Il y a cent ans, le Titanic

Titanic 100 ans aprs

Beaucoup de leons ont t tires,
pas toutes
Bernard Dujardin

Professeur lENSTA

accident du Titanic devient le 15 avril 1912 le plus grand naufrage de lHistoire. Il semblait impossible1. Pourquoi le plus grand navire passagers de
lpoque heurte-t-il un iceberg ? Comment, conu pour tre particulirement
sr, a-t-il pu couler lors de son voyage inaugural ? Pourquoi ce naufrage a-t-il fait tant
de victimes ?
Le retentissement
de cette catastrophe par
le nombre des victimes
et le renom de certains
de ses passagers conduit
la runion de deux
commissions denqute,
lune aux tats-Unis,
lautre au RoyaumeUni pour en analyser
les causes et en tirer
des recommandations.
Linitiative en vient du
snateur du Michigan
William Alden Smith (sans lien de famille avec le capitaine du Titanic). Il propose au
Snat de runir une commission le 19 avril New York. Aussitt dit, aussitt fait. La
scurit de la navigation ne motive pas outre mesure cette dmarche. Antitrust notoire,
le snateur Smith saute sur loccasion pour tenter de rduire le pouvoir des magnats
amricains dont John Pierpont Morgan, propritaire de lInternational Mercantile Marine
Company et, par suite de sa filiale, la White Star Line, armateur du navire, tait lun des
1 Aux yeux de la presse. Le chantier Harland and Wolff de Belfast na jamais dit que ce navire
tait labri dune fatalit.

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plus en vue. Ds la nouvelle de cette enqute connue Londres, ltat du pavillon se
rveille et le Board of Trade dcide le 22 avril de crer sa propre commission denqute au sein de la Wreck Commissioners Court, qui se veut moins politique et plus
technique. Celle-ci est prside par un haut magistrat Lord Mersey.
Les deux commissions travaillent en concurrence mais savent lune comme
lautre, sil le faut, fermer les yeux sur certaines drives afin de nentacher ni la rputation de la lgislation amricaine en matire dimmigration, ni la rputation
de lindustrie maritime britannique. Malgr ces circonstances propres la nature des
hommes, le bilan de leurs travaux est positif. Elles concluent lune comme lautre la
remise en question des rgles de scurit de la navigation maritime lpoque marques
par une empreinte plus pavillonnaire quinternationale.
Si le Titanic ne peut se flatter dune carrire commerciale brillante, il peut
senorgueillir dtre un vnement fondateur dans lhistoire de la sauvegarde de la vie
humaine en mer. Parmi les recommandations, celle qui propose que les navires devraient
tre quips de canots de sauvetage en nombre suffisant pour toutes les personnes embarques, est signaler.
Ce nombre devrait dpendre de la capacit
en passagers du navire
et du rle dquipage
et non plus de son tonnage et de sa robustesse
s uppose2.
La commission
amricaine insiste sur
la ncessit dune veille
radio 24 heures sur 24.
La commission britannique recommande de
concevoir une rgle
internationale :
Canots 14 et D du Titanic se rapprochant du Paquebot Karpathia
Recommendation 24 :
That (unless already done) steps should be taken to call an International Conference to
consider and as far as possible to agree upon a common line of conduct in respect of (a) the
subdivision of ships; (b) the provision and working of life-saving appliances; (c) the installation of wireless telegraphy and the method of working the same; (d) the reduction of speed
or the alteration of course in the vicinity of ice; and (e) the use of searchlights. Un an
suffira pour que naisse en 1913 la Convention Solas (safety of life at sea) applique ds
1914 qui sera revisite en 1929, 1940, 1960 et 1974.
2 La capacit des 20 embarcations du Titanic taient de 1 178 personnes. Le navire en comptait
2 201 (clientle 1316 et quipage - 885). La drome de sauvetage na recueilli que 712 naufrags. Compte tenu de ce ratio, il eut fallu pour vacuer lensemble des personnes 62 embarcations.
Le rglement britannique de 1894 nexigeait pour le Titanic que 16 embarcations.

