Raul de La Cruz-Ingenieria - Vial Geometrizacion de La Via

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
"LISANDRO ALVARADO"
DECANATO DE INGENIERIA CIVIL
BARQUISIMETOVENEZUELA
Departamento de Ing Vial

Ingeniera Vial I (21055)
Ing Jos Ral de la Cruz
Secciones 101/52-53-54
GEOMETRIZACION DE LA VA
Se denomina as el proceso de correlacin entre a) los elementos
fsicos de diseo: seccin transversal, rasante, radio, bombeo, peralte,
sobreancho b) las caractersticas operacionales de la va: velocidad,
aceleracin, deceleracin, distancias de visibilidad, y c) el mbito geogrfico
donde la va discurrir. Se excluyen de este concepto el diseo de los
elementos estructurales como puentes, viaductos, tneles y obras especiales
de drenaje.
Las intersecciones viales, usualmente conflictivas por la accidentalidad
a ellas asociada, y los enlaces, propios de las vas expresas con control total
de acceso, son un tema particular del diseo geom trico que escapa a los
alcances de este curso. Su anlisis, enmarcado de ordinario en los programas
de especializacin o de postgrado de ingenier a civil, constituye, un tpico
vinculado particularmente con la ingeniera de trnsito por lo complejidad de
las variables que convergen en su estudio.
As tenemos que el trazado de la carretera demanda, como cualquier
otra obra civil que requiera la modificacin del terreno natural una definicin
exacta de los alineamientos. Podemos entonces afirmar que el diseo
geomtrico es el primer aspecto a considerar en el estudio del trazado, aun
con independencia de otros aspectos como el drenaje y, claro est,
admitiendo que a veces pueden ser necesarios rediseos del trazado original.
La interseccin de la carretera en el espacio tridimensional comporta
una restriccin prctica: no es posible reducir su carcter geomtrico a una
expresin o modelo matemtico igualmente tridimensional. Se pueden lograr
aproximaciones regladas en los tramos rectos pero estas resultan inaplicables
a los curvos donde la superficie de rodamiento es alabeada, una superficie de
torsin sin solucin matemtica exacta.
El carcter predominantemente lineal de la va ha determinado que de
ordinario se realice una simplificacin de su estudio analizando 1) la
proyeccin sobre el plano horizontal de la traza que describe un punto
singular de la seccin transversal, usualmente el eje, prescindiendo de su
cota, y dando como resultando el Trazado en Planta y 2) la traza de ese
punto singular sobre el plano vertical, definido ya el trazado en planta,
Ingeniera Vial I Geometrizacin de la Va / 73
tomando en cuenta, ahora s, su posicin altimtrica, para dar lugar al

Trazado en Alzado o Perfil Longitudinal.
Esta simplificacin vlida mientras los criterios geomtricos se
apliquen con sentido comn y racional discernimiento resulta habitualmente
de gran utilidad prctica y salvo en situaciones con marcado carcter
bidimensional o tridimensional, como las intersecciones y los enlaces,
respectivamente, se recurre al empleo de otros mtodos de anlisis como las
maquetas o las perspectivas dinmicas provenientes de las aplicaciones de
programas informticos especializados.
No obstante, es imprescindible recordar que el anlisis independiente
de los alineamientos horizontal y vertical puede dar lugar a la aparicin de
situaciones indeseadas derivadas fundamentalmente de la falta de
Coordinacin entre el trazado en planta y el trazado en alzado. La
localizacin, valoracin y correccin de esas deficiencias darn por resultado
final una va segura de cmodo trnsito para el conductor promedio.
Para iniciar nuestro estudio diremos que en primera aproximacin son
los arcos circulares los empleados como curvas de enlace entre las
tangentes. Durante dcadas, en los albores de las extensas redes ferroviarias
que plenaron Europa durante el ltimo tercio del siglo XIX, la curva empleada
para enlazar las largas tangentes fue el arco circular . Esa concepcin
elemental del trazado de las primeras vas ferroviarias, que ciertamente no
satisfaca totalmente los requerimientos cinemticos de los trenes, fue
transferida sin modificaciones importantes al trazado de las primeras
carreteras. Dos hechos simples: la recta como menor distancia entre dos
puntos y la baja velocidad de los incipientes vehculos, permitieron que esa
prctica se perpetuara en el diseo de las carreteras hasta los aos treinta
del pasado siglo.
Desde entonces se emplean arcos de crculo para el enlace de las
tangentes aunque su insercin aislada se ha sustituido a nivel mundial por la
inclusin de un arco de transicin precedindolo y siguindolo. El grfico de
la pgina siguiente engloba algunos elementos geomtricos de la curva
circular simple.
Las expresiones matemticas que permiten determinar el valor de los
elementos geomtricos tienen su origen trigonomtrico en el conocimiento
previo del ngulo de deflexin () y del radio de curvatura ( ). En ese orden
de ideas, con la premisa de que el radio es un segmento de recta normal a la
tangente en los puntos singulares y , se tiene:
Principales elementos geomtricos de la Curva Circular Simple
donde:
:
:
:
:
:
:
:
Radio de Curvatura
Deflexin
Subtangente
Centro de giro
Externa
Flecha
Cuerda Larga
o =
= (o /2)
=
1
o
( /2)
= 1 ( /2)
o
= 2 ( /2)
Para problemas de aplicacin relacionados con la geometra de las curvas
circulares remtase al "Ejemplo geomtrico N 2".
"LISANDRO ALVARADO"

REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Los principales elementos geomtricos de la curva circular simple se
incluyeron en la figura de la pgina 75; adems de ellos existen otros elementos
denominados genricamente de replanteo, determinables tambin por
procedimientos trigonomtricos y utilizados a) en campo para la mat erializacin
de los puntos del alineamiento curvo y b) en gabinete para las representaciones
cuando no se dispone de otros procedimientos grficos.
Observemos en el siguiente grfico los elementos de replanteo de un
punto genrico (Punto Sobre la Curva) y sus respectivas relaciones
trigonomtricas:
Figura 2 Elementos geomtricos de replanteos (polares y cartesianos)

para los Arcos Circulares Simples. Sin escala
Ingeniera Vial I Curvas Circulares Simples / 76
: Arco de crculo entre y un

: Cuerda de un
: ngulo al centro subtendido por
: ngulo de la cuerda de un
: Abscisa de un
: Ordenada de un
Elementos geomtricos bsicos: y
=
(radianes)
180
=
(grados sexagesimales)

Coordenadas polares , :
= =
(radianes)
2 2
90
=
(grados sexagesimales)

= 2
2
Coordenadas cartesianas:
=
= 1
Por extensin se infieren las frmulas que permiten obtener los elementos
de replanteo para los puntos singulares de la curva: y . As tenemos:
=
2
= 2 =
2 4
= 2
4
=
2
= 1
2
=
=
2
= 2
=
= 1
La localizacin del con respecto a su distancia horizontal al punto
origen del itinerario viene determinada por su progresiva. El ejercicio siguiente
ilustra un caso tpico:
Ejemplo geomtrico N 2
La distancia recta que separa los puntos 2 y 3 de dos curvas
consecutivas es 150,79 . Determine las coordenadas polares y cartesianas de
dos PSC de progresiva 1 + 755,15 y 2 + 155,56 respectivamente, de acuerdo a los
siguientes datos:
2 = 350
3 = 420
12 = 35 56 08"
Progresiva 2 = 1 + 625,29
o2 = 36 15 16"
34 = 30 01 14"
Solucin:
o3
01) Planteamiento grfico
,79
150
o2
02) Clculo de la subtangente 2

2 = 2
2
36 15 16"
= 350
= 114,58
2
2
03) Clculo de la longitud de la curva en 2 2
2 = 2 o2
= 221,47
180
04) Clculo del arco 2
2 = Progresiva 2 Progresiva 2
2 = 1 + 755,15 1 + 625,69 = 129,46
05) Clculo de las coordenadas polares del 2
2
2 =
= 0, 3658857143 radianes
2
2
= 0,1849428572 radianes
2
2
= 2 2
= 128,72
2
2 =
2
06) Clculo de las coordenadas cartesianas del 2

2 = 2 2 = 126,53
2 = 2 (1 2 ) = 23, 67
07) Clculo de la deflexin en 3 (3 )
23 = 12 + o2
23 = 35 56 08" + 36 15 16" = 72 11 24"
3 = 34 23
o3 = 30 01 14" 72 11 24" = 42 10 10"
08) Clculo de la progresiva del 2
Progresiva 2 = Progresiva 2 + 2
Progresiva 2 = 1 + 625,69 + 221,47 = 1 + 847,16
Progresiva 3 = Progresiva 2 + 150,79
Progresiva 3 = 1 + 847,16 + 150,79 = 1 + 997,95
09) Clculo del arco 3
3 = Progresiva 3 Progresiva 3
3 = (2 + 155,56) (1 + 997,95) = 157,61
10) Clculo de las coordenadas polares del 3

3
3 =
= 0,3752619048 radianes
3
3
= 0,1876309524 radianes
2
3
= 2 3
= 156,69
2
3 =
3
11) Clculo de las coordenadas cartesianas del 3

