MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

PROJETO E CONSTRUO DE UM TRIBMETRO PARA ESTUDOS RELACIONADOS

A MATERIAIS DE FRICO VEICULARES

por

Patric Daniel Neis

Dissertao para obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia

Porto Alegre, outubro de 2008.

PROJETO E CONSTRUO DE UM TRIBMETRO PARA ESTUDOS RELACIONADOS

A MATERIAIS DE FRICO VEICULARES
por

Patric Daniel Neis

Engenheiro Mecnico

Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia

rea de Concentrao: Processos de Fabricao

Orientador: Prof. Dr. Ney Francisco Ferreira

Aprovada por:

Dr. Marcos Roberto Soares

Prof. Dr. Flvio Jos Lorini

Prof. Dr. Eduardo Andr Perondi

Prof. Dr. Flvio Jos Lorini

Coordenador do PROMEC

Porto Alegre, 31 de outubro de 2008.

ii

A mente que se abre a uma nova idia jamais voltar ao seu tamanho original.
Albert Einstein

iii

RESUMO
Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um tribmetro para a realizao de ensaios
com materiais de frico utilizados em freios veiculares, capaz de servir como uma ferramenta
adicional para pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. So apresentadas todas as etapas
de desenvolvimento da mquina, desde suas premissas bsicas, projeto mecnico e de automao
e procedimento de calibrao at os testes finais para comprovao das suas potencialidades.
Construiu-se um equipamento de pequeno porte (dimenses reduzidas), a fim de permitir
ensaios rpidos e de baixo custo. O sistema atuador e de rotao foi dimensionado a partir de
faixas de velocidade e presso de contato que ocorrem em sistemas de freio comerciais. O
tribmetro permite a troca rpida dos corpos de prova alm do ajuste do raio de deslizamento do
par de atrito. Alm disso, um mecanismo de atuao prprio permite a realizao de ensaios sem
a influncia do tipo de sistema de freio empregado. O sistema de automao, composto por
hardware para aquisio de dados e programa para gerar interface grfica, gerencia todos os
processos envolvidos na mquina, alm de tornar a sua operacionalidade simples e racional. Um
conjunto composto por resistncia aquecedora, soprador de ar, rel e termopares responsvel
por controlar a temperatura do disco, separando esta varivel dos demais parmetros de operao
(presso e velocidade de escorregamento) durante os ensaios.
O procedimento de calibrao adotado mostra que o equipamento projetado fornece
medies confiveis da fora normal, do torque de frenagem e, conseqentemente, do coeficiente
de atrito. Testes de avaliao do sistema atuador apontam que a fora medida sofre a influncia
da rugosidade do disco, da baixa capacidade do reservatrio de ar do sistema pneumtico, de
efeitos de histerese mecnica e da dilatao trmica e de rudos eletromagnticos.
Os resultados dos ensaios de frenagem empregados comprovam que a mquina projetada
capaz de separar a varivel temperatura do disco dos demais parmetros de operao e, desta
forma, pode servir de ferramenta adicional na compreenso do comportamento do atrito (e do
desgaste em um momento posterior) frente s diferentes condies de operao contribuindo, de
certa forma, para o aumento do conhecimento dos fenmenos tribolgicos.

PALAVRAS-CHAVE: Tribmetro, material de frico, freios, atrito.

iv

ABSTRACT
This work presents the development of a tribometer for friction tests with materials used in
vehicular brakes, able to serving as an additional tool for research and development of new
products. Every stage of the project are presented since its basic premises, mechanical and
automation design, the calibration procedure until the final tests to prove its potential.
It was constructed an equipment with small dimensions to enable rapid and low cost testing.
The actuator and rotation system has been designed to operate in the range of velocity and
contact pressures that occur in commercial brake systems. The tribometer allows the rapid
exchange of specimen beyond the adjustment of the wear track radius. Furthermore, a special
mechanism of action was designed to allow testing without the influence of the type of brake
system employed. The automation system, composed of a data acquisition hardware and
software to generate graphical interface, manages all processes involved in the machine, and
makes its operation simple and rational. A set composed of heating resistance, air blower, relay
and thermocouples is responsible for controlling the temperature of the disk, separating it from
other variable operating conditions (pressure and slip velocity) during tests.
The calibration procedure performed show that the equipment designed provides reliable
measurements of normal force, braking torque and friction coefficient. The tests for evaluating
the system actuator suggest that the force measurement has influence of the disk surface
roughness, of low air capacity in the tank, of thermal dilation and mechanic hysteresis effects
and of electromagnetic noise.
The results of braking tests performed show that the designed machine is capable of
separating the variable disk temperature of the other operation parameters and thus can serve as
an additional tool in understanding the friction behavior (and wear a moment later) under a set of
operating conditions. It can contribute, in some way, to enlarge the knowledge with respect to
tribologics phenomenons.

KEYWORDS: Tribometer, friction materials, brake, friction.

NDICE

INTRODUO.................................................................................................................... 1

OBJETIVOS......................................................................................................................... 3

REVISO BIBLIOGRAFICA.............................................................................................. 4
3.1 Atrito .............................................................................................................................. 4
3.2 Sistemas de Freios .......................................................................................................... 4
3.3 Materiais de Atrito Utilizados em Freios Veiculares........................................................ 4
3.4 Fatores que Influenciam no Desempenho dos Materiais de Atrito ................................... 6
3.4.1 A Composio Qumica e a Microestrutura dos Materiais de Frico ........................ 6
3.4.2 O Terceiro Corpo ...................................................................................................... 7
3.4.3 A Presso na Interface de Contato ............................................................................. 8
3.4.4 A Velocidade de Deslizamento entre o Par de Frico............................................... 9
3.4.5 A Temperatura de Superfcie dos Corpos Atritados ................................................. 11
3.4.6 A Condio de Frenagem a Seco e Molhado ........................................................... 13
3.4.7 O Histrico Anterior de Frenagens do Material.................................................... 14
3.5 Mtodo para Determinao do Coeficiente de Atrito ..................................................... 15
3.6 Mtodo para Determinao do Desgaste........................................................................ 17
3.7 Mtodos de Medio da Temperatura nos Ensaios ........................................................ 18
3.7.1 Termopar Fixo ........................................................................................................ 18
3.7.2 Termopar de Deslizamento...................................................................................... 18
3.7.3 Termopar exposto ................................................................................................... 18
3.7.4 Pirometria ............................................................................................................... 19
3.7.5 Termografia ............................................................................................................ 20
3.8 As Mquinas para Ensaios ............................................................................................ 20
3.8.1 Dinammetro Inercial ............................................................................................. 22
3.8.2 Mquina Chase ....................................................................................................... 23
3.8.3 Mquina FAST (Friction Assessment and Screening Test) ...................................... 25
3.8.4 Mquina Krauss ...................................................................................................... 26
3.8.5 Tribmetros ............................................................................................................ 27
3.9 Faixa de Velocidades e Presses de Sistemas de Freios Comerciais .............................. 36

O PROJETO DO TRIBMETRO ...................................................................................... 39

4.1 As Premissas do Projeto................................................................................................ 39
vi

4.2 O Dimensionamento dos Elementos do Tribmetro....................................................... 39

4.2.1 O Corpo de Prova.................................................................................................... 40
4.2.2 O Raio Efetivo ........................................................................................................ 41
4.2.3 O Disco de Freio ..................................................................................................... 42
4.2.4 O Motor do Tribmetro........................................................................................... 42
4.2.5 O Pisto Atuador do Tribmetro ............................................................................. 43
4.3 O Projeto Mecnico do Tribmetro ............................................................................... 45
4.4 O Projeto de Automao e Controle .............................................................................. 48
5

A CALIBRAO DO EQUIPAMENTO ........................................................................... 53

5.1 Calibrao do Sistema Eletrnico de Medio da Fora ................................................ 54
5.2 Calibrao do Sistema de Medio do Torque............................................................... 55
5.3 Aferio das Medidas de Atrito..................................................................................... 57

TESTES PARA AVALIAR O SISTEMA DE ATUAO................................................. 60

6.1 Fora das Molas de Retorno do Sistema de Atuao...................................................... 60
6.2 Carga Mxima Admitida pelo Sistema de Atuao........................................................ 61
6.3 Efeitos de Histerese das Medies da Fora .................................................................. 61
6.4 Efeitos da Dilatao Trmica sobre as Medies da Fora............................................. 62
6.5 Efeitos da Rugosidade do Disco sobre as Medies da Fora ........................................ 64

COMPARAO ENTRE AS PRESSES DE CONTATO E VELOCIDADES

(MXIMAS) DO TRIBMETRO E DOS SISTEMAS DE FREIO VEICULARES................. 67

7.1 Comparao entre as Presses de Contato ..................................................................... 67
7.2 Comparao entre as Velocidades de Escorregamento .................................................. 68
8

OS ENSAIOS DE FRENAGEM REALIZADOS NO TRIBMETRO PROJETADO ........ 70

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE AS PRINCIPAIS MQUINAS DE ENSAIO........... 74

10 CONCLUSES.................................................................................................................. 76
11 SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS..................................................................... 77
12 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS: ............................................................................... 78
13 NORMAS........................................................................................................................... 84

vii

LISTA DE SMBOLOS
SI
Apisto
ap
CP
Dvol
FN
Fmax adm
MB
M
NAO
p
po
Pvol
pp max
Pp max
P&D
Re
RM
Rms
Rmc
Rot
SUV
T
Tmax
UR
V

max

rea do pisto
rea do mbolo do pisto acionador
Corpo de prova
Perda volumtrica do disco
Fora normal do corpo de prova sobre o disco
Fora mxima admitida pelo sistema do atuador
Torque frenante
Torque medido durante as frenagens
Non asbesto organic
Presso mecnica do atuador
Presso hidrulica para vencer a mola de retorno e o atrito do pisto
Perda volumtrica da pastilha
Presso pneumtica mxima no interior do pisto
Presso mxima permitida pela vlvula que alimenta o pisto
Pesquisa e desenvolvimento
Raio efetivo
Raio mdio da pastilha
Fora de reao do par de molas do sistema
Fora de reao da mola de retorno do cilindro
Rotao por minuto do tribmetro
Veculos utilitrios esportivos
Temperatura
Torque mximo exigido do motor
Umidade relativa
Velocidade de escorregamento
Densidade do material ensaiado
Variao da massa antes e depois do ensaio
Eficincia mecnica do sistema de freio
Coeficiente de atrito
Coeficiente de atrito mximo considerado para o par de frico

viii

[m2]
[m]
[mm]
[N]
[N]
[Nm]
[Nm]
[Pa]
[Pa]
[mm]
[Pa]
[Pa]
[m]
[m]
[N]
[N]

[C]
[Nm]
[]
[m/s]
[g/cm]
[g]
[]
[]
[]

NDICE DE FIGURAS

Figura 3.1 Esquema da situao de contato pastilha/disco de freio envolvendo o contato dos
plats primrio e secundrio. ...................................................................................................... 7
Figura 3.2 - Evoluo do coeficiente de atrito com a presso ...................................................... 9
Figura 3.3 - Evoluo do coeficiente de atrito com a presso ...................................................... 9
Figura 3.4 - Variao do coeficiente de atrito com a velocidade ............................................... 10
Figura 3.5 - Efeito da velocidade sobre o coeficiente de atrito .................................................. 10
Figura 3.6 - Mdia e desvio padro do coeficiente de atrito para cada frenagem sob arrasto com
velocidades diferentes............................................................................................................... 11
Figura 3.7 - Comportamento trmico de um material de frico semi-metlico ......................... 12
Figura 3.8 Efeito das condies de ensaio (a seco e molhado) sobre o coeficiente de atrito
................................................................................................................................................. 13
Figura 3.9 Efeito do aumento da fora normal sobre a fora de atrito em condies molhadas
................................................................................................................................................. 14
Figura 3.10 Recuperao do alto coeficiente de atrito aps removido o spray de gua dos testes
................................................................................................................................................. 14
Figura 3.11 Esquema de montagem do termopar exposto....................................................... 19
Figura 3.12 Diagrama de um dinammetro inercial................................................................ 22
Figura 3.13 Mquina Chase para ensaios com materiais de frico ........................................ 24
Figura 3.14 Mquina FAST para ensaios com materiais de frico ........................................ 26
Figura 3.15 Diagrama esquemtico da mquina de teste de frico Krauss............................. 27
Figura 3.16 Tribmetro padro pertencente ao Instituto de Fsica da UFRGS......................... 29
Figura 3.17 Sistema aplicador de cargas do tribmetro .......................................................... 31
Figura 3.18 Fotografia da base mvel e fixa do tribmetro..................................................... 31
Figura 3.19 Mecanismo de medio da fora tangencial ao disco........................................... 32
Figura 3.20 - Desenho esquemtico e imagem do tribmetro para teste de frenagem................. 33
Figura 3.21 - Desenho esquemtico do tribmetro utilizado nos estudos conduzidos por Blau e
McLaughlin, 2003 e Lee et al., 2007......................................................................................... 34
Figura 3.22 - Figura esquemtica do tribmetro utilizado nos estudos Bhabani e Bijwe ............ 36
Figura 3.23 Velocidades de escorregamento no raio mdio das pastilhas dos sistemas ........... 37
Figura 3.24 Presses de contato tericas nas pastilhas dos sistemas ....................................... 38
Figura 4.1 Desenho do corpo de prova utilizado para o dimensionamento do tribmetro........ 41
ix

Figura 4.2 Desenho do disco dimensionado para o tribmetro................................................ 42

Figura 4.3 Desenho de montagem do sistema de atuao. ...................................................... 45
Figura 4.4 Desenho de montagem do sistema de rotao........................................................ 46
Figura 4.5 Desenho da estrutura de sustentao do tribmetro. .............................................. 47
Figura 4.6 Desenho tridimensional ( esquerda) e reproduo fotogrfica ( direita) do
tribmetro projetado. ................................................................................................................ 48
Figura 4.7 - Programao dos sinais de entrada do tribmetro em Simulink. ............................. 49
Figura 4.8 - Interface computacional desenvolvida especialmente para a mquina projetada..... 49
Figura 4.9 Desenho esquemtico do transdutor de torque utilizado no tribmetro .................. 50
Figura 4.10 Esquema de ligao dos dispositivos eltricos e pneumticos do tribmetro........ 52
Figura 5.1 Imagem do aparato experimental utilizado para aferio do sistema de medio da
fora. ........................................................................................................................................ 54
Figura 5.2 Fotografia tirada durante o experimento utilizado para certificao do sistema de
medio do torque. ................................................................................................................... 56
Figura 5.3 Curvas de atrito resultantes do teste de aferio. ................................................... 59
Figura 6.1 Medies da fora sob diferentes condies de presso de atuao para anlise do
efeito de histerese. .................................................................................................................... 62
Figura 6.2 - Efeitos de dilatao trmica do disco e demais componentes metlicos da mquina
sobre a medio da fora no tribmetro (condio motor ligado com rotao nula)................... 63
Figura 6.3 - Efeitos da dilatao trmica do disco e demais componentes metlicos da mquina
sobre a medio da fora no tribmetro (condio motor desligado da fonte de alimentao).... 64
Figura 6.4 - Efeitos da rugosidade do disco sobre as aquisies de fora e torque. .................... 65
Figura 6.5 Resultados da medio do coeficiente devido influncia da rugosidade do disco. 65
Figura 6.6 Resultados da influncia da rugosidade do disco sobre as aquisies de fora. ...... 66
Figura 7.1 - Resultados do comparativo entre as presses de contato mximas do tribmetro e
dos sistemas de freio veiculares ................................................................................................ 68
Figura 7.2 - Resultados do estudo comparativo entre as velocidades de escorregamento mximas
do tribmetro e dos sistemas de freio veiculares. ...................................................................... 69
Figura 8.1 Curvas de temperatura dos ensaios de frenagem.................................................... 71
Figura 8.2 Curvas de atrito dos ensaios de frenagem. ............................................................. 72
Figura 8.3 Curvas de fora dos ensaios de frenagem. .............................................................. 72
Figura 8.4 Curvas de torque dos ensaios de frenagem. ........................................................... 73

NDICE DE TABELAS

Tabela 3.1 Funes dos testes com materiais de frico no veculo e nas mquinas................ 21
Tabela 3.2 Mquinas para avaliao de materiais de frico utilizados em freios veiculares... 21
Tabela 3.3 Caractersticas gerais do tribmetro padro do Laboratrio de Microanlises
(Instituto de Fsica)................................................................................................................... 30
Tabela 3.4 Caractersticas do tribmetro utilizado por Desplanques et al. .............................. 33
Tabela 5.1 Resultados do experimento para certificao do sistema de medio da fora. ...... 55
Tabela 5.2 Resultados do experimento para aferio do sistema de medio do torque. ......... 57
Tabela 5.3- Comparativo entre as condies de teste da norma ASTM-G99-04 com a dos
tribmetros utilizados. .............................................................................................................. 58
Tabela 6.1 Medies da fora de reao do par de molas do sistema de retorno do atuador. ... 60
Tabela 6.2 Metodologia do experimento para estudar o efeito da histerese das medies da
fora no tribmetro. .................................................................................................................. 61
Tabela 6.3 Metodologia dos experimentos para estudar os efeitos da dilatao trmica do disco
sobre a medio da fora no tribmetro. ................................................................................... 63
Tabela 6.4 Parmetros dos experimentos para estudar os efeitos do relevo do disco sobre as
medies da fora..................................................................................................................... 64
Tabela 8.1 Ensaios de frenagem realizados no tribmetro projetado....................................... 70
Tabela 9.1 - Quadro comparativo entre as principais mquinas de ensaios com materiais de
frico. ..................................................................................................................................... 75

xi

INTRODUO
A alta competitividade da indstria automobilstica tem exigido grandes investimentos em

pesquisa e desenvolvimento dos diversos componentes dos veculos a fim de obter alto
desempenho aliado reduo de custo de fabricao e segurana. Os freios automotivos se
incluem nessa exigncia do mercado, sejam eles voltados para carros esportivos de alto
desempenho ou para carros populares.
Inicialmente (at aproximadamente a dcada de 50), os sistemas de freio eram avaliados e
testados somente nos veculos, atravs de ensaios em campo, chamados de on road. Entretanto,
esse tipo de teste apresenta algumas dificuldades devido a variaes nos resultados, que so
acarretadas por fatores humanos (diferentes motoristas), ambientais (oscilaes de temperatura e
umidade) e externos (trafegabilidade) [Tsang et al., 1985; Rusnak et al., 1970; Rhee e Schwartz,
1979].
Atualmente, a maioria dos testes com materiais de atrito utilizados em freios realizada em
laboratrio. Isso se deve a uma maior facilidade de instrumentao bem como a um controle
preciso das condies dos ensaios. Alm disso, h tambm um menor tempo gasto na execuo
dos testes e reduo dos custos envolvidos [Rusnak et al., 1970].
Existem diversos tipos de mquinas com a finalidade de ensaiar materiais de atrito utilizados
em freios veiculares, cada qual com normas especficas de ensaio. Alguns equipamentos como
os dinammetros inerciais, por exemplo so capazes de correlacionar muito bem os resultados
da frenagem (em termos de curvas de atrito e taxa de desgaste) aos que ocorrem nos veculos.
Por isso, so muito utilizados nos chamados ensaios de aprovao, que so procedimentos de
teste exigidos pelas normas de segurana a fim de avaliar caractersticas de desempenho dos
sistemas de freio, cujos resultados devem atender as faixas especificadas pelo solicitante. Essa
a maneira que as montadoras utilizam para garantir a segurana dos veculos novos durante as
frenagens.
Por outro lado, equipamentos em escala reduzida, como a Chase e a FAST, no
correlacionam os seus resultados ao dos veculos sendo, pois, mais adequados para o controle de
qualidade [Tsang et al., 1985; Zimmer e Teves, 1982].
Por ltimo, existe ainda uma mquina chamada de tribmetro, que um equipamento que
vem sendo utilizado por muitos autores para fins de pesquisa de base com relao ao
entendimento do comportamento e dos mecanismos de atrito e desgaste dos materiais, conforme
revises recentes [Desplanques et al., 2006; Cristol-Bulth et al., 2007; Blau e McLaughlin,
2003; Lee et al.., 2007; Desplanques et al., 2007]. Isso importante do ponto de vista cientfico e

2
de desenvolvimento de sistemas de freios, haja vista que o conhecimento dos mecanismos
tribolgicos que determinam o funcionamento e a vida til de um material de frico ainda se
encontram em estgios iniciais quando comparados evoluo apresentada em outras reas de
conhecimento da engenharia automotiva. Alm disso, materiais de frico so desenvolvidos,
ainda hoje, a partir da aplicao de regras empricas pelos fabricantes, conforme afirmam alguns
pesquisadores [Desplanques et al., 2007; Ostermeyer, 2001; Desplanques et al., 2006].
Visando contribuir para a diminuio do empirismo com relao compreenso do
comportamento do atrito e do desgaste dos materais de frico frente a diferentes condies de
operao e/ou formulao bem como para a disseminao do conhecimento relacionado a este
assunto surgiu uma parceria entre o Grupo de Projeto, Fabricao e Automao Industrial
GPFAI do Departamento de Engenharia Mecnica da UFRGS e uma empresa do ramo de
materiais de atrito, a Fras-le S/A, de Caxias do Sul. Essa parceria entre a Universidade e a
empresa conta tambm com recursos provenientes da FINEP, prevendo o desenvolvimento de
um equipamento para testes tribolgicos (tribmetro) bem como a construo de um
dinammetro em escala reduzida, tambm chamado de Fras-le Scale Dinamometer (FSD).
Este trabalho visa descrever especificamente o projeto do tribmetro, cujas caractersticas
foram designadas especialmente para realizao de ensaios com materiais de atrito utilizados em
freios veiculares. Assim, a mquina desenvolvida dever funcionar como uma ferramenta de
apoio pesquisa envolvendo o desgaste e o atrito dos materiais ensaiados em dinammetro e na
mquina em escala FSD. Nesta dissertao, so apresentadas as premissas para o
desenvolvimento do tribmetro bem como as etapas de clculo envolvidas para o seu
dimensionamento. A seguir, mostrado o projeto mecnico e de automao e controle da
mquina, alm da descrio do procedimento de calibrao dos instrumentos e de aferio da
mquina, seguido dos respectivos resultados. Depois disto, so apresentados os resultados dos
experimentos para avaliar o sistema atuador da mquina, seguido de um comparativo entre as
capacidades mximas de presso de contato e velocidade de escorregamento da mquina
projetada com sistemas comerciais de freios. So tambm divulgados os resultados dos ensaios
de frenagem realizados no tribmetro, onde so evidenciadas as suas potencialidades. Por ltimo,
apresentado um estudo comparativo entre as caractersticas das principais mquinas de testes
com materiais de frico que foram encontradas durante a reviso da literatura feita.

