transversal del fondo y de esta al resto de
la estructura.

Figura 10 a y b
En estructuras de doble-fondo, en el mismo plano de cada longitudinal de fondo existir otro similar en
el forro interior formando entre ambos una estructura similar a las varengas abiertas. Ambos elementos
o solo el longitudinal de fondo para estructuras sencillas conjuntamente con las vagras y quilla, son los
elementos bsicos de la Resistencia Longitudinal del fondo en estructuras longitudinales.
La colocacin de los longitudinales de fondo podr ser intercostal o continua respecto a las varengas,
adoptndose preferentemente la ltima; cuando son varengas llenas que dispondrn de escotes.
Cuando existan varengas estancas, el longitudinal se interrumpir o bien se acorbatar el escote,
siendo preferible la primera solucin, ya que el acorbatamiento presenta problemas de construccin
generalmente.
Todo cruce en la estructura de elementos de distinta altura, ha de estar reforzado mediante cartabones,
que cumplirn como misin bsica la de trasmitir los esfuerzos de un elemento al otro y auxiliarmente el
elemento de mayor canto ser reforzado contra pandeo, evitando de esta manera los casquillos
aislados.
Las formas ms usuales de conexin entre longitudinales de fondo y varengas son los indicados en la
Fig. 10, en la que se hace notar la forma triangular que generalmente se les da a las consolas con el fin
de facilitar el camino a las lneas de fuerzas, teniendo en cuenta que la conexin ha de ser mxima
entre los elementos y sus partes, por ejemplo con las tablas de las varengas.

Figura 10 c y d

Todas las soluciones constructivas dadas en la Fig. 10 son para fondos sencillos, siendo las indicadas
con a) y b) para el caso de varengas del tipo lleno aligeradas, y c) y d) para varengas estancas,
pudindose observar que incluso se deben colocar tablas a las consolas para buscar la continuidad
como
en
el
caso
de
perfiles
tipo
T.
Cuando la unin no est sujeta a esfuerzos estructurales, las consolas pueden ser rectas, debiendo ir a
solape
o
a
tope
con
el
longitudinal
segn
el
tipo
de
ste.
En estructuras de doble fondo, la conexin entre las varengas y longitudinales de fondo se hace como
se indicaba anteriormente conjuntamente con los longitudinales del forro interior, mediante consolas
cuadradas (Fig. 11), que podrn ser de diversas formas segn el tipo de perfil y de varenga.

Figura
11
a
y
b
En la Fig. 11.a, se representa la unin entre una varenga llena aligerada con longitudinales, y en la 11.b,
con varenga estanca, pudindose adoptar otras formas para las consolas de unin, tales como
redondeadas
para
el
canto
libre
o
con
tabla
o
faldilla.
En cualquiera de los dos casos anteriormente indicados, fondo sencillo o doble-fondo, la interconexin
con las varengas de los longitudinales suele usarse para la unin de los perfiles entre s, ya que
generalmente no son aceptados los empates de cabeza de los mismos por falta de calidad y dificultad
de inspeccin, usndose de esta forma una unin eficaz a travs de la consola.
Los longitudinales no tienen ms aligeramientos que los correspondientes a las groeras para paso de
soldadura y circulacin de lquidos, que debern ser con esquinas redondeadas (Fig. 12).

Figura
FORRO

12
INTERIOR

El forro es una estructura exclusiva del sistema de doble-fondo, y est formado por tracas
longitudinales, generalmente unidas al resto de los elementos de soporte estructural, tales como quilla
vertical, vagras y varengas. Como misiones ms importantes del forro interior son:
a)
Contribuir
eficazmente
a
las
resistencias
transversal
y
longitudinal.
b)
Crear
una
superficie
plana
y
resistente
para
la
carga.
c) Delimitar el volumen de los tanques profundos que podrn tener uso independiente del de la bodega,
al mismo tiempo que proteger a esta de inundaciones por rotura del forro exterior del fondo.

Como se ha indicado, las planchas tienen como elementos de soporte los mismos que el fondo, y
cuando es estructura longitudinal, longitudinales similares a los del fondo que formarn estructuras que
podran denominarse "vagras abiertas" por ser similares a las varengas abiertas. De todas las tracas
existentes, en cuyo escantilln pueden influir los medios de carga y descarga del buque, tiene entidad
propia la que se une con el pantoque, denominada "traca de margen". Esta traca puede adoptar
distintas formas, de acuerdo a la inclinacin con que se una a la de pantoque, usndose generalmente
tres posiciones bsicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia arriba. El adoptar
cualquiera de estas soluciones depende de una serie de factores, como son:
1.
Condicionantes
constructivos.
2.
Necesidad
de
sentina.
3.
Necesidad
de
tanques
profundos
especiales,
Segn estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el tipo de carga un sistema de achique
de lquidos constante, se ha de disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para
realizada mediante la colocacin de la plancha o traca de margen perpendicular al pantoque, situando
los pozos de sentina en los que colocarn las aspiraciones de las bombas de achique. Esta solucin fue
muy usada en los buques remachados, por facilidades de tipo constructivo y de resistencia de la unin
(figura 13 .a), En la actualidad, con la soldadura, aunque sigue usndose, es ms corriente la plancha
horizontal, con lo que se le da forma plana al fondo de la bodega (Fig. 13. b).
Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de tanques profundos grandes, se usan las
planchas
de
margen
inclinadas
hacia
arriba.
La importancia de la tranca de margen se basa en que es el elemento que va a servir de unin entre las
estructuras del fondo y del costado, siendo soporte de las consolas de margen, que unirn cuadernas o
longitudinales de costado con las varengas o longitudinales de fondo, aunque como elemento estanco
deber ser continuo y por lo tanto interrumpir la unin. La traca de margen puede adoptar distintas
formas
en
un
buque
dependiendo,
por
supuesto,
de
la
zona
del
mismo.
Todo forro interior se encuentra sujeto a aberturas, que han de realizarse para permitir visitas al interior
del
doble-fondo
que
son
los
Registros.
El registro es una abertura de dimensiones tales que permitan el paso de un hombre (350 x 450 mm,
como mnimo) y que ha de disponer de una tapa resistente y estanca, que se asegura generalmente
mediante tornillos. La forma de la abertura ser elptica u ovalada para evitar concentraciones de
esfuerzos
en
las
esquinas.
El nmero de registros que dispondr un doble-fondo, depender del nmero de tanques que tenga, y
sern a razn de dos por cada uno, dispuestos de forma diametral, que permitirn el paso de un hombre
de uno a otro al recorrer el tanque, as como la creacin posible de una corriente de aire, natural o
forzada.
Los registros pueden ser de varios tipos segn la carga del buque, siendo algunas de sus
caractersticas las de disponer de brazolas que den resistencia al conjunto y el que los tornillos no
tengan
salida
al
interior
del
tanque,
por
efectos
de
estanqueidad.
Las soluciones ms comnmente usadas son las indicadas por las secciones de

Figura
13
a
y
b
las Fig. 14.a y b; la a) como sistema convencional, y la b) con tapa a ras del piso.

Figura
CONJUNTO

14
ESTRUCTURAL

a
DE

y
UN

FONDO

b
SENCILLO

La estructura de fondo sencillo se puede afirmar que prcticamente est en desuso para determinadas
zonas del buque, como son las bodegas, pudiendo existir en piques, cmara de mquinas, de forma
parcial y en algunos buques de transporte de lquidos o con cargas paletizadas, tales como
contenedores. El gran problema de un fondo sencillo es la falta de uniformidad en el mismo,
requerimiento importante en bodegas, y el desaprovechamiento del espacio o volumen entre la
estructura
del
fondo,
caso
que
no
ocurre
con
el
transporte
de
lquidos.

Figura

15

En una estructura de fondo sencillo estar compuesta por elementos de soporte, con tabla
generalmente para los de gran escantilln, y elementos simples segn sea la estructura longitudinal o
transversal. En algunos tipos de estructura y con el fin de construir un forro interior de madera, se
suelen situar elementos sobre la estructura bsica, denominados "sobrequillas", que tendrn una
similitud con las tablas de las vagras, pero dispuestos independientemente de las mismas (Fig. 15).
Cuando un cruce de dos elementos de gran escantilln (vagra y varenga) se usa como apoyo por
ejemplo de un puntal, la unin de las tablas es especial, formando lo que se llama una "plancha de
diamante" (Fig. 16), consistente en una pieza octogonal que dispone de caras de igual anchura a las
tablas, pudindose reforzar con consolas triangulares para soporte y transmisin de esfuerzos.

Figura

16

De los elementos analizados anteriormente, no podrn existir en un fondo sencillo varengas abiertas, ni
por supuesto forro interior y longitudinales del forro interior, pudiendo ser, en estructuras muy sencillas

de buques pequeos las varengas de dos tipos, unas de perfil comercial y otras armadas y de mayor
escantilln que coincidiran con los anillos reforzados; esta solucin no es muy comn por necesidades
estructurales, siendo por lo tanto todos los elementos de igual altura y pudiendo o no mantener una
superficie
horizontal
respecto
al
plano
de
agua.
CONJUNTO

ESTRUCTURAL

DE

UN

DOBLE-FONDO

El doble-fondo puede disponer de estructura longitudinal, transversal y mixta, no existiendo alternativa

preferencial entre ellas. Las diferencias sern en el tipo de elementos, as un doble-fondo longitudinal no
podr tener varenga s abiertas y las llenas tendrn una separacin igual a las bulrcamas de los
costados, mientras que tendr longitudinales de fondo y forro interior y reducido nmero de vagras, solo
las mnimas requeridas y si se necesitan para la separacin de tanques (Fig. 17).

Figura
17
El doble-fondo con estructura transversal, dispondr generalmente de varenga s abiertas, ya que son de
menos peso, alternadas con llenas, mayor resistencia, con vagras intercostales (Fig. 18).

Figura

18

En general para ambos tipos de estructura, los aligeramientos s de los elementos como vagras y
varengas, adems de la funcin propia de reduccin de peso debern tener algunos de ellos
dimensiones de "paso de hombre" , ya que tanto durante la construccin como para inspeccin ha de
hacerse toda la estructura accesible para ser visitadas. Los pasos de hombre, como generalmente se
denomina a estos aligeramientos especiales, son al menos uno en cada elemento o trozo del mismo
que se encuentre en un tanque.
Captulo 8 y 9. Cuadernas, Bularcamas y Palmejares
GENERALIDADES
Se denominan costados a las estructuras laterales de la viga-casco, disponiendo una con respecto a la
otra, simetra de espejo, distinguindose en cada costado dos zonas cuya delimitacin es la flotacin a
plena carga, que tendrn misiones estructurales distintas, ya que la perteneciente a la obra viva estar
sujeta a esfuerzos continuos mientras que la superior o de obra muerta recibir esfuerzos dinmicos. No
obstante esta diferenciacin de las zonas, todo costado, hasta la cubierta resistente formar la
estructura principal de la viga-casco, pudiendo existir sobre ella una continuacin que ayudar a las
necesidades de resistencia. El centro del costado no estar sujeto a esfuerzos mximos flectores,
situndose en el mismo el eje neutro del buque, recibiendo, por el contrario, mayores esfuerzos
cortantes. La estructura de los costados contribuye eficazmente a las Resistencias Longitudinal y
Transversal,
y
est
formada
por
los
siguientes
elementos:
1.

Forro

2.
3.

Exterior.
Cuadernas.

Longitudinales

4.
5.
FORRO EXTERIOR DE COSTADO

de

Costado.

Bulrcamas.
Palmejares.

El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de pan toque hasta la amurada,
disponindose en forma de tracas longitudinales unidas entre s por las "costuras". De todas las tracas,
tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca de cinta", la cual recibe mayores
esfuerzos de flexin por ser la que est ms alejada de la lnea neutra. En el caso de existir ms de una
cubierta, slo una de ellas ser resistente a efectos de la viga-casco y sta ser la que defina la traca
de
cinta.
El escantilln del forro exterior en la parte central del buque, y entre un 50 % de la eslora al centro, es
de mayor magnitud que en proa y popa, pudiendo ser mayor en la zona de la flotacin, cuando el buque
est
reforzado
contra
hielos.
Respecto a la situacin de topes de planchas en las tracas, existen varias tendencias en las que entran
como factor importante la calidad de la soldadura. Cuando existe baja calidad de ejecucin se colocarn
los topes alter nados de forma que estn en el centro de la distancia entre los mismos de tracas
adyacentes. Si se usan medios automticos, los topes pueden estar continuados, de forma que se
creen cruces de cordones de soldadura. Este sistema tiene problemas respecto a la concentracin de
tensiones que se originan en el punto de cruce, que pueden dar origen no slo a deformaciones sino
tambin posibilidad de grietas. Si el cruce no es perfecto se han de separar una distancia mnima de
150
mm,
lo
cual
reducir
los
problemas.
Las tracas del forro, en los piques de proa y popa reducen su anchura y tienen que ser absorbidas una
por cada dos, denominndose "atn" o "ladrn de traca", cuyas dos formas son las indicadas en la
figura 1.

Figura 1
El forro exterior puede estar interrumpido por discontinuidades, unas generales, como los escobenes, y
otras propias del tipo de buque, puertas para buques de pasaje. Estas discontinuidades originarn
concentraciones de esfuerzos en los laterales de las mismas que debern ser reforzados para evitar
roturas. El reforzamiento generalmente ser con aumentos de espesor de las planchas o bien en
algunas ocasiones, mediante la colocacin de planchas dobles.
Uno de los efectos que suele ocurrir en el forro exterior, independiente de los esfuerzos, y que requiere
clculo extra, es la corrosin y desgaste. A pesar de que este efecto se puede evitar mediante un buen
mantenimiento y calidad en las pinturas, muchas veces se suelen aumentar los escantillones.
CUADERNAS
Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados segn secciones transversales que
tienen
como
funciones:
a)

Contribuir

la

resistencia

transversal

del

buque.

b) Ser soporte de los esfuerzos dinmicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la
estructura.
c)

Aumentar

la

esbeltez

del

costado

para

evitar

el

pandeo

del

mismo.

La cuaderna est constituida por un perfil, generalmente comercial, cuyo clculo se har en base al
mdulo resistente del mismo, asociado con un trozo de plancha. La separacin de las cuadernas, en
buques de estructura transversal no ser mayor de 1.000 mm, por lo general, siendo separacin
constante a lo largo de bodegas y cmara de mquinas, pudiendo ser inferior en las zonas de proa y
popa, fundamentalmente cn proa, donde harn de reforzamiento de la estructura contra el macheteo por
cabezada, es decir golpes de mar con la fuerza correspondiente a la velocidad combinada del buque y
las olas, adems de las diferencias de presiones cuando la proa se sumerge y emerge alternativamente,
lo
que
da
origen
a
vibraciones.
Las cuadernas podrn ser de bodega, entrepuente y piques, variando entre ellas casi exclusivamente la
separacin y las dimensiones, teniendo en cuenta que en una misma seccin transversal pueden existir
dos tipos distintos, interrumpidos por la cubierta pero con continuidad estructural, en general con
consolas
a
ambos
lados.
Los puntos de ms inters en las cuadernas son las conexiones con el resto de la estructura, fondo y
cubiertas, ya que al ser estas zonas las de mximos esfuerzos de flexin, se requieren uniones slidas
que ayuden a la unin simple de las planchas. Estas conexiones dependern del tipo de estructura que
tenga tanto el fondo como la cubierta, pudindose dar los siguientes casos indicados en la figura 2.

Figura 2
Las soluciones a), b), c) y d) de la figura 2, son para buques con doble-fondo, con plancha de margen
horizontal (a y b) Y perpendicular al pan toque (c y d). La forma ms convencional, pero que presenta
problemas al reducir la manga interior de la bodega, es la que la consola de margen toma inclinacin
hacia arriba, cortndose la cuaderna antes de llegar al forro interior (solucin a y c). Frente a este
problema, en muchas ocasiones se contina la cuaderna para que la unin con la varenga se
realice bajo la lnea del forro interior, en cuyo caso ha de perforarse mediante un escote la chapa de
margen; esa solucin presenta la gran ventaja de no interrumpir la superficie de bodegas, pero tiene el
problema de debilitar la traca de margen, con la necesidad, por supuesto, de acorbatar el perfil, trabajo
que debido a la zona en que se encuentra puede presentar problemas constructivos importantes. No
obstante este tipo de unin se usa con frecuencia (soluciones b y d).
Cuando el fondo es sencillo, la unin ha de hacerse directamente a la varenga, con el nico problema
de la interconexin de la tabla de la varenga con la del perfil que slo es fcil cuando ste corresponde
a uno en "T". En los casos ms generales, con perfiles en ngulo o llanta con bulbo, se aprovechar la
consola a la que se le colocar una tabla para dar continuidad de formas (figura 2, e y f). Asimismo, la
consola de margen podr formar parte de la varenga o ir sobre la tabla de la misma.

Figura 3
Como casos generales, se puede observar que la unin de las cuadernas con la estructura del fondo se
hace a travs de la consola de margen, que suele disponer de tabla, armada o afaldillada, y que la
conexin es a la varenga. Cuando no existiesen varengas, situacin que slo se presenta en buques
con fondo de estructura longitudinal y costados transversales, se agrandar la consola de margen,
hasta que conecte con el primer longitudinal de fondo o vagra, pudiendo la consola estar dividida por el
forro interior. Estas soluciones constructivas pueden ser usadas con fondo sencillo o doble-fondo,
indistintamente
(figura
3).
En cuanto a la unin con las cubiertas, aunque es similar se estudiar una vez vistos los baos.
Para cuadernas de entrepuente las soluciones constructivas del extremo bajo son iguales que las de
bodegas con forro interior horizontal, pudindose dar el caso de soldadura directa la cabeza del perfil a
la plancha de trancanil, sustitutiva en cubiertas de la de margen. Las cuadernas de pique, al tener stos
estructura
de
fondo
sencillo,
la
unin
ser
igual
que
en
bodegas.
Las cuadernas podrn disponer de groeras para el paso de soldadura de las costuras de tracas del forro
exterior.
LONGITUDINALES

DE

COSTADO

Los longitudinales de costado son elementos de soporte de estructura similar a las cuadernas, pero en
sentido
longitudinal,
los
cuales
tienen
como
funciones:
a)

Contribuir

eficazmente

la

resistencia

longitudinal.

b) Ser soporte de los esfuerzos dinmicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto de la
estructura.
La separacin de los longitudinales de costado es similar a la de las cuadernas, entre 700 y 1.000 mm.,
siendo continuos a lo largo de la eslora, Cuando existan mamparos transversales estancos, la
continuidad se dar por consolas, o bien atravesndolos por escotes que posteriormente se
acorbatarn.
En general, el uso de longitudinales de costado es para buques de eslora superior a los 130 mts., los
cuales requieren una gran resistencia longitudinal, lo que har que los perfiles usados sean de
escantilln superior 11 las cuadernas, obligando a veces a perfiles armados en forma de T o L.
Puede darse el caso que los longitudinales de costado no ocupen la totalidad de la eslora del buque,
disponiendo ste de zonas como la Cmara de Mquinas, con cuadernas y bodegas con longitudinales,
o bien en buques con entrepuentes de estructura transversal y bodegas longitudinales.

BULARCAMAS
Las bulrcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones reforzadas con las
varengas y baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con
estructura transversal como longitudinal, colocndose en el primer caso alternado con las cuadernas y
equidistante entre s. En buques con estructura longitudinal son las bulrcamas de gran importancia,
pues
son
los
nicos
elementos
transversales
estructuralmente.
Por
a)

estas
Ser

b)

causas

elementos

Ser

son

misiones

fundamentales

soportes

eficaces

en

de
la
del

las
resistencia
forro

bulrcamas
transversal
exterior

las
del
del

siguientes:
buque.
costado.

c) Ser sujecin de los longitudinales de costado, recibiendo los esfuerzos que stos trasmitan.
La estructura de una bulrcama est formada por un alma de plancha, que podr disponer de escotes
para el paso de longitudinales si existen, con una tabla, formando "T" o "L".
Cuando existen mamparos longitudinales, la bulrcama tendr en el mismo plano transversal y sobre el
mamparo un elemento similar denominado "contrabulrcama", unida mediante traviesas, para formar un
anillo
de
gran
resistencia
estructural.
A todo el conjunto, de uso muy generalizado en buques petroleros, se le del10mina "bulrcama",
aunque
realmente
sean
varios
refuerzos
independientes.
La unin de la bulrcama con la estructura del fondo se hace de forma directa, ya que la anchura del
alma es tal que no requiere de consolas de margen. As cuando el fondo es sencillo (figura 4.a), slo
ser necesario dar una pequea curvatura a la parte lateral de la varenga que unir con pi de la
bulrcama.

Figura 4
Cuando es doble-fondo, la bulrcama se soldar directamente al forro interior, tanto alma como tabla,
pudiendo sustituir el pie de la bulrcama a la consola de margen (figura 4.b). Este tipo de uniones son
de
gran
facilidad
y
muy
efectivas
para
formar
los
anillos
transversales.
PALMEJARES

Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal, disponiendo de poca importancia en
la resistencia longitudinal del buque, por ser elementos muy aislados. Como misiones fundamentales de
los
palmejares
son:
a)

Ser

soporte

del

forro

exterior.

b) Ser sujecin de las cuadernas, para mantener su posicin con respecto al forro y trasmitir los
esfuerzos
de
las
mismas
al
resto
de
la
estructura.
Los palmejares estn formados por alma de plancha y tabla, con aligeramientos para paso de las
cuadernas cuando estn en estructuras transversales, como es lo normal, teniendo un escantilln
similar
a
las
bulrcamas
para
efectos
de
hacer
cruces
eficaces
(figura
5).
El palmejar se interrumpe no slo en el cruce con la bulrcama, sino tambin en mamparos,
realizndose la conexin mediante consolas, teniendo en cuenta que casi siempre coincidir el plano
del palmejar con el de los refuerzos horizontales de los mamparos, tanto transversales como
longitudinales, formando anillos longitudinales reforzados en sentido horizontal.