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Le Titanic est-il le produit de lorgueil des hommes ?

analyste serait prtentieux sil apportait une rponse cette question. Il ne peut
que se la poser. Tant dingrdients sont runis pour juger que lorgueil joue un
rle dans cet accident : lassurance du conducteur, lassurance du constructeur,
lassurance de larmateur, lassurance de ltat du pavillon sont omniprsentes, mais
comment en mesurer objectivement les incidences. Si la Solas traite le ct somatique
de laccident de sant du transport maritime en dictant des rgles techniques prcises
et objectives de scurit, elle nen traite pas le domaine psycho, domaine incertain sil
en est. O commence ltude clinique dune psychopathologie, o finit le respect d
au gnie ?
La Solas nest pas conue
pour prvenir un comportement
insolite dans lindustrie maritime. Les rgles et les procdures
ne savent pas raisonner lhomme.
Elles tentent seulement de dresser
des garde-fous, vite franchis. Il en
est ainsi de lhomme quil veut
toujours se dpasser. Cette ambition tantt saccomplit sous lapplaudissement, tantt sous la vindicte, tantt sous les deux comme
lobserve Malherbe : Par cet
Sous comit pour la scurit
exploit fatal en tous lieux va renatre la bonne opinion des courages franais
La Solas se rvle chaque accident toujours et encore insuffisante, croire que
les experts du MSC (maritime safety committee) de lOrganisation maritime internationale (OMI) pour en combler les lacunes sont la recherche du Graal, attendant sans se
presser pour arrter leurs travaux de pouvoir annoncer : Le risque zro est arriv. Instrument
de notre scurit maritime, fille du Titanic, la Solas est invite par la communaut des
opinions publiques secoues par chaque nouvel vnement maritime grave se perfectionner en additionnant des mesures de plus en plus complexes, de plus en plus difficiles
agrger rationnellement tant et tant que lessentiel - la sauvegarde de la vie humaine
en mer - disparat parfois devant laccessoire. La question de la scurit des navires
passagers tmoigne de cette approche systmique.

Les limites de la Solas

es limites se lisent dans la chronique des accidents maritimes de navires passagers. La mise en place de la Solas na pas pu en arrter le cours, seulement la
restreindre. Si le nombre de victimes des navires passagers sest accru depuis
un sicle en temps de paix, la raison nen est pas la dgradation du niveau de scurits

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de la navigation maritime, mais laccroissement du nombre des navires de transport
passagers et de charge, ces derniers augmentant les risques de collision. Le dveloppement de laviation commerciale occulte la forte croissance du transport maritime des
personnes depuis la Seconde Guerre mondiale dune part, grce au ferry qui connat
linnovation du roulage et dautre part, en raison du dveloppement de la croisire de
masse. Le Titanic, son poque, tait reprsentatif des deux, principalement dune activit de ferry transatlantique et accessoirement dune activit de croisire.
Anne - naufrage

Lieu

1912 - Titanic
1952- Champollion
1956 - Andrea Doria
1971 - Antilles
1987 - Herald of free Enterprise
1987 - Doa Paz
1993 - Neptune
1994 - Estonia
1996 - Bukoba
2003 - Joola
2006 - Al-Salam Boccaccio 98
2008 - Princess of the Stars
2012 - Costa Concordia

Atlantique NO
Mditerrane
Atlantique NO
Carabes
Mer du Nord
Philippines
Hati
Mer Baltique
Lac Victoria
Sngal
Mer Rouge
Philippines
Mditerrane

Personnes
embarques
2 201
231
1 660
635
459
4 410
2 085
989
729
1 967
1 512
862
4 229

Victimes
1 514
15
46
0
193
4 386
1 800
852
615
1 863
1 158
814
32

Ratio
69 %
6%
3%
0%
42 %
99 %
86 %
86 %
84 %
95 %
77 %
94 %
0,8 %

Le transport de passagers

a voie maritime est le principal mode de transport pour traverser les mers avec ou
sans voiture. Dans les pays dvelopps du nord, une partie des lignes sest contracte
avec la mise en service de liens fixes (tunnels ou ponts). Dans les pays en dveloppement
du sud composantes insulaires, les ferrys sont les outils indispensables du dveloppement des transports intrieurs3. Leurs lignes sont lquivalent des rseaux de chemin
de fer. Tant que le cot des infrastructures fixes restera inaccessible aux finances de ces
pays, lavenir du ferry sera assur et lavenir des accidents de ferrys galement.
Au nord du tropique du Cancer, les seuls accidents reconnus sont ceux qui
surviennent dans les eaux proches : Andrea Doria au large de Nantucket, Herald of free
Enterprise Zeebruges et Estonia en Baltique. Ces vnements sont les seuls avoir
donn lieu dbattre de mesures nouvelles de scurit pour les navires de transport de
passagers Londres (OMI). Ainsi lEstonia - qui a coul - conduit imposer aux ferrys
des barrires de sectionnement de carne liquide sur les ponts voitures pour viter quils
ne chavirent. Il nest pas, par contre, jug opportun de considrer des mesures de sret
susceptibles de prvenir le risque dattentat contre ces navires. Une unanimit se fait
3 Les ferrys sont galement utiliss sur les lacs. En Afrique de lEst, les accidents de ferrys sont
rcurrents sur les Grands Lacs, bien quils restent inconnus, le plus souvent, des mdias franais.
Ainsi le naufrage du ferry tanzanien Bukoba en mai 1996 fait 615 victimes.