3 = 3 3 = 153,94
3 = 3 (1 3 ) = 29,23
La normativa vial venezolana restringe el uso de curvas consecutivas con
recta intermedia corta 1; la normativa espaola limita el tramo recto en bombeo
entre dos curvas consecutivas, de igualo distinto sentido, a una distancia
equivalente a la recorrida por un vehculo que se desplaza a la velocidad de
diseo del tramo durante 3 . En cualquier caso, un anlisis detallado de
la situacin es imprescindible para el diseo de un trazado cmodo y seguro.
Una curva revertida es la formada por dos arcos de crculo en lazados en
un punto comn (Crculo Tangente Crculo). Evidentemente la longitud
recta est reducida a un punto donde tambin confluyen el de la primera
curva y el de la segunda. Veamos el siguiente caso:
Ejemplo geomtrico N 3 (Curvas Circulares Simples revertidas)
La distancia entre los vrtices 151 y 152 de una poligonal es 285,14
cuando aquella que separa los centros de giro 151 y 152 de un sistema de
curvas revertidas es 645,00 . Se pide:
a) Coordenadas cartesianas del punto con respecto a la tangente
150 151
b) Progresiva de los puntos centrales de cada curva
c) Progresiva del punto final el alineamiento curvo
Datos:
o
151
= + 50 00 00"
1
Norma 32.38: "Debe evitarse, en lo posible, disponer curvas consecutivas que estn enlazadas
por una recta intermedia corta. En tales casos, el alineamiento debe resolverse con una sola curva o con
curvas compuestas cuando son de igual sentido y con curvas revertidas, si son de sentido contrario.
De ser imposible evitar una recta intermedia corta, se procurar que la longitud de su trayecto con
bombeo normal sea, por 70 menos de 40 de-longitud (sic)", NORVIAL, 1985.
151 = 1,15 152

Progresiva 7 + 201,03
Solucin:
01) Planteamiento grfico:
En vista de que no hay datos de direccin (Acimutes o Rumbos) que
permitan ubicar el sistema en forma absoluta bastar con hacer una
representacin con ubicacin relativa que a los fines de las respuestas que se
piden resulta satisfactoria. Comencemos dibujando la tangente 150 151 y en
su extremo transportemos el valor de la deflexin tomando en consideracin su
signo positivo. Representemos luego la tangente 151 152 y en su extremo
distal tracemos la segunda deflexin, esta vez de signo negativo por trata rse de
una curva revertida. Los restantes elementos geomtricos se insertan a
continuacin. El resultado se muestra en el grfico siguiente:
o
151
152
02) Clculo de los radios
152 = 151
1,15
luego,
151 + 151 = 645

1,15
1,15 151 + 151
= 645
1,15
2,15 151 = 741, 75

151 = 345
152 = 645 151 = 645 345 = 300
03) Clculo de las subtangentes ()
151 + 152 = 285,14
151 = 151
o
151
= 160,88
2
152 = 285,14 160,88 = 124.26

04) Clculo de la deflexin en 152
o
151
= 2 1
124,26
= 45 00 00"
300
Se coloca el signo negativo slo para indicar el sentido de la

deflexin. Este signo no se utiliza en los clculos donde interviene 152 .
05) Clculo de las coordenadas cartesianas del
o
= 151 151
= 345 50 = 264,29
o
= 151 1 151
= 345 1 50 = 123,24

o
151
151
151 =
= 301,07
180
151
2
= 7 + 201,03 + 150,54 = 7 + 351,57
151 = +
151

o
152
152
152 =
= 235,62
180
152
2
= 7 + 201,03 + 301,07 + 117,81
152 = + 151 +
152
152 = (7 + 619,91 )
08) Clculo de la progresiva del punto final del alineamiento curvo
= + 151 + 152
= 7 + 201,03 + 301,07 + 235,62
= 7 + 737,72
Hasta hace relativamente poco tiempo se emplearon para el clculo de los

elementos de replanteo, ya fuesen polares o cartesianos, valores tabulados
obtenidos de un crculo de radio unitario. Aprovechando la homotecia del crculo
se relacionaban estos valores con los elementos geomtricos bsicos y
obtenindose los elementos particulares de una curva dada. En la actualid ad la
difusin de los computadores a un nivel de uso cotidiano ha relegado estas
tablas a un desuso casi total. El siguiente cuadro muestra las coordenadas
cartesianas 2 a utilizar en el replanteo de la curva circular simple de 300 de
radio del ejemplo geomtrico N 3. El incremento de arco de circunferencia
utilizado fue de 15 metros a partir de la progresiva re donda siguiente al punto
singular (Pto. 1).
(. )
()
()
7 + 502,10
0,000000
0,00
0,00
7 + 505,00
0,009667
2,90
0,01
7 + 520,00
0,059667
17,89
0,53
7 + 535,00
0,109667
32,83
1,80
7 + 550,00
0,159667
47,70
3,82
7 + 565,00
0,209667
62,44
6,57
7 + 580,00
0,259667
77,03
10,06
7 + 595,00
0,309667
91,42
14,27
7 + 610,00
0,359667
105,59
19,20
10
7 + 625,00
0,409667
119,49
24,82
11
7 + 640,00
0,459667
133,09
31,14
12
7 + 655,00
0,509667
146,37
38,13
13
7 + 670,00
0,559667
159,27
45,77
14
7 + 685,00
0,609667
171,78
54,05
15
7 + 700,00
0,659667
183,86
62,94
16
7 + 715,00
0,709667
195,47
72,43
17
7 + 730,00
0,759667
206,60
82,48
18
7 + 737,72
0,785400
212,13
87,87
Los valores del cuadro se obtuvieron con un sencillo programa escrito en BASIC con variables
numricas de simple precisin. Pequeas diferencias de estos valores con aquellos obtenidos en
mquinas de clculo tienen all su origen.
Ejemplo geomtrico N 4:
Problema geomtrico correspondiente a la 1 pregunta del 2 Examen
Parcial del Semestre 99B. Marzo del 2000.
Determine las coordenadas rectangulares ; del centro de giro 52
sabiendo que un subtiende una cuerda de 200,00 . La geometra de la
curva se deriva de los datos siguientes:
52
51
= 39 02 57
52
53
= 85 25 19
: 44.444,44
: 55.555,55
= 325
Uno de los procedimientos empleados como solucin es el siguiente:

a) Haga una representacin grfica de los alineamientos basndose en las
direcciones dadas.
b) Determine el valor y signo del ngulo de deflexin, as:
53
52
52 = 52
51
= 46 22 22
c) Puede tomar la opcin de escalar el grfico adecuadamente para lo

cual es necesario valorar la Subtangente:
52 = 23 11 11 = 139,20
Note que el signo de la deflexin no se emplea en el clculo.
d) Elija una escala conveniente (1: 5.000 por ejemplo) y represente la
posicin de los puntos 52 y 52 . Levante sobre los dos puntos singulares
antes definidos sendas perpendiculares y en su interseccin denote el centro de
giro. Si la representacin grfica ha sido correctamente hecha Ud. podr
comprobar, a la escala de dibujo, la magnitud del radio de curvatura. Con un
comps y haciendo centro en 52 describa el arco circular. Finalmente, desde
52 y con abertura 200 a la escala de representacin, intercepte el arco
circular y determine la posicin del punto .
e) Calcule el ngulo de la cuerda del :
= 2
=
= 200
200
= 17 55 12,77
2 235
f) Establezca el Acimut del segmento de recta 52 as:


52
= 51
= 303 01 50,23
52
g) Ahora encuentre su acimut inverso:
52 =
180 = 123 01 50,23
52
h) El radio que contiene en su extremo al punto forma con la Cuerda

del un ngulo que llamaremos , simtrico del ngulo que a su vez forman
el radio del 52 y la ya referida cuerda. La condicin de simetra, derivada de la
disposicin en tringulo issceles de las lneas involucradas, permite calcularl o:
=
180 2
= 72 04 47,23
2
i) El acimut de la lnea 52 es:
52
= 52 + = 195 06 37,46
j) Ahora encontremos las proyecciones de la lnea 52 :
52
52
.
. ;
52
; .
: 313,76
:
84,72
k) Las coordenadas del punto singular 52 se obtienen sumando

algebricamente las proyecciones atrs encontradas a las coordenadas
conocidas del :
52
: 44.444,44 313,76 = 44.130,68

: 55.555,55 84,72 = 55.470,83
Si Ud. escal su representacin grfica tendr la posibilidad, con las

limitaciones propias de la escala, de comparar los resultados grf icos con los
numricos, esto es; direcciones, ngulos, proyecciones y hasta las mismas
coordenadas.
Una solucin alterna es obtener las coordenadas del punto singular 52
para luego pasar hasta el centro de giro 52 por un procedimiento anlogo al
aqu descrito.
"LISANDRO ALVARADO"

