Infraestructura PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARTES
INFORME FINAL PROYECTO DE INVESTIGACIN

Modalidad 1. FORMACIN PARA LA INVESTIGACIN: Apoyo a la investigacin-creacin de
carcter exploratorio
IMPACTO DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL,

EN LAS DINMICAS URBANO REGIONALES
EQUIPO DE TRABAJO
Directora: Mara Patricia Rincn Avellaneda
Estudiante auxiliar Geografa: Carlos Pretelt
Estudiantes Maestra en Ordenamiento
Juan Carlos Garzn
Oscar Giovanny Osorio
Apoyo tcnico: Nelsy Liliana Rodrguez. Gegrafa
APOYO: GRUPO DE INVESTIGACIN ARQUITECTURA-CIUDAD-TERRITORIO1
JUNIO 25 DE 2013
1
Profesores:
Jorge Matiz.
Marco Corts.
Teresa Ramrez.
Ing. Transportes.
Arquitecto.
Economista.
Mg. Urbanismo
Mg. Urbanismo
Mg. Economa y Mg. Urbanismo (en curso)
Contenido
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 2
CAPTULO 1. RESUMEN ESTADO DEL ARTE Y CONCLUSIONES ....................................................... 8
1.1. Dinmicas de las redes de ciudades globales a nivel mundial ........................................... 8
1.2. Anlisis de impactos territoriales del plan estratgico de infraestructuras y transporte
2005-2020: cohesin regional y efectos desbordamiento. .................................................... 11
1.3. Evaluacin de Efectos Territoriales: Accesibilidad y Medio Ambiente debidos al PEIT en
Castilla y Len. ..................................................................................................................... 12
1.4. Transit Traffic in the Alps and the Andes. One phenomenon, different perceptions. ...... 14
Conclusiones sobre el estado del arte................................................................................... 17
CAPTULO 2. REVISIN DE PLANES Y PROYECTOS ....................................................................... 18
2.1 Seleccin de proyectos prioritarios de infraestructura vial en Colombia.......................... 19
2.2 Principales proyectos de la IIRSA .................................................................................... 24
2.3 Cartografas .................................................................................................................... 29
CAPTULO 3. VALORACIN DE LOS NUEVE CORREDORES ............................................................ 32
3.1 Bases para iniciar la construccin del indicador accesibilidad .......................................... 43
3.2 Conclusiones: ................................................................................................................. 49
CAPTULO 4. CASO DE ESTUDIO................................................................................................... 52
4.1 Caracterizacin de cada una de las tres rutas .................................................................. 53
4.2 Anlisis de variables........................................................................................................ 55
4.3 Conclusiones finales ....................................................................................................... 74
5. BIBLIOGRAFA .......................................................................................................................... 78
6. CD ANEXOS .............................................................................................................................. 82
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1. Comparacin de dos regiones de alta montaa: Los Andes y los Alpes
Cuadro 2. Variables y Criterios de categorizacin y evaluacin de corredores viales principales
Cuadro 3. Mosaico de mapas de proyectos IIRSA Eje Andino. Cartera de proyectos 2004
Cuadro 4. Mosaico de mapas de proyectos IIRSA Eje Amaznico. Cartera de proyectos 2010
Cuadro 5. Valoracin variables 1 y 2
Cuadro 6. Valoracin variables 3, 4 y 5
Cuadro 7. Valoracin de impacto sobre reas de reserva y resguardos medida en Km
Cuadro 8. Valoracin de impacto sobre reas de reserva, resguardos y zonas de pramo medida en rea
Cuadro 9. Sntesis de siete (7) parmetros para valoracin de corredores viales
Cuadro 10. Nmero y porcentaje de accesibilidad de 45 ciudades segn rangos de tiempo.
Cuadro 11. Distancia por carretera y tiempo promedio estimado.
Cuadro 12. Relacin entre los tiempos reales y los ideales entre Bogot y 23 capitales departamentales
Cuadro 13. Municipios por ruta y ao de fundacin
Cuadro 13.A Municipios por ruta y ao de fundacin
Cuadro 14. Poblacin y tasas de crecimiento municipios ruta 1
Cuadro 17. 18 y 19 Aplicacin Indicador de eficiencia rutas 1, 2 y 3
LISTA DE IMGENES
Imagen 1: Mapa Ubicacin de cinco Corredores viales existentes y/o proyectados
Imagen 2. Corema sntesis de ejes o corredores viales
Imagen 3. Mapa Ejes de Integracin y Desarrollo
Imagen 4: Mapa Ubicacin y rea de influencia del Eje Andino
Imagen 5. Mapa Conexin Bogot-Bucaramanga -3 rutasImagen 6. Mapa Municipios ubicados a lo largo de las 3 rutas
Imagen 7. Mapa con la Topografa a largo de las 3 rutas y 2 cortes transversales
Imagen 8. TPD rutas 1, 2 y 3 y Poblacin municipios
Imagen 9. TPD rutas 1, 2 y 3 y Tasa de crecimiento de poblacin oblacin municipios
Imagen 10. Mapas del proceso de estructuracin de la red vial pavimentada
Imagen 11. Mapas Produccin agropecuaria sobre los municipios de las 3 rutas
Imagen 12. 13. 14. Indicador eficiencia Rutas 1,2 y 3
Imagen 15. Comparacin Indicador eficiencia Rutas 1, 2 y 3
LISTA DE MAPAS TAMAO DOBLE CARTA

Escala Nacional
Interconexin vial
Red vial principal pavimentada
Estado red frrea
Nueve corredores viales
Proyectos IIRSA
Posibles conflictos ambientales (Km)
Posibles conflictos ambientales (Ha)
Estudio de caso
2008: intensidad de flujos y poblacin
2008: intensidad de flujos y tasa de crecimiento intercensal
Estructura red vial pavimentada 1950-1999
Estructura red vial pavimentada 1950
2008: Intensidad de flujos y cultivos de papa
2008: Intensidad de flujos y cultivos de guayaba
2008: Intensidad de flujos y cabezas de bovinos
INTRODUCCIN
Que un proyecto de investigacin se proponga identificar el Impacto de grandes proyectos de
infraestructura vial, en las dinmicas urbano regionales, en adelante DUR, hace necesario
establecer inicialmente una serie de definiciones de lo que se va a entender a lo largo del
documento por cada una de estas palabras, esto lleva tambin a plantearse sobre el tipo de
investigacin a la que nos estamos abocando.
Empezando por lo segundo, tenemos que la investigacin social desde cualquiera de las
perspectivas disciplinares desde la que se realice, y cualquier que sea el problema de investigacin
que aborde, es una forma de conocimiento que se caracteriza por la construccin de evidencia
emprica elaborada a partir de la teora aplicando reglas de procedimiento explcitas (Sautu et al,
2005: 34). Es pues, la teora, la base esencial para la construccin de conocimiento cientfico, sta
constituye el corpus conceptual a travs del cual el investigador aprehende la realidad que
pretende investigar.
El estudio de las dinmicas urbano-regionales, as como de las diferentes realidades asociadas al

fenmeno urbano no se encuentra eximido de tal necesidad, se requiere entonces de un marco
conceptual que sirva como herramienta para los investigadores interesados en su estudio. Dicho
marco conceptual debe dar cuenta de la diversidad de enfoques tericos presentes no slo en los
campos de la geografa y del urbanismo sino en las ciencias sociales en su conjunto; de modo que
no podemos hablar de la existencia de una teora nica desde la cual haya sido abordada la
cuestin territorial, sino que su abordaje se ha hecho desde marcos conceptuales coexistentes
histricamente que han tenido un impacto profundo en las teoras econmicas, urbanas, rurales y
regionales (Hissong, 1996).
Para dar cuenta del enfoque con el cual se va a abordar esta investigacin, recurrimos a un
documento de trabajo, elaborado desde el grupo de investigacin arquitectura-ciudad y territorio,
en el que se estudian los siguientes cuatro enfoques: 1.) el enfoque del positivismo; 2.) el enfoque
del estructuralismo; 3.) el enfoque del materialismo dialctico y 4.) El enfoque desde la
complejidad. (Rincn, Sandoval 2012).
De all se hace la apuesta por darle a esta investigacin un enfoque que en lo fundamental se
acerque al del pensamiento complejo, en la medida que buscar enfatizar en los siguientes puntos
de vista: 1.) No existe una relacin lineal causa-efecto. Todo fenmeno ser entendido como un
efecto y una causa a la vez de otro; 2.) Las dinmicas slo pueden ser explicadas en trminos de
sus relaciones, de sus articulaciones recprocas y de su carcter complejo; 3.) El abordaje desde la
complejidad implica una mirada multiescalar, multidimensional y multitemporal de las dinmicas
urbano-regionales, en razn a que estas se encuentran articuladas a fenmenos de diversas
escalas desde lo global hasta lo local, adems, por ser precisamente dinmicas, se transforman
constantemente.
Otro aspecto fundamental para el estudio de las dinmicas urbano-regionales, DUR, desde el
enfoque del pensamiento complejo es el de propiciar una perspectiva transdisciplinar que supere
el marco estrecho, coartante y simplificador de la segmentacin disciplinar actual, lo que implica
mltiples enfoques disciplinares, pero no de forma aislada sino articulada. Las dinmicas urbano
regionales articulan en s mismas fenmenos de diferentes rdenes: polticos, econmicos,
culturales, sociales, naturales, entre otros, por lo tanto el grupo de la investigacin se esforz por
recoger aportes desde: el ordenamiento territorial, la geografa, la economa, la historia, la
ingeniera de transportes, la arquitectura y el urbanismo.
Los siguientes aspectos relacionados con: 1.) La conflictividad social y la relacin entre poder y
espacio; 2.) La referencia directa a las relaciones econmicas y a las estructuras sociales o
entramados sociales predominantes, si bien ayudaran a comprender el impulso o debilitamiento
de las DUR, no hicieron parte del enfoque central de este documento, no por ser irrelevantes sino
porque su inclusin habra cambiado los objetivos planteados en la propuesta inicial de
investigacin.
Planteado as el enfoque con el que se abord el estudio, el siguiente paso consiste en avanzar
sobre una definicin de lo que entenderemos por dinmicas urbano regionales. Para ello cabe
mencionar que Con el avance hasta hoy incontenible de la globalizacin, el paisaje se ha
transformado no solo fsicamente en su morfologa-, mostrando alteraciones funcionales al
interior de los sistemas urbanos y en el desarrollo de sistemas de transporte y comunicaciones que
hacen viable la aniquilacin del espacio mediante el tiempo segn comenta Harvey citando a
Marx. Es as que vastas concentraciones de fuerza productiva en unos lugares contrastan con
regiones vacas. (Rincn, Espinosa, Ramrez, 2011)
Denominamos DUR, aquellas fuerzas, tensiones o hechos que jalonan e intensifican la actividad en
ciertos lugares, o por el contrario debilitan o vacan otros. As por ejemplo, distintos ncleos de
poblacin experimentan tensiones en sentidos contrarios (intensificacin o decaimiento), movidos
frecuentemente por la lgica econmica, es decir, por el inters que cobra cierto bien o producto
natural o manufacturado, en determinados momentos de la historia y bajo la lgica de la
acumulacin del capital.
Por otra parte, se establece que sern las vas terrestres, o carreteras, el objeto mediante el cual
se va a buscar la identificacin del impacto que producen grandes proyectos de infraestructura
sobre las DUR. Y se tomarn como grandes proyectos de infraestructura, aquellos ejes viales de
escala nacional, sobre los que se establecer su coincidencia o no con proyectos de escala
internacional y su incidencia en la forma como se Ordena un Territorio y se consolida una regin,
tal y como fue el objetivo propuesto inicialmente. Para llevar a cabo esta tarea, fue necesario
seguir una serie de pasos que sern expuestos en los diferentes captulos de este documento.
En el primer captulo se recoge una sntesis de lo que fue la primera actividad de esta
investigacin, consistente en hacer una revisin amplia de bibliografa sobre investigaciones
cercanas a nuestra temtica. El resumen que all se presenta tuvo como fin establecer cules de
los trabajos revisados hacan un aporte ms especfico al estudio de las DUR y consignar los
aspectos considerados relevantes para un acercamiento a este tipo de tareas.
Si bien las
metodologas propuestas por los estudios relacionados en este estado del arte no sern
involucradas de forma directa en esta investigacin toda vez que sobrepasan los objetivos
inicialmente planteados, se han incluido, por su potencial aporte a otras investigaciones que desde
la maestra en Ordenamiento Urbano Regional MOUR, aborden temticas relacionadas con las
dinmicas urbano-regionales en el contexto nacional, o ms an con el tema de las
infraestructuras y sus impactos en el Ordenamiento Territorial y, en razn a que responde a uno
de los resultados esperados incluidos en la propuesta inicial: Apoyar la construccin de la Lnea
de investigacin Dinmicas Urbano-Regionales.
En el captulo segundo se identifican los grandes proyectos de infraestructura propuestos por el

gobierno nacional y se incluye el estudio de la Iniciativa de Integracin Regional Sur Americana
IIRSA, que si bien exceda en mucho el marco del trabajo propuesto inicialmente, resultaba
necesaria para enmarcar los proyectos nacionales en un mbito escalar mayor y deducir de su
coincidencia o no, valoraciones diferentes al momento de querer establecer una categorizacin de
stos proyectos de acuerdo al mbito directo e indirecto de incidencia, as como al tratar de
establecer el impacto que la implementacin de estos proyectos tendra sobre las dinmicas
urbano-regionales y sobre una posible dinmica de re-equilibrio territorial. Se seleccionan los
corredores de escala nacional a analizar, as como los criterios para hacer la categorizacin de los
proyectos y su valoracin y se muestran las cartografas elaboradas para tal fin.
El captulo tercero, desarrolla para cada uno de los nueve corredores viales objeto de estudio, la
valoracin de cada una de las variables establecidas en el captulo anterior, se hace una apuesta
por construir un indicador de accesibilidad y se establecen las conclusiones relacionadas con los
objetivos de la investigacin, en el sentido de establecer si el conjunto de proyectos propicia el
equilibrio territorial y deja planteados aspectos y preguntas a resolver en otras investigaciones o
en siguientes fases.
En el captulo cuarto se hace un acercamiento a un eje o corredor vial especfico seleccionado

como caso de estudio. Es importante aclarar que esta parte no estuvo prevista en la propuesta
inicial, pero se encontr importante y factible llevarla a cabo, en tanto significara acercarse a
establecer las posibles variables a desarrollar por parte de algn o algunos estudiantes de la actual
cohorte de la Maestra o de futuras cohortes, que abordaran temticas similares en sus Trabajos
Finales de Maestra. Este captulo se complementa con una serie de cartografas que permiten una
aproximacin ms detallada sobre el corredor vial escogido como estudio de caso y que involucra
los departamentos de Santander, Boyac y Cundinamarca.
Con el objeto de permitir que buena parte del material revisado en el transcurso de la
investigacin, base para la construccin de la lnea de investigacin en dinmicas urbanoregionales, pueda ser aprovechado por quien desee abordar otros aspectos de esta misma
temtica se incluyen los siguientes anexos.
CD con Anexos
Anexo 1: Revisin del estado del arte. Incluye no solo los trabajos recogidos en el cuerpo central
de esta investigacin, sino aquellos que abren su objeto de estudio hacia otras reas.
Anexo 2: Resumen de la revisin de la documentacin producida en el marco de la IIRSA, y de
artculos escritos sobre el tema.
Anexo 3: Matriz costo promedio de viaje y tiempo para los centros urbanos impactados por los
nueve corredores viales estudiados
Anexo 4: Informe trabajo de campo sobre un recorrido en bus por el corredor vial seleccionado
para estudiar con mayor detalle: la va Bogot-Bucaramanga.
CAPTULO 1. RESUMEN ESTADO DEL ARTE Y CONCLUSIONES

Con el objeto de establecer un estado del arte de la investigacin sobre Dinmicas Urbano
Regionales en general, y de forma ms especfica, en relacin con estudios que analicen el impacto
de grandes proyectos de infraestructura vial sobre ellas, se hizo la revisin bibliogrfica de los
trabajos seleccionados en la propuesta de investigacin, que internamente nos resultaron de
utilidad especfica. Un primer grupo de bibliografas estuvo pensado para nutrir las bases
conceptuales de la lnea de investigacin en que est enmarcado este proyecto, mientras que el
segundo y tercer grupo de documentos estuvo pensado para apoyar de manera directa la temtica
especfica de esta investigacin.
Cindose al esquema de trabajo consignado en el proyecto Hermes as como los resultados all
propuestos, se realiz la revisin bibliogrfica (ver Anexo 1). Luego de la cual encontramos que de
los trabajos del segundo y tercer grupo solo cuatro de ellos se acercan ms claramente a nuestro
objeto de estudio, y aunque sus contextos y escalas de anlisis sean bien diferentes, resulta
interesante traer una sntesis de su contenido a este informe.
1.1. Dinmicas de las redes de ciudades globales a nivel mundial. El grupo Global and
World Cities GaWC de la Universidad de Loughborough en Inglaterra, identifica en su investigacin
Globalization and World Cities: Some Measurement Methodologies algunos vacos sobre este tipo
de redes en los trabajos de estudiosos del tema como Saskia Sassen y John Friedmann. Peter Taylor,
investigador principal de este grupo, afirma que la forma de clasificar las ciudades por parte de ambos
autores se limita a una mera lista sin vislumbrar los tipos de relaciones que se establecen entre ellas.
Para el GaWC, ese componente relacional, es el que permitira entender cmo se construyen las redes
de ciudades a nivel mundial y qu funciones cumplen como ciudades mundiales o globales. Las
relaciones y flujos entre las ciudades, definen la funcin que cumplen en una regin, un continente o
en el planeta entero. Establece como posibles causas de esta falencialas limitaciones en la esfera
emprica denominadas problemas de evidencia investigativa. Es decir, los datos sobre relaciones entre
ciudades a nivel mundial son tremendamente limitados debido a que son las entidades pblicas de
diversas escalas (subnacionales, nacionales, organismos supranacionales) las nicas con capacidad para
un levantamiento de datos de tal magnitud y, con el fin de satisfacer sus propias necesidades, originan
informacin para la escala de su jurisdiccin (nacional en la gran mayora de los casos) dejando de lado
los flujos y relaciones entre ciudades.
A pesar de ser los centros de circulacin y acumulacin del capital mundial, las ciudades no tienen una
documentacin que d cuenta en forma adecuada de sus relaciones con otras ciudades del mundo. Los
datos se limitan al flujo de informacin, capital, mercancas y personas entre pases, con una tendencia
an fuerte por las relaciones interestatales. Ms an, las fuentes de informacin de mayor nivel como
los organismos multilaterales (Naciones Unidas, Unin Europea, Organizacin de Estados Americanos,
entre otras) brindan datos tambin de tipo interestatal pero no llegan a la especificidad que se necesita
para comprender los flujos globales en trminos de un mosaico de pases y avanzar hacia la idea de una
red de ciudades. Estas dificultades se podra superar parcialmente acudiendo a los datos producidos y
manejados por los actores privados: empresas y grandes corporaciones que poseen informacin de
inmenso valor investigativo pero, desafortunadamente, tambin de gran valor estratgico para su
inters y con enormes restricciones de consulta con lo cual queda fuera de las posibilidades de una
indagacin acadmica.
Otro de los problemas en cuanto a informacin lo constituye el tipo de datos con que normalmente se
trabaja para definir las jerarquas de ciudades. Los datos de atributos, como los llama Taylor, son de
menor valor frente a los datos relacionales, en la definicin de una red de ciudades y de una jerarqua
entre ellas. Para el autor, el uso de datos de atributos es una de las razones principales para que
solamente se llegue a configurar una lista ordenada o escalafn de ciudades sin mayor poder
explicativo de lo que ocurre entre ellas.
La propuesta de trabajar con datos de mayor disponibilidad y capacidad de explicacin de relaciones

entre ciudades a nivel mundial parte de un estudio piloto que toma un punto medio entre las
bsquedas que han hecho gegrafos econmicos (por medio de encuestas empresariales y directorios
profesionales) y las de quienes se han inclinado por el procesamiento de informacin de los sectores de
transporte y comunicaciones. Eso contempla la consulta de referencias geogrficas en secciones de
anuncios de las pginas de negocios en peridicos de amplia circulacin en una muestra de ciudades de
Estados Unidos. El mtodo se explica en su naturaleza y aplicacin validando su pertinencia y utilidad
en el marco del panorama problemtico de acceso a datos planteado inicialmente.
Es necesario analizar el tema de las redes de ciudades mundiales y globales como un proceso dinmico
con una jerarqua y un lugar variable como nodos de las redes de flujos mundiales. Por ello se plantea
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como una deficiencia el concebir como tema esttico y de mediano plazo los estudios sobre redes de
ciudades. Taylor refuta a John Friedmann cuando dice que el carcter sumamente complejo del
ambiente en que se desenvuelven las redes de ciudades a nivel mundial, hace prcticamente imposible
dar cuenta de su jerarqua, y comenta la posibilidad de analizar el tema de forma dinmica atendiendo
tiempos de larga duracin (entendida como temporalidades medidas en siglos), alejndose de la
tendencia de la mayora de los trabajos sobre el tema que se limitan a la media duracin (desde la
dcada de los setenta hacia la actualidad) atendiendo a que los procesos de establecimiento de
ciudades mundiales y globales siempre han necesitado de mucho tiempo para consolidarse, y a que las
ciudades que actualmente vislumbramos en esos rangos estn, en el marco de la globalizacin
econmica, tratando de librarse de las barreras que les imponen los lmites de lo nacional-estatal,
escala clsica de accin en la esfera poltico-econmica.
En resumen, los aportes del Grupo de Globalizacin y Ciudades Mundiales de la Universidad de

