Sunteți pe pagina 1din 23

PROIECT DE SPECIALITATE

OSTAIA

TEMA: SISTEMUL DE RULARE

Masterand:Ursu Georgiana-Mihaela
Coordonator: Prof.univ.dr.ing Simion Popescu

Cuprins
Argument.... ..... 3
Cap.1. Construcia roilor .................................................... . 4
Cap.2. Construcia pneurilor .......5
Cap.3 Razele roilor cu pneu .........................................................8
Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare
nedeformabil.................................................................................9
Cap.4.1. Deformrile pneului ............................................... 9
Cap.4.2.Defornmarea radial a pneului ................... 9
Cap.4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului
.... 10
Cap.4.4. Deformarea lateral a pneului ....................................12
Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. ..13
Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rut...............14
Cap.6.1. Influena caracteristicilor pneurilor ............................15
Cap.6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului
.....................................................................................................15
NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII......................17

Bibliografie.................................................................................20
Anexe...........................................................................................21

Argument
Caracteristicile constructive ale roilor cu pneu i proprietile fizico-mecanice ale
anvelopelor folosite la echiparea acestor roi, au o influen direct asupra capacitii de
traciune i de frnare, asupra stabilitii n mers, precum i asupra capacitii de trecere a
autovehiculelor.
Roile autovehiculelor au rolul de a prelua ntreaga greutate a vehiculului ncrcat,
de a stabili contactul cu calea rutier pe care ruleaz i de a amortiza o parte din oscilaiile
autovehicului. Constructiv, ele sunt formate din pneu, jant i discul roii, se monteaz pe
butucul roii i cu acesta se rotesc n jurul axului roii.
Principalele cerine fa de construcia roilor cu pneu pentru autovehicule, se refer
la :
- rezisten la solicitri i sudabilitate n exploatare ;
- posibilitatea montrii i demontrii uoare a anvelopei pe janta
roii i a roii pe butuc ;
- greutate minim i pre de cost redus.

Cap.1 Construcia roilor


3

Discul roii este obinut n general din tabl de oel prin presare ; se mai folosesc
n locul discului butuci cu spie trase sau turnate, n scopul mririi rigiditii i
diminurii greutii. mbinarea dintre disc i jant se face prin sudur.
Profilul i configuraia jantei se adopt dup categoria autovehiculului i solicitarile
roii.
Pentru autoturisme i autocamioane se folosesc jeni cu profil adnc, nedemontabile
(figura 1.1) ; aceste jeni cu adncitur (1) pot avea urechi deschise (3) sau nchise (4),
care sunt profilate din umrul jenii (2). Urechile nalte asigur pneului o puternic
stabilitate lateral. Deschiderea mai mare (distana) dintre umerii jantei (5) influeneaz
favorabil calitile mersului i frnrii autovehiculului, diminund oscilaiile i uzura
pneului.

La
autocamioane
i
autobuze se folosesc jeni
demontabile,
cu
profil
cilindric sau puin conic
(figura
1.2)
deoarece
anvelopele au o rigiditate
mare
;
montarea
anvelopelor

prin
mpingere este simpl, iar
prinderea umrului circular
demontabil se face printr-un
cerc tiat i arcuit (V).

Discul roii se mbin prin


sudur cu janta adnc ca
n figura 1.3, iar janta
cilindric ca n figura 1.4. n
figurile respective se arat i
modul de montare cu
uruburi i piuli a discului
pe butucul roii.