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lpoque pour fermer les yeux. Depuis lors, le 11 septembre 2001 est pass par l.
En dcembre 1987, la collision entre le Doa Paz et le ptrolier Victor, au sud
de Manille, fait 4 386 victimes. Cest le bilan humain le plus lourd de lhistoire maritime enregistr en temps de paix. Sans doute parce quils sont frquents, loigns, et
souvent lis des surcharges, les accidents de ferrys dans les pays en dveloppement ne
donnent pas lieu dbat lOMI. La Revue Maritime a publi deux articles pour en
exposer la problme dans son numro 464 de fvrier 2003 la suite de la catastrophe
du Joola. Rien nest sorti de la communaut internationale pour traiter cette question
cruciale. Pourtant lors de cet accident, la Solas sest rvle particulirement inefficace,
voire contreproductive. Le Joola la respectait peu ou prou, tout en tant en trs large
surcharge par rapport sa capacit nominale. Les embarcations de sauvetage taient
bien prsentes en nombre rglementaire bord. Elles nont pas t utilises. Le systme
de largage hydrostatique des radeaux de sauvetage ne pouvait pas fonctionner car les radeaux taient sangls au navire et cercls entre eux . La raison avait conduit franchir les garde-fous : pour viter quon les vole, tous les quipements de scurit taient
cadenasss. Si la Solas ninterdit pas cette pratique, cest sans doute parce quaucun
expert appel apporter ses connaissances au MSC nose prendre le risque de voyager
sur un ferry africain.
Revoir les rgles Solas en les simplifiant et en les adaptant pour les transports
de passagers dans les mers tropicales est un objectif viser ds lors que les oprateurs
eux-mmes seraient enfin invits participer lanalyse de la question et aux recommandations promouvoir. Il faudrait sur ce point la Solas un peu moins de technocratie et un peu plus de sens de lhumain. Et ce nest pas lexemption caractre discriminatoire pour des motifs religieux de la rgle 2-24 qui apporte une rponse adapte cette
situation. Il ne sagit pas de mettre en place un dispositif de scurit deux vitesses. Au
sud comme au nord, la vie humaine possde la mme valeur. Quand les rgles internationales de scurit maritime sont inities par et conues par et pour les tats riches
des latitudes tempres froides, les pays moins nantis de la ceinture intertropicale les
adoptent - pour viter de paratre en arrire de la main - sans avoir les moyens de les
appliquer. lusage, les obligations (inadaptes) visent le mieux et conduisent au pire.
La croisire de masse

a croisire de masse5 offre des vacanciers des sjours normaliss. Le produit est cibl sur une clientle appartenant une mme communaut fiscale

4 Dans le cas des navires passagers qui sont utiliss pour des transports spciaux dun grand
nombre de passagers, comme le transport de plerins, lAdministration peut exempter ces navires
de lapplication des prescriptions [de la partie A de Solas].
5 La croisire de masse coexiste avec dautres types de croisire aux motivations trs diffrentes
pour lesquelles la dimension touristique et culturelle est le fondement et dont les navires sont
des units de capacit comprise entre 100 et 200 clients. Voir sur les diffrents types de croisire le rapport : La croisire en Polynsie franaise - Propositions pour fixer et dvelopper les
activits de croisire - Vers un registre dimmatriculation des navires de croisire sur : http://
www.ifmer.org/assets/documents/files/documents_ifm/Documents_croisiere_polynesie.PDF