PERALTE Y CURVATURA
La carretera es una superficie transitable. Concebida as, e sta
superficie deber permitir sin detrimento del confort y la seguridad los
desplazamientos a lo largo de su itinerario de rectas y curvas.
Tericamente sobre un vehculo que se desplaza sobre una recta
actan las fuerzas siguientes: la inercia, el peso 3, las reacciones del
pavimento (normales y de resistencia a la rodadura), la resistencia al aire y el
rozamiento interno de los componentes de rotacin y transmisin. Se asume
entonces que, conocidas sus direcciones, esas fuerzas producen
desviaciones de la trayectoria rectilnea vehicular.
Ni la resistencia al aire (en el frente y en la parte posterior del vehculo)
ni la resistencia por rozamiento interno de los componentes vehiculares de
rodamiento, se pueden expresar por una funcin matemtica debido a la
complejidad de los factores involucrados y en consecuencia se determinan
empricamente. Sus valores, en comparacin con los de otras fuerzas
actuantes, resultan relativamente pequeos y pueden despreciarse en el
anlisis dinmico.
Cuando, ya por concluir el tramo recto, el vehculo se aproxima al de
una curva sin inclinacin transversal de la calzada, el conductor gira el
volante en el sentido de la curva 4 apareciendo la Fuerza Centrpeta que
desva el vehculo de la trayectoria recta que tiende a conservar en
concordancia con la Primera Ley de Newton. El coeficiente de roce lateral o
factor de friccin lateral entre neumtico y pavimento es el que ejerce,
hacia el centro de la curva, esta fuerza desestabilizadora de la condicin de
equilibrio del sistema. El diagrama de fuerzas de la pgina siguiente tiene
entonces lugar:
En realidad el peso, que se supone concentrado en el centro gravitacional del mvil, se descompone
normal y paralelamente debido a la inclinacin transversal de la calzada (bombeo) por lo que el vehculo
deriva hacia el borde deprimido describiendo una trayectoria rectilnea no paralela al eje de la va. El
conductor, mecnicamente, corrige la deriva y la trayectoria real resulta ligeramente sinuosa.
4
Para una explicacin ms detallada vase las notas de "Transiciones de Bombeo y peralte".
Ingeniera Vial I Peralte y Curvatura /
86
Diagrama de Fuerzas actuantes en un vehculo que recorre

una trayectoria circular no peraltada. Curva a la derecha.
2
=
2
=

Para simplificar el estudio del problema dinmico analizaremos
estticamente el modelo introduciendo una Fuerza Centrfuga 5 de igual
magnitud que pero de direccin radial hacia el exterior de la curva. Vemos
entonces como, para conservar la condicin de equilibrio (desplazamiento
lateral nulo) la fuerza de rozamiento lateral debe opo nerse a esta fuerza
centrfuga. Siendo la fuerza de rozamiento insuficiente para contrarrestar el
empuje lateral en la variedad infinita de combinaciones de radio y velocidad
posibles, hubo necesidad de tomar de la dinmica de los ferrocarriles una
prctica utilizada desde finales del siglo IXX para contrarrestar la peligrosa
aparicin instantnea de la Fuerza Centrpeta: la sobreelevacin del riel
exterior.
Es as como se desarrolla la idea de inclinar lateralmente la calzada
buscando introducir utilitariamente las componentes de las fuerzas actuantes a
los efectos de coadyuvar a la restitucin del equilibrio dinmico. Tenemos
entonces que para valores constantes de y , y permanecen invariables
pero, a medida que la inclinacin de la calzada se incrementa, la componente
Fuerza Ficticia de magnitud igual a la Fuerza Centrpeta aunque de sentido opuesto, que se
introduce en el diagrama de Fuerzas actuantes para Facilitar la comprensin de un sistema dinmico
analizado estticamente.
87
aumenta mientras disminuye. En un momento dado, asumiendo sucesivas

inclinaciones, las componentes paralelas a la calzada se igualan:
=
La figura siguiente representa grficamente la situacin:
Diagrama de Fuerzas actuantes en un vehculo que recorre una

trayectoria circular peraltada; =
Sustituyendo por sus equivalentes se tiene,

sen =. ()
y
sen =
2
()

resolviendo:

2
=
()
=
El valor recibe el nombre de peralte y se le designa usualmente

como . Expresando la velocidad en / y sustituyendo la aceleracin
gravitacional por su valor, 9,81 / 2 resulta:
2
2
= 0,007865
=
127,15
88
A la velocidad que determina el cumplimiento de la igualdad anterior

(Fuerza de roce nula) se le denomina "Velocidad de equilibrio" o de "manos
libres"; cualquier modificacin de su valor, permaneciendo constante, hace
que . Entonces la descompensacin del estado de equilibrio del sistema
debe ser resistida por la Fuerza de roce cuyo valor es el equivalente de
multiplicar el coeficiente de friccin lateral entre neumtico y pavimento , por la
suma de las componentes normales a la calzada; esto es:
= = +
Si > el factor de friccin lateral ser:
=
cos
=
+ + cos
Siendo pequeo en la prctica, no se comete error apreciable al suponer

que = 0 por lo que, aproximadamente,
=
cos
= tan
cos
por lo que:
=
Si <
=
resumiendo:
+ =
2
>

y
2
=
<

finalmente
2
2
= 0,007865
=
127,15
Con en / y en .
Se da el nombre de Factor Centrfugo al segundo miembro de la
igualdad. Valores tabulados del Factor Centrfugo para velocidades y radios
normalizados se emplearon profusamente hasta hace pocos aos para,
conocido el valor del peralte, obtener por diferencia el valor del factor de friccin
89
lateral. Cabe destacar que dicho valor, que es inversamente proporcional a la

velocidad, proviene de la evaluacin de una ecuacin lineal que se asume
reproduce el comportamiento ideal del fenmeno para un rango de velocidades
entre 40 y 120 /. Ms all de este rango el valor terico de del factor de
friccin lateral, ms comnmente friccin, difiere notablemente del encontrado
en forma experimental. Una revisin histrica de algunas mediciones empricas
realizadas para determinarlo arroja diferencias notables 6 que con seguridad
derivan, entre otros factores, de los mtodos de medicin y de los tipos de
neumticos y pavimentos experimentados.
En lo que a las Normas Viales Venezolanas se refiere encontramos que
en las de mayo de 1975 (ministerio de Obras Pblicas) la frmula utilizada para
el clculo terico de la friccin es:
= 0,1933 0,000666 = 0,1933

1500
donde es la velocidad expresada en /.
En las Normas de 1985 (Ministerio de Transporte y Comunicaciones) en
cuyo inicio se lee que son una reimpresin de las publicadas por el M.O.P.
en mayo de 1975. la ecuacin ha cambiado:
= 0,26 0,001333 = 0,26

750
0.3
0.28
0.26
0.24
Friccin
0.22
f m ax = 0,26 - V/750 (1985)
0.2
0.18
0.16
0.14
f m ax = 0,1933 - V/1500 (1976)
0.12
0.1
0.08
0.06
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130
Velocidad (km/h )
Factor de Friccin lateral contra Velocidad.

Fuente: Propia. Ecuaciones: N. V. V.
Vase Figura VI-6, pg. 252, Carreteras Estudio y Proyecto de Jacobo Carciente, 2 edicin, 1980.
90
La ecuacin para la friccin de la Norma de 1975 muestra una pendiente

matemtica menor que la de 1985 por lo que es posible inferir que para
cualquier velocidad inferior a 100 /, que es la velocidad de entrecruzamiento
de las ecuaciones, el peralte que se calcule siempre ser mayor que el obtenido
utilizando la friccin proveniente de la ecuacin de 1985. Para velocidades
superiores a 100 / la demanda de peralte calculada con la friccin dada por
la ecuacin de 1975 es menor que aquella que obtenemos con la frmula de
friccin de 1985. En otras palabras, y de acuerdo a la interpretacin derivada del
anlisis anterior, se peraltaba ms, en lneas generales, hace 25 aos que en la
actualidad.
Cmo interpretar correctamente esta situacin? En un sistema dinmico
en equilibrio, como el analizado en la pgina 88, la friccin es nula y su
aparicin est supeditada a la alteracin de la Velocidad de equilib rio. Si esta
velocidad se supera el vehculo tender a abandonar la trayectoria curva
derivando hacia el borde exterior y la friccin tendr signo positivo. Si la
velocidad es menor que la de equilibrio la deriva tendr lugar hacia el centro de
la curva y la friccin adopta signo negativo. En ambos casos el empuje lateral
tambin se manifiesta sobre los ocupantes del vehculo tendiendo a deslizarlos
sobre sus asientos dados los bajos coeficientes de roce entre pasajeros y
butacas.
El advenimiento de los neumticos de bandas radiales y su ulterior
difusin mundial dio un giro trascendental a la dinmica de los vehculos en las
curvas permitiendo disminuir los peraltes al aumentar la pendiente matemtica
de la ecuacin de diseo del factor de friccin lateral. Por consiguiente,
limitando la friccin a travs de su expresin matemtica, se puede regular el
empuje lateral a lmites tolerables y previsibles en el diseo de las curvas
horizontales.
Si prefijando el radio y el peralte hacemos variar la velocidad de recorrido,
el valor de la friccin tambin variar:
Ejemplo:
= 550 ;
= 5,5%;
50 / ; 62 / ; 80 / = ?
Solucin:
50 / = 0,019
62 / = 0,000
80 / = +0,037
Se concluye que el factor de friccin lateral es variable y que su mximo

valor es igual al coeficiente esttico de roce entre neumticos y pavimento. La
tabla siguiente muestra los valores mximos del factor de friccin lateral de
diseo de acuerdo a la Normativa Vial Venezolana.
91
/
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,22
0,21
0,19
0,18
0,17
0,15
0,14
0,13
0,11
0,10
Si se llegase a sobrepasar el valor del coeficiente esttico de roce se

iniciara el deslizamiento ya que la fuerza de roce + sera insuficiente
para impedirlo. Tenemos as que:

La Velocidad mxima a la que un vehculo pudiera desplazarse en una
curva sin deslizar hacia el exterior = viene dada por la frmula:
=
+
0,007865
Por debajo de la Velocidad de equilibrio la friccin resulta negativa y el

conductor debe girar el volante hacia el exterior de la curva. Se admite que para
que no resulte incmoda esa maniobra el valor absoluto de la friccin negativa
no debe superar al valor que de ordinario tiene lugar en las rectas. En
consecuencia se define una Velocidad mnima en curvas peraltadas igual a:
=

