FACULTAD DE INGENIERIA

Asignatura: Puentes

RESUMEN: ANLISIS
DEL FACTOR DE
IMPACTO DE LA CARGA
VIVA EN PUENTES-FASE
EXPERIMENTAL
Michel Adir Becerril Gonzlez

El objetivo de las pruebas fue estudiar la amplificacin dinmica de la

respuesta a flexin en las trabes de los puentes. Con base en los resultados se
observa la importancia que tiene el acoplamiento de las frecuencias del puente
y las de aplicacin de la carga viva en la amplificacin dinmica de su
respuesta.

Introduccin
Los actuales reglamentos de diseo han avanzado tanto en sus
especificaciones que resultan confiables en la mayora de los aspectos, sin
embargo, es necesario revisar, y en su caso validar, muchos de estos
estndares bajo condiciones particulares y propias de los puentes que se
tengan en cada caso (estructuracin, estado fsico y carga viva de operacin).
Un aspecto que resulta especialmente interesante e importante de estudiar en
el caso de los puentes, es la amplificacin dinmica de la respuesta de sus
distintos elementos debida la accin mvil de los vehculos que circulan sobre
ellos. En este trabajo, interesa estudiar en particular la amplificacin dinmica
de la flexin en las trabes, la cual en general, produce momentos flexionantes
mayores a los que resultan de un anlisis esttico.
El principal objetivo que se persigue en este trabajo es comparar los valores
medidos de amplificacin dinmica en pruebas experimentales hechas en
puentes tpicos de Mxico bajo condiciones de carga viva controlada, respecto
a los establecidos en distintos reglamentos.

Criterios de diseo
Para tomar en cuenta la naturaleza dinmica de la carga viva, las descargas de
los distintos ejes de la carga viva de diseo se incrementan en un determinado
porcentaje. Dicho incremento se realiza con base en el denominado coeficiente
de carga dinmica permitida (CDP), el cual se define de la siguiente forma.

Las normas AASHTO (AASHTO 2002) toman en cuenta la amplificacin

dinmica por medio del denominado factor de impacto I. Las normas AASHTO
para el diseo por factores de carga y resistencia (AASHTO 1994) especifican
valores de diseo para el CDP de 25%, el cual se multiplica por 4/3 para tomar
en cuenta la carga de carril y llegar a un valor de 33%. Se observa que el
criterio de las normas AASHTO es muy general, ya que slo toma en cuenta
una sola variable.
Se sabe que la mayora de los vehculos pesados aplican cargas dinmicas en
el rango de frecuencias de 1.5 a 4.5 Hz (Cebon 1989), mientras que la
frecuencia natural de la mayora de los puentes (Estados Unidos, Canad y
Europa) se ubica en el intervalo de 1 a 15 Hz (Billing 1984, Cantieni 1983). De

esta forma, sera deseable disear puentes cuyas frecuencias modales evitaran
el intervalo de 1 a 5 Hz.
Bajo este criterio, el cdigo para el diseo de puentes vehiculares de Ontario
(Ontario 1983), adems del cdigo Suizo (Cantieni 1987), hacen variar el CDP
en funcin de la primera frecuencia natural del puente que se analice.

En relacin al planteamiento anterior, existen algunos estudios en los que se

ha demostrado que la amplificacin dinmica de la respuesta estructural de los
puentes, no slo depende del acoplamiento entre los modos de la estructura y
el vehculo. el cdigo para el diseo de puentes vehiculares de Canad
(CHBDC, 1997) establece valores para el CDP que dependen del nmero de
ejes de rueda utilizados en el anlisis, en cuyo caso, el CDP vara desde 40%
para el caso de un solo eje, hasta 25% en caso de que 3 o ms ejes del
vehculo contribuyan a la respuesta que se analiza.
En Mxico, las Normas SCT (2001) plantean un procedimiento similar al del
cdigo de Canad en el cual se especifica un CDP=40% para el caso en que el
elemento mecnico que se analice sea producido por la accin de un solo eje
de los modelos de carga IMT 66.5 o 20.5 especificados en la propia norma.
Cuando el elemento mecnico que se analiza es producto de la accin de 2
ejes de los modelos de carga antes mencionados, se recomienda un CDP=30%.
En caso de considerar la accin de 3 o ms ejes del modelo de cargas IMT 66.5,
entonces se debe utilizar un CDP=25%.