OBJETIVOS
Objetivo geral:
Desenvolver um equipamento para ensaio de materiais de frico veiculares (tribmetro)

capaz de facilitar a compreenso do comportamento do atrito e do desgaste frente s diferentes

condies de operao, servindo, pois, como uma ferramenta adicional para pesquisa e
desenvolvimento de novos produtos.
Objetivos especficos:

Definir as premissas de projeto, verificando o que importante para o auxlio na

compreenso do comportamento do atrito e desgaste dos materiais e quais caractersticas a
mquina deve apresentar

Desenvolvimento e construo da mquina

Calibrao dos instrumentos

Aferio da mquina

Testes e ensaios finais de frenagem para verificao das caractersticas e potencialidades do

equipamento projetado

3
3.1

REVISO BIBLIOGRAFICA
Atrito
O atrito uma fora natural que atua apenas quando dois corpos esto em contato e sofrem a

ao de outra fora que tende a coloc-los em movimento. A fora de atrito est dividida em
fora de atrito esttica e fora de atrito dinnica, sendo que a primeira ocorre sem que haja
movimento relativo enquanto que a ltima atua durante o deslizamento relativo entre as
superfcies [Wikipedia, 2008].
3.2

Sistemas de Freios
Os freios automotivos podem ser classificados quanto geometria do rotor em freios a

tambor e a disco. Comparativamente, os freios a tambor so constitudos por um nmero maior

de componentes, o que dificulta a sua conservao. Alm disso, devido sua concepo,
apresentam menor eficincia frenante. Porm, apresentam menores custos de fabricao, o que
os tornam ainda bastante aplicados. So largamente utilizados em veculos comerciais (nibus e
caminhes) e no eixo traseiro de alguns veculos leves. A geometria das sapatas de freio e a sua
flexibilidade estrutural podem afetar signficativamente o atrito e o desgaste do sistema de freio a
tambor [Yoshioka et al., 2008].
Embora freios a disco sejam menos suscetveis aos efeitos geomtricos e estruturais [Tirovic
e Day, 1991], Infantini, 2008, menciona que o uso do sistema de freio tende a provocar um
aumento das folgas no pisto do cliper com o tempo de uso, o que influencia de maneira
significativa o desempenho dos freios. Infantini concluiu ainda que o sistema (cliper, pisto,
mecanismos de fixao, etc) constitui-se ainda como uma fonte adicional de incertezas, ou seja,
sua flexibilidade estrutural, folgas e geometria podem afetar significativamente o atrito.
Entretanto, quanto aos efeitos prejudiciais da temperatura sobre o atrito (Fade), indiscutvel
a superioridade dos sistemas de freios a disco sobre os sistemas a tambor. Em funo disto,
caminhes da Europa utilizam em sua maioria freios a disco e a tendncia a sua utilizao cada
vez em mais larga escala devido aos benefcios inerentes [Blau e McLaughlin, 2003].
3.3

Materiais de Atrito Utilizados em Freios Veiculares

Enquanto nas ltimas dcadas os materiais empregados na construo de motores e de

compsitos usados na fuselagem de avies mostraram uma significativa evoluo tecnolgica,

ainda hoje materiais de frico so otimizados a partir de regras empricas [Desplanques et al.,
2007; Ostermeyer, 2001; Desplanques et al., 2006].

5
As pastilhas de freios geralmente consistem de mais de 20 diferentes componentes [Eriksson
et al., 2002; Ostermeyer, 2001; Ostermeyer, 2003; Eriksson e Jacobson, 2000]. Segundo
Eriksson e Jacobson, 2000, os componentes bsicos dos materiais de frico so:

Materiais estruturais: que conferem a resistncia mecnica. Geralmente so utilizadas

fibras metlicas, carbono, vidro, etc. Antes da sua proibio na dcada de 80, o amianto (asbesto)
foi largamente utilizado como fibra. Ex: asbestos, fibra de vidro, aramida, palha de ao.

Modificadores de frico: utilizados para estabilizao do coeficiente de atrito e controle da

taxa de desgaste da pastilha e disco. Lubrificantes slidos, tais como grafite ou sulfetos
metlicos, so utilizados para promover a estabilidade do atrito, principalmente em elevadas
temperaturas. Partculas abrasivas, tipicamente alumina ou mica, incrementam o coeficiente de
atrito e ainda ajudam a remover camadas de xidos de ferro das superfcies dos discos. Ex:
Lato, zinco, grafite, borracha de estireno butadieno, xido de cobre, xido de ferro.

Carga: melhora a resistncia e a dissipao trmica. Portanto, aumenta a vida til do

material de frico, preenchendo os espaos e minimizando o custo. Ex: sulfeto de brio,

carbonato de clcio, slica.

Ligantes: utilizados para aglutinar e unir os demais ingredientes, formando uma matriz

termicamente estvel (resinas fenlicas), onde eventualmente so adicionados anti-rudos

(elastmeros). Freqentemente adiciona-se borracha para melhorar as propriedades de
amortecimento.
Alguns autores citam tambm os agentes de cura que atuam sobre o ligante nas reaes
qumicas durante o processo de fabricao, realizando a cura do material.
Quanto classificao, os materiais utilizados em pastilhas variam dependendo do autor,
porm uma classificao mais geral foi sugerida por Nicholson apud Serbino, 2005:

No metlico: menos de 10% de metal (em peso)

Intermedirio: 10% a 40% de metal (em peso)

Semi-metlico: 40% ou mais de metal (em peso)

Birch, 1999, por sua vez, em seu trabalho cita uma classificao que bastante difundida

entre os fabricantes de materiais de frico:

Non-Asbestos Organic (NAO): Com a reduo do uso de asbestos nas ltimas dcadas,

devido ao fato de causar danos sade, os materiais orgnicos passaram a chamar-se non
asbestos organic (NAO). So compostos por resinas, materiais orgnicos e inorgnicos, grafite,
mica, fibras metlicas (em baixa porcentagem) e de aramida, esta que substitui em parte o

6
amianto. Pastilhas construdas com materiais NAO so mais macias, proporcionando um maior
contato com o disco, diminuindo o coeficiente de atrito e aumentando a vida de servio dos
discos. utilizado em mercados que priorizam o conforto da operao de frenagem (mercado
americano).

Semi-metlicas: o termo semi-metlico se deve ao fato de que, neste material, utilizada

uma carga maior de compostos metlicos (fibras de ao, conforme Eriksson e Jacobson, 2000)
em sua formulao, que pode chegar at a 50 %. Em relao aos materiais NAO so mais
resistentes a elevadas temperaturas e ao desgaste; no entanto, so mais caros. Este material
mais utilizado em mercados que buscam desempenho (mercado europeu).
Ainda, segundo Birch, 1999, os materiais orgnicos caracterizam-se por seu baixo custo,
baixa abrasividade, baixo rudo, bom atrito a frio e maior propenso ao fade. J os materiais
semi-metlicos so mais caros, frgeis, possuem vida til mais longa (baixo desgaste), tm baixo
atrito a frio e so mais resistentes ao fade. A composio dos materiais de frico semelhante
tanto para os freios a tambor quanto os freios a disco. Porm, nos freios a disco, projetada para
operar a temperaturas mais elevadas, conforme mencionado por Puhn, 1985.
3.4

Fatores que Influenciam no Desempenho dos Materiais de Atrito

A seguir, so apresentadas, na forma de tpicos, as variveis que influenciam no desempenho

dos materiais de atrito, entendido aqui como atrito e desgaste. A idia mostrar o mecanismo de
ao de cada um dos fatores sobre o desempenho dos materiais de atrito, sem, contudo,
quantificar ou apresentar modelos matemticos que simulem a sua influncia.
3.4.1 A Composio Qumica e a Microestrutura dos Materiais de Frico
O papel de cada ingrediente, bem como o desenvolvimento de novos materiais, tem sido
intensamente estudado a fim de melhorar o desempenho dos sistemas de freio. A composio
qumica dos materiais atritados exerce influncia direta sobre o atrito e o desgaste, conforme
atestado por diversos estudos [Coyle et. al., 1983; Kim e Jang, 2000].
Coyle et. al., 1983, realizaram um estudo com discos de freio de diferentes propores de C,
Si, Mn, P e Ti fabricados com variaes dos parmetros do processo: taxas de resfriamento e
solidificao. Concluram que possvel alterar o desempenho do sistema de freio atravs de
alteraes qumicas e microestruturais do rotor.
Kim e Jang, 2000, investigaram o desempenho dos materiais de atrito contendo diferentes
porcentagens de resinas fenlicas e fibras. Houve uma melhora significativa da estabilidade do

7
coeficiente de atrito com o aumento da quantidade da fibra de aramida enquanto que a adio de
uma resina especfica (novolac) provocou a reduo da resistncia ao desgaste.
Diversas anlises relativas influncia da composio qumica no desempenho dos freios
poderiam ser citadas. Porm, ainda h muito a ser pesquisado sobre o assunto devido
quantidade de ingredientes passveis de ser utilizados no processo de fabricao de pastilhas ou
lonas de freios - aproximadamente 150, segundo Kim e Jang, 2000.
3.4.2 O Terceiro Corpo
Segundo Fillot et al., 2007, o conceito de terceiro corpo foi introduzido por Godet em 1970
para identificar a interface entre dois slidos postos em contato.
Esse meio, tambm conhecido como filme ou camada de frico, pode ser injetado
artificialmente, como no caso dos leos e outros tipos de lubrificantes ou, no caso de superfcies
secas, pode ser o resultado do arrancamento das superfcies atritadas [Fillot et al., 2007].
O efeito de arrancamento causado pelos chamados plats de contato da superfcie das
pastilhas [Erikson e Jacobson, 2000; Eriksson, 2002]. De acordo com Eriksson e Jacobson, 2000,
os plats primrios (mais resistentes) desgastam a parte mais macia do disco e pastilha e a
fragmentam. Esses fragmentos, tambm chamados de debris, circulam livremente entre os
materiais atritados, dando origem camada de frico (filme) ou aglomerando-se e formando os
plats secundrios. A Figura 3.1 mostra esquematicamente a situao de contato, onde podem
ser vistos os plats junto dos fragmentos que circulam na interface e do origem ao filme.

Figura 3.1 Esquema da situao de contato pastilha/disco de freio envolvendo o contato dos plats primrio e
secundrio [Fonte: Eriksson e Jacobson, 2000].

Segundo sterle e Urban, 2006, a composio do filme de frico presente no disco e

pastilha determinada principalmente pelos lubrificantes slidos (modificadores de frico) que
so parte da formulao da pastilha.
Conforme Godet, 1984, apud Fillot et al., 2007, o terceiro corpo tem por funo suportar a
carga, participar na acomodao da velocidade e separar as superfcies em contato, evitando

8
interaes diretas. Alm disso, o filme de frico importante no somente para a estabilizao
do atrito e minimizao do desgaste, mas tambm, desempenha um papel importante na
preveno de rudo e vibrao [sterle e Urban, 2006]. Segundo esse mesmo estudo, o filme
pode ser observado tanto na superfcie da pastilha quanto do disco.
Apesar de diversos trabalhos publicados abordarem o assunto, uma srie de questes a
respeito da estrutura e do papel do terceiro corpo ainda intriga os pesquisadores.
3.4.3 A Presso na Interface de Contato
A literatura mostra que a presso de contato entre o par de frico influi no coeficiente de
atrito tanto pela sua magnitude quanto pela forma como distribuda sobre a superfcie de
contato.
3.4.3.1 A distribuio da presso na interface de contato
Tirovic e Day, 1991, afirmam que a forma da distribuio da presso de contato na interface
entre o disco de freio e o material de frico afeta o desempenho dos sistemas. Mencionam ainda
que esse contato quase sempre incompleto e que, mesmo quando total, a distribuio de
presso na interface entre pastilha/disco no-uniforme. Segundo os autores desse estudo, para
um bom desempenho, a presso deve ser o mais uniforme possvel. Isso obtido atravs de um
projeto robusto do sistema de freio (mecanicamente rgido e com um mnimo de folgas). Alm
disso, a compressibilidade do material de frico tambm um dos fatores de maior influncia
sobre a distribuio da presso na interface de qualquer freio e deve ser levada em conta. Em
geral, materiais de atrito mais macios apresentam uma distribuio da presso mais uniforme.
A no uniformidade da presso de contato devido s deformaes e folgas do sistema de
freios [Dohle et al.., 2006; Qi e Day, 2006; Tirovic e Day, 1991] bem como topografia
superficial da pastilha [Baker, 1987]. Conforme Erikssson et al., 2000, os materiais de frico, de
composio heterognea, esto sujeitos ao mecanismo de formao e degradao dos plats
apresentando, assim, uma superfcie de contato irregular e que se alterna periodicamente.
Dillenburg, 2007, utilizando a tcnica da termografia, verificou a ocorrncia dessa irregularidade
e alternncia da regio de contato entre o par de atrito durante as frenagens, concluindo ainda
que o material semi-metlico mais suscetvel a esse efeito do que o NAO.
3.4.3.2 A magnitude da presso de contato
consenso entre os autores que a carga normal age no sentido da diminuio do coeficiente
de atrito [Ostermeyer, 2003; Desplanques et al., 2007], embora no seja claro ainda como isso

9
ocorre. A Figura 3.2 mostra o efeito da presso de contato sobre o coeficiente de atrito para um
material de atrito utilizado em sistemas de freio de trem, o qual foi testado num tribmetro em
escala reduzida desenvolvido por Desplanques et al., 2007.

Figura 3.2 - Evoluo do coeficiente de atrito com a presso [Adaptado: Desplanques et al., 2007].

Um efeito bastante interessante que ocorre durante a variao da presso a histerese do

coeficiente de atrito. Eriksson e Jacobson, 2000 verificaram diferenas da ordem de 20% entre o
coeficiente de atrito encontrado durante o aumento e a diminuio da presso. A Figura 3.3
mostra o efeito da histerese para uma pastilha de material orgnico, onde a presso variou a uma
taxa de 1 Bar/s e a velocidade foi mantida constante em 3 m/s.

Figura 3.3 - Evoluo do coeficiente de atrito com a presso [Adaptado: Eriksson e Jacobson, 2000].

3.4.4 A Velocidade de Deslizamento entre o Par de Frico

Nos testes reproduzidos no seu tribmetro em escala reduzida, Desplanques et al., 2007,
verificou a influncia da velocidade de deslizamento da pastilha no disco sobre o atrito. Concluiu
que em velocidades mais baixas h um rpido aumento deste coeficiente. Afirmao semelhante
foi feita por Ostermeyer, 2003. A Figura 3.4, retirada de Desplanques et al., 2007, apresenta as

10
curvas de atrito para cinco velocidades iniciais de frenagem (30, 80, 120, 160 e 200Km/h) a uma
presso constante de 0,44 MPa,. O material do disco e da pastilha utilizado nestes experimentos
o de um sistema de freio de trem.

Figura 3.4 - Variao do coeficiente de atrito com a velocidade [Adaptado: Deslanques et al., 2007].

Wilson e Bowsher, 1971, verificaram que, sob as mesmas condies de temperatura e

presso, uma variao de 23% na velocidade, correspondente diferena entre o raio efetivo
mnimo e mximo do corpo de prova testado pelos autores (material orgnico) em um
equipamento em escala reduzida, no produz variao significante do coeficiente de atrito
(Figura 3.5).

Figura 3.5 - Efeito da velocidade sobre o coeficiente de atrito [Adaptado: Wilson e Bowsher, 1971].

Blau e McLaughlin, 2003, realizaram testes atritando um corpo de prova de 12,7 x 12,7 mm
(retirada de um caminho comercial) sobre um disco em uma mquina em escala reduzida.
Perceberam haver uma tendncia de queda do coeficiente de atrito com o aumento da velocidade

11
de deslizamento em condio de arrasto constante (tempo de 30s para cada frenagem), conforme
ilustrado na Figura 3.6.

Figura 3.6 - Mdia e desvio padro do coeficiente de atrito para cada frenagem sob arrasto com velocidades
diferentes [Fonte: Blau e McLaughlin, 2003].

3.4.5 A Temperatura de Superfcie dos Corpos Atritados

Durante as frenagens, temperaturas da ordem de 1000C so observadas na superfcie de
frico dos materiais [Ramousse et al., 2001]. Ostermeyer, 2003, especula que temperaturas
pontuais maiores que 1200C sejam atingidas pela superfcie da pastilha durante as frenagens.
Fenmenos de sobre-aquecimento localizado, como os pontos quentes ou hot spots - e
bandas quentes ou hot bands- tm sido freqentemente relatados pela literatura [CristolBulth et al., 2007; Desplanques et al., 2007]. De acordo com Iombriller, 2002, ao ocorrer o
resfriamento dos pontos quentes, ocorre uma transformao da fase perltica para matenstica do
material. Panier et al., 2004, afirmam que esta fase possui um volume maior que a primeira, o
que leva criao de tenses residuais que podem acarretar trincas no material do disco.
Ramousse et. al., 2001, realizaram um estudo sobre os processos fsico-qumicos que
ocorrem em pastilhas de freio quando a temperatura aumenta. Amostras de material semimetlico foram mantidas durante 1h em um forno a 1000C e resfriadas a uma taxa de 10C/min
at alcanarem 25C. Os autores determinaram as temperaturas nas quais o carvo, o grafite e o
ferro oxidam e os elementos ligantes se decompem.
O grfico da Figura 3.7 mostra as faixas de temperatura e mudanas de massa ocorreram a
cada transformao qumica sofrida pelo corpo de prova durante o experimento dos referidos
autores.

12

Figura 3.7 - Comportamento trmico de um material de frico semi-metlico [Adaptado: Ramousse et al.,2001].

Segundo Blau e McLaughlin, 2003, em altas temperaturas, a taxa de formao de xidos

metlicos maior nas pastilhas. Certos xidos metlicos tm caractersticas lubrificantes e
podem contribuir para a reduo do coeficiente de atrito entre a pastilha e disco.
Segundo Limpert, 1999, um problema comum que ocorre com os sistemas de freio quando
atingem temperaturas elevadas (acima de 300 C) o fade, isto , a reduo do coeficiente de
atrito com o aumento da temperatura durante a frenagem. O fade mais pronunciado em
sistemas a tambor, uma vez que nesses sistemas ocorre a combinao da perda das propriedades
de frico do material de atrito (lona) com o efeito da dilatao do tambor em elevadas
temperaturas. O autor salienta que, durante o fade em sistemas a tambor, necessrio um
aumento de 30 a 40% no curso do pedal de freio para a aplicao de um torque frenante
equivalente s condies normais de operao.
Conforme Rhee apud Rhee e Schwartz, 1979, a taxa de desgaste dos materiais de frico se
mantm razoavelmente constante em relao temperatura do rotor at aproximadamente 220C.
A partir da, a taxa aumenta exponencialmente. O desgaste a baixas temperaturas (abaixo de
220C), conforme Liu e Rhee apud Rhee e Schwartz, 1979, atribudo essencialmente aos
mecanismos de desgaste abrasivo e adesivo, enquanto que em altas temperaturas se deve
decomposio dos ingredientes polimricos presentes nos materiais de frico.
Como se pode observar pelo exposto acima, so inmeros os problemas causados pelo
excesso de temperatura no par de atrito. Assim, h um compromisso dos fabricantes no
desenvolvimento de materiais resistentes a altas temperaturas bem como de sistemas de freio
eficientes do ponto de vista da dissipao do calor.

13
3.4.6 A Condio de Frenagem a Seco e Molhado
Poucas publicaes referem-se aos efeitos das condies de frenagem (a seco ou molhado)
sob o coeficiente de atrito e desgaste dos freios. Segundo Blau e McLaughlin, 2003, ensaios sob
condies de umidade geralmente so realizados em testes on road, ou seja, no prprio
veculo. Esses testes acabam sendo inadequados para testar apenas os materiais de atrito, j que
os resultados so tambm influenciados pelas condies molhadas da pista e dos pneus. Alm
disso, nas buscas feitas s revises bibliogrficas, no foi encontrada nenhuma metodologia
(padro) de ensaio que avaliasse os sistemas de freios sob condies molhadas.
Burkman et al. em 1967, em seu laboratrio de testes, ensaiaram dois materiais de atrito
diferentes em trs condies diferentes: a seco, com nvoa e molhado com gua. Verificaram
que existe uma diferena de resposta para cada material testado frente s condies impostas de
umidade.
Blau e McLaughlin, 2003, realizando ensaios em um tribmetro em escala reduzida,
mostraram que o atrito cai significativamente sob condies de frenagem aplicando jato de gua
durante os testes de arrasto ou drag quando comparado a frenagens sob condies secas (Figura
3.8). Concluram que o filme tribolgico mais facilmente formado em condies a seco do que
em condies de alta umidade.