Loughborough permiten explorar diversas opciones a la hora de estudiar las jerarquas y las relaciones
entre las ciudades en el marco de un sistema mundial de ciudades. La tendencia metodolgica va
orientada al tratamiento de datos relacionales entre las ciudades mundiales, innovando en bsqueda
de nuevas fuentes y tcnicas de procesamiento de los datos. Se encuentra una inclinacin por los datos
sobre servicios avanzados a los productores tales como publicidad, servicios financieros, consultoras,
asesoras, servicios de reaseguramiento, firmas de abogados, entre otros. La claridad sobre el enfoque
en lo relacional y la incursin en nuevas metodologas y acervos de datos para lograr este objetivo son
los alcances ms interesantes de las investigaciones adelantadas por el grupo. Se encuentran insumos
de inters enfocados en las siguientes tcnicas: anlisis de contenido de noticias de negocios,
entrevistas semi-estructuradas para definir flujos de migracin, organizacin de las empresas alrededor
del sector de la produccin de servicios. De Smith y Timberlake (1995a, 1995b), se rescatan las
clasificaciones de flujos entre ciudades (trfico areo, llamadas telefnicas, conexiones a internet,
correo fsico,), haciendo la salvedad de que se corre el riesgo de no poder diferenciar los flujos que
consolidan relaciones entre ciudades mundiales, y flujos que tienen otra funcin de menor escala o
importancia.
Es relevante tambin la propuesta de atacar la falta de datos y la dificultad de compartir el

conocimiento resultante de las investigaciones a partir del apoyo de una plataforma tecnolgica
basada en la web que permita a investigadores de todo el mundo entrar en contacto y compartir sus
productos, haciendo ms enriquecedora la tarea investigativa y tejiendo redes de cooperacin y apoyo
profesional.
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1.2. Anlisis de impactos territoriales del plan estratgico de infraestructuras y

transporte 2005-2020: cohesin regional y efectos desbordamiento. Este trabajo de Lpez
Ortega y Condeo-Melhorado, del centro de estudios TRANSyT de la Universidad Politcnica de Madrid
realizado el ao 2009, se centra en los cambios en la conectividad y los efectos de desbordamiento en
las regiones que abarcar el Proyecto Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) de Espaa que
intervendr vas carreteras y ferrocarriles por todo el pas en el periodo 2005-2020. Su propsito es
brindar herramientas para identificar como el plan afecta la cohesin regional y qu efectos de
desbordamiento se producen. La metodologa implementada parte de plantear dos escenarios, uno
donde se aplica el PEIT y otro donde no se aplica. En ambos la esfera socioeconmica evoluciona de
forma tendencial. Se indica cuales vas sern tomadas en cuenta y las velocidades que se les aplicarn.
Como nodos de la red vial se asumen las capitales de provincia y las ciudades con ms de 75.000
habitantes. El espacio geogrfico del estudio abarca la Espaa peninsular, Portugal y 3 regiones del
suroeste de Francia.
El tema de la cohesin regional se asume segn los postulados de la Unin Europea que concibe las
vas como elementos que la apoyan y aportan a la competitividad, facilitan la vertebracin del
territorio europeo, apoyan las regiones perifricas menos desarrolladas y, por ende, son insumo para la
superacin de los desequilibrios territoriales. Para analizar los efectos en la cohesin regional usan,
entre los muchos indicadores de accesibilidad existentes, un Indicador de Oportunidad que mide la
eficiencia del desplazamiento en razn de la calidad de las infraestructuras disponibles, este es un
indicador adimensional y relaciona los tiempos de acceso reales con los ideales logrando un indicador
relativo. El resultado se lee de la siguiente forma: entre menor valor presente mayor eficiencia de la
red indica, porque evidencia menor distancia entre lo ideal y lo real en cuanto a accesibilidad. Este
indicador de eficiencia es calificado como el ms pertinente para medir la mejora en infraestructura.
Para los efectos de desbordamiento se usar un indicador de coste o locacional que mide el coste en
tiempo para acceder a estas oportunidades. Para ello el trabajo se concentra en analizar sobre cuales
regiones se extienden los beneficios de la construccin de las futuras vas, dado que no todas las veces
se favorecen ms las regiones directamente intervenidas. Este insumo permite observar los efectos
espacialmente ms extendidos de la infraestructura dado que la influencia positiva de la dotacin de
vas se percibe ms all de las unidades espaciales donde se localiza directamente. Para su clculo se
parte de la observacin del fenmeno en trminos econmicos: relacin costo beneficio de emprender
la construccin de las infraestructuras anunciadas. Debido a las naturales dificultades para conseguir
los datos necesarios para efectuar un clculo completo del tema socioeconmico, se opta en ese
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trabajo por estudiarlo en funcin de la accesibilidad medida anteriormente. All se analizan los
escenarios no PEIT y escenario PEIT excepto para las infraestructuras de la regin de referencia, que
mantendra las infraestructuras del tiempo cero. Lpez et al., 2009 se apoyan en el uso de un Sistema
de Informacin Geogrfica donde se procesan los datos de tiempos mnimos de desplazamiento de un
sitio a los nodos de la red obteniendo un mapa que muestra el beneficio de las infraestructuras de una
regin en las dems del pas (tomando la delimitacin poltico-administrativa de las comunidades
autnomas como entidad espacial de referencia).
La opcin con mayores posibilidades de utilizacin prctica, proviene de agregar los dos ndices,
ponderando cada uno por comunidad autnoma y sumndolos. Estos procedimientos logran medir
cuanto beneficio en infraestructura exporta una comunidad de acuerdo a lo invertido directamente
por PEIT en ella, y cuanto importa de otras comunidades por el mismo concepto. Construyen una
medida as de Inversin efectiva que apoya la planeacin de esas inversiones buscando la mayor
eficiencia y equilibrio en el beneficio a nivel territorial.
1.3. Evaluacin de Efectos Territoriales: Accesibilidad y Medio Ambiente debidos al

PEIT en Castilla y Len. Con un enfoque similar al anterior, la investigacin realizada por Lpez,
Mancebo y Ortega aborda la accesibilidad de los distintos centros poblados de la comunidad de Castilla
y Len a partir de indicadores de accesibilidad agregados. La particularidad frente al trabajo anterior es
la escala espacial de anlisis (circunscrita a una comunidad autnoma) y la adicin de una evaluacin
sobre el impacto ambiental del proyecto de infraestructura del Proyecto Estratgico de
Infraestructuras y Transporte. Esta evaluacin permite identificar los sitios donde sera pertinente
implementar un instrumento legal espaol de proteccin ambiental frente a las grandes obras de
infraestructura denominada Evaluacin Ambiental Estratgica.
La discusin sobre los indicadores de accesibilidad, la seleccin de los ms convenientes y el tipo de

clculo que se realiza son idnticos al trabajo anterior. Se utilizan dos indicadores, uno basado en la
eficiencia de la red de infraestructura y otro de tipo locacional. Del clculo de stos se obtiene un mapa
con las reas mejor y peor dotadas de infraestructura, en trminos de mejora de accesibilidad por
carretera en el escenario PEIT. Naturalmente las reas que en el tiempo inicial (ao 2005) tenan una
dotacin de infraestructura vial ms completa, no evidenciaron en su territorio una mejora significativa
an con la construccin de varias obras viales. Esta situacin, en cambio, si se present en las zonas
que en el tiempo cero presentaban una escasa dotacin vial y fueron sujeto de una intervencin
importante de construccin y mejoramiento de vas en el marco del PEIT. Por otro lado, es preciso
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anotar que las zonas con ncleos poblacionales ms cercanos entre s y con adecuada dotacin de
infraestructura, concentraron espacialmente las principales mejoras.
El tema ambiental se analiza por medio de una clasificacin de coberturas del suelo que mide la calidad
de los ecosistemas en una escala cualitativa ordenada de 1 a 5 con valores de calidad Muy Baja, Baja,
Media, Alta y Muy Alta.Las zonas con calidad ambiental Muy Alta y Alta constituiran las reas con
mayor valor ambiental que requeriran un manejo especial dentro de los potenciales proyectos viales, y
contemplaran necesariamente un desvo del trazado del proyecto o unas medidas especiales de
control y mitigacin del impacto del proyecto. Los resultados se plasman en un mapa en el cual se
evidencia un rea muy intervenida antrpicamente cuyos mayores valores ambientales se localizan en
polgonos de terreno que ocupan menos del 25%, las zonas con calidad ambiental muy alta alcanzan
una afectacin de apenas el 4.5%.
En las conclusiones del trabajo se encuentra que la afectacin ambiental no supera el 30% del territorio
de la comunidad autnoma, y en las zonas con mayor calidad ambiental se afecta muy poca rea. Las
amenazas por las nuevas vas a las zonas de alta y muy alta calidad ambiental en porcentajes bajos del
10 y 4% respectivamente. El aumento de la accesibilidad resulta poco significativo para el 80% de la
poblacin que experimenta una mejora de menos del 4% sobre el ndice agregado de accesibilidad. Ello
ocurre porque el territorio tiene a casi toda su poblacin en las grandes ciudades que cuentan en la
actualidad con una buena dotacin de infraestructura vial. El mayor beneficio se da en reas con una
baja accesibilidad en la actualidad, lo que repercute en una vertebracin regional disminuyendo los
desequilibrios territoriales actuales.
Los dos anteriores documentos, producto de trabajos de un mismo equipo base de investigadoras del
centro de estudios TRANSyT de la Universidad Politcnica de Madrid, muestran brevemente los pasos
que puede seguir una metodologa de anlisis del impacto territorial de un gran proyecto de
infraestructura en transportes. Los temas de vertebracin regional y acceso real de las distintas
regiones a los beneficios de las nuevas obras viales se encuentran en el centro de ambos trabajos. La
concepcin de la movilidad como herramienta para la superacin de las disparidades entre distintos
territorios, como vehculo de la competitividad y oportunidad de crecimiento y desarrollo de las
regiones marginadas, es el punto de partida para las posteriores reflexiones a travs de las cuales se
desarrollan las dos investigaciones.
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La metodologa es de tipo cuantitativo y se apoya en ndices matemticos que dan cuenta de tres
temas bsicos: La Cohesin Regional, El Efecto de Desbordamiento y El Impacto Ambiental. Todas van
acompaadas de mapas y tablas que recogen los resultados de los distintos indicadores procesados en
un Sistema de Informacin Geogrfica con el cual se obtienen productos cartogrficos que explican
fcilmente la naturaleza de los fenmenos estudiados.
1.4. Transit Traffic in the Alps and the Andes. One phenomenon, different perceptions.
Kanitscheider, Sigrun (2010) En: BOXDORF, AXEL et. al. Eds. (2010) Challenges for Mountain Regions
Tackling Complexity. Bhlau. Viena. Trata sobre los flujos de trfico trnsito a travs de reas de
montaa asociados a la regulacin aduanera. El trmino Trfico de Trnsito se refiere a aquel que
atravesando una regin de montaa ni se origina ni finaliza all. Tambin es utilizado para denotar el
trfico que atraviesa los lmites de stas reas, diferente del interno dentro de una regin de montaa,
acorde a la actividad econmica y la densidad de poblacin de la regin.
En Europa se han presentado iniciativas para demostrar los aspectos negativos del trfico transalpino
con el objetivo de influir en las decisiones polticas relacionadas. Dentro del espacio alpino, el termino
Trfico de Trnsito es asociado a efectos negativos como el ruido y la contaminacin atmosfrica. En la
cordillera de los Andes el discurso poltico asociado al trmino Transito de Transporte; cuyo significado
es similar al de trfico de trnsito, es asociado al mejoramiento de la infraestructura vial como factor
clave en el desarrollo regional, principalmente en las regiones perifricas. Acorde a esto, en el ao
2000 se conforma la IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana)
con el objetivo de impulsar el desarrollo regional sostenible a travs de los 12 pases suramericanos
expandiendo el transporte, la energa y la infraestructura de telecomunicaciones.
Existen importantes diferencias entre las dos regiones de montaa estudiadas en relacin con: paisaje
natural, infraestructura, volumen de trfico, condiciones tcnicas de los vehculos, as como en las
redes urbanas y econmicas, junto con los sistemas de estructuras polticas. Los flujos de trfico han
sido relativamente bien estudiados en los Alpes a diferencia de los Andes. En cuanto a las diferencias
entre estas cadenas montaosas, se encuentran principalmente la longitud, superficie, rea,
orientacin, topografa, clima, localizacin de actividades econmicas, infraestructura vial, poblacin.
(Ver cuadro 1).
15
Cuadro 1. Comparacin de dos regiones de alta montaa: Los Andes y los Alpes
Caractersticas
Los Alpes
Localizacin de pasos
de trnsito en vas
principales
Escala comparativa de los Alpes en

relacin con la imagen de los Andes:
Calidad y extensin
de las redes de
interconexin vial
Los Andes
4 a 6 carriles
2 carriles, (atraviesan grandes

distancias a grandes alturas)
Vas abiertas en invierno
Pasos cerrados por largos periodos

de
tiempo
(deslizamientos
frecuentes)
Mayores costos de transporte y
mantenimiento de vehculos
Ej: Paso de Jama (850 Km)
Menores costos de transporte y

mantenimiento de vehculos
Ej: Tunel de Gotthard (300 Km)
16
Orientacin
Membrecas estatales
en
asociaciones
econmicas
Estabilidad poltica y
econmica
W-E
Todos los pases alpinos (Francia,
Alemania, Austria y Eslovenia) excepto
Suiza son miembros de la UE, lo que se
traduce en trfico interno (domstico)
en trminos econmicos.
Cuentan con estabilidad poltica y
econmica
Homogeneidad
regional
Grandes
centros
poblados
Grandes similitudes entre los Alpes del

oeste y los Alpes del este.
Ubicados alrededor de los Alpes
Ferrovas
Bienes transportados
por vas principales a
nivel regional.
Andes: pasos andinos
Chile Argentina 1997
2008
Alpes: pasos alpinos
principales 1994
2008
Funcionales y ptimas
Fuente :KANITSCHEIDER, Sigrun (2010). Elaboracin: grupo del proyecto
N-S
Los pases andinos se encuentran
adscritos a mltiples asociaciones
econmicas (MERCOSUR CAN),
por lo cual estn sujetos a
diferentes regulaciones aduanales.
La inestabilidad poltica ha sido un
obstculo principal en pases
andinos para cualquier integracin
econmica regional.
Grandes diferencias entre los
Andes del norte y los Andes del sur.
Ubicados principalmente en los
Andes dificultando el transito
martimo y fluvial.
Abandonadas y no funcionales
17
Conclusiones sobre el estado del arte
El tema de las ciudades globales trabajada de forma muy abierta y articulada en el tiempo por parte del
grupo Global and World Cities de la Universidad de Loughborough, atiende a la necesidad de encontrar
explicaciones para entender las redes mundiales de ciudades y principalmente la jerarqua que se
establece entre ellas, permitiendo explorar metodologas novedosas y nuevas fuentes de informacin,
tan escasas para el caso de las ciudades, a fin de superar escollos tericos identificados por estos
investigadores en algunos de los trabajos clsicos ms relevantes sobre las ciudades globales.
Los dos estudios realizados desde el centro de investigacin TRANSyT, de la Universidad Politcnica de
Madrid, se acercan de manera ms directa al estudio de los efectos territoriales de la movilidad y lo
hacen para planes concretos en Espaa. Tres indicadores all planteados resultaran de gran
importancia para investigaciones similares en nuestro pas, siempre que se contara con las bases de
informacin estadstica desagregada para su estudio. El indicador de eficiencia, el de accesibilidad
agregada que es una variacin del anterior, y el indicador que mide el efecto de desbordamiento.
Sumado a ello, los datos sobre clasificacin de coberturas del suelo permiten hacer una valoracin del
impacto sobre ecosistemas de diferente relevancia. Para nuestra investigacin dada la escasa
informacin existente, buscaremos recurrir a diversas fuentes que nos permitan hacer una primera
aproximacin a la valoracin del indicador de eficiencia de la red y a partir de all entender mejor el
impacto que podran tener las grandes obras de infraestructura vial en el equilibrio territorial.
Finalmente la comparacin entre el Trfico de Transito en los Alpes y en los Andes, nos permite
incorporar el concepto de trfico de trnsito en nuestro estudio y poner en evidencia situaciones muy
contrastantes: de una parte la calidad, multimodalidad y estabilidad fsica e institucional del corredor
alpino frente a la deficiencia en esos cuatro aspectos de la ruta de la cordillera de los Andes. Este
contraste parece incidir en la tambin contrastante percepcin que sobre este trfico se tiene en
ambos territorios: Negativa en los Alpes, donde el incremento en el trfico de trnsito en esta ruta de
alta montaa, con varios siglos de consolidacin y un dinmico trfico de trnsito, se asocia al ruido y la
contaminacin atmosfrica, y positiva en los Andes donde hay consenso reciente en los gobiernos
sobre la necesidad de mejorar su calidad, su estabilidad, y superar una situacin heredada desde la
independencia, cuando los pases no lograban resolver la contradiccin entre nacionalismo y
panamericanismo para ponerse de acuerdo sobre si la prioridad era unirse o mantenerse aislados, o
ms recientemente entre priorizar los corredores bio-ocenicos o la va Panamericana; La Iniciativa de
Integracin Sur Americana IIRSA, como se explicar posteriormente, parece trabajar en esa direccin.
18
CAPTULO 2. REVISIN DE PLANES Y PROYECTOS

Con posterioridad a la revisin de investigaciones que pudiesen mostrar enfoques o metodologas
para abordar el estudio de las dinmicas urbano regionales, pasamos a estudiar los planes que
tuviesen incluidos de forma explcita nuevos proyectos de infraestructuras de comunicaciones. All
consideramos que si bien en lo aprobado por la Facultad, estuvo planteado revisar planes de
escala nacional, en el desarrollo de la investigacin se vio la necesidad de incluir la iniciativa de
escala supranacional denominada Iniciativa de Integracin Sur Americana IIRSA, la cual
resultaba significativa, en la medida que podra tener gran incidencia en las dinmicas
relacionadas con los proyectos colombianos de infraestructura que coincidiesen o hiciesen parte
de ella.
Este captulo muestra inicialmente el resultado de la revisin de los proyectos viales del Plan
Nacional de Desarrollo: Prosperidad para todos y de documentos del Ministerio del Transporte
relacionados en la Bibliografa, cuyo objetivo fue el de identificar aquellos proyectos de
infraestructura de comunicaciones a los que se les ir a dar prioridad en este perodo de
gobierno2. De all se seleccionaron nueve corredores. A continuacin se presenta la revisin de los
proyectos que de la IIRSA tienen relacin directa con Colombia. El documento anexo N2 presenta
con mayor amplitud las diferentes fases que ha experimentado la iniciativa, todo ello debidamente
referenciado a las fuentes de las que se ha extrado la informacin. El mencionado anexo recoge
tambin revisin de artculos escritos sobre la IIRSA, en su mayora con aproximaciones
crticas.Tanto el anexo 1: sobre el Estado del Arte como el anexo 2 tienen la funcin de servir de
base bibliogrfica para estudiantes de la maestra que opten por esta temtica en sus Trabajos
Finales de Maestra, as como para siguientes fases de esta investigacin.
Los mapas de la escala nacional incluyen no solo los proyectos de carreteras, tema de esta
investigacin, sino tambin de ferrocarriles y puertos fluviales. Estos dos ltimos con el fin de
completar una visin panormica de las infraestructuras de comunicaciones y poder valorar la
importancia e impacto de los posibles nuevos proyectos de carreteras, segn hagan parte de
futuras comunicaciones multimodales o no.
2
Esta revisin se llev a cabo en el primer semestre de 2012 tomando sta como fuente oficial, dado el
cambiante panorama que presentan este tipo de obras en nuestro pas, donde cada situacin coyuntural, si
se siguiesen los anuncios en los medios de comunicacin, pareceran priorizarse al vaivn del da a da.
19
2.1 Seleccin de proyectos prioritarios de infraestructura vial en Colombia
El proyecto de investigacin, se propuso como objetivo principal analizar el impacto de los grandes
proyectos de infraestructura en las DUR, a partir de cumplir los siguientes objetivos especficos:
establecer una categorizacin de los proyectos propuestos por el gobierno nacional de acuerdo al
mbito directo de incidencia y establecer el impacto que estos tendran sobre las DUR, para
concluir finalmente con una valoracin en torno a si el conjunto propicia el equilibrio territorial e
incide en la forma que se ordena un territorio.
Los impactos que se pretende estudiar retoman el sistema urbano nacional como base de anlisis
y, a travs del establecimiento de las siguientes variables, elaboradas a partir de revisar la
informacin existente y valorar su utilidad, se buscara categorizarlos y evaluar diferentes aspectos
relacionados con la incidencia de los proyectos de infraestructura.
Cuadro 2. Variables y criterios de categorizacin y evaluacin de corredores viales principales
VARIABLE
1. Como vas de conexin
internacional
2. Tener conexin con puertos
martimos
3. Propiciar el afianzamiento de
nuevos corredores de trasporte
4. Paso por grandes centros
urbanos
5. Corredor de Trasporte
multimodal
6. Afectacin de zonas protegidas
CRITERIO DE VALORACIN
Hacer parte de un corredor IIRSA
Puertos poli-funcionales o mono-funcionales
Clasificacin del proyecto como va nueva y/o pavimentacin
Poblacin y jerarqua del centro urbano
Cantidad de centros urbanos de jerarqua
Presencia de modos de trasporte diferentes al carretero: Fluvial,
Frreo, areo.
Paso y/o afectacin de parques nacionales, resguardos indgenas,
entre otras.
La pregunta a la que se pretende dar respuesta mediante este examen es: se estn generando
cambios sustanciales en la estructura territorial, o se est reforzando lo existente?, esto dentro de
un marco de interpretacin atravesado por las constricciones de orden macroeconmico y
geoestratgico que tiene el pas, a las cuales responde el modelo de desarrollo y los proyectos de
infraestructura como parte de este.
A partir del examen de la infraestructura existente en el pas y de los proyectos actuales, cinco de
los cuales estn graficados en la imagen 1, pueden establecerse los ejes de comunicacin a
estudiar (Ver mapa doble carta: Nueve corredores viales).
20
Imagen 1: Mapa Ubicacin de cinco corredores viales existentes y/o proyectados
Fuente: Revista Dinero http://www.dinero.com/negocios/articulo/autopistas-montana-saldran-licitacion-diciembre/153195 revisado

agosto de 2012
A estos nueve ejes viales estudiados, los llamaremos indistintamente vas o corredores,
entendindolos siempre como: trasporte en modo carretero de escala nacional. Algunos de estos
ejes estn ya afianzados como el corredor Buenaventura-Bogot- Ccuta, aun cuando con tramos
en deficientes condiciones de trnsito, o la troncal de occidente en su mayora existente y con un
tramo nuevo entre Pasto y Tumaco; otros parcialmente afianzados y parcialmente nuevos como la
troncal del Magdalena, existente desde Neiva hacia la Costa Atlntica, pero nueva de Neiva hacia
el sur, o la troncal Pacfico-Llanos orientales, afianzada hasta Villavicencio y de all hacia oriente
por consolidar. Otros son corredores en potencia como las denominadas autopistas de la
montaa, rebautizadas posteriormente como autopistas de la prosperidad. As las cosas,
enumeraremos a continuacin el panorama de los corredores extrados de los planes
mencionados anteriormente del DNP y del Ministerio de Transportes.
21
1. Corredor de la Costa Caribe Troncal del Caribe Ruta 90