Cap.2 Construcia pneurilor


Pneurile autovehiculelor, care se monteaz pe jant, pot fi cu camer de aer (figura
1.5) sau fr camer de aer, care prezint siguran
mrit n exploatare ; marea majoritate a autovehiculelor
au ns pneuri cu camer de aer.
Presiunea din interiorul camerei de aer comprimat
(1), anvelopa ia forma normal din exploatare i se
fixeaz bine n umerii jenii.
Anvelopa se fabric din cauciuc natural sau
sintetic (sau amestecuri de cauciuc) i are urmtoarea
structur (figura 1.5) :
- bada de rulare sau protectorul
(2) ;
- carcasa (3) ;
- stratul de legtur (4) ;
- flancul (5) ;
- talonul (6) ;
- inseria metalic sau inelele de
srm ale talonului (7).
Banda de rulare sau protectorul este format dintr-un strat gros de cauciuc i
prezint partea de sprijin i de contact a anvelopei cu solul.
Rolul benzii de rulare este de a asigura o aderen bun a roii cu calea de rutier i
de a apra carcasa i camera de deteriorri mecanice i de aciunile agenilor atmosferici ;
este necesar ca banda de rulare s fie durabil, elastic i rezistent la uzare prin abraziune.
Banda de rulare este profilat, prezentnd proeminene i canale dup o anumit
geometrie, potrivit cerinelor impuse de condiiile de exploatare.
Carcasa este cea mai important parte a anvelopei, formnd scheletul acesteia. Ea
preia eforturile mari i complexe la care este supus anvelopa n timpul exploatrii. Este
format dintr-un esut compus din straturi de fibre textile cauciucate sau sintetice,
denumite plinuri de cord, care altereaz cu structuri subiri de cauciuc.
Numrul plinurilor de cord variaz, dup mrimea anvelopei, ntre 4 i 24. Numrul
i dispunerea (ncruciate sau radiale) plinurilor de cord determin durabilitatea,
flexibilitatea i capacitatea de amortizare a carcasei pneului.
Stratul de legtur sau brekerul este strat protector, dispus ntre carcas i banda de
rulare. Rolul acestuia este de a asigura o legtur ntre banda de rulare i carcas, precum
i de a micora ocurile care se produc la ntlnirea denivelrilor n timpul mersului.
Flancul este stratul subire de cauciuc, care acoper pereii laterali ai carcasei. El
protejez carcasa mpotriva deteriorrilor mecanice i aciunii umiditii asupra straturilor
de fibre textile cauciucate.
Talonul este marginea ntrit a bordurii anvelopei i are rolul de a asigura fixarea
anvelopei n umerii jenii pe care se monteaz. De asemenea mai protejeaz partea
interioar a anvelopei mpotriva ptrunderii apei, noroiului sau nisipului de pe calea de
rulare.

Durabilitatea i rigiditatea talonului sunt asigurate de inseria metalic, care const


din fibre de srm din oel, nvelite n cauciuc ; inseria metalic se mai numete i inima
talonului.
Talonul este acoperit cu o band textil cauciucat, rezistent, denumit banda de
protecie a talonului, care protejeaz talonul mpotriva frecrii de jant i deteriorrii n
timpul montrii i demontrii anvelopei.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic (la care se adaug
ingrediente), prevzut cu o supap numit valv prin care se introduce aerul sub
presiune. Datorit presiunii interioare, menine configuraia determinat a anvelopei,
asigur capacitatea de preuare a sarcinilor i influeneaz rigiditatea (sau elasticitatea)
anvelopei.
Pentru protejarea camerei de aer mpotriva frecrii de jant se interpune o band de
jant care este un manon de cauciuc.
n ara noastr producia de anvelope i camere de aer este reglementat prin STAS 638666 i 6387-66, condiiile generale i regulile pentru verificarea calitii fiind prevzute n
tabelele 2.1 i 2.2.
Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor la construcia radial
(seria milimetric) pentru autoturisme, la o vitez de 180km/h

Tabelul 2.1

Caracteristici

Autovehicule, motociclete, tractoare i utilaje agricole

Aspect exterior
Aspect n seciune
Rezisten la presiune interioar egal cu dublul
presiunii de regim
Aderena ntre straturile componente, n 103 N/m,
minimum
Cauciucul din banda de rulare i de la flancuri :
- rezisten la traciune, n 105 N/m
- alungirea relativ la rupere n %
- duritate, grade Shore A min.