Figura 5

Cuando la estructura de costado es longitudinal, el nmero de palmejares se reduce e incluso no es

necesario su colocacin, debido a que la escasa resistencia longitudinal que da es suministrada por los
longitudinales del costado y la funcin de sujecin slo se limita a las bulrcamas, a las cuales se les
puede dar
a travs de consolas que conectan con los elementos
sencillos.
En general el nmero de palmejares suele ser mnimo en estructuras de costado, uno o dos y
dependiendo
por
supuesto
del
puntal
de
bodega
o
entrepuente.
ABERTURAS

EN

LOS

COSTADOS

En algunos tipos de buques, tales como ferrys, roll-on/roIl-off, son necesarias aberturas en los costados
para el movimiento de personal y carga, que han de ser normalizadas de tal manera que no afecten de
forma sustancial a la resistencia estructural, tanto transversal como longitudinal, al mismo tiempo que
garanticen
los
cierres
una
perfecta
estanqueidad.
cuando se realiza una abertura en una plancha de forro se ha de tener en cuenta el efecto negativo que
se produce con respecto a la resistencia del conjunto, ya que se crea por una parte una reduccin de
material y por otra se cortan las lneas de fuerza que circulan a lo largo del acero cuando ste est
sujeto a esfuerzos en alguna de sus partes, principio en el que se basa la transmisin de la que se lleva
hablando
en
todos
los
puntos
anteriores.
Especificando para cada uno de estos puntos, se ha de tener en cuenta que la resistencia de la
estructura est dada por las planchas y los elementos de soporte, como son las cuadernas,
longitudinales, etc. La abertura por lo general va a afectar ambos y la compensacin puede realizarse
mediante
los
siguientes
principios:
a) Reforzamiento de las planchas que rodean la abertura mediante espesores ms grandes que los que
existan
sin
la
misma.
b) Aumento de los elementos de soporte, de forma que aquellos que se interrumpan se unan a otros y el
conjunto
antes
y
despus
de
la
abertura
tenga
igual
resistencia.
c) Colocacin de cierres que una vez apretados, adems de la estanqueidad, proporcionen resistencia a
la
estructura.
A efectos de evitar en las esquinas concentraciones de esfuerzos, por una superposicin y ruptura de
las lneas de fuerza, se debern hacer redondeadas o con grandes refuerzos. Siguiendo esta serie de
principios
se
puede
garantizar
cualquier
tipo
de
abertura.
En la figura 6 se puede apreciar la modificacin de la estructura, pudindose comparar entre la misma
con o sin abertura. Es de destacar que los principios anteriormente indicados se han cumplido, primero
con un alimento de espesor en la plancha que rodea a la abertura, y en segundo lugar con el reforzado
alrededor de la misma que recibir esfuerzos de las cuadernas y bulrcama en sentido transversal y del
palmejar longitudinalmente, crendose un doble palmejar a ambos lados y una doble bulrcama que en
general
se
puede
decir
que
forman
una
estructura
similar
a

Figura

una brazola interior. Solo faltara la estructura resistente del cierre que deber estar compuesta de
plancha reforzada con elementos de soporte, tipo llanta o perfil que tenga una estructura similar a la
general
del
costado.
CONJUNTO

ESTRUCTURAL

DE

LOS

COSTADOS

Como se ha visto, los costados del buque estn formados por planchas en forma de tracas
longitudinales con un reforzado de elementos en sentido longitudinal o transversal.
En sentido longitudinal los esfuerzos estn concentrados en la parte baja y alta, es decir en las zonas
de pan toque y en las intersecciones con la cubierta principal, traca de cinta, disminuyendo a medida
que se alejan de estas zonas, hasta que al Ilegal' a la lnea neutra son nulos. Esta lnea est situada en
el costado, por lo tanto los requerimientos estructurales son mnimos, y por lo general la plancha del
forro exterior suele tener casi la resistencia longitudinal necesaria para todo el conjunto, pudindose dar
por
medio
de
longitudinales
de
costado
la
que
falte.

Transversalmente existen las bulrcamas y los mamparos transversales que podran dar una resistencia
apropiada; no obstante los escantillones y separacin tan poca de las bulrcamas seran tan grandes
que sera un problema la utilizacin de bodegas, requirindose por lo tanto las cuadernas para hacer un
reforzado
ms
uniforme.
Las principales combinaciones de los elementos de soporte, tanto simple como reforzado, cumplen con
los
siguientes
principios:
a)

Siempre

existen

bulrcamas.

b) Para buques de ms de 130 mts. de eslora se recomiendan estructuras con longitudinales de

costado.
c) Para buques pequeos se recomiendan cuadernas sujetas por uno o dos palmejares, cuando la
altura
del
puntal
as
lo
requiera.
En la figura 7 se pueden observar las dos formas clsicas de hacer un costado. En la solucin (a) se
trata
una
estructura
transversal
y
en
la
(b)
longitudinal.

Figura 7 (a) y 7 (b)

APENDICES

DEL

Son
1.

apndices
La

forro
de

Los
Quilla

EXTERIOR

del
quilla

2.
3.

FORRO

exterior:
balance.

cintones.
de

balance

La mayora de los buques tienen en la zona del pantoque un angular perpendicular a la traca, que tiene
como misin fundamental reducir el balanceo del buque. Adems como funciones secundarias ayudar
a la resistencia longitudinal de la viga-casco y proteger las planchas contra golpes.

La accin contra el movimiento que tiene la quilla de balance es relativamente pequea pero efectiva y
virtualmente con un bajo costo de construccin. La situacin puede ser estudiada para cada buque,
siendo en general la zona central la que con su colocacin tiene mayores efectos, estando en el interior
de la superficie limitada por los planos de manga mxima y plano del fondo segn la astilla muerta,
pudindose extender hasta proa y popa en un 75 % de la eslora.

Figura 8
El perfil que suele usarse para quilla de balance es la llanta con bulbo, que podr soldarse directamente
a la traca de pan toque o a travs de una pletina (figura 8), a la que se soldar o remachar, ya que es
siempre conveniente que la unin no sea resistente para que cuando existan esfuerzos localizados esta
se desprenda sin afectar a la traca de pantoque. Para sta solucin se suelen usar soldaduras
discontinuas que reduzcan el rea efectiva de sujecin (figura 9).

Figura 9
Los esfuerzos mximos que la quilla trasmite al casco se encuentra en los extremos de proa y popa,
para lo que requiere que stos estn reforzados, trabajo que se hace generalmente con una plancha
doble con formas redondeadas, al mismo tiempo que se reduce la seccin horizontal, para que el efecto
de presin del agua sea mnima y creciente hacia el interior (figura 10)

Figura 10
La anchura mxima que suelen tener las quillas de balance es de 400 mm., por lo general.
Cintones
Los cintones son estructuras exteriores al casco (apndices) que sirven millo defensa del mismo contra

golpes que el casco pueda recibir de agentes exteriores, siendo slo usado en buques que requieren
mucho contacto con muelles o como en el caso de remolcadores, con otros buques, disponiendo en
cada
caso
de
estructuras
especficas
as
como
situacin
definida.
El cintn es una estructura compuesta de materiales rgidos combinados con otros flexibles, acero y
madera o goma, pudiendo ser en algunos casos exclusivamente de acero, pero con la salvedad de
buscar en ste cierta flexibilidad. La forma ms normal de esta estructura es la indicada en la figura
11en la que al mismo tiempo se pueden observar detalles de su colocacin, que ha de ser en lugar de
gran reforzamiento interior, ya que aunque los esfuerzos que se reciban a travs del cintn van a ser
amortiguados por ste, es necesario que la estructura los reciba y los trasmita lo ms ampliamente
posible al resto de la misma, evitando por lo tanto deformaciones locales.

Figura 11
Captulo 10. Baos
GENERALIDADES
Se denominan cubiertas las estructuras horizontales que cierran o delimitan la viga-casco, abarcando
por lo general, de babor a estribor y de proa a popa. Segn la situacin de la cubierta, sta podr ser
resistente,
de
franco-bordo
o
intermedia.
La cubierta resistente es la que forma la estructura superior de la viga casco, y tiene como misin
fundamental por lo tanto contribuir de forma eficaz a la resistencia total del buque, unindose con los
costados
y
mamparos.
La cubierta de franco-bordo es la ms alta con medios de cierre permanentes y ser la que d
estanqueidad en la parte superior al casco, pudiendo ser al mismo tiempo la resistente, como es el caso
de
buques
con
una
sola
cubierta.
Las cubiertas intermedias son las que se encuentran debajo de las anteriormente definidas, teniendo
como misin exclusivamente la de subdividir horizontalmente el interior de la viga-casco por
necesidades de carga. Las cubiertas intermedias tendrn resistencia propia y ayudarn a la resistencia
total,
principalmente
como
elementos
de
transmisin
de
esfuerzos.
Cuando una cubierta intermedia est limitada en eslora o manga, se denomina plataforma y su
resistencia ser para soportar cargas locales, independizndose casi por completo de la resistencia
general
del
buque.
La estructura de cualquier tipo de cubierta est formada por los siguientes elementos:
1.
Forro.
2.
Baos.
3.
Longitudinales
de
cubierta.
4.
Baos
reforzados.
5.
Esloras.
FORRO
DE
CUBIERTA
El forro de cubierta est formado por tracas, dispuestas generalmente en sentido longitudinal, aunque
para
cubiertas
intermedias
se
pueden
colocar
transversalmente
(figura
1).
Tradicionalmente la cubierta superior dispona de doble curvatura, compuesta por el arrufo y la brusca,

cuya misin fundamental es la de conseguir seguridad en el buque mediante la eliminacin rpida del
agua embarcada sobre la misma durante la navegacin.
(a) (b)

Figura 1
La curva de arrufo, consistente en elevacin de la horizontal en proa y popa, est nicamente definida
en los Reglamentos de Franco-Bordo como una funcin de la eslora, considerndose que en la proa el
valor de la elevacin ha de ser el doble que en la popa, y en el centro o cuaderna maestra, cero.
La curva de la brusca se ha tomado por lo general casi siempre 1/50 de la manga del buque y de tipo
parablico, aunque en la actualidad se estn realizando de tipo poligonal o trapezoidal, manteniendo
una
zona
plana
en
el
centro
y
cadas
hacia
los
costados.
Esta doble curvatura ha creado problemas constructivos, ya que la maquinaria del Taller de Herreros de
Ribera no es apropiada a tales fines y se est llegando a soluciones de tipo poligonal, con lo que se
resuelven
gran
parte
de
los
inconvenientes.
De todas las tracas que definen el forro de la cubierta, tienen gran importancia las laterales que se unen
a la de cinta para formar las esquinas superiores de la viga-casco. Estas tracas denominadas de
trancanil suelen tener un espesor mayor que el resto y la unin con el forro exterior del costado es de
gran importancia, ya que como se dijo anteriormente, es una zona en la que los esfuerzos debidos a
momentos
Electores
son
mayores.
Cuando existen aberturas, cosa muy corriente en casi todos los buques mercantes, como son las
escotillas de carga y descarga, las tracas que las delimitan tendrn tratamiento especial.
Las cubiertas suelen forrarse muchas veces con madera, con el fin de proteger el acero contra corrosin
y elementos abrasivos que las desgasten as como para dar seguridad al paso del personal evitando el
deslizamiento con la superficie mojada. La cubierta de madera suele ocupar toda la zona que va a la
intemperie, dejando a veces los laterales como canales de agua (figura 2). Esta finalidad que se
consigue con la madera puede tambin obtenerse mediante pinturas especiales, solucin muy utilizada
en la actualidad.

Figura 2
BAOS
Los bao s son los elementos de soporte de las cubiertas en sentido transversal, pudindose distinguir
entre
baos
simples
y
reforzados.
El
bao
simple
tiene
como
funciones
principales:
1.
Contribuir
a
la
resistencia
transversal.
2.
Ser
elementos
de
soporte
de
las
planchas
de
la
cubierta.
3. Transmitir los esfuerzos que se reciben en la cubierta a los costados a travs de las cuadernas.
El bao es elemento tipo perfil comercial, preferentemente ngulo "L" o llanta con bulbo, asignando un

escantilln segn sea la cubierta resistente o no y cuando la estructura es transversal en el costado

existir un bao por cuaderna; es decir, la separacin de los baos es la clara de cuadernas.
En estructuras transversales de cubierta y debido a la necesidad de un reforzamiento por las aberturas
de escotillas, se colocarn baos reforzados, con misiones idnticas a las simples pero de mayor
escantilln, debiendo por lo tanto ser del tipo armado, en tal caso en forma de "L" o "T",
El bao reforzado cumple misiones especficas con estructuras longitudinales de la cubierta, en las que
ser:
1.
Elemento
eficaz
de
resistencia
transversal.
2.
Sujecin
de
los
longitudinales
de
cubierta.
3.
Elemento
de
reforzamiento
de
las
aberturas
de
las
escotillas.
En general el bao reforzado dispondr de escotes para el paso de los longitudinales pudiendo ser
intercostal
entre
las
esloras
y
mamparos
longitudinales.
LONGITUDINALES
DE
CUBIERTA
El longitudinal de cubierta es el elemento de soporte de las cubiertas cuando stas tienen estructura
longitudinal,
teniendo
como
misiones:
1.
Contribuir
eficazmente
a
la
resistencia
longitudinal
del
buque.
2. Transmitir los esfuerzos que recibe la cubierta a los anillos transversales y mamparos.
El longitudinal tiene caractersticas similares al bao en cuanto a tipo de elemento y separacin,
unindose a los refuerzos de los mamparos mediante consolas similares a la unin de baos y
cuadernas, siendo sujetados entre estas uniones mediante los baos reforzados con o sin ayuda de
consolas. En algunas ocasiones el tipo de perfil puede ser exclusivamente de llanta sin ala o tabla.
ESLORAS
Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las cubiertas de gran importancia
estructural ya que forman los anillos longitudinales en combinacin con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El nmero de eslora s generalmente es reducido, dependiendo de la estructura de la cubierta y de las
aberturas por escotillas que sta tenga, existiendo en todo tipo de buques por lo tanto, ya que en
estructuras
transversales
tendrn
como
misin:
1.
Contribuir
eficazmente
a
la
estructura
longitudinal.
2.
Sujetar
los
baos.
3.
Ser
puntos
de
apoyo
de
puntales.
En estructuras longitudinales la nica funcin de las anteriores que no cumplen es la referente a la
sujecin
de
los
baos,
ya
que
stos
no
existen.
El tipo de perfil ms usado es el de "T", de tipo armado, ya que dispone de simetra y la unin con los
otros elementos o forro de mamparos es ms efectivo. Cuando la eslora est en los laterales de las
escotillas
se
suelen
usar
ngulos
en
"L",
de
tipo
armado
igualmente.
Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que unirn de forma efectiva bien
directamente
o
con
consolas,
lo
que
dar
continuidad
estructural.
En los finos de proa y popa las esloras, si son laterales, suelen tomar inclinacin con respecto al plano
longitudinal con el fin de actuar centradas con la manga del buque en esas zonas. Estas conexiones y
caractersticas son de gran importancia, ya que en muchos buques son los nicos elementos de soporte
de las cubiertas en sentido longitudinal, al mismo tiempo que son bsicos para la transmisin de
esfuerzos
al
fondo
a
travs
de
los
puntales.
CONJUNTO
ESTRUCTURAL
DE
LAS
CUBIERTAS
Al igual que el resto de la estructura, las cubiertas pueden tener estructura longitudinal y transversal,
siendo una u otra casi exclusivamente debida a las necesidades de resistencia que tenga la viga-casco.
En ambos casos existen siempre los elementos reforzados, baos reforzados y esloras, siendo los
simples que se combinan con ellos los que refuerzan el tipo de estructura.
En el caso de ser la cubierta de estructura longitudinal (figura 3), los baos reforzados se conectarn con
los longitudinales de cubierta mediante los escotes que les servirn de sujecin y consolas que los
unirn
con
la
tabla
del
mismo.
Figura 3Las consolas podrn ir a tope con los longitudinales o a solape y el bao reforzado generalmente
es
intercostal
entre
las
esloras.

Esta estructura repite sus caractersticas en el caso transversal, en la que los baos tendrn tratamiento
similar a los longitudinales respecto a las esloras, disponiendo por lo tanto de escotes y consolas en los
cruces.
En ambos casos, las esloras y baos reforzados tienen alturas iguales, lo cual har que los cruces entre
ambos
sean
sencillos
de
alma
con
alma
y
tabla
con
tabla.

Figura 3
CONEXIONES
DE
LA
ESTRUCTURA
DE
CUBIERTA
CON
EL
RESTO
La conexin de la cubierta con el resto de la estructura son las que se realizan con los costados y con
los mamparos tanto longitudinales como transversales, las cuales sern estudiadas cuando se analicen
stos
ltimos.
La unin entre los costados y cubiertas, es de gran importancia, pues en ella se van a ejercer grandes
esfuerzos de traccin y compresin por ser la esquina superior de la viga-casco y por lo tanto en donde
los
momentos
flectores
son
mximos
al
mismo
tiempo
que
alternativos.
Dentro del tipo de unin se han de tener en cuenta los tipos de estructuras que pueden tener tanto la
cubierta como el costado. As cuando el Costado y cubierta son transversales se pueden dar dos casos:
elementos simples, cuaderna y bao (figura 4), y elementos reforzados, bulrcama y bao reforzado
(figura
5).
(a) (b)

Figura 4
(a) El elemento ms importante es la consola, pudiendo ser colocada a tope con las alas de los perfiles
(figura 4, a) o a solape, abarcando la esquina totalmente (figura 4, b). Esta ltima solucin se adopta

como medio ptimo, cuando el trancanil es redondeado, que suele darse en algunos buques como los
petroleros.
Cuando los elementos que se unen son reforzados, la unin es directa entre almas y tablas, sin
necesidad
de
consola,
soldndose
por
lo
tanto
a
tope
ambos
elementos.

Fugura 5
Como se ha podido observar, este tipo de uniones presentan una gran simplicidad y resistencia pero no
siempre se dan estructuras transversales y por lo tanto es necesario ver las distintas combinaciones
como son: estructura transversal en el costado y longitudinal en la cubierta (figura 6) y viceversa (figura
7).

Figura 6 y 7
En ambos casos la consola que une un elemento con otro hace la esquina resistente, teniendo en
cuenta que raramente se unen los elementos transversales a las planchas de cubierta o costado
quedando a una distancia que permita la soldadura de las tracas de cinta y trancanil. Las consolas con
el elemento transversal, pueden unirse a solape o a tope como se indica en las figuras 6 Y 7,
pudindose dar los casos representados en la figura 8.

Figura 8
Finalmente, cuando las estructuras son longitudinales en ambas estructuras, no existe una conexin
entre los elementos y puede darse el caso de que la unin se realice exclusivamente entre planchas,
debiendo crear un elemento tipo consola de grandes dimensiones para reforzar la esquina si fuese
necesario; as se da el caso, por ejemplo, en los buques graneleros de disponer de reforzados interiores
en los tanques altos que interconectan los longitudinales de cubierta y costado. En la figura 9 se
representa una unin simple, y en la figura 10, a travs de una estructura combinacin de bao reforzado
y
bulrcama
en
el
interior
de
un
tanque
alto.

Figuras 9 y 10
ESCOTILLAS
Las escotillas son aberturas con cierres no permanentes, que se realizan en las cubiertas con el fin de
permitir la carga y descarga de las bodegas, teniendo dimensiones que dependern de las funciones del
buque, llegando en algunos casos, como en los buques portacontenedores a dimensiones tales que
ocupan casi la totalidad de la cubierta. Estas discontinuidades que se presentan en las cubiertas y que
por otra parte no son posibles de eliminar, originan grandes perturbaciones en la resistencia estructural
de la viga-casco, por lo que han de estudiarse detenidamente con el fin de reducir al mximo los
problemas, no slo la falta de resistencia sino tambin de tipo constructivo.
Dentro del estudio que ha de realizarse de las escotillas, se puede agrupar ste segn dos conceptos:
la abertura y los cierres, ya que stos al mismo tiempo que dan estanqueidad han de proporcionar
resistencia a la estructura de la cubierta que, como se ha indicado, ha sido debilitada por la abertura.
ABERTURA
DE
ESCITILLAS
Cualquier abertura que se realice en una estructura, origina una discontinuidad que se refleja
especialmente en una disminucin de la resistencia y una distribucin no uniforme de las lneas de
fuerza que la recorren, siendo el origen de concentracin de esfuerzos en determinadas zonas. Si se
analiza grficamente la cubierta, la cual es recorrida por una serie de lneas de fuerza, distribuidas
uniformemente,
a
la
que
se
ha
practicado
una
discontinuidad
(figura
11),

Figura 11
se puede observar cmo estas lneas toman caminos distintos y se producen concentraciones en zonas
como proximidades de la abertura en el sentido longitudinal y en las esquinas de la misma, Esta
concentracin se puede reflejar en deformaciones, o incluso en la rotura del material, por lo que ser
necesario
hacer
un
reforzamiento.
Este efecto de aumento de esfuerzos crea otra zona en las que prcticamente no actan esfuerzos y
por lo tanto para efectos de clculo de resistencia general del casco no debe ser considerada, la cual se
sita entre aberturas prximas (figura 12), ya que se encuentran modificadas las lneas de fuerza y la
continuidad slo es posible no circulando por esas reas. El ngulo de entrada y salida se considera
como
aproximacin
de
30.

Figura 12
Para evitar los problemas derivados de las aberturas de escotillas han de tomarse en cuenta los
siguientes
principios:
a) Se debern reforzar las planchas y elementos de soporte en los laterales longitudinales de las
escotillas. Con este reforzamiento se compensar en parte el acero eliminado por la abertura, al mismo
tiempo que se harn ms resistentes para la mayor concentracin de esfuerzos.
b)Las esquinas de la abertura se realizarn redondeadas para facilitar la continuidad de las lneas de
fuerza a la vez que evitar por la misma causa, fracturas en la plancha.
c)Para compensar la prdida de resistencia y disponer de mxima resistencia contra esfuerzos en las
esquinas, se colocarn planchas de diamante o dobles en las mismas, aumentando de esta forma el
espesor y el reparto de esfuerzos por lo tanto ser ms adecuado. Estas planchas se soldarn con las
adyacentes
cuidando
mantener
una
continuidad
con
los
sistemas
apropiados.
d)Todo el reforzamiento en base a elementos de soporte se har de tal modo que su resistencia sea
mxima, basndose fundamentalmente en la colocacin de esloras y baos reforzados en los laterales,
tanto longitudinales como transversales de las aberturas, as como en el resto, tratando de transmitir al
mximo los esfuerzos a las estructuras de costado y mamparos y al fondo a travs de los puntales.
e) Se tratar de dar resistencia a la cubierta con la colocacin de elementos especficos, como son las
brazolas
y
cierres
metlicos
de
las
escotillas.
Siguiendo estos principios como elementos estructurales con caractersticas especiales se pueden
considerar:
1. Forro de cubierta de escantilln superior en los laterales de las aberturas.
2.
Esquinas
redondeadas
y
de
mayor
espesor
o
plancha
doble.
3. Elementos estructurales reforzados, esloras y baos reforzados, en el permetro de la escotilla, as
como
elementos
de
transmisin
a
los
costados
y
mamparos.
4. Puntales prximos a la abertura para transmisin de los esfuerzos al fondo del buque.
5. Brazolas que aumenten la resistencia suministrada por los refuerzos estructurales.

Figura 13
El conjunto estructural de una escotilla por lo tanto se puede representar tal como se indica en la figura
13, para el plancheado, y la figura 14 para el reforzamiento que se consider con estructura transversal
de
la
cubierta.
Cuando la estructura es longitudinal en la cubierta, ser necesario la colocacin de baos reforzados que
coincidirn con las estructuras reforzadas de costados, bulrcamas, y de fondo, varengas, no existiendo
por lo tanto baos sino longitudinales, en cuyo caso la seccin AA y CC de la figura 14 se transforma tal
como
se
indica
en
la
figura
15.

Figura 14

Figura 15

Transversalmente las modificaciones son similares, teniendo slo como principal detalle el que las
consolas que estn uniendo los baos con las esloras del borde de la escotilla e irn hasta el longitudinal
de cubierta adyacente (figura 16), estando situadas en el mismo plano que los barraganetes de las
brazolas
de
la
escotilla.