Estudio Experimental
Puentes Seleccionados
Se seleccionaron dos puentes que se consideran representativos de la mayora
de puentes que se tienen en Mxico.
El puente No. 1 corresponde a un puente urbano de dos cuerpos y varios claros
independientes entre s, de los cuales se seleccion el claro central para las
pruebas. El claro seleccionado tiene una distancia entre apoyos L=29000 mm.
La estructuracin del puente es por medio de trabes de concreto presforzado
tipo cajn con aletas de 1300 mm de peralte simplemente apoyadas en ambos
extremos. Se ubica en la zona urbana de la ciudad de Toluca y se estima que

tiene una demanda vehicular mxima de 1200 vehculos por hora y una
demanda promedio de 20000 vehculos al da.
El puente No. 2 corresponde a un puente carretero de dos claros
independientes entre s. Las pruebas se realizaron en el claro de mayor
longitud, el cual tiene una distancia entre apoyos L=19500 mm. Su
estructuracin es por medio de trabes I de concreto presforzado de 1300 mm
de peralte simplemente apoyadas en ambos extremos. Se ubica en la carretera
Mxico-Toluca, en el poblado de Lerma, Estado de Mxico. Esta carretera se
considera una de las de mayor trfico promedio en el pas (30000 vehculos al
da). Ambos puentes tienen 3 carriles de circulacin.

Puente No. 1

Puente No. 2

Instrumentacin
Con el propsito de medir la respuesta de los puentes ante las cargas
dinmicas aplicadas, se colocaron acelermetros que midieron la respuesta en
distintos puntos a lo largo de sus longitudes.

El puente No.1 se instrument con 7 acelermetros, de los cuales 4 estaban

conectados a una registradora y 3 a otra. Ambas registradoras se sincronizaron
en forma manual de tal manera que comenzaron a grabar en forma
simultnea. En el puente No. 2 se utilizaron dos arreglos diferentes de
instrumentacin, en cada arreglo se utilizaron 5 acelermetros conectados a
una misma registradora.
El intervalo de muestreo fue de 100 muestras/seg (100 Hz). Si se considera que
las frecuencias de los puentes que se estudiaron resultaron menores a 10 Hz,
entonces el intervalo de muestreo seleccionado resulto adecuado y permiti
capturar las frecuencias sin problema, evitando efectos de aliasing

Carga Viva

Carga Viva usada en el puente No. 1

Carga Viva usada en el puente No. 2

Pruebas
Las pruebas dinmicas se llevaron a cabo haciendo circular los vehculos
descritos sobre los puentes a distintas velocidades y en diferentes posiciones
transversales (carriles de circulacin). La mayora de las pruebas se realizaron
con un solo vehculo, sin embargo, se tuvieron pruebas en las que circularon
simultneamente dos vehculos en un mismo carril o en dos carriles distintos.
Tambin se hicieron pruebas en las que uno de los vehculos permaneci
parado al centro del claro mientras el otro vehculo circulaba a distintas
velocidades.

Procesamiento y Anlisis de las Pruebas Registradas

En el puente No.1 se obtuvieron siete registros de aceleraciones verticales para
cada una de las pruebas, uno en cada punto de registro. En el puente No. 2 se
obtuvieron cinco registros de aceleraciones en cada prueba, de los cuales
cuatro fueron de aceleraciones verticales y uno de aceleracin horizontal.
El objetivo de las pruebas fue evaluar la amplificacin dinmica de la respuesta
estructural de los puentes en forma experimental. Para ello se calcul el
coeficiente de carga dinmica permitida (CDP) a partir de los registros
obtenidos. Como se observa en la ecuacin 1, para calcular este coeficiente se
necesitan conocer los mximos desplazamientos esttico (REST) y dinmico
(RDIN) de la estructura, por lo que fue necesario estimar las historias de
desplazamientos a partir de las aceleraciones registradas.
El procedimiento de doble integracin que se sigue en este trabajo para
obtener una estimacin de las historias de desplazamientos a partir de los
registros de aceleraciones verticales corregidos por lnea base, es el siguiente:
1) Se elimina el ruido de la seal mediante un filtro pasa-banda en el cual
los lmites deben seleccionarse de manera conveniente, de tal forma que
no se elimine el contenido de la seal correspondiente a las frecuencias
naturales del puente (frecuencias dinmicas), ni a las frecuencias
asociadas con la velocidad de aplicacin de la carga viva y deformacin
esttica de la estructura.
2) Se integran aceleraciones filtradas para obtener una estimacin de las
velocidades, las cuales se vuelven a filtrar mediante el mismo filtro pasabanda aplicado en el paso anterior.
3) Se integran las velocidades filtradas para obtener una estimacin de los
desplazamientos, los cuales se corrigen por lnea base volvindose a
filtrar estos registros mediante el filtro pasa-banda ya descrito.
El mximo desplazamiento dinmico del puente (RDIN) se obtiene
directamente de las historias de desplazamientos obtenidas mediante el
procedimiento descrito anteriormente. Por su parte, el mximo desplazamiento
esttico (REST) se obtiene aislando de las historias de desplazamientos
dinmicos la parte esttica de las mismas, lo cual se hace aplicndoles un filtro
pasa-baja.