=
0,007865
0,02
0,007865
Ejemplo:
= 550
=
= 6%
= 0,25
0,06 + 0,25 500
140
;
0,007865
= ?
=
= ?
0,06 0,02 500
50
0,007865
En teora, mientras mayor sea el valor del peralte tanto mayor ser la
oposicin al deslizamiento. Sin embargo, en la prctica el valor del peralte est
limitado, entre otras razones, por la diversidad de tipos de vehculos y
92
velocidades que desarrollan, el deterioro de las calzadas de pavimento flexible

al concentrarse gran parte del peso en las ruedas interiores de los vehculos de
carga, y la dificultad de mantener en el carril al vehculo cua ndo se circula a
baja velocidad. Por las razones antes expuestas se ha limitado el peralte y en
Venezuela, en carreteras interurbanas principales, el valor mximo prescrito por
las Normas es:
= 0,10 10 %
Determinados el peralte mximo y el factor de friccin lateral mximo, es
posible definir matemticamente uno de los conceptos ms importantes en el
diseo geomtrico, el radio mnimo de curvatura:

0,007865 2
=
+
Si aplicando la ecuacin anterior calculamos los radios mnimos para el

rango normalizado de velocidades de proyecto obtenemos los siguientes
valores:
/
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

22,12
41,03
67,03
101,12
144,52
198,69
265,44
346,99
446,09
566,28
Estos valores as obtenidos difieren, aunque no en su totalidad, de los

indicados por las Normas Venezolanas donde para velocidades de proyecto
superiores a 80 / se reportan radios mnimos mayores a los arriba
tabulados. Es de suponer que la insercin del peralte mximo en carreteras
rurales principales de alta capacidad no es una prctica raciona l dado que el
tipo de trazado exige grandes radios de curvatura incompatible con altos
peraltes.
Algunos autores, J. Carciente por ejemplo, estiman que para una
velocidad determinada, definida la friccin mxima correspondiente, se pueden
obtener valores de radio mnimo distintos de los absolutos si se calcula con
93
valores de peralte inferiores a 0,10. Esta consideracin estara en

concordancia con la expuesta en el prrafo anterior. Analice los valores de la
tabla siguiente:

/
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

=8%
= 6%
=4%
24
44
72
109
156
216
290
381
492
629
25
47
78
118
170
236
319
421
549
708
27
51
84
129
187
260
354
427
621
809
Radios mnimos para peraltes mximos inferiores a 10 %.
Las Normas Viales Venezolanas prescriben los valores de Radio Mnimo

mostrados en la siguiente tabla:
/
60
70
80
90
100
110
120

100
150
200
300
400
600
900
Radios mnimos de Curvatura segn Normas Viales Venezolanas
Estos valores debern tenerse como mnimos y en ningn caso se

utilizarn valores menores. En la medida de lo posible se tratar de emplear
radios mayores que el mnimo dejando estos para circunstancias excepcionales.
Para combinaciones de peralte y radio distintas de las tabuladas, el trazadista
est en la obligacin de verificar si el radio seleccionado es superior al mnimo y
de resultar inferior hacer las correcciones pertinentes.
94
Si se desea calcular la Velocidad mxima segura 7 a la que un vehculo

puede transitar un alineamiento curvo cuyo valor de peralte no sea el mximo,
se despeja sta de la ecuacin fundamental del equilibrio dinmico sustituyendo
la friccin por su equivalente matemtico de diseo y resolviendo la incgnita de
segundo grado:
Sea =

0,007865
= 0

0,007865
0,26 +
2

0,007865

=0
750

+ 0,26 = 0
750
Ejemplo:
= 400
= 7,0 %
=?
Solucin:
Se sustituyen los valores conocidos:

0,007865

0,007865

0,26 + 0,07 = 0
750
2

0,33 = 0
750
Resolviendo:
1
2
= 100,01
= 167,82 /
La mxima velocidad a la que el vehculo se puede desplazar en la curva,

sin riesgo de exceder la friccin mxima, es la raz positiva de la funcin
hiperblica. La raz negativa solo tiene significacin matemtica y por ende se
descarta.
7
Ntese que la Velocidad mxima segura se refiere a la velocidad a la cual los pasajeros
comienzan a experimentar sensaciones desagradables debidas al empuje lateral. La velocidad a la que
ocurre el deslizamiento, Velocidad mxima, es mucho mayor.
95
La concepcin moderna del trazado parte de la premisa de que la

curvatura debe ser la gua inductora 8 de la velocidad. La geometra del
alineamiento est estrechamente vinculada con la velocidad que los conductores
desarrollan en l, de aqu que sea necesario estudiar la total extensin de la
ruta subdividindola en tramos no mayores de 5 . A cada uno de estos tramos
se le analizar hacindose particular nfasis en su curvatura para evitar la
dispersin de las velocidades de circulacin.
Tramos con curvatura similar generan uniformidad de la velocidad,
mientras que tramos con curvatura variante la dispersan. En cualquier caso,
para una determinada velocidad de proyecto, no deben intercalarse radios
mnimos entre radios muy superiores a l ya que los conductores,
invariablemente, ajustarn su velocidad a la curvatura general del trazado
resultando la curvatura fuerte una sorpresa riesgosa.
La presencia de condicionantes, como la topografa por ejemplo, no
permite la uniformidad de radios deseada por lo que se hace inevitable la
insercin de diferentes radios en los distintos tramos del t razado. De acuerdo a
ello cabe preguntarse Cundo los radios son superiores al mnimo, qu peralte
debemos asignarle a la curva? Las experiencias tendientes a la solucin del
interrogante han sido numerosas y por ello la normativa vial de los diversos
pases difiere notablemente. La heterogeneidad de la composicin el trfico y la
dispersin estadstica de las velocidades hace difcil, si no imposible, adoptar
una solucin nica por lo que en la asignacin del peralte se ha ensaya do varios
procedimientos, algunos ms complejos que otros. La manera en que el peralte
se asigna, desde un valor mximo al mnimo, es denominad a habitualmente
distribucin del peralte.
Un mtodo utilizado con profusin en el pasado reciente y todava
empleado en pases latinoamericanos por su sencillez, es el de distribucin
lineal en el que se asigna a la curva un peralte dado por la siguiente proporcin
inversa:
=
Ejemplo:
= 80
= 500
=?
Tambin las longitudes rectas estimulan el aumento de la velocidad.
96
Solucin:
= 10 %
= 200
= 10
200
= 4%
500
La friccin mxima viene dada por:

= 0,26
80
= 0,15
750
mientras que la friccin al transitar la curva vale:

= 0,007865
y sustituyendo:
80 2
= 0,007865
0,04
500
valor muy por debajo del mximo permitido. Si se tratara de un vehculo pesado
desplazndose a una velocidad menor que la proyecto, digamos unos 45 /,
la friccin sera:
= 0,007865
45 2
0,04 = 0,01
500
donde el signo indica que el empuje es ejercido hacia el interior de la curva, El

valor es bajo y no causara mayor dificultad a la conduccin. Cuando la
velocidad de circulacin es 120 /:
= 0,007865
120 2
0,04 = 0,19 >
500
valor superior al mximo admisible. Se concluye entonces que est mtodo

favorece a los vehculos que se desplazan a velocidades inferiores a la de
proyecto y desfavorece a los que la superan (un 12 15 % del volumen viario).
En Venezuela el mtodo empleado la distribucin del peralte es el
desarrollado por el Departamento de Transporte de la Divisin de Autopistas del
estado de California de los Estados Unidos de Norte Amrica. Se basa este
procedimiento en la hiptesis de que las velocidades de circulacin de los
vehculos en las curvas son una funcin directa del radio, hecho que ha sido
demostrado empricamente. A esta velocidad as inducida, particular de cada
radio, se lo denomina velocidad directriz y por ello el concepto de curvatura va a
ella y consecuentemente al peralte. Con esto se quiere significar que a pesar de
que todos los vehculos no se desplazan a la misma velocidad s es posible
97
establecer estadsticamente el rango de variacin de las velocidades dentro de

una curva de probabilidad.
Esta concepcin de, la curvatura resulta ms sencilla en su aplicacin que
aquella de una velocidad de proyecto invariable que correlaciona rgidamente los
dems elementos geomtricos. Las Normas Viales Venezolanas de 1975 prescriban
para cada grupo de radios normalizados un nico peralte con cuyo valor se obtena,
introduciendo la friccin mxima calculada por la correspondiente frmula, la
velocidad mxima a la que un vehculo puede transitar un alineamiento curvo.
Ntese que la velocidad, aunque variable, no se descarta, sino que permanece
relacionando otros elementos geomtricos como visibilidad, longitud de transiciones,
etc. correspondindose con las caractersticas propias de los distintos tramos.
En esa edicin de las Normas la distribucin del peralte, era lineal en
relacin al Grado de Curvatura Norteamericano 9 hasta un valor de 5 y luego se
asuma curvilnea hasta = 8. En la porcin lineal de la distribucin Grado de
/ la relacin era 1: 2. Calculando los radios correspondientes a
los distintos grados de curvatura se graficaba una curva /, con
valores de 0 a 12 % para la ordenada. Desde la curva, con incrementos de
ordenada de 0,5 %, se trazaban horizontales hasta interceptar, la vertical que
parta del siguiente valor de peralte, obtenindose finalmente una lnea
escalonada superpuesta a la curva inicial. Los radios para cada rango de peralte
vienen dados por el cateto horizontal de cada uno de los "peldaos" dibujados.
13
12
11
10
(%)
9
8
7
6
5
4
3
2
0
10
15
20
25
30
35
()
Correlacin Grado de Curvatura/Peralte 1975. Fuente propia.
9
Es una expresin de la curvatura que se define como el ngulo al centro subtendido por un arco
de longitud 100 en un sector de crculo con radio . Se la denota por y su relacin con el radio,
en unidades de longitud del Sistema Mtrico Decimal es = 1. 746,37.
98
(%)
Partiendo de la correlacin del grafico anterior se calculan los radios