Figura 16
Respecto a los otros elementos estructurales que aparecen en el reforzamiento de las escotillas, es de
hacer notar los puntales y las brazolas. Los primeros aunque su estructura es igual casi siempre, como
se ver ms adelante, la nica salvedad de importancia es el nmero de ellos, que podr ser tal que
coincida uno en cada esquina de la escotilla, o bien en el centro de la escotilla o conjuntamente ambas
soluciones. En cualquier caso, el apoyo se tratar de hacer en cruce de bao reforzado y eslora. En
algunas ocasiones se divide la bodega por un mamparo longitudinal en cruja, lo que actuar como
apoyo centrado y similar a si existiera un puntal nico en el mismo plano.
Las brazolas de escotilla, que adems de la misin bsica de reforzamiento de abertura, cumplen
funciones de seguridad contra estanqueidad en la cubierta superior o de franco-bordo, debern su
forma y construccin al tipo de cierre que disponga la escotilla. As la forma clsica de tapas de
escotilla, formada por galeotas y cuarteles, deben tener un barraganete de altura no total para poder
situar el refuerzo como plano de apoyo de los galpago s que cinchen los encerados (figura 17).

Figura 17
Este tipo de brazola, que no requiere una superficie ancha en el tope, sino todo lo contrario, por lo que
suele estar reforzada por elementos verticales, es muy distinta a las que en la actualidad disponen los
buques con cierres metlicos y de movimiento automatizado, que requieren de una superficie plana
para la instalacin de rales y juntas de estanqueidad y en cuyo caso suele disponerse de un
barraganete total y de gran resistencia incluso con tabla. La parte alta superior, interior a la bodega
puede estar reforzada y protegida mediante una media caa de acero que facilitar la entrada de carga
al mismo tiempo que realiza sus funciones bsicas.
Captulo 11. Puntales y Esloras
PUNTALES
Los puntales son estructuras simples verticales que tienen como misiones:

a)
b)
c)

Trasmitir los esfuerzos que recibe la cubierta y el peso de la misma a la estructura del fondo.
Evitar el hundimiento de la cubierta.
Mantener una resistencia frente a esfuerzos verticales.
El puntal estar sometido principalmente a esfuerzos de compresin y debido a su esbeltez ha de ser
calculado fundamentalmente contra pandeo. Como esfuerzos de tipo secundario estn los que la carga
puede ejercer por desplazamiento horizontal de la misma con el balanceo del buque.
1. Distribucin de los puntales
Los puntales se situarn generalmente en las bodegas, ya que la falta de resistencia de las cubiertas
por la necesidad de disponer de escotillas de carga y descarga, hace que estas tengan que estar
soportadas, al mismo tiempo que las cargas sobre cubierta son superiores por la instalacin de gras o
posteleros, que aunque casi siempre se colocan sobre mamparos, la trasmisin de esfuerzos al resto de
la estructura es inevitable.
La disposicin de los puntales se har en filas situadas en planos longitudinales, pudiendo por trmino
medio ser de una a tres (figura 1).

Figura 1
En el caso de ser una sola fila, se tendr como ventaja el disponer de grandes luces en las bodegas, lo
que permite un fcil manejo de la carga, con el inconveniente de que la accin de los puntales es
mnima, ya que est interrumpida en las zonas de escotillas, que solo tendr bajo las brazolas y en
cruja.
La solucin ms aconsejable es la de disponer de dos filas, de tal modo que coincidan los planos
longitudinales con las brazolas de escotilla, situndole de esta forma uno en cada esquina de las
mismas.
La ltima alternativa, el disponer de tres filas es la que presenta mayores ventajas en cuanto a las
misiones bsicas que ha de cumplir un puntal, pero el inconveniente de interrumpir de forma apreciable
el espacio de bodegas. Solo se usar por lo tanto, cuando sea necesario crear un gran reforzamiento de
la cubierta.
2. Estructura de los puntales
La estructura del puntal es en forma de columna, cuya seccin puede ser diversa, formada por
elementos simples, incluso perfiles comerciales o por elementos compuesto y armados.
Son, por ejemplo, puntales tpicos los formados por ngulos en doble T comercial (figura 2, a), o tubos
cilndricos (figura 2, b).

Figura 2
Cuando se requiere una gran seccin del puntal se harn de plancha curvada en forma cilndrica o
poligonal y posteriormente soldada (figura 3).

3.

Conexin

de

Figura 3
los
puntales

con

el

resto

de

la

estructura

El puntal se unir a la cubierta y fondo, en zonas reforzadas por elementos de soporte de gran
escantilln, o reas reforzadas especialmente para tal fin. Segn este principio, en la cubierta sern
apropiados los cruces de esloras y baos reforzados y en el fondo el de vagras y varengas. Cuando
exista la imposibilidad de disponer de ambos elementos conjuntamente, s usar como punto de apoyo
al menos uno de ellos con un reforzamiento especial a base de consolas que corrijan la conexin con
otros elementos estructurales.
Las principales variantes que se presentan son las siguientes:
1. En fondo sobre estructuras de doble-fondo o fondo sencillo. Siempre se buscar que sea en el cruce
de vagras y varengas, crendose la que no exista entre los elementos existentes (figura 4). Las
consolas de la base del puntal, si por necesidades de la carga no se pueden colocar se eliminarn.

Figura 4
2. En cubierta, cruce de bao reforzado con eslora. El cruce de las tablas puede ser sustituido por una
plancha de diamante o doble plancha; no requiriendo por lo general el reforzamiento con consolas. Es el
punto ms apropiado para conexin con puntales (figura 5).

Figura 5
3. En cubierta, cruce de eslora con bao simple. Requerir de un reforzamiento con consolas, que
podrn estar colocadas a tope o solape. Es el ms corrientemente usado (figura 6).

Figura 6
ESLORAS
Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las cubiertas de gran importancia
estructural ya que forman los anillos longitudinales en combinacin con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El nmero de esloras generalmente es reducido, dependiendo de la estructura de la cubierta y de las
aberturas por escotillas que sta tenga, existiendo en todo tipo de buques por lo tanto, ya que en
estructuras transversales tendrn como misin:
1. Contribuir eficazmente a la estructura longitudinal.
2. Sujetar los baos.
3. Ser puntos de apoyo de puntales.
En estructuras longitudinales la nica funcin de las anteriores que no cumplen es la referente a la
sujecin de los baos, ya que stos no existen.
El tipo de perfil ms usado es el de "T", de tipo armado, ya que dispone de simetra y la unin con los
otros elementos o forro de mamparos es ms efectivo. Cuando la eslora est en los laterales de las
escotillas se suelen usar ngulos en "L", de tipo armado igualmente.
Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que unirn de forma efectiva bien
directamente o con consolas, lo que dar continuidad estructural.
En los finos de proa y popa las esloras, si son laterales, suelen tomar inclinacin con respecto al plano
longitudinal con el fin de actuar centradas con la manga del buque en esas zonas. Estas conexiones y
caractersticas son de gran importancia, ya que en muchos buques son los nicos elementos de soporte

de las cubiertas en sentido longitudinal, al mismo tiempo que son bsicos para la transmisin de
esfuerzos al fondo a travs de los puntales.
Captulo 12. Mamparos Estancos
TIPOS

DE

MAMPAROS

Los mamparos son diafragmas verticales que dividen interiormente el casco, pudiendo ser al mismo
tiempo estructuras resistentes que contribuyen a la resistencia general de la viga-casco.
Los
mamparos
se
pueden
dividir,
por
lo
tanto,
en
dos
grandes
grupos:
1.
Mamparos
resistentes.
2.
Mamparos
no
resistentes.
De acuerdo a la misin que cumplan en cuanto a las funciones que realicen en la compartimentacin,
cualquiera de los mamparos anteriores podr ser de subdivisin cuando consigan una seguridad contra
la inundacin total del buque o simplemente de compartimentacin o divisorio.
Los mamparos pueden ser segn su colocacin en el buque, longitudinales y transversales.
El mamparo resistente, sea cual sea su orientacin y sus misiones de subdivisin o simplemente
divisorio, puede estar formado por dos tipos de estructura netamente distintos, segn se consiga el
reforzado mediante angulares unidos a las planchas o bien con un plegado de la plancha que aumente
la
longitud
de
la
misma
y
por
lo
tanto
sus
efectos
de
resistencia.
MAMPAROS

DE

SUBDIVISIN

Son mamparos de subdivisin aquellos que tienen como misin fundamental el crear compartimientos
estancos, de tal modo que cuando por inundacin accidental uno de estos compartimientos se llene
totalmente
de
agua,
el
buque
no
se
hunda.
Por
lo
tanto
las
caractersticas
fundamentales
son:
a)Ser
estanco
al
agua.
b)Tener resistencia propia, de modo que soporte las presiones del agua por un lado.
La resistencia indicada en el punto b" no tiene que ayudar a la del buque, pero a efectos estructurales,
por lo general se construyen no slo de subdivisin sino tambin resistentes.
Son
mamparos
de
subdivisin
obligatorios
y
mnimos
en
un
buque:
1.
Mamparo
de
Colisin
de
Proa.
2.
Mamparo
de
Prensaestopas.
3.
Mamparos
de
Proa
y
Popa
de
Cmara
de
Mquinas.
4.
Mamparos
del
Tnel
del
Eje.
Cuando la Cmara de Mquinas est a popa, el mamparo de popa de la misma pasa a ser el mismo
que
el
de
prensaestopas,
suprimindose
al
mismo
tiempo
el
tnel
del
eje.
Este nmero de mamparos, tres con cmara de mquinas a popa y cuatro en el centro, se ve
aumentado cuando la eslora es del orden de 90 metros o los sobrepasa, requirindose por lo general de
cinco en adelante, lo cual hace que la bodega est dividida en varias zonas. Para buques de guerra y
de pasaje, el nmero de mamparos de subdivisin es un factor importante, ya que ser el que defina la
seguridad del buque frente a inundaciones, estipulndose que incluso pueda el buque navegar con dos
compartimientos adyacentes inundados, manteniendo condiciones de escora y asiento, aceptables para
la
navegacin.
MAMPAROS

RESISTENTES

Los mamparos resistentes son aquellos que tienen corno misiones fundamentales:
a)Contribuir eficazmente a la resistencia transversal o longitudinal, segn sea su direccin.
b)Ser
soporte
eficaz
de
las
cubiertas,
costados
y
fondo.
c)Trasmitir
los
esfuerzos
de
una
parte
de
la
estructura
a
otra.
d)Servir
de
mamparo
de
subdivisin.
Respecto al tipo de mamparo segn la direccin, se puede decir que el ms corrientemente usado es el
transversal, mientras que el longitudinal son muy pocos los buques que disponen de l, casi
exclusivamente los petroleros, los cuales son buques muy grandes y que requieren una subdivisin de

la
bodega
en
tanques
independientes,
algunos
para
lastre
exclusivamente.
Pueden existir en algunos tipos de buques, como los bulk-carrier, estructuras que se asimilan a
mamparos inclinados que forman tanques laterales. Estos seudo-mamparos pueden considerarse no
obstante como estructuras especiales y no incluirse dentro del estudio de mamparos.
Todo mamparo resistente puede tener dos constituciones estructurales netamente distintas, siendo
stas:
1.
Plancha
con
refuerzos
(planos).
2.
Plancha
ondulada.
La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o verticalmente, reforzadas por una cara
con elementos de soporte simples o reforzados que se situarn en sentido vertical y horizontal,
haciendo siempre ortogonal la direccin del elemento simple con la del reforzado.
Los mamparos con plancha ondulada estn formados por plancha a la que se le ha dado una forma
ondulada con elementos de soporte aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulacin.
ESTRUCTURA

DE

LOS

MAMPAROS

PLANOS

La estructura de un mamparo plano est formada por planchas y elementos de soporte constituidos por
perfiles comerciales o armados, que generalmente formarn un entramado rectangular. Las planchas
estarn constituidas, como se indic anteriormente, por tracas cuyos espesores suelen disminuir hacia
arriba, estando unidas al fondo, casi siempre a travs de una varenga con tabla en fondos sencillos, o al
forro
interior
en
dobles
fondos.
Las diferencias de espesores de las tracas irn todas hacia la misma cara, que ser la opuesta a la que
tenga
el
reforzado.
Los
elementos
de
soporte
de
un
mamparo
plano
pueden
ser:
a)
Refuerzos
verticales.
b)
Refuerzos
horizontales,
c)
Vigas
o
traviesas.
d)
Contrafuertes
o
bulrcamas
de
mamparo.
Por lo general un mamparo tendr dos elementos de soporte de los anteriormente citados, pudiendo, en
algunos casos en los que se requiera un gran reforzamiento, disponer de tres, uno simple y dos
reforzados.
Tanto los refuerzos verticales como horizontales suelen estar constituidos por perfiles comerciales, tanto
en "L", "T" o llanta con bulbo y la colocacin de un tipo u otro depender de las estructuras adyacentes
del fondo, costado o cubiertas, y con la misin de dar resistencia al mamparo.

Figura

1.

As por ejemplo, cuando sea un mamparo que ha de soportar grandes esfuerzos verticales, se

colocarn refuerzos verticales con el fin de evitar el pandeo de la plancha. Simultneamente con los
elementos de soporte simples existirn los reforzados en sentido perpendicular, que tendrn como
misin la de reforzamiento del mamparo y la de sustentacin de la perpendicularidad de los elementos
simples, disponiendo de escotes para el paso de los mismos y conectndose a travs de consolas de
tipo
trapezoidal.
El conjunto estructural de un mamparo plano est representado en la figura 1, en la que se puede
observar que tiene estructura con elementos verticales simples y reforzamiento horizontal y vertical.
El mamparo puede estar interrumpido por cubiertas o por mamparos en sentido perpendicular, pudiendo
cambiar el tipo de estructura de un trozo a otro, pero necesitando realizar una interconexin entre los
elementos, mediante consolas a ser posible a ambos lados. Segn esto, puede darse el caso de un
mamparo transversal de un petrolero con estructura de fondo, costados y cubierta longitudinal y con
mamparos longitudinales de reforzamiento horizontal, que estar formado por tres trozos, los laterales
con reforzamiento simple horizontal y el central con reforzamiento vertical (figura 2). Esta solucin es
ptima para las conexiones de la estructura del mamparo con las adyacentes, dando al mismo tiempo
una mayor versatilidad a la estructura bsica del mamparo, simplificando la construccin.

Figura

Este tipo de estructura podra realizarse sin que existan mamparos longitudinales (en general,
perpendiculares entre s), pero no es usual, debido a que la ruptura del sentido de la estructura puede
originar concentraciones de esfuerzos en los elementos de diferenciacin, que en el caso expuesto es el
mamparo y por lo tanto la reparticin de esfuerzos es realizada a travs del mismo.
Mamparo. Se designa con este nombre a la construccin de madera o plancha en posicin vertical, con
las cuales se forman los compartimentos de a bordo; llevan puertas y, en general, estn provistos de
aberturas, en comunicacin con el exterior, para la ventilacin de los espacios que limitan. Los
mamparos
pueden
ser
transversales
y
longitudinales,
Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen al buque de
banda a banda o en sentido longitudinal, prolongados basta la cubierta principal, bien reforzados,
constituyen una consolidacin del casco, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir
una total incomunicacin de unos espacios con otros en caso de vas de agua; aplicndose esta misma
denominacin
de
estancos,
a
los
compartimentos
por
ellos
formados.
Entre los mamparos estancos desempea el principal papel el llamado de abordaje (collision), situado a
proa, y que permite limitar una va de agua producida en la proa por un abordaje (Figura 3).

Figura

En los buques de pasaje estar colocado a una distancia de la parte de proa de la roda del buque que
no
sea
menor
que
el
5
por
100
de
la
eslora.
En los buques se encierran, generalmente, entre mamparos estancos las mquinas, y a popa llevan un
compartimiento
estanco
que
encierra
el
prensaestopas
del
eje
porta
hlice.
Mamparo en zigzag, el que llega hasta la cubierta alta, pero no formando una superficie vertical, sino
desplazado en las distintas cubiertas algo ms hacia proa, o al contrario de la principal
PIQUE.
Es un compartimiento estanco situado en las extremidades de proa y de popa, de poca superficie y
generalmente bastante altura. Por encontrarse unidos a los finos del buque, se le denomina tambin, a
veces, rasel de proa o rasel de popa. Se utilizan para agua potable y para lastre. Figura 4

Figura
DOBLE

4
FONDO.

Los buques disponen de un doble fondo, que tiene la ventaja de separar el interior del buque con el mar
en caso de avera en los fondos; se utiliza como un conjunto de tanques, que se llenan de agua del mar,
obtenindose con mucha facilidad el lastrado del buque cuando debe navegar sin carga (Figura 5).
Cuando el buque tenga doble fondo es necesario practicar aberturas de registro, visita y ventilacin,
siendo esto ltimo absolutamente indispensable hacerlo antes de penetrar en ellos; el nmero de
registros es el de dos por cada compartimiento, situados en el extremo del mismo, para que de esta
manera la ventilacin sea lo ms completa posible.

Figura

TANQUES.
Tanques de proa y popa. Comprenden los compartimentos de los extremos del buque; el de proa desde
la roda hasta el mamparo de colisin, y el de popa desde el codaste hasta el mamparo del
prensaestopas del tubo de la bocina El de proa generalmente no llega hasta la cubierta superior,
destinndose el espacio que falta, comprendido entre la roda y la caja de cadenas, o bien, si sta se
encuentra a popa del mamparo de colisin, entre la roda y este mamparo, para paol. El de popa
comprende desde el tubo de la bocina hasta la cubierta baja. Estos tanques son de gran utilidad para
regular
el
calado
del
buque.
Tanques
para
agua
potable,
Tanques
para
combustible
PLAN.
Parte inferior y ms ancha del fondo de un buque en la bodega, o bien la que, situada a cada uno de los
lados de la quilla, se acerca a ser horizontal.

Figura

Figura 7
Captulo 13. Tanques Profundos
Generalidades
Los tanques para agua dulce o fuel-ol, o aqullos que no se pretenda mantener completamente llenos
en servicio, estarn provistos de divisiones o mamparos de balance de la altura necesaria para reducir
al mnimo las cargas dinmicas sobre la estructura. Las divisiones longitudinales estancas, que se
dispongan por razones de estabilidad y hayan de estar sometidas a presin por ambos lados en
tanques que estn completamente llenos o vacos en servicio, pueden ser de los escantillones
requeridos para mamparos estancos por el Captulo 12; en tales casos, los tanques irn provistos de
tanques de relleno o escotillas altas, y dotados de tapones de inspeccin, con el fin de asegurarse de
que van llenos cuando estn en servicio. Las divisiones estancas en todos los dems casos y los
mamparos de contorno de todos los tanques profundos en piques o bodegas, se construirn de acuerdo
con los requerimientos de este Captulo cuando excedan a. los del Captulo 12. La disposicin de todos
los tanques profundos, as como el servicio al que se destinan y la altura de los tubos de rebose, se
indicarn claramente en los planos sometidos para aprobacin. Los tanques situados a proa del
mamparo de colisin nunca se utilizarn para el transporte de petrleo o de otras substancias lquidas
que sean inflamables.
Captulo 14. Subdivisiones de crujas en los espacios de cargas
Generalidades
Aplicacin.
Cuando se provean mamparos no estancos en cruja en los espacios de carga y se dispongan de modo
que soporten los baos, estarn de acuerdo con los requerimientos de este Captulo.
Cuando no se provean puntales en las esquinas de escotillas
Cuando no se provean puntales en las esquinas de escotillas y los mamparos situados en cruja
soporten baos reforzados de extremo de escotilla, se introducirn perfiles especiales bajo los baos, o se
aumentarn de espesor las planchas de los mamparos y se dispondr un reforzado adicional para
obtener soportes no menos efectivos que los que se obtendran con puntales de las dimensiones
requeridas en en el capitulo 11 anterior.
Escantillones
Planchas

Las planchas tendrn un espesor no inferior a 6 mm cuando la separacin de los refuerzos no exceda
de 760 mm, y se aumentar a razn de 0,5 mm por cada 150 mm ms de separacin.
Refuerzos
El valor de la carga W para los refuerzos se obtendr de la siguiente ecuacin:
W = 0,715 bhs
toneladas
b = 0,5B cuando no se provean esloras laterales continuas y 0,4B cuando se provean esloras laterales
continuas.
B = manga del buque en m, manga del buque, se define como la mayor distancia transversal de babor a
estribor o mayor manga de trazado en metros (m).
h = altura desde la cubierta soportada hasta 3,81 m sobre la cubierta de francobordo o la suma de las
alturas indicadas en 10.3 para las cubiertas soportadas.
s = separacin de refuerzos, en m.
El valor Ws correspondiente al refuerzo elegido tendr que ser, como mnimo, igual al valor de la carga
requerida W, y para perfiles laminados se obtendr de la siguiente ecuacin:
Ws=(1,44 - 0,727 l / r) A
toneladas
l = distancia, en m, desde el extremo inferior a la cara inferior del bao de cubierta.
r = radio de giro del refuerzo, en cm, tomado respecto a un eje paralelo al plano del mamparo.
A = rea de la seccin del refuerzo en cm2.
Captulo 15. Forro Exterior del Casco.
Forros de pantoque.
A lo largo de la eslora del buque, el ancho y el espesor de las tracas de la quilla se mantiene constante
donde van colocadas las planchas que forman la quilla. Su espesor nunca ser menor que aquel donde
se forman las juntas de fondo.
Las tracas de pantoque tienen su mayor espesor cerca de un 40 % de la eslora del buque alrededor de
la mediana del buque, donde los esfuerzos flectores son mayores. Por lo tanto, los forros del pantoque
tienden a adelgazar su espesor hacia los raseles del buque, aparte de los requerimientos de incremento
de espesores hacia las regiones de impactos.
Forros de los costados.
As como en los forros de fondo, los mayores espesores de los forros de los costados verticales se
mantienen en un 40 % de la mediana de la eslora, y luego se adelgazan en la medida de las normas,
hacia los raseles, en los extremos del buque. El espesor puede verse incrementado en regiones donde
ocurren grandes esfuerzos cortantes, usualmente hacia los mamparos transversales en un buque que
tenga permitido transportar cargas pesadas con algunas bodegas vacas. Tambin hay incrementos de
espesor en las conexiones de las cuadernas de popa, en cualquier soporte de ejes, cojinetes y en el
sentido de Hawse Pipes donde se dan roces considerables. Adems, el incremento del espesor de las
planchas puede encontrarse en las Pating Region, como se discutir ms adelante en esta entrega.