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et disposant dun pouvoir dachat de classe moyenne suprieure . Il couple
le duty free au casino. Le navire, immatricul aux Bahamas, aux Bermudes, en
Italie6, au Liberia ou au Panama, en schappant des eaux des pays o il recrute
sa clientle, peut proposer des services personnaliss avec des salaris chappant
aux contraintes des lourdes charges
sociales occidentales, du shopping
chappant aux taxes et des acticits
ludiques dargent chappant de
lourds prlvements fiscaux, voire
des interdictions7. Le circuit touristique est accessoire : il apparat dans
la publicit comme un produit dappel. Cette activit conomique nest
pas une prestation de transport maritime au sens commun du terme. Les
clients ne sont pas transports dun point un autre. Ils sont simplement expatris en zone franche sur mer pendant quelques jours. La croisire de masse sassimile une htellerie touristique flottante 8. Le cot dinvestissement de la cabine
est comparable celui de la chambre dun htel de bord de mer, mais son cot de
fonctionnement est moindre du fait de lemploi de personnels embauchs dans
le tiers-monde. Certains syndicats hteliers (de stations balnaires) considrent
que la croisire de masse leur fait une concurrence dloyale et nhsitent pas
apparenter cette activit une conomie non financire de paradis fiscal et social.
La course la productivit a conduit, dune part, la concentration du secteur
entre trois grands oprateurs Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruise Limited
et Star Cruises qui dtiennent 80 % du march, dautre part, la croissance de la capacit unitaire des plus grands navires qui est passe de 2 000 passagers en 1995 5 400
passagers en 20089 ce qui fait avec lquipage 8 800 tres humains embarqus sur un
mme navire. Aujourdhui, nous ne sommes pas certains de pouvoir faire face toutes les
consquences dun accident grave, en particulier de gros paquebot ou de porte-conteneurs.
Cest ce quont dclar au groupe de travail de lIFM sur les trs grands navires10 les
prfets maritimes. pour les paquebots de plusieurs milliers de passagers, il est impossible
de dterminer et de mettre en place lavance les moyens ncessaires lvacuation, en plus
par gros temps. Do limportance pour ces units de disposer de moyens propres de
6 Il Registro internazionale italiano (loi du 30 mars 1998) rserv aux navires du commerce
international.
7 La question de la drogue bord des grands paquebots ne relve pas du mme registre : Le
nombre de trafics de drogue dcouverts en relation avec des navires de croisire sest lev en
2010 663 daprs des chiffres collects par le Lloyds List auprs de lAgence des frontires
amricaine ! Source : Legal news directory (15 mars 2011).
8 Le Loyds list titre le 26 janvier dernier : A false sense of security? Giant cruiseships look like
floating hotels but ignore the dangers of the ocean at their peril.
9 Oasis of the Seas et Allure of the Seas de Royal Caribean International.
10 http://ifm.free.fr/htmlpages/pdf/2009/rapport-gigantisme.pdf.

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sauvetage en mesure de rpondre un vnement de mer fatal.
Or les accidents de paquebots en dmontrent lambition illusoire. Le 13 janvier
2012, moins dun sicle de la catastrophe du Titanic, le Costa Concordia dchire sa
coque avec 4 229 personnes son bord. La question est de savoir si les paquebots ne sont
pas des mausoles flottants pour leur clientle comme la t, il y a un sicle, le Titanic.

La Solas revisite par le Costa Concordia

lpoque du Titanic, la commission denqute amricaine avait livr ses conclusions et formul ses recommandations 40 jours aprs le naufrage, la commission denqute britannique 100 jours aprs. Aucune conclusion denqute
pour le Costa Concordia nest attendue avant quelques temps. Le rapport sur laccident
du Costa Europa survenu Charm-el-Cheikh le 26 fvrier 2010 na pas t rendu public
ce jour. Faut-il rappeler quen France, le bureau enqute accidents (BEA) mer a rendu
ses conclusions sur le naufrage du Bugaled Breizh (5 victimes) au bout de 35 mois. Le
secrtaire gnral de lOMI Koji Sekimizu a dclar ds le 16 janvier : LOMI ne peut
prendre cet accident la lgre. Nous devons nous pencher srieusement sur les leons qui
doivent tre tires et, si ncessaire, rexaminer les rgles de scurit applicables aux grands
navires passagers la lumire du rsultat des investigations. Il a demand aux autorits
italiennes de mener lenqute sur tous les aspects de cet accident et de faire part de leurs
conclusions lOMI le plus vite possible et a rappel : Au moment du centenaire de la
catastrophe du Titanic, cet accident nous rappelle une fois encore les risques lis aux activits
maritimes. Il est indispensable
de laisser les services techniques
italiens comptents travailler dans
la srnit. Ce constat ninterdit
pas de sinterroger sur certains
points connus et indubitables
et de tracer quelques lignes de
rflexion.
Comme le titrait le
Lloyds list le mercredi 25 janvier:
Truth is the first casualty , aprs
deux semaines passes dans lil du
Costa Concordia
cyclone Costa Concordia, il est instructif de prendre du recul et de regarder lvnement au
travers du prisme des tablods et des mdias internationales grand public. Le spectacle est
particulirement difiant ! Que savons-vous de cet accident qui ne peut prter interprtation? Loin de tout jugement de valeur, seules quelques donnes sont exploitables:
la route faite par le paquebot et la chronologie des faits. Le navire heurte un cueil sur
bbord 20 h 45 (TU + 1) alors quil est en giration sur la droite un peu plus de
15nuds. La passerelle ragit en donnant un ordre de barre gauche. Cette manuvre nempche pas le dchirement de la coque sur une longueur mettant en danger la
flottabilit du navire. Le frottement de la coque contre la roche fait tomber la vitesse de