Fr adncituri, crpturi sau corpuri strine vizibile c


ochiul liber ; se admite finisarea prin polizare ; sunt permi
ondulrile carcasei la interiorul anvelopelor cu profil tracto
Fr polizare, fr corpuri vizibile strine cu ochiul libe
fr desprinderi ntre straturi
inut sub presiune timp de 5 min, anvelopa nu trebuie
se sparg

Condiii tehnice pentru anvelope

3,5
100-99
400
55

Condiiile generale i reguli pentru verificarea calitii anvelopelor

Simbolul
anvelopei
145 SR 12
155 SR 12
145 SR 13
155 SR 13
165 SR 13
175 SR 13
155 SR 14
165 SR 14
175 SR 14
185 SR 14
145 SR 15
155 SR 15
165 SR 15
175 SR 15

Limea
seciunii
max.
mm
147
157
147
157
167
178
157
167
178
188
147
157
167
178

Diametrul
exterior
mm
5448
5528
5688
5678
5988
6108
6028
6248
6368
6528
6188
6288
6488
6608

1,2
210
220
280
-

1,3
230
240
260
270
295
315
280
320
345
290
300
345
365

1,4
250
260
275
285
315
335
300
340
370
400
310
320
365
385

Presiuni de regim, daN/m


1,7 1,8 1,9 2,0 2,1

1,5

1,6

2,2

2,3

270
280
290
305
335
355
315
360
395
425
325
340
385
405

Sarcini pe anvelop, n daN


285 300 315 325 335 340 345
300 320 335 350 360 370 380
305 320 335 350 360 375
320 335 355 370 390 405 425
355 375 395 410 420 430 440
375 395 415 430 450 475 495
335 355 370 390 410 430 445
380 400 420 435 445 455 465
415 435 455 475 490 505 520
450 475 500 525 540 550 560
340 360 375 390 400 415
360 380 395 410 425
435
445
Tabelul 2.2
405 424 445 460 470 480 490
425 445 465 685 505 525 550

350
390
450
520
475
530
570
455
500
570

Valorile presiunii de regim sunt valabile pentru viteze pn la 160 km/h. Pentru
viteze peste 160 km/h pn la 170 km/h, presiunea va fi mrit cu 0,1 daN/cm 2, iar peste
170 km/h, pn la 180 km/h, cu 0,2 daN/cm2
Vitez se refer la profile tip strad. n cazul anvelopelor cu profile de iarn fr
cuie (noroi, zpad) viteza maxim este 160 km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru gheat
de 130km/h.

Cap. 3 Razele roilor cu pneu


n timpul exploatrii, dimensiunile roilor cu pneu prezint unele modificri, care
trebuiesc luate n consideraie la analizarea procesului de rulare al acestora n diversele
condiii aprute n exploatarea vehiculelor cu roi pneumatice.
Raza nominal (rn) a unei roi cu pneu se poate calcula, cu ajutorul simbolului
anvelopei, folosind relaia :
rn

d 2B
2

Prin umflarea pneului cu aer, se modific att forma pneului ct i dimensiunile


nominale B i H. Factorii care determin modificarea acestor dimensiuni sunt :
- elesticitatea pneului din diferitele zone ale seciunii pneului;
- presiunea pneului i raportul dintre balonaj i nlimea seciunii
pneului (H/B).
imnd seama de aceste modificri ale dimensiunilor, se definete raza liber r0 a
roii, ca fiind raza corespunztoare cercului periferic maxim de pe creasta de rulare a
anvelopei, montat pe janta prescris, considernd c presiunea interioar a pneului are
valoarea de regim indicat i c asupra pneului nu se exercit sarcini exterioare. n
standardele romneti pentru avelope se indic diametrul exterior, Du al anvelopei, umflat
la presiunea maxim de regim. Drept urmare, raza roii libere de determin cu relaia :
D
r0 u
2
n afara acestor dou raze, care caracterizeaz pneul dimensional, n stare liber, se
mai desting urmtoarele raze :
- Raz static rs este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci
cnd roata se afl n repaus i este ncrcat cu sarcin normal. Raza static depinde de
rigiditatea pneului, de mrimea sarcinii normale Q i de presiunea interioar din pneu.
- Raz dinamic rd, este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci
cnd asupra roii n micare acioneaz fore i momente exterioare. Mrimea acestei raze
este influenat de regimul de micare a autovehiculelor (de traciune n micare uniform
sau accelerat, de frnare, de viraj) de rigiditatea pneului i de starea drumului.
Rezultatele experimentale privind variaia razei dinamice r d, a unei roi echilibrate
cu pneu 7,00 16, n funcie de fora tangenial la roat F t, pentru diverese presiuni
interioare p , cu o ncrcare radial i o vitez constant.
Raza de rulare rr este raza unei roi convenionale, care ruleaz, pe o cale
nedeformabil, fr alunecri sau patinri n zona de contact, cu aceeai vitez unghiular
r i liniar v cu cea a roii reale :

Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare


nedeformabil
4.1. Deformrile pneului
8

Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale i transversale),


pneul roilor de la autovehicule se deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa
(numrul i dispunerea pnzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuraia
coamei, etc.), de presiunea aerului din interiorul camerei i de caracteristicile cii de rulare
(microdenivelri i rigiditatea cii).
Pentru studiul deformrii pneului pe o cale nedeformabil, aceasta se consider
plan.
4.2.Deformarea radial a pneului
La un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea prescris, deformarea
radial se datoreaz numai sarcinii normale pe roat, valoarea maxim pe roat
producndu-se n momentul trecerii elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala
centrului roii (a ,b) ea fiind reprezentat prin relaia (figura 1.6) :
z max r0 rs

Elementul (ab) ncepe s se deformeze n punctul B, cnd intr n zona de contact


cu calea rigid i atinge deformarea maxim n punctu A, dup
care urmeaz relaxarea pneului cu oarecare ntrziere pn
n punctul C. pneul nefiind perfect elastic, prezint aceast
ntrziere n relaxarea coamei sale, fiindu-I caracteristic
fenomenul de histerezis.
Procesul se reprezint (figura 1.7) prin curba de
variaie a deformaiei radiale z n funcie de sarcina static G,
care ncarc elementul considerat.
La deformare, curba de ncrcare este OAB, puncul B
fiind atins n momentul trecerii elementului prin dreptul
verticalei OA. Faza de descrcare (relaxare) a elementului se
reprezint diagonala BCOcare nu se suprapune peste OAB,
datorit fenomenului de histerezis.
Se constat c la ncrcare se produce o deformaie z1
pentru sarcina G2 n timp ce la relaxare, pentru aceeai sarcin
G2 deformarea este mai mare, z2 (o rmnere n urm revenirii fibrelor la dimensiunea
avut n aceleai condiiila ncrcare) sau cu alte cuvinte se revine la aceeai deformaie z1,
pentru o scdere accentuat a sarcinii : G1 < G2.
Diagrama arat c pentru orice element n curs de deformare, pentru aceeai
deformaie, efectul radial la ncrcare G2 este superior efortului G1 la revenire (pentru o
poziie simetric de deformare fa de verticala ce trece prin centul roii), ceea ce are ca
efect deplasarea reaciunii verticale a solului Z, naintea punctului A, n sensul de
rulare (figura 1.6) ; mrimea distanei de deplasare a 1 depinde de rigiditatea pneului si de
mrimea
momentului motor.

4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului

Acest deformare se datoreaz n


principal momentului aplicat roii i
constituie a doua cauz a apariiei rezistenei
la rulare.
Momentul motor Mr aplicat butucului
roii (figura 1.8) se transmite pneului prin
contactul rigid dintre jant i pneu, care
datorit elasticitii se deformeaz tangenial.
n zona de contact a pneului cu calea
apare reaciunea tangenial Xr, care se opune
alunecrii pneului, rezultnd o rsucire
elastic a pneului n planul su median.
Aceasta face ca n poriunile anterioare ale
zonei de sprijin ab, bc, cd, de, ef, - (de
intrare n contact) s se produc o
comprimare tangenial iar n poriunile
posterioare gh, hi, ij, jk, (din spatele zonei
de sprijin) o alungire tangenial a pneului.
Poriunile ab, bc, ... ij, jk de pe circumferina interioar a anvelopei rmn fr nici o
deformare tangenial din cauza contactului direct cu periferia nedeformabil a jantei.
Dac momentul aplicat roii este un moment de frnare, poriunile ab, ... ef sunt ntinse, iar
poriunile gh, ... jk sunt comprimate.
Datorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al anvelopei crete
apsarea specific pe suprafaa de contact, n zona de contact, apsarea specific se
micoreaz.
Rezultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii verticale Zr, fa de centrul
suprafeei de contact spre n fa cu mrimea a2 (figura 1.8), ceea ce va produce un
moment de rezisten la rulare :
M rul Z r a 2 Gr a 2
care se opune rotirii roii.
Deformaia tangenial a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului
anvelopei ci i de presiunea interioar a pneului.
Variaia deformaiei tangeniale a unui pneu exprimat unghiular, 0 supus unei
sarcini radiale constante, depinde de presiunile interioare din pneu (p i1<pi2<pi3) i de
creterea i descreterea momentului aplicat roii, Mr.
2