Figura 3.8 Efeito das condies de ensaio (a seco e molhado) sobre o coeficiente de atrito
[Fonte: Blau e McLaughlin, 2003].

A fim de verificar a influncia do filme de gua (hidrodinmico) sobre o atrito em condies

de teste molhado, os autores aumentaram a fora normal de atuao progressivamente, passando
de 150N a 330N a uma velocidade constante de 9,6 m/s (Figura 3.9). Dessa forma, verificaram
que, sob condies de carga mais alta, o coeficiente de atrito atinge patamares bem mais
elevados, similares aos das condies a seco. Os autores concluem, portanto, que os efeitos

14
hidro-dinmicos do filme de gua formado so abrandados quando a presso de contato
aumentada.

Figura 3.9 Efeito do aumento da fora normal sobre a fora de atrito em condies molhadas
[Fonte: Blau e McLaughlin, 2003].

Por ltimo, nesse mesmo estudo os autores verificaram tambm um efeito de recuperao do
atrito quando o spray de gua desligado (Figura 3.10), aps 142 revolues do disco ou num
tempo de aproximadamente 5s (a 10m/s).

Figura 3.10 Recuperao do alto coeficiente de atrito aps removido o spray de gua dos testes
[Fonte: Blau e McLaughlin, 2003].

3.4.7 O Histrico Anterior de Frenagens do Material

Neuman et.al., 1983, destacam que o histrico de temperatura do material de frico muito
importante porque a maioria dos materiais tem as suas propriedades alteradas em funo de
condies de operao recentes. O melhor exemplo disso a recuperao do atrito quando as
condies de frenagem so menos severas, logo aps o fade. O autor tambm menciona que as
razes para essas mudanas so diversas e incluem a cura adicional do material (a maioria dos

15
materiais no so 100% curados quando novos), alteraes qumicas (reversveis e irreversveis)
e vaporizao de componentes volteis.
Ostermeyer, 2003, afirma que o histrico de desgaste da pastilha determina o estado atual da
rea de contato a nvel microscpico (plats) e, por conseqncia, o valor atual do coeficiente de
atrito. Em outro trabalho, Ostermeyer, 2001, cita que o coeficiente de atrito cai por volta de 50%
pela simples remoo (limpeza) dos fragmentos da superfcie do disco.
Eriksson et al., 2002, mencionam que o histrico das frenagens anteriores importante no
apenas para as propriedades de frico do material como tambm para sua tendncia produo
de rudo. Rusnak et al., 1970, citam que o histrico das frenagens tem um efeito significante
tambm sobre o desgaste dos materiais de frico.
Dessa forma, o histrico de frenagens do material pode ser atrelado h uma srie mecanismos
fsicos envolvidos alteraes qumicas, cura, vaporizao de volteis, topografia das
superfcies atritadas, etc - os quais modulam o estado atual do coeficiente de atrito.
3.5

Mtodo para Determinao do Coeficiente de Atrito

O coeficiente de atrito o parmetro mais importante a ser avaliado em um material de

frico. O motivo bvio, pois o atrito que faz com que um veculo seja capaz de parar.
Geralmente, valores tpicos do coeficiente de atrito encontrados em sistemas de freios variam
entre 0,1 e 0,7 [Ostermeyer, 2003]. Deve-se salientar que a qualidade de um material de atrito
no se refere necessariamente a alto coeficiente de atrito, mas sim sua estabilidade em funo
da temperatura, velocidade, presso especfica e outros fatores externos [Burkman et al., 1967].
Segundo Vieira, 2007, um importante fator usado principalmente para estimar o coeficiente
de atrito de pastilhas de freio em testes experimentais para projetos de freios o raio efetivo,
definido como o raio de uma sapata equivalente de espessura radial infinitesimal. Nos
dinammetros inerciais, que so equipamentos especialmente projetados para realizao de
ensaios com materiais de frico, existem outros dois fatores que devem ser levados em conta
para a medio do atrito, que so o torque frenante e a fora de aplicao, sendo esta ltima
varivel medida indiretamente, atravs de uma relao com a presso de aplicao do freio.
Dohle et al., 2006, apresentam a seguinte expresso para o clculo do coeficiente de atrito em
dinammetros:

MB
2 R M A pisto ( p p 0 )

(1)

onde o coeficiente de atrito; MB o torque frenante, RM o raio mdio da pastilha, Apisto a

rea do pisto, a eficincia mecnica do sistema de freio, p a presso mecnica do atuador e

16
p0 a presso limiar - presso necessria para que o atuador vena as foras resistivas (anel o`
ring, mola de retorno, atrito do pisto, etc). Geralmente esta presso se situa entre 0,5 e 0,7 Bar.
Os autores deste estudo tambm avaliaram a contribuio de cada fator na incerteza de
medio do atrito existente em um procedimento de ensaio utilizando um dinammetro inercial.
Conforme os pesquisadores, os parmetros propagadores de incerteza de medio em um
dinammetro so os seguintes:

Incerteza na medio do torque: nos dinammetros inerciais, o torque geralmente medido

pelo princpio da fora de reao sobre um brao de alavanca, como no caso do equipamento
avaliado neste experimento. Com isso, as incertezas significativas na medida do torque so: o
transdutor de fora, o condicionamento, a medida do comprimento do brao de alavanca, a
diferena entre a calibrao esttica e as condies dinmicas de uso da mquina e o atrito dos
rolamentos e mancais.

Incerteza na medio da presso de acionamento: essa incerteza atribuda calibrao de

referncia da sada de presso da linha, ao instrumento medidor de presso e ao condicionamento

do sinal.

Incerteza da presso limiar: a presso limiar p0 resultado do sistema de freio utilizado e

tambm das condies de carga.

Incerteza do raio efetivo: o raio de frico no constante, mas varia de forma irregular e

peridica, conforme contatado por termografia pelos autores e tambm por Dillenburg, 2007.

Incerteza da rea do pisto: a rea do pisto um dado do fabricante e, sendo assim,

especificada dentro de uma faixa de tolerncia da medida.

Incerteza da eficincia mecnica: esse valor varia na prtica de acordo com o tipo e o

projeto do sistema de freio bem como com a carga aplicada. Ocorre pelo efeito das distores do
cliper bem como de mudanas no assentamento deste sobre o suporte de fixao.
Dohle et al., 2006, concluram, utilizando a equao Gaussiana de propagao de erros
aplicada sobre cada parmetro citado acima, que a mxima incerteza na medio do valor do
atrito para o dinammetro avaliado no estudo da ordem de 10 % para um grau de confiana de
95 %. Para chegar ao valor mximo da incerteza, foi considerado, na equao Gaussiana, o maior
torque e a menor presso do estudo. O efeito das variaes do material de frico no foi
contabilizado no estudo das incertezas devido complexidade envolvida neste tipo de anlise.

17
3.6

Mtodo para Determinao do Desgaste

A forma de medio do desgaste dos materiais de frico depende do tipo de norma e

equipamento utilizados durante os ensaios. Por exemplo, os mtodos utilizados para medio do
desgaste entre materiais para um tribmetro pino sobre disco so definidos pela norma ASTM
G99-04 enquanto que para uma mquina FAST so definidos pela NBR 7813:1998. Este ltimo
procedimento especfico para testes de materiais de frico utilizados em freios.
O desgaste volumtrico dos materiais pode ser medido por duas maneiras distintas:

Atravs de variaes geomtricas: por esse mtodo, so verificadas as variaes

dimensionais do par de atrito e depois dos ensaios. Atravs de clculos especficos, consegue-se
determinar o volume perdido em mm.

Atravs de variaes de massa: por esse mtodo, a perda volumtrica o resultado da

relao entre a perda de massa do material pela sua densidade, conforme apresentado pela
equao 2.
Pvol ou D vol =

1000

(2)

onde Pvol ou Dvol referem-se, respectivamente, a perda volumtrica da pastilha ou do disco

[mm], m a variao da massa antes e depois do ensaio [g], a densidade do material
ensaiado [g/cm].
Segundo Lee et al., 2007, para testes em tamanho real, a forma de medir desgaste atravs
da espessura do disco e pastilha. J para testes em escala reduzida, o desgaste medido atravs
da mudana de massa do corpo de prova, feito atravs de balana eletrnica de preciso. A
vantagem desta ltima metodologia evidente, uma vez que testes em um tempo relativamente
curto produzem variaes extremamente pequenas no volume, as quais podem ser detectadas
pela variao da massa. Porm, segundo o mesmo trabalho, esse mtodo sofre grande influncia
das condies ambientais, j que cerca de 15% do volume de pastilhas de freio NAO composto
de poros, que podem reter a umidade e influenciar na pesagem do corpo de prova. As variaes
das medies na pesagem devido a esse efeito chegam a ser da mesma ordem de grandeza das
alteraes produzidas pelo desgaste. Por isso, o autor aconselha condies controladas de
temperatura e umidade durante as pesagens atravs de mtodos gravimtricos.
Segundo Blau e Jolly, 2005, testes de desgaste em dinammetro em geral so pouco
realizados na indstria devido aos altos tempos e custos envolvidos ou quando realizados, podem
no correlacionar muito bem as verdadeiras condies de vida em servio de um material. A
grande dificuldade reside no fato dos fabricantes no saber em que estado de conservao estar

18
o veculo em que o material ser usado, tampouco as condies de utilizao em servio.
Freqentes paradas e arrancadas, ou o uso do veculo em serra produzem uma reposta de
desgaste bem diferente que a utilizao em estradas planas, por exemplo.

3.7

Mtodos de Medio da Temperatura nos Ensaios

Como a temperatura um dos parmetros mais importantes para ser monitorado durante os

testes de frenagens com materiais de frico [Neuman et al.,1983], so apresentados alguns

mtodos geralmente utilizados nos ensaios para a sua medio. A inteno discutir as
aplicaes, vantagens e desvantagens relativas a cada mtodo empregado.

3.7.1 Termopar Fixo

Neste mtodo, o termopar inserido dentro do disco, prximo da superfcie, e posto a girar
junto com o disco. Eisengrber et al.,1999, mencionam que esse mtodo muito empregado em
dinammetros. Citam como vantagens uma boa exatido na medio da temperatura instantnea
do disco, a rapidez na montagem e baixo custo. Porm, como desvantagem, os autores
mencionam que a temperatura obtida por esse mtodo apenas pontual, o qual passa a
representar toda a superfcie do disco.

3.7.2 Termopar de Deslizamento

Neste mtodo, a medio da temperatura feita pelo contato da ponta do termopar, que
desliza sobre disco girante. Segundo Eisengrber et al., 1999, essa tcnica muito utilizada em
testes de campo com automveis. Apresenta como desvantagens uma exatido da medida
inferior a do termopar fixo, uma vez que condutividade trmica prejudicada pelo deslizamento
do disco sobre o termopar. Alm disso, a temperatura lida realizada apenas em um raio
especfico.

3.7.3 Termopar exposto

Qi e Day, 2007, mencionam que a tcnica do termopar exposto eficaz na medio da
temperatura interfacial do par de frico. A diferena dessa tcnica em relao aos demais
mtodos de medio com termopar que a junta quente do instrumento se localiza diretamente
na interface de atrito. Logo, segundo os autores, enquanto o termopar fixo e de deslizamento
indicam a temperatura superficial do disco, a tcnica do termopar exposto mede a temperatura na
interface entre o par de atrito.

19
O esquema da Figura 3.11 ajuda no entendimento do esquema de montagem do termopar
exposto, onde em (a) apresentada a localizao de um termopar exposto montado sobre o disco
e em (b) est representada a vista em corte A-A, onde pode ser visualizada a junta quente
montada sobre a interface do disco e da pastilha.
Qi e Day, 2007, concluram que essa tcnica representa melhor a temperatura da interface de
interao entre o par de atrito, sendo, pois, a mais adequada para detectar os fenmenos trmicos
ali envolvidos.
Junta quente

Termopar exposto
A
Pastilha

(a)

Disco

Disco

(a) Localizao do termopar exposto na montagem

Pastilha

(b)
(b) Vista do corte A-A.

Figura 3.11 Esquema de montagem do termopar exposto [Adaptado: Qi e Day, 2007].

3.7.4 Pirometria
A pirometria uma tcnica sem contato que detecta a temperatura das superfcies atravs de
radiao infravermelha, utilizando para isso um instrumento conhecido como pirmetro. Possui
como vantagens a facilidade na montagem e custo razovel [Unicamp, 2008]. Alm disso,
segundo Eisengraber et al.,1999, um pirmetro capaz de medir a distribuio da temperatura na
direo circunferencial do disco. Como desvantagem da utilizao desta tcnica, os autores citam
algumas caractersticas dos pirmetros que exigem cuidados, sob o risco de prejudicar a exatido
e preciso da medida:

Dimetro da rea medida: pirmetros medem a temperatura em uma rea (ou ponto), o qual

varia seu dimetro de acordo com a distncia do instrumento at o objeto medido bem como de
acordo com as caractersticas do pirmetro utilizado.

Emissividade fixa para medio de superfcies: senso comum na literatura que a

emissividade de uma superfcie metlica varia (e muito) com a temperatura. No caso de discos
de freios, podem ocorrer variaes de 0,15 a 0,9 do valor da emissividade durante as frenagens
com discos de freios de ferro fundido.

Tempo de resposta relativamente alto: tempos de resposta tpicos de pirmetros podem

variar de 50-100ms.

20

3.7.5

Termografia

Segundo Eisengrber et al., 1999, medies com termgrafos apresentam diversas vantagens,
como timo tempo de resposta (freqncia de 2,5 Khz), capacidade de medir a distribuio da
temperatura em toda a superfcie do disco, possibilitando ainda a medio de ambos os lados do
disco simultaneamente com o uso de um espelho. Alm disso, em conjunto com um termopar
fixo de referncia, pode-se corrigir a emissividade das superfcies em anlises posteriores feitas
em software especfico. As imagens termogrficas tambm permitem a visualizao de pontos
quentes ou hot-spots no disco. A desvantagem ainda seu alto custo, embora os valores tenham
diminudo significativamente nos ltimos anos. Alm disso, os autores mencionam ainda que o
termgrafo no adequado para anlises das medies em tempo real (on-line) por causa do erro
causado pelo valor de emissividade que constante. Por isso, os autores sugerem que as anlises
sejam feitas posteriormente com a utilizao de software especfico.

3.8

As Mquinas para Ensaios

Existem diversos tipos de mquinas com a finalidade de ensaiar materiais de frico

utilizados em freios veiculares, cada qual visando atender especificamente a um (ou mais) tipos
de teste, de acordo com suas caractersticas ou procedimentos. Os principais equipamentos
utilizados para testes envolvendo materiais de frico para uso em freios so a FAST (Friction
Assessment and Screening Test), a Chase, o Dinammetro inercial e a Krauss. Existe ainda uma
mquina chamada de tribmetro, que serve para estudos relacionados ao comportamento e
mecanismos de atrito e desgaste dos materiais em geral, e que vem sendo utilizado por muitos
autores para fins de pesquisa de base com materiais de frico utilizados em freios veiculares,
conforme revises recentes [Desplanques et al., 2006; Cristol-Bulth et al., 2007; Blau e
McLaughlin, 2003; Lee et al., 2007; Desplanques et al., 2007].
Com relao aos ensaios, Rusnak et al., 1970, mencionam 6 tipos ou funes diferentes de
testes que podem ser realizados com os materiais de frico:
1) Pesquisa: testes desenvolvidos para o conhecimento dos mecanismos da converso de
energia e de mudana no nvel de atrito, entendimento das causas do desgaste e da gerao
do rudo;
2) Desenvolvimento: testes utilizados durante o desenvolvimento para avaliar diferentes
materiais de frico, ligas do rotor e configuraes do par de frico.
3) Qualificao: testes utilizados para qualificar um material de frico particular utilizado
com um determinado modelo de veculo.

21
4) Controle de qualidade: selecionado e qualificado um material, sua composio e processo
de fabricao so testados atravs do controle de qualidade, o qual visa assegurar que todas
as peas tenham as mesmas propriedades que as que foram originalmente qualificadas
(padro).
5) Aprovao: testes de aprovao funcionam como uma dupla verificao sobre a
consistncia das propriedades dos materiais de frico.
6) Desempenho em servio: a ltima etapa de testes, realizada no prprio veculo. Visa ao
conhecimento mais amplo das capacidades e caractersticas do material de frico.
Alm disso, os mesmos autores tambm relacionaram as principais funes dos testes com os
ensaios realizados em veculos e nas mquinas de ensaio FAST, Chase e no Dinammetro
Inercial, conforme a Tabela 3.1. A indicao X significa a capacidade de desempenhar a
funo proposta na coluna da esquerda.
Tabela 3.1 Funes dos testes com materiais de frico no veculo e nas mquinas
[Adaptado: Rusnak et al., 1970].

FUNO

FAST

ENSAIO
Chase Dinammetro Veculo

Pesquisa

Desenvolvimento

Qualificao

Controle de qualidade

Aprovao

Desempenho em servio

Zimmer e Teves, 1982, tambm realizaram alguns estudos sobre as caractersticas

apresentadas pelos principais equipamentos de ensaio com materiais de frico encontrados no
mercado, incluindo a mquina Krauss. A Tabela 3.2 apresenta os resultados encontrados pelos
autores de forma resumida.
Tabela 3.2 Mquinas para avaliao de materiais de frico utilizados em freios veiculares
[Adaptado: Zimmer e Teves, 1982].
CARACTERSTICAS

TIPO DE MQUINA

Dinammetro

Material de
atrito

Disco

Tempo dos testes

(incluindo preparao)

Original

Original

10 h

Alto custo;
Resultados
Tempo longo dos
significativos
testes;

Vantagens

Chase

Parcial
Fabricado
(25,4 x 25,4mm)

7,5 h

Baixo custo

FAST

Parcial
Fabricado
(12,7 x 12,7mm)

7,5 h

Baixo custo

3h

Baixo custo

Krauss

Original

Original

Desvantagens

Resultados no
correlacionveis
aos veculos;

22
Cabe ressaltar que o tribmetro no consta nas revises de Zimmer e Teves, 1982, e de
Rusnak et al., 1970, visto que a sua aplicao em testes envolvendo materiais para freios
veiculares bastante recente.
A seguir, so apresentados em detalhes os equipamentos de teste relacionados a materiais de
frico para utilizao em freios encontrados na literatura, incluindo tribmetros.

3.8.1 Dinammetro Inercial

atualmente o equipamento mais utilizado para avaliar materiais de atrito [Zimmer e Teves,
1982]. Consiste basicamente de discos de inrcia conectados a um eixo girante, o qual de um
lado est ligado ao rotor do freio (disco ou tambor) e de outro a um motor eltrico (Figura 3.12).
Os dinammetros so montados com os sistemas de freio originais dos veculos. Podem
funcionar em modo inercial ou em modo de arraste. No modo inercial, o motor provoca uma
velocidade rotacional no eixo at o momento em que a frenagem comea, quando o motor se
desacopla do eixo, deixando que o sistema de freio absorva a energia cintica. A inrcia
rotacional do eixo pode ser variada atravs dos discos de inrcia para igualar a inrcia de um
automvel especfico. Por isso, esse modo o que melhor simula as condies que ocorrem nos
veculos durante as frenagens. J no modo de arraste, o motor fica ligado a uma velocidade ou
um torque constante enquanto o freio atuado.

Figura 3.12 Diagrama de um dinammetro inercial [Haynes Publishing, 1999].

Segundo Rusnak et al., 1970, dinammetros podem ser categorizados em equipamentos para
teste em escala real e em escala reduzida, sendo a utilizao desse ltimo, segundo Sanders et al.,
2001, uma forte tendncia devido ao menor custo do equipamento e instalaes aliado a um
tambm menor tempo exigido para os ensaios. Porm, ainda conforme esses autores, esse tipo de
mquina no tem sido adequado para obter dados quantitativos de desempenho dos materiais
devido s dificuldades ainda existentes para reproduo das condies reais dos veculos.

23
Nos laboratrios de teste da empresa Fras-le S/A, dinammetros inerciais possuem um
sistema capaz de realizar o controle da temperatura do ar que soprado sobre o sistema de freio
durante os ensaios. Esse sistema constitudo por um ventilador que regula o fluxo do ar, um
sensor de temperatura que realimenta a malha de controle e um aparato de dutos e dampers
capazes de tornar o circuito do ar aberto ou fechado para o ambiente externo. Modelos mais
sofisticados de dinammetros inerciais possuem ainda o controle da umidade relativa do ar que
soprado sobre os freios e/ou possuem cmera de resfriamento, capaz de baixar a temperatura do
ar soprado a at 20C negativos. Outro recurso interessante verificado em alguns modelos de
dinammetros a determinao da inrcia efetiva (real), feita atravs de testes e clculos
realizados pelo software do equipamento. Isso pode ser importante, uma vez que atravs da
comparao do valor desta inrcia com a inrcia montada sobre o eixo, pode-se conhecer o nvel
das perdas apresentadas pela mquina (atrito excessivo dos mancais, rolamentos, entre outros).
Zimmer e Teves, 1982, citam que, construtivamente, os dinammetros podem possuir um,
dois ou quatro rotores girantes. Mencionam ainda que dinammetros so capazes de avaliar a
sensibilidade dos materiais frente a diferentes presses, velocidades e temperaturas, alm de
tambm serem capazes de permitir anlises de desgaste e atrito dos materiais bem como
avaliaes de rudo e vibrao.
Dinammetro inercial em tamanho real o equipamento que melhor simula as condies
reais dos sistemas dos freios dos veculos quanto s caractersticas de desempenho e durabilidade
[Neumann et al., 1983, Rhee e Schwartz, 1979]. Preston e Forthfer, 1971, mencionam que a
principal desvantagem do dinammetro o seu elevado custo.