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4nuds. Le navire sloigne de lcueil : 20 h 48, la vitesse est rduite 6 nuds, barre
droite. Lvaluation des dgts est en cours. 20 h 52, la vitesse est de 3 nuds et la
capacit de manuvre limite. Les premiers constats conduisent la passerelle adopter
une procdure Safe Return to Port (SRtP) selon le principe : Le navire est son meilleur
canot de sauvetage. Ce que cette chronologie ignore et que lenqute doit mettre en
lumire, cest lheure, laquelle les personnes prsentes bord sont invites rallier les
postes dabandon. On peut raisonnablement penser que cest peu aprs 20 h 52. Ltat
de lappareil de propulsion nautorise quune manuvre sur les propulseurs dtrave qui
ne commencent rapprocher le navire de la cte qu partir de 21 h 10 une vitesse
infrieure un nud. Lchouage a lieu entre 21 h 50 et 21 h 5511, heure laquelle le
navire est dfinitivement arrt. Lordre dabandon du navire est sans doute donn ce
moment prcis, soit un peu plus dune heure aprs le choc.
La cellule ISM (international safety management) de larmateur an-

Canot de secours actuel

nonce la fin des oprations dvacuation 01 h 00 : Time 1.00 am (CET12)

Costa Cruises confirms the evacuation of about 3,200 passengers and 1,000 crew members
on board of the Costa Concordia. An incident occured near the island Isola del Giglio off
the coast of Italy. The evacuation started promptly, but the position of the ship has worsened, making it more complicated to complete the last part of the evacuation.
Une observation saute aux yeux. La dure dvacuation du navire a t
suprieure aux 30 minutes prvues par la rgle 21 du chapitre iii de la Solas.
Lvacuation se droule entre 22 heures et 01 heure, soit en 3 heures ou 6 fois la dure rglementaire. Cette chronologie nempche pas Richard Fain, directeur gnral de
Royal Caribbean Cruise Ltd13, de dclarer Robert Wright pour le Financial Time le
18 mars 2012 qu evacuation was faster from large ships in emergencies such as the recent
11 Le Titanic a coul 2 heures 40 aprs la collision avec liceberg. Lordre dabandonner le navire
(clear the boats) est donn 20 minutes aprs la collision.
12 Central Europa Time = Temps universel (TU) + 1 en hiver.
13 Armateur des plus grands paquebots actuellement en service les Oasis of the Seas et Allure of
the Seas.

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capsizing of the Costa Concordia because of the greater number of entrances and exits built
into their bodies. Cette ngation de la ralit - finalit boursire risque-t-elle un
jour dajouter une class action celles en cours ?
Tout passager vacu 30 minutes aprs que lordre dabandon ait t donn est
en droit de sinterroger sur le respect par Costa Crociere de la Solas. Mais la compagnie

Extraits non pertinents de la Solas

Rgles :

hapitre iii Engins et dispositifs de sauvetage Section ii Navires passagers

(prescription supplmentaire) Rgle 21
1 Embarcations et radeaux de sauvetage
1.4. Toutes les embarcations et radeaux de sauvetage requis pour permettre toutes
les personnes bord dabandonner le navire doivent pouvoir tre mis leau avec leur
plein chargement en personnes et en armement dans un dlai de 30 mn. compter du
moment o le signal dabandon du navire est donn.
Chapitre iii Engins et dispositifs de sauvetage Section iii Navires de
charge (prescription supplmentaire) Rgle 31
1 Embarcations et radeaux de sauvetage
1.5. lexception des embarcations et radeaux de sauvetage prvus la rgle 16.1.1,
la totalit des embarcations et radeaux de sauvetage ncessaires labandon du navire
par toutes les personnes bord doit pouvoir tre mise leau avec le plein chargement
en personnes et en armement dans un dlai de 10 mn. compter du moment o le
signal dabandon du navire est donn.