10

Se remarc efectul fenomenului de histerezis al materialului pneului, precum i


influena presiunii interioare ; la scderea acesteia deformaiile tangeniale cresc, cu
consecinele inevitabile : creterea rezistenei la rulare i diminuarea durabilitii pneului.
Momentul total al rezistenei la rulare, datorit deformrii pneului, este suma celor
dou momente :
M rul M rul1 M rul2 Gr ( a1 a 2 )
Se poate conclude deci c fenomenul de histerezis constitue principala cauz a
rezistenei la rulare a roilor cu pneu, dar mrimea acesteia depinde n mare msur i
de presiunea interioar a aerului din pneuri.
Pentru meninerea mrimii rezistenei la rulare n limita valorilor normale, se
recomand ca n exploatare s se respecte indicaiile fabricii furnizoare de anvelope ,
privind sarcina maxim admis pe roat precum i presiunea aerului din pneuri ; o
micorare a presiunii conduce la mrirea rezistenei la rulare i la reducerea durabilitii
pneului, iar o depire a acesteia provoac diminuarea elasticitii pneului, necesar
amortizrii oscilaiilor roilor cu pneu.
Totui n exploatare sunt indicate unele variaii ale valorilor presiunii aerului din
pneuri n raport de rigiditatea suprafeei carosabile a drumului.
4.4. Deformarea lateral a pneului
Aceast deformare se produce datorit aciunii forelor transversale F y, care se
manifest in zonele nvecinate suprafeei de contact cu calea, i influeneaz capacitatea de
ghidare a roii (maniabilitatea i stabilitatea), rezistena la rulare i intensitatea uzurii
pneurilor.
Aciunea forei laterale Fy (figura 1.9) modific simetria
conturului suprafeei de contact, produs de sarcina normal G r
datorit curburii laterale a poriunii de pneu din jant i calea rutier.
Centrul petei de contact, care solicit radial Gr, a pneului (aflat
n
repaus) se afla n O, se va deplasa sub aciunea forei laterale Fy n
puncrul O1, iar protecia planului median longitudinal al pneului, ce
trece prin O, va avea drept intersecie cu planul cii de rulare, dreapta
ce trece prin O2, centrul osiei acuznd o deplasare lateral mai
accentuat dect centrul petei de contact.
Se consider drept deformare lateral a pneului distana dintre
planul median longitudinal al pneului i linia median a benzii de
rulare, dup deformarea pneului, valoarea maxim fiind situat n zona
central (notat : y OO2 ). Deformarea lateral provocat de fora
Fy va influena i deformarea radial, accentund-o.
ntre pneu i calea rutier va apare o reaciune lateral Y, care va menine echilibrul
static pn la atingerea mrimii aderenei laterale a pneului.
La solicitrile laterale mici, deformaiile au o dependen liniar fa de Fy, pentru
ca mrimea forei laterale cnd deformarea este nsoit i de alunecri pariale n pata de
contact creterile deformaiile laterale s fie mai pronunate.
Raportul dintre for lateral Fy i deformaia produs y, reprezint rigiditatea
liniar lateral a anvelopei, care depinde de caracteristicile pneului (dimensiune,
construcie, presiune interioar) i de sarcina radial pe roat, Gr.
11

Rigiditatea anvelopelor se caracterizeaz prin valorile medii a rigiditilor liniare


radiale, tangeniale i laterale, n tabelul 2.3 prezentndu-se rezultatele unor determinri la
ncercri statice .
Valorile medii ale rigiditii liniare a anvelopelor