correspondientes a los diversos Grados de Curvatura y se obtiene entonces la
correlacin radio/peralte.
()
Correlacin Radio/Peralte. NVV 1975.
(%)
S en lugar de representar a escalas constantes utilizamos para el eje X

una escala logartmica se obtiene una expresin grfica ms manejable:
()
Correlacin Radio/Peralte 1975. Fuente propia.
99
(%)
En las Normas para el Proyecto de Carreteras de 1985 el procedimiento

de distribucin del peralte es tambin el mtodo de California pero se han hecho
modificaciones importantes tales como la adopcin de una nueva correlacin
Grado de Curvatura/Peralte y la limitacin del peralte mximo a 10 %.
()
(%)
Correlacin Grado de Curvatura/Peralte 1985. Fuente propia.
()
Correlacin Radio/Peralte. NVV 1985.
ropia.
Ingeniera Vial I Peralte y Curvatura / 100

%
. . /
. . /
50
10
44
25
60
10
46
28
70
10
51
30
80
10
54
32
90
10
57
34
100
10
60
36
120
10
65
39
140
10
69
42
160
10
73
45
180
10
77
48

%
. . /
. . /
200
10
80
50
250
9
86
53
300
8
91
55
350
7,5
96
58
400
7
100
60
450
6,5
103
61
500
6
106
62
550
5,5
109
62
600
5
111
62
650
5
114
64

%
. . /
. . /
700
4,5
116
63
750
4,5
118
66
800
4
120
64
900
3,5
123
63
1000
3
125
62
1200
2
129
55
Mas de1200
Bombeo
Ms de 130
Peralte y Curvatura, Valores Normales Fuente: NVV 1985.
La tabla de valores normales ropia.

para peralte y curvatura de las N.V.V.
adolece de varios errores en las velocidades mximas de los radios 650 a 1.200,
valores que han sido corregidos en la tabla de la pgina anterior. El caso
siguiente aclara el uso de la tabla de peraltes normalizados.
Ejemplo:
Se pide determinar, para la curva de radio 600 , las siguientes
incgnitas:
a) Peralte
b) Factor de friccin lateral para velocidades normalizadas entre 60
y 120 /, ambas inclusive.
Solucin:
a) El peralte normal asignado por la tabla 32.2 de las N.p.e.P.d.C.
es 5 %.
b) El factor de friccin lateral se obtiene despejando su valor de
la ecuacin de equilibrio:
= 0,007865
(60 /) = 0,003
(62 /) = 0,000
(70 /) = 0,014
(80 /) = 0,034
(90 /) = 0,056
<
<
<
<
<
= 0, 180
= 0, 177
= 0, 167
= 0, 153
= 0, 140
(100 /) = 0,081
(111 /) = 0,112
(120 /) = 0,139
<
=
>
= 0, 127
= 0, 112
= 0, 100
Como se deduce de la observacin de los valores de y para las

velocidades indicadas, la mayora de los vehculos estarn dentro del rango de
friccin que originara una, marcha cmoda. En los limitados casos extremos
(por encima de la velocidad mxima y por debajo de la de equilibrio) los
conductores experimentarn dificultad para tomar la curva y si la velocidad
fuese muy alta se alcanzara eventualmente la de deslizamiento. En conclusin,
a pesar de que cada tramo de la va tiene su velocidad especfica, st a no
interviene en el clculo del peralte y es el radio de curvatura el elemento
geomtrico que lo determina. Slo bajo circunstancias especiales, debidamente
justificadas, se asignarn peraltes distintos de los normales y en ningn caso su
valor exceder el 10 %.
Ejemplo:
En un viejo tramo carretero con radios entre 475 y 525 existe una
curva en la que se han producido frecuentes deslizamientos de vehculos.
Aplicando el Mtodo de California de distribucin del peralte, se desea
determinar si los elementos geomtricos tienen relacin con la
accidentalidad y de ser as corregirlos. El levantamiento topogrfico ha
reportado los siguientes datos:
: = 350
: = 6 %
Solucin:
= (475 + 525)/2 = 500
Si en las restantes curvas no se producen frecuentes accidentes es
de suponer que su peralte est asignado convenientemente. El peralte
para el radio promedio, de acuerdo a la tabla 32.2 de las N.V.V., es 6 % y
consecuentemente la velocidad mxima cmoda es 106 /. Calculemos
el peralte terico que pudiera contrarrestar la velocidad antes apuntada:
2
106
= 0,26
= 0,119
750
= 0,007865
Sustituyendo por sus respectivos valores:

106 2
0,119 13,5%
350
= 0,007865
Este valor terico de peralte supera el mximo admisible prescrito por las
N.V.V. por lo que = 10 %. Determinamos ahora la Velocidad mxima para
esas condiciones:
2
0,007865
+
0,26 + = 0
750
0,007865
0,26 + 0,10 = 0
750
Calculamos las races de la igualdad y tomamos la de valor positivo:

= 100,33 / = 100 /
Este valor de velocidad es inferior a la velocidad del tramo ms sin
embargo no difiere mucho de aquel, por lo que es de esperar que corrigiendo el
peralte a 10 %, sin modificacin del radio de curvatura, la dinmica de la curva
mejorar sustancialmente y con ella disminuir la accidentalidad.
PERALTE NEGATIVO
Es la denominacin que se da en las curvas a la inclinacin transversal de
la calzada cuando su borde deprimido es el exterior. Las normas venezolanas
prescriben peralte negativo (bombeo) para curvas con radios superiores a
1.200 . Este valor de radio, a criterio de diversos autores, pudiera resultar
pequeo pues la suave curvatura seguramente estimulara a recorrer la curva a
velocidades superiores a la mxima cmoda.
Ejemplo:
= 1.225
= =
= 120 /
= ?
Solucin:
+ = 0,007865
120 2
+ 0,02 = 0,112
1.225
120
= 0,26
= 0,100 <
750
= 0,007865
El factor de friccin lateral real es superior al valor mximo por lo que se

infiere que el radio resulta pequeo para el diseo de la curva con bombeo.
Un anlisis dinmico de la situacin muestra como se establece el estado

de equilibrio para el momento en que un vehculo, en una curva a la izquierda,
transita la calzada con inclinacin transversal igual al bombeo (peralte
negativo).
Fuerzas actuantes en un vehculo que recorre una curva izquierda con

bombeo (peralte negativo).
=
= +
Igualando las fuerzas actuantes se alcanza el estado de equilibrio:
2

2
=
+

Eliminando a y efectuando el producto:

2
2

=
+

Agrupando y sacando factor comn:
2
+

2

=
+
Invirtiendo y dividiendo el segundo miembro por :

1+

1 +

=
=
2

2 1 +

pero =
2 1 +
=

Transformando de / a / y sustituyendo a la constante
gravitacional por su valor en el sistema (9,81 2 ):
= 0,007865
2 1 +
La friccin recomendada para curvas con peralte negativo adopta variados

valores dependiendo de los autores; mientras algunos estiman que el factor
centrfugo ( + ) no debe ser superior a 0,015, otros convienen en darle la mitad
del valor mximo para una velocidad dada. Este ltimo criterio pareciera ms
lgico en su aplicacin y en consecuencia ser el adoptado para el curso.
Ejemplo:
= 120 /
= =
= ?
Solucin:
0,26
750 = 0,050
2
120 1 + 0,05 0,02
= 0,007865
0,05 0,02
2
3779
Valor muy superior al prescrito por las normas venezolanas . De acuerdo a

ese criterio de clculo de la friccin la tabla de valores normales de peralte y
curvatura de las N.V.V. debera modificarse como sigue:

%
. . /
. . /
1200
2
109
55
1500
2
117
62
1800
2
124
68
2000
2
128
71
2500
2
137
80
3000
2
144
87
3500
2
150
94
Ms de 3500
Bombeo
> 150
> 94
La adopcin de otros criterios, tambin tcnicamente vlidos, conllevar, a

la obtencin de otros radios para las curvas con peralte negativo pero, en
cualquier caso sus valores sern superiores a los de las normas venezolanas.
"LISANDRO ALVARADO"