Figura 1. Planchas del forro

A la traca superior, adyacente a la cubierta de esfuerzos (o cubierta resistente) se le conoce como traca
de arrufo, traca de moldura o traca de trancanil. Como la traca de arrufo est a gran distancia del eje
neutral, tiene un mayor espesor que las otras tracas de costado. Tambin, estando en una regin
sometida a grandes esfuerzos, es necesario evitar accesorios soldados a las tracas de arrufo, o recortes
que puedan aumentar los esfuerzos. El borde superior se dota de un perfil suavizado, y no se permite, a
lo largo de la mediana del buque, la soldadura que una la borda con el borde de la traca. Tambin estn
prohibidos, en grandes buques, los imbornales sobre la cubierta a lo largo de tales segmentos y a los
extremos de la superestructura. La conexin entre las tracas de arrufo y la cubierta de esfuerzos puede
presentar problemas donde el planchado sea pesado. sto normalmente ocurre en la seccin de
mediana en el caso, en los grandes tanqueros y graneleros. En cuyos casos se emplea la soldadura a
tope para establecer las conexiones, en lugar de los cordones de en las conexiones perpendiculares de
los forros de arrufo verticales y las planchas horizontales en el sentido de la eslora, de la cubierta de
esfuerzos, por ser este ltimo tipo de soldadura menos satisfactoria. El radio de los trancaniles
redondeados debe ser el adecuado (no menor que 15 veces su espesor) y cualquier defensa o canaleta
soldada debe mantenerse alejada de las planchas redondeadas, si es posible.
En los extremos del buque es necesaria una transicin suave desde las defensas redondeadas hacia
las angulosas uniones de los trancaniles.
Todas las aperturas en los costados verticales tienen bordes redondeados, y las aperturas de las
entradas de mar, etc., deben quedar tan apartados como sea posible del radio de los pantoques.
Cuando ello no es posible, las aperturas o las inmediaciones de los pantoques se les dotan de formas
elpticas.
Grados de los aceros para forros
En grandes buques es necesario emplazar tracas de un acero con un mayor ndice de ductilidad para
las regiones de ms altos esfuerzos. En la tabla 1 se muestran algunos detalles de los requerimientos
de Lloyd para aceros dulces y sobre el 40% de la eslora del buque en la zona de mediana. Las

Regulaciones tambin requieren planchados ms gruesos para los miembros estructurales a los que se
refiere la tabla 1 fuera de la regin de mediana, para tener un mayor ndice de ductilidad.
Tabla 1: Gua de detalles para aceros dulces de acuerdo con requerimientos de Lloyd

Estructura del buque.

El forro de pantoque debe ser transversal y longitudinalmente Armado. El armado longitudinal es
preferente en buques de gran eslora, generalmente cuando esta excede los 120 m. La estructura de los
costados puede tambin ser transversal o longitudinalmente armada, siendo el armado transversal
adoptado en muchos buques convencionales de carga, particularmente cuando se requiere la mxima
capacidad de balas de carga (optimizacin de los espacios de carga). La capacidad de balas de carga
se ve considerablemente reducida donde los transversales son colocados para soportar las estructuras
longitudinales. El armado de estructuras longitudinales se adopta generalmente en espacios de
doblefondo y es comn en tolvas (cartabones; referidas a los refuerzos diagonales que unen aquellos
transversales de fondo con los de los costados verticales) y cartelas o esfuerzos diagonales (conexin
entre el costado y la cubierta) de la obra muerta en buques graneleros. En buques graneleros de
pequeo porte y casco sencillo, encontramos refuerzos

transversales, en los forros de costados

verticales, entre la tolva y las cartelas altas o esfuerzos longitudinales altos. Ver figura 7.
Estructuras transversales.
En buques de carga general, las estructuras transversales consisten en cuadernas maestras y
varengas, con cartelas en la unin con la cubierta as como en el fondo, y unas cuadernas ms ligeras
de los entrepuentes a la cubierta, con cartelas en el extremo con esta ltima solamente (ver figura 2).

Figura 2. Forro de costado y elementos estructurales transversales

Los escantillones de las cuadernas maestras dependen primeramente de su posicin, espaciado y
profundidad, y en algunos casos, de la rigidez de los extremos de las conexiones. En el caso de
tanques, tales como los de combustible o de carga, las cuadernas sern incrementadas, excepto donde
los palmejares estn dentro del tanque. Tambin se someter a un incremento de los escantillones
donde la estructura est soportando el extremo del bao y aquellas en el sentido transversal de la
cubierta donde esta est reforzada longitudinalmente.
Las bulrcamas, que consisten en vigas angulares y planchas planas, y que son considerablemente
ms profundas que las cuadernas transversales convencionales, son generalmente introducidas a lo
largo de los costados (ver figura 3(a)). Algunos son emplazados en los espacios centrales de las
maquinarias, generalmente con no ms de 5 espacios de separacin pero se puede omitir si se

incrementan las dimensiones de las bulrcamas. A proa del mamparo de colisin, as como en cualquier
tanque de fondo adyacente a dicho mamparo, y en los entrepuentes encima de tales tanques, se
requieren bulrcamas a no ms de 5 claros de cuadernas. En los entrepuentes sobre el tanque rasel de
popa (After peak tank), se requieren bulrcamas cada cuatro claros de cuadernas a popa del mamparo
de popa. En todos los casos, se proveer de bulrcamas como medida para incrementar la rigidez de la
seccin transversal en dicho punto.

Figura 3. Bulrcama y consolas de costado y fondo

Estructuras longitudinales.
Si los palmejares de los forros de los costados no estn dotados de bulbo en sus perfiles, por lo general
sern utilizados escantillonados de mayor seccin en la parte baja de los forros de costados. Debe
mantenerse una continuidad directa de fuerza, y muchos de los detalles son similares a aquellos
ilustrados para los longitudinales de los tanques.
Las bulrcamas son colocadas para soportar los palmejares de los costados, que deben estar
espaciados a no ms de 3,8m de separacin, en buques de 100m de eslora o menos, siendo permitidos
los incrementos de espacios en buques mayores. En los raseles, el espaciado es de 2,5 m para buques
menores de 100m de eslora, incrementando proporcionalmente a espaciados de 3,5 m donde la eslora
exceda los 300 m.
Los buques mayores, obligados a ser construidos con doble casco, estn longitudinalmente armados en
sus costados con cuadernas alineadas con las varengas en el doblefondo para asegurar la continuidad
de la resistencia estructural transversal. Entre las caras internas y externas de la plancha se colocan
lminas horizontales perforadas, para soportar las cuadernas (ver figuras 8 y 9).
Cartelas angulares.

El extremo bajo de la cuaderna puede estar unida a la cubierta del fondo o a la esquina de la bodega o
de la tolva, por medio de una cartela (o cartabn) reforzada o enfaldillada en el borde, tal como se
ilustra en la figura 3(b).
Reforzamiento local del planchado
La mayor regin en la cual los forros son objetos de esfuerzos locales en el mar, es la proa. El
reforzamiento del fondo en la zona de proa para soportar los embates de los golpes de mar, es tratado
en el captulo 16. Los impactos, tal como se discuten en el captulo 8 tambin influencian los
requerimientos de escantillonado y reforzamiento de la amura y el rasel de proa y, en menor medida, el
de popa. En cuanto a buques que navegan en zonas de hielo, puede asignrseles una clasificacin
especial dependiendo del tipo y severidad del hielo encontrado (ver captulo 4) y, esta clasificacin,
implica reforzamientos de las amuras y raseles de proa en la regin de la lnea de flotacin.
Refuerzos adicionales para soportar el estrs a proa.
La estructura de proa se refuerza con refuerzos adicionales, siendo las cuadernas soportadas por
alguno o varios de los siguientes componentes:
(a)

Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m, soportados por puntales o baos alternados con las
cuadernas. Estos baos de impacto se conectan a las cuadernas mediante cartelas o cartabones y, si
son largos, pueden estar soportados en la lnea de cruja por un mamparo de balance. Las cuadernas

intermedias estn unidas a las tracas mediante cartelas (ver Figura 4).
(b) Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m y soportados por bulrcamas.
(c) Planchas perforadas, espaciadas no ms de 2,5m. Siendo el rea de las perforaciones no ms del
10% del rea total de la plancha.
A popa del rasel de proa, en la parte baja de las bodegas o de las sentinas, las vagras de los finos de
proa se alinean con cada refuerzo vertical o con cada plancha perforada en el rasel, extendindose
hacia popa sobre un 15% de la eslora desde la proa. Estas vagras se pueden omitir si se incrementa el
espesor de las planchas en un 15% para buques de 150 m de eslora o menos, decreciendo linealmente
hasta un 5% de incremento en el espesor para buques de 215 m de eslora o ms. En cualquier caso,
donde la eslora no reforzada exceda de 9m, las vagras alineadas alternativamente con los refuerzos
verticales o las cartelas en el rasel sern emplazadas sobre el 20% de la eslora del buque desde la
proa, sea o no incrementado el espesor de la planchada. Las vagras usualmente toman la forma de un
bao con el borde en forma de llanta.
En los espacios de los entrepuentes en un 15% de la eslora del buque desde la proa, los baos de
impacto intermedios estn emplazados donde la eslora no reforzada por refuerzos verticales de los
costados exceda 2,6m en los entrepuentes ms bajos o 3 m en los entrepuentes superiores.
Alternativamente, el espesor de la planchada puede ser incrementado como se explic arriba.
En los espacios del rasel de popa y en los bajos entrepuentes sobre el rasel, se requieren disposiciones
similares de la estructura para el cuadernaje transversal, excepto que el espaciado vertical de las
estructuras puede llegar hasta 2,5 m.

Si el rasel de proa tiene estructuras longitudinales y los tanques verticales exceden los 10m, las
cuadernas transversales que soportan los longitudinales, han de ser soportados por planchas
perforadas o una disposicin de baos o refuerzos transversales.

Figura 4. Arreglo del forro de proa

Reforzamientos para navegacin en hielo.
Sin un buque va a ser asignado para anotaciones de caractersticas especiales para la navegacin en
aguas con hielo, en su primer ao (ver captulo 4) el reforzamiento adicional requerido envuelve
primeramente un incremento del espesor de las planchas de los forros y del escantillonado en la regin
a la altura de la lnea de flotacin y del fondo hacia la proa, y puede requerir algunas modificaciones y
puede requerir algunas modificaciones y reforzamientos en la roda, a popa, en la pala del timn y
sistema de gobierno, etc.
La franja principal que conforma el cintn (fender) de defensa del hielo es definida como aquella que se
extiende sobre la lnea de flotacin en aguas con hielo (normalmente la lnea del calado de verano) y
por debajo de la lnea de calado en lastre en aguas con hielo (el menor calado en el que el buque
navega en aguas con hielo). La extensin de esta zona depende de la clase asignada para navegar en
aguas con hielo.
El espesor del casco en esta zona es mayor que en un buque convencional, e incrementa con la clase
para la severidad del hielo, y en sentido de popa a proa. Para condiciones de hielo ms severas, el
espesor del casco tambin aumenta bajo el cintn de defensa para aguas con hielo, por al menos 40%
de la eslora desde proa.
La cuaderna maestra y las cuadernas intermedias de escantillonado ms pesado estn dispuestas en el
sentido del cintn de defensa. Donde el forro est reforzado en sentido longitudinal, se emplazarn
longitudinales de espesor sobremedido en el sentido del cintn. El requerimiento del escantillonado para
ambos sentidos de los refuerzos, longitudinal y transversal, dependen de la severidad de la clase para
Hielo asignada y, de la distancia de la pieza desde proa. El cuadernaje para buques rompehielos est

soportado por cartelas y cubiertas y, los esfuerzos longitudinales, por bulrcamas, cuyo escantillonado
incrementa su espesor segn su clase acorde a la severidad de hielo y la distancia desde la proa.
Las especificaciones adicionales para buques rompehielos y asignaciones de especificaciones
caractersticas para navegacin en hielos de diferentes edades y, los requerimientos asociados para
planchadas y cuadernajes a proa y a popa son demasiado extensas para ser cubiertos de forma
adecuada en este texto.
Quilla de balance
La mayora de los buques estn dotados de cierta forma de quilla de balance, cuya primera funcin es
ayudar a minimizar el movimiento de rolido del buque. Otras ventajas, en relacin, menores, son la
proteccin de la sentina en caso de varada, y el incremento longitudinal de la resistencia longitudinal en
la zona de la sentina.
La disminucin de rolido que proporciona la quilla de balance es relativamente pequea pero efectiva, y
virtualmente sin costos tras la construccin del buque. Est cuidadosamente posicionado en el buque
para evitar excesivo incremento en el calado cuando el buque est navegando; y para lograr un mnimo
calado, se someten a prueba varias posiciones del quilla de balance en el modelo de prueba usado para
predecir los requerimientos de fuerza. Esta quilla de balance, por lo tanto, DISCURRE generalmente
alrededor de la mediana del casco, a menudo tendiendo ms a popa que a proa de la mediana y
siendo virtualmente perpendicular a la curvatura de la sentina.
Hay muchas formas de quilla de balance, y algunos arreglos muy elaborados han sido adoptados en un
intento de mejorar el rendimiento en los bandazos del rolido, a la vez que la reduccin de cualquier
arrastre. Es necesario tener cuidado en el diseo de la quilla de balance, pues aunque no se considera
un miembro estructural del casco, la regin de su fijacin est muy sometida al estrs (esfuerzos de
fatiga) debido a su distancia al eje neutro del casco. Las grietas se han originado en la quilla y
propagado por la traca de pantoque, causando fallas en la estructura principal. En general quillas de
balance son conectadas a una barra continua de tierra con las soldaduras a tope en el forro exterior,
quilla de barra de tierra y de achique escalonada (ver Figura 5). Se evitarn la conexin directa entre las
soldaduras a tope de barras de tierra y la traca de pantoque y, las soldaduras a tope de la quilla de
balance y la barra de tierra. En los buques de ms de 65 m de longitud, se taladran agujeros en los
cordones de soldadura de la quilla de balance, como se muestra en la Figura 5.
El espesor de la barra de tierra es al menos el de la traca de pantoque 14 mm, cualquiera que sea la
menor de las dos mencionadas, y el grado del material es el mismo que el de la traca de pantoque. La
conexin de la barra de tierra al casco se hace mediante continuas soldaduras en ngulo y la quilla de
balance est conectada a la barra de tierra por una ligera soldadura continua o intermitente escalonada.
La ltima soldadura ligera asegura la unin en este punto de la junta de la quilla de balance sin que se
produzcan daos en la traca de pantoque.
Las quillas de balance son gradualmente ahusadas, es decir, en forma de huso, (al menos 3 a 1) en sus
extremos y terminan en forma de un elemento de refuerzo interno.

Figura 5. Quilla del pantoque o de balance.

Otras lecturas:
Normas comunes estructurales de los buques graneleros, publicado por la IACS.
Algunos sitios web tiles: www.iacs.org.uk. Copia de "reglas estructurales comunes aplicables a los
buques graneleros de la IACS disponible en este sitio web.

Figura 6. Seccin media de un buque de carga general.

Figura 7. Seccin media de un buque de Carga a granel de casco sencillo.

Figura 8. Seccin media de un buque granelero doble casco

Figura 9. Seccin media de un buque porta contenedores.

Figura 10. Seccin media de un buque de carga rodada.

Figura 11. Seccin media de un buque catamarn de gran velocidad

Captulo 16. Cubiertas
En los buques, las cubiertas a la intemperie son inclinadas. Esta inclinacin puede ser parablica o ms
recta. Existen algunas ventajas en adecuar cubiertas horizontales en algunos barcos, en particular si se
transportan contenedores y si se desean tener secciones transversales. Como regla, las longitudes
cortas de la cubierta interna o planos, deben ser horizontales.
Las cubiertas son dispuestas en paneles de plancha con refuerzos longitudinales y transversales, as
como con refuerzos locales hacia cualquiera de las aberturas. Las vigas longitudinales de la cubierta
pueden sostener las cuadernas transversales y las estimas profundas, las cuadernas longitudinales (ver
figura 1).

Conjunto de Planchas de la Cubierta.

El conjunto de planchas ms pesado se encuentra a cada lado de las aberturas de las escotillas. El
conjunto de planchas que yace dentro de las lneas de las aberturas de la escotilla contribuye poco a la
fuerza longitudinal de la cubierta y es, por lo tanto, notablemente ms ligera. Cuando las mayores
tensiones longitudinales de flexin ocurren en la regin de la cruja, el espesor de la mayor plancha de
la cubierta se mantiene en ms del 40% de la longitud de las crujas y se estrecha hasta el espesor
mnimo permitido en los extremos del buque. El espesor del conjunto de planchas puede incrementarse
localmente donde haya mayores tensiones debido a fatigas en la estructura o a cargas concentradas.
Otros incrementos en el espesor pueden tener lugar donde se llevan grandes cargas en cubierta, donde
se usan montacargas u otros vehculos, y tambin en el camino hacia los tanques de profundidad.
En lugares donde la fuerza del conjunto de planchas exceda los 30mm debe haber acero Grado B y si
se exceden los 40mm, ste debe ser de Grado D en la regin de las crujas, en los extremos de la
superestructura y hacia la zona donde se almacena la carga en los buques de contenedores. En el
trancanil (es decir, la traca del conjunto de planchas de la cubierta adyacente al trancanil inclinado)
ubicado en la cubierta de resistencia sobre la regin de la cruja y en el rea de almacenamiento de

carga en los buques portacontenedores (aquellos que son menores de 260 metros de eslora), el acero
debe ser Grado B si est entre los 15 y 20mm de espesor, Grado D si es entre 20 y 25mm de espesor y
Grado E si es mayor a 25mm. En los casos donde la temperatura del acero de la cubierta es menor a
cero grados, como en los buques que transportan carga refrigerada, el acero debe ser de los Grados B,
D y E, dependiendo el espesor.
En cubiertas diferentes a la cubierta de resistencia la variacin en el espesor de la plancha es similar
pero se usan escantillones ms livianos.
Las cubiertas a la intemperie pueden tener un revestimiento de madera o una composicin aprobada, lo
que no slo mejora su apariencia sino que tambin provee proteccin del calor en el trayecto a
cualquiera acomodacin. Las reducciones en el espesor de la plancha sern permitidas siempre y
cuando el revestimiento de la cubierta ofrezca resistencia adicional. En las cubiertas de superestructura
el espesor del conjunto de planchas puede ser menor dentro de las casetas si hay revestimiento. Antes
de aplicar cualquier tipo de revestimiento la cubierta es tratada para prevenir la corrosin entre el
conjunto de planchas de la cubierta y el recubrimiento (ver Figura 3).
Todas las aberturas al travs de la escotilla de una cubierta deben ubicarse a un rango mnimo y claro
de los bordes de sta. Si se cortan tales aberturas, se necesitar compensacin para restablecer el rea
seccional de la cubierta. Todas las aberturas en la cubierta tienen bordes bien redondeados, con
planchas insertadas adaptadas, al menos que los bordes sean parablicos o elpticos con el eje mayor
en proa y popa; si se corta el tipo de borde mencionado con anterioridad (el redondeado) se reducen
las concentraciones locales de tensin (ver Figura 4).

El reforzamiento de la cubierta
Las cubiertas pueden tener cuadernas transversales o longitudinales, sin embargo, fuera de la lnea de
las aberturas es preferible adoptar el modelo longitudinal para una cubierta con resistencia.
Cuando las cubiertas tienen cuadernas longitudinales, los escantillones dependen del espacio y la
eslora del buque, bien sea que estn dentro o fuera de la lnea de las aberturas de escotilla, por su
extensin y por el peso de la cubierta. Los transversales de la cubierta sirven de apoyo a los
longitudinales y stos se construyen a partir del alma de la plancha de profundidad con brida removible
o soldada y con soporte en una cuaderna lateral (Figura 1).
Dentro del siguiente 7.5 por ciento de la eslora, los transversales del castillo de proa y de la cubierta a la
intemperie tienen espacios muy reducidos entre s y el de los escantillones es ms grande. El

reforzamiento longitudinal y transversal adicional restante est diseado para evitar el pandeo del
conjunto de planchas cuando el buque impacta contra el mar.
Las cubiertas de cuadernas transversales se aseguran con baos de cubierta en cada cuaderna que
tienen un nmero de escantillones segn su extensin, separacin y localizacin dentro del buque.
Aquellos baos justo delante de las cubiertas a la intemperie, como los de cuadernas longitudinales,
tienen escantillones ms pesados y la separacin de las cuadernas es menor en esta regin. Por lo
tanto, los baos se hallarn ms cerca unos de otros.
Los baos que se colocan hacia los tanques de profundidad, los tanques de colisin y tanques de
combustible, pueden incrementar su nmero de escantillones, segn lo estipulado, para tener la misma
rigidez de los refuerzos en el tanque de contorno de los mamparos. Los baos de cubierta se apoyan en
las quillas longitudinales de la cubierta las cuales disponen de escantillones similares a los
transversales de la cubierta unidos a cualquiera cuaderna longitudinal.
En el siguiente 7.5 por ciento de la eslora del buque, las quillas tienen espacios ms reducidos en el
castillo de proa y las cubiertas a la intemperie. En otros lugares se modifica la separacin y se adoptan
cambios para los pilares, con el fin de que la cubierta sea apta para la carga que debe soportar. Cada
bao se conecta a la cuaderna a travs de una escuadra o consola de bao y al travs de las escotillas se
colocan un bao falso con una conexin de apoyo adecuada para la quilla lateral de la escotilla (ver
Figura 2).
Tanto los escantillones longitudinales como los del bao de cubierta se incrementan hacia las cubiertas
de carga, lugares donde los montacargas y otros vehculos causan grandes puntos de peso cuando se
utilizan.
Captulo 17. Superestructuras y Casetas.
Las superestructuras pueden catalogarse como aquellas edificaciones por encima de la cubierta de
francobordo que se extienden casi o hasta los costados del buque. Las casetas son aquellas
construcciones en la cubierta que estn dentro de la lnea del costado del buque. Ambas estructuras
son de importancia para la asignacin de la lnea de carga ya que proveen proteccin a las aberturas
ubicadas a travs de la cubierta de francobordo. De singular importancia son los mamparos de los
extremos de las superestructuras, en particular el puente frontal que debe aguantar la fuerza del mar.
Las estructuras del puente en la en la cruja o en la toldilla de popa, estn aptas para brindar proteccin
a las aberturas que conducen a las mquinas, segn las regulaciones establecidas por la ley. Sin
embargo, es posible prescindir de estas casetas o superestructuras e incrementar de manera
considerable los escantillones de la caja de la maquinaria expuesta. Desde luego, en otras
embarcaciones mucho ms pequeas tales arreglos son muy improbables, al menos que se disponga
de enorme espacio en la cubierta ms alta para colocar el castillo de proa ms adelante y brindar ms
proteccin ante una marejada. Cada estructura se utiliza en su totalidad y la de la popa lleva
virtualmente toda la acomodacin en los buques modernos; la tripulacin puede localizarse toda en la
popa de la estructura de la toldilla u ocupar parcialmente un puente de la superestructura, con una
edificacin, con espacios de navegacin. Los buques de pasajeros disponen de reas considerables de
la superestructura las cuales cubren capas de las cubiertas y stas albergarn a la mayora de los
pasajeros, as como a parte de la tripulacin.
De enorme importancia estructural es la resistencia del buque donde las superestructuras y casetas
terminan o no son continuas. En estas discontinuidades, tratadas en el Captulo 8, pueden surgir
grandes tensiones y se requerir de refuerzos locales adicionales como se indica en las notas de
construccin. Merecen especial consideracin las superestructuras largas que exceden el 15 % de la
eslora del buque y se extiendan dentro del 50 % de eslora desde la cruja, ya que stas contribuyen a la
resistencia longitudinal del buque y por tal razn debe tener escantillones consistentes con los
elementos de resistencia del casco principal.
EL CASTILLO DE PROA
Los buques para navegar en altamar deben disponer de un castillo de proa que se extienda a por lo
menos 7 % de la eslora del buque hacia la popa desde la roda y a una altura mnima de la amura en la
cubierta del castillo, por encima de la lnea de mxima carga de verano. Al incrementar la extensin en
la cubierta superior en el extremo para obtener la misma altura de la amura, se puede prescindir del
castillo de proa, aunque en la prctica este tipo de arreglos raramente se ve. El conjunto de planchas de

los laterales y los extremos del castillo de proa tienen un espesor que depende de la eslora del buque,
as como de los espacios de los refuerzos y las cuadernas; el conjunto de planchas laterales es un poco
ms pesado que el ubicado en el extremo de popa. Si un gran castillo de proa se construye de tal
manera que el mamparo del extremo se halla dentro del 50 % de la eslora del buque en la cruja, se
necesitar un refuerzo adicional.
ESTRUCTURAS DE PUENTE
El lateral del puente en las superestructuras cuya longitud exceda 15 % de la eslora del buque, tendr
un mayor espesor que los laterales de otras cubiertas; los escantillones sern similares a los de la parte
lateral del casco.
Todas las estructuras del puente y las casetas de la cruja tendrn un frontal de puente de planchas bien
pesadas y en el extremo de la popa el conjunto de planchas ser ms liviano que el del frente y los
costados. De igual manera, los refuerzos colocados en el extremo delantero tendrn escantillones ms
grandes que aquellos de los costados y del extremo de la popa. Es necesario un refuerzo adicional en
forma de bulrcamas o mamparos parciales si hay construcciones muy grandes por encima de la
cubierta del puente. Estas bulrcamas o mamparos parciales deben servir de apoyo para los costados y
los extremos de las edificaciones. De preferencia se colocan sobre los mamparos estancos ubicados
abajo. Tambin se proveen bulrcamas en el caso de cargas concentradas sobre la cubierta de la
superestructura, por ejemplo, la de los pescantes de un bote salvavidas.
La superestructura ms larga del puente, que transmite las tensiones de la quilla del casco principalrequiere de un refuerzo considerable en los extremos. En esta mxima discontinuidad el espesor de la
traca vertical se incrementa en 20 %, el del trancanil de la cubierta superior tambin 20 % y el del
conjunto de planchas laterales del puente, 25 %. El ltimo conjunto de planchas es estrechado hacia la
traca vertical con un ngulo considerable, tal como se muestra en la Figura 8 (a), reforzado en su borde
superior y apoyado por almas con una separacin no mayor de 1.5 metros. En los extremos de
superestructuras con puentes cortos se requiere de menos refuerzos, sin embargo, las tensiones
locales pueden ser todava altas y en consecuencia se incrementa el espesor de la traca vertical de la
cubierta superior en 20 % y del trancanil de la cubierta superior, tambin en 20 %.