Tabelul 2.3

Rigiditatea (N/mm)
Tipul pneului
radial

tangenial

lateral

Pentru autoturisme

100 250

700 1000

80 150

Pentru autocamioane

250 500

1500 3000

200 300

Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. Coeficientul de


aderen
La analiza dinamicii procesului de rulare s-a artat c una din condiiile roilor este
existena unei reaciuni tangeniale a cii fa de pneu, Xr.
Valoarea maxim a acestei fore Xmax, pn la care nu se produce alunecarea roilor
se numete fora de aderen.
Raportul dintre valoarea forei de aderen i valoarea reaciunii normale se
numete coeficient de aderen.
X max X max

Zr
Cr
Valoarea absolut a coeficienilor de aderen depinde de foarte muli factori, printe
care remarcm :
- tipul anvelopelor i presiunea interioar ;
- natura i starea cii de rulare ;
- ncrcarea roilor i viteza de deplasare a automobilului.

12

Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i mrimea coeficienilor de


aderen, n tabele sunt reprezentate valorile medii ale acestor coeficieni, pentru diferite
acoperiri ale clor de rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena
celorlali factori fiind cuprins n limitele cmpului de variaie al valorilor indicate.
Factorii principali care provoac variaia mrimii coeficientului de aderen pot fi
grupai n :
- caracteristicile suprafeei cilor rutiere ;
- caracteristicile pneurilor autovehiculelor ;
- viteza de circulaie a autovehiculelor.

Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rutiere


Pentru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor de aderen i
variaia acesteia cu viteza de circulaie depind n mare msur de caracteristicile suprafeei
carosabile.
Natura i rugozitatea stratului superficial de acoperire al cii au o influen
determinat asupra coeficientului de aderen. Excesul de ciment n liantul mbrcminilor
de beton, conduce la derminarea porozitii i ca atare coeficienii de aderen mici ; de
asemenea suprafee din beton asfalt au o mai mic aderen dect cele din beton vibrat.
Totodat, starea de umiditate i curenie a suprafeei influeneaz puternic supra
valorii coeficientului de aderen ; starea de umiditate, mai ales pe cile cu suprafee
netede, micoreaz cu 30 ... 50% coeficientul de aderen. Suprafeele rugoase, ale cror
proeminene produc zone de frecare uscat, sunt favorabile aderenei, n timp ce
suprafeele netede i lustruite, care conin o pelicul de ap ntre suprafeele de contact cu
pneul, au o influen nefavorabil.
Valoarea coeficientului de aderen se reduce considerabil n cazul prezenei pe
suprafaa drumului a prafului fin i mijlociu (1 ... 5 m) sau chiar a nisipului fin (0,01 ...
0.25 m) mai ales cnd este umed, mrind considerabil pericolul de accidente.
Gradul de umiditate al oselei, care eventual se poate defini prin grosimea
peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de aderen s prezinte o variaie mult mai
mare pe o osea uscat. Astfel n cazul unei osele de beton cu o bun posibilitate de
drenaj, coeficientul de aderen prezint variaii mari pe durata unei ploi moderate.
13

Pelicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii coeficientul de


aderen s scad considerabil, pentru ca dup stabilirea unei pelicule numai din ap,
coeficientul s capete valoarea corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii
i uscarea suprafeei cii s revin la valoarea iniial.
n cazul unei ploi abundente i a unui drenaj insuficient, cnd pot aprea pelicule
de ap de 1 ... 1.5 mm grosime, intervine puternic capacitatea pneului de a evacua pelicula
de ap, astfel nct s se poat stabili contactul cu zone de osea ca i uscate.
Dac pelicula de ap depete 1,5 mm, pn la o anumit vitez pneul nu poate
evecua cantitatea de ap necesar pentru realizarea aderenei (figura 2.0 a). n momentul
cnd pneul nu mai poate evecua n totalitate apa se formeaz din cauza presiunii
hidrodinamicii o pan de ap la partea anterioar a pneului, care micoreaz aderena
(figura 2.0 b) i care o dat cu creterea vitezei ptrunde sub pneu, pn ce trece n
ntregime n partea posterioar a pneului (figura 2.0 c). Aceast stare de plutire a pneului
pe ap denumit hidroplanare sau aquaplanare, care conduce la pierderea total a
capacitii de traciune, frnare i ghidare a pneului.
Vitezele critice ale efectului de aquaplanare sunt dependente de grosimea
stratului de ap, de profilul pneului, de gradul de uzur al benzii de rulare, de sarcina pe
roat, de presiunea interioar a pneului etc.

