Planificacion Diseño Variantes Travesias (E) PDF

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.
qxp
11/04/2006
13:19
Pgina 131
PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Evaluacin del impacto acstico de una travesa

Santiago Expsito Paje
131
MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp
132
11/04/2006
13:19
Pgina 132
11/04/2006
13:19
Pgina 133
1. Introduccin
El ruido generado por el transporte y en
particular el procedente del trfico viario
es la principal causa de contaminacin
sonora medioambiental segn diferentes
estudios realizados en los pases desarrollados; tambin lo es en Castilla-La
Mancha por el significativo aumento de
los desplazamientos utilizando los diferentes medios de transporte, y por la construccin de nuevas vas para canalizar los
cada vez ms elevados flujos de trfico [1].
Se estima que en la Unin Europea (sin
contar con los nuevos estados miembros),
alrededor de 80 millones de personas
estn sometidas a niveles sonoros que son
considerados por los expertos como
inaceptables [2].
La construccin de nuevas variantes para
evitar el paso por ncleos urbanos mejora
la situacin acstica de la travesa pero,
genera una nueva fuente de ruido en unas
zonas que en la mayora de los casos son
acsticamente tranquilas. Los efectos
nocivos del ruido sobre el medio ambiente generados por las travesas o carreteras
urbanas y por la construccin y explotacin de variantes, unido a la creciente sensibilidad en la sociedad frente a todo tipo
de contaminacin, nos obligan a tomar
medidas encaminadas a mejorar las superficies de las carreteras, a investigar nuevos

materiales para pantallas acsticas, a optimizar su diseo, a mejorar la gestin del
trfico o a considerar la contaminacin
acstica en la planificacin urbana [3].
Parte de la lucha contra la contaminacin
acstica se ha de centrar en evitar que aparezcan nuevas zonas que soporten un
impacto acstico, para lo que es imprescindible actuar en la planificacin,
mediante estudios acsticos, que debern
concluir con la prediccin de los niveles
sonoros previstos para la fase de explotacin (Elaboracin de Mapas Sonoros). El
estudio acstico, adems, determinar la
necesidad de desarrollar medidas de proteccin para alcanzar los objetivos de calidad acstica de la zona.
Una creciente conciencia social sobre el
problema de la contaminacin acstica se
viene reflejando en nuevas normativas
legales, tanto especficas del mbito de las
infraestructuras lineales de transporte,
como de carcter ms general [4], que nos
obligan a evaluar el ruido ambiental y a
adoptar planes de actuacin destinados a
evitar o reducir los efectos nocivos de este
tipo de contaminacin [3,5].
El control del ruido ambiental requiere los

esfuerzos de diferentes profesionales de
campos tan diferentes como la fsica, la
ingeniera, el derecho, el urbanismo, la
salud, la educacin etc.
Los datos acsticos de la campaa de
medida y la prediccin de los niveles de
ruido que aparecen en este trabajo, han
sido llevados a cabo por el Laboratorio de
Acstica Aplicada a la Ingeniera Civil
(LA2IC).
2. Normativas Ambientales
Legales
Para paliar las situaciones de contaminacin acstica asociadas a infraestructuras
de transporte existen normas legales, bien
sean especficas del mbito de las infraestructuras de transporte o bien de carcter
general, que fuerzan a evaluar y a aplicar
diferentes medidas preventivas.
La normativa ms general en materia de
contaminacin acstica (ruidos y vibraciones) es la Ley 37/2003 de 17 de noviembre, del Ruido. Esta ley transpone la
Directiva Europea sobre Evaluacin y
Gestin
del
Ruido
Ambiental
(2002/49/CE) que pretende:
133
11/04/2006
13:21
Pgina 134
- Armonizar los indicadores de ruido

ambiental y los mtodos de evaluacin.
- Elaborar mapas estratgicos de ruido.
- Informar al pblico sobre el ruido
ambiental.
Con la ley del ruido se persigue, vigilar,
prevenir y reducir la contaminacin acstica para evitar los daos que sta puede
producir en la salud humana. Para ello se
establecen objetivos de calidad sonora, se
clasifica el territorio en reas acsticas y se
crean mapas de ruido para evaluar la exposicin a la contaminacin acstica y la
adopcin de planes de accin [5]. Se contempla la creacin de zonas de servidumbre acstica asociadas a grandes infraestructuras de transporte y unos valores
lmite de inmisin acstica que fijar el
Gobierno a travs de reglamentos normativos. Por otra parte, aquellos proyectos
que deban someterse a Evaluacin de
Impacto Ambiental (E.A.I.) de acuerdo
con la legislacin estatal o autonmica,
debern ser objeto de la aplicacin de
medidas correctoras, entre las que estarn
las de contaminacin acstica, que
habrn de ser recogidas en la correspondiente Declaracin de Impacto
Ambiental (D.I.A.) que formular el
rgano ambiental de la administracin
correspondiente, sin los cuales la aproba134
cin del proyecto por el rgano sustantivo no ser viable.