Certification de la scurit des navires passagers par ltat du pavillon :

hapitre i : Dispositions gnrales Partie B Visites et certificats Rgle 7 :

Visites des navires passagers
Cette visite [initiale] doit permettre de sassurer que les engins et dispositifs de
sauvetage satisfont intgralement aux prescriptions des prsentes rgles
Cette visite [de renouvellement] doit permettre de sassurer quen ce qui concerne
les engins et dispositifs de sauvetage que le navire est tenu dans un tat satisfaisant
et appropri au service auquel il est destin et quil est satisfait aux prescriptions des
prsentes rgles

Annexe : Modle de certificat de scurit pour navire passagers :

l est certifi :
2 Qu la suite de cette visite, il a t constat :
2.3 que les engins de sauvetage et larmement des embarcations de sauvetage, des
radeaux de sauvetage et des canots de secours satisfaisaient aux prescriptions de la
Convention.

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nest pas seule en cause. Le certificat de conformit du navire a t dlivr par ltat
du pavillon. Le dispositif prvu par le modle Solas de certificat de scurit pour navire passagers demande lautorit publique de certifier que les moyens de sauvetage
satisfont aux prescriptions de la convention et en consquence quils sont en mesure
dvacuer la totalit des personnes embarques en moins de 30 minutes. Le passager
est en droit de sinterroger sur la manire dont ltat du pavillon a vrifi lobservation
de cette prescription. La fiche dquipement pour le certificat de scurit pour navire
passagers (modle P) joint au certificat ne fait que lister ces quipements et en aucun cas
nvoque le contrle du respect de la rgle 21.
La seule manire de vrifier effectivement le respect de la rgle est de faire un
exercice o le navire tant ballast de manire atteindre un angle de gte de 20 (Rgle
11-7 du chapitre iii14), 4 200 personnes dont 3 200 reprsentatives en ge de la clientle
moyenne de la compagnie sont vacues en moins de 30 minutes. Autant dire, que cette
dmonstration est impossible faire mme sur un plan deau calme et en labsence de
tout mouvement de panique. Dans la collision entre les deux paquebots Andrea Doria
et Stockholm, labandon de lAndrea Doria dcid 23 h 40 sest achev 07 h 20. Cette
opration de prs de huit heures na t rendue possible que grce larrive rapide de
lle de France qui a dploy sur zone lintgralit de sa drome de sauvetage15 au profit
du paquebot en train de couler.
Il ne sagit pas pour autant de charger la barque. Dans les accidents de ferrys
rouliers - beaucoup plus meurtriers -, la rgle 21 ne signifie pas grand chose non plus.
Dans de nombreux cas, le navire chavire ou coule en moins de 30 minutes. Souvent ni
lordre dabandon, ni mme lappel aux postes dabandon ne peuvent tre lancs du fait
de la rapidit avec laquelle la catastrophe survient.
La rgle 21

a vie humaine naurait-elle pas la mme valeur selon que lhomme embarque sur
un navire passagers ou un navire de charge ? La rgle 21 concde 30 minutes au
dlai dvacuation des personnes embarques sur un navire passagers ; la rgle 31,
10minutes celui des personnes embarques sur un navire de charge. Cette diffrence
de traitement est le produit dune approche technocratique. Comme il est impossible dvacuer un navire passagers en 10 minutes, les experts ont multipli par trois
le temps rglementaire impos aux navires de charge pour les navires passagers. Or
le temps dvacuation dun navire est une fonction non linaire du nombre de personnes embarques. Il dpend de facteurs multiples qui tiennent autant des critres
mesurables comme la longueur du navire, la hauteur de son franc-bord, sa gte qu des
14 Une chelle dembarquement doit tre prvue pour chaque poste dembarquement ou
chaque groupe de deux postes dembarquement adjacents ; elle doit aller dun seul tenant du pont
jusqu la flottaison dexploitation la moins leve, le navire ayant une assiette dfavorable pouvant
atteindre 10 et une gte allant jusqu 20
15 Saluons encore une fois, dans cette revue, le remarquable comportement de Raoul de
Beaudan, capitaine franais de ce paquebot, et de tout son quipage sans lesquels cet accident
se serait transform en catastrophe.