3.8.2 Mquina Chase

A primeira mquina Chase foi construda na dcada de 50 (antes da FAST) pelo corpo de
engenheiros da General Motors [Burkman e Highley, 1967]. Seu funcionamento baseado em
um corpo de prova de dimenses 25,4 mm x 25,4 mm (1 pol) que pressionado contra um
tambor de freio com raio de escorregamento de aproximadamente 279 mm. Segundo Rhee e
Schwartz, 1979, o equipamento capaz de funcionar em dois modos de operao:

Modo de fora normal constante ou modo entrada constante;

Modo de fora de frico constante ou sada constante (novas verses da mquina);

A Chase no possui discos de inrcia e utilizada principalmente para avaliao das

caractersticas dos materiais de frico sob diferentes velocidades e para o controle de qualidade
[Tsang et al., 1985]. Segundo informaes de um fabricante deste tipo de mquina, a Chase pode

24
ser utilizada para ensaios de aprovao [Link Engeneering Company, 2008]. O teste descrito
no procedimento SAE J661.
A mquina Chase permite determinar as propriedades de frico sob diversas condies de
temperatura, velocidade e carga, sendo, pois, capaz de gerar resultados que possam ser teis nas
etapas de pesquisa e desenvolvimento de novos produtos [Link Engeneering Company, 2008;
Greening Incorporated,2008]. Porm, Tsang et al., 1985, afirmam que a Chase deve ser utilizada
com cautela na rea de pesquisa, uma vez que no correlaciona muito bem as condies reais que
ocorrem nos veculos durante as frenagens.
A temperatura do tambor de freio controlada por um sistema de resistncias eltricas para
aquecimento e um sistema soprador de ar para resfriamento. Segundo Rhee e Schwartz, 1979,
essa caracterstica da Chase permite que sejam conduzidos testes para avaliar desgaste dos
corpos de prova em temperatura constante do tambor (de 212C at 400C).
Segundo pesquisa feita entre os principais fabricantes da Chase, alguns modelos deste
equipamento so capazes de produzir cargas (fora normal ao corpo de prova) de at 2670 N
assim como uma temperatura mxima da ordem de 540 C no tambor e uma velocidade de
rotao de at 1200 rpm.
A Figura 3.13 apresenta em (a) o diagrama esquemtico da Chase e em (b) um modelo
comercial do equipamento. O fabricante tambm afirma que esse o equipamento ideal para as
etapas de pesquisa e desenvolvimento relacionados a materiais de frico.

(a)

(b)

Figura 3.13 Mquina Chase para ensaios com materiais de frico. Em (a) diagrama esquemtico da mquina
Chase [Adaptado: Zimmer e Teves, 1982], em (b) um modelo comercial do equipamento
[Fonte: www.linkeng.com].

25

3.8.3 Mquina FAST (Friction Assessment and Screening Test)

Segundo Zimmer e Teves, 1982, esse equipamento foi desenvolvido pela Ford Motor para o
controle de qualidade de materiais de frico. De acordo com Anderson et al., 1969, o ensaio
FAST nasceu da necessidade de aproximar os testes com as condies reais de frenagens
veiculares. At ento a maioria dos mtodos de ensaios operavam no modo entrada constante
(fora de atuao constante) o que, conforme os autores, significativamente diferente do que
ocorre na prtica durante as frenagens. Para haver uma maior aproximao com as condies
reais de frenagem, a fora de atrito deve ser mantida constante, afirmam os autores. Wilson et al.,
1968, em seus estudos mencionam algo semelhante, o que tambm ratifica as concluses de
Anderson et al., 1969. Eles afirmam que, ao frear um veculo, os motoristas tendem
inconscientemente produzir uma desacelerao e um torque praticamente constantes.
Diante disto, a mquina FAST foi projetada para operar em dois modos distintos: entrada
constante ou tambm no modo de sada constante (mesma fora de atrito) [Rhee e Schwartz,
1979].
Conforme a norma NBR7813 (Ensaio FAST), essa mquina utiliza um pequeno corpo de
prova de 12,7 mm x 12,7 mm, o qual atritado contra um disco (ao invs de um tambor, como
na Chase) de 179,3 mm de dimetro e espessura de 38,10 mm, girando a 870 Rpm. O raio de
escorregamento de 76,2 mm (3 pol).
A FAST no possui discos de inrcia, sendo que bastante utilizada para o controle de
qualidade, mas, conforme Preston e Forthofer, 1971, pode tambm ser empregada para
caracterizao do atrito de diferentes formulaes durante a etapa de desenvolvimento de novos
materiais. Esse equipamento serve tambm para caracterizao de guarnies de embreagem.
No ensaio FAST (realizado na mquina de mesmo nome), os testes de qualidade so rodados
por 90 minutos e os resultados do atrito e desgaste so posteriormente analisados. A taxa de
desgaste determinada atravs das variaes geomtricas do corpo de prova, sendo que as
correlaes necessrias para o clculo esto descritas na NBR 7813. Segundo Rhee e Schwartz,
1979, a combinao de velocidade, fora de frico e capacidade trmica do disco conhecidas
geram um perfil prescrito de temperatura versus tempo quando a mquina est em modo de sada
constante. Assim, aps 90 min de testes a temperatura do disco alcana 293 C. Os autores
mencionam ainda que essa caracterstica da FAST (mesma quantidade de trabalho para cada
corpo de prova testado) permite a concretizao de uma base de dados comum para comparao
dos resultados. No foi encontrada nenhuma mquina deste tipo capaz de realizar controle direto
da varivel temperatura, somente da fora de atrito (a temperatura conseqncia desta fora).

26
Alguns modelos comerciais da FAST so capazes de atingir velocidades de at 8 m/s (1000 Rpm
no eixo) e carga mxima de aproximadamente 700 N. Tipicamente, o motor possui 1 a 1.5 HP de
potncia. A Figura 3.14 apresenta em (a) o diagrama esquemtico da FAST e em (b) um modelo
comercial do equipamento.

(a)

(b)

Figura 3.14 Mquina FAST para ensaios com materiais de frico. Em (a) diagrama esquemtico da mquina
FAST [Adaptado: Zimmer e Teves, 1982], em (b) um modelo comercial do equipamento [Fonte: www.linkeng.com]

3.8.4 Mquina Krauss

Essa mquina foi construda primeiramente por Erick Krauss, sendo muito utilizada na
Europa para estudos de atrito e desgaste [Rhee e Schwartz, 1979]. Tambm conhecida por ATE
Friction Test Machine, cuja sigla ATE uma referncia as iniciais de Alfred Teves, autor da
verso mais recente da mquina [Zimmer e Teves, 1982]. Construtivamente, semelhante a um
dinammetro, porm no possui discos de inrcia (Figura 3.15). Tambm utiliza a montagem de
freios originais (como no dinammetro) ao invs de pequenas amostras como na FAST ou na
Chase, alm de permitir rodar sistemas de freio a disco ou a tambor.
A Krauss possui ainda um sistema insuflador de ar (de vazo fixa) sobre o disco utilizado
para simular o efeito da conveco existente nos sistemas de freios reais. Zimmer e Teves, 1982,
citam que a temperatura medida na circunferncia exterior do disco por um termopar de
deslizamento.

27
O modelo de mquina Krauss existente na empresa Fras-le S/A capaz de rodar em
velocidade nica de 667 Rpm e atingir at 100 Bar de presso hidrulica aplicada sobre os
sistemas de freios.

Figura 3.15 Diagrama esquemtico da mquina de teste de frico Krauss [Adaptado: Zimmer e Teves, 1982].

Os ensaios Krauss duram cerca de 90 minutos. Da mesma forma que a FAST, esse
equipamento pode ser utilizado para testes de qualidade e no desenvolvimento de novos
materiais. Utiliza diversos procedimentos para teste. Zimmer e Teves, 1982, citam que algumas
verses desta mquina so capazes de realizar testes com a presena de gua sobre o sistema de
freio. Nas buscas realizadas, no foi encontrado nenhuma empresa que fabrique esse
equipamento atualmente.
Similarmente FAST e Chase, a Krauss tambm tem a capacidade de conduzir testes de
entrada constante ou sada constante.

3.8.5 Tribmetros
Tribologia a cincia que se preocupa com a interao das superfcies com movimento
relativo, incluindo o atrito, o desgaste e a lubrificao. O prefixo tribo tem origem grega e
significa atrito enquanto a palavra logia significa estudo, conhecimento [Texaco, 2008]. Desta
forma, um tribmetro uma mquina para testar atrito e desgaste dos materiais largamente
utilizado como ferramenta de apoio pesquisa para o entendimento de fenmenos tribolgicos,
inclusive envolvendo materiais de frico para utilizao em freios, conforme mostram revises
recentes da literatura [Desplanques et al., 2006; Desplanques et al., 2001]. Muitos tribmetros

28
so utilizados ainda para testes com respeito sensibilidade dos materiais de frico a variaes
na formulao, conforme descrito em alguns trabalhos [Bhabani e Bijwe, 2004; Satapathy e
Bijwe, 2005; Bhabani e Bijwe, 2006].
Apesar disto, no h norma ou procedimento de ensaio voltado especificamente para testes
com materiais de frico de freios utilizando o tribmetro como ferramenta.
Embora a literatura no faa distino entre os tipos de tribmetros existentes, no presente
trabalho essas mquinas so classificadas de acordo com o tipo de aplicao visando a uma
melhor compreenso. Assim, as mquinas projetadas especificamente para testar materiais de
frico utilizados em freios veiculares so denominadas de tribmetro para freio enquanto que os
equipamentos que se destinam a aplicaes diversas so chamados de tribmetro padro.
Um tribmetro padro, tambm conhecido como tribmetro pino sobre disco, constitudo
por dois corpos de prova, um fixo (pino) e um rotor (geralmente um disco plano). O pino pode
ser constitudo de qualquer geometria ou material, sendo pressionado perpendicularmente contra
o disco, formando uma superfcie de deslizamento circular. O mais comum o disco girar
enquanto o pino pressionado, embora tambm ocorra o contrrio em alguns equipamentos. O
plano do disco pode ter orientao horizontal ou vertical. A fora (carga) sobre o pino pode ser
dada por pesos ou atravs de um sistema pneumtico ou hidrulico. As cargas geralmente so
mais baixas que num tribmetro para freios, sendo que, tipicamente, no passam de 100 N.
Verses mais sofisticadas de tribmetros padro possuem sistema de aquecimento do disco,
podendo alcanar at 1000 C, conforme especificam catlogos tcnicos de um fabricante
[Tecnovac, 2008].
Os tribmetros para freio geralmente so providos de um projeto mais robusto, o que
disponibiliza cargas e velocidades de rotao mais altas do que um tribmetro padro. Alm
disso, possuem instrumentao especfica para anlise dos resultados, constituda de pirmetros,
termopares, transdutores de torque, entre outros. Porm, o princpio de funcionamento
basicamente o mesmo: um corpo de prova, que representa a pastilha, pressionado
perpendicularmente a um disco girante, formando uma superfcie de deslizamento. Durante os
testes, dados de temperatura, presso e fora de aplicao e velocidade de escorregamento so
adquiridos e/ou controlados por sistema microprocessado de controle e automao.
Assim, atravs do estudo e entendimento dos mecanismos tribolgicos envolvidos no
desgaste e atrito, pode-se promover o aprimoramento dos materiais e/ou processos empregados
na fabricao dos mais diversos tipos de materiais, inclusive aqueles utilizados em freios
veiculares. A possibilidade de pesquisa bsica uma das principais aplicaes dos tribmetros

29
para freios, conforme verificado em trabalhos recentes da literatura [Desplanques et al., 2001;
Bhabani e Bijwe, 2004; Satapathy e Bijwe, 2005; Cho et al., 2005; Desplanques et al., 2006;
Bhabani e Bijwe, 2006; Siroux et al., 2008].
A seguir, apresentado um Tribmetro padro (pino sobre disco) e algumas verses de
tribmetros para freios encontrados na literatura.

3.8.5.1 O tribmetro padro

Nesta seo mostrado um exemplar de tribmetro padro (pino sobre disco) existente no
Laboratrio de Microanlises do Instituto de Fsica da UFRGS, o qual serve de exemplo para
ilustrar o princpio de funcionamento deste tipo de equipamento, facilitando a sua compreenso.
Assim, so apresentadas as caractersticas e as particularidades desta mquina, cuja fabricao
de origem inglesa (marca PLINT, modelo TE79). A Figura 3.16 apresenta uma vista geral da
referida mquina, onde so destacadas as suas principais partes (corpo de prova, compartimento
do disco, brao de carga, motor principal, motor de liberao da carga e de regulagem do raio
efetivo, base fixa e mvel). A Tabela 3.3 apresenta algumas caractersticas gerais deste
equipamento.

Corpo de
prova ou Pino
Motor liberao
da carga

Compartimento
do disco
Brao de
carga
Motor
principal

Motor de
regulagem
do Raio
Base mvel
Base fixa
Figura 3.16 Tribmetro padro pertencente ao Instituto de Fsica da UFRGS.

30
Tabela 3.3 Caractersticas gerais do tribmetro padro do Laboratrio de Microanlises (Instituto de Fsica).

Caracterstica tcnicas
Carga

0,1 N 20 N

Potncia motor principal

50 W

Regulagem do Raio de
deslizamento

De 0 50 mm

Geometria dos corpos de

prova

Cilndrica ou
Esfrica

Rotao do disco

0 400 Rpm

Este equipamento est dividido basicamente em trs partes:

I) Sistema de aplicao da carga: composto pelo brao aplicador de carga, motor de

liberao da carga e pelo dispositivo de fixao do corpo de prova, que pode ser de formato
cilndrico (pino) ou esfrico (bola).
A carga regulada atravs de pesos fixos que podem ser colocados em duas posies
diferentes sobre o brao de carga. Os valores destes pesos apresentam as seguintes
configuraes: 0,1 N - 0,2 N 0,5 N 1 N 2 N e 5 N. Na primeira posio, logo acima do
corpo de prova, tem-se o prprio valor da carga instalada (em Newtons), enquanto na segunda
posio, os pesos so multiplicados por dois devido ao efeito de brao de alavanca formado pelo
brao de carga da mquina. Dessa forma, se consegue diferentes combinaes de fora sobre o
corpo de prova, numa resoluo de 0,1 N e at o limite mximo de 20 N permitidos pelo
equipamento.
O brao de carga possui um motor de liberao da carga, o qual, atravs de um came girante
aproxima ou afasta o corpo de prova do disco. O nivelamento do brao da carga garantido por
um dispositivo nivelador (lquido mais bolha de ar). Isso importante a fim de garantir o contato
perfeito entre o par de frico.
Por ltimo, completa o sistema de aplicao da carga o dispositivo de fixao dos corpos de
prova, tambm chamado de holder. Esses fixadores se dividem em dois tipos, sendo um tipo para
fixao de corpos de prova de geometria cilndrica (dimetros 3 mm, 5 mm ou 8 mm) e o outro
tipo para fixao de corpos de prova de geometria esfrica (dimetros de 6 mm e 12 mm).
A Figura 3.17 mostra as cargas (a) em ordem decrescente de peso (da esquerda para direita) e
os detalhes do sistema aplicador da carga (b).

31

Motor de
liberao da
carga

Posio de
Posio de
carga 1
carga 2
Nivelador

Fixador ou
holder

(a)

(b)

Figura 3.17 Sistema aplicador de cargas do tribmetro.

II) Sistema de rotao: composto pelo motor principal, redutor e compartimento do disco.

O motor principal possui 50 Watt de potncia e capaz de atingir uma rotao de at 4000 Rpm.
Devido baixa potncia desse motor, um sistema de redutor (10:1) aumenta o torque que
entregue ao compartimento que gira o disco. Em termos de velocidade de deslizamento pode-se
chegar a um limite mximo de 2,1 m/s, avaliado na mxima rotao do disco (400 Rpm) e no
maior raio (50 mm) permitido para o equipamento.
III) Bases mvel e fixa: a base mvel aloja o sistema de rotao e responsvel por desloc-

lo lateralmente (esquerda e direita) atravs de um fuso ligado a um motor de passo, ajustando o

raio de deslizamento do corpo de prova sobre o disco. J a base fixa no se movimenta e sobre
ela est fixado o sistema de aplicao da carga e o motor de regulagem do raio. A Figura 3.18
mostra a base mvel e a base fixa com seus detalhes (fuso, guia, motor de regulagem do raio e
brao de carga).
Brao da
carga
Base fixa

Motor de
regulagem
do raio

Base mvel
Fuso

Guia
Figura 3.18 Fotografia da base mvel e fixa do tribmetro.

32
Os resultados dos ensaios com esse tribmetro so feitos atravs de anlises do coeficiente de
atrito e do desgaste avaliados tanto no disco quanto no corpo de prova. O clculo do coeficiente
de atrito realizado diretamente pelo software que acompanha o equipamento, atravs da relao
existente entre a fora tangencial e a fora normal ao disco. Essa ltima medida por um
transdutor de fora que preso ao brao de carga por um brao secundrio (Figura 3.19).

Transdutor
de Fora

Brao
secundrio

Brao de
carga

Figura 3.19 Mecanismo de medio da fora tangencial ao disco.

O software do equipamento permite a monitorao de variveis como a fora tangencial, o

coeficiente de atrito, a rotao, a distncia total percorrida e as condies ambientais de
temperatura e umidade relativa do ar. Pode-se ainda, por meio deste software, realizar o ajuste do
raio de deslizamento. Esse equipamento no controla e nem monitora a temperatura do disco ou
do corpo de prova, pois nas condies ensaiadas (pequenas cargas e velocidades) o par de frico
no aquece significativamente.
3.8.5.2 Tribmetros para anlises de materiais de frico utilizados em freios
Um tribmetro capaz de simular condies severas de utilizao dos freios, como as que
ocorrem em freios de trens, foi utilizado em diversos estudos recentes [Desplanques et al., 2006;
Cristol-Bulth, 2007; Desplanques et al., 2007; Siroux et al., 2008]. Alguns resultados
interessantes foram produzidos a partir deste equipamento, como as correlaes entre o fluxo do
terceiro corpo e as dinmicas da zona real de contato, a ligao entre os mecanismos fsicos de
frico e os fenmenos trmicos do par de atrito. Desplanques et al., 2007, afirmam que o
equipamento projetado capaz de produzir resultados representativos de um sistema real.
As caractersticas gerais do referido tribmetro esto resumidas na Tabela 3.4 a seguir.

33
Tabela 3.4 Caractersticas do tribmetro utilizado por Desplanques et al. [Adaptado: Desplanques et al., 2007].

Caracterstica tcnicas
Carga normal mxima

1000 N

Potncia do motor principal

11,5 KW

Regulagem do Raio de deslizamento

De 85 160 mm

Geometria dos corpos de prova

Cilndrica (dimetro = 40 mm)

Rotao do disco

0 4000 Rpm

Presso mx. de contato

10 MPa

Velocidade mx. de escorregamento

70 m/s

Disco de inrcia

3,35 Kg.m

Inrcia simulada

1,5 15 Kg.m

Desplanques et al., 2007, mencionam que o equipamento capaz de controlar precisamente a

taxa de energia entregue ao corpo de prova atravs do controle da desacelerao. A essa
capacidade da mquina os autores chamam de simulao de inrcia. Ainda, segundo os autores,
graas a essa caracterstica, o equipamento projetado capaz de simular condies bem
semelhantes as que ocorrem em veculos reais.
Outra particularidade desta mquina a sua capacidade de controle das condies ambientais
de temperatura e umidade atravs de uma cmara fechada, conforme destacado em alguns
trabalhos [Desplanques et al.,2007; Siroux et al.,2008]. Entretanto, embora possua essa
capacidade, esse tribmetro no possui sistema de controle de temperatura do par de atrito. A
Figura 3.20 apresenta o desenho esquemtico e uma imagem do equipamento.

Figura 3.20 - Desenho esquemtico e imagem do tribmetro para teste de frenagem.

34
Conforme destaca-se no trabalho, este tribmetro possui um disco de inrcia fixo,
torqumetro montado diretamente sobre o eixo e termopares tipo K no disco e no corpo de prova
(pino). Alm disso, um sensor de carga piezoeltrico responsvel por medir a carga normal
enquanto a rotao medida por um encoder. O controle e aquisio dos dados realizado por
uma placa de aquisio conectada a um computador a uma taxa de aquisio de 1KHz.
Outro tribmetro encontrado na literatura foi utilizado em dois estudos importantes, o
primeiro com respeito aos efeitos de um filme de gua sobre o comportamento do atrito [Blau e
McLaughlin, 2003] e o segundo com respeito aos efeitos da umidade do ar sobre as medies de
desgaste dos materiais de frico [Lee et al., 2007].
A Figura 3.21 mostra um desenho esquemtico da mquina, destacando-se detalhes da
instrumentao e sistemas instalados.

Figura 3.21 - Desenho esquemtico do tribmetro utilizado nos estudos conduzidos por Blau e McLaughlin, 2003 e
Lee et al., 2007 [Adaptado: Lee et al., 2007].