Este inicia en la frontera con Venezuela, en el cruce de Paraguachn, para despus dirigirse hacia
el mar (Riohacha) y discurrir paralelo a la lnea costera, pasando por Santa Marta, Barranquilla y
Cartagena, adentrndose luego al continente para conectar con Sincelejo y Montera, finalizando
en Turbo (Golfo de Urab). Este es un corredor afianzado en la parte central donde une las tres
capitales ms importantes de la Regin Caribe, all se prev la construccin de dobles calzadas. El
tramo de Cartagena hacia Turbo se considera nuevo en tanto ahora solo llega hasta San Onofre.
2. Corredor del Valle del Rio Magdalena Troncal del Magdalena Ruta 45 (del sol)
Inicia en Cinaga- Magdalena, avanza paralelo a la margen derecha del rio Magdalena, pasando
por poblaciones como Bosconia y Aguachica en el departamento del Cesar y Barrancabermeja en
Santander, cruza al margen izquierdo en la zona de Puerto Salgar La Dorada, y conecta desde all
con poblaciones como Honda Ibagu y Espinal para terminar en Neiva, con proyeccin hacia la
zona del Putumayo. Este corredor cuya consolidacin data de tiempo colonial, ha cambiado de
vocacin en cuanto a modo de trasporte (fluvial, frreo, y carretero e incluso areo-), su
caracterizacin tanto fsica (existencia de numerosas zonas inundables y denso bosque tropical),
como de va de conexin directa-rpida entre el interior del pas y la costa no ha dado lugar al
desarrollo de ncleos poblacionales significativos (en especial en su parte norte)
comparativamente con otros corredores en el pas. Las obras que en l se plantean son
primordialmente de ampliacin, excepto en su parte sur, donde se est abriendo una nueva ruta.
3. Carretera central del Norte Troncal Oriental Ruta 55

Este inicia en Bogot, dirigindose hacia el norte, va a Tunja y Duitama, llega a Pamplona, para
seguir desde all a Ccuta en la frontera con Venezuela o desviando un poco al sur conduce a
Bucaramanga3. Este es un corredor afianzado, an desde antes de la conquista que ha venido
limitando su influencia y acta ahora tan solo como va de comunicacin regional, siendo precaria
la conexin en su parte norte (tramo Duitama Ccuta). Para flujos entre Santander y la Costa
Caribe, y para los internacionales (Venezuela), es ms utilizada la variante occidental. Las obras
planteadas se enfocan en la ampliacin y solucin de tramos problemticos o incompletos.
Esta ruta tiene una variante occidental que saliendo de Bogot se desva en Briceo hacia Zipaquir,
Ubat, Chiquinquir, Socorro, San Gil, Bucaramanga (ruta 45A), de all se une a la ruta 55 en Pamplona para
seguir a Ccuta.
22
4. Corredor de Occidente Troncal de Occidente Ruta 25 Carretera Panamericana

Este inicia en el paso de frontera de Rumichaca (Ecuador), avanzando sobre Popayn y Cali, para
despus conectar con las ciudades del eje cafetero (Armenia, Pereira y Manizales), terminando en
Medelln. Desde all se proyecta hacia la costa Caribe (a travs de Caucasia y Montera), pero sin la
misma fuerza que en su parte sur debido a las deficientes especificaciones de la actual va. De
Medelln hacia el sur es un eje afianzado, siendo uno de los ms densamente urbanizados. Lo
proyectado se da en trminos de ampliacin, en especial en su parte sur con el propsito de
mejorar la conectividad internacional (Ecuador y Per va Panamericana-).
5. Corredor del Piedemonte Ruta 65 Troncal Marginal de la Selva

Este corredor inicia en el Departamento de Arauca en la frontera con Venezuela, avanzan hacia el
sur paralelo a la cordillera oriental y pasa por poblaciones como Yopal y Villavicencio, desde all se
dirige al Caquet (Florencia) y al Putumayo (Mocoa) en la frontera con Ecuador (paso fronterizo
San Miguel). Este es un corredor potencial, el cual necesita en casi todos sus tramos de nuevas
obras. Su intencionalidad es crear una nueva ruta de trnsito internacional que evite los
accidentes geogrficos, y dinamice el desarrollo econmico de la zona oriental tradicionalmente
desconectada de las dinmicas y actividades del pas.
6. Corredor Buenaventura-Bogot-Puerto. Carreo Ruta 40 - Trasversal Pacifico-los

Llanos.
Inicia en el Ocano Pacifico en el Puerto de Buenaventura, en algunos mapas pasa por Cali en
otros va directamente a Buga para desde all dirigirse a Armenia y atravesar la Cordillera Central,
conectando a su paso con Ibagu y Girardot, para terminar su primera seccin en Bogot. Su
segunda seccin arranca en Bogot sigue a Villavicencio, y desde all paralela al Rio Meta hacia
Puerto Lpez y Puerto Carreo en direccin al Rio Orinoco. Este corredor en su primera seccin
est consolidado y es uno de los que reporta mayores trficos de carga, sin embargo hay varios
tramos con problemas, por lo cual es prioritaria su ampliacin a doble calzada en todos sus
tramos. Su segunda seccin es un corredor potencial, en razn al poco desarrollo sobre el eje y a la
precariedad de la infraestructura del tramo ms oriental (Puerto Lpez-Puerto Carreo). El
proyecto busca dinamizar el desarrollo econmico en la Orinoquia y abrir un nuevo paso de
frontera con Venezuela de proyeccin bi-ocenica. El mejoramiento de la navegabilidad del Ro
Meta es una alternativa asociada a este eje.
23
7. Corredor del Sur Ruta 10

Inicia en el Puerto de Tumaco, conectando con Pasto y Mocoa, para terminar en Puerto Ass,
pasando a modo fluvial y dirigindose hacia el Rio Amazonas. Este es un eje potencial, el cual
necesita de nuevas obras en casi todos sus tramos, y est pensado para incentivar el desarrollo de
la zona sur del pas, especialmente en la regin amaznica, lo cual lo convierte en internacional.
8. Corredor de Urab Ruta 62

Inicia en Medelln con direccin al Golfo de Urab, llegando a su final en Turbo. Aunque existe
infraestructura hoy en da, este eje es potencial, pues la perspectiva es abrir una nueva salida al
mar Caribe proyectando una conexin con Panam y toda Centroamrica atravesando el tapn del
Darin, siendo por esto un corredor nuevo y estratgico por las perspectivas de desarrollo, pero
con pocas probabilidades de realizacin debido a sus caractersticas geogrficas de selva hmeda,
al gran valor ambiental que contiene por resumir una gran biodiversidad y al poco inters de
Panam de facilitar ese corredor.
9. Corredor Medelln Puerto Berrio Trasversal antioquea Ruta 60

Este corredor se encuentra afianzado, siendo la tradicional salida al Rio Magdalena desde
Antioquia. Existe la potencialidad en l, de convertirse en un segundo corredor trasversal del
pacifico, si se llegase a dotar de nuevas infraestructuras en especial desde Medelln hacia Quibd
con salida al proyectado puerto de Tribug. Sin embargo este tramo occidental no est incluido en
los actuales planes, por lo cual solo se toma Medelln-Puerto Berrio
De forma esquemtica, podemos resumir que podran existir los siguientes cinco corredores en
sentido norte-sur: el Corredor de Occidente, el Corredor del Magdalena, el Corredor de la
Cordillera Oriental, el Corredor del Piedemonte (potencial) y el Corredor de Urab, los tres
primeros existen y son los ms dinmicos y transitados desde tiempos coloniales e incluso
prehispnicos, sobre ellos se han canalizado la mayora de los flujos nacionales en tanto los
grandes centros urbanos del pas estn ubicados en los puntos nodales de esta red, que son
justamente donde se intersectan los corredores norte-sur con los corredores este-oeste. En
sentido este-oeste podran consolidarse 4 ejes: Corredor de la Costa Caribe; corredor Medelln
Puerto Berrio (de proyeccin potencial al Pacifico); Trasversal del Pacifico (con proyeccin a los
Llanos y Corredor del Sur (potencial). Esos son mucho ms dbiles que sus pares norte-sur. De
24
estos el tramo construido de la Trasversal del Pacifico es el nico con un verdadero volumen de
trfico comparable al de los ejes norte-sur, siendo el nico que remonta las tres cordilleras.
Imagen 2: Corema sntesis de ejes o corredores viales
Elaboracin: grupo de investigacin
2.2 Principales proyectos de la IIRSA
Previo a mostrar los principales proyectos incluidos dentro de esta iniciativa conviene una
pequea resea sobre su origen. La IIRSA se crea en Brasilia en el ao 2000 durante la cumbre de
presidentes suramericanos y desde su inicio se configura como una iniciativa proveniente de las
instituciones financieras internacionales en tanto recibe financiacin del BID, la Corporacin
Andina de Fomento CAF, el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata FONPLATA y
el Banco Nacional de Desarrollo Econmico y Social BNDES de Brasil, pero con un gran eco en la
dirigencia de estos pases, quienes han consolidado una cartera de proyectos con una visin
regional consensuada, a partir de la cual definen cuales proyectos impulsar con mayor o menor
fuerza. Su propsito explicito es el de mejorar las condiciones de los ejes de comercio ya
25
consolidados, y simultneamente abrir rutas hacia zonas actualmente despobladas. Estas zonas
son casualmente aquellas con potencial en cuanto a reservas o produccin de materias primas.
La IIRSA est estructurada a partir de Ejes de Integracin y Desarrollo, que agrupan numerosos
proyectos en una estrategia espacial nica tal y como se sealan en la imagen 3.
Imagen 3. Mapa Ejes de Integracin y Desarrollo
Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb10_completo_baja.pdf Cartera Proyectos 2010. Revisado febrero

2013
Confluyen en Colombia dos de estos ejes, el Andino muy consolidado, por ser el rea ms
densamente poblada y con las mayores dinmicas de intercambio del pas a nivel interno, pero
tambin importante en sus conexiones con Venezuela y Ecuador. En este eje se incluye el norte de
la Regin Caribe. El otro eje es el denominado Amaznico, actualmente una zona primordialmente
de reserva, con bajas densidades de poblacin, en su gran mayora indgena y mnima conexin
con el resto del pas, de all que ste se considere uno de los ejes de potencial desarrollo.
26
Imagen 4. Mapa Ubicacin y rea de influencia del Eje Andino
Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb10_completo_baja.pdf Cartera Proyectos 2010. Revisado febrero

2013
Segn la revisin de los planes, a estos dos ejes hay articulados aproximadamente 30 proyectos,
los cuales plantean a grandes rasgos los corredores Caracas-Bogot-Quito en su ruta actual, el
corredor de baja altura que bordea el piedemonte andino en estos tres pases, el corredor norte
Colombia-Venezuela, un corredor trasversal con vocacin biocenica (Buenaventura-Rio MetaOrinoco) y un corredor que bordea la costa pacfica (Ver mapas del cuadro 3).
27
Cuadro 3. Mosaico de mapas de proyectos IIRSA Eje Andino. Cartera de proyectos 2004
Eje Andino Grupo 1: Corredor Norte. Colombia Venezuela
Eje Andino Grupo 3: Eje Orinoco-Apure. Conexin Venezuela-Colombia
Proyecto vial:
El Pial-Saravena
culminacin pavimentacin Tame-Arauca
culminacin pavimentacin Tame-Villavicencio
Puente: Jos Antonio Pez
Paso de frontera: Arauca
Eje Andino Grupo 4: Corredor Biocenico. Conexin Pacfico-Bogot-MetaOrinoco-Atlntico
Proyecto vial:
Bogot-Buenaventura; Tramo Buga-Buenaventura
Tramos faltantes de pavimentacin entre Villavicencio y Puerto Lpez
Paso de frontera: en Puerto Carreo
Eje Andino Grupo 2: Corredor Caracas-Bogot-Quito
Eje Andino Grupo 6: Conexin Colombia-Ecuador
Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb04_06_seccion_iv_01andino.pdf Revisado mayo de 2012
28
En la cartera de proyectos del 2010 ya aparecen los proyectos asociados al eje amaznico, que en
lo fundamental intenta conectar la costa pacfica con Brasil a travs de los ros Putumayo y
Amazonas y un trayecto vial que llegara a Tumaco en Colombia y a San Lorenzo en Ecuador,
proyectos que no aparecen en el documento del ao 2004 (ver cuadro 4). Esta revisin de
documentacin producida por la IIRSA desde el ao 2000 hasta el 2010 nos servir posteriormente
de insumo para uno de los criterios con los que se evaluaran los proyectos de escala nacional.
Cuadro 4. Mosaico de mapas de proyectos IIRSA Eje Amaznico. Cartera de proyectos 2010
Eje Amaznico. Grupo 1
Proyectos en Colombia
- Puerto de Tumaco. Adecuacin
- Tquerres. Va perimetral
- Corredor vial Tumaco-PastoMocoa- Puerto Ass
Eje Amaznico grupo 6.
Proyecto en Colombia
Ro Putumayo. Mejoramiento
navegabilidad
Proyecto Ancla
Cuencas altas de los ros
amaznicos. Aspectos ambientales
y sociales
http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb10_seccion_iv_eje_amazonas.pdf Cartera Proyectos 2010. Revisado febrero
2013
29
El pas tiene otros ejes viales sobre los cuales hay proyectos de infraestructura de diferente
tamao, sin embargo mientras los nueve anteriores son principales los dems hacen una labor
complementaria, solucionando los tramos faltantes para la configuracin de una malla vial ms
densa.
2.3 Cartografas
En el transcurso de la investigacin fue necesario apoyarse en una serie de mapas, con los cuales
referenciar espacialmente los proyectos de infraestructura de transportes, sus caractersticas,
posibles interrelaciones, y tendencias generales, adems de establecer relaciones de tipo
supranacional. Esta serie de cartografas de distintas escalas, permiti identificar los parmetros
de interpretacin de los impactos de las vas sobre las DUR y hacer su valoracin, tema del
siguiente captulo.
Siguiendo el enfoque multi-escalar propuesto en la introduccin, los mapas sirvieron de apoyo a

los anlisis desarrollados para las siguientes tres escalas.
a. Escala Internacional: centrada en identificar los proyectos de la IIRSA que inciden a nivel
nacional, la informacin, tomada de las carteras de proyectos fue presentada en las
imgenes 3 y 4 y en los mosaicos de mapas incluidos en los cuadros 3 y 4.
b. Escala Sub-regional: Los mapas de esta escala, no prevista en el proyecto de investigacin,
fueron elaborados por el grupo de investigacin e incluyen los departamentos atravesados
por el eje vial escogido para hacer una mirada ms detallada. Su desarrollo se har en el
captulo cuarto.
c. Escala Nacional: Estos mapas fueron elaborados por el grupo de investigacin y
permitieron el anlisis y valoracin de las variables seleccionadas anteriormente. Incluyen
los proyectos de la IIRSA que coinciden con partes de los nueve ejes estudiados y sern
explicados a continuacin.
Mapa Red vial principal pavimentada: Elaborado a partir de informacin obtenida del Instituto
Geogrfico Agustn Codazzi (SIGOT, 2012), permite identificar las zonas con mayor cantidad de
conexiones terrestres, en relacin con las grandes reas del pas completamente carentes de este
30
tipo de conexiones y que corresponden al oriente y sur oriente del pas, porcin de territorio
equivalente a la mitad del rea nacional.
Mapa Interconexin vial incluye vas primarias, puertos, aeropuertos y cuerpos de agua: ros
principales, embalses, humedales, lagunas y cinagas. El incluir adems de las vas el tema de los
ros, permite entender que aquella mitad del pas que no se moviliza por carreteras principales
pavimentadas, lo hace por avin o por va fluvial, de all la importancia de incluir los puertos
fluviales (sobre ros). Aun as, el mapa permite visualizar que hay grandes porciones de
departamentos situados al oriente y sur oriente del pas completamente desconectados.
Siendo que el tema de esta investigacin son los proyectos viales, el objetivo de incluir lo fluvial y
areo fue el de poder evaluar la variable de multimodalidad. Se incluyeron tambin los puertos
martimos para valorar la variable relacionada con la categorizacin de aquellas vas que conecten
con puertos, o que sean rutas de conexin internacional.
Mapa estado red frrea: Deja ver la estructura de intercomunicacin frrea que se construy en el
pas entre finales del siglo XIX y los aos setenta del siglo XX, su estado de utilizacin o inactividad,
las redes concesionadas que terminan comunicando zonas productoras con las principales
ciudades o con los puertos. De forma similar a lo anteriormente dicho sobre el porqu incluir un
mapa de red fluvial y aeropuertos, el de red frrea nos permite valorar la intermodalidad potencial
o actual de los nueve corredores viales.
Mapa Nueve corredores viales: Dejando la red vial pavimentada de los planos anteriores en una
lnea ms delgada, este mapa resalta solo los nueve corredores seleccionados en nuestra
investigacin. Este mapa permiti: 1.) ubicar las principales ciudades que estn siendo conectadas
por estas vas y de all establecer si obedecen ms a dinmicas trasnacionales asociadas al trfico
de trnsito o a dinmicas regionales o interregionales; 2.) hacer los cruces con las dems
cartografas para establecer las relaciones y valoraciones pertinentes a los criterios inicialmente
propuestos.
Mapa proyectos IIRSA: resalta cuales de los nueve proyectos estudiados en esta investigacin,
coinciden parcial o totalmente con los incluidos en las carteras de proyectos de esta iniciativa Sur
31
Americana, permitiendo evidenciar las coincidencias entre los proyectos del Plan Nacional de
Desarrollo y los de la IIRSA.
Mapas de Posibles Conflictos Ambientales en zonas especiales Se elaboraron 2 tipos de mapa, el

primero de ellos permiti medir en distancia (Km) aquellas zonas donde alguno de los nueve
corredores interviene reas de proteccin establecidas por la Ley: reas pertenecientes al sistema
de parques nacionales, reas de proteccin regional, reas de resguardos indgenas y reas con
alguna otra figura de proteccin. El segundo mapa permiti establecer un rea aferente (Ha), que
puede ser impactada directamente por la va para medirla y poder establecer posibles rangos de
afectacin.
Esta informacin se incluy con dos propsitos, el primero poder evaluar la variable denominada:
posibles conflictos ambientales, y el segundo, poder identificar grficamente futuras zonas de
estudio para estudiantes de la maestra, en la medida que all se configuran sitios sobre los cuales
convendra una mirada ms en detalle. Como resultado de estos mapas, pudimos establecer tres
zonas ms avocadas al posible surgimiento de conflictos: a.) Cuando el eje del piedemonte se
dirige del Departamento del Meta hacia el sur, los conflictos podran darse con reas de reserva
nacional y regional; b.) En la zona del Putumayo, Caquet, Cauca y Nario se evidencia una posible
emergencia de conflictos con zonas de resguardos indgenas, por la posibilidad de desarrollo del
corredor del sur atravesando en todo su recorrido estas zonas. C.) En la zona norte del pas
(Atlntico y Guajira) se identifican varios puntos
en donde la red vial de interconexin
transnacional que comunica con Venezuela, atraviesa e intersecta zonas de parques naturales y
resguardos indgenas posibilitando el surgimiento de conflictos de tipo socio-ambiental.
Esta lectura nos lleva a preguntarnos sobre cul es la forma correcta de fortalecer estos
corredores con el fin de mejorar la interconexin con estas regiones, sin generar o intensificar
conflictos socio ambientales. Una primera respuesta indicara que, en tanto la planeacin de los
ejes trasnacionales tenga en cuenta las dinmicas locales y regionales de sus pobladores las
reconozca, solucione y valore sus riquezas ambientales en lugar de avasallarlas, el impacto sera
valorado positivamente.
32
CAPTULO 3. VALORACIN DE LOS NUEVE CORREDORES