6.1. Influena caracteristicilor pneurilor


14

Mrimea absolut a coeficienilor de aderen depinde ntre altele i de tipul


anvelopei, de presiunea nterioar din pneu i de ncrcarea vertical a roilor active.
Folosirea anvelopelor cu coam profilat conduce la un spor de pn la 30% a
coeficientului de aderen, fa de cel obinuit cu pneuri uzate. Mai ales pe drumuri umede
lamelele pneurilor produc zone de frecare uscat, favorabile aderenei ; n acelai timp
canalele dintre profile ajut la evacuarea stratului de ap.
Coeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a pneului ;
micorarea presiunii la un pneu care ruleaz pe o cale dur, conduce la mrirea suprafeei
de contact i la o cretere relativ redus a coeficientului de frecare.
La rularea roilor pe ci deformabile se recomand folosirea unei presiuni sczute
n interiorul pneului, pentru micorarea presiunii pe cale i creterea aderenei.
Pe oselele cu suprafee dure i umede, creterea presiunii interioare conduce la
mrirea aderenei datorit sporirii presiunii pe cale i consecin a evacurii peliculei de
ap dintre banda de rulare i cale.
Coeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roiilor
active, influena fiind ns destul de redus.
6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului
Mrimea coeficientului de aderen, influenat de factorii anteriori prezentai,
descrete odat cu creterea vitezei. Descreterea este mai accentuat pe drumurile umede
; reducerea n acest caz- poate atinge 40 ... 50%, ntre 20 ... 65 km/h, i este mai puin
accentuat la viteze mai mari.
De asemenea, se constat o variaie diferit a coeficientului de aderen, fa de cea
a coeficientului de frecare la alunecare.

15

N.T.S.M. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA


MUNCII PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA
AUTOVEHICULELOR
Ordinul. 140/ 18.04.1995
Organizarea locului de munca
-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate,
dotate cu utilaje, instalaii si dispozitive adecvate
-executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este
admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite
platforme tehnologice" . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate
corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi im-prejmuite
-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare
buna si vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece
in funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de
protecia muncii"
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute
in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor dect daca exista
instalaii de exhaustare, in stare de funcionare
-instalaiile de ventilaie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrrilor
de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in
permanenta funcionarea lor la parametrii proiectai

16

-persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice si de exploatare
privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function-nare al acestora precum
si obligaiile referitoare la reviziile tehnice si verificrile periodice
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de
protecie in buna stare
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace
mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va
face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a
subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat
corespunztoare
-in halele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autovehicule, se va stabili
locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a
transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in
timpul sudurii electrice
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care
vor fi luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint
pericol de incendiu
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o
cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasrii
autonome de la un punct de lucru la altul
-canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei,
uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5
km/h, dirijate din fata de ctre conductorul locului de munca
-standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a
motorului trebuie sa aib montat grilajul de protecie
17

-la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite aezarea


lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse
folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie
-demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face" numai dup
decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu
autovehiculul aezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn
astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura
-splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale,
amplasate in locuri corespunztoare
-pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd inaltimea de suspendare nu
permite o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente
Protecia impotriva incendiilor si exploziilor
-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua
scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine
-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparaii. In acest scop se vor amenaja
locuri speciale pentru fumat
-este interzisa pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid,
cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu
excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