Em ambos os estudos [Blau e McLaughlin, 2003 e Lee et al., 2007] o corpo de prova
utilizado para os testes tem dimenses de 12,7 mm x 12,7 mm, enquanto o disco, fabricado em
ferro fundido, slido e possui 127 mm de dimetro e espessura de 12 mm. A distncia do
centro do corpo de prova ao centro do disco (raio efetivo) de 54 mm. Em nenhuma das duas
publicaes mencionada a possibilidade de regulagem do raio efetivo.
Nos trabalhos de Lee et al., 2007, mencionada a utilizao de arruelas espaadoras entre o
disco e o prato visando a minimizao de vibraes e de aquecimento dos demais equipamentos
da mquina. Os autores citam ainda que o sistema de atuao pneumtico, sobre apenas uma
das faces do disco, e que a fora de atrito (tangencial) medida atravs de uma clula de carga.
Neste mesmo trabalho tambm feita referncia a um sistema de controle da temperatura da
superfcie do disco, realizado atravs de um controlador de temperatura, uma resistncia
aquecedora e um ventilador. Os autores no fazem aluso faixa de temperaturas (mnima e

35
mxima) atingida atravs deste sistema, apenas que a preciso de controle de 10C. Um
pirmetro tico, apontado para o centro da trilha de desgaste do disco, faz a medio e
realimenta o sistema de controle da temperatura.
Conforme Blau e McLaughlin, 2003, essa mquina possui motor trifsico de 10 HP, com
controle da rotao realimentado por sensor tico, bem como um sistema injetor de spray de
gua sobre o disco, composto de bocal injetor e um envoltrio metlico que coleta e drena a gua
resultante dos experimentos com o spray ligado. Os dados dos testes so adquiridos usando o
programa Lab-View, podendo ser monitorados 5 parmetros: rotao do motor, presso do
atuador pneumtico (fora normal), fora de frico, coeficiente de atrito instantneo (calculado)
e temperatura do disco (apenas sob condies a seco devido a limitaes impostas pela
pirometria).
Nenhum dos artigos que se referem a esse equipamento menciona a presena ou no de
discos de inrcia e nem deixa claro algumas caractersticas tcnicas importantes, tais como a
faixa de carga e de rotao da mquina. A nica afirmao que pode ser feita a respeito destas
caractersticas est baseada nos parmetros dos ensaios realizados por Blau e McLaughlin, 2003,
onde a mxima carga normal utilizada de 330 N enquanto a mxima velocidade de
escorregamento de 11 m/s (em arrasto constante).
Outro modelo de tribmetro para freios corresponde quele utilizado em dois trabalhos
publicados por Bhabani e Bijwe, 2004 e 2006. Em ambos estudos, os autores variaram, a
porcentagem e o tipo de fibra, avaliando o desgaste dos materiais sob diferentes condies de
operao. O equipamento utilizado um tribmetro horizontal, montado com um motor de 7,5
HP, que capaz de entregar uma rotao de at 1400 rpm no disco. A mquina trabalha com 2
corpos de prova de 25 mm x 25 mm colocados diametricamente opostos e opera tambm com
discos de inrcia sobre o eixo. Um atuador hidrulico faz a presso de contato entre o corpo de
prova e o disco atingir valores desde 0,1 at 6 MPa. Controlam-se diversos parmetros de
operao, como a presso, a velocidade, o tempo de durao da frenagem e o nmero de ciclos
via programa especfico da mquina.
O referido equipamento apresentado esquematicamente na Figura 3.22, destacando-se as
suas partes principais (motor, discos de inrcia, eixo, corpos de prova, cilindro hidrulico, clula
de carga e disco de freio).

36

Figura 3.22 - Figura esquemtica do tribmetro utilizado nos estudos Bhabani e Bijwe, 2004 e 2006
[Adaptado: Bhabani e Bijwe, 2006].

Outras publicaes foram encontradas na literatura empregando verses diferenciadas de

tribmetro para a realizao de ensaios com materiais de frico utilizados em veculos.
Contudo, esses trabalhos foram julgados de menor relevncia, dado que focaram principalmente
os ensaios, oferecendo pouca informao referente s caractersticas do equipamento utilizado.
3.9

Faixa de Velocidades e Presses de Sistemas de Freios Comerciais

importante o conhecimento da faixa de abrangncia destes parmetros durante as etapas de

dimensionamento do tribmetro, visto que uma das principais premissas do projeto desta
mquina que a mesma possua boa aproximao com as condies reais de frenagem, s quais
so representadas pelas normas de ensaio, em especial a norma Ak-Master.
Infantini, 2008, realizou um levantamento das velocidades de escorregamento e das presses
de contato para 19 sistemas de freios comerciais, seguindo os principais procedimentos de
ensaios para freios. Assim, os limites inferior e superior de velocidade do veculo utilizados para
o levantamento da velocidade de escorregamento entre o par de atrito so de, respectivamente, 5
e 180 Km/h, conforme a norma Ak-Master. Os resultados foram divididos em trs classes de
veculos leves, veculos utilitrios esportivos (SUV) e pneumticos e esto representados
graficamente pela Figura 3.23. A mdia entre as velocidades dos 19 sistemas de freios avaliados
de 16,8 m/s. Considerando apenas a linha leve e SUV, a mdia entre as velocidades de
escorregamento ligeiramente maior, passando para 17 m/s. Esse foi o valor de velocidade
utilizado como limite superior a ser alcanado pelo tribmetro projetado, conforme ser
mostrado na seo 4.2.2.

37
24

Velocidade de Escorregamento [m/s]

22
20

Leves

SUVs

Pneum

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
A

M N

Sistema
Figura 3.23 Velocidades de escorregamento no raio mdio das pastilhas dos sistemas
[Fonte: Infantini, 2008].

Para o levantamento das presses de contato que ocorrem em frenagens veiculares, Infantini,
2008, considerou a faixa (mnima e mxima) de presses hidrulicas de atuao variando de 1 a
8 MPa (10 a 80 Bar) nos sistemas de freios hidrulicos (linha leve e utilitrios esportivos),
conforme indica a norma de ensaio Ak-Master. J para os sistemas de freios pneumticos, a faixa
(mnima e mxima) de presso de atuao pneumtica considerada variou de 0,1 a 0,9 MPa (1 a
9 Bar), baseada nas principais normas de ensaios referentes a essa classe de freios. A Figura 3.24
mostra graficamente os resultados encontrados pelo autor deste estudo para os 19 sistemas que
foram avaliados.
O valor mdio entre as presses mximas de contato dos 19 sistemas de freios considerados
ficou em aproximadamente 9 MPa (90 Bar). Considerando apenas a linha leve e SUV, o valor
mdio da presso mxima de contato diminui, passando a ser de aproximadamente 4,20 MPa
(42,0 Bar), conforme ilustrado na Figura 3.24.

38

Figura 3.24 Presses de contato tericas nas pastilhas dos sistemas

[Fonte: Infantini, 2008].

4
4.1

O PROJETO DO TRIBMETRO
As Premissas do Projeto
Durante a etapa inicial do projeto do tribmetro, foram definidas algumas caractersticas

julgadas essenciais para que a mquina possa cumprir o seu objetivo principal, que auxiliar na
compreenso do comportamento do atrito e do desgaste dos materiais de frico utilizados nos
freios veiculares. Assim, ficou definido que:

O equipamento deve ser capaz de operar com presses de contato e velocidades de

escorregamento semelhantes s presentes em condies reais de frenagem. Para isso, foram

utilizados os resultados do levantamento feito por Infantini, 2008, que avaliou as presses de
contato e velocidades de escorregamento para 19 produtos comerciais (ver seo 3.9).

A mquina deve ser capaz de controlar separadamente cada um dos parmetros de operao

(presso de atuao, velocidade de escorregamento e temperatura do disco) durante os ensaios.

Com isso, pode-se melhor caracterizar o comportamento do material de frico frente a cada
parmetro de operao, facilitando inclusive a construo de um banco de dados de materiais.

O tribmetro projetado deve ser capaz de realizar ensaios de maneira independente do tipo de

sistema de freio utilizado, ou seja, possuir mecanismo de atuao prprio. Esse atributo
possibilita a comparao direta entre materiais de frico distintos, sem que os resultados sofram
influncia do tipo de cliper, pisto ou de outros componentes utilizados nos sistemas de freio.

A mquina deve permitir o controle preciso das variveis envolvidas no processo durante os

ensaios.

A mquina deve ser construda em tamanho reduzido a fim de permitir ensaios rpidos e com

menores custos.

A operacionalidade da mquina deve ser simples e racional, com interfaces computacionais

claras e intuitivas.

O tribmetro deve ser projetado de maneira que permita a troca rpida dos corpos de prova

ensaiados bem como o ajuste do raio efetivo de escorregamento.

4.2

O Dimensionamento dos Elementos do Tribmetro

Nesta seo so apresentadas as etapas de clculo e de dimensionamento dos principais

conjuntos mecnicos e de acionamento (motor e pisto) que compem o tribmetro

desenvolvido, dentro da seqncia lgica em que ocorreram.

40
4.2.1 O Corpo de Prova
Para o projeto do equipamento, decidiu-se pela utilizao de um nico corpo de prova sobre a
superfcie do disco, diferentemente do que ocorre nos veculos, onde duas pastilhas so
friccionadas, uma sobre cada face do disco. Isso se justifica devido menor potncia exigida do
motor da mquina neste caso, j que a mesma dever realizar testes sob condies de arrasto
constante ou drag. A conseqncia imediata desta escolha a reduo das dimenses e dos
custos do equipamento projetado.
Para a definio das dimenses (rea) do corpo de prova (CP) a ser utilizado no tribmetro,
foram feitas as seguintes ressalvas:

O tamanho do CP deve ser projetado de tal maneira que, em conjunto com o sistema

aplicador da carga, seja capaz de atingir presses de contato similares s condies reais de
frenagem, conforme prev uma das premissas do projeto. O valor de presso de contato tomado
como referencial a ser buscado pelo tribmetro projetado de 4,20 MPa (42,0 Bar), que a
mdia da presso de contato mxima de 16 sistemas das linhas leve e SUV, segundo os
resultados do levantamento feito por Infantini, 2008, descrito na seo 3.9. Para o clculo deste
valor de referncia, foram desconsiderados os sistemas pneumticos (Q, R e S) devido s
presses de contato significativamente mais elevadas que as demais.

Um CP muito grande requer um sistema de atuao com elevada capacidade de carga, a fim

de suprir as presses de contato. Isso eleva os custos envolvidos no projeto e aumenta

consideravelmente as dimenses da mquina.

Um CP muito pequeno, por outro lado, pode no representar muito bem as diferentes

velocidades de escorregamento existentes em funo dos raios mnimo e mximo,

principalmente com altura reduzida, alm de ser pouco representativo do volume do material de
frico.
Baseado nestas consideraes, a configurao de CP definida para a mquina projetada
possui geometria cilndrica e uma rea de aproximadamente 2,5 cm. Alm disso, o CP colado
sobre uma plaqueta comercial. O material de frico utilizado como CP durante os ensaios
realizados para esta dissertao foi retirado de uma pastilha feita a partir de material orgnico
(NAO), o mesmo que foi utilizado no trabalho de Infantini, 2008. Essa geometria foi
determinada com base no formato de CP que indicado pela norma para medio de desgaste
dos materiais utilizando tribmetros pino sobre disco (ASTM G99-04).
A Figura 4.1 apresenta o desenho do corpo de prova e da plaqueta utilizados no tribmetro
projetado.

41

CORPO DE
PROVA

PLAQUETA

Figura 4.1 Desenho do corpo de prova utilizado para o dimensionamento do tribmetro projetado.

Esta configurao de CP foi utilizada como referncia para os clculos de dimensionamento

da mquina, o que no significa, contudo, que no possam ser utilizadas outras opes.
4.2.2 O Raio Efetivo
Considerao importante para o projeto do tribmetro corresponde a determinao do valor
do raio efetivo, geralmente definido como sendo a distncia entre o centro do disco e da pastilha.
Esse parmetro est relacionado velocidade mxima de escorregamento (em m/s) que pode ser
alcanada durante os ensaios a partir de uma rotao (rpm) fixa da mquina e ao torque de
frenagem exercido pelo motor durante os testes em arrasto constante. Assim, o raio efetivo est
associado ao dimensionamento do pisto atuador e do motor da mquina.
A equao 3 mostra a expresso que relaciona a rotao do eixo da mquina (em Rpm) e a
velocidade de escorregamento do par de frico (em m/s) com o raio efetivo. Essa a equao
utilizada para o clculo (dimensionado) do raio efetivo da mquina:
Re =

60V
2Rot

(3)

onde V a velocidade de escorregamento do CP sobre o disco [m/s], Rot a rotao do eixo

[rpm], Re o raio efetivo [m].
A velocidade de escorregamento considerada para o clculo do raio efetivo foi de 17 m/s,
valor que representa a mdia das velocidades mximas dos sistemas de freio comerciais (linhas
leve e SUV) quando ensaiados na norma Ak-Master. O valor mximo de rotao do eixo
considerado nos clculos foi de 4000 rpm, valor que pode ser considerado elevado, mas
necessrio para reduzir o tamanho do raio efetivo e cumprir com a premissa de construo de
uma mquina em escala reduzida.

42
A partir destes dados e utilizando a equao 3, o raio efetivo calculado de 40 mm. Esse
valor serviu apenas de referncia para especificao das demais caractersticas da mquina
projetada (tamanho do pisto atuador e do disco, torque e velocidade do motor) j que, de acordo
com uma das premissas do projeto, o tribmetro deve permitir o ajuste do raio efetivo.

4.2.3 O Disco de Freio

O disco dimensionado para o tribmetro do tipo slido, feito a partir de um material
utilizado por discos de freio comerciais (ferro fundido), com um dimetro de 159 mm e uma
espessura de 12 mm. A Figura 4.2 mostra o desenho do disco com seus detalhes.

Figura 4.2 Desenho do disco dimensionado para o tribmetro.

4.2.4 O Motor do Tribmetro

O motor especificado apresenta elevada capacidade de rotao (4500 rpm), capaz de fazer o
par de frico atingir altas velocidades de escorregamento (> 17 m/s) no raio efetivo de 40 mm.
A velocidade mxima de rotao do motor escolhido (4500 rpm) superior rotao mxima
prevista pelo projeto e utilizada nos clculos do raio efetivo (ver seo 4.2.2). Porm, essa foi a
opo comercial que mais se aproximou da necessidade requerida pelo projeto, que de 4000
rpm.

43
A potncia mxima do motor do tribmetro foi determinada segundo critrios econmicos,
dimensionais e limitaes impostas pela capacidade da rede eltrica do local da instalao da
mquina. Dessa forma, optou-se por um servomotor fabricado pela SEW com 15 Cv de potncia,
com um torque nominal de at 30,5 Nm para toda a faixa de rotao e por um tempo
indeterminado. Caso o tempo de solicitao do motor seja limitado a at 1 min, o torque mximo
admitido pelo mesmo passa a ser de 45,75 Nm. A escolha por um motor do tipo servo se
justificada pelas maiores dinmicas de aceleraes e desaceleraes apresentadas, alm de
elevada capacidade de rotao, torque constante em toda a faixa de utilizao, maior preciso no
controle da velocidade e reduzidas dimenses.

4.2.5 O Pisto Atuador do Tribmetro

O ponto de partida para a configurao do pisto atuador, responsvel por aplicar a fora
normal do CP ao disco, deu-se pela escolha do tipo de sistema de acionamento do cilindro:
pneumtico ou hidrulico. Optou-se pelo primeiro tipo principalmente em funo da sua maior
simplicidade de instalao e por possuir menor custo de manuteno, alm de ser um sistema
mais limpo.
Como o projeto do tribmetro busca capacitar o equipamento a realizar ensaios com presses
de contato o mais prximas possvel dos sistemas de freio veiculares reais, importante
considerar os resultados apresentados por Infantini (seo 3.9), onde foi mostrado que o valor
mdio da presso mxima de contato entre pastilha e disco de freio, considerando apenas a linha
leve e SUV, de aproximadamente 4,20 MPa (42,0 Bar). Esse valor foi utilizado como a presso
de referncia a ser alcanada pelo projeto da mquina.
Para definio do tamanho (rea) do mbolo do pisto acionador, fez-se necessrio
considerar tambm o torque mximo fornecido pelo motor como uma condio de contorno
restritiva e adicional ao dimensionamento do cilindro. Isso porque a fora proporcional ao
tamanho da rea do mbolo do pisto para uma mesma presso. Assim, um pisto de grandes
dimenses, configurado para realizar a fora normal do CP ao disco, pode exigir capacidade de
torque alm do que o motor capaz de fornecer quando sob condies de frenagem em arrasto
constante.
A relao entre o torque mximo exigido do motor durante os ensaios e a rea do mbolo do
pisto acionador apresentada pela equao 4:

Tmax = p p max a p max R e

(4)

44
onde Tmax o torque mximo exigido do motor [Nm], pp max a presso pneumtica mxima
disponvel na rede [Pa], ap a rea do mbolo do pisto acionador [m], max o coeficiente de
atrito mximo considerado entre o par de frico [adimensional] e Re o raio efetivo [m].
Para proceder aos clculos da equao 4, foi considerada 0,6 MPa (6 Bar) a presso
pneumtica mxima pp de acionamento do pisto, j que esse o valor limite (mximo) da
vlvula proporcional de controle adotada e do prprio sistema de ar comprimido que abastece a
mquina. O coeficiente de atrito mximo assumido para o par de frico foi de 0,6, valor
mximo que pode ser obtido para materiais de frico. Os valores do raio efetivo e do torque
mximo do motor utilizados nos clculos foram, respectivamente, 40 mm e 30,5 Nm, conforme
definido nas sees 4.2.2 e 4.2.4.
De posse destes dados e isolando o termo ap da equao 4, chega-se a um pisto cuja rea
de mbolo calculada de 2118 mm, que equivale a um dimetro de 52 mm. Comercialmente,
tm-se duas opes de dimetros, de 50 mm ou de 63 mm. A escolha realizada foi o cilindro com
maior dimetro do mbolo, ou seja, 63 mm. Isso justificado porque, na prtica, o valor do
coeficiente de atrito do par de frico geralmente se encontra abaixo de 0,6 (valor utilizado nos
clculos da equao 4 para determinao do tamanho do cilindro). Dessa forma, a aplicao de
uma carga normal maior do que a mxima estimada para o cilindro de 50 mm admitida. Alm
disto, atravs da utilizao de um pisto acionador com sobra de fora (caso do cilindro de 63
mm), pode-se ainda experimentar corpos de prova com dimenses maiores que o de geometria
cilndrica (dimetro 18 mm) que foi inicialmente projetado. Outro fator que contribui para a
escolha do cilindro de 63 mm a prpria caracterstica que a mquina possui de permitir o ajuste
do raio efetivo, uma vez que esse parmetro de operao interfere diretamente sobre o torque que
realizado pelo motor durante as frenagens. Assim, a regulagem de um raio efetivo menor do
que os 40 mm inicialmente previstos em projeto permite a aplicao de cargas mais elevadas sem
que haja sobre-torque do motor durante os ensaios. Considerando ainda o fato de que, segundo
dados do fabricante do motor, a sua capacidade de torque pode ser ultrapassada em at 50 % do
seu valor nominal (30,5 Nm) por um tempo de at 1 min, permite-se um aumento proporcional
da fora do atuador, ou seja, a aplicao de uma fora at 50% mais elevada do que a
especificada inicialmente, desde que o tempo de durao de cada ensaio no ultrapasse 1 min.
Portanto, ficou definido que a especificao do pisto acionador projetado para o tribmetro
de um cilindro pneumtico de dimetro de 63 mm, com retorno por mola. Para controlar a
presso de acionamento do cilindro atuador, foi especificada uma vlvula proporcional, cuja
presso pode variar de 0 a 0,6 MPa (0 a 6 Bar) comandada por tenso (0 a 10 Vdc) na entrada.

45

4.3

O Projeto Mecnico do Tribmetro

Essa etapa do projeto de desenvolvimento da mquina ocorreu paralelamente s etapas de

clculos e especificaes tcnicas de seus equipamentos. O projeto em 3 dimenses do

tribmetro partiu do conceito bsico de mquinas de testes de materiais de frico, onde um
corpo de prova (atritante) pressionado sobre um disco girante ou rotor. Por diversas vezes, os
esquemas e desenhos da mquina foram modificados, medida que novas idias ou conceitos
eram incorporados. Por fim, chegou-se verso final da mquina, qual, para um melhor
entendimento, foi dividida mecanicamente em trs partes principais:
I) Sistema de atuao: composto pelo pisto pneumtico, suporte do corpo de prova, molas
de retorno, luvas e acessrios de fixao (Figura 4.3).

Figura 4.3 Desenho de montagem do sistema de atuao.

Esse mdulo responsvel pela aplicao da fora normal do corpo de prova sobre o disco.
Foi aberto um canal no suporte do corpo de prova visando diminuir a propagao do calor
proveniente da frico para os demais componentes da mquina e ainda permitir a passagem dos
fios do termopar em uma eventual medio da temperatura da pastilha. A forma de fixao da
plaqueta do corpo de prova ao suporte feita por dois parafusos. O suporte do corpo de prova
empurrado pela luva de atuao, a qual est acoplada ao transdutor de fora, responsvel por

46
medir o valor da fora normal. A luva de atuao abaulada na extremidade que faz contato
com o suporte do CP a fim de transmitir apenas o esforo uniaxial (na direo x), o qual deve ser
medido pelo transdutor de fora. Duas molas de retorno garantem o recuo do suporte do corpo de
prova. O raio efetivo de aplicao da fora pode ser ajustado atravs do deslocamento da base de
fixao do sistema atuador, graas a dois furos oblongos (paralelos a superfcie do disco)
existentes na estrutura de sustentao da mquina, que ser mostrado no item III. Os limites de
regulagem permitidos para o raio efetivo considerando a geometria do disco e do CP
dimensionados para a mquina vo desde 27 at 54 mm.
II) Sistema de rotao: composto pelos seguintes elementos girantes: mancais, eixo, motor,
acoplamento, suporte dos condicionadores de termopar e disco (Figura 4.4).

Figura 4.4 Desenho de montagem do sistema de rotao.