Procesamiento de Datos Puente No. 1 (ejemplo)

Procesamiento de Datos Puente No. 2 (ejemplo)

Anlisis de Resultados
Como se indic anteriormente, el objetivo de este trabajo es analizar la
amplificacin dinmica de la flexin en las trabes, por ello, slo se consideran
los resultados de algunas de las pruebas realizadas.
Los resultados obtenidos para las pruebas consideradas en el puente No. 1, se
observa como el CDP vara desde CDP=3.5% (prueba 18, punto de registro 2)
hasta CDP=90% (prueba 17, punto de registro 2). Es importante tomar en
cuenta que la prueba para la cual se presenta el menor valor del CDP
(CDP=3.5%) corresponde a la condicin de mnimo peso de la carga viva, en la
cual circul sobre el puente a 60 km/hr un vehculo tipo sedn con peso
aproximado de 12.74 kN (1300 kg), el cual presentaba buenas condiciones
mecnicas (suspensin y amortiguamiento). Por su parte, la prueba en la cual
se obtiene el mayor CDP (CDP=90%) corresponde a la prueba realizada a
mayor velocidad en la cual circul sobre el puente el camin tipo B a 100
km/hr, aprox. El resto de las pruebas hechas con el camin tipo B a velocidades
que van desde 20 km/hr hasta 80 km/hr reportan valores muy parecidos entre

s para los puntos de registro 2, 3 y

4.
Se
presentan
los
valores
promedio del CDP tomando en
cuenta las pruebas del puente
No. 1 que corresponden a un
mismo tipo de carga viva
(pruebas 13 a 17, camin B,
velocidades de 20 km/hr a 100
km/hr). Se observa que los
promedios obtenidos en cada uno
de los cuatro puntos de registro
son muy parecidos entre s. El
promedio general considerando
las cinco pruebas referidas y los cuatro puntos de registro es de CDP=58.87%.
Si se compara este promedio con los valores establecidos por los diferentes
cdigos o reglamentos de diseo para este puente en particular, se observa
que el promedio general de las pruebas resulta mayor que los valores
propuestos en distintas normas de diseo (AASHTO (CDP=22%), SCT
(CDP=30%) y OHBDC (CDP=40%)). Sin embargo, resulta menor al valor
propuesto en la normatividad suiza (CDP=80%).
Los valores del CDP asociados en las normas SCT que se presentan en la figura
anterior se proponen considerando que la accin de diseo en las pruebas
realizadas fue originada por la accin de los dos ejes de la carga viva utilizada.
Para fines de diseo el CDP no es el nico criterio a tomar en cuenta para
valorar si alguna norma en particular establece las solicitantes a flexin ms
severas que otra. Para hacer esta valoracin se deben comparar los elementos
mecnicos asociados a los modelos de carga viva estipulados en cada
reglamento amplificados por su respectivo CDP. No Basta con comparar
nicamente la amplificacin dinmica.

Identificacin de las propiedades dinmicas de los

puentes.
Las frecuencias asociadas al primer modo de vibrar de los puentes
identificadas mediante la tcnica descrita, se presentan en la tabla siguiente

Frecuencias modales identificadas (modo 1).

Con el fin de comparar los resultados experimentales respecto a los que se
obtienen de un modelo analtico, se desarroll para el puente No.1 un modelo
tridimensional de elemento finito cuyas propiedades (geometra, materiales,
etc.) correspondieron a las especificaciones nominales de diseo (planos y
especificaciones de materiales).

En la siguiente tabla se comparan las frecuencias modales analticas respecto a

las experimentales.

Frecuencias modales del puente No. 1 (analticas y experimentales)

Conclusiones y recomendaciones
De los resultados obtenidos en las pruebas experimentales se observa que la
amplificacin dinmica de la carga viva en puentes, la cual se estim en
trminos del coeficiente de carga dinmica permitida CDP (ecuacin 1), es un
problema complejo que depende de varias variables. Entre estas variables se
pudieron identificar las siguientes: 1) las caractersticas dinmicas particulares
del puente que se analice, las cuales dependen de su geometra, masa y
propiedades de los materiales y 2) las caractersticas de la carga viva en lo que
se refiere a peso y velocidad de circulacin, aunque tambin se puede apreciar
una contribucin importante de las condiciones mecnicas de los vehculos
(suspensin y amortiguamiento).
En resumen, se puede considerar que la amplificacin dinmica de la carga
viva en puentes es un problema que se reduce al acoplamiento entre las
frecuencias de vibrar de la estructura (puente) y las frecuencias con que se le
aplica la carga viva (excitacin).
Se entiende entonces que el problema de la amplificacin dinmica de la carga
viva en puentes queda resuelto en la medida que se desarrollen modelos que
permitan una estimacin ms realista y confiable de ambos tipos de
frecuencias (de la estructura y de la aplicacin de la carga viva). Por ello, se
recomienda abordar el problema a partir de estos dos tipos de estudios.
Respecto a la identificacin de las propiedades dinmicas de los puentes, se
observ que para identificar el mayor nmero de modos es necesario utilizar y
combinar los registros de ambos tipos de pruebas (carga viva y vibracin
ambiental).