ESTRUCTURA DE LA POPA
Donde no hay caseta de cruja o superestructura de puente, el frente de la pompa estar construido de
manera muy pesada, con escantillones similares a los requeridos en el frontal del puente. En otros
buques la popa est relativamente expuesta y por lo tanto necesita del reforzamiento adecuado en
todos los casos. Si el frente de la popa est dentro del 50 % de la eslora del buque desde la cruja, la

discontinuidad que se forma en la quilla del casco principal debe ser reforzada considerablemente, al
igual que para un puente largo que exceda el 15 % de la eslora del buque. En aquellos sitios donde las
casetas se construyen sobre la cubierta de popa, stas se apoyan sobre almas o mamparos
transversales de la misma manera que aquellas construcciones ubicadas en la cruja. El extremo de
cualquiera construccin en la popa tendr un incremento de escantillones, ya que est ms expuesto
que otros mamparos de caseta en el extremo de popa.
SUPERESTRUCTURAS DE BUQUES DE PASAJEROS
Se muestra en el Captulo 8 que con la teora del bao convencional la distribucin de la tensin de
flexin es lineal, al incrementarse desde cero en el eje neutral a un mximo en la cubierta principal y el
fondo. Si se coloca una gran superestructura la distribucin de la tensin permanece lineal y la cubierta
de resistencia yace por encima de la cubierta superior hacia la cubierta de superestructura. Si, por el
contrario, es una superestructura corta, la distribucin de la tensin se quebrar en la cubierta superior,
que es la cubierta de resistencia, y las tensiones en la cubierta de la superestructura sern menores que
las de la cubierta superior.
Cuando se habla de superestructuras largas se trata de construcciones de superestructura efectiva
que contribuyen a la resistencia total de la quilla del casco y por ende son construidas de manera
sustancial.
En los buques de pasajeros con grandes superestructuras la norma actual es hacer la estructura
efectiva con los escantillones adecuados. Algunos buques antiguos han sido construidos con juntas de
expansin que en efecto son cortes transversales introducidos para liberar las tensiones de flexin del
casco en las edificaciones. Se ha demostrado que en los extremos de las edificaciones en cubierta las
tensiones no se ajustan a la teora del bao y por lo tanto, dichos bordes no tienen ninguna incidencia en
la fuerza longitudinal. En consecuencia, las juntas de expansin han sido modificadas para este efecto
de extremo extendido de junta a junta, y as poder permitir escantillones ms livianos para la
superestructura. Desafortunadamente, la junta de expansin ha provocado un corte perfecto desde el
cual se originan grietas. Las superestructuras con aleacin de aluminio ofrecen una alternativa al uso de
juntas de expansin, ya que los mdulos bajos de elasticidad del material logran tensiones ms bajas
en las edificaciones que las de las superestructuras de acero. El resto de las consideraciones
permanece igual.
Captulo 18. Proteccin de Aberturas de Cubierta.
Escotillas
Las regulaciones bsicas que cubren el mbito de la construccin y sus medios con respecto a las
escotillas de cierre en las cubiertas estancas, estn contenidas en las Condiciones del Acuerdo para la
Asignacin de Francobordo a Lneas de Carga. La Sociedad Clasificadora Bureau Veritas provee la
frmula para determinar el mnimo de escantillones de las cubiertas de acero, las cuales estarn dentro
de los parmetros del Acuerdo de Lneas de Mxima Carga.
El Acuerdo de Lneas de Mxima Carga slo da los mximos permitidos en tensin y desviacin de las
cubiertas bajo pesos especficos. Segn el Acuerdo, en los buques con cubiertas de acero aprobadas y
arreglos de aseguramiento directos, se pueden tener francobordos reducidos de B-100 B-60 si
cumplen con los requerimientos de la subdivisin. Sin embargo, por lo general se les asignan cubiertas
Tipo B de buques cargueros estndar. Slo se asignarn francobordos Tipo B estndar si las cubiertas
tipo pontn de acero -que tienen base propia- no tienen arreglos de aseguramiento directos. Donde hay
baos porttiles de madera, cubiertas delgadas de acero o lonas, los buques sufren de incrementos en
su francobordo Tipo B y por lo tanto hay penalizacin de calado. Esto quiere decir que la mayora de los
buques est dotada exclusivamente de las cubiertas de acero reforzadas de base propia ms
resistentes.
BRAZOLAS O DEFENSAS DE ESCOTILLA
Las alturas de las brazolas y los arreglos de las cubiertas de cierre en algunos casos dependen de la
posicin de la escotilla. Las posiciones diferencian entre aquellos lugares que estn ms expuestos y
los que no. La Posicin 1 indica que la escotilla est en el francobordo de cubierta expuesto, un alczar
de proa elevado o cubiertas de superestructura dentro del 25 por ciento de la eslora del buque a partir

de la proa. La Posicin 2 indica que la escotilla se localiza en las cubiertas de superestructuras

expuestas en la proa en el restante 25 % de la eslora del buque.
Las cubiertas en la Posicin 1 tienen brazolas de hasta 600mm de alto y aquellas de la Posicin 2
tienen brazolas de al menos 450mm de alto, medidas a partir del revestimiento. Hay provisiones para
reducir estas alturas u omitir las brazolas en general, si hay colocadas cubiertas de acero aseguradas
de manera directa y si se demuestra que la seguridad del buque no estara afectada en cualquiera
condicin de navegacin. Donde las brazolas tengan una altura de 600mm o ms, el borde superior se
refuerza con una chapa de bulbo horizontal y se colocan soportes en la cubierta. Las brazolas menores
a 600mm de alto se refuerzan con un empalme o barra similar en el borde superior. Las brazolas de
acero se extienden hasta el borde ms bajo de los baos de cubierta, los cuales estn efectivamente
unidos a las brazolas (Figura 4).

CUBIERTAS DE ESCOTILLA
Est disponible una serie de cubiertas de acero patentes fabricadas por compaas como McGregor
Group AB y TTS Marine Asa, las cuales cumplen con los requerimientos estipulados por la Convenio
Internacional Sobre Lneas de Mxima Carga 1966 y estn en concordancia con los requerimientos de
las sociedades de clasificacin. Los medios para probar el aseguramiento de las escotillas y
mantenerlas estancas, es a travs de inspecciones que deben realizarse al principio de su construccin
y luego con cierta periodicidad. Estas cubiertas patentes varan en tipo; las principales se hallan en
popa y proa siendo de arrastre simple, de pliegue, adheridas (piggy-back), de pontn y de rodamiento
lateral. stas se ilustran en las Figuras 5 y 6. Las cubiertas de arrastre simple pueden abrirse o cerrarse
a travs de motores elctricos en el panel de la cubierta frontal [la primera fuera de la estiba] que
mueven las ruedas de cadena ubicadas a cada lado del tablero externo del panel. Cada rueda del panel
se engrana de manera permanente con una cadena fijada que se localiza a lo largo de cada lateral de la
brazola de escotilla. Al estar en operacin el panel frontal empuja las ruedas hacia la estiba y luego las
mueve hasta la posicin de cierre. Alternativamente, las cubiertas de arrastre simple se abren o se
cierran por medio de motores hidrulicos o elctricos ubicados en la brazola extrema de la escotilla en
la lnea central del buque, los cuales ponen en marcha cadenas interminables a lo largo de toda la
longitud de la brazola lateral de escotilla de babor y estribor que est conectada al panel frontal. La
estiba vertical de los paneles se halla en un borde de la escotilla y las cubiertas pueden tener la
apariencia de refugio si el espacio es ptimo. Tambin en las grandes escotillas la abertura puede
ubicarse en ambos extremos con una estiba vertical en cada uno. Las cubiertas de pliegue pueden ser
del tipo de arrastre directo si se lleva a bordo un dispositivo adecuado de apertura. stas tambin
pueden abrirse o cerrarse con cilindros hidrulicos colocados en la parte exterior accionando los
paneles frontales.

Las cubiertas adheridas o en piggy-back permiten la estiba horizontal de paneles con lo cual se evita la
obstruccin de los dispositivos de apertura, en particular en las aberturas muy grandes como las de los
buques graneleros y los portacontenedores, en los cuales las escotillas slo deben estar abiertas
parcialmente para que funcionen.
Las cubiertas consisten en un panel neutral que es levantado por cilindros de alta elevacin y un panel
motorizado que se rueda por la parte inferior del panel. Ambos paneles se pueden mover al estilo
adherido o piggy-pack hasta una posicin de escotilla totalmente abierta a babor o estribor, o de
apertura parcial a popa y proa. Las cubiertas de pontn se usan comnmente en buques
portacontenedores y son levantadas por las gras del barco o las del puerto, con la cruceta del
contenedor. Estas cubiertas son cerradas de manera estanca al tiempo (a la intemperie) de manera
similar que otras cubiertas patentes. Las de rodamiento lateral son muy comunes en los buques
graneleros y pueden operar bajo principios similares a las de arrastre simple, excepto que stas
permanecen en la posicin de estiba horizontal cuando la escotilla se abre. Hay en el mercado otras
formas de cubiertas y las cubiertas de acero del entrepuente estn disponibles para ser colocadas al ras
de la cubierta (deck), lo cual es esencial en la actualidad cuando se estiban cargas en los entrepuentes.
Para que sean estancas a la intemperie, las cubiertas patentes disponen de contornos unidos fijados
con empacaduras de goma; de la misma manera, en las brazolas o defensas de escotilla, las
empacaduras estn fijadas y se provee de mordazas manuales o automticas para cerrar las cubiertas
(Figura 6). Los arreglos en la empacadura o la mordaza variarn segn el tipo de cubierta.

Tambin se pueden colocar cubiertas de pontn de acero con refuerzo interno. Cada seccin del pontn
puede extenderse por el ancho de la escotilla y tal vez cubrir un cuarto de la longitud de sta. Estas
cubiertas son lo suficientemente fuertes para que se le asignen francobordos Tipo B al buque, pero para
satisfacer los requerimientos de hermeticidad de la intemperie, stas se cubren con lonas o se refuerzan
con listones.
Donde se colocan baos porttiles se pueden usar cubiertas de plancha de acero reforzadas o de
madera. Estas cubiertas y los baos reforzados deben tener los escantillones establecidos por la ley y
cualquier incremento en el francobordo tiene una penalizacin por colocar tales cubiertas. Los baos
estn apoyados en orificios ubicados en las brazolas o defensas de escotilla y las cubiertas estn
protegidas por al menos dos lonas. Las lonas de las brazolas se hacen muy rpido usando listones y
cuas colocadas en las mordazas. Las secciones de la cubierta se mantienen abajo por medio de
barras de cierre u otros arreglos de aseguramiento (ver Figura 7).
AMURADA
Las amuradas que se colocan en las cubiertas a la intemperie son provistas como proteccin para el
personal y no se pretende que sean un rasgo principal de estructura. Estos se hallan despus de los
escantillones de luces y sus conexiones a las estructuras adyacentes son de cierta importancia si se
intentan evitar altas tensiones en las amuradas. Las portas de desahogo se cortan en las amuradas
formando pozos en las cubiertas para que el agua drene de manera ms rpida. El rea requerida para
las portas de desahogo est estipulada en conformidad con el Convenio de Lneas de Mxima Carga.
LA CONSTRUCCIN DE LAS AMURADA
Los amurada deben ser de al menos 1 metro de alto en el francobordo expuesto y las cubiertas de la
superestructura, sin embargo, se permite la reduccin en su altura si estos interfieren con el
funcionamiento del buque. El macarrn consiste en una plancha vertical asegurada en su parte superior
por una seccin fuerte de riel (por lo general en ngulo de bulbo o plano) y que se apoya en soportes de
la cubierta (Figura 7). En el castillo de proa de buques con asignacin de francobordos de B-100 y B-60,
los soportes tienen menos espacio de separacin. Donde por alguna razn- se corta el macarrn, las
esquinas son bien redondas y tambin se provee de compensacin. No se permite ninguna abertura en
las amuradas cercanas al extremo de la superestructura.

PUERTAS ESTANCAS A LA INTEMPERIE

Se debe resguardar la integridad de las edificaciones en el francobordo y otras cubiertas donde se
protejan las aberturas. Debe haber aberturas de acceso en las edificaciones y deben colocarse puertas
estancas a la intemperie en dichas aberturas; stas deben cumplir con los requerimientos del Convenio
de Lneas de Mxima Carga, deben ser puertas de acero con aseguramiento y ser estancas por
ambos lados. La hermeticidad se logra por medio de una empacadura de goma colocada en el marco
de la puerta (Figura 8 [b]).

Tensiones y Deformaciones en los Buques

En un miembro estructural, a la fuerza aplicada por unidad de rea, se la denomina "tensin".
Normalmente se expresa en libras por pulgada cuadrada (p.s.i.)o en kg/mm2. A la modificacin
correspondiente que sufre por unidad de longitud, se la denomina "deformacin". Dentro del perodo
elstico del acero, las tensiones son proporcionales a las deformaciones. Por ejemplo, duplicando la
tensin, se duplica tambin la deformacin. Cuando la tensin tiende a extender o alargar al material, se

la denomina "tensin de traccin" y produce una "deformacin por traccin". Cuando la tensin tiende a
acortar o contraer al material, se la denomina "tensin de compresin" y se obtiene una "deformacin
por compresin".
Un buque flotando en aguas tranquilas o sobre las olas, est sometido a fuerzas que actan hacia arriba
y hacia abajo, a lo largo de su eslora. Estas fuerzas verticales se denominan "fuerzas cortantes", o
simplemente "fuerzas de corte", dado que ellas tienden a cortar el buque en rebanadas verticales.
Las tensiones de traccin o compresin, en un buque en estado de flexin, varan gradualmente desde
un mximo en la cubierta o en el fondo, hasta cero a la altura de, o cercano a, la mitad del puntal. La
posicin en el cual el esfuerzo de flexin es cero, se denomina "eje neutro".
El "momento de inercia" de la seccin transversal de un buque relativo a la carga longitudinal, es la
suma de los productos de cada elemento "efectivo" de rea (a ambos lados del eje neutro) multiplicada
por el cuadrado de la distancia de dichos elementos al eje neutro.
El "mdulo resistente" para cualquier fibra longitudinal de una seccin transversal de la viga buque, es
igual al momento de inercia de la seccin transversal total, dividido por la distancia entre la fibra
considerada y el eje neutro. La tensin de flexin en esa fibra particular, es igual al momento flector del
casco dividido por el correspondiente mdulo resistente. Si el eje neutro de la seccin transversal del
buque, no pasa por la mitad de su puntal, ni los mdulos resistentes, ni las tensiones de flexin en la
cubierta y en el fondo, sern iguales. Para un momento flector dado, la tensin de flexin depende de la
ubicacin de la fibra en cuestin, tensionada, y del valor del mdulo resistente correspondiente; cuanto
menor sea el mdulo resistente, mayor ser la tensin y viceversa.
El buque puede ser comparado con una viga cajn, donde los costados del casco (ambos lados) son el
alma y la cubierta y el fondo son las alas de la viga.

Cuando el buque tiene ms de una cubierta, generalmente a una de ellas se la denomina cubierta
resistente y se la disea de forma tal, que se la considera como el ala superior de la viga cajn. La
cubierta resistente, el fondo y los costados, conocidos tambin como "componentes primarios de la viga
casco", constituyen lo que se denomina "envuelta resistente". La viga casco tiene adems, otros
miembros, que se denominan "componentes secundarios de la viga casco". Ambos componentes,
primarios y secundarios, se muestran en la fig. 1.21. Debido a la naturaleza de las fuerzas que actan
normalmente en un buque, el momento flector longitudinal es mayor en la porcin central de su eslora.
Los valores de ste decrecen hacia los extremos del buque y es prcticamente despreciable en los
mismos.
Algunas discontinuidades suaves y cuidadosamente controladas tal como sucede en las zonas de
aberturas, extremos de la quilla de rolido, etc., y la presencia de concentracin de tensiones, son
inevitables en el diseo de un buque. Con excepcin de estas circunstancias inevitables, las
concentraciones de tensiones, particularmente aquellas que involucran discontinuidades bruscas o
entalladuras (incluyendo cortes o bordes mellados, huecos en soldaduras, etc., debido a una fabricacin
de mala calidad), son peligrosas y deben ser eliminadas.

La concentracin de tensiones en el lugar de una discontinuidad, comnmente se define como la

relacin ''K'' de la tensin local en un punto y la tensin promedio en el material neto de la seccin
mnima (esta ltima por "ejemplo, es la tensin en la seccin neta a travs del agujero, ''P/2a'' en la fig.
1.25). Algunas veces, el factor de concentracin de tensiones se define como la relacin entre la tensin
local en un punto y la tensin uniaxial predominante en un punto muy distante de la zona de aumento de
la misma (esta posicin se considera generalmente en el infinito). La ltima sera, la tensin uniforme
que existira si no hubiese aberturas u otra causa de elevacin de tensiones. Este factor, se simboliza
con la letra "k". Estas relaciones, ''K'' y "k", son mayores que la unidad en las cercanas de una
discontinuidad y pueden llegar hasta un valor tres y an mayor en el punto inmediato a la misma.
Una entalladura, produce un "estado de tensin triaxial" en una estructura.
Dado que virtualmente en todos los casos, una concentracin de tensiones estar tambin presente en
una entalladura, la condicin de tensin aumentada resultante es particularmente grave y susceptible de
producir una falla por rotura.
Estas tensiones son especialmente serias en chapas de acero gruesas, debido a su elevada
temperatura de transicin, ms la capacidad creciente que tienen estas chapas para producir tensin
triaxial. Una condicin de tensin triaxial significa, que la falla ocurrir con un poco o nada de
deformacin. Este tipo de lidia, llamada "fractura por fragilidad", se produce solamente por tensin de
traccin y conduce a una fractura perpendicular a la superficie de la chapa, en contraste con la fractura
dctil que se desarrolla a 45 del plano de la misma.
Asimismo, la fractura por fragilidad tiene un aspecto "brilloso" y "granular" con una tpica forma de
espina de pescado, en oposicin con el aspecto caracterstico de la fractura dctil, que es aterciopelado
gris opaco.
Las fracturas por fragilidad, por ejemplo fisuras, estn sujetas a una repentina y catastrfica iniciacin y
propagacin. El ms serio rasgo de sta, es que este fenmeno es de una caracterstica distinta, de la
normal y supuesta caracterstica de ductilidad del acero naval. Bajo esta caracterstica distinta, que
involucra un estado de tensin triaxial, cuando la temperatura de operacin de la chapa de acero est
por debajo de su temperatura de transicin (como sucede en invierno), las propiedades de una falla
como la fractura por fragilidad, se transforman en las de una falla por ductilidad. Bajo tales
circunstancias, las fallas ocurren con una gran reduccin de la tensin aplicada (y tambin una
reduccin en la deformacin resultante del material), comparado con el deseado o esperado
comportamiento dctil.
La composicin qumica de los aceros y su proceso de fabricacin pueden ser graduados, para bajar la
"temperatura de transicin",' que para un conjunto dado de circunstancias, es la temperatura por sobre
la cual no ocurrir la fractura por fragilidad.
La "fractura por fatiga", la cual es una falla que progresa lentamente durante un largo perodo de tiempo,
puede ser producida por tensiones de traccin o compresin, o una combinacin de ambas. Esta se
produce como consecuencia de aplicar tensiones variables o cclicas, durante un largo perodo de
tiempo, segn se mencion en prrafos anteriores. Las fracturas por fatiga, pueden ser causada~ por
tensiones mucho menores que las estticas necesarias para producir fallas repentinas y catastrficas.

Los "puntos duros", es decir, los puntos o zonas de alta rigidez en miembros estructurales muy
tensionados, que en otras circunstancias se los puede considerar como relativamente blandos (o de
menor rigidez), son generalmente la causa de fallas por fatiga bajo tensiones cclicas. La unin de una
escuadra rgida directamente al enchapado no rgido, de un mamparo divisorio de un tanque, es un
buen ejemplo de punto duro.