La mayora de las Comunidades autnomas tienen un marco legislativo para resolver los problemas de contaminacin acstica. As, la comunidad de Castilla-La
Mancha publico el 3 de mayo de 2002 una
ordenanza marco que sirve de modelo
tipo a las respectivas Ordenanzas
Municipales de cada una de las poblaciones de la Comunidad [6], o la Ley 5/1999
de Evaluacin de Impacto Ambiental [4].
Adems, la mayor parte de los grandes
ayuntamientos cuentan con normas propias sobre contaminacin acstica.
3. Fundamentos Fsicos
El sonido es la sensacin que experimen-
Figura 1. Curvas de ponderacin en frecuencias para los sonidos detectados por los sonmetros. Se muestra el factor de atenuacin para cada frecuencia.
tamos cuando llegan al odo ondas mecnicas, que se propagan en un medio (aire,
lquido, slido), que previamente ha sido
perturbado. Las ondas sonoras que se propagan en el aire a una velocidad v (velocidad del sonido), se originan por la vibracin longitudinal del medio, lo que da
lugar a variaciones de presin alrededor de
la presin en el estado de equilibrio de
dicho medio (por ejemplo, la atmosfrica).
El nmero de veces por segundo que oscila la presin entre su valor mayor y menor
se conoce como frecuencia, f, y se mide en
hercios (Hz). El intervalo de frecuencias
audibles para el ser humano est aproximadamente entre 20 Hz y 20 kHz, aunque
el odo no es igualmente sensible a todas
las frecuencias. Todos los sonidos se pueden considerar combinacin de sonidos
armnicos (tonos puros) con frecuencias
Figura 2. Nivel sonoro en un intervalo de tiempo T y nivel equivalente

correspondiente
11/04/2006
13:21
Pgina 135
fijas, de acuerdo con el Teorema de

Fourier. La informacin del sonido en frecuencias se conoce como espectro.
El intervalo audible es aproximadamente

20 mPa - 63 Pa, lo que se corresponde con
niveles de presin sonora de 0 a 120 dB.
Podemos definir el ruido como el sonido

no deseado o que resulta desagradable. La
amplitud de variacin de presin sonora
se mide fcilmente con ayuda de sonmetros, aunque las diferencias encontradas en
la respuesta subjetiva de las personas a un
mismo nivel sonoro dificultan el anlisis
de su impacto sobre la poblacin.
El nivel sonoro de un sonido propagndose en el exterior, normalmente disminuye

al incrementarse la distancia entre fuente y
receptor. Esta atenuacin es el resultado
de diferentes mecanismos: divergencia
geomtrica desde la fuente sonora, absorcin de la energa acstica por el aire,
reflexiones, absorciones del terreno, etc.
Las personas juzgamos la magnitud relativa de una sensacin sonora con trminos
subjetivos tales como ruidoso o silencioso.
Desde el punto de vista fsico, la magnitud
de un sonido se mide y cuantifica en trminos de una escala logartmica, en unidades de decibelios (dB). El nivel de presin
sonora LP se define como:
Debido a que nuestro sistema auditivo no

es igualmente sensible a todas las frecuencias del espectro audible, se ha ideado una
correccin dependiente de la frecuencia
denominada ponderacin A, de forma que
el sonido medido refleje la respuesta de
nuestro sistema auditivo, ver figura 1.
Existen otras correcciones como la denominada ponderacin D que se ha introducido para la medida del ruido de aeronaves.
siendo el valor eficaz de la variacin de

presin, y Dp0 la variacin de presin
umbral o de referencia (210-5 Pa) .
El nivel sonoro emitido por los medios de

transporte como el que se puede medir en
una travesa, puede variar mucho en el
tiempo. Las molestias que produce dependern tanto del nivel, como de la duracin.
El parmetro ms apropiado que refleja
las molestias es un nivel sonoro medio en
el tiempo: nivel sonoro continuo equivalente (LA eq), ver figura 2. Este indicador
de ruido nos representa el nivel de energa
sonoro medio producido cuando el ruido,
LA(t), vara en un tiempo, T, y queda definido por la ecuacin siguiente:
Para el ruido ambiental, sonido no deseado generado por la actividad humana en el

exterior (trfico rodado, ferroviario, areo,
industrial, etc.), y percibido por las personas, la comisin europea ha adoptado el
nivel de evaluacin Lden (Nivel Sonoro
Continuo Equivalente da-tarde-noche).
Este ndice se define como:
Lden es un nivel sonoro continuo equivalente con ponderacin A evaluado sobre

un perodo de 24 horas, con una penalizacin de 5 dB(A) sobre el perodo vesperti135
11/04/2006
13:21
Pgina 136
no (19-23 h) y 10 dB(A) sobre el perodo

nocturno (23-7 h). La penalizacin para
los sonidos nocturnos y vespertinos se
debe al aumento de la sensibilidad para la
mayora de las personas en estas bandas
horarias.
4. Caso Prctico: Travesa de

Fuente el Fresno
Las previsiones de trfico indican un
aumento importante del trfico rodado
que soporta la N-401 (AP42) a su paso
por la poblacin de Fuente el Fresno, por
el aumento constante de los desplazamientos en vehculos y por la creacin de
nuevos equipamientos en el entorno de la
capital de la provincia (Aeropuerto de
Ciudad Real y Parque Temtico Don
Quijote).
El objetivo de este apartado es evaluar la
contaminacin acstica para una travesa
como la que nos encontramos en la
poblacin de Fuente el Fresno e identificar las posibles medidas para mitigar este
impacto.
La fuente de ruido principal que soporta la
poblacin, unos 3500 habitantes, procede
del trfico rodado de la AP42.
136
Figura 3. Foto area y mapa de Fuente el Fresno mostrando el entorno y el trazado de la travesa de la AP42.
Descripcin de la Zona de Estudio