El anlisis del impacto de los grandes proyectos de infraestructura en las DUR, se realizar a travs
de establecer una categorizacin de aquellos propuestos por el gobierno nacional de acuerdo a su
mbito directo de incidencia. En este sentido, aquellos de los nueve corredores evaluados que
obtengan una alta valoracin en las variables: ser parte de un corredor IIRSA y tener conexin con
puertos, sern los que en un escenario de intensificacin de TLC con diversos pases,
experimentaran un mayor impacto. La investigacin no se comprometi a evaluar si ese impacto
sera positivo o negativo, en tanto se requerira una mirada ms en detalle de cada eje, sin
embargo deja planteada la siguiente hiptesis: el impacto ser negativo cuando la intensidad del
trfico de trnsito, dirigido a un puesto fronterizo o a un puerto martimo, aumente los tiempos de
recorrido del trfico de intercambio interregional. Un ejemplo de esto es lo que actualmente
ocurre en el tramo de va que une Bogot con Villavicencio, donde el aumento en el trfico de
trnsito con carrotanques cargados de petrleo, ligado a un modelo de economa extractivista, ha
generado para los desplazamientos de la poblacin y las dinmicas econmicas interregionales un
aumento considerable del tiempo de viaje, que pas de un promedio de una hora y media a cuatro
horas. Es decir, la intensificacin del trfico de trnsito puede producir simultneamente un
aumento los flujos transnacionales en detrimento de los flujos urbano regionales.
En este punto debe aclararse que no toda va que intensifique las dinmicas actuales de
intercambio contribuye en si misma a un equilibrio territorial. Estos dos objetivos pueden coincidir
o contraponerse. Para explicar esta diferencia debemos sealar que, equilibrio territorial en
trminos de accesibilidad se entiende como la capacidad de una va de: a.) Conectar reas
desconectadas, b.) establecer estructuras o mallas de comunicacin que mejoren las conexiones a
los municipios de jerarquas intermedias, en lugar de concentrarse en pocos centros urbanos de
primera jerarqua. Es decir el que se une con que es importante.
Por otra parte, afianzar o transformar la actual estructura de movilidad del pas, se relaciona con la
modificacin en la intensidad de los flujos de intercambio (econmico, demogrfico, cultural,
social u otro) no con la direccin de estos flujos. La anterior aclaracin permite explicar porque
unos ejes pueden tener una alta capacidad para intensificar o transformar los flujos actuales sin
contribuir al equilibrio territorial en trminos de accesibilidad.
33
La intensificacin de los flujos de intercambio entre dos o ms centros urbanos est mucho mejor
relacionada con las siguientes tres variables: apertura de un nuevo eje, paso por grandes centros
urbanos y utilizacin de transporte multimodal. Un valor alto para estas tres variables indicara
que hay seales de un posible re-equilibrio de la actual estructura de accesibilidad en el pas,
actualmente muy desequilibrada4.
La variable seis, relacionada con la afectacin que los corredores estudiados puedan hacer sobre
las zonas protegidas, no se ha incluido en el sentido de categorizar su impacto en las DUR, sino
como una primera alerta sobre el posible impacto ambiental de estos ejes viales.
A continuacin se har una clasificacin de las variables segn: 1.) permitan establecer las vias que
estn ms ligadas a dinmicas trasnacionales o a dinmicas nacionales e interregionales. 2.)
permitan identificar cuales tienen mayor o menor potencialidad para afianzar o transformar la
actual estructura de movilidad del pas. Mediante esta clasificacin de las variables se buscar
categorizar y valorar cada uno de los nueve corredores. Toda la informacin para evaluar las seis
variables mencionadas anteriormente: conexin internacional, conexin con puertos martimos,
eje nuevo, comunicacin con centros urbanos, multimodalidad e impacto ambiental, fue
establecida a partir de los mapas anteriormente mencionados.
Variables ms relacionadas con dinmicas trasnacionales:
Variable 1. conexin internacional5 Revisando cada corredor tenemos lo siguiente: La Troncal del
Caribe (R-90) finaliza actualmente en el paso fronterizo de Paraguachn en Venezuela; la Troncal
del Magdalena (R-45), tiene previsto llegar hasta el paso de frontera de San Miguel en Ecuador,
actualmente poco utilizado; la Troncal Oriental (R-55) llega a Ccuta y de all al segundo paso
fronterizo con Venezuela, la troncal de Occidente (R-25) lleva hasta el paso de frontera Rumichaca
con Ecuador, la va del Piedemonte (R-65) llevara en un futuro a un posible paso de frontera hacia
Esto se podr evidenciar en la matriz del anexo 3 que muestra la relacin tiempo y costo para 45 ciudades del pas.
Se tom como referencia la articulacin a un agrupamiento de proyectos IIRSA. El Grupo 5 de Eje andino (Colombia-Tumaco, EcuadorEsmeraldas, Per-Ica) fue excluido del anlisis pues no posee en la actualidad ningn proyecto a ser implementado.
34
Venezuela por Arauca. La Transversal Pacfico-Los Llanos (R-40) podra consolidar un cuarto puesto
de frontera con Venezuela en Puerto Carreo (Vichada), el corredor del Sur llevara a un posible
paso de frontera con Brasil (R-10). El corredor de Urab (R-62), de superarse las dificultades
generadas por las caractersticas geogrficas del denominado tapn del Darin, proyecta una
conexin con Panam.
Segn lo anterior, el nico de los nueve corredores estudiados que no llevara a un paso fronterizo
es el corredor Medelln-Puerto Berrio (R-60), que en ese sentido podra catalogarse como eje
regional.
Variable 2. Conexin con puertos Martimos 6 esta variable es importante en tanto marca el
inters por aquellos ejes viales que facilitan las exportaciones, que en el actual caso Colombiano
ser ante todo de materias primas como petrleo, carbn, minerales o banano. Es as que la
Troncal del Caribe (R-90) permitira una mejor conexin con los siguientes seis puertos ubicados
en el Ocano Atlntico: Puerto Bolvar en el municipio de Uribia departamento de la Guajira,
puerto de Santa Marta, Barranquilla-Puerto Colombia, Cartagena, Coveas y Turbo. La Troncal del
Magdalena (R-45) tambin permite la conexin con los puertos sobre el Atlntico como son el de
Santa Marta, Barranquilla-Puerto Colombia y Cartagena, las rutas R-55, R-25, R-65 y R-60 no llevan
a puertos martimos, aunque los tres primeros si a conexiones fronterizas, por lo que el tema de
exportacin-importacin sigue siendo relevante en aquellos; la Transversal Buenaventura-Puerto
Carreo (R-40) conecta con el puerto de Buenaventura sobre el Ocano Pacfico; el eje Sur (R-10)
conecta con el puerto de Tumaco tambin sobre el Ocano Pacfico; el corredor del Urab (R-62)
podra llegar a conectarse con un puerto que se hiciese hacia Panam, en ese sentido es tan solo
una conexin potencial a diferencia de los otros que son puertos actualmente en funcionamiento.
De nueve corredores, cuatro no conducen a puertos martimos existentes mientras que cinco si y
por ello tienen una alta posibilidad de intensificar o generar nuevas dinmicas trasnacionales que
a su paso modificarn tambin las DUR actuales, y si bien estos cambios significan en general un
aumento en la intensidad de los flujos sobre el eje, ocasionan simultneamente variaciones que
pueden llegar a generar una disminucin de actividades en otros corredores cercanos. Esta posible
6
La conexin con puertos Martimos, se toma a partir de la llegada directa del corredor a uno de ellos o sus inmediaciones, sea por
medio terrestre o acutico. Cuando un eje-corredor termina en un rio, no se tomara la proyeccinde este como salida al mar.
35
disminucin de actividades y dinmicas de intercambio entre las ciudades ubicadas en el eje que
entra en declive, va de la mano con el aumento de la importancia y jerarqua de algunas ciudades
ubicadas sobre el nuevo corredor. Un ejemplo de ello se mostrar por medio del estudio de caso
del captulo cuatro (corredor Bogot-Bucaramanga).
El cuadro 5 muestra en paralelo las dos variables orientadas a una intensificacin del comercio
internacional (importaciones-exportaciones) y en ese sentido ms ligadas a un modelo de
extraccin de materias primas que a una intensin de estructurar el territorio para propiciar su
equilibrio. La ltima columna muestra la categorizacin (alta media y baja) de los ejes frente a esta
variable. En categora alta estn situados los ejes ms proclives a las dinmicas trasnacionales o de
exportacin.
Cuadro 5. Valoracin variables 1 y 2
Conexin
internacional
Conexin con
puertos
martimos
categoria
Troncal del Caribe Ruta 90
alta
alta
alta
Troncal del Magdalena Ruta 45
alta
alta
alta
Troncal Oriental-Central del Norte Ruta 55
alta
no
media
Troncal de Occidente Ruta 25
alta
no
media
Piedemonte-Troncal Marginal de la selva Ruta 65
alta
no
media
Transversal del pacifico y los llanos Ruta 40
alta
alta
alta
Corredor del Sur Ruta 10
alta
alta
alta
Uraba Ruta 62
alta
alta
alta
Transversal antioquea Ruta 62

Elaboracin: propia
no
no
baja
Via
La anterior aclaracin permite explicar porque unos ejes pueden tener una alta capacidad para
intensificar o transformar los flujos actuales sin contribuir al equilibrio territorial en trminos de
accesibilidad. Las preguntas que en este punto quedan planteadas para resolver posiblemente en
otras investigaciones son: A travs de que ajustes o complementos podran estos corredores
apoyar un equilibrio territorial? Qu tipo de proyectos deberan propiciarse para que lo anterior
fuese posible? Qu tipo de decisiones o instrumentos de Ordenamiento Territorial permitiran ir
en el sentido de buscar mejor accesibilidad a mayor nmero de territorios?
36
Variables ms relacionadas con la transformacin de la actual estructura de

movilidad.
Variable 3. Corredor nuevo7. Revisando los nueve corredores tenemos lo siguiente, solamente dos
ejes resultaran completamente nuevos. Puede considerarse as el corredor del Piedemonte
(R-65), en tanto en la actualidad el tramo existente Villavicencio-Yopal es relativamente corto para
la extensin total prevista y cumple una funcin puramente regional y el Corredor del Sur (R-10)
que mantiene actualmente unas dinmicas poco relevantes para el contexto nacional. Ambos
corredores cruzarn zonas con muy baja densidad de poblacin y flujos de intercambio de mbito
local. Su implementacin y fortalecimiento al convertirlos en ejes trasnacionales indica que su
mayor flujo sera justamente de carcter trasnacional, tambin denominado trfico de trnsito y
representaran un cambio drstico en la intensidad de las dinmicas actuales.
Los otros seis ejes existen parcialmente pero aparecen con algn tramo nuevo (Troncal del Caribe
(R-90), Troncal del Magdalena (R-45), Troncal central del Norte (R-55), Corredor BuenaventuraBogot-Puerto. Carreo (R-40), Corredor de Urab (R-62) y Trasversal antioquea (R-60). Los
tramos nuevos de diversa magnitud, generaran transformaciones en la forma como se estructura
el territorio intensificando las relaciones hacia reas anteriormente dbilmente conectadas e
incluso desconectadas.
De los nueve corredores estudiados solo la Troncal de Occidente (R-25), y la Troncal orienta (R-55)
mejoraran ejes viales existentes y plenamente afianzados, lo cual en trminos de nuestra
investigacin, significa acentuar la forma como est actualmente estructurado el territorio
nacional. En este sentido parecera que solo un 22% de los proyectos estudiados refuerza
totalmente la estructura actual de conectividad, en tanto plantea mejoras sobre un corredor vial
existente y el 78% restante, de llevarse a cabo las partes nuevas de 5 de los ejes existentes, ms
los dos ejes nuevos, el del piedemonte y el de la Amazona, estaran modificando
significativamente la estructura de conectividad del pas y con ello sus dinmicas urbanoregionales.
Se entiende por apertura de una nueva ruta-eje, tanto cuando un proyecto necesita hacer una apertura del corredor vial desde cero, o
cuando se est planteando pavimentar una va preexistente, pues este cambio cualitativo repercute significativamente en la magnitud
que las dinmicas a generarse.
37
Variable 4. Centros Urbanos8 La ruta del Caribe una vez sea finalizada conectara los siguientes 10
centros urbanos de los cuales las capitales estn subrayadas: Turbo (Antioquia), Montera y Lorica
(Crdoba), Sincelejo (Sucre), Cartagena (Bolvar), Barranquilla (Atlntico), Cinaga y Santa Marta
(Magdalena), Riohacha y Maicao (Guajira), 6 de estos centros son capitales departamentales. La
troncal del Magdalena conectara de forma directa con 12 municipios, 6 de ellos capitales de
departamento Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Cinaga, Barrancabermeja (Santander), La
Dorada (Caldas), Honda, Ibagu y Espinal (Tolima), Neiva y Pitalito (Huila), Mocoa (Putumayo). La
Troncal de Oriente en sus dos variantes une a su vez 13 centros urbanos, uno de ellos de jerarqua
nacional ms 3 capitales de departamento. Esos son Bogot AM, Zipaquir, Ubat
(Cundinamarca), Chiquinquir (Boyac), Barbosa y San Gil (Santander) o Tunja, Duitama y Soata
(Boyac), Mlaga y Bucaramanga AM, (Santander) Pamplona y Ccuta (N. de Santander). La
Troncal de Occidente o Ruta Panamericana pasa por 11 centros urbanos de los cuales 7 son
capitales de departamento, esos son: Ipiales y Pasto (Nario), Popayn (Cauca), Cali AM, Buga,
Tula y Cartago (Valle del Cauca), Armenia (Quindo), Pereira AM (Risaralda), Manizales (Caldas),
Medelln AM y Caucasia (Antioquia). La ruta del Piedemonte, una vez se logre consolidar unira
seis ciudades, cinco de ellas capitales de departamento: Arauca (Arauca), Yopal (Casanare),
Villavicencio y Granada (Meta), Florencia (Caquet) y Mocoa (Putumayo). La transversal PacficoLos Llanos une 13 centros urbanos, uno de ellos de jerarqua nacional y 6 capitales de
departamento. Buenaventura, Cali AM, Buga y Tulu (Valle del Cauca), Armenia (Quindo), Ibagu
y Espinal (Tolima), Girardot, Fusagasug, Bogot AM, (Cundinamarca) Villavicencio y Puerto Lpez
(Meta), Puerto Carreo (Vichada). La ruta del sur unira 4 centros urbanos dos de ellos capitales
de departamento: Tumaco y Pasto (Nario), Mocoa y Puerto Ass (Putumayo). La ruta del Urab y
el corredor Medelln-Puerto Berrio son ante todo ejes regionales, en tanto solo conectan centros
urbanos del departamento de Antioqua caso ruta del Urab que conectara a Medelln con Turbo
y Apartad (Antioquia), al igual que la ruta que une Medelln AM, con Puerto Berrio y solo si se
llega a mejorar el tramo hasta Quibd muy deficiente en la actualidad, conectara dos capitales
departamentales.
Esta variable nos permite evidenciar que las rutas que ayudan a una ms equilibrada
estructuracin del territorio son las que conectan la mayor cantidad de municipios brindando
8
Los centros urbanos identificados tienen una poblacin mayor a 100.000 habitantes, aunque en ocasiones se incluyen algunos co n una
poblacin menor que por sus caractersticas de ser cruce de caminos, se convierten en nodos de la red de trasporte
38
mayor accesibilidad para ellos y los de su entorno. Es decir esta es una de las variables clave para
identificar las vas que propician un mayor equilibrio regional.
Variable 5. Intermodalidad9. Busca establecer la posible unin al modo carretero de dos o ms
modos de transporte, para ello se construyeron las cartografas denominadas: Red frrea por
tramos e Interconexin vas, en esta ltima se ubicaron las redes frreas y los puertos fluviales
(sobre los ros).
En el mencionado mapa quedaron incluidos los puertos martimos (sobre los ocanos) y los
aeropuertos de diferentes jerarquas, sin embargo, para esta variable no los contamos como
posible intermodalidad debido a que el tema de los puertos martimos ya tiene su valoracin en la
variable 2, a diferencia de lo que ocurre con esta variable, en donde se valora lo que pueda ocurrir
al interior del pas y el tema de los aeropuertos no est directamente asociado a intermodalidad
en el pas debido a los altos costos de este tipo de transporte10. Eso aclara porqu no se cuenta
como intermodalidad lo que ocurre con los puertos ubicados sobre los corredores del Caribe, del
Piedemonte y del Urab (R-90, R-65 y R-62 respectivamente). Por el contrario los corredores R-45,
R-55, R-25 R-40, R-10 y R-60 si traen expresamente planteada esta apuesta, as la Troncal del
Magdalena conecta con el ro Magdalena y con el posible tren del Carare (que atravesara
Santander, Boyac y la parte norte de Cundinamarca), este ltimo tambin articularia con la
Troncal Oriental que prev a su vez la posible intermodalidad con el tren del nordeste; La Troncal
de Occidente conecta con el ferrocarril del Pacfico; La Transversal Buenaventura-Puerto Carreo
est prevista para tener intermodalidad con el ro Meta en Colombia y el ro Orinoco en
Venezuela; El corredor Sur conecta con los ros Putumayo en Colombia y Amazonas en Brasil y la
transversal antioquea conectara con el ferrocarril de Antioqua, tramo Bolombolo-Puerto Berrio.
En el cuadro 6 la categora 1 corresponde a aquellos corredores que tienen la mayor posibilidad de

contribuir al equilibrio en la accesibilidad al territorio y la categora 5 a los que muestran menores
posibilidades en ese sentido.
El trasporte multimodal es tomado con referencia a corredores que tienen (o tienen previsto tener) infraestructuras de trasporte
frreo y fluvial aparte del carretero, excluyndose el modo areo y el martimo por motivos de anlisis.
10
Los costos de pasajes entre avin y bus o automvil no son equiparables, lo que dificulta que esta sea realmente una opcin d e
intermodalidad en nuestro pas, en el momento actual.
39
Cuadro 6. Valoracin variables 3, 4 y 5
Conexin con
Via
Nueva ruta o eje
centros urbanos
Transporte
multimodal 3
Categoria
4
3
2
4
3
1
1
3
5
media
alta
nulo
Troncal del Magdalena Ruta 45
media
alta
alta
Troncal Oriental-Central del Norte Ruta 55
baja
muy alta
alta
Troncal de Occidente Ruta 25
baja
alta
media
muy alta
alta
nula
alta
muy alta
alta
muy alta
alta
alta
Uraba Ruta 62
alta
alta
nula
Transversal antioquea Ruta 62
baja
no
media
Piedemonte-Troncal Marginal de la selva Ruta 65

Transversal del pacifico y los llanos Ruta 40
1.
muy alta >75% alta entre 50 y 75%; media entre 25 y 50% baja < del 25%
2.
muy alta: centro urbano nacional y 3 o ms capitales de departamento; alta 4 o mas capitales departamentales
media 2 o mas capitales departamentales; baja menos de 2 capitales departamentales
3.
alta: dos o mas modos de transporte; media: 1 modo de transporte; nula: ningna intermodalidad
Elaboracin: propia
Variable 6. Impacto ambiental11. El impacto ambiental por la apertura y/o adecuacin de un

corredor vial, puede variar en relacin a que la influencia de estos sobre ecosistemas y
poblaciones puede ser directa o indirecta. Un mayor impacto se puede dar no solo en los
corredores nuevos, sino tambin en existentes toda vez que establecer un mayor flujo de transito
imponen consecuencias sobre la ruta misma en trminos de aumentar la congestin, pero
tambin aumenta el impacto sobre sus bordes. ste es diferenciado en razn al tipo de
accesibilidad que propicien, es decir si esta es bsicamente de la escala local y regional, o nacional
e incluso transnacional.
El impacto negativo deriva principalmente de procesos sociales y econmicos que influyen sobre
el espacio geogrfico, y que se pueden manifestar en, deforestacin, cambios del paisaje, prdida
de tierras productivas, urbanizacin y/o construccin de nuevos caminos y cambios en el uso y
valor del suelo lo que frecuentemente conduce a procesos de expulsin de la poblacin
originalmente asentada en sus bordes. Un ejemplo muy explicativo de estos procesos, fue
reseado en la exposicin realizada para el seminario de la Maestra en Ordenamiento Urbano
11
Este indicador est representado por el nmero de areas de reserva y/o proteccin (Parques nacionales, reservas forestales,
resguardos indgenas, entre otras), que son afectadas directa o indirectamente por el paso de los corredores. Esta afectacin es tomada
en trminos espaciales, ms no econmicos y sociales, o de huella ecolgica, lo cual representara reas de afectacin mayores y un
anlisis en detalle de dichos impactos, no contemplado en los alcances de este trabajo.
40
Regional por el gegrafo brasileo Eliseu Pereira de Brito12 sobre la apertura de la carretera BelnBrasilia, construida en plena selva amaznica y terminada en 1959.
Para evaluar el impacto indirecto se establece un rea de influencia de 4 km alrededor de los

corredores viales, sta distancia se considera como aquel espacio en que se pueden llegar a
perturbar diferentes ecosistemas y poblaciones y que pueden propiciar cambios significativos. Se
toman en cuenta el total de hectreas (ha) que intersectan las diferentes reas ambientales
especiales (reas naturales protegidas, zonas de resguardos indgenas y pramos), la suma
reflejar la intervencin e influencia que cada corredor puede tener. Los tramos de carreteras
inmersos de forma directa en reas protegidas de nivel nacional o regional y en las reas donde se
ubican resguardosfueron cuantificados sobre mapas.
El cuadro 7 muestra la distancia del corredor (en Km) y la cantidad de stos que intervienen alguna
de estas zonas. Luego se muestra lo que significan estos kilmetros en trminos de porcentaje
medido sobre el total de la va. En la ltima casilla aparece un cuadro con la valoracin del impacto
segn sea alto, medio o bajo. Los valores para estos rangos estn referidos a los valores mximos y
mnimos. Es decir son auto-referidos. De tenerse una medicin establecida por alguna autoridad
ambiental en lo referente a estos impactos, podra hacerse una nueva valoracin. Segn estas
mediciones, la transversal de la selva resulta tener la mayor cantidad de kilmetros atravesando
zonas de reserva y zonas de resguardos indgenas seguida de la troncal caribe, que por tener la
mayor viabilidad financiera podra ejecutarse en corto plazo por lo que se le deberan revisar
cuidadosamente estas afectaciones con el objeto de minimizarlas. De otra parte solo la va 55
atraviesa directamente zonas de pramo mediada en Km, sin embargo, cuando establecemos el
impacto ya no solo de manera lineal sino le damos un rea de afectacin (cuadro 8) aparecen
valores de afectacin no solo para la rutas 55 sino tambin para la 25, 40 y 10.
12
Este anlisis hizo parte de su disertacin posible de consultar en el siguiente enlace, revisado oct. 2012
http://search.alot.com/web?src_id=30757&client_id=769bbc464477f87808383726&camp_id=4680&install_
time=2012-07-18T21:35:39Z&pr=prov&tb_version=1.0.19000%28G%29&q=eliseu+pereira+de+brito
41
Cuadro 7. Valoracin de impacto sobre reas de reserva y resguardos medida en Km
Via