Una fractura por fatiga como la que se muestra en la fig. 1.34, presenta los siguientes rasgos
caractersticos: a) una serie de superficies suaves y pulidas, producida por el rozamiento de una contra
otra y b) las lneas que indican el progreso gradual de la fisura. La fractura final, es de una textura
granular y su aspecto similar a la de una fractura por fragilidad.
Como se ha mencionado anteriormente, para un buen diseo y fabricacin de los detalles estructurales
de un buque, se deben evitar en lo posible, las discontinuidades o las concentraciones de tensiones. A
tal efecto, se deber tener gran cuidado con los miembros estructurales primarios que componen la viga
casco y con algunas zonas localizadas que sern mencionadas ms adelante. Los componentes
secundarios de la viga buque, tambin requieren una atencin adecuada, en relacin con el importante
rol que desempean en la resistencia total del buque y estn directamente unidos a los componentes
primarios de la viga casco.
A continuacin, se enumeran algunas reglas generales relativas al diseo y fabricacin de detalles
estructurales:
1) Evitar dentro de lo posible, las discontinuidades en regiones de tensiones elevadas de la envuelta
longitudinal resistente y en regiones similares altamente tensionadas, en los miembros longitudinales
unidos a la misma.
2) Se debe tener el mayor cuidado respecto al diseo y fabricacin de discontinuidades inevitables, en
las alas altamente tensionadas de la viga casco del buque, especialmente en el fondo y en la cubierta
resistente.
3) Los extremos de la estructura longitud in al del casillaje, son discontinuidad es y tambin son zonas
de elevada concentracin de tensiones.
Esto es vlido tanto para la estructura longitudinal del casillaje (en la cercana del nivel de la cubierta),
como para la estructura del casco a la cual est unida.
Cualquier discontinuidad o imperfeccin adicional, es especialmente peligrosa en estas zonas y debern
ser, si es posible, evitadas. Por lo general, es necesario reforzar la estructura longitudinal del casillaje y
la cubierta, as como otras discontinuidades en esa zona (la palabra "casillaje" segn se utiliza aqu,
incluye las sobre-estructuras, donde el costado del casillaje es una prolongacin del casco).
4) Cuando el buque est escorado, las esquinas de la viga cajn que forma el buque, contienen las
fibras ms alejadas del eje neutro. Como consecuencia, las tensiones de flexin longitudinales mximas
pueden producirse en el trancanil, la traca de cinta o en el pantoque, que, son los que forman estas
esquinas. Luego, debern ser diseados y fabricados con gran cuidado.

5) El momento flector longitudinal y las correspondientes tensiones de flexin, son mayores en la

porcin central del buque. En consecuencia, las reglas anteriores deben ser aplicadas cuidadosamente
en esa zona.
6) Siempre que se intersecan estructuras cargadas, existe una transferencia de carga de un miembro a
otro. Hay tambin una posibilidad de que se produzcan tensiones elevadas de corte en la interseccin y
en las zonas contiguas. Estas tensiones se suman a las tensiones locales de flexin (que pueden ser
(elevadas o bajas) que resultan de la accin local de la viga buque. Se deber tener entonces especial
cuidado con el diseo y la fabricacin de estos detalles estructurales.
7) Los valores de las tensiones de corte pueden ser significativos, aproximadamente en la zona ubicada
en la mitad del puntal de la viga casco a un cuarto de la eslora desde los extremos (a esta posicin se la
denomina comnmente "puntos a un cuarto"). Esta rea se debe considerar cuidadosamente con
respecto a los detalles estructurales.
Ventilacin, Refrigeracin y Aislamiento
La Ventilacin adecuada y los sistemas de aire acondicionado instalados en los buques proporcionan
una comodidad razonable a la tripulacin y pasajeros, adems de mantener la temperatura correcta y la
humedad
de
la
carga.
El aislamiento se proporciona para mantener la carga refrigerada y los almacenes, y, en menor medida
para mantener las necesidades de aire acondicionado, y para superar problemas acsticos en las salas
de alojamiento y de control.
VENTILACIN
La ventilacin mecnica se presenta en los espacios de mquinas de la mayora de los barcos pero
algunos pueden tener las disposiciones naturales de escape. Los almacenes y espacios de trabajo
puede tener ventilacin natural y ventilacin de escape, pero dnde estn presente humos este debe
estar provisto de disposiciones mecnicas de escape. El suministro mecnico se efecta por medio de
hojas de cuerpo de acero liviano con estructuras de rejillas en cada toma. Las salidas de escape
naturales y el ventilador estn colocados adecuadamente en el lado exterior o techo del espacio
destinado a ser ventilado. Los ventiladores tipo centrfugo pueden funcionar tranquilamente con un
motor
montado
por
separado.
El aire acondicionado es comn en los camarotes de la tripulacin, dentro de salas de mquinas de
control, en la acomodacin y los espacios pblicos de los buques de pasaje.
La temperatura del habitculo se controla mediante un termostato, el aire calentado o enfriado se puede
suministrar
como
se
requiere,
de
igual
forma
se
controla
la
humedad.
Los enlaces y rejillas son similares a los de ventilacin mecnica, la menor concentracin de enlaces es
posible si se introduce un sistema de alta velocidad. Las unidades de aire acondicionado locales estn
disponibles y pueden servir a una persona en una suite de pasajeros, si se desea, con su propio control.

La mayora de las bodegas de los barcos de carga seca son ventiladas por un suministro mecnico y un
sistema
de
escape
natural.
Aqu el objeto es reducir las temperaturas en la bodega y prevenir las grandes cantidades de
acumulacin de condensacin en el casco y la carga. A menudo, los ventiladores en la bodega de carga
son del tipo axial y estn ubicados en la cubierta principal, cerrando los orificios de la cubierta En los

buques ms antiguos pudieron haber sido colocado en los puntales de carga donde estos puestos son
usados para ventilar las lneas y bodegas (vase la Figura 1) los buques de carga seca tambin puede
ser equipados con instalaciones de Des humidificacin, proporcionado controles de modo que cada
bodega puede ser suministrada con aire seco o aire exterior.

Figura 1. Ventilacin de las Bodegas

Si se desea aire seco cuando el punto de condensacin se acerca o est por encima de la temperatura
en la bodega, el suministro de aire o el aire de la recirculacin se pueden extraer a travs de una planta
de acondicionamiento la cual entra en contacto con una solucin absorbente de la humedad. Un
ventilador de aire seco pasa el aire sin humedad al sistema de ventilacin de la bodega.
REFRIGERACIN
Muchos productos perecederos son transportados en compartimentos refrigerados en buques de carga
seca, y todava hay un nmero de buques existentes que transporten cargas refrigeradas a granel, pero
una gran proporcin de tales cargas, hoy se transportan en contenedores. Un nmero de buques
hbridos han sido construidos para acomodar los contenedores en la cubierta, en algunas bodegas y
tambin en espacios aislados en las bodegas de carga. La seccin media de un buque especficamente

diseado para transportar slo carga refrigerada y su lnea de aislamiento se muestra en la Figura 2.
La estiba de la carga refrigerada la carga de carne refrigerada se asegura desde los elementos de
sujecin reforzados de la cubierta, y la altura del entrepuente est dispuesta para proporcionar espacio
por debajo de las armazones de sujecin para la circulacin del aire. La carne congelada se apila en las
bodegas del buque. Las frutas y verduras se almacenan de forma que permite un adecuado flujo de aire
que ha de mantenerse alrededor de las cajas, etc. Como regla general, los espacios refrigerados en los
buques de carga general se hacen rectangulares para mantener los costos de aislamiento bajos.
Sistemas refrigeracin el agua salada se obtiene disolviendo cloruro de calcio en agua dulce, el cual
tendr un punto de congelacin muy por debajo de las temperaturas deseadas en los compartimientos
refrigerados.
El agua salada fra puede ser bombeada a velocidades controladas para dar la temperatura de trabajo
correcta, y ella se lleva desde el evaporador de la mquina de refrigeracin a los tubos en la parte
superior del compartimento fro. El agua salada absorbe el calor de los compartimentos y se devuelve al
evaporador
donde
se
enfra
de
nuevo
y
se
recircula
otra
vez.
El aire debe ser continuamente distribuido donde se lleva la fruta para dispersar cualquier bolsa de gas
de dixido de carbono emitido por la maduracin de la fruta. El agua salada luego es llevada en las
cajas de la red y el aire extrado por los ventiladores de la parte inferior de los compartimentos se sopla
sobre las redes de agua salada en los compartimentos a travs de los enlaces dispuestos a lo largo del
techo.
AISLAMIENTO
Como la estructura del casco de acero es un excelente conductor de calor, una cierta forma de
aislamiento debe ser proporcionada en los bordes de los compartimientos refrigerados si las
temperaturas
se
desean
mantener
de
forma
rentable.

Figura 2. Seccin media de un buque refrigerado

Corcho, fibra de vidrio, y varios plsticos de espuma en forma de hoja o granulada puede ser usada
para fines de aislamiento, en los espacios de aire que son menos eficientes.
La Fibra de vidrio se utiliza a menudo en los buques modernos, ya que tiene una serie de ventajas ms
que otros materiales, por ejemplo, es extremadamente ligero, a prueba de animales, resistente al fuego,
y no va a absorber la humedad. En las cubiertas y en particularmente en la tapa del tanque el
aislamiento a menudo debe soportar el material de la carga, y el corcho puede ser preferible, pero la
fibra de vidrio puede apoyarse en los revestimientos acanalados y en las vigas de madera a bordo.
El espesor del aislamiento depende del tipo de material utilizado y de la temperatura que se mantendr
en el compartimiento. Sin embargo, la profundidad de los miembros de refuerzo a menudo determina la
profundidad final. El material aislante es retenido a los costados por chapa galvanizada, chapa de acero
o una aleacin de aluminio atornillado a los suelos de madera, en los marcos o en otros miembros de
refuerzo
(ver
Figura
3).
Aislamiento en los lmites de los tanques de petrleo, ejemplo, en la tapa del tanque de combustible por
encima de un tanque de combustible de doble fondo, tiene un espacio de aire de al menos 50 mm entre
el aislamiento y el acero. Si una capa de aceite de composicin resistente aprobado con un espesor de

aproximadamente 5 mm se aplic, el espacio de aire se puede prescindir. Puertas aisladas apropiadas

se proporcionan a los cuartos fros en los buques de carga general y en los buques de carga
refrigerada, la bodega y las escotillas entre las bodegas podrn estar aisladas. Cubiertas o tapas de
acero o cubiertas de pontones puede llenarse con un adecuado material aislante para evitar prdidas de
calor.
Un problema particular en espacios aislados es el drenaje, pues los imbornales ordinarios anularan los
efectos del aislamiento. Para superar este problema las trampas de sal se proporcionan en los
desages desde las cmaras del entrepuente y las bodegas aisladas. La trampa de sal forma un sello
efectivo contra la entrada de calor, aire, y evita que se congele, evitando la fuga de agua y removiendo
el agua desde el compartimento (Figura 3).
LOS BUQUES DE CONTENEDORES REFRIGERADOS
Muchos de los buques de contenedores que operan en las rutas comerciales, donde los cargamentos
refrigerados fueron transportados en buques de carga refrigerados convencionales ('buques
refrigerados) tienen disposicin para llevar contenedores refrigerados y estos en muchos casos pueden
ser
sustituidos
luego.
Los contenedores ISO estn aislados (generalmente de 20 pies de tamao ya que los refrigerados de
40 pies de tamao son demasiado pesado), y al final de la cubierta inferior puede mantener equipados
con enfriadores de agua de sal que abastezcan cada pila de contenedores.
El aire de los enfriadores de agua salada se enva hacia y desde cada uno de los recipientes. La
conexin de cada contenedor a los conductos de aire fro es por medio de un acoplamiento automtico,
el cual es controlado a control remoto y puede ser engranado cuando el contenedor est correctamente
posicionado
en
las
celdas
guas.
El sistema de las cubiertas inferiores descrita con contenedores completamente aislados implica que el
fuerte aislamiento del espacio de la bodega es innecesario. En los lados del buque, mamparos y forro
de cubierta de unos 50 mm de aislamiento de goma espuma con un revestimiento para retrasar el fuego
puede estar colocado y la tapa del tanque cubierta con 75 mm de corcho y bitumastic. Si la provisin
se hace solo para que la nave lleve una carga parcial de los contenedores refrigerados debajo de la
cubierta estos generalmente se disponen en los espacios posteriores a las bodegas adyacentes al
espacio de las mquinas.

Figura 3. Detalles de un aislamiento termico en las bodegas de un buque de carga refrigerada

En la cubierta los contenedores refrigerados son generalmente servidos por un clip de encendido o
integrado por aire refrigerado del motor elctrico de accionamiento de unidades de refrigeracin. Las
unidades se conectan en el sistema elctrico del buque por medio de casquillos de cubierta adecuados.
Unidades similares refrigeradas por agua se han usado en los contenedores de las cubiertas inferiores
en
viajes
de
corto
recorrido.
En los ltimos aos ha habido un impulso para instalar sistemas que permiten el uso de contenedores
estndar, los cuales estn integrados con un motor de impulso de aire refrigerado que mantiene el frio
en las unidades de refrigeracin en las bodegas, como en la cubierta. Esto es un argumento razonable
ya que esto sera en acuerdo con el concepto de flexibilidad total de contenedores a travs de todas las
formas de transportar.
Procesos de Soldadura y cortes utilizados en la construccin de Buques.

Introduccin
Inicialmente la soldadura se utiliz en los buques como un medio de reparacin del metal y de diversas
partes. Durante la Primera Guerra Mundial, diversas autoridades relacionadas con la construccin de
buques, incluyendo la Lloyd 's Register, llev a cabo la investigacin de la soldadura y en algunos casos
fueron construidas estructuras soldadas de prototipos. Sin embargo, el remachado sigui siendo el
mtodo predominante utilizado para unir las placas de los buques y secciones hasta los das de la
Segunda Guerra Mundial. Durante y despus de esta guerra, el uso y desarrollo de la soldadura con
fines de construccin naval estaba muy extendida, y la soldadura reemplazado totalmente al remachado
a finales del siglo XX. Hay muchas ventajas que se pueden obtener de la soldadura que empleada en
los buques en lugar de tener una construccin remachada. Estos pueden ser considerados como
ventajas tanto en la construccin como en la operacin del buque.
Para el Constructor de Buques, las ventajas son:
(a) La soldadura se presta a la adopcin de tcnicas de prefabricacin.
(b) Es ms fcil para obtener la estanqueidad y presiones con uniones soldadas.
(c) Las juntas se producen con mayor rapidez.
(d) Se requiere menos mano de obra calificada.
Para el Propietario del buque, las ventajas son:
(a) Reduccin del peso del casco de acero, por lo tanto ms peso muerto.
(b) Menos mantenimiento por remaches flojos, etc.
(c) El casco ms suave con la eliminacin de vueltas conduce a una reduccin en la resistencia de
friccin que a su vez permite reducir los costes de combustible.
Aparte del trabajo que implica al herrero la fase slida de la soldadura, el proceso de soldadura
empleado en la construccin naval es del tipo de soldadura por fusin. La soldadura por fusin se
consigue por medio de una fuente de calor que es suficientemente intensa para fundir los bordes del
material a unir, ya que es atravesada a lo largo de la articulacin. La soldadura de gas, la soldadura de
arco y la de resistencia, proporcionan el calor y la fuente de intensidad suficiente para lograr soldaduras
de fusin.
Soldadura Autgena
Una llama de gas fue probablemente la primera forma de fuente de calor para ser utilizada para la
soldadura de fusin y una variedad de gases combustibles con oxgeno han sido utilizados para
producir una llama de alta temperatura. El gas ms comnmente usado es el acetileno el cual da una
llama intensa concentrada (temperatura promedio de 3000 C, cuando se quema en oxgeno).
Una llama de oxgeno-acetileno tiene dos regiones distintas; un cono interior, en cual el oxgeno usado
para la combustin se suministra a travs de la antorcha; y otra, que la rodea en el cual se extrae para
la combustin una parte o todo el oxgeno del aire circundante. Al variar la relacin de oxgeno a
acetileno en la mezcla suministrada por la antorcha es posible variar la eficacia de la combustin y
alterar la naturaleza de la llama (Figura 1). Si el oxgeno supera ligeramente el suministro de acetileno
por volumen, se obtiene una llama y es lo que se conoce como un 'oxidante'. Este tipo de llama puede
ser utilizada para soldar materiales de alta conductividad trmica, por ejemplo el cobre, pero no como
los aceros, el acero puede ser descarburado y el bao de soldadura empobrecido de silicio. Con una
ecuacin se sacan las cantidades de acetileno y oxgeno para producir una llama 'neutral', y que

normalmente se utiliza para soldar aceros y en la mayora de los otros metales. Donde el suministro de
acetileno supera el volumen de oxgeno se obtiene una llama por "cementacin", el exceso de acetileno
se va descomponiendo y produciendo partculas de carbono sub-microscpicas. Estas se solucionan
fcilmente en el acero fundido pero pueden producir problemas metalrgicos en el servicio.
El exterior que rodea la llama de oxi-acetileno va consumiendo el oxgeno, en cierta medida el que
protege el bao de soldadura de metal fundido del aire. Si el material es desprotegido del oxgeno, este
puede difundirse en el metal fundido y producir porosidad cuando la soldadura se enfra. Con los
metales que contienen xidos refractarios, tales como aceros inoxidables y aluminio, es necesario
utilizar un fundente activo para eliminar los xidos durante el proceso de soldadura.
Tanto el oxgeno y el acetileno se suministran en cilindros, el oxgeno bajo presin segura y el acetileno
disuelto en acetona, ya que no puede ser comprimido.
Cada cilindro que es claramente identificado con colores (rojo-acetileno, negro-oxgeno) tiene un
regulador para controlar las presiones de gas de trabajo. La antorcha de soldadura consiste en una
boquilla de cobre largo y grueso, un cuerpo de gas mezclador y las vlvulas para el ajuste de las tasas
de flujo de oxgeno y acetileno. Por lo general, una varilla de soldadura se utiliza para proporcionar
metal de aportacin para la articulacin, pero en algunos casos las piezas a unir pueden quedar unidas
sin ningn metal de relleno.

Figura 1 Soldadura a gas.

La soldadura de Oxiacetilnico tiende a ser ms lenta que la soldadura por fusin porque la temperatura
del proceso es baja en comparacin con la temperatura de fusin del metal, y debido a que el calor
debe ser transferido de la llama a la placa. El proceso es por lo tanto, slo es aplicable de una chapa
delgada de acero dulce, espesores de hasta 7 mm que se est soldando con este procesar con una
velocidad de 3 a 4 metros por hora.
En la construccin naval la soldadura de oxi-acetileno puede ser empleada en la fabricacin de los
sistemas de ventilacin y aire acondicionado, bandejas de cables, en los muebles de acero ligero y
algunos de plomera, un trabajo similar tambin puede hacer uso de la soldadura de gas. En estas
operaciones donde se emplea la llama de gas, se usa con el propsito de obtener una soldadura fuerte,
en donde las articulaciones se obtienen sin alcanzar la temperatura de fusin del material a unir.
Soldadura por arco elctrico
El principio bsico de la soldadura por arco elctrico es que un alambre o electrodo es conectado a una
fuente de suministro elctrico con un conductor de retorno a las placas a soldar. Si el electrodo se pone

en contacto con las placas de una fuente elctrica la corriente fluye en el circuito. Al colocar el electrodo
a una corta distancia desde la placa, de modo que la corriente elctrica es capaz de saltar la brecha, se
crea un temple-alto de temperatura en el arco elctrico. Esto fundir los bordes de la placa y el fin de
que el electrodo sea del tipo de consumible.
Las fuentes de energa elctrica varan, DC generadores de corriente continua o los rectificadores con la
variable o las caractersticas de tensin constante se pueden emplear, as como transformadores de CA
con caractersticas de tensin variable para una operacin nica o mltiple. stos ltimos son los ms
utilizados en la construccin naval.
Se ilustra en la Figura 2 la variedad de procesos de soldadura por arco que podran ser empleadas en la
construccin de buques, de manera manual, la semi-automtica y elctricas automticas. Cada uno de
estos procesos de soldadura de arco elctrico se discute ms adelante con su aplicacin.

Figura 2. Proceso de soldadura a gas.

Escoria metlica blindada
Los procesos de soldadura por arco comenzaron utilizando un alambre desnudo, el alambre que est
conectado a las lneas elctricas normales. Esto dio una insatisfactoria soldadura de fbrica, y
posteriormente se descubri que al sumergir el cable en cal se obtuvo un arco ms estable. Como
resultado de la evolucin muchas formas de escoria estn ahora disponibles para el revestimiento del
cable o por deposicin en la articulacin previa de la soldadura.
Electrodos Manuales de soldadura
El alambre de ncleo utilizado normalmente para los electrodos del acero dulce bordea el acero. Esto es
ideal para fines de trefilado, tambin para elementos utilizados para 'matar' el acero como el silicio o
aluminio, si estos tienden a desestabilizar el arco, es porque 'mataron' los aceros inadecuados. Los
recubrimientos que se usan normalmente para los electrodos consisten en una mezcla de silicatos
minerales, xidos, fluoruros, carbonatos, hidrocarburos, y aleaciones metlicas en polvo, adems de un
aglomerante lquido. Despus de mezclar, el revestimiento es extruida sobre el alambre de ncleo y los
electrodos listos se secan en lotes en hornos.
Los revestimientos de electrodos deben proporcionar un gas de proteccin para el arco, que le provee la
estabilidad del arco, una capa protectora, forma buena soldadura, y lo ms importante de todo es que
un escudo de gas consume el oxgeno que lo rodea y protege el fundido de los metales a soldar. Varios
tipos de electrodos estn disponibles, el tipo que se est definiendo es el que por la naturaleza trae el
revestimiento.

Los tipos de electrodos ms importantes son el rutilo y el bsico (o de bajo hidrgeno). Los electrodos
de Rutilo tienen recubrimientos que contienen un alto porcentaje de xido de titanio, son electrodos de
propsito general que se controlan fcilmente y dan un buen acabado a la soldadura y adems con
propiedades de sonido. El bsico o electrodos de bajo hidrgeno, son en los que el revestimiento tiene
un alto contenido de cal, los que se fabrican con ese contenido le reducen a un mnimo la humedad
para garantizar las propiedades de bajo hidrgeno. Las propiedades mecnicas de los metales de
soldadura depositados con este tipo de electrodos son superiores a las de otros tipos, y los electrodos
bsicos se usan generalmente para soldaduras de aceros con mayor resistencia a la traccin. Cuando
se produce una alta restriccin, los bajos electrodos de hidrgeno tambin pueden ser empleados, por
ejemplo, en la ltima construccin del cordn de la soldadura entre dos anillos de babor a estribor de la
estructura de la unidad. Se requiere un soldador con experiencia en este tipo de electrodo ya que es
ms difcil de controlar.
La soldadura con electrodos manuales puede llevarse a cabo con la posicin de la mano hacia abajo de
manera desplegable, por ejemplo soldadura en la cubierta de arriba, tambin en el horizontal posiciones
verticales, o vertical, por ejemplo a travs de o hasta un mamparo, y en la posicin superior para facilitar
la soldadura, por ejemplo en la cubierta desde abajo (Figura 3).
La soldadura en cualquiera de estas posiciones requiere la seleccin de los electrodo correctos
(adecuacin de posicin estipulada por el fabricante), ser acertivo con la tcnica actual, que se realice
de manera correcta, sobretodo es necesaria la experiencia del operador, para la posicin vertical y
sobre la cabeza.

Figura 3. Soldadura manual.