El trmino municipal de Fuente el Fresno
se localiza al norte de la provincia de
Ciudad Real, en el lmite con la provincia
de Toledo. Limita al suroeste con el muni-
cipio de Malagn; al este con el municipio

de Villarrubia de los Ojos, con cuyos
ncleos de poblacin dista tan slo 9 y 16
km respectivamente; al norte limita con
los Ybenes, ya en la provincia de Toledo;
al oeste con los Cortijos y al suroeste con
Daimiel.
11/04/2006
13:21
Pgina 137
Figura 4. Fotos mostrando la superficie del

pavimento de la AP42 a su paso por Fuente
el Fresno.
sur, antes de entrar en la localidad, y a la

salida de la misma. Se observa que entre la
entrada al pueblo y la salida hay un desnivel de unos 40 m.
Estudio de Trfico
De los datos obtenidos de los estudios de
aforo se puede determinar el porcentaje
de vehculos que atraviesa Fuente el
Fresno, dato necesario para la prediccin
de los niveles sonoros. Nosotros vamos a
utilizar la siguiente distribucin:
Se puede considerar dentro de un rectngulo definido por las coordenadas UTM:

x1=432765, y1=4341902 y x2=434054,
y2=4343576 del Uso 30, segn se aprecia
en la figura 3.
Fuente el Fresno se encuentra al pie de los
Montes de Toledo, en el lmite con la provincia que lleva el mismo nombre. Por ello
se puede decir que el enclave topogrfico
de la localidad es algo accidentado. El
ncleo urbano est prximo a dos cerros:
el Cerro Rubio situado al oeste y los cerros
de Sierra Cueva. Las cotas alcanzadas en
estas elevaciones prximas son de 850 m y
945 m, respectivamente, mientras que la
cota media a la que se sita la poblacin es
de unos 680 m.
Los usos del suelo se reparten entre el

terreno correspondiente al casco urbano,
un rea muy homognea de uso residencial bsicamente, y el terreno que rodea al
casco urbano, que incluye algunas casas de
campo y los terrenos de cultivo correspondiente. En Fuente el Fresno no existen
zonas que se dediquen a usos industriales
o, residenciales alejados del ncleo del
casco urbano.
El casco urbano cuenta con edificaciones
de una o dos alturas, como se muestra en
las fotos, salvo algn edificio aislado que
consta de tres alturas.
Resulta interesante analizar la diferencia
de cotas del tramo de la carretera AP42
que atraviesa Fuente el Fresno de norte a
-Motos
-Vehculos Pesados
-Vehculos Ligeros
1%
17%
82%
y una IMD para la travesa de unos 9000

vehculos da.
Estudio del Pavimento
Las superficies de rodadura contribuyen
de forma decisiva a la emisin y a la propagacin de ruido. El pavimento que
encontramos en la travesa de Fuente el
Fresno se puede clasificar como asfltico
convencional, superficie con algunas irregularidades y roderas como se muestra en
la figura 4.
137
11/04/2006
13:22
Pgina 138

Figura 5. Situacin de los
puntos de medida de los
niveles de ruido.
Tabla 1. Parte de los resultados de la campaa de medida
fachada del colegio pblico de la poblacin. Los resultados pormenorizados se

presentan en la tabla 1.
Los resultados aqu presentados, que no
tienen por objeto una caracterizacin
acstica completa la poblacin de Fuente
el Fresno, se utilizarn para valorar la precisin de las predicciones realizadas
mediante el modelo informtico.
Campaa de Medida
Durante varios das se deben realizar
medidas experimentales en la zona de
estudio con el fin de disponer de datos
para comparar con los resultados que se
obtienen por el clculo de los niveles
sonoros mediante prediccin.
138
Como se muestra en la figura 5, la toma de

datos que presentamos en este trabajo
incluye solamente 4 puntos; 3 de ellos
situados a lo largo de la travesa, aproximadamente a 1 metro de la va y el punto
restante alejado de la travesa, en la plaza
del ayuntamiento. Uno de los puntos de la
travesa se ha elegido coincidiendo con la
El equipo empleado en la campaa de

medida es un sonmetro integrador de
precisin tipo 1 (clasificacin IEC) .
Normativa de Castilla-La Mancha
A falta del reglamento de la Ley del Ruido
donde el gobierno fije los niveles mximos
admisibles en las diferentes reas acsticas
en que se clasificar el suelo urbano o
11/04/2006
13:22
Pgina 139
(ferrocarriles, carreteras, transporte