Tronca l del Ma ga da l ena Ruta 45
Troncal Central del Norte Ruta 55
Tronca l de Occi dente Ruta 25
Troncal Marginal de la selva Ruta 65
Tra ns vers a l del pa ci fi co y l os l l a nos Ruta 40
Ura ba Ruta 60
Tra ns vers a l a ntioquea Ruta 62
Tramo en Tramo en
Tramo
zonas de zonas de
Total
reserva
reserva
(Km)
(Km)
(%)
953,2
1.120,8
622,8
840,4
1.318,8
2.164,0
1.848,6
274,8
158,7
60,17
24,64
59,10
20,92
131,37
8,81
13,00
0,00
6,31
2,20
9,49
2,49
9,96
0,41
0,70
0,00
0,00
Tramo en
zonas de
resguardo
(Km)
Tramo en
zonas de
resguardo
(%)
Tramo en
zonas de
pramo
(Km)
Tramo en
zonas de
pramo
(%)
Total
Categoria
72,46
5,48
0,00
0,00
16,72
6,56
10,23
1,21
0,00
7,60
0,49
0,00
0,00
1,27
0,30
0,55
0,44
0,00
0,00
0,00
96,35
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
15,47
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
13,91
2,69
24,96
2,49
11,23
0,71
1,26
0,44
0,00
alta
media
alta
media
alta
baja
media
baja
baja
Elaboracin: propia
Tomando como base la longitud en kilmetros y el rea de impacto de la va (buffer) obtenemos el

cuadro 8, que adems de poner en rea (Ha) las zonas de posible impacto de las infraestructuras,
incluye la medicin para las reas de pramo. De all encontramos que los corredores con mayor
impacto sobre reas protegidas, pramos o reas de resguardo corresponden a las rutas 90, 55, 65
y 10.
Cuadro 8. Valoracin de impacto sobre reas de reserva, resguardos y zonas de pramo medida en rea
Total Ha.
Total Ha. Total Ha. En zonas
Categoria Categoria
Via
Total Ha.
en Areas
en
de
segn
segn
Protegidas Resguardos Pramo
Ha
Km
57.411
54.578
111.989
alta
alta
Tronca l del Ma gda l ena Ruta 45
20.056
7.638
27.695 media
media
Troncal Central del Norte Ruta 55
38.713
85.486 124.199
alta
alta
Tronca l de Occi dente Ruta 25
19.761
1.980
565
22.306 media
media
Troncal Marginal de la selva Ruta 65
112.168
14.769
126.937
alta
alta
Tra ns vers a l del pa ci fi co y l os l l a nos Ruta 40
28.062
30.344
1.444
59.849 media
baja
27.348
320.340
7.629 355.317 muy alta media
Ura ba Ruta 62
26
10.179
10.205
baja
baja
Tra ns vers a l a ntioquea Ruta 60
0
0
0
0
baja
Elaboracin: propia
El cuadro 9 recoge sintticamente la informacin de cada una de las seis variables anteriores y
agrega el dato relacionado con la inversin que estuvo prevista en el PND.
Teniendo presente que las seis variables se han valorado de forma distinta en relacin con su
impacto sobre las DUR y con su mayor o menor apoyo a un re-equilibrio de la accesibilidad sobre
el territorio, lo interesante de tenerlas todas sobre un mismo cuadro, en el que se ha agregado la
inversin destinada a cada corredor, es que ste ltimo dato provee una visin de viabilidad.
42
Cuadro 9. Sntesis de siete (7) parmetros para valoracin de corredores viales
Corredor
1. Conexin
Internacional
2. Puertos
Martimos
3. Nueva Ruta
3
Eje
4. Centros Urbanos
5. Trasporte
Multimodal
6. Impacto
ambiental
7.
7
Inversin
1.
Caribe
R-90
Venezuela
(Paraguachn)
NO
Turbo, Montera,
Lorica, Sincelejo,
Cartagena,
Barranquilla,
Cinaga, Santa
Marta, Riohacha,
Maicao.
NO
13.9%
alto
18126
(41,80%)
2.
Troncal
Magdalena
R-45
Ecuador
(San Miguel)
Puerto.
Bolvar, Santa
Marta,
BarranquillaPuerto
Colombia,
Cartagena,
Coveas,
Turbo.
Santa Marta,
BarranquillaPuerto
Colombia,
Cartagena
Mocoa San
Miguel
Ferrocarril
del
Magdalena
Rio
Magdalena.
2.7
medio
727
(1,67%)
3.
Oriental
R-55
Venezuela
(Ccuta)
NO
Tramo en el
ramal oriental
SogamosoPamplona
Cartagena,
Barranquilla, Santa
Marta, Cinaga,
Barrancabermeja, La
Dorada, Honda,
Ibagu, Espinal,
Neiva, Pitalito,
Mocoa.
Bogot AM, Tunja,
Duitama, Sogamoso,
Bucaramanga AM,
Pamplona, Ccuta.
0.9
bajo
470
(1,08%)
4.
Occidente
R-25
Ecuador
(Rumichaca)
NO
NO
Ferrocarril
de la
Sabana,
Tren del
Carare.
Ferrocarril
del
Pacifico.
2.5
medio
811
(1,87%)
5.
Piedemonte
R-65
Venezuela
(Arauca),
Ecuador
(San Miguel)
NO
NO
3.7
medio
160
(0,36%)
6.
Trasversal
R-40
Venezuela
(Puerto.
Carreo)
Buenaventura
Yopal
Arauca,
Granada La
Uribe. San
Vicente del
Cagun San
Jos de
Arama
Tramo de
Villavicencio
a Puerto
Carreo
Ferrocarril
del
Pacifico.
Rio Meta
0.7
bajo
13330
(30,74%)
7.
Sur
R-10
Ecuador
(Puerto. Ass),
Brasil (Leticia)
Tumaco
1.3
medio
1068
(2,46%)
8.
Urab
R-62
9.
Corredor
Medelln
Perto Berrio
R-60
Panam
(Darin)
Turbo
Rio
Putumayo,
Rio
Amazonas.
NO
0.4
bajo
NA
NO
Nuqu
Junn
Pedregal, San
Francisco Mocoa
Tapn del
Darien Panam
Medelln
Quibd Nuqu
Ipiales, Pasto,
Popayn, Cali AM,
Buga, Tula,
Cartago, Armenia,
Pereira AM,
Manizales, Medelln
AM, Caucasia.
Arauca, Yopal,
Villavicencio,
Granada, Florencia.
Buenaventura, Cali
AM, Buga, Tula,
Armenia, Ibagu,
Espinal, Girardot,
Fusagasug, Bogot
AM, Villavicencio,
Puerto. Lpez,
Puerto. Carreo.
Tumaco, Pasto,
Mocoa, Puerto. Ass.
Turbo, Apartad,
Medelln AM.
Quibd, Medelln
AM,
Barrancabermeja.
Ferrocarril
0.0
1169
de
mnimo
(2,69%)
Antioquia
(Bolombolo
- Medelln
Puerto.
Berrio)
3
El sombreado de algunas casillas corresponde a la siguiente clasificacin: sin sombreado: ejes existentes en donde se ejecutan
proyectos de dobles calzadas. Rosado: vas parcialmente existentes a las que se les agregan tramos nuevos de extensin
considerable. Ocre: ejes nuevos, con algn tipo de trnsito local, prolongados hasta convertirse en ejes trasnacionales.
43
7
La inversin esta medida en millones de US$, a una tasa de cambio de 1800 pesos colombianos por cada dlar. Los porcentajes
incluidos estn basados en un total en que se inserta un tem correspondiente a proyectos complementarios es deci r, que no se
corresponden con ningn eje, los cuales suman el 17,28% (7494 millones de US$) del total de inversin prevista.
Elaboracin: grupo de investigacin con base en documentos IIRSA 2010, DNP 2011 e INVIAS 2011 revisin abril - junio de 2012
Salvo la informacin para la variable siete, extrada directamente de las carteras de proyectos
consultadas en los diferentes informes producidos en el marco de la IIRSA, lo consignado en el
cuadro 9 fue extrado de las bases de datos consolidadas para el proyecto y verificadas en las
cartografas elaboradas a partir de ellas.
De los nueve corredores estudiados, dos de ellos se llevan el 72,54% del presupuesto destinado
por el PND a vas, mientras que la inversin en los siete restantes apenas llega al 10,13 % 13. Esta
sola variable modifica al menos en el corto plazo, la valoracin sobre el posible impacto en las
DUR de los nueve ejes dado que la inversin prevista en el corredor del Caribe con un 41.8% y en
la transversal Buenaventura-Puerto Carreo con un 30,74%, ambos parte de ejes IIRSA destaca
que el mayor impacto se producir en la zona norte del pas a donde corresponde la ruta del
Caribe y en la zona central por donde pasar la transversal, en tanto que los otros siete corredores
experimentarn un mnimo cambio dado que la concrecin de su mejoramiento (dobles calzadas,
o de su extensin sobre nuevas reas antes no conectadas) tomar un mayor tiempo.
3.1 Bases para iniciar la construccin del indicador accesibilidad
En el primer captulo se mencionaron algunas de las investigaciones relevantes para nuestro

trabajo, all resaltamos la de Lpez, 2009 puesto que el Indicador de Oportunidad incluido para
medir la eficiencia del desplazamiento en razn de la calidad de las infraestructuras disponibles
relaciona los tiempos de acceso reales con los ideales. La construccin de algo similar para nuestra
investigacin, se dificult por la inexistencia de datos base oficiales, sin embargo, recurriendo a
otras fuentes, menos confiables, quisimos dejar iniciada esta opcin de anlisis.
A Sabiendas de que no se cuenta en el pas con informacin confiable que permita construir un
indicador confiable de accesibilidad, dada la inexistencia de datos oficiales y la frecuente
ocurrencia de imprevistos que modifican cualquier valor de desplazamiento entre los distintos
municipios ubicados a lo largo de la red de corredores estudiados, se ha querido hacer un primer
13
el restante 17% est dedicado a otras obras viales denominadas complementarias.
44
acercamiento al establecimiento de un indicador que relacione el tiempo real de desplazamiento

entre un punto A y un punto B y el tiempo ideal entre estos dos mismos puntos que nos acerque a
unos valores de accesibilidad.
Para tal efecto se construy la matriz del anexo 3 denominada: Costo promedio de viaje y tiempo,
la cual fue elaborada a partir de la identificacin de centros urbanos que conforme a los criterios
de la investigacin, se ubicaran sobre alguno de los nueve corredores de movilidad identificados
dentro del estudio. De esta manera se seleccion una muestra de 53 nodos, con los cuales se
construy una matriz 2x2 en la que tomaron como puntos de referencia inicial, las ciudades
ubicadas en los puntos nodales de la red de corredores de movilidad identificados previamente. La
mayora de estas ciudades (nodos de referencia), son metrpolis de carcter regional, o de
segundo nivel, mientras que algunas otras fueron incluidas dentro de estos nodos de referencia
por la manera en la cual se obtuvieron los datos.
La bsqueda se desarroll va internet por consulta de la informacin suministrada por las

diferentes terminales de trasporte a nivel nacional, concretamente las de Barranquilla, Bogot,
Medelln Cali, Bucaramanga, Armenia y Sogamoso, teniendo que la inclusin de Armenia y
Sogamoso dentro de las ciudades nodo de referencia se dio principalmente porque en las
pginas web de los terminales de trasporte de estas ciudades se encontraron datos ms completos
que en ciudades como Cali, Medelln y Bucaramanga. As, su inclusin es de carcter derivativo,
como fuentes de informacin y no por sus caractersticas intrnsecas como nodos de referencia.
La segunda fuente de informacin utilizada, fue suministrada por varias pginas web de empresas
de trasporte intermunicipal, entre ellas: Expreso Bolivariano, Flota la Macarena, Coomotor,
Expreso Brasilia, Copetran, Rpido Ochoa y Libertadores-Coflonorte. Esta se utiliz en casos donde
la informacin suministrada por los Terminales de Trasporte era incompleta o deficiente, tanto en
trminos de trayectos, como de costos y horas de viaje. No todos los 53 nodos poseen adems de
la referencia del costo, la de las horas de viaje, lo cual obedece a que una vez fueron establecidos
los costos, y cuando fue posible las horas de viaje para las ciudades nodo de referencia con
respecto a los otros 52 nodos, se deriv matemticamente a partir de estos datos el costo y las
horas de viaje para todos los dems nodos, a travs de una proyeccin en la cual se trat de trazar
45
la ruta ms corta para cada uno de estos trayectos. De ah que cuando la fuente no posea datos
de tiempo, tampoco lo tuvieran los datos derivados.
As, por ejemplo los datos del trayecto entre Bogot y Montera fueron derivados a partir de la
suma de los trayectos Bogot-Medelln y Medelln-Montera, siendo que aunque tambin hubiera
sido posible obtener tales datos a partir de la suma de los trayectos Bogot-Barranquilla y
Barranquilla-Montera, esto no sera consecuente con la realidad, pues esta es una ruta ms larga,
y por lo tanto no se compagina con la bsqueda de la ruta ms corta. En ocasiones, como en el
trayecto Medelln-Puerto Ass, fue necesario utilizar un mtodo ms complejo, para el cual se
tom como base el trayecto Medelln-Espinal, al cual luego se le sum el trayecto Bogot-Puerto
Ass y se le resto el trayecto Bogot-Espinal. Como puede observarse, se encontr que algunos
centros urbanos, pese a no tener una alta calificacin en otras variables, tenan una alta relevancia
como nodos de referencia de segundo nivel, teniendo que para este caso, Espinal era ms
importante que Girardot y/o Ibagu por encontrarse en el cruce de dos ejes, uno trasversal
(trasversal del Pacifico y los Llanos) y uno longitudinal (del Magdalena). Algunos de los nodos de
referencia de segundo nivel son: Barrancabermeja, Buga, Espinal, Honda, Neiva, Pasto y
Villavicencio. Finalmente, algunos nodos son estrictamente derivados a partir de otro, siendo este
el caso de Villavicencio (y sus subsidiarias: Granada y Puerto Lpez), con respecto a Bogot, ya que
no existe ninguna otra va principal por la cual puedan dirigirse los flujos, as que todos los datos
para Villavicencio corresponden a la suma del trayecto xxx-Bogot con el de BogotVillavicencio. Este tambin es el caso de Tumaco con respecto a Pasto y Quibd con respecto a
Pereira, entre otras.
A- TIEMPO DE VIAJE versus CANTIDAD DE MUNICIPIOS

Una primera utilizacin de la matriz del anexo 3, nos permiti medir la accesibilidad en trminos
de tiempo, para ello establecimos 4 rangos de tiempo que organizan algunas categoras de
municipios con mayor o menor accesibilidad a un mayor nmero de municipios.
En las tres tablas incluidas en el cuadro 10 se ha extrado informacin para 45 de las 53 ciudades
de la tabla original. Segn estos datos es posible establecer provisionalmente14 que solo Bogot
14
Debe recordarse que la informacin de la que se obtuvieron los tiempos, es la obtenida mediante consulta
va web, luego ni es completa ni es 100% confiable, de tal forma que en la medida que se cuente con
46
tiene un porcentaje significativo (29%) de ciudades (15) a las que puede acceder en menos de 5
horas lo que la pone en las mejores condiciones respecto de las dems. Con un porcentaje de
entre 20% y 25% solo encontramos 4 ciudades (Armenia, Girardot, Ibagu y Tulu). Entre 10 y 20%
hay 10 ciudades (Tunja, Manizales, Pereira, Sogamoso, Villavicencio, Cartago, Duitama,
Chiquinquir, Honda y Buga), lo que significa que las restantes 30 ciudades parecen tener a menos
de cinco horas un nmero muy bajo de los municipios incluidos en la revisin15.
Cuadro 10. Nmero y porcentaje de accesibilidad de 45 ciudades segn rangos de tiempo.
Tiempo
Bogota
Ibague
Tunja
< 5 horas
15
29%
6%
2%
12
23%
12%
0%
0%
4%
8%
0%
6 12%
0%
10
0%
4%
6-10 horas
14
27% 11
21%
4%
15
29% 11
21%
0%
0%
0%
6 12%
0%
8 15%
4%
15 27%
8%
14 27%
11-20 horas 20
38% 20
19% 13
12 23%
7 13%
18 35%
Medellin
Cali
B/quilla
Cucuta
C/gena
B/ventura
Quibdo
Manizalez B/manga
Neiva
Pasto
Florencia
0
0%
38%
4%
10
25%
13
25%
8%
5 10%
> 21 horas
0%
0%
0%
2%
10%
17%
8%
11 21%
N.A,.
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
Sin Info.
2% 16
31% 45
87%
12
23% 15
29%
28
54%
42
81%
32 62%
25 48%
31 60%
14 27% 47 90%
10 19% 16 31%
10 19%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100% 52 100%
52 100%
Total
52 100% 52 100% 52 100%
52 100% 52 100%
52 100%
4%
6%
4%
12 23%
2
4%
2%
14 37% 15 29%
19 37%
8%
0%
1 13% 13 25%
7 13%
4%
4%
52 100%
4%
4%
4%
La tabla muestra el nmero de municipios (del total de 52 escogidos) a los que una ciudad tiene acceso en los rangos de tiempo indicados en la casilla de la izquierda.
El porcentaje se saca de tomar los 52 municipios como el 100% y a partir de ah establecer el porcentaje de municipios a los que se tiene acceso en los rangos de tiempo
Pereira
Armenia Sogamoso B/bermeja Monteria
StaMarta
V/cencio
Yopal
Mocoa
2%
2%
0%
19%
12 23%
2%
0%
7 13%
< 5 horas
17% 13
25%
12%
4%
2%
0%
12%
6-10 horas
12% 10
19% 13
25%
17%
2%
2%
10
11-20 horas 21
40% 20
38% 18
Popayn
1
Sincelejo
Rioacha
8%
6%
35%
15% 16
31%
13
25%
15
29%
15 29%
13 25%
7 13%
18 35% 15 29%
2%
4%
13%
0% 10
19%
12
23%
15%
6 12%
17 33%
8 15%
7 13% 10 19%
N.A,.
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
13
25%
10%
12%
31
60% 22
42%
24
46%
11
21%
16 31%
18 35%
35 67%
14 27% 13 25%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
Sin Info.
Total
52 100% 52 100% 52 100%
52 100% 52 100%
52 100%
4%
4%
4%
4%
4%
52 100%
Cartago
Duitama
2%
8 15%
6 12%
0%
6 12%
11 21%
12 23% 17 33%
19 37%
9 17%
> 21 horas
Arauca
31 60%
2
4%
6%
5 10%
4%
4%
6 12% 16 31%
9 17%
52 100% 52 100%
52 100%
Chiqui
Honda
Buga
Turbo
< 5 horas
17% 12
23%
15%
0%
11
21%
0%
12 23%
6-10 horas
11
21% 18
35% 15
29%
13%
2%
12%
4%
15 29%
11-20 horas 18
35% 13
25% 12
23%
17% 19
37%
12
23%
12
23%
12 23%
> 21 horas
12%
0%
0%
6% 16
31%
2%
10%
N.A,.
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
Sin Info.
19% 11
21%
23
44% 14
27%
20
38%
31
60%
11 21%
32 62%
15 29%
16 31%
8 15%
11 21% 27 52%
43 83%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100%
52 100% 52 100%
52 100%
Total
12%
17% 10
Espinal
52 100% 52 100% 52 100%
52 100% 52 100%
Tulua
52 100%
Pamplona
Giradot
Ladorada
2
Ipiales
Pto Asis
4%
2%
10 19%
8%
0%
Pto lopez
3
6%
0%
0%
5 10% 13 25%
9 17%
0%
2%
20 38%
9 17%
8%
6 12% 14 27%
4%
4%
12 23%
13 25% 13 25%
0%
4%
18 35%
16 31% 13 25%
4%
4%
4%
Cienaga
8%
4%
4%
Maicao
8%
Pitalito
4%
4%
Elaboracin: grupo de investigacin. (Ver original en Anexo 3)
B. RELACIN TIEMPO REAL versus TIEMPO IDEAL