Soldadura automtica con hilos tubulares - alambres tubulares (FCAW)
Son a menudo usados en la soldadura mecanizada ya que permite mayores velocidades de deposicin
y mejora la calidad de la soldadura. Los alambres de flujo bsico o rutilo tubulares se utilizan
comnmente para una soldadura de una solo cara con un soporte cermico.
Soldadura por arco sumergido
Este es un proceso donde la soldadura por arco se mantiene dentro de una manta de fundente
granulado (vase la Figura 4). Se usa un alambre de relleno consumible y as el arco se mantiene entre
este cable y la placa matriz. En todo el arco granulado el flujo se rompe y ofrece algunos gases y un alto
grado de proteccin de aislamiento trmico fundido para el arco. Esto permite una alta concentracin de
calor, haciendo que el proceso sea muy eficiente y conveniente para depsitos pesados a velocidades
rpidas. Despus de soldar el metal fundido est protegido por una capa de fundente, fundido que junto
con el fundente no fundido puede recuperarse antes del enfriamiento.
Este es el proceso ms utilizado para la soldadura mecnica inclinada hacia abajo, sobretodo en la
industria de la construccin naval. Los aditivos de metal en polvo que resultan aumentan de 30-50 por

ciento la tasa de deposicin de metal, sin incurrir en un aumento en el arco, la entrada de energa puede
ser de 25 mm o ms de espesor para la soldadura de articulacin. El arco sumergido y los sistemas de
arco de mltiples hilos dobles tambin se utilizan para dar una alta productividad.
En los astilleros a nivel mundial, se utiliza comnmente la adopcin de una cara de soldadura en las
lneas del panel del barco ya que mejora la productividad.

Figura 4. Soldadura por arco sumergido.

En el proceso del arco sumergido se usa una soldadura y cortes utilizados en la construccin naval con
un respaldo fundible, utilizando cualquier flujo o materiales de fibra de vidrio para contener y controlar la
penetracin del cordn de soldadura.
Las soldaduras y los aparatos para soldar pueden ser clasificados, tal y como en el proceso de arco
protegido, el arco sale del trazado entre el perno (electrodo) y la placa a la que el esprrago al cual se
adjunta. Cada perno se inserta en un mandril de soldadura con esprrago de pistola, y un casquillo
cermico se desliza sobre ella antes de que el perno so coloque contra la superficie de la placa. Al
presionar el gatillo de la pistola del esprrago se retrae automticamente la placa y el arco queda
establecido, fundiendo el extremo del esprrago y la superficie de la placa local. Cuando el perodo de
formacin de arcos se completa, la corriente se apagar automticamente y el esprrago queda metido
en un bao de fusin de la soldadura del metal para conectar a la placa de estudio.
Aparte de la pistola de soldar esprragos, el equipo incluye una unidad de control para temporizar el
perodo de flujo de corriente. El fundente granular est contenido dentro del final de cada poste para
crear una atmsfera protectora durante la formacin de arcos. El casquillo cermico que rodea la zona
de soldadura restringe el acceso de aire a la zona de soldadura, y tambin se concentra el calor del
arco, y limita el metal fundido a la zona de soldadura (vase la Figura 5).
Los aparatos de soldar se utilizan a menudo en la construccin naval, y en general para la fijacin de
pernos, para asegurar la cubierta de madera a las cubiertas, aislamiento de los mamparos, etc.
Aparte de las diversas formas de esprragos, tambin hay artculos como los ganchos y los anillos
disponibles comercialmente.

Figura 5. Soldadura botn.

Soldadura de gas de arco cubierto
El proceso de la soldadura de alambre con gas de proteccin se desarroll en la dcada de 1960, y fue
rpidamente adoptado para la soldadura de estructuras de acero ms ligeros en los astilleros, as como
aleaciones de aluminio para soldadura. Los procesos de gas protector, son principalmente de naturaleza
automtica o semi-automtica.
Tungsten Inert Gas (TIG) En el proceso de soldadura TIG el arco es la distincin entre un electrodo de
tungsteno no consumible refrigerado por agua y la placa (Figura 6). Se proporciona un escudo de gas
inerte para proteger el metal de soldadura de la atmsfera, y un metal de aportacin se puede aadir a
la piscina de soldadura si fuera necesario. La ignicin del arco se obtiene por medio de una alta
frecuencia al descargarse a travs del hueco, ya que no es aconsejable un arco voltaico en la placa con
el electrodo de tungsteno. Normalmente, en Gran Bretaa, el escudo de gas inerte es utilizado para la
soldadura de aluminio y para el acero es el argn. Slo se sueldan placas de espesores de menos de 6
mm por este proceso y, en particular la hoja de aluminio, se requiere un operador hbil para el trabajo
manual.
Tambin se conoce como soldadura de ETIQUETAS, es decir, la soldadura por arco de tungsteno
protegido con gas.
Metal gas inerte (MIG) Esto es en efecto una extensin de soldadura TIG, el electrodo en este proceso
ha de convertirse en un alambre metlico consumible.
Bsicamente, el proceso es como se ha ilustrado en la Figura 6, una alimentacin de alambre provee el
suministro de cables a travs de rodillos de gua, a travs de un tubo de contacto de la antorcha hasta el
arco. Un gas inerte se suministra a la antorcha para proteger el arco, y las conexiones elctricas se
realizan en el tubo de contacto y la pieza de trabajo. La soldadura se realiza siempre con una fuente de
DC y el electrodo positivo para la transferencia del metal ordinario, la soldadura de aluminio se usa para
eliminar la pelcula de xido por la accin o el ctodo en el arco. Aunque el proceso puede ser
completamente automtico, los procesos semi-automticos como se ilustra con pistola tienen una mayor
utilizacin actualmente, es adecuado en muchos casos para la aplicacin al trabajo del astillero.

Figura 6. Soldadura de gas inerte.

Al principio el aluminio represent la mayor parte de la soldadura MIG, utilizando el argn como el gas
inerte de blindaje. Gran parte de la soldadura realizada sobre las casetas de aluminio, y el lquido de los
tanques de gas metano de las compaas especializadas ha hecho uso de este proceso. Generalmente
los tamaos ms grandes de alambre y grandes corrientes han sido empleados en esta transferencia de
trabajo de metal, en el arco una transferencia a travs de una pulverizacin, que son gotitas de metal
que se proyectan a alta la velocidad a travs del arco. En la transferencia de metal bajo las corrientes
en el arco son ms difciles y muy poca la fusin de los resultados de la placa, lo que ha hecho que la
soldadura de la placa de aluminio ligero sea bastante difcil con el proceso de soldadura MIG / argn. La
introduccin del proceso de arco pulsado, en cierta medida supera el problema y soldadura hecha
posicional es ms fcil. Aqu se usa una corriente de bajo nivel, y con pulsos de alto nivel de corriente
se desprenden del metal de los electrodos y se aceleran a travs del arco para dar una buena
penetracin.
Los primeros trabajos sobre la soldadura de acero al carbono con el proceso de metal de gas inerte se
hicieron usando argn como gas de proteccin, pero como este gas es bastante caro, para soldadura
satisfactoria slo puede llevarse a cabo en la posicin inclinada hacia abajo, se buscaba un gas
alternativo de blindaje. La investigacin en esta direccin se concentr en el uso del CO 2 como el gas
de proteccin, y el proceso MIG/CO 2 es ahora ampliamente utilizado para soldadura de acero.
Utilizando los valores ms altos de corriente con placa gruesa de acero, se logra una pulverizacin fina
de transferencia del metal desde el electrodo a travs el arco, con una penetracin profunda. Los
dimetros de alambre que se utilizan son hasta de 1,6 mm, y se requieren las corrientes por encima de
unos 350 amperes para obtener esta forma de transferencia. Gran parte del trabajo con corriente alta se
lleva a cabo con mquinas automticas, pero algunas antorchas semi-automticas estn disponibles
para operar en este rango en manos de los soldadores cualificados. La soldadura se inclina hacia abajo
solamente.
En el recubrimiento ms delgado donde las corrientes empleadas son ms bajas se usa un modo
diferente de transferencia de metal en el arco y se consigue con el proceso MIG/CO2.
Esta forma de soldadura se refiere como la transferencia de inmersin (o de cortocircuito) del proceso.
La secuencia de transferencia de metal es: (vase la Figura 6):

1. Establecer el arco.
2. Suministro de cable en arco hasta que haga contacto con la placa.
3. Resistencia de calentamiento de alambre en contacto con la placa.
4. Efecto pellizque, separando la porcin calentada del alambre como gotitas de metal fundido.
5. Volver a establecer el arco.
Para evitar un rpido aumento de la corriente y despegue del extremo del alambre cuando haya
cortocircuitos en la placa, se introduce una inductancia variable en el circuito elctrico. Hilos de
pequeos dimetros entre 0,8 mm y 1,2 mm, se utilizan donde el mtodo de transferencia de inmersin
y se emplea en la placa ms ligera a bajas corrientes.
El proceso es adecuado para la placa de acero y una luz suave de la soldadura en todas las posiciones.
Puede ser utilizado en la construccin naval como un proceso semi-automtico, en particular para las
casetas de soldadura y otros conjuntos de acero ligero.
El proceso de pulso MIG / argn, desarrollado para la soldadura de posicin de la luz de la placa de
aluminio, puede ser utilizado para la soldadura de posicin de la placa de acero ligero pero es probable
que resulte ms caro.
El uso del proceso MIG semiautomticas, puede aumentar considerablemente la salida de las
soldaduras a menores costos.
Esta forma de soldadura tambin se conoce colectivamente como soldadura Mags, es decir, de metales
por arco protegido por soldadura a gas.
Esta soldadura de plasma es muy similar a la soldadura TIG como se forma el arco entre un electrodo
de tungsteno puntiagudo y la placa. Pero, con el electrodo de tungsteno colocado dentro del cuerpo de
la antorcha, el arco de plasma se separa de la dotacin de gas de proteccin (vase la Figura 6). El
plasma es forzado a travs de una boquilla de cobre con calibre fino que constrie el arco. Al variar el
dimetro del agujero y el caudal del gas de plasma, se obtienen tres modos diferentes de
funcionamiento:
(a) microplasma - el arco se hace funcionar a corrientes de soldadura muy bajos (0.1 a 15 amperios) y
se utiliza para las hojas delgadas de soldadura (de hasta 0,1 mm espesor).
(b) la corriente media - el arco se hace funcionar a corrientes de 15 a 200 amperios, soldadura por
plasma es una alternativa a la soldadura convencional TIG. Pero con la ventaja de lograr una
penetracin ms profunda y tener una mayor tolerancia a la contaminacin superficial. Debido a la
voluminosidad de la antorcha que es ms adecuado para la soldadura mecanizada de la mano de la
soldadura.
(c) Keyhole plasma - El arco se hace funcionar a corrientes superiores a los 100 amperios y
aumentando el flujo de plasma muy potente. Esto puede penetrar hasta 10 mm de espesor, pero cuando
se utiliza una tcnica de una sola pasada se limita normalmente a un espesor de 6 mm. Este modo de
funcionamiento se utiliza normalmente para la hoja de soldadura metlica (ms de 3 mm) en la posicin
inclinada hacia abajo.
Otros tipos de soldadura
Hay algunos procesos de soldadura que no pueden clasificarse estrictamente como el de gas o los
procesos de soldadura por arco y estos son considerados por separado.
Soldadura de electro-escoria

El proceso de soldadura electro-escoria se utiliza para soldaduras de estructura con componentes

pesados de fundicin, como marcos de popa y tambin se utilizan en una etapa anterior para realizar
soldaduras verticales en el forro del costado ms pesado cuando se fabrican unidades del casco, en los
tramos que se apoyan en el atraque. Con el desarrollo del electro-gas el proceso de soldadura de
electro-escoria ya no se utiliza para este ltimo propsito.
Para iniciar la soldadura de un arco se golpea, pero la soldadura por resistencia se consigue con
calefaccin a travs del flujo, una vez que se ha iniciado la soldadura el arco inicial tiene que haber sido
desalentado. En la Figura 8 se ilustra el proceso de la base de electro-escoria; la corriente pasa en el
bao de soldadura a travs del alambre, y el de cobre refrigerado por agua retiene el bao de fusin de
metal de la soldadura. Estas pueden ser mecanizadas para que se muevan hasta la placa como la
soldadura y completar el proceso, siendo alimentado el flujo en la soldadura manualmente por el
operador. Se utiliza en las placas un borde cuadrado para la preparacin, donde se encuentra la placa
de dilucin para el metal de soldadura final. "Run on" y "Run off" son necesarios en las placas para
detener o seguir con la soldadura, tambin la soldadura puede ser continua, si fuere el caso. Si se
detiene ser imposible evitar una inclusin de escoria importante en el soldadura, y entonces puede ser
necesario cortar el metal original y comenzar de nuevo. Si se requiere que las propiedades de soldadura
sean muy buenas, debern tener una estructura de grano fino (las soldaduras de electro-escoria tienden
a tener una estructura de grano grueso) es necesario llevar a cabo un tratamiento local de
normalizacin.

Figura 7. Soldadura de plasma.

Electro-soldadura de gas
Para el constructor es de mayor inters el desarrollo de la soldadura de electro-gas. Esta es de hecho
una soldadura por arco, el proceso que combina las caractersticas de soldadura de gas apantallado
con las de soldadura de electro-escoria. Son refrigerados por agua de cobre similares a los se utilizan
en el proceso de soldadura del electro-escoria, pero se usa un alambre con ncleo de fundente en lugar
de un alambre desnudo que se alimenta en el bao de soldadura. La fusin se obtiene por medio de un
arco establecido entre la superficie del bao de soldadura y el alambre, y el CO 2 o CO2 con argn, se
suministra una mezcla de gas de proteccin desde las boquillas por separado o por los agujeros
situados centralmente cerca de la parte superior de los de cobre. El sistema es mecanizado utilizando
un sistema automtico vertical hacia arriba de la mquina de soldadura, es alimentada por una fuente
de energa que tiene un circuito de bucle cerrado de refrigeracin, adems de un sensor de nivel que
ajusta automticamente la velocidad de desplazamiento vertical.

El proceso ms adecuado para las placas de soldadura es en un intervalo de espesor de 13 a 50 mm

con los preparativos para cuadrados o en V, por tanto se utiliza en la soldadura para fines de
construccin naval de las culatas verticales al lado del montaje de paneles de concha o de las juntas a
topes verticales del terminal, para unirse a los bloques de construccin en el puesto de atraque o
muelle. Para este fin es preferible el uso de una culata w simple o doble con el proceso de electro-gas,
ya que manualmente se puede culminar la soldadura si se produce cualquier avera. Uno cuadrado con
apreciables diferencias sera casi imposible de superar de forma manual.
La soldadura por lser
La soldadura lser se utiliza en la industria de la construccin naval y promete tanto como la soldadura
que en sus procesos ofrecen la entrada de bajo calor y por lo tanto, tienen una mnima distorsin en las
placas soldadas y en los refuerzos.
Para aplicaciones de soldadura de construccin naval la fuente de lser es tambin el CO 2 (vase el
corte con lser) o Nd: YAG (Neodimio-itrio-aluminio-granate) cristales. Debido a la amplia gama de
potencias aplicadas y las densidades de potencia disponible de Nd: YAG, son posibles diferentes
mtodos de soldadura. Si el lser est en modo pulsado y la temperatura de la superficie es inferior al
punto de ebullicin, la transferencia de calor es predominantemente por conduccin y se produce una
soldadura limitada. Si la potencia aplicada es mayor (para una determinada velocidad), comienza la
ebullicin en el bao de soldadura y la soldadura que se forma puede tener una penetracin profunda.
Despus del pulso, el material fluye de nuevo en la cavidad y se solidifica. Ambos mtodos se pueden
utilizar para producir puntos de soldadura o soldaduras de 'Inters'. "los juegos de soldadura lser se
han utilizado en la construccin naval, en piezas amenazadoras que estn siendo soldadas a los
paneles de las placas o del lado de la placa nica. La costura de la soldadura se produce por una
secuencia de la superposicin de la penetracin profunda de los planos de las soldaduras o por la
formacin de un bao de soldadura de fundido continuo.
La soldadura por lser pulsado se utiliza normalmente en espesores por debajo de aproximadamente 3
mm.
Mayor potencia (4 a 10 Kw) Nd onda continua: YAG se usan en materiales de soldadura de tipo
bocallave de 0,8 a 15 mm de espesor. Nd: YAG lseres se pueden utilizar en una amplia gama de
aceros y aleaciones de aluminio. Tambin debido a la posibilidad de utilizar fibra ptica, Nd.YAG
proyecta lseres que se utilizan a menudo con la combinacin de robots de brazo articulado para
fabricar unidades de soldaduras de forma compleja.
Dado que el rayo puede quemar la piel o daar gravemente los ojos, el lser Nd.YAG requiere recintos
totalmente opacos en el taller de fabricacin para el uso del lser Nd.YAG y su longitud de onda.
La soldadura por arco de lser hbrido tambin se utiliza en la industria de la construccin naval. Siendo
esta una combinacin de lser y la soldadura por arco que produce una penetracin profunda y
soldaduras con buena tolerancia con las juntas pobres que estn para arriba. El lser Nd.YAG es
combinado con un gas de soldadura por arco de metal (LASER-MAG).
Soldadura trmica
Este es un mtodo de soldadura muy til que puede ser utilizado para soldar grandes secciones de
acero, por ejemplo partes del marco de una popa. De hecho, es utilizado a menudo para reparar acero
forjado de esta naturaleza.
Soldadura de termita es bsicamente un proceso de fusin, el calor necesario para iniciar se consigue a
partir de una mezcla de polvo de aluminio y xido de hierro. Los extremos de la pieza a soldar se
construyen inicialmente en un molde de arena o de grafito, mientras que la mezcla se vierte en un crisol
con revestimiento refractario. La ignicin de esta mezcla que se obtiene con la ayuda de un polvo
altamente inflamable que consiste en su mayora de perxido de bario. Durante la reaccin posterior

dentro del crisol el oxgeno abandona el xido de hierro y se combina con el aluminio para producir
xido de aluminio, o escoria, y es sobrecalentado acero termita. Este acero que se realiza en el molde
donde se precalienta y se funde y se mezcla, finalmente, con los extremos de las partes a unir. Cuando
se enfra una articulacin continua el molde se retira.
Por friccin [1]
La soldadura por friccin es una disciplina relativamente nueva, muchos materiales han sido soldados
de esta manera en la industria de la construccin naval y es probable que sea ms ampliamente
utilizada.
La soldadura por friccin es un proceso de estado slido que ofrece ventajas durante la soldadura por
fusin para ciertas aplicaciones. En la produccin de las juntas a tope, se utiliza una herramienta no
consumible que gira el pasador perfilado, de los cuales se sumergen en la articulacin en cono de dos
placas y luego se mueve a lo largo de la articulacin. El material de la placa se ablanda en dos placas y
obliga que alrededor de la rotacin del pasador perfilado que resulta en una la unin en estado slido
entre las dos placas (ver la Figura 8, soldadura por friccin). Para contener el material ablandado en la
lnea de la articulacin se utiliza una barra de apoyo y el hombro herramienta bajo presin retiene el
material en la superficie superior. Ambas placas de ida y vuelta requieren el uso importante de
abrazaderas por las considerables fuerzas implicadas.
Las placas con diferentes espesores pueden ser soldadas a tope por la inclinacin de la rotacin de la
herramienta (Figura 9).
El proceso se utiliza actualmente para la soldadura de las placas de aleacin de aluminio, extrusiones
de aleacin de aluminio o fundicin de diferentes aluminios y las aleaciones pueden ser unidas bajo
este proceso. Sin embargo, no se ha desarrollado un material adecuado para el uso de una herramienta
rotativa que permita la soldadura por friccin de acero.
Las aplicaciones tpicas de la soldadura por friccin son para la construccin de paneles de aleacin de
aluminio para la cubierta de las embarcaciones de alta velocidad, de perfiles estructurales y de paneles
de aluminio de aleacin de nido de abeja para los mamparos de cabina de pasajeros de buques.

Figura 8. Soldadura electro-gas y electro-escoria.

Procesos de corte
Para dar forma en los astilleros, las placas de acero y sus secciones, en su mayora, fueron cortadas
utilizando la tcnica de corte a gas, pero la introduccin de la competencia con mquinas de corte de
arco de plasma, ha llevado a su uso generalizado en los astilleros de hoy en da.
Corte con gas
El corte con gas se logra porque es bsicamente un producto qumico / reaccin trmica que ocurre con
las aleaciones de hierro y el hierro slo. El hierro o sus aleaciones pueden ser calentados a una
temperatura a la que el hierro se oxida rpidamente en una atmsfera de oxgeno de alta pureza.
El principio del proceso tal como se aplica al corte de placas de acero y sus secciones en la
construccin naval es como sigue. Ms de un rea del metal pequea es precalentada a una
temperatura dada, con una corriente restringida de oxgeno se hace volar hacia esta rea. El hierro se
oxida despus en una banda estrecha, el xido de metal fundido se elimina por la energa cintica de la
corriente del oxgeno. Una estrecha brecha de los lados paralelos se deja entre el corte de los bordes.
Durante toda la operacin de corte, la llama de precalentamiento deja calentar la parte superior del
corte, ya que la mayor parte del calor producido por la reaccin en la parte delantera de corte no es
instantnea, y solamente tiende a ser liberado en el nivel ms bajo del corte. Los elementos de aleacin
en pequeas cantidades son disueltos en la escoria y se retiran con el corte de acero.
Sin embargo, si hay grandes cantidades de elementos como la aleacin de cromo, especialmente,
pueden retardar y hasta prevenir el corte. La razn de esto es que, disminuyen la fluidez de la escoria o
producen una fuerte pelcula de xido sobre la superficie que impide la posterior oxidacin del hierro.
Esto se puede superar mediante la abundante introduccin de un polvo de hierro en la zona de corte, a
menudo esta accin se refiere como "polvo de corte". Al cortar aceros o acero inoxidable que tienen alto
contenido de cromo sera utilizado el "polvo de corte".

Generalmente se utiliza acetileno con oxgeno para proporcionar la llama de precalentamiento pero para
los gases se pueden utilizar otros como el propano, por ejemplo, o el hidrgeno, que es utilizado para el
trabajo bajo el agua debido a su compresibilidad. Aparte de la antorcha, el equipo es similar a la de
soldadura de gas. La antorcha tiene vlvulas para controlar el volumen de acetileno y oxgeno
proporcionados para precalentar la llama, y tiene una vlvula separada para controlar el chorro de
oxgeno (ver Figura 10).
El proceso de corte con oxi-acetileno ha sido altamente automatizado para su uso en astilleros. Un
proceso con una llama de oxgeno-acetileno es utilizado ampliamente para trabajos pequeos, durante
la fabricacin y montaje de las unidades.
El corte de arco de plasma, es en este sentido, una masa de gas ionizado que conduce la electricidad.
Un electrodo est conectado al negativo de un terminal de alimentacin de corriente continua y un
escudo de gas para el arco se suministra a travs de una boquilla que tiene un orificio menor que el
dimetro natural del arco.
Como resultado, se obtiene un arco constreido que tiene una temperatura considerablemente mayor
que la de un arco abierto. El arco se establece entre el electrodo y la de pieza de trabajo cuando el gas
ionizado entra en contacto con el trabajo.
Este gas se ioniza en el primer lugar por una descarga elctrica subsidiaria entre el electrodo y la
tobera. Las placas se cortan por la alta temperatura del arco concentrado en la fundicin de la materia a
nivel local (Figura 9).