areo). Los lmites objetivo de calidad
acstica del LA eq da en suelo urbano
son respectivamente: 60 dB A, 65 dB A,
70 dB A y 75 dB A. Para las reas especiales no hay limitacin.
Anlisis Predictivo del Ruido
Los niveles de ruido de la travesa han
sido analizados por el LA2IC utilizando
un programa comercial de prediccin
acstica en exteriores y los datos de trfico del estudio del aforo antes mencionado.
Figura 8. Mapa acstico de la localidad de Fuente el Fresno utilizando como nica fuente sonora la carretera AP42 a su paso por la poblacin. El
indicador sonoro mostrado es el Ldia definido segn la Directiva Europea.
urbanizable, la Comunidad CastellanoManchega ha adoptado la Resolucin 2304-202. Este documento cubre la mayora
de los apartados asociados con el ruido e
identifica diferentes tipos de usos del
suelo y les asocia niveles mximos permi-
tidos de LA eq. Las diferentes reas acsticas en las que se clasifica el suelo son:
rea de silencio (uso sanitario y bienestar
social), rea tolerablemente ruidosa (oficinas, recreativa, deportiva), rea ruidosa
(industrial) y rea especialmente ruidosa
La figura 8 muestra el mapa sonoro de la

travesa [3] con los contornos de las isfonas en la situacin actual de la va, con sus
condiciones de trfico, pavimento, edificios y topografa de la zona de estudio,
elaborado con los estudios llevados a cabo
en nuestro Laboratorio.
En la figura se puede observar, en coincidencia con los resultados de la campaa
de medida, que existen fachadas de edificios en el entorno de la travesa, que
soportan niveles sonoros da, superiores a
los que se establecen como lmite en la
ordenanza para zonas residenciales o educativas.
139
11/04/2006
13:22
Pgina 140
Medidas Correctoras
La campaa de medida y el anlisis predictivo muestran que algunos receptores sensibles, tienen niveles sonoros que superan
los 65 dB A da y por ello la poblacin
expuesta a estos niveles est sometida a un
deterioro continuo de su salud. Este efecto pernicioso se puede manifestar en irritabilidad, estrs, dificultad para conciliar el
sueo, dificultad para la concentracin en
el estudio, etc. Normalmente el tipo de
construccin existente en la zona de estudio no permite atenuar suficientemente
los sonidos hasta un valor aceptable para

el interior de los edificios. Debemos tomar
medidas correctoras con el fin de mitigar
este impacto acstico sobre parte de la
poblacin.
Podemos actuar sobre la fuente de ruido,
en la propagacin o en la recepcin.
Vamos a considerar una de las posibles
actuaciones como sera la realizacin de
una variante. En este caso slo podemos
realizar un estudio acstico predictivo,
cuyo resultado final es el mapa acstico
que se presenta en la figura 9, donde mostramos los niveles sonoros previstos en la
fase de explotacin. Este estudio, para el
que se ha tenido presente la evolucin del
trfico en los prximos aos, no determina la necesidad de desarrollar medidas
importantes de proteccin acstica. Los
valores de inmisin sonora en el suelo
urbano consolidado no superan los objetivos de calidad acstica para una zona residencial. Estos resultados deberan tenerse
en cuenta para futuras recalificaciones del
suelo no urbanizable en la actualidad.
5. Bibliografa
Figura 9. Mapa acstico de una de las posibles alternativas a la travesa de Fuente el Fresno mostrando el indicador de ruido Ldia.
140
[1] Procedimientos de Control del Ruido

Ambiental, Asignatura E.T.S.I. Caminos
de Ciudad Real, Santiago Expsito Paje.
11/04/2006
13:22
Pgina 141
[2] J. LAMBERT: Report on Noise

Exposure of the Population, Health Risks
and Social Welfare Costs. Conference
Noise in Europe, Paris, Dec 2000
[3] Curso Master: Ruido Ambiental por
Infraestructuras del Transporte y Urbano,
SANTIAGO EXPSITO PAJE, E.T.S.I.
Caminos de Ciudad Real, abril 2004, abril
2005.
[4] Directiva 2002/49/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 25 de junio de
2002 sobre Evaluacin y Gestin del
Ruido Ambiental, Ley 37/2003 de 17 de
noviembre del Ruido, o Ley 5/1999 de 8
de abril, de Evaluacin del Impacto
Ambiental para Castilla-La Mancha,
B.O.E. de 25 mayo de 1999.
[5] Curso subvencionado por el Ministerio
de Fomento: Elaboracin de Mapas
Estratgicos de Ruido en Carreteras,
FERNANDO SEGUES, SANTIAGO
EXPSITO PAJE, E.T.S.I. Caminos de
Ciudad Real, septiembre 2004.
[6] Resolucin de 23-04-2002, de la
Consejera de Agricultura y Medio
Ambiente, por la que se aprueba el modelo tipo de ordenanza municipal sobre normas de proteccin acstica.
141
142
11/04/2006
13:22
Pgina 142
11/04/2006
13:22
Pgina 143
Acondicionamiento de travesas
Jos M. Pardillo Mayora
143
144
11/04/2006
13:22
Pgina 144
11/04/2006
13:22
Pgina 145
1. La seguridad vial en las zonas

urbanas
Al igual que las caractersticas del trfico y
de las vas en zonas urbanas son muy distintas de las de los tramos interurbanos,
los problemas de seguridad vial son tambin distintos. En general, las velocidades
de circulacin son menores, pero las interacciones entre los vehculos automviles,
el resto de los vehculos y los peatones son
mucho ms frecuentes y complejas. Por
otra parte, salvo en las autopistas urbanas,
la regulacin de las intersecciones principales se realiza mediante semforos.
En las arterias principales se puede realizar un anlisis similar al expuesto para las
carreteras interurbanas para detectar los
puntos en los que se concentran los accidentes y disear las posibles soluciones.
Tambin se pueden desarrollar medidas
preventivas, siendo frecuente que se realicen mejoras de la adherencia en los tramos
en los que existe mayor riesgo de que se
produzcan choques por alcance como
pueden ser las zonas de frenada en los
semforos, especialmente en los tramos
con fuerte pendiente, los tneles y los tramos en los que se forman con frecuencia
colas de vehculos y la visibilidad est restringida.
En el resto de las vas urbanas, el anlisis