Os mancais foram especificados para suportar esforos axiais de at 1200 N cada um, alm
de rotaes de at 4000 rpm. O eixo vazado para permitir a passagem dos fios dos termopares
que vo ligados ao disco e que chegam at a escova. O acoplamento do tipo de lminas e capaz
de suportar torques maiores que 30,5 N.m a uma rotao de at 4500 rpm. Quanto geometria
do disco, ver seo 4.2.3. A fixao do disco ao seu suporte feita por 3 parafusos espaadores,
que separam os dois elementos a uma distncia de cerca de 30 mm. Isso proporciona um efeito

47
turbulento do ar durante a rotao do sistema, o que aumenta a dissipao do calor gerado
durante a frico, diminuindo a sua propagao para os demais componentes da mquina (eixo,
mancais e torqumetro). O desenho de montagem do sistema de rotao, apresentado pela Figura
4.4, mostra tambm parte da instrumentao da mquina (transdutor de torque e escova), tratada
com detalhes na seo 4.4.
III) Estrutura de sustentao: composto pela base ou estrutura sobre a qual os equipamentos
e sistemas de rotao e de atuao so montados. Dois furos oblongos e paralelos ao disco feitos
sobre a chapa onde instalado o cilindro acionador permitem a regulagem da distncia do centro
do corpo de prova ao centro do disco (raio efetivo). O desenho da estrutura de sustentao est
representado na Figura 4.5.

Figura 4.5 Desenho da estrutura de sustentao do tribmetro.

Uma vista geral, em forma de desenho tridimensional, e uma imagem da mquina projetada
esto representadas na Figura 4.6, onde podem ser vistos todos os 3 conjuntos mecnicos
descritos nesta seo.

48

Figura 4.6 Desenho tridimensional ( esquerda) e reproduo fotogrfica ( direita) do tribmetro projetado.

4.4

O Projeto de Automao e Controle

Nesta seo so descritos os diversos sistemas e tecnologias empregadas para o controle e

automao da mquina projetada. De maneira semelhante a que foi realizada a apresentao do

projeto mecnico tridimensional do tribmetro, nesta seo tambm foram divididos e agrupados
os diversos tipos de sistemas a fim melhorar a sua compreenso.
I) Sistema de aquisio e controle de dados: um sistema de aquisio de dados e controle em
tempo real da DSpace gerencia todos os processos que so realizados pela mquina. A placa
conectada ao slot PCI do computador, sendo capaz de ler e escrever dados em tempo real.
compatvel com a ferramenta Simulink da MatLab. Possui 8 entradas e 8 sadas analgicas de
10Vdc e 20 entradas ou sadas digitais (configurveis) com sinal TTL. O hardware da DSpace
roda de maneira independe do microcomputador (PC), uma vez que possui microprocessador
prprio. Acompanham o pacote do sistema de aquisio da DSpace o software Control Desktop,
utilizado para fazer interfaces grficas entre o operador e a mquina (IHMs) e uma biblioteca de
programao para Simulink, com mdulos de controle em tempo real, alm dos mais diversos
tipos de blocos de controle. O Control Desktop permite a exportao dos dados adquiridos pelo
Hardware para o MatLab ou para planilhas do Excel. Pode-se ainda configurar diferentes taxas
de aquisio de dados a cada experimento.
II) O programa computacional de controle: A lgica de controle da mquina, gerenciada
pelo hardware apresentado no item I desta seo, foi desenvolvida na ferramenta para
modelagem e simulao Simulink da MatLab.
A Figura 4.7 mostra o diagrama de blocos dos sinais de entrada que foram programados e
que so adquiridos pelo hardware de controle da mquina projetada.

49

Figura 4.7 - Programao dos sinais de entrada do tribmetro em Simulink.

A Interface Homem Mquina (IHM) foi desenvolvida especificamente para o equipamento

projetado atravs da utilizao do programa computacional Control Desktop que acompanha a
DSpace. Esta interface permite a entrada direta dos parmetros de operao do ensaio (presso,
velocidade, temperatura e fluxo de ar sobre o disco), alm da visualizao dos grficos e das
variveis do processo em tempo real. A Figura 4.8 apresenta a IHM desenvolvida, cuja imagem
foi gerada durante a execuo de um ensaio com o tribmetro.

Figura 4.8 - Interface computacional desenvolvida especialmente para a mquina projetada.

50
III) Sistema de controle do atuador: a presso do pisto pneumtico controlada por uma
vlvula proporcional de presso, comandada por tenso (0 a 10 Vdc) e capaz de modular a
presso na faixa de 0 a 0,6 MPa (0 a 6 Bar). Um medidor de presso digital foi instalado na
entrada do ar que vai para o pisto com a funo de indicar o valor desta varivel. Segundo
dados do fabricante da vlvula proporcional, no h necessidade de realimentao externa do
sinal de presso da malha de controle, j que a prpria vlvula se encarrega de garantir a presso
ajustada. A fora normal que aplicada pelo sistema medida atravs de um transdutor de fora
instalado entre o cilindro e o corpo de prova, conforme foi mostrado no desenho de montagem
do sistema de atuao (Figura 4.3 da seo 4.3). Esse transdutor de fora est ligado a um
condicionador de sinais especfico para este instrumento. O procedimento de calibrao do
sistema atuador descrito posteriormente (seo 5.1).
IV) Sistema de controle da velocidade: o eixo rotativo da mquina est conectado a um
servomotor, o qual possui um controle da rotao em malha fechada, realizado por um conversor
de freqncia realimentado por um encoder de 1024 pulsos/rotao que acompanha o
servomotor. No h nenhuma malha externa de controle (via Simulink, por exemplo) da
velocidade j que, segundo o fabricante, o prprio conjunto (conversor, motor e encoder) capaz
de realizar sozinho o controle preciso da rotao do motor. A velocidade do motor um
parmetro operacional de entrada que pode ser ajustado pelo usurio da mquina atravs da
interface computacional desenvolvida. Fisicamente, ao ser solicitada uma velocidade de
referncia, um sinal analgico de tenso (10 Vdc) enviado da sada da placa de aquisio para
a entrada analgica do conversor de freqncia, que converte o sinal eltrico em rotao do
motor.
V) Sistema de medio do torque: o torque aplicado durante as frenagens ensaiadas no
tribmetro medido atravs de um sistema composto por um transdutor de torque mais um
condicionador de sinais, ambos fabricados pela HBM. Construtivamente, este transdutor est
dividido em 3 partes principais: estator, antena e rotor, conforme mostra a Figura 4.9.

Figura 4.9 Desenho esquemtico do transdutor de torque utilizado no tribmetro

[Adaptado: Mounting Instructions T10F Torque Flanges].

51
Pelas caractersticas construtivas, esse instrumento pode ser montado diretamente sobre o
eixo da mquina (conforme apresentado anteriormente pela Figura 4.4 da seo 4.3), o que
dispensa a necessidade de utilizao de sistema composto por brao de alavanca para medio do
torque (mecanismo comum na maioria dos dinammetros inerciais).
Segundo o fabricante, o princpio de operao do transdutor de torque por modulao da
freqncia, cuja faixa varia de 10Khz 5Khz. O torque nominal mximo permitido pelo
equipamento de 200 Nm, com um desvio ou tolerncia do sinal medido de 0,1%.
J o condicionador de sinais modelo PME possui 4 entradas, 4 sadas digitais e 1 analgica,
sendo que essa ltima pode ser configurada em 10 V, 20 mA ou 4 a 20 mA.
O procedimento de calibrao do sistema de medio do torque descrito na seo 5.2.
VI) Sistema de controle da temperatura do disco: o sistema para medio e controle da
temperatura do disco composto basicamente por dois termopares, um pirmetro tico, uma
resistncia aquecedora (220 Vac e 350 W), um rel de estado slido e uma vlvula reguladora de
fluxo de ar.
O pirmetro est instalado a aproximadamente 100 mm de distncia do disco, tendo um
ponto focal de dimetro 7,5 mm sobre a pista de atrito do disco. Os dois termopares utilizados
so do tipo K e esto instalados no meio da espessura do disco (6 mm da superfcie) e
posicionados a 180 um do outro num raio de 40 mm (mesmo raio do projeto). A sada do sinal
eltrico dos termopares instalados dentro do disco feita atravs de um sistema de escovas
girantes. A atual verso do tribmetro conta com preparao para medio da temperatura da
pastilha via termopar (entrada reserva na placa de aquisio e canal de passagem dos fios por trs
do suporte do corpo de prova), embora no tenha sido realizada nenhuma medio deste tipo
nesta mquina at o momento.
O disco aquecido por radiao emitida por uma resistncia eltrica, instalada a 1 mm de
distncia da superfcie do mesmo. O tipo de controle utilizado para o aquecimento
Proporcional, Derivativo e Integral (PID), com o sinal de realimentao da malha feito pelo
sensor de temperatura do disco (termopar). Foi inserido um bloco de modulao por largura de
pulso (PWM) ao programa para realizar o controle sobre a potncia aquecedora que aplicada
sobre o disco pela resistncia.
O resfriamento do disco, por sua vez, feito por um sistema insuflador de ar posicionado
sobre a parte de trs do disco, evitando a disperso dos fragmentos resultantes da frico
(debris). O fluxo de ar que soprado pela vlvula reguladora de fluxo, a qual comandada
eletricamente, pode ser regulado via interface computacional desde 0 at 7000 l/min.

52
A Figura 4.10 mostra a representao esquemtica geral de todo o sistema de automao do
tribmetro projetado, inclusive o hardware de controle e aquisio de dados, com suas entradas e
sadas. As linhas tracejadas representam todos os sinais eltricos que so trocados entre os
diversos dispositivos eletro-eletrnicos, enquanto que as linhas cheias representam a ligao dos
dispositivos pneumticos envolvidos. No est representado na referida figura o esquema
eltrico de ligao da parte de potncia da mquina projetada (motor, conversor, resistncia
aquecedora).

Figura 4.10 Esquema de ligao dos dispositivos eltricos e pneumticos do tribmetro.

A CALIBRAO DO EQUIPAMENTO
Segundo Burkman et al., 1967, o coeficiente de atrito o resultado mais importante gerado

pelas mquinas de ensaios de materiais de frico. Dessa forma, deve ser garantida uma boa
preciso das medidas do atrito durante os testes. Geralmente empresas fabricantes de lonas e
pastilhas de freios que utilizam este tipo de mquinas, como a Fras-le S/A por exemplo, tm um
plano de calibrao peridica para suas mquinas de ensaio.
No caso dos dinammetros inerciais, o atrito calculado atravs da relao entre o torque
aplicado, a presso hidrulica e parmetros fixos (raio efetivo, presso limiar, rendimento
mecnico e rea do pisto), conforme equao 1 apresentada na seo 3.5. Por isso, as variveis
que devem ser calibradas de forma a garantir uma melhor preciso das medidas de atrito neste
caso so a presso hidrulica e o torque, j que os parmetros fixos so dados fornecidos pelo
fabricante do sistema de freio. No procedimento utilizado pela Fras-le S/A para calibrao destas
mquinas, o ajuste e aferio da medida da presso hidrulica no cilindro realizado sobre o
transdutor de presso atravs da colocao de uma bomba de peso morto com valores prdeterminados de presso na linha do sistema hidrulico. J para calibrao do torque so
inseridas massas conhecidas (25 Kg, 50 Kg, 75 Kg e 100 Kg), uma a uma, sobre um brao de
alavanca, ao qual est ligada uma clula de carga situada a 1,02 m do ponto de aplicao da
carga. Ajusta-se o sinal da clula de carga at que os resultados do torque sejam iguais a 250,
500, 750 e 1000 Nm, respectivamente.
Procedimento similar tambm adotado pela referida empresa com relao s mquinas
Chase e FAST. A diferena, porm, que nestes equipamentos o valor do coeficiente de atrito
passa a ser o resultado da relao entre a fora de atrito e a fora normal ao rotor. Desta forma, a
calibrao nestas mquinas garantida pelo ajuste dos transdutores de fora, o que feito
aplicando uma faixa conhecida de fora. Dispositivos especficos para calibrao das mquinas
de ensaio geralmente so itens fornecidos pelos fabricantes durante a compra das mesmas.
No caso do tribmetro projetado, o valor do coeficiente de atrito determinado por uma
relao entre o torque, a fora normal e o raio efetivo, conforme a equao 5:

M
Re FN

(5)

onde M o torque medido durante as frenagens [em N.m], Re o raio efetivo [m] e FN a fora
normal aplicada [N].

54
Assim, as variveis que devem ser ajustadas e aferidas para deixar o equipamento em questo
calibrado em termos de resultados de atrito so o torque e a fora normal. Quanto ao valor de
raio efetivo, no h como realizar uma metodologia de calibrao, uma vez que este um
parmetro ajustado manualmente pelo operador a cada ensaio atravs de um paqumetro. Assim,
essa varivel fica sujeita s incertezas de medio inerentes aos fatores humanos e imprecises
do instrumento de medio (paqumetro).

5.1

Calibrao do Sistema Eletrnico de Medio da Fora

O sistema de medio da fora do tribmetro composto por uma clula de carga ou

transdutor de fora, fabricado pela HBM, cuja carga nominal mxima de 5 KN. Esse
instrumento est ligado a um condicionador de sinais modelo Clip AE301 tambm da HBM. O
sistema de medio da fora foi ajustado para operar na faixa de interesse, de acordo com o
procedimento indicado pelo manual de operao do condicionador de sinais da clula de carga.
Desta forma, o conjunto de medio foi regulado para operar de 0 a 1780 N, que a faixa de
abrangncia do sistema atuador, conforme mostram os resultados da seo 6.2.
Para certificao da calibrao do sistema de medio da fora realizou-se um experimento
em que massas conhecidas foram colocadas, uma a uma, sobre o transdutor de fora e suas
medidas de peso registradas. A Figura 5.1 mostra o aparato montado para este experimento.

(a) Bancada para realizao dos testes

(b) Detalhe da massa sobre o transdutor de fora

Figura 5.1 Imagem do aparato experimental utilizado para aferio do sistema de medio da fora.

As massas utilizadas para a medio da fora peso foram 1Kg, 2Kg, 5Kg e 10 Kg. Foram
realizadas 10 aquisies (medidas) para cada massa atravs do prprio sistema de aquisio de
dados da mquina. A taxa de obteno das medidas da carga foi configurada em 1 Hz para esse
experimento. Um filtro de Bessel do tipo passa baixa configurado para 12 rad/s foi adicionado
ao programa computacional da placa de aquisio a fim de minimizar efeitos indesejveis, como
rudos eltricos e vibraes mecnicas. Os dados do experimento para calibrao do sistema de

55
medio da fora so apresentados na Tabela 5.1. O nvel de confiana considerado para a
determinao da incerteza apresentada na referida tabela de 95%.

FORA [N]

Tabela 5.1 Resultados do experimento para certificao do sistema de medio da fora.

CALCULADO [N]
MDIO [N]
INCERTEZA [N]

1
9,4
10
10,5
9,3
9,5
9,9
9,8
10,1
10
9,3
9,8
9,8
0,28

MASSAS [Kg]
2
5
19,6
48,8
20,1
49,5
20,3
50,2
20
50
19,8
50,2
19
49,5
19,5
49,2
19,9
49,8
19,9
49,5
20,1
49,6
19,6
49,1
19,8
49,6
0,26
0,31

10
97,6
98,5
97,6
99
99,3
98
98,2
98,5
98
97,6
98,1
98,2
0,42

Pelos resultados apresentados, percebe-se que a incerteza da medida da fora tanto menor
(em %) quanto maior o valor medido, ou seja, para 9,8 N a incerteza de aproximadamente
2,85% enquanto que para 98,1 N a incerteza de aproximadamente 0,43%.
5.2

Calibrao do Sistema de Medio do Torque

Para ligao e posterior colocao em operao do sistema de medio de torque, foi seguido

o procedimento descrito no manual de operao do condicionador de sinais (modelo PME - MP

60 da HBM) ligado ao transdutor de torque. Uma srie de chaves do tipo dip switches deste
condicionador e do prprio transdutor de torque foram ajustadas de forma a deixar o sistema
configurado para operar com um sinal de sada analgica (10 V) e dentro da faixa de
abrangncia desejada, que vai de 0 a 45,75 Nm.
Com o conjunto (condicionador e transdutor de fora) devidamente instalado e posto em
operao, realizou-se um experimento para certificao das medidas do torque. A Figura 5.2
apresenta uma fotografia de parte do aparato experimental, onde podem ser vistos o dispositivo
de fixao da barra, cuja funo prend-la ao disco da mquina, a barra de ao, que funciona
como brao de alavanca, e a prpria massa (peso). Os demais dispositivos utilizados nesta
experincia e que no aparecem na imagem so o prprio transdutor de torque, o condicionador
de sinais e o sistema de aquisio de dados.

56

Dispositivo
fixao barra

Brao de
alavanca

Massa
Figura 5.2 Fotografia tirada durante o experimento utilizado para certificao do sistema de medio do torque.

Os valores de massa empregados na realizao deste experimento de calibrao do sistema

de medio do torque foram 0,5 Kg, 1 Kg, 2 Kg. Foram feitas aquisies do valor do torque
medida que essas massas iam sendo inseridas, uma a uma, a uma distncia pr-determinada (1,02
m) do ponto de apoio (centro do disco). Teve-se o cuidado de travar o eixo da mquina depois do
transdutor de torque a fim de no permitir o giro do mesmo durante as medies. Foram
realizadas 100 medies para cada uma das trs massas, a uma taxa de aquisio de 10 Hz. O
torque gerado pelo prprio peso da barra utilizada como brao de alavanca (11 Nm) tambm foi
adquirido (100 medies) e considerado como o patamar inicial, anterior a cada medio de
torque realizada com a aplicao das massas. Dessa forma, foram avaliadas as variaes do
torque, medidas em relao ao patamar inicial, cada vez que uma massa era inserida.
Um filtro de Bessel do tipo passa baixa, configurado para 12 rad/s, foi adicionado ao
programa da placa de aquisio a fim de minimizar efeitos indesejveis, como rudos eltricos e
vibraes mecnicas.
Os resultados do experimento de aferio das medidas do sistema de aquisio do torque so
apresentados pela Tabela 5.2, onde podem ser vistos os valores mdios das medies feitas para
cada caso. Os dados resultantes deste experimento so comparados, em termos de variao do
torque, com os valores tericos esperados. O maior desvio da medida apresentado por este
experimento foi de 2% e ocorreu para a massa de 0,5 Kg.

57
Tabela 5.2 Resultados do experimento para aferio do sistema de medio do torque.

TORQUE [Nm]

MASSAS [Kg]

5.3

0,5

1,0

2,0

Variao de torque medida

4,9

9,9

19,8

Variao de torque esperada

5,0

10,0

20,0

Desvio [em %]

2,0

1,3

1,3

Aferio das Medidas de Atrito

A fim de garantir que os resultados das medies de atrito do tribmetro sejam corretos e

confiveis, foi realizada a aferio da mquina projetada, com base na norma ASTM G 99-04.
Esta norma apresenta uma metodologia padro para avaliao de atrito e desgaste testada por 28
laboratrios no mundo inteiro. O procedimento descrito nesta seo e aplicado ao equipamento
projetado se limita apenas aferio do valor do coeficiente de atrito.
A norma citada sugere a utilizao de materiais (ao ou alumnio) cuja composio qumica,
propriedades fsicas e geometria sejam bem especficas, o que dificulta a realizao dos testes
integralmente no equipamento projetado. Por exemplo, a norma especifica que o corpo de prova
utilizado para aferio do atrito seja de formato esfrico ou cilndrico, com um dimetro entre 2 e
10 mm, em ao AISI 52 100, com uma dureza de 838 21 HV e com rugosidade mxima de
pico a vale de 0,1 m. A carga especificada pela norma para aplicao durante os testes deve ser
de 10 N, valor que pode ser considerado relativamente baixo para mquinas de ensaio de mdio e
grande porte. A fora medida sob um regime de carga muito baixa sofre influncia mais
significativa dos efeitos do relevo do disco, conforme apresentado na seo 6.5.
Para a realizao deste ensaio de acordo com as condies listadas, necessrio alterar
diversos componentes da mquina projetada, principalmente no sistema de fixao do corpo de
prova. Ademais, outras dificuldades ficam por conta da obteno do material de acordo com as
condies prescritas na norma.
Diante dessas dificuldades tcnicas, optou-se por um procedimento alternativo: aferir o
equipamento por mtodo indireto, ou seja, atravs da comparao dos resultados de atrito obtidos
no tribmetro projetado com o de outro equipamento j aferido anteriormente, nas mesmas
condies de aplicao. Ao proceder desta maneira, no necessria nenhuma modificao no

58
projeto do tribmetro construdo. As condies do teste nos dois equipamentos devem ser
semelhantes e, de preferncia, o mais prximo possvel do que est descrito na norma.
Assim, o tribmetro existente no Laboratrio de Fsica da UFRGS (apresentado na seo
3.8.5.1) foi utilizado para exercer o papel do equipamento j aferido. As condies de aplicao
do ensaio foram ajustadas de tal forma que puderam ser reproduzidas pelos 2 equipamentos.
Embora essas condies difiram um pouco da norma, elas so semlhantes entre as mquinas
utilizadas. A Tabela 5.3 apresenta as condies de ensaio que foram definidas para o teste de
aferio.