El coste y el tiempo de movimiento del dinero en estos das de avanzados sistemas de crdito y
telecomunicaciones son fenomenalmente bajos. En este mbito es donde mejor podemos ver el
informacin directa de algunas capitales cuyas terminales tienen una muy deficiente informacin, podr
cambiar esta clasificacin. Esto es muy evidente para casos como Cali, Barranquilla o Cartagena.
15
No se tiene informacin oficial sobre tiempos de viaje entre ciudades, porque se plantea que esto
depende del estado de las vas, muy inestable en nuestro pas. (sabemos que frecuentemente tramos de
vas importantes del pas quedan cerrados por derrumbes, inundaciones u otro evento)
47
estado de perfeccin alcanzado por el capitalismo en la aniquilacin del espacio mediante el

tiempo. El costo y el tiempo empleados para trasladar mercancas tambin ha ido disminuyendo en
el pasado siglo y medio, hasta el punto de que los costes de transporte ya solo son importantes en
las decisiones de ubicacin de unas cuantas industrias. (Harvey, 2007)
Harvey, 2007 retoma a Marx, quien afirmaba que el capitalismo aniquilaba el espacio mediante el
tiempo, a raz de la forma como los avances tecnolgicos en infraestructuras de comunicaciones
permitan aumentos en las velocidades acercando lo lejano y produciendo la aniquilacin del
espacio por el tiempo o dicho de otra forma, por la velocidad del desplazamiento. Como veremos
a continuacin y padecemos con demasiada frecuencia, esta afirmacin dista mucho de ser cierta
para la generalidad de ciudades colombianas.
Cuadro 11. Distancia por carretera y tiempo promedio estimado.
Fuente: Parte superior derecha: INVIAS. Mapa Nacional de carreteras 2006. Distancias en Km (no contemplan el paso por las ciudades)
Parte izquierda inferior: tiempo en horas (tomada de la matriz del anexo 3. La convencin s.d. = sin dato
El cuadro 11 muestra en la parte superior derecha la informacin oficial correspondiente a la

distancia por las carreteras nacionales entre capitales departamentales y en la parte izquierda
48
inferior la informacin de tiempos obtenida en la matriz del anexo 3. Teniendo en cuenta que la
informacin de distancias en Km. es oficial, mientras que la de tiempo en horas fue establecida a
travs de la informacin suministrada por las empresas de transporte o las pginas web de las
empresas de buses y, que no se logr informacin de esas mismas fuentes para muchas ciudades
importantes, encontramos que no tena mayor relevancia tratar de establecer la relacin Tiempo
real vrs Tiempo ideal para todas las ciudades del cuadro. Por tal motivo se opt por hacer esa
relacin solamente para Bogot y las 23 ciudades que encontramos con informacin oficial de
distancias. El cuadro 12 empieza a establecer un factor de eficiencia de la red que debe leerse de
la siguiente forma: a menor valor entre T. real y T. ideal, mayor ser la eficiencia de la red, es decir
un coeficiente 1 mostrara mayor eficiencia.16
Cuadro 12. Relacin entre los tiempos reales y los ideales entre Bogot y 23 capitales departamentales
Ciudad A (origen) Ciudad B (destino)
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
BOGOT
ARAUCA
ARMENIA
B/QUILLA
B/RAMANGA
CALI
CARTAGENA
CCUTA
FLORENCIA
IBAGU
MANIZALES
MEDELLN
MOCOA
MONTERIA
NEIVA
PASTO
PEREIRA
POPAYN
QUIBD
STA. MARTA
SINCELEJO
TUNJA
V/VICENCIO
YOPAL
Km
746
259
948
379
440
1.060
568
517
179
285
414
607
807
291
798
274
557
564
904
987
122
88
349
T. real (horas) T. ideal (horas)
16
7
18
8
9
20
15
10
5
8
9
12
20
5
18
8
12
20
17
17
2
4
7
9,3
3,2
11,9
4,7
5,5
13,3
7,1
6,5
2,2
3,6
5,2
7,6
10,1
3,6
10,0
3,4
7,0
7,1
11,3
12,3
1,5
1,1
4,4
T. real/T. ideal
1,7
2,2
1,5
1,7
1,6
1,5
2,1
1,5
2,2
2,2
1,7
1,6
2,0
1,4
1,8
2,3
1,7
2,8
1,5
1,4
1,3
3,6
1,6
Elaboracin: propia
16
El tiempo ideal, se estableci a travs de la relacin entre la distancia entre dos ciudades y el tiempo que
se gastara recorriendo esa distancia a la velocidad mxima permitida en las carreteras colombianas actuales
(80km/hora), sabiendo que esta es una velocidad muy baja para la poca actual, an en el contexto
latinoamericano que oscilan entre 100 y 120 km/hora.
49
El cuadro muestra en otros trminos la ineficiencia de la red, puesto que el desplazamiento desde
Bogot hacia ninguna ciudad muestra un coeficiente 1. Los que han quedado resaltados muestran
las peores relaciones de eficiencia y all destacamos el caso de Villavicencio puesto que siendo la
capital ms cercana es la que mayor ineficiencia muestra, confirmando lo planteado
anteriormente sobre los efectos negativos de la congestin generada por el transporte de petrleo
en carro-tanques.
3.2 Conclusiones:
Recogiendo los resultados de la evaluacin de las siete variables del cuadro 9, de las cuales las seis
primeras fueron analizadas por separado, tenemos lo siguiente en trminos de los objetivos
planteados para esta investigacin:
1. La potencialidad de modificacin de las tendencias del sistema urbano nacional presentes
hoy en da, que apuntan a la continua consolidacin de Bogot D.C. como nica metrpoli
nacional, tendrn opcin de desarrollarse si logran consolidarse los corredores del
piedemonte,
el del sur y las dos rutas antioqueas, tambin conocidas como las
autopistas de la montaa. Sin embargo, hemos visto que en el plan del gobierno al
momento de su presentacin no tena una significativa asignacin de recursos y por tanto
parecen con poca viabilidad de originar transformaciones en el corto plazo.
2. Una siguiente conclusin es que la nacin le apuesta ms a consolidar los ejes de conexin
internacional que a promover ejes que permitan una mayor vertebracin del territorio
nacional, dado que el corredor que mayor porcentaje de recursos asignados recibe es el
de la Troncal del Caribe. No es coincidencia que ste permite conectar con los diferentes
puertos de exportacin situados en el Caribe y con un paso fronterizo hacia Venezuela,
pero no plantee mejorar su relacin con las zonas marginadas de la regin caribe,
denominadas Sures17 en algunos trabajos Finales de la Maestra en Ordenamiento
Urbano-regional. Podran desarrollarse acciones para que esta ruta beneficiara esos
Sures mejorndoles su deficiente conectividad y accesibilidad actuales?
17
Sures, se denominan aquellas reas que siendo parte de la regin Caribe, estn marginadas, y cuasi desconectadas del borde
costero, donde se presenta la mayor dinmica. TOVAR (2012) Hacia la comprensin del sistema urbano-regional del rea
metropolitana del litoral caribe como ciudad - regin y SOTOMAYOR (2010). Aproximacin a una probabilidad de ordenamiento
regional en el caribe colombiano, sistema urbano regional emergente y de relevo con epicentrismo en Montera
50
3.
Pensando en trminos de estructuracin equilibrada de un territorio es importante tener

en cuenta que las variables de Tiempos de viaje y conectividad (acceso a servicios
especializados), conllevan en ltimas a cambios en la jerarqua y configuracin de la red de
ciudades y, que la accesibilidad no slo se da solo en trminos de la cantidad de vas que
pasen por el interior o en el entorno inmediato de una ciudad, sino por la cantidad de
centros urbanos a los que sta ciudad tiene acceso en corto tiempo y con un bajo costo. Lo
que se ha denominado factor de eficiencia de la red.
4. La estructuracin equilibrada del territorio mediante la implementacin de proyectos de

infraestructura de comunicaciones tiene que ver tambin con la jerarqua de las ciudades
que conecte, dada principalmente por la calidad y cantidad de servicios de alta jerarqua
que ofrece. Segn la informacin recabada y analizada, No se prev en el corto plazo un
cambio significativo en el sistema urbano regional Colombiano, donde parece mantenerse
la jerarqua de una ciudad como Bogot D.C., que sigue quedando en el centro de las rutas
de conexin con puertos, aun cuando s podr estar producindose un ascenso en la
jerarqua de las ciudades puerto de la costa caribe en tanto consiguen un porcentaje
significativo de las inversiones en infraestructura vial, que si son invertidas correctamente
pueden aumentar su eficiencia y disminuir costos.
5. Un peligro latente18 a raz de la firma de TLC con diversos pases, es el aumento del trfico
de trnsito (tractomulas con containers) y con ello el aumento en los niveles de congestin
de esas vas, la disminucin de sus velocidades promedio, el aumento en los tiempos de
viaje y finalmente una disminucin del factor de eficiencia.
6. La relacin existente entre vas de comunicacin y dinmicas urbano regionales no es
lineal, ni se puede clasificar como de causa efecto. Esta relacin obedece en parte a los
modelos de desarrollo dominantes, en los cuales puede primar la necesidad de una
equilibrada relacin entre centros poblados que facilite sus comunicaciones e
intercambios, o depender de un modelo extractivista para el cual no importa tanto la
poblacin y sus facilidades de intercambio, como los recursos relevantes para la economa
global, no para la economa nacional.
7. La relacin vas de comunicacin y dinmicas urbano regionales puede tambin depender
de los sbitos cambios que se producen a nivel global, sea a nivel geopoltico por
18
Situacin que ya a mediados del 2012 empezaba a ser notoria en los desplazamientos desde el interior
hacia la costa caribe.
51
conformacin de nuevos bloques de poder basados en la agrupacin de pases o el

ascenso de nuevas economas que reconfiguran el orden establecido, como ha estado
pasando con China a nivel mundial o Brasil a nivel Latinoamericano.
8. El proyecto vial que tiene una relacin ms inmediata con el ascenso de Brasil como
potencia de nivel suramericano, es el del eje sur o ruta 10, pensado claramente como
corredor bio-oceanico entre el Atlntico y el Pacfico, el cual que pondra a funcionar la
hidrovia sobre el rio Putumayo hasta conectar con el ro Amazonas, no como funciona
actualmente al servicio de las dinmicas locales de las comunidades mayoritariamente
indgenas que habitan esa zona, sino para dinmicas y flujos trasnacionales.
9. La clara relacin evidenciada entre dinmicas econmicas e infraestructura, puede ser
alterada desde diversos mbitos, por ejemplo desde el contexto sociocultural, cuando se
producen conflictos entre intereses de poblaciones locales cuya capacidad de resistencia
no puede ser acallada o eliminada y se debe entrar a concertar la construccin de cierta
infraestructura o se debe abandonar el proyecto, como podra ocurrir con los nuevos
tramos de las rutas 10 y 65 que entran en posibles conflictos con reas de resguardos
indgenas o con zonas de reserva.
10. Otro factor que altera la relacin inters econmico-construccin de infraestructura esta
dado desde las caractersticas propias del territorio y la disponibilidad tecnolgica, avance
o atraso, de que se disponga para superar escollos de tipo geogrfico.
Para una verificacin de algunas de estas primeras conclusiones, mediante variables de mayor
precisin, se recomienda abordar mediante estudios de caso, corredores especficos que en el
tiempo hayan tenido un papel significativo o hayan experimentado transformaciones importantes.
Siguiendo sta recomendacin, el siguiente captulo har una primera aproximacin al tipo de
variables que podran estudiarse con mayor detalle en los estudios de caso.
52
CAPTULO 4. CASO DE ESTUDIO

Hemos aclarado anteriormente que esta parte no hizo parte de los compromisos adquiridos por
esta investigacin, que llegaba hasta lo expuesto en los anteriores captulos. Sin embargo, el grupo
de trabajo encontr pertinente y posible, hacer una aproximacin a un estudio de caso de escala
regional con el fin de verificar algunos hallazgos de la anterior escala, pero tambin, con el objeto
de obtener una aproximacin ms precisa a las posibilidades, de abordar investigaciones de este
tipo en Trabajos Finales de Maestra. Con este objetivo, se seleccion una ruta y las diferentes
opciones que en distintas pocas han permitido conectar el punto de partida ubicado en la ciudad
de Bogot D.C. con su destino ubicado en la ciudad de Bucaramanga. Esta es una primera
aproximacin a aspectos que desde el Ordenamiento Urbano Regional sera interesante estudiar
en relacin con los proyectos de infraestructura. La seleccin de esta ruta, result reveladora en
tanto descubrimos que a lo largo del tiempo la dinmica de intercambio, la jerarqua de los
municipios y los flujos han estado transformndose y ocasionando un desplazamiento de la
actividad desde las tierras altas de la cordillera oriental (Ruta 1: Troncal Oriental) hacia las tierras
bajas del ro Magdalena en el occidente (Ruta 3: Troncal del Magdalena Medio), pasando por una
conexin intermedia (Ruta 2). (Ver imagen 5)
Buscando establecer la relacin entre las dinmicas urbano-regionales y las tres opciones viales de
estudio se establecieron los siguientes criterios de anlisis:
1. Establecer como rea de influencia de cada uno de los tres corredores los municipios que
son atravesados por stos, o que estn en su borde inmediato.
2. Estudiar los municipios ubicados en esta situacin a partir de variables que tienen mayor
posibilidad de abordarse en esta escala de anlisis tales como: historia y ao de fundacin,
relieve, poblacin y tasas de crecimiento intercensal, flujos de trnsito TPD-, actividad
agrcola, estructuracin de la red vial pavimentada e indicador de eficiencia.
3. Reconocer la realidad actual de dos de las tres alternativas viales mediante una salida de
campo que busc identificar: calidad y frecuencia del servicio de transporte pblico.
Calidad de la va, tiempos de recorrido y distancias, perfil econmico del municipio. (el
informe completo de esta salida de campo puede consultarse en el anexo 3)
53
Imagen 5. Mapa conexin Bogot-Bucaramanga -3 rutas-
- Elaboracin: equipo investigacin
4.1 Caracterizacin de cada una de las tres rutas
Troncal Oriental - Ruta 55. Esta antigua va, una originalmente Bogot con Ccuta a travs de
Pamplona y hacia un desvo de 125 km para llegar a Bucaramanga. Segn la investigacin de
Pachn, 2006, la Ley 88 de 1931 adopt un nuevo plan de carreteras nacionales, en el que se
definieron tres troncales longitudinales. Una de ellas la troncal oriental: Bogot, Tunja, Pamplona,
Ccuta (p.67). El mismo estudio menciona ms adelante lo siguiente: El gobierno del general
Reyes inicio en 1904 la carretera Troncal del Norte, (va 55 en la nomenclatura vigente del
Ministerio del Transporte), que fue para aquella poca la carretera ms importante del pas,
comunicando Bogot con Ccuta. La obra con una longitud de 634 km. se termin en 1934, casi
treinta aos despus de iniciada (p.77). Una caracterstica importante de esta va es que a pesar
de estar ubicada en reas montaosas escarpadas e inestables cercanas a pramos en algunos
tramos del norte de Boyac, tuvo una gran importancia a nivel nacional, derivada del hecho de
tener asentada all, desde tiempos prehispnicos, la mayor cantidad de poblacin de este reino. Su
54
importancia se ve reforzada por la siguiente cita a finales de la dcada de los veinte, ms del 50%
de las carreteras del pas se encontraban en la regin oriental y ms del 40% estaban localizadas
en Cundinamarca y Boyac (Pachn, 2006 p.66)
Para nuestro estudio llamaremos Ruta 1 a esa va, que en la actualidad atraviesa o bordea los
cascos urbanos de los siguientes 22 municipios: Bogot, Tocancip, Gachancip, Chocont,
Villapinzn, Ventaquemada, Tunja, Paipa, Duitama, Santa Rosa, Beln, Susacn, Soat, Tipacoque,
Capitanejo, San Jos de Miranda, Mlaga, Concepcin, Cerrito, Chitaga, Pamplona, Bucaramanga.
Ruta 45A. La segunda va que se va consolidando y que en adelante llamaremos Ruta 2, establece
una forma directa de llegar a Bucaramanga. Haciendo un poco de historia, tenemos que la va que
conecta Tunja con Barbosa se construy entre los aos 60 y 70 del pasado siglo (ver mapas de
estructuracin de la red vial pavimentada). En la siguiente dcada aos 70-80 se inicia la
transversal que une Tunja con Chiquinquir, la cual solo ser concluida en la dcada del 80-90,
mientras que terminar completamente la ruta 2 con la finalizacin del tramo Chiquinquir-Barbosa
solo ocurrir hacia finales de los aos 90.
En el momento actual, la va recorre los siguientes 18 municipios: Bogot, Cajic, Zipaquir, Cogua,
Tausa, Sutatausa, Ubat, Susa o Carmen de Carupa, Chiquinquir, Barbosa, Santana, Oiba, Socorro,
San Gil, Aratoca, Piedecuesta, Floridablanca, Bucaramanga. Esta ruta tiene como opcin la va que
de Tunja va a Barbosa, bien sea viniendo de Bucaramanga por la ruta 45A para tomar en Tunja la
ruta 55 y por all llegar a Bogot tomar la va Tunja-Chiquinquir, que segn la investigacin
citada de Pachn, fue adelantada en el gobierno de Gaviria. La variedad de opciones de esta ruta
plantea la existencia y persistencia de una dinmica significativa alrededor de Tunja-Barbosa y
Chiquinquir.
Troncal de Magdalena Medio ruta 45. La va ms reciente es la conocida como la del Magdalena
Medio que ac llamaremos Ruta 3, al igual que la ruta 1 tampoco lleva directo a Bucaramanga,
puesto que su destino final es Santa Marta, sin embargo desviando a la altura de Barrancabermeja
se llega luego de 138 km a Bucaramanga. Este eje segn la demarcacin oficial est compuesto por
dos rutas, la ruta 50 que es el tramo que de Bogot va a Honda, y de all en adelante la ruta 45. Los
dos tramos recorren los siguientes 9 municipios: Bogot, El Rosal, San Francisco, La Vega, Villeta,
55
Guaduas, Honda, Puerto Salgar, Lebrija, Girn, Bucaramanga. (Se ha dejado por fuera el municipio
de Puerto Boyac, perteneciente al departamento de Boyac en tanto la ruta no lo atraviesa ni lo
bordea, aunque este en su rea de influencia. Adicionalmente este municipio tiene una muy
deficiente comunicacin por va terrestre con su departamento)
Los gobiernos de Virgilio Barco (1986-1990), Cesar Gaviria (1990-1994) y Ernesto Samper (19941998), impulsaron la construccin de esta va como parte de los planes de infraestructura
prioritaria, en tanto se constitua en un importante corredor que comunicaba el interior con los
puertos de la costa norte y con Venezuela, segn Pachn op. Cit. mejoraba en forma radical la
conexin entre Bogot y Bucaramanga por el acortamiento del anterior recorrido que transcurra
en su mayor parte por terreno montaoso. Ms adelante nos aclara que la construccin de esta
va fue propuesta por la Misin Harvard a finales de los aos sesenta, su inicio se produjo en 1980
y para 1995 an no se haba concluido. El movimiento comercial de la va ha sido tan importante
que segn la misma investigacin no obstante sobrecostos y demoras la tasa interna de retorno
en un escenario de baja demanda es del 22%. p.365.
4.2 Anlisis de variables
Variable 1. Historia y ao de fundacin. Como ya se ha mencionado, Las tres rutas se fueron

creando en pocas sucesivas, siendo la ruta 1 la ms antigua y la ruta 3 la ms reciente, lo primero
que resalta en el cuadro 13, es la relacin entre cantidad de poblaciones de fundacin antigua y
ruta ms antigua, esta relacin se repite en las dos siguientes. Ruta 1: cinco municipios fundados
en el siglo XVI, ruta 2: tres municipios fundados ese mismo siglo, Ruta 3: dos son de fundacin
antigua.
Tambin resalta el hecho de que la va ms reciente tiene menos poblaciones directamente

conectadas a ella. Esta ltima anotacin tiene que ver con dos situaciones, la primera con el hecho
de que las rutas iniciales estaban ms al servicio de dinmicas regionales y por ello la importancia
de conectar directamente las poblaciones, mientras que las vas ms recientes tiene que ver ms
con el denominado trfico de trnsito, relacionado con dinmicas de exportacin, por ello su
efectividad est en trminos de hacer ms directo el trayecto entre un origen y un destino, en
56
nuestro caso Bogot y un punto de exportacin/importacin y no en conectar la mayor cantidad

de municipios.
Cuadro 13. Municipios por ruta y ao de fundacin
ruta 1
1
2
3
4
Bogot
Tocancip
Gachancip
Chocont
5 Villapinzn
ruta 2
ao creacin
ruta 3
ao creacin
1538
1593
1700
1810
1
2
3
4
Bogot
Cajic
Zipaquir
Cogua
1538
1537
1600
1604
1
2
3
4
Bogot
El Rosal
San Francisco
La Vega
Tausa
Sutatausa
1942
1799
5 Villeta
6 Guaduas
ao creacin
1538
1997
1857
1605
Ventaquemada
1776
1777
5
6
Tunja
1541
7 Ubat
1592 1 Honda
1560
3
4
5
6
7
8
Paipa
Duitama
Santa Rosa
Belen
Susacn
Soat
1602
1790
1754
1756
1809
1729
1
2
1
3
2
3
Susa o Carmen de Car

Chiquinquir
Barbosa
Santana
Oiba
Socorro
1610 7 Puerto Salgar

1776 1 Lebrija
1940 2 Girn
1780 3 Bucaramanga
1625
1689
1935
1876
1631
1622
9 Tipacoque
1
Capitanejo
1968
1778
4
5
San Gil
Aratoca
1689
1750
2
3
4
5
6
7
San Jos de Miranda
1.915
Mlaga
Concepcin
Cerrito
Chitag
Pamplona
1542
6
7
8
Piedecuesta
Floridablanca
Bucaramanga
1824
1817
1622
8 Bucaramanga
5
9
8
1799
1644
1804
1549
1500 s. XVI
1600 s. XVII
1700 s. XVIII
1800 s. XIX
1622
1900 s. XX
1.773
1.775
Municipios de Cundinamarca
Municipios de Boyac
Municipios de Santander
7
3
8
Municipios de Cundinamarca
Municipios de Boyac
Municipios de Santander
7 Municipios de Cundinamarca
1 Municipio de Tolima
3 Municipios de Santander
Fuente: DANE y Zambrano, 1993 Elaboracin: equipo investigacin
La otra situacin, est relacionada con el hecho de que el aumento en los volmenes de trfico
resulta indeseable al interior de los municipios y ello ocasiona que se diseen las denominadas
variantes, que sin dejar desconectado el municipio de la va principal, alejan ese impacto de su
casco urbano consolidado, aunque frecuentemente tensionen nuevos desarrollos o crecimiento
hacia el costado por donde va la nueva va, as como traslado de actividades econmicas asociadas
a las vas (ventas de comestibles y alojamientos o servicios a los vehculos).
El cuadro 13.A muestra que de los departamentos servidos por las tres rutas, Cundinamarca es el
nico que aumenta el nmero de municipios servidos por la va ms reciente (Ruta 3): mientras en
la ruta 1 conectaba 5 municipios pasa a 7 en las rutas 2 y 3; Santander baja de 8 municipios
57
conectados a la ruta 1 a 3 municipios en las rutas 2 y 3 y Boyac que en la ruta 1 tena 9 municipios
conectados disminuye a 3 en la ruta 2 y desaparece de la tercera ruta, quedando desconectada19.
Cuadro 13.A Municipios por ruta y ao de fundacin