de la accidentalidad se suele realizar por
zonas, considerndose los accidentes
registrados en el conjunto de las vas de la
zona en cuestin. Resulta as un anlisis
menos lineal que en los otros casos, que
puede permitir detectar problemas relacionadas con las pautas de comportamiento o de actividad de la poblacin. Las reas
consideradas son generalmente de 5 km2
o ms. En estos estudios es importante
localizar las zonas donde los usuarios vulnerables estn expuestos a los mayores
niveles de riesgo: pueden considerarse
como usuarios vulnerables de la infraestructura viaria a los peatones (y dentro de
ellos, especialmente los nios y las personas de mayor edad), los ciclistas y los usuarios de ciclomotores.
En las vas destinadas a los trficos locales,
especialmente en las zonas residenciales,
resulta cada vez ms frecuente tomar
medidas de moderacin de la velocidad a
travs de la sealizacin y la disposicin
fsica de las vas, en las que se introducen
distintos elementos que imposibilitan que
los vehculos circulen por encima de una
determinada velocidad sin sufrir molestias
y aun daos materiales. Entre los elementos que se utilizan para moderar la velocidad estn los estrechamientos y los cam-
bios de alineacin de la va impuestos

mediante isletas, la disposicin de medianas elevadas en el centro de las vas, la instalacin de dispositivos transversales para
forzar la reduccin de velocidad (lomos de
asno o reductores trapeciales de velocidad) y los pasos de peatones sobreelevados y con pavimento diferenciado. Se
crean as lo que se ha denominado en diferentes ciudades europeas las zonas 30 o
incluso las zonas 20, en las que las que se
impone a los vehculos una velocidad
mxima de 30 km/h o de 20 km/h, con lo
que las posibilidades de que se produzcan
accidentes con vctimas se reducen
mucho.
2. Travesas de poblaciones
2.1. Problemas de seguridad en las travesas
Las travesas de poblaciones relativamente
pequeas, que han crecido a lo largo de su
carretera (y aun de la variante de sta) presentan una problemtica diferenciada. En
ellas el problema de la siniestralidad se ve
agravado por la presencia de numerosas
intersecciones y accesos, y de muchos
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas,
nios) cuyo atropello, para que no sea
mortal, exige una velocidad muy reducida.
145
11/04/2006
13:22
Pgina 146
Aunque la velocidad en una travesa est

limitada a 50 km/h entre los carteles que
anuncian el principio y la terminacin del
casco urbano, muy a menudo una velocidad bastante superior a este lmite representa al principal problema.
En muchas de estas travesas el aspecto de
carretera interurbana sigue siendo muy
perceptible: carriles y arcenes amplios; a
veces incluso una mediana; cunetas en vez
de caces. Los conductores siguen creyendo que estn en una carretera. Por lo
tanto, lo primero que hay que hacer es
proporcionar al conductor un ambiente
netamente urbano, donde no le resulte
natural circular a una velocidad elevada:
Evitando, en lo posible, el empleo de
vas con calzadas separadas, a no ser que
las intersecciones estn bastante prximas
y todas ellas estn reguladas por semforo.
Utilizando unos carriles estrechos: 3,0
m o incluso menos.
Eliminando los arcenes y sustituyndolos por carriles de estacionamiento (los
vecinos y los comercios lo agradecern),
excepto en correspondencia con las intersecciones y los pasos para los peatones,
donde la sustitucin es por una ampliacin de la acera.
Sustituyendo las cunetas por los siste146
mas urbanos de desage: caces, sumideros,

colectores.
Extendiendo la acera desde la fachada
hasta el borde del carril de estacionamiento. En estas aceras (ms amplias) se puede
disponer mobiliario urbano, terrazas de
hostelera, kioscos, etc. reforzando as el
aspecto de "calle" frente al de "carretera".
En algunas travesas se han empleado
unos medios ms avanzados para subrayar el carcter urbano:
Pavimentos (adoquinados) de textura
diferente a los de una carretera.
Eventual desaparicin del desnivel
entre las aceras y la calzada, creando un espacio indiferenciado pero ocupado por el
mobiliario urbano, en el que los conductores se sienten "perdidos".
Rotura de las largas alineaciones rectas mediante retranqueos transversales,
combinados con una obstruccin de la
perspectiva.
En algunas intersecciones, el empleo
de miniglorietas que deben ser recorridas
a baja velocidad y sin prioridad.
En cambio no es recomendable el empleo
de obstculos transversales a la libre circulacin, incompatibles con una velocidad
de 50 km/h, que en cambio s pueden
resultar adecuados en zonas residenciales