71

La Revue Maritime n 494

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donnes subjectives relatives ltat de la mer, la mobilit des personnes embarques,
la gestion des mouvements de panique16. Les paquebots overpanamax ont un bau plus
large, une bien plus grande capacit en passagers et un tonnage considrablement plus
lev que les panamax, mais ils ne sont pas proportionnellement plus longs. Aussi en cas
dabandon, la densit de personnes vacuer par mtre linaire de coque saccrot sans
que la Solas ne soit adapte, do trs grands paquebots, trs grandes embarcations de
sauvetage. On ne peut pas comparer une petite unit comme le Ponant au franc-bord
bas sur leau o lvacuation peut tre conduite en moins de dix minutes et un trs
grand paquebot comme lOasis of the Seas.
Parapluie pour ses rdacteurs, principe de prcaution oblige, la rgle 21 cre
lillusion de la scurit alors quelle ne peut pas tre certifie. Cette rgle, rdige par
des fonctionnaires et non par des navigateurs, manque de sens marin. Il faut reprendre
la base la finalit de labandon dun navire. Il sagit - ultima ratio - dvacuer la totalit
des personnes prsentes bord ds lors que lopration se rvle indispensable. Il nest
pas question alors de battre un record de vitesse. Mme pour un navire de charge en
dtresse. Sur lErika, le commandant Matur a - avec sagesse - jug bon de ne pas donner
lordre dabandon parce quen raison de ltat de la mer, le risque pour ses hommes tait
bien suprieur celui dattendre sur une pave encore flottante des secours par voie
arienne. Son principal souci a t de matriser la monte de la panique au sein de son
quipage dont pas un membre na finalement manqu lappel. Tout plaisancier sait
quil ne faut vacuer son navire qu la toute dernire minute, au moment o celui-ci
fait son trou dans leau. On nabandonne jamais une pave qui flotte pour un radeau de
sauvetage aussi perfectionn et certifi soit-il. Les naufrags solitaires de la course circum-mondiale du Vende Globe peuvent en tmoigner. Sils sont vivants aujourdhui,
cest en se rfugiant sur leur pave, voire dans leur coque renverse.
Lvacuation du Costa Concordia sest droule - puis-je observer - au mieux,
bien quelle ne se soit pas effectue dans les dlais prescrits par la rgle 21. Il tait
craindre sur une si grosse unit transportant un si grand nombre de personnes des victimes en nombre bien plus consquent. Celles-ci reprsentent moins de 8 des personnes embarques comparer aux 6 % du Champollion17 et aux 68% du Titanic. Si
lvacuation avait eu lieu ds 20h 52, aurait-elle pu respecter la rgle21 ? Personne
ne peut le dire. Y aurait-il eu moins de victimes ? Aucun marin nest en mesure de le
dmontrer parce quil sait quvacuer un navire passagers de nuit ayant une gte prononce dont la vitesse fond drivante est comprise entre un et trois nuds ne peut pas
se faire sans casse a fortiori dans des eaux froides hivernales.
Il est impratif de revoir la rgle 21. Victime dun raisonnement prsomptueux,
elle doit tre supprime ou remplace. Par contre, une rflexion est conduire pour imposer - sils dmontrent leur performance annonce - les dispositifs dvacuation rapide
MES (marine evacuation system) conus selon une approche aronautique : dploie16 Les passagers dun transport de troupes sont a priori plus faciles vacuer que la clientle de
retraits dun paquebot de croisire
17 Qui schoue sur la cte de Beyrouth le 22 dcembre 1952. Lire le rcit de ce naufrage dans le
livre de Georges Blond : La grande aventure des ocans dition Omnibus, 1995, page 538 546.

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Septembre 2012

Il y a cent ans, le Titanic

Beaucoup de leons ont t tires, pas toutes...
ment automatique de toboggans, capables de rester oprationnels au vent ou sous le
vent dune gte prononce, coupls avec des radeaux prdisposs. Les deux ferrys de
2 000 passagers mis en service en 2011 par P & O sur la Manche : Spirit of Britain et
Pride of France, sont les premiers observer les rgles SRtP de lOMI. Ils en sont quips et ont obtenu de la Maritime and Coastguard Agency lautorisation de ne pas avoir
dembarcations de sauvetage conformes la Solas lexception dune capacit dvacuation traditionnelle gale 10 % de la capacit en passagers, rserve aux enfants et aux
handicaps.
Va-t-il y avoir des rgles Solas propres aux trop grands navires passagers ?