18

Bibliografie
1. Aram, erbnescu, A Economia de combustibil la automobile, Editura Tehnic
Bucureti, 1974 ;
2. Aram, C. Vasiliu , Ch., Stefan, I Reducerea consumului specific de combustibil
prin supracomprimare i modificarea avansului la aprindere, Revista de Studii i
Cercetri Energetic a Academiei R.S.R. nr. 2, 1960 ;
3. S. Nastasoiu , C.Andreescu , Popescu S. , Tractoare ,Editura Didactica si
Pedagogica Bucuresti 1983
4. S.Nastasoiu ,G Nitescu ,Popescu S. ,Tractoare ,Editura Didactica si Pedagogica
Bucuresti 1974
5. M. Nastasoiu , Padureanu V. Tractoare ,Editura Universitatii Transilvania Brasov
2012
6. Vasiliu, Ch Frecarea superficial dintre pneu de automobil i calea nedeformabil,
Revista de Studii i Cercetri de Mecanic Aplicat a Academiei R.S.R. nr. 1, 1973.

Anexe
19

PNEURILE

20

Aderenta depinde in mod special de pneuri, care reprezinta singura legatura dintre
vehicul si suprafata de rulare. De calitatea, dar si de starea acestora depind tinuta de drum,
precum si modul in care se face franarea.

Structura pneurilor
Structura se refera la modul in care este fabricata carcasa pneurilorPneurile cel mai
des folosite sunt cele cu structura radiala

Starea pneurilor

21

Profilul este, practic, desenul in relief aplicat pe banda de rulare prin creste si adancituri.
Inaltimea profilului nu trebuie sa scada sub 1,6mm

Tot ce trebuie sa stiti despre anvelope.


- Intretinerea anvelopelor
- Deteriorarea anvelopelor
- Suprasolicitarea anvelopelor
- Presiunea anvelopelor
- Adancimea caii de rulare
- Distanta de franare
- O verificare profesionista
- Inlocuirea anvelopelor
- Anvelopele uzate
- Durata de viata a anvelopelor
- Anvelopele de iarna
- Anvelopele SSR
- Codificarea anvelopelor
Indicatoarele de uzura sunt mici proeminente de cauciuc colorate, avand inaltimea exact
de 1,6mm. Atunci cand uzura atinge suprafata acestora, cauciucul devine necorespunzator.
Starea generala: pe suprafata pneului nu trebuie sa existe material textil sau fire metalice,
iar pe flancuri nu trebuie sa existe taieturi profunde.

Citirea unui pneu


Marcajele de pe lancurile pneurilor indica toate caracteristicile si conditiile de utilizare ale
acestoara. Sunt marcate, de asemenea, originea si data de fabricatie.

22

Montajul
In ceea ce priveste montajul pneurilor la autovehicule, exista doua reguli importante
pentru a nu compromite tinuta la drum a vehicolului:
se vor monta pneuri cu aceeasi structura pe toate rotile;
pe aceeasi osie se vor monta pneuri avand marca, tipul si caracteristicile identice.
Directia si sistemul de rulare reprezinta un capitol vast, necesar, in special soferilor
profesionisti.In aceasta sectiune sunt utile cateva sfaturi, care ii pot ajuta pe soferii
amatori:
Uzura prematura a pneurilor din fata se datoreaza, in primul rand dereglarii geometriei
directiei.
Presiunea este factorul care influenteaza cel mai mult durata de serviciu a pneurilor
Presiunea din pneuri se masoara inaintea plecarii in cursa, cand pneurile sunt reci.
Incalzirea excesiva a pneurilor se poate datora presiunii insuficiente, supraincarcarii
autovehicolului sau deplasarea cu viteza excesiva, timp indelungat.
Uzura pneurilor creste foarte mult la demarari si franari intense, consecinte ale unui stil
agresiv de conducere.
Uzura anormala a unuia dintre pneuri poate fi cauzata de anumite defectiuni ale
sistemului de directie si de franare.
Daca efortul depus pentru actionarea volanului este mai mare decat in mod obisnuit,
trebuie sa vedificam, in primul rand, presiunea in pneurile puntii din fata.
Cuvantul tubeless, imprimat pe o anvelopa, semnifica faptul ca aceasta poate functiona
fara camera de aer.
Jantele deformate si dezechilibrate, precum si jocurile la articulatiile directiei pot
determina autooscilatia rotilor directoare, manifestata prin vibratia volanului

23