donde la velocidad deseada es de 20 - 30
km/h.
2.2. Experiencia en Espaa
De acuerdo con un estudio de la
Direccin General de Carreteras en el que
se analizaron los datos de accidentes
correspondientes al perodo 1993/97 de
1155 travesas existentes en la Red del
Estado espaola en 1997, en las travesas
de la Red se producen un 21% de los accidentes con vctimas y un 14% de las vctimas mortales registradas en las carreteras
convencionales de la Red del Estado. La
frecuencia media de los accidentes con
vctimas por kilmetro de travesa es un
59% superior al del conjunto de la red
convencional. En lo que se refiere a los
accidentes mortales, la frecuencia media es
similar en las travesas y en el resto de la
red convencional, pero teniendo en cuenta que la limitacin de velocidad en las travesas es de 50 km/h o inferior, el nivel de
accidentalidad mortal resulta tambin elevado. Es de resaltar que las cifras de accidentes con vctimas y de vctimas mortales
en travesas se mantienen sensiblemente
constantes desde 1994, lo que indica que
se ha producido una estabilizacin del
problema.
11/04/2006
13:22
Pgina 147
En las travesas estn localizados ms del

20% de los tramos de concentracin de
accidentes (TCA) de la Red de Carreteras
del Estado. La densidad de TCA en las travesas y sus zonas de influencia es superior
a la media en las carreteras convencionales, lo que pone de manifiesto la importancia de encontrar soluciones adecuadas
para el acondicionamiento de este tipo de
tramos dentro de los programas de seguridad vial. Los atropellos de peatones y los
alcances son los tipos de accidentes que
se concentran en mayor medida en las travesas, por lo que los tratamientos de
mejora de la seguridad deben incluir
medidas especficas respecto a ellos. Sin
embargo, los ndices de las colisiones
frontales y laterales, de los accidentes
nocturnos y de los accidentes con un solo
vehculo implicado resultan tambin ms
elevados en las travesas que en los tramos
fuera de poblacin, por lo que tambin
son necesarias medidas que permitan
reducir su frecuencia.
La influencia de las travesas de poblacin
en las caractersticas de la circulacin y en
los problemas de seguridad vial no se limita exclusivamente a su longitud, sino que
se extiende a los tramos contiguos en una
cierta longitud en la que se producen conflictos entre los movimientos de vehculos
y peatones propios de la zona po-blada y

los del trfico de paso. De acuerdo con los
resultados obtenidos en el estudio, los
ndices de peligrosidad y mortalidad de los
tramos situados a una distancia inferior a
500 metros del lmite de las travesas
alcanzan valores cercanos a los de stas,
mientras que para distancias comprendidas entre 500 y 1500 metros de los lmites
de las travesas los ndices de accidentalidad se aproximan a los valores de tramos
ordinarios fuera de poblacin. En consecuencia, se ha considerado que en general
la zona de influencia de las travesas tiene
una longitud de 500 m.
vesa estricta e incluso, en carreteras de

IMD inferior a 15.000 veh/da, a los de los
tramos ordinarios de carreteras convencionales. En consecuencia las medidas de
moderacin de las condiciones de circulacin no deben limitarse a la travesa estricta, sino que deben extenderse a una distancia comprendida entre 500 m y 1 km
del inicio de la travesa.
Las zonas de influencia de las travesas

presentan una problemtica de seguridad
diferenciada. En ellas, los ndices de mortalidad resultan superiores a los de la tra-
Con el fin de analizar la problemtica

especfica de seguridad en los distintos
tipos de travesas se realiz una clasificacin de las travesas en grupos homogneos en cuanto a las caractersticas de la accidentalidad. La variable ms influyente para
la clasificacin es el rango de IMD. En las
travesas en carreteras con IMD menor o
igual a 3.000 veh/da la segunda variable
con mayor influencia en los ndices es la
Figura 1. Isleta central de inicio de la zona de moderacin de velocidad
Figura 2. Estrechamiento de la calzada con mediana central
147
11/04/2006
13:22
Pgina 148
influencia mayor. Las travesas de poblaciones de ms de 50.000 habitantes presentan unos valores de los ndices de accidentalidad muy inferiores al resto, por lo
que se han considerado como una categora aparte.
En el estudio se analizaron los efectos
sobre la accidentalidad de distintos tipos
de medidas y tratamientos de seguridad
vial aplicados en las travesas de la red. Los
tipos de medidas que se consideraron son
los siguientes:
Figura 3. Requerimientos de anchura para el cruce y el adelantamiento

de vehculos. Fuente: "Calmar el trfico". Serie monografas. Ministerio de
Fomento (1998)
longitud de la travesa, mientras que cuando la IMD supera los 3.000 veh/da, el
tamao de la poblacin pasa a tener una
148
Lmite de velocidad.
Iluminacin.
Aceras.
Barandillas.
Pasos de cebra.
Pasos a distinto nivel.
Bandas sonoras transversales.
Semforos de control de velocidad.
Semforos de regulacin de prioridad
en cruces.
Zona de aproximacin con transicin
a entorno urbano.
Glorietas o interseccin semaforizada
a la entrada.
Variantes de poblacin.
Las travesas situadas en carreteras con
baja IMD presentan las mayores diferen-
Figura 4. Zigzag y reductor de velocidad
cias de ndices de accidentalidad respecto

de los tramos equivalentes en campo
abierto. Los tratamientos estudiados no
resultan eficaces en este tipo de travesas
por los que resulta necesario realizar un
estudio especfico de su problemtica y
disear las medidas adecuadas para ellos.
En el resto de travesas, la existencia de
variantes de poblacin es el factor que
mayor reduccin de la accidentalidad permite alcanzar. Adems de la reduccin
debida al desvo de trfico a la variante, las
travesas correspondientes a estas presentan unos ndices de peligrosidad y de mortalidad sensiblemente ms bajos que aquellas en las que no existe variante, con la
excepcin de las situadas en carreteras de
IMD inferior a 1.500 veh/da. Las diferencias de ndices son mayores cuanto mayor
11/04/2006
13:22
Pgina 149