Ruta 1 = 22 municipios
siglo XVI
siglo XVII
Cundinamarca 5
siglo XVIII
municipios
siglo XIX
Boyac
9 municipios
Sandander
8 Municipios
Ruta
2
0
Cundinamarca 7
2
municipios
1
2 = 18 municipios
siglo XVI
siglo XVII
siglo XVIII
siglo XIX
Ruta 3 = 11 municipios
3
siglo XVI
2
siglo XVII
Cundinamarca 7
1
siglo XVIII
municipios
0
siglo XIX
1
2
1
1
siglo XX
siglo XVI
0
1
siglo XX
siglo XVI
1
0
siglo XX
siglo XVI
2
1
siglo XVII
siglo XVII
siglo XVII
siglo XVIII
siglo XIX
siglo XX
siglo XVI
siglo XVII
siglo XVIII
5
1
1
2
1
3
siglo XVIII
siglo XIX
siglo XX
siglo XVI
siglo XVII
siglo XVIII
2
0
0
0
4
1
siglo XVIII
siglo XIX
siglo XX
siglo XVI
siglo XVII
siglo XVIII
0
0
0
0
2
0
siglo XIX
siglo XX
2
1
siglo XIX
siglo XX
1
0
siglo XIX
1
siglo XX
1
Elaboracin: equipo investigacin
Boyac
3 municipios
Sandander
8 Municipios
Tolima
1 Municipio
Sandander
3 Municipios
Esta ltima observacin nos permite apreciar desde otro ngulo, la preminencia que va
adquiriendo Bogot y con la cual va jalonando al departamento de Cundinamarca. Esto va de la
mano con el proceso de despoblamiento que va a sufrir la cordillera oriental a partir de la mitad
del siglo XIX (Zambrano, 1993). El cambio en las jerarquas que se producen al interior de esta ruta
las detallaremos de la siguiente forma.
La ruta 1, que une ciudades como Bogot, Tunja, Mlaga, Pamplona y Ccuta, es de las ms
antiguas del reino de la nueva Granada por ser sobre estas tierras donde est la mayor
concentracin de poblacin antes de la llegada de los espaoles y donde se produce la mayor
cantidad de fundaciones en los inicios de la colonia. En esta regin se desarroll un amplio
proceso fundacional y se establecieron las bases de la primera red urbana regional (Zambrano,
1993 p.43). La necesidad de construir una ruta de conexin directa entre Bogot y Bucaramanga,
solo se produce con la fundacin y ascenso de esta ltima en las jerarquas urbanas, hecho que
solo ocurre hasta finales del siglo XIX de la mano de la economa del caf.
El cuadro 13.A, nos permite mostrar una evidencia de lo mencionado anteriormente en relacin
con la cantidad de poblaciones ubicadas sobre lo que ha sido la ruta 1 y su antigedad, vemos que
19
Ya se aclar el porqu de la no inclusin del municipio Puerto Boyac.
58
cinco de estas poblaciones datan del siglo XVI y del total de 22 municipios que son servidos
directamente por esta va solo dos tiene fecha de fundacin en el siglo XX, cuatro en el siglo XIX y
los dems once estn fundados entre el siglo XVII y XVIII. Resumiendo, 16 de los 22 municipios
fueron fundados con anterioridad al siglo XIX.
Asociado a los aos de fundacin, hay un aspecto que emerge de la lectura de las divisiones
municipales mostradas en los mapas (imagen 6) en que stas se han incluido y tiene que ver con
el hecho de que los municipios ubicados sobre la ruta ms antigua (ruta 1) tienen reas menores
que aquellos servidos por rutas ms recientes, como es el caso de la ruta 3. Esta observacin
evidencia grficamente los procesos de subdivisin que han ocurrido en el tiempo, muy
seguramente producto de las luchas de poder que se presentan en el interior de los municipios
ms dinmicos y que frecuentemente desembocan en la segregacin de parte del territorio para
constituir un nuevo municipio.
Imagen 6. Mapa Municipios ubicados a lo largo de las 3 rutas
Elaboracin: Grupo de investigacin
59
Variable 2. Relieve
Imagen 7. Mapa con la Topografa a largo de las 3 rutas y 2 cortes transversales
Elaboracin: Grupo de investigacin
60
Lo que el mapa de la imagen 7 y los dos cortes transversales a la cordillera estn demostrando
grficamente, es la paulatina disminucin en la jerarqua de los asentamientos importantes de las
zonas de alta montaa de la cordillera oriental, asentamientos tradicionales desde la poca
prehispnica de la confederacin Muisca y las tribus Guane de Santander. Estos municipios, que
como se comprob en la variable anterior, son los de ms antigua fundacin, mantuvieron su
importancia hasta las tres primeras dcadas del siglo XX, al igual que la ruta que los una (ruta 1
para esta investigacin, ruta 55 en la nomenclatura nacional) independientemente de las notables
dificultades que experimenta una carretera que va bordeando los pramos. Esta importancia
estuvo dada por ser una de las tres rutas importantes del pas a principios del siglo XX, tal y como
se estableci en la investigacin ya citada de Pachn.
La ruta 2, que se mantiene en zona de alta montaa en Cundinamarca y Boyac (ver corte 2), deja
entrever que pesa ms la necesidad de unir los municipios all ubicados que las dificultades
ocasionadas por la topografa de alta montaa. No pasa lo mismo cuando llega a Santander, en
donde el proceso de poblamiento de la vertiente occidental de la cordillera oriental, muy de la
mano de la economa del caf que se inicia all, antes de saltar a la otra cordillera y asentarse en la
posterior zona cafetera, puede relacionarse con el hecho de que la va empiece a ubicarse sobre
una cota de nivel ms baja. (Ver corte 1)
La ruta 3 de ms reciente surgimiento, marca el proceso actual de privilegiar las zonas planas, ms
eficientes y econmicas en trminos viales y de transporte de carga y poseedoras de riquezas que
resultan importantes de integrar a una red vial de mejor calidad. El empuje de Barrancabermeja y
su petrleo desde los aos treinta hace viable esa nueva va.
Este proceso, muestra como simultneamente se contina generando un patrn inadecuado en

trminos de equilibrio territorial, que consiste en ir abriendo nuevas rutas a costa del abandono
de las anteriores. Esto podr verificarse y lo retomaremos ms adelante, cuando veamos los
planos elaborados para la variable: Estructuracin de la red vial pavimentada.
El revisar el proceso de poblamiento y/o desarrollo econmico que va bajando de las montaas a
las planicies y a la par va construyendo vas que abran estos territorios clidos poco habitados, va
de la mano de otras variables asociadas a cada tipo de ruta y que examinaremos a continuacin.
61
Variable 3. Poblacin y tasas de crecimiento intercensal. Una variable que resulta indicativa del
impacto de las infraestructuras viales sobre los municipios a los que stas sirven, es el relacionado
con sus dinmicas demogrficas. Por tal motivo, mostraremos en el cuadro 14 las tablas
elaboradas para cada una de las tres rutas y en las cuales se ha consignado la siguiente
informacin: una tabla muestra el dato de los censos de poblacin y la otra el anlisis de las tasas
de crecimiento intercensal. Los nmeros en rojo sealan aquellos municipios cuya tasa de
crecimiento es negativa.

Ca ntida d de pobl a ci n
Municipios Ruta 1
1
Bogot
Censo 1985
Ta s a de creci mi ento Intercens a l
Censo 1993
Censo 2005
Municipios Ruta 1
1985/1993
1993/ 2005
4.225.649
5.413.484
6.840.116
Bogot
0,281
0,264
Toca nci p
8.814
14.328
24.154
Toca nci p
0,626
0,686
Ga cha nci p
4.386
5.994
10.886
Ga cha nci p
0,367
0,816
Chocont
16.947
15.320
19.512
Chocont
-0,096
0,274
Vi l l a pi nzn
14.987
14.293
16.573
Vi l l a pi nzn
-0,046
0,160
Ventaquema da
12.190
11.231
14.404
Ventaquema da
-0,079
0,283
Tunja
93.966
108.138
154.066
Tunja
0,151
0,425
Pa i pa
21.669
22.195
27.766
Pa i pa
0,024
0,251
Dui tama
75.047
94.874
107.417
Dui tama
0,264
0,132
10
Sa nta Ros a
11.399
11.845
13.249
11
Bel en
10.303
12.673
12
Sus a cn
4.107
13
Soa t
14
Ti pa coque
10 Sa nta Ros a
0,039
0,119
9.041
11 Bel en
0,230
-0,287
4.879
3.698
12 Sus a cn
0,188
-0,242
17.676
17.706
9.313
13 Soa t
0,002
-0,474
5.263
4.372
3.855
14 Ti pa coque
-0,169
-0,118
Ca pi tanejo
Sa n Jos de
16 Mi ra nda
8.036
7.112
6.152
15 Ca pi tanejo
-0,115
-0,135
7.127
5.965
4.855
Sa n Jos de
16 Mi ra nda
-0,163
-0,186
17
M l a ga
16.762
18.747
18.706
0,118
-0,002
18
Concepci n
7.860
7.341
5.908
18 Concepci n
-0,066
-0,195
19
Cerri to
6.586
6.624
6.319
19 Cerri to
0,006
-0,046
20
Chi tag
11.614
10.823
10.179
20 Chi tag
-0,068
-0,060
21
Pa mpl ona
21 Pa mpl ona
0,134
0,122
22
Buca ra ma nga
22 Buca ra ma nga
0,156
0,110
15
41.773
47.360
53.158
402.840
465.485
516.460
17 M l a ga
Fuente. Censos DANE. Elaboracin: grupo de investigacin.
Lo que podemos deducir para la ruta 1, es que la tendencia decreciente que ya se observaba en las
tasas 1985/1993 en municipios como Tipacoque, Capitanejo, San Jos de Miranda, Concepcin y
Cerrito, se generaliza en todos los municipios ubicados en la parte norte de esta va para el
periodo intercensal 1993/2005. Esta tendencia va en paralelo con el afianzamiento de la ruta 2,
que como se mostr anteriormente ocurre en los aos 90. En otras palabras la nueva ruta le quita
dinmica a los municipios ubicados sobre la antigua, que entran en decadencia demogrfica,
62
ocasionando con ello un desinters por mantener la ruta en buenas condiciones y entrando en un
crculo vicioso: decrece la poblacin y seguramente la actividad econmica y ello no presiona por
el mejoramiento de la va ocasionando a su vez poco inters para ubicarse en ellos y cambiar su
dinmica.
Municipios Ruta 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Bogot
Cajic
Zipaquir
Cogua
Tausa
Sutatausa
Ubat
Susa o Carmen
de Carupa
Chiquinquir
Barbosa
Santana
Oiba
Socorro
San Gil
Aratoca
Piedecuesta
Floridablanca
Bucaramanga
Censo 1985
Censo 1993
Censo 2005
Municipios Ruta 2
4.225.649
5.413.484
6.840.116
23.618
31.316
45.391
60.202
75.166
101.562
12.632
13.390
18.276
6.763
6.560
7.715
3.868
3.871
4.742
25.376
32.466
36.433
6.236
7.290
9.782
35.807
41.437
55.797
16.785
19.226
25.768
10
7.011
7.439
7.853
11
9.309
9.839
10.983
12
24.013
25.055
29.076
13
33.351
37.955
43.519
14
7.407
7.809
8.395
15
50.853
80.898
117.405
16
148.205
199.426
254.600
17
402.840
465.485
516.460
18
Bogot
Cajic
Zipaquir
Cogua
Tausa
Sutatausa
Ubat
Susa o Carmen
de Carupa
Chiquinquir
Barbosa
Santana
Oiba
Socorro
San Gil
Aratoca
Piedecuesta
Floridablanca
Bucaramanga
1985/1993
1993/ 2005
0,281
0,264
0,326
0,449
0,249
0,351
0,060
0,365
-0,030
0,176
0,001
0,225
0,279
0,122
0,169
0,342
0,157
0,347
0,145
0,340
0,061
0,056
0,057
0,116
0,043
0,160
0,138
0,147
0,054
0,075
0,591
0,451
0,346
0,277
0,156
0,110
La anterior observacin se corrobora cuando se observan los datos demogrficos de los municipios
ubicados en la ruta 2. Resalta el incremento de poblacin en dos municipios clave de esta ruta:
Chiquinquir y Barbosa cuyas tasas de crecimiento se duplican de un perodo a otro y explican el
inters por generar las vas transversales que los unen con Tunja.
Observamos que en mayor o menor medida todos los municipios crecen a la par con la
consolidacin de la nueva ruta, mientras que una porcin importante de los municipios de la ruta
antigua decrecen. Esto nos permite verificar el impacto de las vas en las dinmicas urbano
regionales, y demostrar que, la implementacin de una nueva ruta va de la mano de dos
situaciones contrarias, de una parte acenta la dinmica sobre la nueva va, y de otra contribuye al
decaimiento de los municipios ubicados sobre la anterior ruta, salvo en aquellos tramos donde las
dinmicas econmicas se acomoden a los nuevos requerimientos de la economa o mantengan
63
algn inters para ella, como puede ocurrir en la ruta 1 sobre el tramo que de Bogot va hasta
Duitama.
los efectos inducidos por las infraestructuras de transporte se manifiestan

inmediatamente en los precios del suelo prximos a sus accesos, pero que los cambios
reales en los usos del suelo y en el desarrollo urbano tardan en materializarse entre 10 y
15 aos (Sonia Daz, 2013 citando a Jos Faria)
La anterior cita, nos permite aclarar que para el caso de la ruta 3, terminada a finales de los aos
90, empieza a ser el momento de observar transformaciones, el principal hecho a destacar es el
surgimiento de un nuevo municipio, El Rosal en 1997, que surge por segregacin de Subachoque,
hecho singular y no observado en las rutas anteriores. Conviene aclarar que en general un nuevo
municipio surge en el momento que se produce un aumento en la dinmica econmica del
municipio existente lo que frecuentemente exacerba las luchas por el poder.
Municipios Ruta 3
Censo 1985
Censo 1993
Censo 2005
4.225.649
5.413.484
6.840.116
Bogot
13.502
El Ros a l
6.467
6.651
8.304
4 La Vega
10.387
11.806
13.265
5 Vi l l eta
20.798
23.615
6 Gua dua s
23.874
24.882
7 Honda
30.217
8 Puerto Sa l ga r
13.638
9 Lebri ja
23.825
27.114
58.053
88.972
402.840
465.485
516.460
1 Bogot
1985/1993
1993/ 2005
0,281
0,264
Sa n Fra nci s co
0,028
0,249
La Vega
0,137
0,124
24.340
Vi l l eta
0,135
0,031
31.831
Gua dua s
0,042
0,279
30.597
27.310
Honda
12.045
15.519
Puerto Sa l ga r
30.980
135.860
10
11
2 El Ros a l
3 Sa n Fra nci s co
10 Gi rn
11 Buca ra ma nga
Municipios Ruta 3
0,013
-0,107
-0,117
0,288
Lebri ja
0,138
0,143
Gi rn
0,533
0,527
Buca ra ma nga
0,156
0,110
Otros municipios que a la par que se va consolidando la nueva va, incrementan su dinmica
demogrfica, evidenciada en el aumento en sus tasas de crecimiento poblacional, son San
Francisco, Guaduas y Puerto Salgar. El hecho singular, que se aparta de lo hasta ahora
argumentado, se presenta en el municipio de Honda, que experimenta un descenso en su tasa de
crecimiento. A este respecto surge una pregunta si ya en el ltimo periodo intercensal 1993/2005
64
Honda disminuye su crecimiento, que podr sucederle al momento que se consolide la Ruta del
Sol que elimina el paso por esta ciudad?
Se ha comentado anteriormente, que los trazados de las nuevas rutas evitan en lo posible su paso
por ciudades intermedias o pequeos municipios, en tanto obedecen ms a dinmicas de
exportacin orientadas al trfico de trnsito, que a dinamizar intercambios regionales. Este parece
ser el caso de esta ruta.
El ascenso de la violencia paramilitar, muy asociada al Magdalena Medio muy posiblemente ha

tenido alguna incidencia en la consolidacin de esta nueva ruta y en las dinmicas que sobre ella
se dan. Sin embargo, en aras a ceirnos a lo enunciado en la introduccin 20 y a lo propuesto en los
alcances de la investigacin es un aspecto que solo mencionamos.
Variable 4. Flujos de trnsito. TPD. Los TPD Transito Promedio Diario- es una variable que nos
permite identificar la cantidad de vehculos que se mueven sobre las vas. Esta informacin la
viene tomando el Ministerio de Transporte a travs del INVIAS, desde 1968. Los datos son
establecidos a partir de mediciones en puntos determinados de las vas nacionales, all se registra
el dato total de vehculos que se mueven diariamente entre estos tramos, y se hace una
discriminacin entre automviles, buses y camiones dada en porcentaje sobre el valor total. Para
nuestras rutas de estudio se digitaliz la informacin de los aos ms cercanos o coincidentes con
los censos de poblacin. Esta informacin histrica de TPD para los aos 1968, 1973, 1985, 1993 y
2005 fue recabada gracias al archivo personal del Profesor Jorge Matiz21. De all se tuvo
conocimiento de las zonas con mayor o menor flujo vehicular, tema estrechamente relacionado
con las dinmicas generadas por las vas.
El mosaico de mapas de la imagen 8, que incluye adems de los valores de los TPD, la variable
poblacin y cuya versin doble carta facilita un mejor detalle, permite ver grficamente el proceso
de despoblamiento que se est sucediendo sobre la mayora de municipios y su consecuente
aglomeracin en los extremos: Bogot, Bucaramanga y Ccuta ms al norte, sin embargo esto se
20
Se dijo all que no esta investigacin no abordara temas relacionados con la conflictividad social y la
relacin entre poder y espacio.
21
A quien deseamos se recupere de los graves problemas de salud que lo aquejaron en el transcurso de su
asesora a esta parte de la investigacin.
65
hace ms evidente sobre la ruta 1, donde salvo Tunja y Duitama como ciudades intermedias
mantienen mayores concentraciones que los despoblados municipios restantes. Paralelo a ello la
ruta 3 experimenta en menor proceso de despoblamiento.
Imagen 8. Mapas con TPD rutas 1, 2 y 3 y Poblacin municipios
TPD 1968-Poblacin 1964
Nota: Las lneas ms gruesas

expresan los ms altos valores en
trminos de (TPD) flujo de
vehculos, las ms delgadas los
menores.
Los tonos ms oscuros muestran
los municipios con mayor cantidad
de poblacin
Fuente y convenciones: ver versin doble carta de estas cartografas
Teniendo en cuenta la dificultad de evidenciar las dinmicas demogrficas de los municipios

pequeos en los mapas anteriores, puesto que frente a una poblacin tan grande como la de
Bogot, todos los dems rangos se ven muy disminuidos, se vio la necesidad de utilizar la variable
que establece la tasa de crecimiento intercensal, cuyos rangos se establecen en razn al tamao
66
de cada municipio y de esta forma la dinmica de crecimiento o decrecimiento de los pequeos no

quedan minimizada22.
Imagen 9. Mapas con TPD rutas 1, 2 y 3 y Tasa de crecimiento de poblacin.
TPD 1968-Tasa 1951/1964
TPD 1973-Tasa 1964/1973
TPD 1993-Tasa 1985/1993
TPD 2005-Tasa 1993/2005
TPD 1985-Tasa 1973/1985
Nota: Las mayores tasas de

crecimiento
intercensal
se
expresan en el tono ms oscuro y
las tasas negativas en el tono ms
claro.
Manteniendo los datos de TPD para cada ruta, se incorpora la tasa de crecimiento para los
municipios de los tres departamentos, encontrando algunos elementos coincidentes para cada
periodo de tiempo analizado. Los resultados siguen destacando la estrecha relacin entre cada de
22
Ejemplo, frente a un rango de poblacin de 7 millones desaparecen los municipios de poblacin menores,
no as cuando se miran las tasas de crecimiento, pues un municipio puede tener 5.000 habitantes pero si
gano 2.500 habitantes su tasa puede ser mayor que la del municipio que teniendo 7 millones aumenta
700.000. En el primer caso la tasa sera del 50% mientras en el segundo apenas llegara al 10%
67
poblacin y dinmica urbano regional medida en trminos de flujos de intercambio (Ruta 1) y

viceversa, aumento en las dinmicas demogrficas y en los flujos de intercambio. (Imagen 9)
Variable 5. Estructuracin de la red vial. Los mapas realizados a partir de la informacin contenida
en el libro "La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX" (Pachn, 2006)
muestran la estructuracin histrica de la red vial en este sector, identificando los tramos que se
van interviniendo a partir de 1950 con el objeto de pavimentar vas existentes o abrir nuevas.
Imagen 10. Mapas del proceso de estructuracin de la red vial pavimentada
Estructuracin red 1950-1960
Nota: En color verde los tramos de

va que en cada dcada van
quedando pavimentados, en azul
los tramos que se agregan en el
perodo de estudio, todo ello est
sobre la red vial primaria actual
sealada en rojo.
En este punto es preciso aclarar que los mapas resaltan las intervenciones que desde 1950 y a
partir del primer plan nacional de vas se realizan sobre el territorio, mostrando la configuracin
68
de una red vial pavimentada, a diferencia de las vas nacionales anteriores, cuya caracterstica,
independiente de su importancia, era la de ser solo afirmadas. Por tal motivo, si bien la ruta 55 se
realiz entre 1904 y 1934, tal y como lo referencia el estudio de Pachn, el mapa va mostrando
como se va pavimentando y ajustando el trazado de esta y las otras dos rutas. (Imagen 10). Otro
aspecto a resaltar derivado del estudio de Pachn se relaciona con la situacin que se present
como consecuencia del invierno de 1949 y 1950, en el que buena parte de la red pavimentada
desapareci e hizo necesario reconstruirla. Lo irnico del caso es que este tipo de situaciones
siguen ocurriendo sesenta aos despus, como acaba de ocurrir recientemente con el invierno del
2010 2011 que dej inservible una buena cantidad de vas en el pas.
El proceso de estructuracin o pavimentacin de la red vial de los aos cincuenta hasta el 2000, va
haciendo explicita la prdida de inters por la ruta histrica 55, posiblemente en razn al
crecimiento demogrfico negativo que empieza a producirse en los municipios por ella servidos y
el consecuente despoblamiento que experimento esta zona con el ascenso de la economa
cafetera en las vertientes de la cordillera oriental y las emigraciones que esto provoc. (Ver mapas
tamao doble carta: Estructuracin red vial por dcadas 1950-1960; 1960-1970; 1970-1980; 19801990; 1990-1999)
Se seal anteriormente un patrn negativo recurrente en el desarrollo del pas que consiste en la
forma como se van abandonando zonas que tuvieron alguna importancia en el pasado y se las deja
solas en su proceso de decaimiento, sin plantearse polticas de reconversin productiva de sus
poblaciones. Este proceso va acumulando un saldo negativo en desequilibrio territorial
inequidad que debe replantearse.
Variable 6. Actividad agrcola. Se quiso hacer una aproximacin a algunos aspectos de la variable
econmica. Sin embargo, las estadsticas oficiales producida por los ministerios o por el Banco de
la Repblica, est dada de forma no desagregada por municipios23. En ocasiones se hace por
reglones econmicos a nivel nacional o departamental, caso de los informes de cuentas
departamentales. Pero no se tiene informacin sobre los municipios. Por esta razn, recurrimos a
dos fuentes diferentes, la primera buscando datos de tipo cualitativo, consisti en una salida de
23
Ya se haba comentado en el captulo 1 referido al Estado del Arte, como an los investigadores de la red
GaWC de Gran Bretaa, se lamentaban de las dificultades para obtener informacin especfica sobre
ciudades an de importancia global.
69
campo que incluye la recoleccin de informacin suministrada por las alcaldas municipales y cuyo
nivel de desagregacin es mnimo (ver anexo 4). La segunda fuente recoge las ms recientes
cartografas construidas por el DANE sobre la economa del sector agrcola que aparecen
desagregadas por municipios.
Revisando los diferentes productos agrcolas que all se detallan en relacin con los ejes viales del
estudio, solamente encontramos posible establecer una relacin entre los siguientes productos
que abastecen la escala regional y cada una de las tres rutas. (Imagen 11)
La ruta 1 que conecta buena parte del altiplano Cundiboyacense muestra una especializacin en la
produccin de papa coincidente con los municipios donde los TPD muestran mayor flujo, los
municipios donde este producto ya no es significativo es menor la intensidad del trfico (colores
ms suaves en el mapa), la ruta 2 permite hacer una relacin en el entorno de municipios como
Barbosa entre intensidad de flujos automotores y produccin de guayaba y la ruta 3 muestra una
relacin entre mayor produccin bovina y mayor intensidad de flujo automotor; mencionemos
que los municipios del Magdalena Medio presentan un mayor predominio de propiedades
latifundistas dedicados a la ganadera.
Imagen 11. Mapas Produccin agropecuaria sobre los municipios de las 3 rutas
Produccin papa 2010
Produccin guayaba 2008
Fuente: Sigot,2012 (DANE). Elaboracin grupo de investigacin
Produccin bovinos 2006
70
Sin pretender que esta informacin nos brinde una explicacin definitiva sobre las dinmicas
econmicas asociadas al funcionamiento de cada una de las tres rutas, si nos permite hacer unas
primeras hiptesis sobre un cierto grado de especializacin productiva en el sector agropecuario.
Variable 7. Indicador de eficiencia de la red