TRANSICIONES DE BOMBEO Y PERALTE

EJE DE ROTACION
Se denomina as al punto de la seccin transversal sobre el que se
efectuar la rotacin que permitir alcanzar el valor del peralte. Para el
desvanecimiento del bombeo se emplear el mismo eje de rotacin.
En carreteras no divididas, o en aquellas con divisoria central igual o
menor a 3 , el eje de rotacin coincide con el (
), pero en determinadas
circunstancias esta rotacin convendra efectuarla por el borde interior, por
ejemplo, en zonas muy planas donde interesara destacar la apariencia de la
curva. Si la carretera se proyecta con plataformas aisladas y el separador es
mayor de 3 , la rotacin se har independientemente por los bordes interiores
de los canales inmediatos a la divisoria central.
TRANSICIONES DE BOMBEO Y PERALTE
Para lograr que el vehculo pase de una trayectoria rectilnea a u na curva
sin que los pasajeros y an los mismos componentes vehiculares sufran los
efectos de la aparicin brusca de la fuerza centrpeta o se produzcan
condiciones de inseguridad como riesgos de deslizamientos, es necesario dotar
a la calzada de una sobreelevacin que elimine o atene esos efectos
negativos. Para ello se debe rotar la calzada alrededor del eje que define su
perfil longitudinal. En la alineacin recta se producir el desvanecimiento del
bombeo en una distancia denominada Longitud de Transicin de bombeo ().
Inmediatamente a la transicin de bombeo se encuentra la Longitud de
Transicin de peralte (), distancia sta sobre la que se concluir la rotacin
de la calzada hasta desarrollar una inclinacin transversal i gual a la del peralte
de la curva.
Esta inclinacin de la calzada permanecer constante a lo largo de un
tramo de va cuyo eje es un arco de circunferencia.
Finalizado este tramo con peralte total se localiza otra transicin de
peralte cuya funcin es disminuir de manera gradual la pendiente transversal
hasta llevarla a un valor cero.
Ingeniera Vial I Transiciones de bombeo peralte / 106
Una segunda transicin de bombeo, ya sobre el alineamiento recto, rotar

la plataforma desde la pendiente transversal horizontal hasta la inclinacin que
corresponda al bombeo.
Esquema de la transicin de bombeo que antecede a una curva a la

izquierda en una va de calzada nica.
PENDIENTE RELATIVA DEL BORDE EXTERIOR

La longitud de la transicin de peralte ha sido objeto de experimentacin
exhaustiva y en la tercera dcada de este siglo haca su aparicin en la
ingeniera vial el concepto Pendiente Relativa del Borde Exterior. El concepto
an perdura en su esencia pero los valores sugeridos para la pendiente
relativa han variado con el tiempo y las latitudes. El elemento determinante de
estos cambios ha sido la velocidad de circulacin.
En lneas generales la pendiente relativa del borde exterior debe ser tal
que permita la inclinacin gradual, segura y confortable de la calzada sin que su
presencia cause en el conductor una perspectiva engaosa de la curva.
Puesto que en todo el desarrollo del borde exterior la rata de variacin es
constante, la longitud de transicin de peralte y consecuentemente la de
bombeo pueden expresarse como una funcin lineal del desnivel mximo entre
el eje y los bordes de va.
As, los tringulos semejantes de la figura superior de la pgina siguiente
permiten establecer la relacin de proporcionalidad:

=
=
. . . . . . . . . . ()
donde
: desnivel por bombeo

: desnivel por peralte
: Longitud de Transicin de bombeo

: Longitud de Transicin de peralte
Si analizamos ahora el tringulo ABC, rectngulo en C, de la figura de la
pgina anterior, encontraremos que el desnivel por bombeo puede expre sarse
por: = , donde es la distancia entre el eje y el borde exterior del canal
ms alejado.
Esquema de la Pendiente Relativa del Borde Exterior en las

Transiciones de bombeo y peralte.
Si analizamos ahora el tringulo ABC, rectngulo en C, de la figura de la

pgina anterior, encontraremos que el desnivel por bombeo puede expresarse
por: = , donde es la distancia entre el eje y el borde exterior del canal
ms alejado.

Esquema de la Pendiente Relativa del Borde Exterior en la Transicin

de bombeo.
Entonces la tangente del ngulo es 1/, luego:
1
=
=
= . . . . . . . . . . ()
Sustituyendo (II) en (I) obtenemos:


= . . . . . . . . . . ()
pero = y entonces = 10, donde es la cotangente del ngulo

de inclinacin del borde exterior con respecto al eje. En las figuras que
anteceden, por simplificacin, se ha supuesto la rasante horizontal. La
pendiente del borde exterior en realidad se relativiza a la pendiente del eje.
Numerosas experiencias han concluido en que la pendiente relativa del
borde exterior no debe ser nica, sino que es la velocidad de proyecto el
parmetro primordial a considerar y esto es intuitivamente entendible:
variaciones bruscas de la pendiente longitudinal de la va, cuando mal diseada
o controlada por fuerte topografa, causan sensaciones de cosquilleo y aun de
vrtigo en los ocupantes de los vehculos; si se aminora la velocidad
desaparecern, si se aumenta resultarn intolerables.
La Norma de la AASHTO da por apropiado un valor de pendiente relativa
1 con rata de variacin de 1 2 % para una velocidad de 50 /
(80 /). El cuadro de valores recomendados por ese organismo para la
pendiente relativa es el siguiente:
/
30
40
50
60
70
2/3
4/7
1/2
4/9
2/5
Pendiente Relativa del Borde Exterior (AASHTO).
Estando la pendiente en porcentaje el clculo de (cotangente) para

70 /, por ejemplo, es ste:
2
1
% = 0,4% = 0,004 =
= 250
5
0,004
Las Normas Venezolanas acogen los valores de la AASHTO con
pequeos arreglos a fin de adaptarla a nuestro sistema de medidas:
/

%
50
65
80
95
110
0,6667 0,5714 0,5000 0,4444 0,4000

150
175
200
225
250
Valores mnimos normales de la Pendiente Relativa del Borde

Exterior segn las Normas Viales Venezolanas.
10
Para calzadas de 1 canal por sentido. Para 2 y 3 canales por sentido de circulacin la aplicacin
de la Formula dara lugar a transiciones de peralte muy largas por lo que las Normas Venezolanas
prescriben 3/4( ) y 2/3( ), respectivamente.
La transicin de peralte puede ilustrarse esquemticamente de manera

que la imposibilidad de ver al mismo tiempo, en una vista lateral, los dos
bordes de va (que adems tienen distinta longitud) quede zanjada.
Examinaremos las dos vertientes de la transicin: a) en curvas circulares
simples y (b) en curvas circulares con arcos de transicin.
a) TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Para conseguir la rotacin de la calzada en bombeo, hasta su inclinacin
en el peralte total, debemos, en principio, pensar en las siguientes alternativas:
a.1 Rotar la calzada, en el alineamiento recto, hasta el valor de peralte,
buscando as el trnsito del vehculo por el punto de tangencia con el
peralte totalmente desarrollado.
a.2 Iniciar gradualmente la rotacin de la calzada en el punto de
tangencia.
a.3 Distribuir la rotacin de la calzada en los alineamientos recto y
curvo.
La alternativa a.1 obligara al conductor a vencer la deriva producida por
la rotacin de la calzada moviendo el volante en sentido contrario a la
direccin de giro de la curva. Adems, la repentina anulacin de la
componente del peso, en el paso por el punto de tangencia, inducira a
maniobras errticas.
La segunda alternativa conlleva a desarrollar toda la rotacin en e l
alineamiento curvo y el vehculo transitara el punto de tangencia, donde
instantneamente aparecera toda la fuerza centrpe ta, sin un peralte (o parte
de l) que contrarrestara sus efectos. El conductor se vera obligado, en caso
de que la va tuviera suficiente ancho, a desplazarse a una trayectoria con
radio de curvatura mayor hasta alcanzar valores de peralte que le permitan
volver a la trayectoria inicial. Si la calzada es angosta la maniobra es
irrealizable.
Las Normas Viales Venezolanas adoptan la tercera posibilidad: una parte
de la transicin de peralte se realiza en el tramo recto y el resto dentro de la
curva. Los valores recomendados son 2/3 y 1/3 de la longitud,
respectivamente. Esta prctica no deviene en una solucin totalmente
satisfactoria ya que en el punto de tangencia se habr desarrollado 2/3 del
peralte total lo que equivale a una rotacin de la calzada en el tramo recto,
donde no es necesaria. En menor proporcin, pero no eliminados, los efectos
negativos descritos para la alternativa a.1 tendran su aparicin. Por otra parte
en la tangente de entrada sera necesario todo el peralte para anular la fuerza
centrpeta desarrollada y slo encontraramos 2/3 del mismo.
=
Transicin de peralte en Curvas Circulares Simples.

Rotacin por el eje del alineamiento.
En la realidad el vehculo no sigue una trayectoria geomtrica ceida al

canal de circulacin y este hecho aminora los efectos indeseables:
intuitivamente el conductor comienza a girar el volante antes de llegar al punto
de tangencia describiendo el mvil una trayectoria de transicin que finaliza
luego del referido punto; el radio de curvatura, en el paso por la tangente, es
mayor que el de la curva y los valores de friccin desarrollados (entre los
neumticos y el pavimento) no resultan tan elevados como del clculo se
pudiera inferir. Un razonamiento similar es aplicable a la trayectoria descrita por
el vehculo para salir del alineamiento curvo y alcanzar el punto donde, a
pesar de que no existe curvatura horizontal, el empuje lateral de la componente
paralela a la calzada del peso del vehculo, desarrollada por los 2/3 de peralte
restante, obliga a girar el volante an transitando la recta.
A continuacin realizaremos un ejemplo que incluye el uso de los criterios
expuestos:
Datos:
Velocidad del tramo: 80 /
Radio de curvatura: 500
Plataforma nica: 2 3,60 /
Hombrillos: 1,80
Longitud de Transicin de bombeo: ?