Figura 5.
Tipos de reductores de velocidad. Fuente:
Calmar el trfico.
Serie
monografas.
Ministerio de
Fomento
(1998)
es la IMD, y oscilan entre el 13% y el 57%

para el ndice de peligrosidad y entre el
36% y el 60% para el ndice de mortalidad.
Las medidas que inducen la moderacin
de velocidad y la transicin de las condiciones de circulacin son las que resultan
ms eficaces, en los casos en que no resulta viable construir una variante. Sin
embargo, estas medidas son ms eficaces

en la reduccin de la mortalidad que en los
que se refiere a los accidentes con vctimas. Parece necesario estudiar medidas
complementarias que permitan reducir
tambin los ndices de peligrosidad.
Las medidas fsicas de moderacin de la
velocidad mediante la disposicin de bandas sonoras transversales se aplican en
general en tramos con IMD inferior a
8.000 veh/da y permiten reducir eficazmente tanto los ndices de peligrosidad
como los de mortalidad. Las reducciones
ms acusadas se consiguen en las colisiones y alcances entre vehculos, disminuyendo menos los accidentes nocturnos.
La existencia de glorietas en la transicin
de campo abierto a la zona poblada, que
se emplea sobre todo en carreteras de
IMD superior a 8.000 veh/da, produce
una reduccin considerable de los ndices
de mortalidad, entre el 36% y el 78% en
los grupos estudiados, y menor en cuanto
al ndice de peligrosidad.
Por el contrario, las limitaciones de velocidad mediante sealizacin y las medidas
de encauzamiento del trfico de peatones
(aceras, barandillas, pasos de cebra, pasos
a distinto nivel) no resultan suficientes por
s solas para reducir los niveles de accidentalidad. As mismo, la iluminacin de las

travesas no parece contribuir a la reduccin de los ndices de accidentalidad,
detectndose en algunas categoras el efecto contrario. Este tipo de medidas debera
por tanto ir acompaado de otras que
contribuyan a moderar las condiciones de
circulacin y a segregar en lo posible la circulacin de los peatones.
Los tratamientos de las aproximaciones tal
y como se ejecutan en la actualidad no
resultan eficaces en las travesas de IMD
inferior a 3.000 veh/da. En las carreteras
de mayor IMD se consiguen reducciones
en los ndices de mortalidad, pero no en
los de peligrosidad.
Los tratamientos para favorecer la disminucin de velocidad resultan ms eficaces
que los anteriores en la reduccin de los
ndices de mortalidad para IMD superior a
1.500 veh/da. Sin embargo, tampoco permiten reducir los ndices de peligrosidad.
A la vista de estos resultados parece necesario desarrollar nuevos tipos de acondicionamientos adaptados a las caractersticas de las distintas categoras de travesas y
destinados a favorecer la moderacin de
las condiciones de circulacin.
149
11/04/2006
13:23
Pgina 150
3. Medids de moderacin de las

condiciones de circulacin
Las medidas que se pueden emplear para
moderar la velocidad son de distinto tipo,
incluyendo:
a) Dispositivos de alerta
- Sealizacin vertical
- Bandas sonoras transversales fresadas
o con resaltes. Su misin no es crear un
obstculo que obligue a una fuerte reduccin de la velocidad para salvaguardar la
integridad del vehculo, sino captar la atencin del conductor sobre las circunstancias que hacen necesaria la reduccin de
velocidad. Para ello su altura o profundi-
Figura 6. Refugio para peatones en la mediana
150
dad no debe superar los 15 mm. Dado que

su funcionamiento se basa en producir un
ruido al paso de los vehculos, no deben
situarse en la proximidad de viviendas. Por
ello, en el tratamiento de travesas slo
estn indicadas como medida inicial en la
aproximacin y no en la propia travesa.
Para evitar que los conductores realicen
maniobras para evitarlas se deben extender a todo lo ancho de la calzada y los
arcenes.
b) Elementos de ruptura en los puntos

de inicio y final de la zona de moderacin de la velocidad
- Glorietas.
Isletas centrales que modifican la alineacin originando radios de curvatura de la trayectoria de los
vehculos inferiores a 100 m (Fig. 1).
Como orientacin, los radios de curvatura
de la trayectoria en funcin de la limitacin de velocidad son los indicados en la
tabla 1.
c) Dispositivos de moderacin de la
velocidad
- Banda central longitudinal coloreada (a