Tomando como referente el estudio de Lpez, 2009 se ha tratado de acopiar la informacin para
poder resolver la frmula (E=(trij/tiij).Wij) identificada en ese estudio, la cual mide el indicador
de eficiencia de la red, en razn de la calidad de las infraestructuras disponibles y de la relacin
entre los tiempos de desplazamiento reales y los ideales entre dos puntos de una red24.
Dnde: trij: tiempo real de viaje entre el origen y el destino
tiij: tiempo ptimo o ideal de viaje entre el origen y el
destino
Wij: peso ponderado entre i y j.
Para superar parcialmente las dificultades ocasionadas al tratar de conseguir informacin oficial y
confiable sobre distancias y tiempos de recorrido entre los municipios ubicados sobre las tres
rutas de estudio, necesaria para correr la frmula mencionada, se tom la opcin de usar para las
distancias reales, aquellas coincidentes con las del Invias y para los tiempos entre distintos puntos
de la red, la informacin recabada por los estudiantes que hicieron el trabajo de campo sobre la
ruta 1 y 2 (actualmente rutas comerciales) e informacin de empresas de buses para la ruta 3.
La ratio trij/tii25j, que se valora al comparar los tiempos reales aproximados con los estimados
como ideales (imagen 12), muestra las posibilidades de accesibilidad o niveles de accesibilidad
relativa de cada uno de tramos que componen la ruta 1 y su aporte en la ruta completa Bogot
Bucaramanga. Obsrvese que cada uno de los tramos presenta un comportamiento singular que
facilita o reduce la accesibilidad entre estas dos ciudades. Ahora bien, el anlisis pone de
manifiesto que al comparar los tramos que componen la Ruta (R1), el tramo que presenta mayor
nivel de accesibilidad es el tramo comprendido entre Bogot y Duitama (1,16); aun cuando al
valorar el indicador de eficiencia en la accesibilidad Bogot Bucaramanga, el tramo que menos
afecta dicha eficiencia posiblemente por ser el ms corto es el Soat Tipacoque. (Ver cuadro 17).
24
25
Indicador adimensional.
Relacin entre tiempo ideal y tiempo real.
71
Cuadro 17. Aplicacin Indicador de eficiencia de la ruta 1
Ruta 1
Tramo
trij/tiij
Wij
(trij/tiij).Wij
Bogot- Duitama
1,165048544
0,151260504
0,17622583
Duitama - Soata
2,046285018
0,151260504
0,309522104
Soata - Tipacoque
3,333333333
0,033613445
0,112044818
Tipacoque- Capitanejo
3,680981595
0,050420168
0,185595711
Capitanejo - Malaga
3,431372549
0,084033613
0,288350634
Malaga - Pamplona
3,377192982
0,277310924
0,936532508
Pamplona - B/manga
4,792332268
0,25210084
1,208150992
2,585711847
E=(trij/tiij).Wij
3,216422596
Fuente: Invias; Salida de campo. Elaboracin grupo de investigacin
Los tramos comprendidos entre Pamplona Bucaramanga y Mlaga Pamplona son los tramos en
los cuales existe mayor distancia entre el tiempo real y el ideal y son tambin los dos tramos que
ms afectan el indicador total de eficiencia de la R1.
Imagen 12. Indicador eficiencia Ruta 1
En la ruta 2, la ratio muestra que al comparar los distintos tramos que componen esta ruta, los
mayores niveles de accesibilidad se presentan en el tramo comprendido entre Barbosa y San Gil
72
(1,18). Sin embargo ntese que al valorar la ruta completa, wij muestra que el tramo que ms
aporta en trminos de eficiencia en la accesibilidad de R2 es el tramo Chiquinquir - Barbosa, lo
que al igual que en la ruta 1, corresponden al tramo de menor distancia en trminos relativos, lo
que sin embargo, no significa que all se establezca una correlacin entre estos dos resultados. (ver
cuadro 18)
Ruta 2
Tramo
trij/tiij
Wij
(trij/tiij).Wij
Bogot - Chiquinquir
2,045454545
0,285714286
0,584415584
Chiquinquir - Barbosa
2,058823529
0,142857143
0,294117647
Barbosa- San gil
1,779661017
0,285714286
0,508474576
San gil- B/manga
2,121212121
0,285714286
0,606060606
1,982913669
E=(trij/tiij).Wij
1,993068414
En R2 los tramos comprendidos entre San Gil Bucaramanga y Chiquinquir Barbosa son los que
mayor distancia presentan en los tiempos de desplazamiento, es decir que sus tiempos reales
estn lejos de los mnimos estimados (imagen 13). No obstante esta situacin, tambin es
necesario sealar que es justamente el tramo Chiquinquir Barbosa el que mayor eficiencia aporta
a la Ruta 2, mientras que el tramo Barbosa San Gil es el que hace ms ineficiente en trminos de
tiempo esta ruta 2.
73
En R3, el tramo Bogot Guaduas es el que mayor distancia presenta entre el tiempo ideal de
desplazamiento y el tiempo real de desplazamiento. En este anlisis se observa que al comparar
los tramos que componen la Ruta (R3), el tramo que presenta mayor nivel de accesibilidad es el
tramo comprendido entre Honda y Puerto Boyac (1,18); aun cuando al valorar el indicador de
eficiencia en la accesibilidad Bogot Bucaramanga, el tramo que menos afecta dicha eficiencia es
el Chiquinquir y Barbosa (0,29).
Tramo
Bogot - Guaduas
Guaduas - Honda
Honda - Puerto Boyac
Puerto Boyac - Bucaramanga
Ruta 3
trij/tiij
Wij
2,014925373 0,333333333
3,6 0,111111111
1,176470588 0,222222222
0,894039735 0,333333333
1,319218241
1
E=(trij/tiij).Wij
(trij/tiij).Wij
0,671641791
0,4
0,261437908
0,298013245
1,319218241
Resultados comparados Indicador de Eficiencia entre R1, R2 y R3

Al, comparar la eficiencia en tiempos de desplazamiento en R1, R2 y R3, es evidente que R3 es ms
eficiente que R2, y ste a su vez es ms eficiente que R1. El indicador ms bajo (1,63), se presenta
en la ruta 3, mostrando ms cercana la impedancia real a la ideal.
74
Imagen 15. Comparacin del indicador de eficiencia para las 3 Rutas
26
Elaboracin grupo de investigacin
La ruta 1, en cambio muestra mayor ineficiencia con un resultado de 3,21. Este resultado muestra
que R1, es un 38% ms ineficiente en la accesibilidad Bogot Bucaramanga que R2.
Lo anterior parece mostrar que la eficiencia est en nuestro caso ligada a recorrer una parte
importante de la ruta en terreno plano y tambin a conectar la menor cantidad de municipios o
zonas actualmente pobladas. Un interesante estudio a realizar pasada una dcada, sera poder ver
si el impacto de la ruta 3 por la zona menos poblada del magdalena medio ha generado un cambio
en sus municipios, si se han creado nuevos o si siguen mantenindose los mismos.
4.3 Conclusiones finales
El estudio de caso nos permiti verificar de forma ms detallada algunas de las conclusiones
generales extradas en el captulo anterior sobre los nueve corredores viales estudiados y
entender cambios en la forma como se van construyendo las actuales infraestructuras y su
impacto sobre las dinmicas urbano-regionales y sobre el posible equilibrio o desequilibrio
territorial propiciado por stas.
26
Se debe recordar que este es un indicador adimensional, luego las longitudes de las tres lneas
correspondientes a las rutas 1, 2 y 3 no tienen relacin con sus distancias reales en kilmetros, sino con la
cantidad de puntos intermedios sobre los que se obtuvo informacin.
75
Mientras en pocas anteriores la construccin de vas de comunicacin estaba estrechamente

ligada con los sitios o regiones en donde se asentaba la mayor cantidad de personas y en ese
sentido, su principal objetivo era facilitar sus comunicaciones e intercambios de escala local o
regional. Las nuevas rutas estn ms orientadas a atravesar de la forma ms rpida posible un
territorio, reduciendo las fricciones que su posible paso por poblaciones ocasionaran. Esto es
posible de empezar a percibirlo con la ruta 3 del estudio de caso, especialmente en donde
transcurre paralelo al ro magdalena, y no atraviesa ningn municipio.
Lo anterior explica porque:
1. Las vas anteriores comunicaban muchas ms poblaciones que las actuales, como se pudo
verificar que ocurre entre la ruta 1 y la 3 del estudio de caso.
2. se dejan abandonadas vas que comunican poblaciones que en algn perodo anterior
fueron importantes a nivel regional (ruta 1) como se verifico mediante el indicador de
eficiencia vial para el caso de estudio, pero posiblemente pueda verse en otros corredores
viales al momento de estudiarlos en detalle.
3. Se dejan abandonadas poblaciones que presentan procesos de estancamiento
ocasionando una prdida no solo a estos territorios sino al pas en su conjunto que va
quedando cada vez ms fragmentado y desequilibrado. Una poltica de equilibrio
territorial, debera encaminarse a promover procesos de reconversin social y econmica.
La escala nacional expuesta en el captulo 2, haba mostrado que la propuesta de construccin de

algunos de los corredores estudiados, especficamente la ruta del sur (R-10), la troncal del
piedemonte (R-65) y el tramo nuevo de la troncal Buenaventura-Puerto Carreo (R-40) no parecen
tener su origen en el inters por comunicar municipios, que son escasos y caracterizados por su
baja densidad poblacional, sino para llegar a sitios de extraccin de materias primas, petrleo o
productos agrarios de la altillanura en el caso de la R-40, o para promover trfico trasnacional
tambin denominado trfico de transito que pocas veces sirve a los intereses locales, regionales
e incluso nacionales como puede ser el caso de la R-10 y la R-65.
Las nuevas rutas o los tramos nuevos de rutas existentes, estudiadas para la escala nacional, abren
frentes de colonizacin pero no bajo un enfoque de planificacin de la ocupacin de territorios
76
actualmente desarticulados de las dinmicas nacionales, ni de generar nuevos asentamientos

urbanos o ciudades, como fue el caso de Brasil cuando en los aos cincuenta fund una nueva
capital, Brasilia, para mover hacia el interior del pas el eje de ocupacin concentrado hasta ese
momento sobre el borde costero. Su ubicacin en una zona inexplorada propici el surgimiento de
nuevas poblaciones y la necesidad de organizar una red vial que permitiera una mejor integracin
del pas.
La apertura de nuevas rutas, sin el acompaamiento de un plan de ocupacin territorial de sus

bordes realmente planificado, atendiendo a las posibilidades y restricciones de los territorios
atravesados, deja la iniciativa de ocupacin a merced de los intereses del capital privado nacional
o trasnacional y es fuente de nmeros conflictos socio-ambientales y culturales con las
comunidades que all habitan, primordialmente indgenas. Conflictos por la explotacin y
degradacin de territorios de reservas naturales o de valor cultural, tal y como se resea en el
texto sobre la va Beln-Brasilia (Pereira de Brito, 2012).
El modelo de economa puesto en marcha por el gobierno de un pas no solo muestra el tipo de
bienes que all se producen (elaborados industrialmente o extrados de sus recursos naturales sin
mayor valor agregado), sino que sus redes de comunicacin estructuran de forma distinta el
territorio. En un caso se mantiene la prioridad de buscar una estructura equilibrada del territorio
que facilite las comunicaciones y los intercambios entre sus habitantes y con los centros de
produccin, en el otro, sto se deja de lado y se privilegian las redes que lleguen hasta donde
estn las materias primas, sean estas agrcolas o mineras. Lo que supone bajo el modelo de
desarrollo econmico neoliberal, un continuo choque entre apertura de nuevas vas de
comunicacin y Ordenamiento Territorial pensado en trminos de equilibrio territorial.
En el pas se ha estado configurando desde mucho tiempo atrs, un sistema urbano centrado en
las cordilleras a la par con una red de carreteras que sigue ese patrn de ocupacin territorial, las
nuevas dinmicas nacionales e internacionales, muy de la mano de los efectos del actual proceso
de globalizacin, parecen estar propiciando un traslado del eje centro-occidente hacia el centrooriente. La altillanura colombiana largamente invisible para el pas empieza a ser atractiva no solo
77
por sus recursos petroleros sino tambin por su potencial agrcola de gran escala27, de all el
inters de la ruta Buenaventura Puerto Carreo. De otra parte, el ascenso de Brasil como potencia
de nivel Latinoamericano ha empezado a marcar los intereses por llegar al sur oriente y abrir
comunicacin hacia este pas. Aun cuando se podra pensar que estas rutas son ms orientadas
desde Brasil hacia sus vecinos del costado occidental que viceversa, dado el impulso que esta
economa ha alcanzado y su proyeccin a nivel mundial. Ello explica porque las rutas que se abren
en el marco de la IIRSA hacia Brasil son en general rutas nuevas para sus propios pases, como
ocurre con Colombia y la ruta del sur, pero tambin en Ecuador y Per.
Este nuevo inters por conectar el oriente y el sur del pas, podr propiciar el tan deseado
equilibrio e integracin del territorio? o por el contrario exacerbar los conflictos actuales y
permitir una mayor desarticulacin de su poblacin, generando nuevos procesos de expulsin?
En el punto en que queda este trabajo, desarrollado bajo el concepto de investigacin

exploratoria, parecera que el mejoramiento de las dinmicas urbano-regionales solo ser factible
sobre aquellas vas que conectan zonas consolidadas del pas (mediante la rectificacin y/o
construccin de dobles calzadas), mientras que las vas o tramos nuevos de vas existentes
parecen favorecer ms las dinmicas trasnacionales, y si se sigue la dinmica de lo hasta ahora
experimentado en algunas vas, como se coment con el eje Bogot-Villavicencio, podrn
entorpecerse y tornarse ms ineficiente las comunicaciones e intercambios interregionales y en
paralelo podrn entrar en procesos de despoblamiento y decadencia municipios desconectados de
los nuevos ejes de desarrollo, para lo cual deberan preverse planes de reconversin social y
econmica y apoyo en el mantenimiento de sus condiciones de comunicacin. De lo contrario se
acentuar el crculo vicioso que esta situacin produce. Esto ltimo puede convertirse en tema a
desarrollar para otros estudios de caso de corredores viales.
27
El aprovechamiento agropecuario tiene intima concordancia con el sentido y magnitud de la red vial. Esto
se puede observar en el cuadro anterior: a medida que crece la red camionera por cada mil hectreas
aprovechadas, disminuye el porcentaje de tierras incultas. (Pachn, 2006 p.470)
78
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Colombia. Tercer Mundo. Bogot.
82
6. CD ANEXOS
CONTENIDO
Anexo 1: Revisin del estado del arte. Incluye no solo los trabajos recogidos en el cuerpo central
de esta investigacin, sino aquellos que abren su objeto de estudio hacia otras reas.
Anexo 2: Resumen de la revisin de la documentacin producida en el marco de la IIRSA, y de
artculos escritos sobre el tema.
Anexo 3: Matriz costo promedio de viaje y tiempo para los centros urbanos impactados por los
nueve corredores viales estudiados
Anexo 4: Informe trabajo de campo sobre un recorrido en bus por el corredor vial seleccionado
para estudiar con mayor detalle: la va Bogot-Bucaramanga.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

INFORME FINAL PROYECTO DE INVESTIGACIN

IMPACTO DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL,

LISTA DE MAPAS TAMAO DOBLE CARTA

El estudio de las dinmicas urbano-regionales, as como de las diferentes realidades asociadas al

En el captulo segundo se identifican los grandes proyectos de infraestructura propuestos por el

En el captulo cuarto se hace un acercamiento a un eje o corredor vial especfico seleccionado

CAPTULO 1. RESUMEN ESTADO DEL ARTE Y CONCLUSIONES

La propuesta de trabajar con datos de mayor disponibilidad y capacidad de explicacin de relaciones

En resumen, los aportes del Grupo de Globalizacin y Ciudades Mundiales de la Universidad de

Es relevante tambin la propuesta de atacar la falta de datos y la dificultad de compartir el

1.2. Anlisis de impactos territoriales del plan estratgico de infraestructuras y

1.3. Evaluacin de Efectos Territoriales: Accesibilidad y Medio Ambiente debidos al

La discusin sobre los indicadores de accesibilidad, la seleccin de los ms convenientes y el tipo de

Escala comparativa de los Alpes en

2 carriles, (atraviesan grandes

Vas abiertas en invierno

Pasos cerrados por largos periodos

Menores costos de transporte y

Grandes similitudes entre los Alpes del

Fuente :KANITSCHEIDER, Sigrun (2010). Elaboracin: grupo del proyecto

CAPTULO 2. REVISIN DE PLANES Y PROYECTOS

Cuadro 2. Variables y criterios de categorizacin y evaluacin de corredores viales principales

Imagen 1: Mapa Ubicacin de cinco corredores viales existentes y/o proyectados

Fuente: Revista Dinero http://www.dinero.com/negocios/articulo/autopistas-montana-saldran-licitacion-diciembre/153195 revisado

1. Corredor de la Costa Caribe Troncal del Caribe Ruta 90

3. Carretera central del Norte Troncal Oriental Ruta 55

4. Corredor de Occidente Troncal de Occidente Ruta 25 Carretera Panamericana

5. Corredor del Piedemonte Ruta 65 Troncal Marginal de la Selva

6. Corredor Buenaventura-Bogot-Puerto. Carreo Ruta 40 - Trasversal Pacifico-los

7. Corredor del Sur Ruta 10

8. Corredor de Urab Ruta 62

9. Corredor Medelln Puerto Berrio Trasversal antioquea Ruta 60

Elaboracin: grupo de investigacin

2.2 Principales proyectos de la IIRSA

Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb10_completo_baja.pdf Cartera Proyectos 2010. Revisado febrero

Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb10_completo_baja.pdf Cartera Proyectos 2010. Revisado febrero

Eje Andino Grupo 3: Eje Orinoco-Apure. Conexin Venezuela-Colombia

Eje Andino Grupo 4: Corredor Biocenico. Conexin Pacfico-Bogot-MetaOrinoco-Atlntico

Eje Andino Grupo 2: Corredor Caracas-Bogot-Quito

Eje Andino Grupo 6: Conexin Colombia-Ecuador

Fuente:http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb04_06_seccion_iv_01andino.pdf Revisado mayo de 2012

Siguiendo el enfoque multi-escalar propuesto en la introduccin, los mapas sirvieron de apoyo a

Mapas de Posibles Conflictos Ambientales en zonas especiales Se elaboraron 2 tipos de mapa, el

en donde la red vial de interconexin

CAPTULO 3. VALORACIN DE LOS NUEVE CORREDORES

Variables ms relacionadas con dinmicas trasnacionales:

Troncal del Caribe Ruta 90

Troncal del Magdalena Ruta 45

Troncal Oriental-Central del Norte Ruta 55

Troncal de Occidente Ruta 25

Piedemonte-Troncal Marginal de la selva Ruta 65

Transversal del pacifico y los llanos Ruta 40

Corredor del Sur Ruta 10

Transversal antioquea Ruta 62

Variables ms relacionadas con la transformacin de la actual estructura de

En el cuadro 6 la categora 1 corresponde a aquellos corredores que tienen la mayor posibilidad de

Troncal del Caribe Ruta 90

Troncal del Magdalena Ruta 45

Troncal Oriental-Central del Norte Ruta 55

Troncal de Occidente Ruta 25

Transversal antioquea Ruta 62

Piedemonte-Troncal Marginal de la selva Ruta 65