itanic et Costa Concordia, lpoque de leur lancement, les plus grands paquebots
au monde en termes de capacit de passagers, sont victimes un sicle dintervalle
dun mme type daccident : la dchirure de la coque suite la rencontre avec un obstacle sous la ligne de flottaison sur une longueur suffisante pour neutraliser la pousse
dArchimde de leur carne non envahie.
Lors de lchouement dans des circonstances comparables celles du Costa
Concordia du paquebot Antilles sur un rcif au large de lle Moustique, le 8 janvier
1971, le navire prend feu. Lquipage ne parvient pas matriser lincendie. Le capitaine donne lordre dabandon du navire. Les 635 passagers et membres de lquipage sont
vacus dans les canots de sauvetage sans assistance extrieure. Zro victime. Faut-il
en conclure que sauver par ses propres moyens 635 personnes est de lordre du possible et quen sauver 4 200 ne lest pas ? Il est indispensable de maintenir sa confiance
dans la nature humaine. Sans cette confiance, le progrs technique est impossible. Et
lhumanit serait reste une espce animale cavernicole, loin de lappel du large. Mais
la gouvernance par opinion publique qui semble devenir la loi constitutionnelle du
xxiesicle va immanquablement condamner la folie des grandeurs, apparente ou relle,
et mettre des obstacles la croissance de la taille des navires passagers.
Signe avant-coureur de cette attitude, le comit du patrimoine mondial de
lUNESCO sollicite du gouvernement italien linterdiction des grands paquebots
dans la lagune de Venise en invoquant la sape des fondations de la ville par les remous
provoqus par les 300 mouvements annuels de navires. Roberto Fettrucci crit dans
Sentiments subversifs 18: Cest seulement le matin que jai dcid de consacrer
la visite du port que je lui ai enfin prt toute mon attention, et cest sous un vent qui me
paraissait atroce, une fois arriv au bassin de Penhot, que je me suis rendu compte quil
sagissait dun des paquebots qui appartient un armateur de croisire dont Venise est une
tape privilgie. Il avait un nom, crit sur la poupe, Poesia19. Ils ont des lignes si sportives,
ces navires. Comme si lon essayait de les dissimuler, de les faire ressembler le moins possible
des navires, plus proches de la ligne dune voiture sportive, agressive. Personne ne veut
refaire au troisime millnaire les vaisseaux dautrefois, mais dans limaginaire un navire

18 Les bilingues, Maison des crivains trangers et des traducteurs (MEET), novembre 2010.
19 Ce navire de MSC sest chou le temps dune mare sur un rcif prs de Nassau (Grande
Bahama) le 7 janvier 2012.

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La Revue Maritime n 494

Il y a cent ans, le Titanic

Beaucoup de leons ont t tires, pas toutes...
cest autre chose que ce que javais devant moi. Il ajoute, cit dans le Monde du 6 janvier
2012 soit une semaine avant laccident du Costa Concordia, parlant de ces paquebots :
Locan est leur destination naturelle. La lagune nest pas faite pour eux.
Quune proposition dinterdiction de navigation dans des eaux intrieures soit
applique, elle sera suivie de nouvelles restrictions la navigation en mer ouverte prises
sous lempire du principe de prcaution ? Quau mme titre que les navires propulsion nuclaire (Solas chapitre viii) ou les engins grande vitesse (Solas chapitre x), des
rgles de navigation spcifiques soient dictes pour les paquebots embarquant plus
dun certain nombre de passagers raison des dangers de la navigation rencontrs et
de lincapacit des tats littoraux pouvoir faire face un vnement de mer fatal les
touchant dans les eaux sous leur responsabilit, ce serait une manire indirecte dinterdire
les trop grands navires passagers.

n sicle spare le Titanic et le Costa Concordia. Au del des ressemblances

entre les deux vnements, une grande diffrence existe entre lexploitation
commerciale des deux navires. Le premier sadresse dabord une clientle
de passagers (prisonnire) qui a besoin de traverser lAtlantique soit pour voyages
daffaires, soit pour migrer en labsence dautres moyens de communication. Les
touristes y sont minoritaires. Le second sadresse une clientle oisive du troisime
ge (volatile) et de vacanciers, qui peut trouver facilement dautres loisirs. Ds lors
que la croisire ne samuse plus parce quun risque de catastrophe pse sur elle, le
march risque de svaporer. Laccident du Costa Concordia a des consquences
immdiates sur les rservations dans tous les pays. Les agences de tourisme prfrent
proposer des sjours moins risqus . De nouveaux produits vont-ils apparatre
pour se substituer aux barres de HLM flottantes ? Les sjours culturels ou musicaux bord de navires seront-ils remplacs par des sjours culturels ou musicaux dans
des villes touristiques en contre-saison ? Les stations de montagne accueilleront sans
dplaisir les comptitions de bridge en mai
Souhaitons que linconsquence de la compagnie Costa Crociere nait pas de
rpercussion sur les compagnies qui organisent des croisires de dcouverte sur des navires taille humaine et qui font dcouvrir des sites qui ne sont accessibles que par voie
maritime des passionns dexotisme. Car alors, serait atteint par ricochet le dveloppement dun art majeur de la marine marchande de notre sicle.

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