CONDIES DOS TESTES

Tabela 5.3- Comparativo entre as condies de teste da norma ASTM-G99-04 com a dos tribmetros utilizados.
Norma ASTM G99 04

Tribmetro
aferido (Fsica)

Tribmetro
projetado

Velocidade (m/s)

0,1

0,1

0,1

Fora (N)

10

10

40

Raio de deslizamento (mm)

16

16

38

Tempo de ensaio (s)

10 000

10 000

10 000

Geometria do corpo de prova

Esfera ou cilindro de 2 a
10 mm

Cilindro de
dimetro 8 mm

Cilindro de dimetro
16 mm

Material do corpo de prova

Ao AISI 52 100 ou
Alumnio

NAO

NAO

Material do disco

Ao AISI 52 100 ou
Alumnio

Ferro fundido

Ferro fundido

T = 23C
UR 12 a 78%

T = 23C
UR 12 a 78%

Condies Ambientais

T = 23C
12 a 78%

UR

Por questes construtivas e geomtricas, o raio de deslizamento empregado durante os testes

no equipamento projetado foi significativamente maior (38 mm ante a 16 mm para a norma e o
tribmetro da Fsica), embora a velocidade de escorregamento tenha sido mantida igual a da
norma (V = 0,1 m/s). A fora empregada nos 2 equipamentos foi diferente visando manuteno
da mesma presso de contato, j que o corpo de prova do tribmetro projetado teve o seu
dimetro aumentado em 2 vezes em relao ao equipamento de referncia. Os materiais de
frico utilizados neste procedimento so diferentes dos indicados pela norma, porm so os
mesmos nos testes realizados nos dois equipamentos. Assim, o corpo de prova escolhido feito
de material NAO, retirado de uma pastilha de freio comercial enquanto que os discos so de
ferro fundido. As condies ambientais indicadas pela norma ASTM G99-04 tambm foram
consideradas.
Os resultados deste experimento de aferio das medidas de atrito so apresentados na Figura
5.3. As medies mostram uma boa aproximao entre os resultados, sendo que o coeficiente de

59
atrito mdio para o ensaio com a mquina projetada ficou em 0,33 enquanto que para o
tribmetro da fsica ficou em 0,30. A diferena mais significativa entre as duas curvas ficou por
conta da amplitude das oscilaes da medida de atrito, a qual se mostrou relativamente maior nas
medies da mquina projetada. A causa principal deste fenmeno pode ser atribuda pequena
carga aplicada durante este ensaio, j que o tribmetro desenvolvido bastante sensvel ao relevo
do disco, principalmente sob condies de cargas mais baixas (ver seo 6.5).
0,70
Tribmetro fsica
Tribmetro projetado

Coeficiente de Atrito

0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00

0
17

0
16

0
15

Figura 5.3 Curvas de atrito resultantes do teste de aferio.

0
14

0
13

0
12

0
11

0
10

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Tempo (min)

TESTES PARA AVALIAR O SISTEMA DE ATUAO

O objetivo dos testes de avaliao do sistema de atuao identificar possveis dificuldades

e/ou fontes de erros existentes no sistema de medio da fora. Primeiramente, feito um

experimento para determinar o valor da fora de reao do par de molas responsveis por
promover o retorno do sistema de atuao. Feito isso, calculado o valor da carga mxima que
admitido pelo sistema atuador, descontadas as foras de reao do par de molas de retorno do
sistema e da mola de retorno do cilindro. Depois, realizado um experimento para estudar os
efeitos de histerese da fora que ocorre durante alteraes no valor da presso aplicada. Por
ltimo, so realizados estudos sobre os efeitos da dilatao trmica e da rugosidade do disco
sobre as aquisies da fora.
6.1

Fora das Molas de Retorno do Sistema de Atuao

O conhecimento da magnitude da fora promovida pelas molas de retorno do sistema de

atuao importante para que se possa zerar o ponto inicial de aplicao da carga, o que feito
atravs da programao de uma compensao (ou offset) no programa computacional
desenvolvido. Alm disto, este um dado essencial para que se possa proceder ao clculo da
carga mxima real admitida pelo sistema de atuao do CP que feito na seo 6.2.
Este experimento consiste no aumento gradativo da presso no cilindro do atuador at ser
encontrado um valor de fora capaz de manter o CP sobre a superfcie do disco sem, contudo,
aplicar uma presso de contato sobre a mesma. O valor registrado da fora corresponde reao
exercida pelo par de molas do sistema de atuao. Este procedimento foi repetido por 3 vezes. A
compensao que foi depois inserida no programa desenvolvido considerou a mdia entre as 3
medies realizadas. Os dados registrados durante esta experincia esto apresentados pela
Tabela 6.1.
Tabela 6.1 Medies da fora de reao do par de molas do sistema de retorno do atuador.

Fora Registrada [N]

1

28,1

28,9

27,7

MDIA

28,2

61
A mdia entre as 3 medies realizadas de 28,2 N, valor de compensao (ou offset)
inserido no programa da mquina com o objetivo de zerar o ponto inicial de aplicao da fora
que informado pela interface computacional desenvolvida.
6.2

Carga Mxima Admitida pelo Sistema de Atuao

Nesta seo, apresentada a metodologia de clculo da carga mxima que admitida pelo

sistema de atuao do CP, considerando as foras de reao das molas de retorno do sistema e do
cilindro. O valor da fora de reao da mola de retorno do cilindro um dado fornecido pelo
fabricante do pisto enquanto que o valor da fora de reao do par de molas do sistema atuador
foi determinado atravs do experimento descrito na seo 6.1. A equao 6 apresenta a expresso
utilizada para o clculo da carga mxima do sistema atuador.
(6)

Fmax adm = (p p max a p ) Rms Rmc

onde Fmax adm a fora mxima admitida pelo sistema do atuador [N], Pp max a presso mxima
permitida pela vlvula que alimenta o pisto [Pa], ap a rea do mbolo do cilindro pneumtico
[m], Rms a fora de reao do par de molas do sistema [N], Rmc a fora de reao da mola de
retorno do cilindro [N].
Considerando a presso mxima permitida pela vlvula que alimenta o pisto como sendo
0,6 MPa, a rea do mbolo do cilindro pneumtico como sendo de 0,003116 m e a fora de
reao cilindro e do par de molas do sistema como sendo de, respectivamente, 63 N e 28,2 N, o
clculo da fora mxima admitida pelo sistema do atuador, segundo a equao 6, resulta em
aproximadamente 1780 N. Esse valor tambm foi obtido na prtica, atravs da aplicao de uma
presso de 0,6 MPa no atuador pneumico do tribmetro.
6.3

Efeitos de Histerese das Medies da Fora

Para verificar os efeitos de histerese que ocorre com as medidas da fora, realizou-se um

experimento no qual foram aplicadas diferentes condies de presso no atuador medida em

que os dados de fora eram adquiridos. O disco de freio foi mantido parado durante todo o teste e
a taxa de aquisio ajustada foi de 10 Hz. A metodologia aplicada durante este experimento
apresentada pela Tabela 6.2.
Tabela 6.2 Metodologia do experimento para estudar o efeito da histerese das medies da fora no tribmetro.

CONDIES DOS TESTES

Velocidade

Presso do atuador [x105 Pa]

Parado

0-2 2-3 3-2 2-4 4-2 2-6 6-2 0-2

Taxa de
aquisio
10 Hz

62
Os resultados desta experincia, mostrados na Figura 6.1, comprovam que existe um efeito
de histerese sobre as medies de fora. Analisando a curva da referida figura, pode ser
verificado que, para a mesma presso de atuao de 0,2 MPa, existem diferenas na magnitude
da fora medida, a qual depende do histrico da aplicao da presso de atuao. Assim, por
exemplo, quando a presso de atuao precedente era nula, o valor de fora medido para 0,2
MPa foi de 519N (incio e final do grfico). Contudo, quando o valor anterior da presso do
atuador era de 0,3 MPa, 0,4 MPa e de 0,6 MPa a fora medida para 0,2 MPa passou a ser de,
respectivamente, 555N, 562N e 566N.
Suspeita-se que a histerese verificada durante as medies da fora (como no caso deste
experimento) seja provavelmente devido a efeitos de deformao dos elementos pneumticos
(vedaes do cilindro) envolvidos no sistema do atuador. Para atenuar esse efeito, sugere-se
realizar o controle realimentado da fora (malha fechada).
1800
1772N

0,6 MPa

1600
1400

Fora (N)

1200

0,4 MPa
1117N

1000
0,3 MPa
800

817N

0,2 MPa

600

0,2 MPa

0,2 MPa

0,2 MPa

566N

562N

555N

519N

400

0,2 MPa

519N

200
0
0

10

20

30

40
Tempo (s)

50

60

70

80

Figura 6.1 Medies da fora sob diferentes condies de presso de atuao para anlise do efeito de histerese.

6.4

Efeitos da Dilatao Trmica sobre as Medies da Fora

O conhecimento deste fenmeno importante uma vez que, em determinados ensaios, a

temperatura do disco pode variar significativamente. Para avaliao do efeito da dilatao

trmica, foram conduzidos 2 testes sob uma condio constante de presso no pisto atuador
enquanto a temperatura do disco alterada atravs do funcionamento da resistncia aquecedora
ou do soprador de ar. Efeitos dinmicos como vibraes, por exemplo, so desconsiderados nesta
experincia j que a mesma foi conduzida sem aplicao de rotao ao disco. No primeiro teste,

63
o motor mantido ligado com rotao nula visando verificar a existncia ou no de rudos
eltricos que possam influenciar nas medies. No segundo teste, o motor retirado de sua fonte
de alimentao eltrica. Nos 2 testes, a presso mantida constante e igual a 0,15 MPa (1,5 Bar)
durante todo o tempo de aplicao da fora. Na Tabela 6.3 so ilustradas as condies dos 2
experimentos realizados para estudar os efeitos da dilatao trmica do disco sobre a medio da
fora no tribmetro projetado.
Tabela 6.3 Metodologia dos experimentos para estudar os efeitos da dilatao trmica do disco sobre a medio da
fora no tribmetro.
Descrio do
experimento

CONDIES DOS TESTES

Presso Atuador

Velocidade

Taxa de
aquisio

Aquecedor

Soprador ar

Motor ligado com rotao

nula

0,15 MPa (1,5 Bar)

Parado

0,5 Hz

Liga aos 10 min e

desliga aos 20 min

Liga aos 20 min e

desliga aos 60 min

Motor desligado da
alimentao eltrica

0,15 MPa (1,5 Bar)

Parado

0,5 Hz

Liga aos 10 min e

desliga aos 20 min

Liga aos 20 min e

desliga aos 50 min

Analisando os resultados do experimento, representado pelas curvas das Figuras 6.2 e 6.3,
pode ser observado que h um aumento proporcional da fora com o incremento da temperatura.
A diferena mais expressiva entre as curvas de fora apresentada pelas duas figuras fica por
conta da maior amplitude das oscilaes das medidas da fora apresentada pelo primeiro caso
(Figura 6.2), sob a condio do motor ligado com rotao nula, o que sugere haver uma
influncia significativa dos rudos eletromagnticos originados pelo motor e transmitidos atravs
da estrutura metlica da mquina e pelo ar.
160

420
Temperatura
Aquecedor
Soprador
Fora

Temperatura (C)

120

410
400

100
390
80
380
60

Fora (N)

140

370

40

360

20
0

350
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Tempo (min)

Figura 6.2 - Efeitos de dilatao trmica do disco e demais componentes metlicos da mquina sobre a medio da
fora no tribmetro (condio motor ligado com rotao nula).

64
Os grficos das Figuras 6.2 e 6.3 mostram tambm que, em ambos os casos, ocorre um
atraso da curva da fora em relao curva da temperatura do disco, ou seja, o pico da fora
no coincide com o da temperatura. Isso pode ser atribudo aos efeitos difusivos da onda de
calor, que se propaga lentamente atravs dos componentes metlicos da mquina (eixo e
mancais), aquecendo-os e, consequentemente, dilatando-os.
160

420
Temperatura
Aquecedor
Soprador
Fora

Temperatura (C)

120

410
400

100
390
80
380
60

Fora (N)

140

370

40

360

20
0

350
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Tempo (min)

Figura 6.3 - Efeitos da dilatao trmica do disco e demais componentes metlicos da mquina sobre a medio da
fora no tribmetro (condio motor desligado da fonte de alimentao).

6.5

Efeitos da Rugosidade do Disco sobre as Medies da Fora

Godfrey, 1995, mostrou que existem oscilaes peridicas da fora que medida por um

tribmetro padro devido presena de picos e vales sobre a pista de escorregamento do disco e
que a amplitude destas oscilaes varia continuamente.
Para essa avaliao foram conduzidos testes sob um regime de rotao relativamente baixo e
com uma taxa de aquisio dos dados significativamente elevada a fim de estudar os efeitos da
rugosidade do disco sobre as medies. Os parmetros empregados nos testes para este estudo
so apresentados na Tabela 6.4.
Tabela 6.4 Parmetros dos experimentos para estudar os efeitos do relevo do disco sobre as medies da fora.

Experimento

Presso Atuador

Velocidade

Taxa de aquisio

1
2

0,15 MPa (1,5 Bar)

0,02 MPa (0,2 Bar)

10 Rpm
10 Rpm

100 Hz
100 Hz

Pontos por
volta
600
600

Os resultados do experimento 1 da Tabela 6.4 so apresentados pelas Figuras 6.4 e 6.5.

65
A curva da Figura 6.4 mostra haver variao peridica dos valores de fora (curva em azul)
medidos sobre o disco, comprovando as afirmaes feitas por Godfrey, em 1995. Considerando
o valor de fora esperado durante este experimento como sendo de 390 N, verifica-se uma
variao mdia de 3 % em torno deste valor. Pode-se constatar ainda que a curva de torque
medida (na cor vermelha) tambm apresenta um comportamento peridico, sendo que seus picos
e vales coincidem com os picos e vales da fora medida.

Fora - P=0,15 MPa e V=10 Rpm

Torque

405
400

Fora (N)

395

12,0
10,0
8,0

390
385

6,0

380
4,0

375
370

Torque (Nm)

410

2,0

365
360

0,0
0

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Tempo (s)

Figura 6.4 - Efeitos da rugosidade do disco sobre as aquisies de fora e torque.

A Figura 6.5 apresenta a curva de atrito para o caso do experimento 1, onde se percebe uma
significativa influncia do relevo do disco tambm sobre as medies de atrito.
0,70
Atrito - P=0,15 MPa e V=10 Rpm

Coeficiente de atrito

0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0

10

12

14

16

18

20

22

24

Tempo (s)

Figura 6.5 Resultados da medio do coeficiente devido influncia da rugosidade do disco.

Os resultados do segundo experimento, realizado sob condies de carga relativamente mais

baixas que o primeiro, esto representados pela curva da Figura 6.6. Novamente so observadas

66
oscilaes peridicas da fora. Porm, neste experimento pode-se verificar uma variao mdia
da fora relativamente maior, em torno de 17 % sobre a medida esperada, cujo valor de 43 N.
Esses resultados mostram que preciso tomar cuidado com ensaios realizados sob condies de
carga mais baixa, uma vez que as variaes nas medidas de fora devido a rugosidade do disco
apresentam magnitudes relativamente maiores nestas condies.
55
Fora - P=0,02 MPa e V=10 Rpm

Fora (N)

50

45

40

35

30
0

10

15

20

Tempo (s)
Figura 6.6 Resultados da influncia da rugosidade do disco sobre as aquisies de fora.

25

COMPARAO ENTRE AS PRESSES DE CONTATO E VELOCIDADES

(MXIMAS) DO TRIBMETRO E DOS SISTEMAS DE FREIO VEICULARES
Esta comparao importante para o conhecimento das capacidades da mquina projetada

bem como para avaliao do seu potencial em relao ao universo dos ensaios que so realizados
por equipamentos j consolidados, como os dinammetros.
Os sistemas de freio utilizados neste comparativo foram modelos comerciais da linha leve
(representados pelas letras A at L) e modelos comercias de veculos utilitrios esportivos
(representados pelas letras M at P), ficando fora os sistemas pneumticos devido s presses de
contato relativamente mais elevadas. Alm disso, os resultados apresentados pelos sistemas
levaram em conta uma presso hidrulica mxima de aplicao dos freios de 8 MPa e uma
velocidade de 180 Km/h nos veculos, conforme indicado pelo procedimento de ensaio AkMaster, discutido anteriormente pelo trabalho de Infantini, 2008.
7.1

Comparao entre as Presses de Contato

Para os clculos da presso de contato do tribmetro, foram consideradas duas situaes,

onde cada uma delas avaliou um dado de entrada diferente. Em ambos os casos, o CP
considerado nos clculos foi o mesmo apresentado na seo 4.2.1, ou seja, geometria cilndrica,
com dimetro de 18 mm. Alm disso, a presso de contato foi determinada a partir da diviso da
fora normal pela rea do corpo de prova.
No primeiro caso, a fora mxima utilizada nos clculos da presso de contato foi de 1271 N,
valor que multiplicado pelo raio efetivo de 40 mm e pelo coeficiente de atrito de 0,6 resulta em
um torque de 30,5 Nm, que o mximo torque admitido pelo motor do tribmetro para
solicitaes de longa durao (tempo maior do que 1 min).
No segundo caso, considerou-se a maior fora permitida pelo sistema atuador (1780 N)
como o dado de entrada para a determinao das presses de contato da mquina projetada. Essa
segunda avaliao tambm vlida, uma vez que em muitos ensaios o coeficiente de atrito entre
os materiais no atinge o valor mximo estimado no dimensionamento da mquina (0,6), o que
permite aumentar a carga para valores superiores a 1271 N. Alm disso, a possibilidade de ajuste
do raio efetivo para valores inferiores ao que foi inicialmente especificado no projeto do
tribmetro (40 mm) igualmente contribui para permitir o aumento da carga mxima que pode ser
aplicada durante os ensaios.
Os resultados deste estudo comparativo so apresentados pela Figura 7.1 a seguir.

68

7,5
7,0
6,5
Tribmetro para limite torque 30,5 Nm
Tribmetro com mxima carga (1 780 N)

Presses de Contato (MPa)

6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
A

Sistemas
Figura 7.1 - Resultados do comparativo entre as presses de contato mximas do tribmetro e dos sistemas de freio
veiculares

Os resultados apresentados na Figura 7.1 mostram que, para as duas situaes de limite de
carga consideradas para o tribmetro, a mquina capaz de atender perfeitamente as condies
de presso de contato que so empregadas nos 16 sistemas de freio comerciais considerados. Os
resultados mostram ainda que, quando sob condies de carga mxima (1780 N), o tribmetro
capaz de atingir com folga as presses de contato mximas dos sistemas, o que permite o
aumento do tamanho do CP. Porm, isso deve ser avaliado com cuidado, j que o aumento
exagerado da rea do corpo de prova pode tornar a mquina incapaz de alcanar os valores de
presso de contato mxima dos sistemas de freio veiculares.
7.2

Comparao entre as Velocidades de Escorregamento

Para determinao da velocidade mxima de escorregamento existente entre o par de frico

quando ensaiado no tribmetro, foi utilizada a equao 7:

Vesc =

Rot
2Re
60

(7)

onde Vesc a velocidade de escorregamento do CP sobre o disco [m/s], Rot a rotao por
minuto mxima do tribmetro e Re o raio efetivo [m];

69
Procedendo ao clculo da equao 7, o resultado da velocidade de escorregamento do
tribmetro de 17 m/s, considerando como dados de entrada a rotao mxima da mquina
como sendo de 4000 rpm e o raio efetivo definido em projeto (Re = 40 mm).
Os resultados desta comparao so apresentados pela Figura 7.2, onde a linha tracejada (em
vermelho) representa a velocidade mxima do tribmetro enquanto que o grfico em forma de
barras (em verde) representa as velocidades de escorregamento dos 16 sistemas de freio
avaliados.

24
Velocidades de Escorregamento (m/s)

22
Tribmetro - Rpm = 4000 e Re = 40 mm

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
A

Sistemas
Figura 7.2 - Resultados do estudo comparativo entre as velocidades de escorregamento mximas do tribmetro e dos
sistemas de freio veiculares.

Os resultados apresentados pela Figura 7.2 mostram que a velocidade mxima de

escorregamento alcanada pelo tribmetro representa a mdia entre as velocidades dos sistemas
de freio avaliados. Deve-se destacar que uma velocidade superior a 17 m/s pode ser atingida pela
mquina atravs da simples regulagem de um valor de raio efetivo maior que 40 mm. Porm,
deve-se ter o cuidado para que esse ajuste no acarrete sobre-torque no tribmetro, j que o
torque exercido pelo motor durante os ensaios tambm diretamente proporcional ao raio de
deslizamento do par de atrito.

OS ENSAIOS DE FRENAGEM REALIZADOS NO TRIBMETRO PROJETADO

Nesta seo, so descritos os ensaios de frenagem empregados na mquina construda. A

finalidade principal da realizao destes ensaios, que tambm o objetivo central do tribmetro
projetado, comprovar a potencialidade do equipamento como uma ferramenta facilitadora na
compreenso do comportamento do atrito (e do desgaste em um momento posterior) frente s
diferentes condies de operao. Por isso, so propostos ensaios que visam demonstrar a
capacidade do tribmetro de tornar a temperatura do disco aproximadamente independente dos
demais parmetros de operao (presso de atuao e velocidade de escorregamento).
So realizados um total de 4 ensaios, sob condies de frenagem em arraste constante e com
um gatilho inicial de 80 C. O valor ajustado para o raio efetivo de 40 mm e o material
utilizado como CP o NAO, o qual trocado por outro igual a partir do terceiro ensaio. O
sistema composto pela resistncia aquecedora e pelo soprador ativado visando variar a
temperatura do disco sob um regime de presso e velocidade constante.
Os ensaios 1 e 2 e 4 so realizados nas mesmas condies. Neles, primeiramente
empregada uma rotao de 500 rpm no tribmetro quando ento aplicada uma presso de 0,15
MPa no atuador. Aguarda-se at que o sistema entre em regime permanente de troca de calor
com o meio, o que leva por volta de 35 min. A o aquecedor ligado e mantido em sua mxima
potncia (350 W) at aproximadamente os 50 min de ensaio, quando ento desligado. Neste
momento, aciona-se o soprador de ar sobre o disco, situao que perdura at os 63 min de teste.
No ensaio 3, a mesma condio inicial empregada, ou seja, aplica-se uma presso de
atuao de 0,15 MPa sob um regime de rotao de 500 rpm no tribmetro e, aos 35 min, acionase a resistncia aquecedora. A diferena que neste ensaio o aquecedor continua ligado mesmo
depois de acionado o soprador, situao que perdura dos 50 aos 60 min. O objetivo verificar a
possibilidade de aplicao de diferentes taxas de resfriamento do disco.
A Tabela 8.1 apresenta resumidamente as condies dos ensaios, onde podem ser vistos os
tempos de durao da aplicao do aquecedor e do soprador.
Tabela 8.1 Ensaios de frenagem realizados no tribmetro projetado.
Presso
Ensaio
Velocidade Material
Atuador
0,15 MPa 500 Rpm
1e2
NAO
(1,5 Bar) (2,1 m/s)
0,15 Mpa 500 Rpm
3
NAO
(1,5 Bar) (2,1 m/s)
0,15 Mpa 500 Rpm
4
NAO
(1,5 Bar) (2,1 m/s)

CONDIES DOS TESTES

Raio
Aquecimento
CP
Gatilho
efetivo
(Aquecedor)
Liga aos 35 min e
1
40 mm T=80C
desliga aos 50 min
Liga aos 35 min e
2
40 mm T=80C
desliga aos 60 min
Liga aos 35 min e
2
40 mm T=80C
desliga aos 50 min

Resfriamento
(Soprador ar)
Liga aos 50 min e
desliga aos 63 min
Liga aos 50 min e
desliga aos 60 min
Liga aos 50 min e
desliga aos 63 min

71
A Figura 8.1 apresenta as curvas de temperatura dos ensaios de frenagem, cujos dados foram
fornecidos por 2 termopares instalados a 6 mm da superfcie de atrito do disco.