Figura 9. Soldadura por friccin y agitacin.

El proceso de arco de plasma se puede utilizar para el corte de todos los materiales conductores de
electricidad. Para cortar placas con espesores de 0,6 a 150 mm., las unidades de corte estn
disponibles en corrientes de 20 a 1000 amperios. El gas portador de plasma puede comprimir aire,
nitrgeno, oxgeno o argn / hidrgeno para cortar leve o aceros de alta aleacin y aleaciones de
aluminio. El ms costoso es el de argn / mezclado con hidrgeno si se requiere cortar secciones de
espesores mayores.

Figura 10. Proceso de corte metlico.

Una inyeccin de agua en el sistema de corte de arco de plasma est disponible para el corte de
materiales hasta 75 mm de espesor, utilizando nitrgeno como gas portador. Es posible una velocidad
de corte ms alta minimizando la contaminacin con el uso de agua y un sistema de escape alrededor
de la antorcha.
Las reservas de agua en el corte se utilizan a menudo con el plasma - corte por arco, pero los sistemas
ms recientes han prescindido de corte bajo el agua. El corte en el agua absorbe las partculas de
polvo, reduce el ruido del plasma y la radiacin ultravioleta de las cortadoras de plasma anteriores.
Las ranuras hechas por el gas y los procesos de soldadura por arco pueden ser modificadas, para
producir depresiones poco profundas en las placas y formar el borde que luego se usar en la
soldadura, donde la precisin no es tan importante.
El sobre-corte es particularmente til en la construccin naval, se refiere a la limpieza de las espaldas
de las soldaduras para exponer el metal limpio, antes de depositar una soldadura y su posterior
ejecucin. La alternativa para esta tarea es excavar mecnicamente el astillado por lo que resulta una
tarea lenta y ardua.
Por lo general cuando se aplica el sobre-corte se conoce como arco al aire y utiliza ranura. Se emplea
un electrodo tubular, el metal del electrodo conduce la corriente y el arco se mantiene con una
intensidad suficiente para calentar la pieza de trabajo hasta la incandescencia. Mientras que el arco se
mantiene, una corriente de oxgeno es descargada desde el nima del electrodo que se inflama, el
electrodo de metal incandescente y los elementos combustibles de la pieza de trabajo. Al mismo tiempo,
la energa cintica del exceso de oxgeno elimina los productos de combustin, y se produce un corte.
Realizado en un ngulo con respecto a la placa del electrodo se saca el material no deseado (Figura 9).
Un soplete de corte de gas puede estar provisto de boquillas especiales que permiten hacer ranuras
que se logran cuando el soplete se lleva a cabo en un ngulo agudo con la placa.
El corte por lser y cepillado de perfil a altas velocidades pueden ser obtenidos con un haz de lser
concentrado, cada vez ms empleado de forma mecanizada o robtica en la industria de la construccin
naval en los ltimos aos. Un rayo de luz del lser es una longitud de onda, que se desplaza en la
misma direccin, y es coherente, es decir, todas las ondas estn en fase. Una viga puede ser enfocada
y dar altas densidades de energa.
Para la soldadura y el corte de la viga se genera un lser de CO 2. Este consta de un tubo lleno con una
mezcla de CO2, nitrgeno y helio que es causado por fluorescencia por una descarga de alto voltaje. El
tubo emite una radiacin infrarroja con una longitud de onda de aproximadamente 1,6 micras y es capaz
de ofrecer salidas de hasta 20 Kw
El corte con lser se basa en keyholing para penetrar en el espesor, y el fundido metlico es expulsado
del agujero por un chorro de gas. Est provisto de una boquilla concntrica con la salida de un lser de

CO2, de modo que un chorro de gas puede ser dirigido al trabajo coaxial con el haz de lser. El chorro
puede ser un gas inerte de nitrgeno, o en el caso del acero, el oxgeno. Con oxgeno no es una
reaccin exotrmica lo que da calor adicional en el corte oxi-combustible. El keyholing trmico da un
estrecho corte recto en comparacin con los cortes obtenidos con otros procesos normales de corte,
aquellos que dependen de una reaccin qumica.
Corte con chorro de agua
La herramienta de corte empleada en este proceso es un chorro de agua concentrado, con o sin
abrasivo, que se libera a partir de un tobera a 21/2 veces la velocidad del sonido y en un nivel de
presin de varios miles de bar. El corte por chorro de agua se puede utilizar en una amplia gama de
materiales, madera, plsticos, caucho, etc., as como aceros y aleaciones de aluminio. Se puede cortar
el acero dulce de 0,25 mm a 150 mm de espesor en aleaciones y aluminio de 0,5 mm a 250 mm de
espesor. Siendo un proceso de corte en fro el calor afecta la zona, las tensiones mecnicas y la
distorsin se quedan en la superficie de corte.
El corte por chorro de agua es ms lento que los procesos de corte trmicos y no es una mquina
porttil.
Prctica y prueba de la soldadura
La unin por soldadura ms resistente que se puede producir en dos planchas posteriormente
sometidas a una tensin de empuje / traccin es la junta de dos topes o extremos. Una unin a topes o
extremos es aquella en la que dos planchas unidas estn en el mismo plano, y en cualquier estructura
soldada es deseable que las juntas a tope deban ser utilizadas cuando sea posible.
En acero suave la soldadura metlica tiende a tener un lmite elstico mayor que el material en la
plancha (ver Figura 1). Bajo tensin se encuentra que inicial la elasticidad generalmente ocurre
adyacente a la soldadura a tope en la plancha cuando el rendimiento del material de la plancha se
alcanza localmente. Puesto que una soldadura a tope en buena tensin tiene una resistencia
equivalente a la de la plancha de acero suave, no se considera como una debilidad estructural.
Juntas superpuestas, las soldaduras angulares se utilizan para conectar (Para juntar dos planchas o
piezas, una en posicin vertical y la otra en posicin horizontal) las planchas, esta debe evitarse en
elementos de resistencia de una estructura soldada. Como las soldaduras angulares estn en cizalla
cuando las placas estn en tensin la resistencia de la unin es mucho menor que la del material de la
plancha o junta a tope. Las soldaduras de ngulo son inevitables cuando las secciones o planchas
estn conectadas en ngulo con respecto a una plancha o pieza adyacente, pero a menudo no es el
mismo problema debido a que la carga es diferente. La resistencia a la fatiga de las soldaduras de
ngulo es tambin inferior a la de una soldadura a tope.
Prctica de soldadura
Al hacer una soldadura a tope con la soldadura por arco manual, donde el espesor de la plancha
excede por mencionar de 5 a 6 mm ser necesario hacer ms de un cordn de soldadura para depositar
suficiente metal para cerrar la junta. Con los procesos de soldadura automtica de la actualidad las
planchas ms gruesas pueden soldarse con una sola pasada o cordn, pero a mayor espesor mltiples
pasadas son necesarias.
En la construccin de buques a menos que una barra de refuerzo permanente se utilice, o una "un lado
o cara tcnica de soldadura o proceso es utilizada, es requerido una soldadura en la parte posterior
para asegurar una penetracin completa de la soldadura. Esto se hace en el lado reverso de la
articulacin despus de la limpieza de la escoria, etc., por medio de piqueteado o remocin. Barras de
refuerzo permanentes pueden ser introducidas convenientemente donde sea necesarias para soldar de
un solo lado durante la elevacin de la estructura desde su base. Un buen ejemplo es el uso de una
barra de canal de corte descendente utilizada como un soporte de los costados a nivel de la
cubierta, la brida superior proporcionando la barra de apoyo para una soldadura a tope de la cubierta
del panel trasero, hecho por la mquina y tcnicas mencionadas anteriormente.

Figura 1 Relacin tensin/tocedura para la unin/soldadura de metales y detalles de las soldaduras a

tope/angular
Puntos de soldadura se utilizan en la construccin para mantener las placas y secciones en lugar
despus de su alineacin y antes de la finalizacin de las soldaduras bien sea a tope o angular. Estas
son puntos cortos de soldadura de metal que se ejecutan, y que pueden ser soldados luego por un
cordn, o cortados en ms articulaciones crticas durante la soldadura final de la articulacin. Las
soldaduras a tope pueden ser continuas o intermitentes en funcin de la eficiencia estructural de la
pieza a soldar. Cuando las soldaduras angulares son intermitentes que pueden ser soldada escalonada
o cadena (vase la figura 2), La pieza tambin puede ser ondulada para dar el mismo resultado cuando
se aplique la soldadura continua. En placas ms gruesas se hace necesario biselar los bordes de las
planchas que son para unir a tope con el fin de lograr la penetracin completa de la soldadura (figura 2).
Esta operacin puede llevarse a cabo mientras se agudizan o recortan los bordes de la plancha que
luego deben ser alineados correctamente. La mayora de la preparacin de los bordes son hechos por
cortes a base de gas o plasma con sopletes que tienen tres boquillas de salida que se pueden ajustar
en diferentes ngulos para hacer los biseles requeridos. Alternativamente la preparacin de los bordes
se pueden obtener por mtodos mecanizados que utilizan ya sea un cepillado o herramientas de
fresado. Para las soldaduras de muy alta calidad en placa gruesa, particularmente de los tipos de
traccin superiores de acero, el mtodo mecanizado bien puede ser especfico. Vale la pena sealar
que hay poco que elegir entre los dos debido a los pocos daos metalrgicos que se producen, pero es
evidente que los mtodos mecnicos proporcionan un mejor acabado.
Las planchas de espesor variable pueden ser soldadas a topes juntos en distintos lugares, un buen
ejemplo es donde se juntan pesadas piezas de planchas. Las planchas juntas de diferente espesor se
prefieren para duplicar las planchas en la construccin por soldadura, as la pieza gruesa ser

achaflanada para el espesor de la plancha adyacente ms delgada antes que la preparacin de la

culata est terminada.
Para facilitar el montaje de las unidades a soldadura es una prctica comn hacer uso de lo que se
conoce como la construccin de una "caja de huevos". Dentro de la unidad doble fondo los pisos y vigas
laterales pueden ser ranurados en sus intersecciones de modo que encajan perfectamente entre s
antes de la construccin.
Automatizacin de la soldadura
Grandes astilleros con largas lneas de produccin de paneles soldados utilizan sistemas automatizados
de soldadura para producir los paneles duraderos y resistentes. Para unir las planchas la tcnica de
soldadura de alta velocidad por un solo lado y arco sumergido es utilizada. Los parmetros de soldadura
requeridos estn fijados de antemano en el cuadro de la operacin y conectados a una computadora.
El operador selecciona el espesor de la placa e inicia la mquina.

Figura 2 Preparacin del rea de soldadura de la plancha

La mquina controla automticamente los parmetros de soldadura para el crter de soldadura y se
detiene cuando la ficha de escorrenta se alcanza en el extremo de las planchas. El panel de plancha
soldada se desplaza montadas sobre rodillos fijados en el piso a la siguiente etapa, donde las piezas de

refuerzo son fijadas. Cada refuerzo se baja sobre el panel de la plancha y se suelda por puntos usando
soldadura a base de gas con arco metlico. El panel de la plancha con soportes es entonces puesto al
alcance de un soldador de ngulo sobre un puente con maquina de doble soldadura. El puente se
mueve paralelamente a los soportes a la misma velocidad a donde la soldadura se dirige y a su vez
lleva los envases que contienen los cables de soldadura y elctricos para los cabezales de soldadura
angular doble. La soldadura se lleva a cabo con alambres tubulares con proteccin de gas CO2.
Las secuencias de soldadura
Durante la operacin de soldadura calor es aplicado a la plancha, debido a este metal se expande, y en
contrario al frio. Una soldadura en frio contrariamente tiende a tirar de la plancha con este. Esto resulta
en una deflexin estructural, la accin de restriccin de la plancha de prevenir la contraccin total de la
soldadura. La distorsin real de una estructura soldada es difcil de predecir debido a la falta de
conocimiento del grado de limitacin. Sin embargo se sabe que la contraccin en las soldaduras a tope
se produce principalmente a lo largo del cordn, y en menor grado a travs de ella. Si una alta retencin
es proporcionada en un esfuerzo por controlar la distorsin esto le ocasionara a la estructura altas
tensiones residuales, que deben ser evitadas.
Con el fin de minimizar la distorsin en la soldadura manual los mtodos de soldadura Backstep y
Wandering se utilizan a menudo, la longitud de cada paso siendo la cantidad de metal de soldadura
previsto por un electrodo para adaptarse a la seccin transversal requerida de soldadura (ver Figura 3).
Para reducir la distorsin y limitar las tensiones residuales en la estructura es importante que una
secuencia de soldadura correcta deba ser utilizada a lo largo de la construccin. Esto se aplica durante
la fabricacin de unidades y en el levantamiento y unin.
De las soldaduras ms importantes en la secuencia de construccin del buque que implica la soldadura
de los topes y costuras de los paneles de planchas pueden ser considerados (Vase la Figura 4). En las
intersecciones T es necesario para soldar el primer extremo totalmente, y luego sacan los extremos
para renovar la preparacin del borde de la junta antes de la costura de soldadura. Soldar la primera
costura causara una alta contencin a travs de la plancha y cuando el tope se termine pudiese
agrietarse la soldadura. La practica general cuando se sueldan los paneles de concha es empezar por
la soldadura de las colillas centrales y costuras adyacentes, trabajando hacia fuera tanto transversal
como longitudinalmente. Los paneles estructurales de buques tienen diversas formas de refuerzo unidos
a la plancha de los paneles, stos generalmente estn soldados al panel despus de completar la
soldadura de las chapas de panel. Estos miembros de refuerzo se dejan sin soldar a travs los topes y
costuras de las planchas hasta que stos se han completado, si se juntan en alguna etapa intermedia.

Figura 3 Mtodos de soldadura Backstep y Wandering

La secuencias de montaje de soldadura en general, es seguir los principios establecidos para los
paneles de recubrimiento. En los buques soldados las costuras laterales inferiores no deben ser
soldadas antes de que las costuras superiores, en particular la de la cubierta y las costuras de la borda.
Si esta secuencia de soldadura del forro del costado se adopt la porcin superior de la estructura del
casco tendera a ser acortado causando al casco el levantamiento de los bloques en los extremos. En la
construccin moderna del forro del costado y la cubierta son levantados en bloques y con una
secuencia de soldadura adecuada empleada este problema no aparecera.
En el trabajo de reparacin correctas secuencias de soldadura son tambin importantes,
particularmente donde el material nuevo se monta en la estructura existente relativamente rgido. Una
vez ms el procedimiento sigue el patrn general de los topes y costuras en paneles de plancha. Si una
plancha nueva debe ser soldada en su lugar las costuras y colillas en la estructura circundante se
reducen de 300 a 375 mm de la abertura, del mismo modo la conexin de la rigidez en forma de la
abertura.
A continuacin el panel de la plancha se inserta y es soldado dentro de 300 a 375 mm de libertad de los
bordes, los extremos se completaron, y luego las costuras despus de la soldadura longitudinal, de
cualquier rigidez en las culatas. Finalmente, el encuadre vertical se suelda en forma de las costuras
(Figura 4).

Figura 4 Secuencias de la soldadura

Prueba de soldaduras
Por razones econmicas gran parte de las pruebas de soldadura llevada a cabo en la construccin
naval se realiza visualmente por inspectores capacitados. Controles sobre el terreno a intervalos
convenientes se hacen en las soldaduras ms importantes en la construccin del buque mercante en
general, utilizando equipos radiogrficos o ultrasnicos. Materiales de soldadura se someten a pruebas
exhaustivas antes de su aprobacin por parte de Lloyd's Registre o las sociedades de clasificacin de
otros para su uso en el trabajo del buque. Operarios estn obligados a someterse a la aprobacin
peridica de pruebas de soldador para determinar su nivel de mano de obra.
FALLAS DE SOLDADURA, varias fallas se puede observar en la soldadura a tope y angular. Estos
pueden ser debido a un nmero de factores, mal diseo, procedimiento de soldadura incorrecta, el uso
de materiales inadecuados, y la mala ejecucin. Distintas averas se ilustran en la Figura 5. La
sentencia de la gravedad de la falta recae en el inspector y perito de soldadura, y donde la soldadura se
considera es inaceptable que se recorte y suelde nuevamente.
Ensayos No Destructivos
Por razones obvias de algn tipo de ensayo no destructivo es necesaria para permitir la solidez del
barco, que las soldaduras que deben evaluarse. Los mtodos de pruebas no destructivas disponibles se
pueden resumir como sigue:
El examen visual
Lquidos penetrantes
Partculas Magnticas
Radiogrfica
Ultrasnico
De estos cinco mtodos, las pruebas de partculas magnticas y lquidos penetrantes tienen una
pequea aplicacin en la construccin de cascos de buques, que se utiliza para examinar la superficie
de grietas en las planchas de popa y otras piezas de fundicin. Visual, radiolgicos y exmenes de
ultrasonido se consideran con ms detalle, ya que son de uso comn. Las pruebas de partculas
magnticas se lleva a cabo por la magnetizacin de colada, y extendiendo un fluido de partculas
magnticas (por ejemplo, rellenos de hierro suspendido en parafina) en la superficie. Cualquier

interrupcin, como una grieta superficial se muestran como las partculas se concentrar en este punto
donde hay una alteracin en el campo magntico.
Una penetracin de tinte, tambin mostrar un error si la superficie despus de la prueba se ha lavado
despus de la aplicacin del colorante. Para ayudar a la deteccin de una grieta la superficie de la
penetracin de tinte utilizado es a menudo luminosa y se revela bajo una luz ultravioleta. La inspeccin
visual de las soldaduras es un procedimiento de rutina, y son defectos en la superficie detectados
pronto por un inspector con experiencia y topgrafo. La forma Incorrecta de un cordn, las salpicaduras,
socavado, malos puntos de parada y arranque, incorrecta alineacin, y grietas en la superficie son todos
los fallos que se pueden observar en la superficie. Defectos en la superficie y sub-interior no se
observan, pero el costo de la inspeccin visual es bajo, y puede ser muy eficaz cuando el examen se
hace antes, durante y despus de la soldadura.

Figura 5 Fallas en soldaduras

El principio de la inspeccin radiogrfica es simplemente someter a un material a radiacin procedente
de un lado, y el registro de la radiacin emitida desde el lado opuesto. Cualquier obstculo en el camino
de la radiacin afectar a la densidad de radiacin que se emite y pueden ser registradas. Como la
radiacin se expondr a la placa fotogrfica, para todos los propsitos prcticos de ensayo de soldadura

esto se utiliza para grabar la consistencia de la soldadura en los metales. Los registros fotogrficos de la
placa y cambios en la densidad de la radiacin emitida; por ejemplo, el vaco se mostrar como una
sombra ms oscura en la radiografa. Cualquier dispositivo de rayos X o rayos gamma puede ser
utilizado para proporcionar la fuente de radiacin. Un equipo de rayos X se compone de una fuente de
alimentacin de alta tensin (50 a 400KV), que se utiliza para proporcionar potencia entre el ctodo y el
nodo objetivo en un tubo de vaco de vidrio. Slo un pequeo porcentaje de esta energa es convertida
en rayos X, por lo que grandes cantidades de calor que se disipan. Desde el objetivo de los rayos X se
proyectan fuera del tubo sobre la superficie de soldadura (vase la Figura 6).
Dnde dispositivos de rayos gamma se utilizan emisin de rayos se producen por desintegracin de un
ncleo radio-activo, la velocidad de emisin se reduce con el tiempo. La radiacin emitida puede ser
magnticamente separada en tres partes, unos rayos , los rayos y los rayos , los rayos son
similares a los rayos X y de la mayor importancia ya que son muy penetrante, pero esto tambin
significa que es pesado blindaje necesario. Desde que fuentes naturales radiactivas son escasas, son
de gran utilidad las artificiales hechas de fuentes radiactivas como los istopos.
Para interpretar la radiografa de la soldadura una gran cantidad de experiencia se requiere, y un
conocimiento profundo del proceso de soldadura. Las radiografas suelen llevar la imagen de un
"indicador de calidad de imagen", que muestra el cambio mnimo de espesor revelado por la tcnica.
Este indicador puede tener una calidad de imagen en pasos graduales de metal, cada paso se
identifican en la radiografa de modo que el espesor mnimo perceptible sea sealado, y la sensibilidad
evaluativa de la radiografa. Este indicador se coloca adyacente a la soldadura antes de tomar la
radiografa.
La energa ultrasnica se utiliza comnmente como una herramienta para la localizacin de defectos en
soldaduras, y tiene varias ventajas sobre la radiografa, particularmente ya que no representa ningn
peligro para la salud. La tcnica es particularmente til para localizar finas grietas que a menudo
perdidas mediante radiografa, en particular, que queden perpendiculares a la fuente de emisin.
El principio de la inspeccin ultrasnica depende del hecho de que los pulsos de energa ultrasnica se
reflejan desde cualquier superficie que se encuentran.

Figura 6 Inspeccin de soldaduras

Las ondas ultrasnicas que viajan a travs de una placa pueden ser reflejadas por la superficie del
metal y tambin de las superficies de los defectos que existen en el mismo. Prcticamente la reflexin
total se produce en una interface aire-metal, y por lo tanto la onda ultrasnica en el metal lquido se
coloca entre la fuente y el metal. El patrn de reflexin se revela en un tubo de rayos catdicos, que
puede ser calibrado utilizando un bloque de referencia estndar. Un operador con experiencia es capaz
de reconocer los defectos de la pantalla de tubo de rayos catdicos, y en cierta medida reconocimiento
de tipos de defectos es posible. Aparte de inspeccin de soldaduras, por tcnicas ultrasonido son
valiosas para la medicin del grosor de los miembros estructurales.
Sociedades de clasificacin para la prueba de soldaduras
Las sociedades de clasificacin especifican un nmero de ensayos destructivos, que son destinados a
ser utilizado por el electrodo inicial y la aprobacin del material de soldadura. Estas pruebas se llevan a
cabo para determinar si la combinacin de electrodos de alambre o de flujo presentado es adecuada
para fines de construccin naval en la categora especificada por el fabricante.

Las pruebas se realizan para electrodos convencionales, electrodos de profunda penetracin, de gases
y alambre y las combinaciones de flujo y alambre, productos de consumo para electro-escoria y
soldadura electro gas y consumibles para la soldadura de un lado con el apoyo temporal.
Pruebas a la traccin, flexin e impacto se llevan a cabo en el metal depositado en la soldadura y
muestras soldadas en planchas. Otras pruebas se realizan para la composicin del metal depositado en
la soldadura y posibles grietas.
Todos los trabajos donde los electrodos, alambre de flujo de gas y las combinaciones de alambre,
consumibles para la soldadura por electro-escoria y el electro-gas, y consumibles para soldadura
unilateral con el apoyo temporal que se producen, y han sido inicialmente aprobado, estn sujetos a una
inspeccin anual.