ras de calzada o con bombeo).
- Ordenamiento paisajstico del entorno:
rboles, iluminacin, bancos.
- Estrechamientos de la calzada.
- Con mediana central (Fig. 2).
- Sin mediana central, con el lmite de
las anchuras mnimas necesarias para el
cruce y el adelantamiento de vehculos
(Fig. 3).
- Retranqueos de la alineacin y zigzags
creados mediante la disposicin de isletas
con bordillos (Fig. 4).
- Reductores de velocidad: Son resaltes
de una altura del orden de 10 cm colocados transversalmente sobre el pavimento
de la calzada. Se distinguen dos tipos
(Fig. 5):
1 Lomos de asno, con perfil circular o
parablico.
11/04/2006
13:23
Pgina 151
elementos de moderacin de la velocidad

debern disearse de forma que no les
ocasionen dificultades en su paso.
Tabla 1.
Radios de
curvatura de
la trayectoria en funcin del
lmite de
velocidad
2 Trapezoidales (mesetas), cuyas caractersticas geomtricas recomendadas son:

Pendientes de las rampas: 7% al 10%.
Altura: 10 cm.
Longitud de la zona elevada: 3 - 6 m.
Las mesetas resultan ms fciles de franquear para los autobuses y los vehculos de
emergencia, por lo que son preferibles en
las vas en las que haya este tipo de trfico.
Los reductores deben ser fcilmente perceptibles por los conductores, para lo que
deben ser adecuadamente sealizados y
dotados de marcas viales o de pavimento
de un color diferenciado. Su instalacin
puede considerarse en zonas donde la
velocidad est limitada a 40 km/h o
menos con una intensidad de punta inferior a 400 veh/h y una intensidad diaria de
vehculos pesados inferior a 200 vp/da.
- Pasos de peatones sobreelevados, que
son bsicamente reductores de velocidad
coincidentes con los pasos de peatones.
4. Bibliografa
Figura 8. Cambio de textura del pavimento
- Refugios para peatones en la mediana

(Fig. 6).
- Martillos o ensanchamientos de las aceras junto a los accesos a una interseccin,
con el fin de reducir la anchura que los
peatones tienen que cruzar (Fig. 7).
- Modificacin de la textura del pavimento para dotarle de una textura irregular. La
textura debe ser ligera para que la circulacin no resulte ruidosa (Fig 8).
Es importante estudiar con detalle en cada
caso las medidas a adoptar teniendo en
cuenta el conjunto de las caractersticas de
la va y de su entorno, as como los trficos que soporta para que la solucin que
se implante no tengan efectos negativos
sobre algunos de ellos. En particular, debe
considerarse si existe trfico significativo
de vehculos pesados, ya que de ser as, los
CERTU (1991): "Modration de la vitesse en agglomration". CERTU, Lyon

(ISBN: 2 11 086754 X).
Consejera
de
Transportes
e
Infraestructuras de la Comunidad de
Madrid (2004): "Requisitos tcnicos para
el proyecto y construccin de las medidas
para moderar la velocidad en las travesas
de la Red de la Comunidad de Madrid".
Ministerio de Fomento (1998): "Calmar
el trfico". Servicio de Publicaciones del
Ministerio de Fomento, Serie monografas. Madrid.
Pardillo
Mayora,
J.M.
(2004):
Procedimientos de estudio, diseo y gestin
de medidas de seguridad vial en las infraestructuras. Fundacin Agustn de
Betancourt, Madrid (ISBN : 84 609 3331 8).
SETRA (1992): Scurit des routes et des
rues. Centre d'tudes Techniques des
Routes et Autoroutes, Bagneux Cedex,
(ISBN: 2 11 085 704 8).
151

Planificacion Diseño Variantes Travesias (E) PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Planificacion Diseño Variantes Travesias (E) PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Evaluacin del impacto acstico de una travesa

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

medidas encaminadas a mejorar las superficies de las carreteras, a investigar nuevos

El control del ruido ambiental requiere los

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

- Armonizar los indicadores de ruido

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

cin del proyecto por el rgano sustantivo no ser viable.

Figura 2. Nivel sonoro en un intervalo de tiempo T y nivel equivalente

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

fijas, de acuerdo con el Teorema de

El intervalo audible es aproximadamente

Podemos definir el ruido como el sonido

El nivel sonoro de un sonido propagndose en el exterior, normalmente disminuye

Debido a que nuestro sistema auditivo no

siendo el valor eficaz de la variacin de

El nivel sonoro emitido por los medios de

Para el ruido ambiental, sonido no deseado generado por la actividad humana en el

Lden es un nivel sonoro continuo equivalente con ponderacin A evaluado sobre

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

no (19-23 h) y 10 dB(A) sobre el perodo

4. Caso Prctico: Travesa de

Descripcin de la Zona de Estudio

cipio de Malagn; al este con el municipio

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Figura 4. Fotos mostrando la superficie del

sur, antes de entrar en la localidad, y a la

Se puede considerar dentro de un rectngulo definido por las coordenadas UTM:

Los usos del suelo se reparten entre el

y una IMD para la travesa de unos 9000

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Tabla 1. Parte de los resultados de la campaa de medida

fachada del colegio pblico de la poblacin. Los resultados pormenorizados se

Como se muestra en la figura 5, la toma de

El equipo empleado en la campaa de

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

(ferrocarriles, carreteras, transporte

La figura 8 muestra el mapa sonoro de la

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

los sonidos hasta un valor aceptable para

[1] Procedimientos de Control del Ruido

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.