Longitud de Transicin de peralte: ?
Solucin:
El primer paso es determinar si la curva puede disearse con un arco
circular o si requiere espirales de transicin 11 de curvatura antecediendo y
siguiendo al arco circular. Siendo las transiciones de longitud variable
emplearemos una frmula aproximada para determinar el Retranqueo,
parmetro geomtrico denotado que determina el uso o no de transiciones
de curvatura 12. La interpretacin geomtrica del Retranqueo es la separacin
entre el arco circular original y la tangente para suplir un espacio que permita
la insercin del arco de transicin. Asumiendo que utilizamos una Longitud de
Transicin de peralte mnima tenemos los siguientes elementos para
calcularla: 1) el peralte asignado por la N.V.V. para un radio de 500 es 6 %,
2) la pendiente relativa del Borde Exterior es 200 y 3) el ancho de rotacin es
3,60 ; luego:
= = 3,60
0,06
200 = 43,20
y el Retranqueo ser:
:
()2
(43,20)2
=
= 0,16
24
24 500
El valor del retranqueo aparentemente indica que no hay necesidad de

arco de transicin entre la recta y el arco circular por lo que pudiera admitirse
el diseo con curva circular simple. Sin embargo, dado que las transi ciones
pudiesen tener valores superiores, por ejemplo las longitudes de espiral
normalizadas, es necesario verificar si con transiciones de peralte superiores a
la mnima el retranqueo permanece en el umbral permitido. Dado que la rata de
variacin de la pendiente del borde exterior es constante en toda la longitud de
transicin de peralte el desvanecimiento y la generacin del bombeo se lograr
en una longitud igual a:
=
= 43,20 2/6 = 14,40
En el punto Inicio de Transicin de bombeo , sobre el alineamiento

recto, a 43,20 del , comenzar la rotacin de los carriles exteriores.
11
Para consultar sobre este tema vanse las notas Curvas de Transicin.
12
Los autores difieren en cuanto al mximo valor del Retranqueo por lo que emplearemos en el
curso el ms generalizado: 0,30 .
A 14,40 del punto anterior, medidos en el sentido de avance, se

localiza otro punto singular, Inicio de Transicin de peralte , an en la
recta. La rotacin habr llevado en este punto a los carriles exteriores a la
posicin horizontal.
La rotacin contina gradualmente hasta que se alcanza un peralte de
2 % en el punto = comenzando los canales interiores, que han
permanecido en bombeo, a rotar, definiendo una seccin transversa l de
inclinacin uniforme. Alcanzado el punto la rotacin habr llevado a la
plataforma (canales + hombrillos) a una inclinacin transversal de 4 % (2/3 del
peralte total).
Ahora, en el alineamiento curvo, toda la calzada rota gradualmente
hasta desarrollar el peralte total. El punto Inicio del peralte Total se
localiza a 14,40 hacia adelante del punto .
Entre los puntos y encontramos una plataforma inclinada con el
valor del peralte de la curva; la longitud de este tramo depende del radio de
curvatura y del ngulo de deflexin.
Otro ejemplo, esta vez considerando una carretera multicanal, nos
acercar al clculo de progresivas y cotas en la curva:
Datos:
Velocidad del tramo: 90 /
Plataforma nica: 4 3,60 /
Hombrillos: 1,50
ngulo de deflexin: 22 08 02
Progresiva del punto : 8 + 455,05
Cota del punto : 815,234
Pendiente de la rasante: 2,5 %
Se pide:
Longitud de Transicin de bombeo: ?
Cota y progresiva de los puntos , , = , , .
Cota de los bordes de calzada en las secciones transversales de los
puntos singulares (incluido el ).
Solucin:
Determinemos, preliminarmente, el retranqueo para decidir sobre la
necesidad de espirales de transicin. Para ello se requiere calcular el valor de la
Longitud de Transicin de peralte: 1) el peralte porcentual prescrito por las
N.V.V. para el radio 700 es 4,5 2) la Pendiente Relativa mnima del borde
exterior es 650/3 y 3) el ancho de rotacin es = 2 3,60 = 7,20 . La longitud
de transicin de peralte ser entonces:
=
3
3
650
=
7,20 0,045
= 52,65
4
4
3
de donde el retranqueo ser:

()2
(52,65)2
:
=
= 0,16
24
24 700
Este valor de retranqueo, inferior a 30 , permite inferir que no hay
necesidad de espirales para enlazar los tramos rectos con el arco circular .
Se estima entonces que la transicin de curvatura que el conductor
describir indefectiblemente para evitar la manifestacin sbita de la fuerza
centrpeta, puede realizarse dentro de los lmites del carril de circulacin.
Finalmente, se admite que la curva no requiere transiciones y concluimos que
3 % (2/3 de 4,5 %) del peralte se desarrollar en el tramo recto y el 1,5 % restante
(1/3 de 4,5 %) lo har en el tramo curvo.
La longitud de transicin de bombeo es:
=
= 52,65 2/4,5 = 23,40
o tambin:
=
3
3
650
=
7,20 0,02
= 23,40
4
4
3
Debido a que los valores de la Pendiente Relativa del Borde exterior son
valores mnimos, es factible, en aras de la simplificacin, redondear, a un valor
mayor, la longitud de transicin de peralte. Sin embargo, esto no es siempre
posible por las limitaciones que ocasiona la cercana a las curvas adyacentes.
La longitud del arco circular es:
=

700 22 08 02
=
= 270,42
180
180
A continuacin efectuaremos el clculo de las progresivas de los puntos

singulares requeridos:
Punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Inicio de Transicin de bombeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inicio de Transicin de peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Peralte = bombeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tangente Curva (Comprobacin). . . . . . . . . . . . . . . . .
Inicio del peralte Total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Final del peralte Total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 + 455,05
35,10
23,40
8 + 396,55
+23,40
8 + 419,95
+23,40
8 + 443,35
+11,70
8 + 455,05
+17,55
8 + 472,60
+235,32
8 + 707,92
2/3
2/3
1/3
2/3
El paso final es el clculo de las cotas de los bordes en las secciones

transversales de los puntos singulares. Lo ms conveniente es determinar,
primero, las cotas del eje y luego, de acuerdo a la prop orcin de rotacin en
cada seccin, las de los bordes. Para simplificar la secuencia de clculo
determinaremos la cota del punto y empleando la diferencia de
progresivas entre l y los restantes puntos singulares, obtendremos los
desniveles generados por el desarrollo de la pendiente longitudinal de la
rasante:
=
= 815,234 0, 025
8 + 455,05 8 + 396,55
= 813,772
En la seccin transversal contentiva del punto singular ambos bordes

de la plataforma se encuentran deprimidos una distancia vertical equivalente al
valor del bombeo multiplicado por el ancho de rotacin :
= = 0,02 (7,20) = 0,144
Puesto que ambos bordes estn deprimidos en la misma magnitud las
cotas sern iguales:
= =
= 813,772 0,144 = 813,628
Por un procedimiento anlogo, siempre considerando la rotacin de la
plataforma, se calcularon los valores del cuadro siguiente:
Cota
Borde
Exterior
813,628
814,357
815,086
815,450
815,997
821,880
Progresiva
Punto
Cota
8+396,55
8+419,95
8+443,35
8+455,05
8+472,60
8+707,92
( = )
813,772
814,357
814,942
815,234
815,673
821,556
Cota
Borde
Interior
813,628
814,213
814,798
815,018
815,349
821,232
Progresivas y cotas de eje y bordes de calzada en las secciones

transversales a los puntos singulares que se indican
b) TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES CON CLOTOIDE

La clotoide o espiral de Corn es, entre las curvas de transicin que
se han empleado en carreteras (Lemniscata, Parbola Cbica), la ms
utilizada.
En virtud de su variacin de curvatura desde cero en su punto de
tangencia, hasta infinito en cualquiera de sus dos polos la clotoide
permite que en su desa rrollo se verifique racionalmente la transicin de
peralte. En una longitud de arco de clotoide el peralte habr hecho su
gradual aparicin en concordancia con la ley lineal terica que rige su
desarrollo.
Cuando el vehculo, transitado el arco de clotoide, alcanza la curva
circular, el peralte desarrollado ser el que corresponda a la mxima
aceleracin centrpeta de donde inferimos que tericamente un mvil que
se desplace a la velocidad de equilibrio, determinada para el arco circular,
podr tambin transitar el arco coloidal sin necesidad de girar el volante
(velocidad de manos libres).
Cabe destacar que cuando se disea es obligante hacer la
comparacin de la Longitud de Transicin de peralte con la longitud de la
espiral dado que el desarrollo del peralte debe verificarse sobre el arco de
clotoide. Si la longitud de la clotoide resultara menor que la Longitud de
transicin de peralte la pendiente relativa del borde exterior ser menor
que la recomendada por las Normas Venezolanas pudiendo eviden ciarse
sensaciones molestas al elevarse bruscamente el borde exterior. La
esttica de la curva tambin se vera afectada pues la apariencia de la
rotacin se exagerara.
Esquema de la Transicin de peralte en Curva Circular con

Transiciones. Rotacin de la calzada por el eje.
Un ejemplo ilustra lo analizado anteriormente:

Datos:
Velocidad de proyecto: 110 /
Plataforma no dividida: 4 3,60 /
Hombrillos: 1,80
Choque especfico: = 0,6 /2 /
Solucin:
Aqu se desea encauzar la aceleracin centrpeta prefijando un empuje
lateral de 0,6 /2 / por lo que la longitud de la transicin puede deducirse
de la siguiente expresin:
3
=
3,6
110 3
=
0,6 650 3,6
73,15
Comprobemos que LTp Le ; el peralte para el radio 650 es 5 %:

3
4
para = 7,20 , = 250 y = 0,05 = 67,50
=
> luego = = 73,15

Siendo la longitud de transicin de curvatura mayor que la longitud de
transicin de peralte se hace necesario aumentar la segunda hasta el valor
73,15 , aunque esto conlleve a un pequeo aumento del valor de la

cotangente 13 () del borde exterior de la calzada. Finalmente se calcula la
Longitud de Transicin de bombeo:
=
2
73,15 2
=
= 29,26
5
5
La rotacin de la calzada ocurre de la manera siguiente: en el punto

, situado en el alineamiento recto, a 29,26 hacia atrs del punto singular
, comienza el alabeo de los carriles exteriores que hasta ese momento
permanecan en bombeo; los interiores conservan la inclinacin transversal
de la recta. A 29,26 hacia adelante del punto se localiza otro punto
singular , en el cual la calzada exterior ha alcanzado , por efecto de la
rotacin,
la
posicin
horizontal
(pendiente
transversal
0 %).
Planoaltimtricamente el punto coincide con , la unin entre la tangente
y la espiral. La curvatura horizontal tiende a infinito mientras que el peralte
tiende a cero.
La rotacin de los carriles contina en una proporcin directa a la
longitud del arco de clotoide recorrido y a 29,26 hacia adelante del punto
, se habr llegado a un valor de peralte igual al bombeo. Es el punto =
de la transicin. Ahora todos los carriles, exteriores e interiores, ms los
hombrillos, forman una seccin transversal colineal que rota aumentando su
inclinacin hasta alcanzar, en el punto de unin del arco de espiral y el
crculo , a 73,15 hacia adelante de , el peralte de la curva. coincide
con el punto singular .
Desde el punto anterior la inclinacin de la plataforma permanecer
constante hasta el punto , a partir del cual comenzar nuevamente la
rotacin que concluir en el punto sobre la tangente.
Si se tratara de una curva de transicin total donde el arco de crculo
est reducido a un punto, el , la nica seccin transversal con inclinacin
igual al peralte se localizara tericamente en el punto .
El clculo de progresivas y cotas del eje y bordes de calzada es
anlogo al ya explicado en el ejemplo anterior por lo que se sugiere asignar
valores al presente caso y resolver el ejercicio.
13
El nuevo valor de la cotangente del borde exterior se obtiene despejndolo de la expresin

= 0,75 7,2 0,05 . El valor as determinado para es 270,93 que corresponde a la pendiente
relativa del borde exterior para una velocidad algo superior a 120 /.
c) CASOS PARTICULARES DE LA TRANSICIN DE PERALTE

Tal como lo expresa la nota al pie de la pgina 80 de las presentes notas,
la N.V.V. prescriben como valor de recta intermedia corta entre dos curvas
consecutivas, de igualo diferente sentido, una distancia mnima en bombeo de
40 . No debe confundirse este valor con la longitud recta entre los puntos de
tangencia de los alineamientos curvos. Si la recta intermedia en bombeo fuese
de una longitud inferior a 40 se realizar una transicin continua de peralte
aunque para ello deber disminuirse proporcionalmente la pendiente relativa del
borde exterior y suprimirse las transiciones de bombeo. El esquema siguiente
ilustra la solucin geomtrica:
Transicin de peralte contina en curvas circulares simples

consecutivas de distinto sentido.
Un ejemplo numrico nos permite familiarizarnos con el mtodo:

Datos:
o
11
= 25 30
= 70 /
o
11
= 30 48
11 = 400
200
5
+
3
3
. 11 : 5 + 555,55
12 = 450
11
1112 = 328,28
= 5,5 %
= 3,60
11 = ?
..
= 555,555
12 = ?
Solucin:
En primer trmino determinamos el valor de la pendiente relativa del borde
exterior por medio de la frmula dada:
200
5
200
5 70
550
=
+ =
+
=
3
3
3
3
3
El peralte normal asignado por la N.V.V. para los radios de 400 y 450 es
11 = 7 % y 11 = 6,5 %, respectivamente. Las longitudes de las transiciones de
peralte sern:
550
11 = = 3,60 0,07
= 46,20
3
550
12 = = 3,60 0,065
= 42,90
3
11
46,20 2
11 =
=
= 13,20
7
12
42,90 2
12 =
=
= 13,20
6,5
2
2
11 =
46,20 = 30,80
3
3
2
2
12 =
42,90 = 28,60
3
3
11
11 = 11
= 400 12,75 = 90,51
2
12
12 = 12
= 450 15,40 = 123,95
2
El valor de la recta corta entre las curvas consecutivas ser:
= 1112 11 +
2
3
11 + 11 + 12 +
2
3
12 + 12
= 328,28 300,26 = 28,02

La longitud 28,02 representa el tramo recto en bombeo neto entre las
dos curvas y por ser ese valor menor al indicado por la N.V.V. la transicin del
peralte se resuelve con una transicin continua cuyo clculo se argumenta a
continuacin:
11 12 = 328, 28 11 + 12 = 113,82
2
2
11
+ 12
= 113,82
3
3
y tambin,
11
12
=
11
12
11
11
=
12
12
11
11 12
=
12
Sustituyendo:
2 11 12
2
+ 12
= 113,82
3
12
3
2
11
12
+ 1 = 113,82
3
12
2
7
12
+ 1 = 113,82
3
6,5
2
113,82 13
12
=
= 54,80 12
= 82,20
3
27
7
11
=
82,20 = 88,52
6,5
1
2
1
11
= 29,51 ;
11
= 59,01 ;
12
= 27,40
3
3
3
Traslade estos valores a una tabla y determine la progresiva y cota de los
puntos singulares de la transicin continua as como las cotas de los bordes en
las respectivas secciones transversales.
Si los acuerdos se disean con arcos de clotoide antecediendo y
siguiendo a los arcos de crculo, la transicin de peralte entre las curvas
consecutivas, es la que se muestra:
Transicin de peralte continua en curvas circulares consecutivas con

clotoide. Curvaturas de distinto sentido.
El incremento de la longitud de transicin de curvatura, donde

necesariamente debe inscribirse la transicin de peralte, modifica ligera mente el
choque especfico y en consecuencia las clotoides resultantes son de parmetro
distinto a las originales.

Raul de La Cruz-Ingenieria - Vial Geometrizacion de La Via

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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

Departamento de Ing Vial

tomando en cuenta, ahora s, su posicin altimtrica, para dar lugar al

Principales elementos geomtricos de la Curva Circular Simple

Departamento de Ing Vial

REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Figura 2 Elementos geomtricos de replanteos (polares y cartesianos)

: Arco de crculo entre y un

01) Planteamiento grfico

Ingeniera Vial I Curvas Circulares Simples / 78

02) Clculo de la subtangente 2

03) Clculo de la longitud de la curva en 2 2

06) Clculo de las coordenadas cartesianas del 2

23 = 35 56 08" + 36 15 16" = 72 11 24"

10) Clculo de las coordenadas polares del 3

11) Clculo de las coordenadas cartesianas del 3

Ingeniera Vial I Curvas Circulares Simples / 80

151 = 1,15 152

02) Clculo de los radios

151 + 151 = 645

2,15 151 = 741, 75

152 = 285,14 160,88 = 124.26

Se coloca el signo negativo slo para indicar el sentido de la

06) Clculo de la progresiva del 151

07) Clculo de la progresiva del 151

Hasta hace relativamente poco tiempo se emplearon para el clculo de los

Ingeniera Vial I Curvas Circulares Simples / 83

Uno de los procedimientos empleados como solucin es el siguiente:

c) Puede tomar la opcin de escalar el grfico adecuadamente para lo

f) Establezca el Acimut del segmento de recta 52 as:

g) Ahora encuentre su acimut inverso:

h) El radio que contiene en su extremo al punto forma con la Cuerda

i) El acimut de la lnea 52 es:

j) Ahora encontremos las proyecciones de la lnea 52 :

k) Las coordenadas del punto singular 52 se obtienen sumando

: 44.444,44 313,76 = 44.130,68

Si Ud. escal su representacin grfica tendr la posibilidad, con las

Ingeniera Vial I Curvas Circulares Simples / 85

Departamento de Ing Vial

Ingeniera Vial I Peralte y Curvatura /

Diagrama de Fuerzas actuantes en un vehculo que recorre

Ingeniera Vial I Peralte y Curvatura /

aumenta mientras disminuye. En un momento dado, asumiendo sucesivas

Diagrama de Fuerzas actuantes en un vehculo que recorre una

Sustituyendo por sus equivalentes se tiene,

El valor recibe el nombre de peralte y se le designa usualmente

A la velocidad que determina el cumplimiento de la igualdad anterior

Siendo pequeo en la prctica, no se comete error apreciable al suponer

lateral. Cabe destacar que dicho valor, que es inversamente proporcional a la

= 0,1933 0,000666 = 0,1933

= 0,26 0,001333 = 0,26

f m ax = 0,1933 - V/1500 (1976)

100 110 120 130

Factor de Friccin lateral contra Velocidad.

Ingeniera Vial I Peralte y Curvatura /

La ecuacin para la friccin de la Norma de 1975 muestra una pendiente

Se concluye que el factor de friccin lateral es variable y que su mximo

Si se llegase a sobrepasar el valor del coeficiente esttico de roce se

Por debajo de la Velocidad de equilibrio la friccin resulta negativa y el

0,06 + 0,25 500

0,06 0,02 500

velocidades que desarrollan, el deterioro de las calzadas de pavimento flexible

Si aplicando la ecuacin anterior calculamos los radios mnimos para el