Temperatura (C)

600
Aquecedor
Ensaio 1 - CP1
Ensaio 2 - CP1
Ensaio 3 - CP2
Ensaio 4 - CP2

550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0
35,0
Tempo (min)

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

Figura 8.1 Curvas de temperatura dos ensaios de frenagem.

Os resultados da Figura 8.1 indicam que, em ensaios realizados sob presso e velocidade
constante, a temperatura do disco tende a se estabilizar depois de decorrido determinado tempo,
quando o sistema comea a atingir o regime permanente de troca de calor. Nas condies
ensaiadas, observou-se que o tempo para estabilizao da temperatura durou aproximadamente
35 min. As curvas da referida figura tambm comprovam que o sistema de controle de
aquecimento e resfriamento do disco, composto pela resistncia aquecedora e pelo soprador de
ar, capaz de cumprir com seu propsito de isolar o comportamento da varivel temperatura dos
demais parmetros de operao. Dessa forma, os resultados mostram que, atravs do
acionamento da resistncia aquecedora por um tempo de aproximadamente 15 min, a
temperatura do disco aumentou, em mdia, 95 C para os 4 casos analisados. J atravs do
acionamento do sistema soprador de ar durante a etapa de resfriamento do disco, os resultados
mostram que a sua temperatura caiu, em mdia, 200 C em um tempo de aproximadamente 13
min para os ensaios 1, 2 e 4.
Os resultados apontam ainda uma caracterstica importante do sistema de controle da
temperatura, que a possibilidade de modificao da taxa de resfriamento do disco. Isso
comprovado pelo ensaio 3, no qual a resistncia aquecedora e o soprador de ar foram mantidos
acionados durante o resfriamento e, por isso, a temperatura do disco apresentou uma tendncia
de queda relativamente menor do que as demais.
Observando a curva de temperatura apresentada pelo ensaio 1, durante a etapa de
aquecimento que ocorre entre 35 e 50 minutos, percebe-se que a mesma apresenta a maior taxa

72
de aquecimento relativa, embora o sistema aquecedor tenha aplicado uma potncia constante e
igual a dos demais ensaios. A justificativa para esse fenmeno parece ser o maior coeficiente de
atrito apresentado por este ensaio durante a referida etapa. A Figura 8.2 apresenta os resultados

Coeficiente de Atrito

de atrito medidos durante os ensaios de frenagem.

0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00

Aquecedor
Ensaio 1 - CP1
Ensaio 2 - CP1
Ensaio 3 - CP2
Ensaio 4 - CP2

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0
35,0
Tempo (min)

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

Figura 8.2 Curvas de atrito dos ensaios de frenagem.

A anlise das curvas da Figura 8.2 mostra que parece haver uma tendncia de estabilizao
do valor do coeficiente de atrito durante os primeiros 5 minutos de durao dos ensaios. Percebese tambm que o material avaliado (NAO) apresenta uma boa repetibilidade dos resultados em
termos de atrito.
As curvas da fora medida durante os ensaios so apresentadas pela Figura 8.3.
600
Aquecedor
Ensaio 1 - CP1
Ensaio 2 - CP1
Ensaio 3 - CP2
Ensaio 4 - CP2

550

Fora (N)

500
450
400
350
300
250
200
0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0
35,0
Tempo (min)

40,0

45,0

Figura 8.3 Curvas de fora dos ensaios de frenagem.

50,0

55,0

60,0

65,0

73
As curvas apresentadas pela Figura 8.3 mostram uma relativamente baixa repetibilidade dos
resultados das medies da fora entre os ensaios. Pode-se verificar tambm que, em todos
ensaios, ocorrem diferenas significativas na magnitude da fora com o decorrer do tempo,
mesmo sob condies de aplicao de uma presso fixa no sistema de atuao, quando so
esperadas tambm cargas constantes. Isso devido a vrios fatores, como efeitos de histerese e
de dilatao trmica, rudo eletromagntico causado pelo motor e demais sistemas de potncia
(vlvulas e aquecedor) e baixa capacidade do reservatrio de ar quando acionado o soprador. A
soluo sugerida para estes problemas a implementao de um sistema de controle em malha
fechada para a varivel da fora, visando obter uma menor sensibilidade a perturbaes externas.
Na Figura 8.4, so apresentadas as curvas de torque dos ensaios de frenagem. Pode-se
verificar que o ensaio 3 foi o que apresentou o torque mais elevado durante os primeiros 35
minutos de ensaio, o que j era esperado dada a tambm relativamente maior magnitude do atrito
apresentado neste ensaio (Figura 8.2).
12,0
Aquecedor
Ensaio 1 - CP1
Ensaio 2 - CP1
Ensaio 3 - CP2
Ensaio 4 - CP2

11,0
10,0

Torque (Nm)

9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0
35,0
Tempo (min)

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

Figura 8.4 Curvas de torque dos ensaios de frenagem.

A inteno destes ensaios de frenagem demonstrar a capacidade do tribmetro em controlar

a temperatura do disco, deixando-a independente dos demais parmetros de operao (presso de
atuao e velocidade de escorregamento). Por isso, no so feitas aqui maiores discusses a
respeito do comportamento do material frente s diferentes condies impostas e nem so
realizadas anlises aprofundadas dos resultados obtidos.

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE AS PRINCIPAIS MQUINAS DE ENSAIO

Para uma anlise da mquina projetada no contexto de suas similares, apresenta-se um

quadro comparativo entre os principais tipos de mquinas de ensaio de materiais de frico. Os

equipamentos presentes nesta comparao foram o dinammetro inercial, a FAST fabricada pela
Link Engineering, a Chase fabricada pela Greening Incorporated e pela Link Engineering, a
mquina Krauss (modelo igual ao existente na empresa Fras-le S/A) e os tribmetros que foram
apresentados na reviso bibliogrfica deste trabalho, exceo do tribmetro utilizado nos
estudos de Blau e McLaughlin, 2003 e de Lee et al., 2007, o qual no foi considerado neste
estudo comparativo devido falta de informaes referentes a algumas de suas caractersticas.
Os dados tcnicos a respeito destas mquinas foram obtidos a partir de catlogos eletrnicos,
normas de ensaio ou at mesmo atravs de entrevistas com funcionrios da empresa Fras-le S/A.
No estudo comparativo realizado, consta somente um nico modelo de mquina FAST, o qual
fabricado pela empresa Link Engineering. Isso porque no foi encontrada outra empresa que
fabrique esse equipamento atualmente. No caso da mquina Krauss, nenhum fabricante atual foi
identificado e, por isso, foi utilizado como referncia o modelo existente na empresa Fras-le S/A.
As caractersticas avaliadas foram a carga mxima, a geometria e dimenses do CP, a
mxima presso de contato e velocidade de escorregamento e a faixa de ajuste do raio efetivo.
Alm disso, foi verificado quais equipamentos possuem discos de inrcia bem como a
capacidade de controlar a temperatura do disco, isolando o comportamento dessa varivel dos
demais parmetros de operao (presso e velocidade). Finalizam o estudo comparativo,
exemplos de aplicao e algumas observaes referentes s mquinas avaliadas.
Os dados relativos carga mxima e ao raio efetivo do tribmetro utilizado nos trabalhos de
Bhabani e Bijwe, 2004, 2006, no constam no quadro comparativo, pois no foram citados em
suas respectivas publicaes.
Para a determinao da mxima carga e presso de contato do dinammetro e da mquina
Krauss foi tomado como referncia a mxima presso hidrulica que empregada no
procedimento de ensaio Ak-Master, cujo valor de 8 MPa, aplicada sobre os modelos
comerciais de freio (linhas leves e SUV) que foram apresentados por Infantini, 2008. O ajuste do
raio efetivo que permitido pela Krauss e pelo dinammetro tambm est baseado nestes
mesmos sistemas de freio comerciais.
O valor de presso de contato mxima do tribmetro projetado foi avaliado para o CP
apresentado na seo 4.2.1, ou seja, de geometria cilndrica com dimetro de 18 mm. J para o
clculo da velocidade de escorregamento, foi considerado o raio efetivo como sendo de 40 mm.

700 N

~ 4,34 MPa
~ 76 mm

No
No

~ 45 239 N

Original veculo

~ 4,91 MPa

90,5 - 124,5 mm

~18,5 m/s

No

Sim

Ensaio aprovao
Desenvolvimento

Carga mx.

Geometria e
dimenses
CP

Presso de
contato mx.

Raio efetivo

Velocidade
mx.

Separa V,
P e T

Discos inrcia

Aplicaes

No

Resultados similares aos

Perfil de T
veculos
prescrito devido
trabalho conste
Alto custo

No foram
encontrados
fabricantes atuais
desta mquina.

No

No

~2,1 m/s
(400 Rpm)
Avaliado p/
Re = 50 mm

~ 8,7 m/s
(667 Rpm)
Avaliado p/
Re = 124,5 mm
No

0-50mm

~ 2,83 MPa
[cilndrica]

Controle da taxa de Controle da taxa de

aquecimento e
aquecimento e
resfriamento do
resfriamento do
tambor.
tambor.

No

* Sim

~ 17,6 m/s
(1200 Rpm)

1000 N

Frenagens em
atmosfera
controlada.

Pesquisa bsica

Sim

No

70 m/s
(4000 Rpm)

85 - 160mm

10 MPa

Desenvolvimento

No

No

15 m/s
(1400 Rpm)

~ 6 MPa

Quadrada
2 CP
25,4 x 25,4 mm

Y. Desplanques Bhabani e Bijwe

et al. (2001)
(2004 e 2006)

Tribmetros

Esfrica
(d = 6 e 12mm)
Cilndrica
Cilndrica
Dimetro = 40mm
(d = 3, 5 e 8 mm)

20 N

90,5 - 124,5 mm

~ 4,91 MPa

Original veculo

~ 45 239 N

Padro
Ref. PLINT
Mod. TE79

Pesquisa bsica

No

* Sim

~ 14,6 m/s
(1000 Rpm)

140 mm

~ 3,87 MPa

Quadrada
25,4 x 25,4 mm

2500 N

Greening

Referncia
Ak-Master
para carga e
presso

Krauss

Controle
P&D
P&D
Controle qualidade
qualidade
Controle qualidade Controle qualidade
Desenvolvimento
Ensaio aprovao Ensaio aprovao Ensaio aprovao

~ 8 m/s
(1000 Rpm)

140 mm

~ 4,14 MPa

Quadrada
25,4 x 25,4 mm

2670 N

Link

Chase

P&D

No

Sim

~ 17 m/s
(4000 Rpm)

27 54 mm

~7 MPa

Cilndrica
Dimetro =
18mm

~1780 N

UFRGS /
FRAS-LE

resfrimento do tambor de freio durante os testes.

soprador de ar sobre o tambor. Porm, de acordo com o procedimento de ensaio J661, esse sistema utilizado para desempenhar a tarefa de controlar a taxa de aquecimento ou

* Tecnicamente, a mquina Chase capaz de separar a varivel temperatura dos demais parmetros de operao, uma vez que possui sistema de resistncia aquecedora e

Observaes

Link

Referncia
Ak-Master
(aplicada sobre
sistemas comerciais)

Quadrada
12,7 x 12,7 mm

FAST

Dinammetro
Inercial

Tabela 9.1 - Quadro comparativo entre as principais mquinas de ensaios com materiais de frico.

10 CONCLUSES

Os resultados do procedimento de calibrao dos instrumentos e de aferio das medidas de

atrito do tribmetro mostram que o equipamento projetado fornece dados relativamente precisos
em termos de fora normal, torque de frenagem e coeficiente de atrito, estando, desta maneira,
apto para a realizao destas medidas durante os ensaios de frenagem com materiais de frico.

O estudo comparativo entre a mxima presso de contato e velocidade de escorregamento

dos sistemas comerciais de freios e o tribmetro mostra que a mquina construda capaz de
empregar condies de frenagem similares s que ocorrem na prtica, o que a torna apropriada
para a realizao de ensaios de frenagem com materiais de frico veiculares.

Os resultados dos ensaios de frenagem comprovam que a mquina projetada capaz de isolar

o comportamento da varivel temperatura do disco dos demais parmetros de operao. Isso

facilita a compreenso do comportamento do atrito frente s diferentes condies de presso e
velocidade empregadas. Conforme mostra quadro comparativo entre as principais mquinas de
ensaio, essa capacidade o principal diferencial do equipamento projetado frente aos demais.

A avaliao realizada sobre o sistema de atuao do tribmetro mostrou que as medies da

fora normal so influenciadas significativamente pela rugosidade do disco de freio, por rudos
eletromagnticos, pela dilatao trmica dos componentes da mquina, pela baixa capacidade
(em volume) do reservatrio de ar e pelo efeito de histerese do atuador. Isso torna difcil a
obteno de uma carga constante ao longo da realizao de um ensaio. A soluo sugerida para
atenuao do efeito de histerese e de dilatao trmica sobre as medidas da fora a
implementao de um sistema de controle realimentado, j que atualmente o processo realizado
em malha aberta. J, para evitar quedas de presso na linha (e conqentemente da fora) ao ser
aciondado o sistema soprador, sugere-se

a instalao de um acumulador ou buffer de ar

comprimido em srie com a rede de ar comprimido.

11 SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS

I) Com relao mquina:

Implementao de um sistema de controle realimentado (malha fechada) da fora normal de

atuao do CP sobre o disco.

Avaliao da capacidade do tribmetro em variar as taxas de aquecimento e resfriamento do

disco atravs da variao da potncia de aquecimento pela resistncia e da vazo de ar insuflado

pelo soprador.

Realizao de estudos para avaliar a contribuio de cada fator (torque de frenagem, fora

normal e raio efetivo) sobre a incerteza de medio do atrito no tribmetro construdo.

II) Com relao aos ensaios:

Realizao de ensaios promovendo a remoo (limpeza) dos fragmentos provenientes da

frico que ficam sobre a superfcie do disco o que, segundo Ostermeyer, 2001, faz o coeficiente
de atrito cair por volta de 50 %.

Execuo de ensaios com materiais de formulao simples e ao mesmo tempo ligeiramente

diferenciada visando a uma mais fcil caracterizao do atrito frente s variaes na composio
qumica, alm do melhor entendimento dos mecanismos que agem sobre o desgaste e o atrito dos
materiais (pesquisa bsica).

Verificao da existncia (ou no) de correlao entre os resultados do ensaio de

caracterizao trmica que foi apresentado no trabalho de Infantini, 2008, com ensaios realizados
no tribmetro em condies semelhantes.

Realizao de anlises sobre a influncia isolada de cada parmetro de operao (presso de

contato, velocidade de escorregamento e temperatura do disco) sobre o atrito e o desgaste dos

materiais de frico. A principal idia deste procedimento, no qual o tribmetro pea
fundamental, dar subsdios construo de um banco de dados de propriedades dos materiais.

Realizao de estudos comparativos, em termos de desempenho, entre os produtos originais

com produtos fornecidos pelo mercado de reposio.

Verificao da influncia da forma geomtrica do CP sobre os resultados de atrito e de

desgaste dos materiais. Ensaios preliminares, realizados recentemente no tribmetro, mostram

que existe influncia significativa da geometria do CP, principalmente sobre o desgaste do
material, devido a efeitos de deformao e de auto-acionamento (esforo de flexo criado sobre o
corpo de prova) do CP.

Planejamento e realizao de ensaios para medio de desgaste dos materiais de frico.

12 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
Anderson A.E., Serge G.., Hayden P. H., 1969. A New Laboratory Friction and Wear
Test for the Characterization of Brake Linings, Ford Motor Co.
Baker, A. K., 1987, Vehicle Braking, Pentech Press, London.
Berthier Y., 2001. Background on friction and wear, Handbook of Materials Behavior
Models, Academic Press, Section 8.2.
Berthier Y., Proceedings of the 22nd Leeds-Lyon Symposium, "The third body concept:
Interpretation of tribological phenomena", Tribology Series 31, Elsevier, 1996.
Bhabani K. S., Bijwe J., 2006. "Composite friction materials based on organic fibres:
Sensitivity of friction and wear to operating variables", Composites: Part A 37, 1557-1567.
Bhabani K. S, Bijwe J., 2004. "Wear Data Analysis of Friction Materials to Investigate
the Simultaneous Influence of Operating Parameters and compositions", Wear 256 (2004),
pg. 797-804.
Birch, T. W., 1999. "Automotive Braking Systems", Third Edition, Delmar.
Blau P.J., Jolly B.C., 2005. Wear of truck brake lining materials using three different
test methods, Wear 259 (2005), pg. 1022-1030.
Blau P.J., McLaughlin J.C., 2003. Effects of water films and sliding speed on the
frictional behavior of truck disc brake materials, Tribology International 36 (2003), pg.
709-715.
Blau, P. J.; 2001. "Compositions, Functions, and Testing of Friction Brake Materials
and Their Additives", Oak Ridge National Laboratory, Oak Ridge, USA.
Brezolin, A., Soares, M. R. F., Missell F., 2007. "A Study of Thermal Cracks in Disc
Brakes of Commercial Vehicles", SAEngineers Paper - Caxias do Sul.
Burkman A. J., Highley F. H., 1967. Laboratory evaluation of brake lining materials,
General Motors corp.
Coyle, J. P., Tsang, P. H. S., 1983, "Microestrutural Changes of Cast Iron Rotor
Surfaces and Their Effects on Brake Performance and Wear Resistance", Society of
Automotive Engineers, paper 830534.
Coyle, J. P., Tsang, P. H. S., Johnson, T. E., 1983, "The Effect of Rotor Metallurgy on
Brake Performance and Wear Resistance", Society of Automotive Engineers, paper 830533.
Cho M. H., Kim S. J., Kim D., Jang H., 2005. Effects of ingredients on tribological
characteristics of a brake lining: an experimental case study, Wear 258 (2005), pg. 1682
1687.

79
Cristol-Bulth A.-L., Desplanques Y., Degallaix G., 2007. Coupling between friction
physical mechanisms and transient thermal phenomena involved in pad-disc contact
during railway braking, Wear (2007), doi:10.1016/j.wear.2006.12.052.
Desplanques Y., Roussette O., Degallaix G., M. Francois, Bulth A-L., Sabatier L., 2006. A
reduced-scale test for pad-disc contact tribological analysis in railway braking, Wear 262.
Desplanques Y., Roussette O., Degallaix G., Copin R., Berthier Y., 2007. Analysis of
tribological behaviour of pad-disc contact in railway braking. Part 1. Laboratory test
development, compromises between actual and simulated tribological triplets, Wear 262
(2006) pg. 582-591.
Desplanques Y., Degallaix G., Copin R., Berthier Y., 2001. A tribometer for the study of
materials under railway braking conditions, Tribology and Interface Engineering
Series, Volume 39, 2001, pg. 381-391.
Desplanques Y., Roussette O., Degallaix G., 2005. Third body analysis in high energy
railway braking, in: J. von Stebut, et al.. (Eds.), Les progres en tribologie par l'ingenierie des
materiaux et des surfaces, PPUR, 2005, pg. 145-153.
Dillenburg, R. F., 2007. Avaliao do Contato entre Material de Frico e Disco de
Freio com o Uso de Termografia, 23 folhas, Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de
Engenharia Mecnica) - Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre.
Dohle, A., Elvenkemper, A., Lange, J., 2006. "The Value - Friction Level
Determination in Brake Systems", TMD Friction, Germany.
Eriksson M., Bergman F., Jacobson S., 2002. On the nature of tribological contact in
automotive brakes, Wear 252 (2002), pg. 26-36.
Eriksson M., Jacobson S., 2000. Tribological surfaces of organic brake pads, Tribol.
Int. 33 (2000), pg. 817-827.
Eisengrber, R., Grochowicz, J., Schuster, M., Augsburg, K., Koch, L., 1999. Comparison
of Different Methods for the Determination of the Friction Temperature of Disc Brakes,
Society of Automotive Engineers, 1999-01-0138, Detroit, USA.
Unicamp - Universidade Estadual de Campinas
Termmetros

de

Radiao.

Faculdade de Engenharia Mecnica.

Disponvel

em:

<

http://

www.fem.unicamp.br/~instmed/Temperatura_2.pdf > . Acesso em: 23 set 2008.

Fillot N., Iordanoff I., Berthier Y., 2007. "Wear modeling and the third body concept",
wear 262 (2007) 949-957.

80
Freitas, E. S. R., 2006. "Parmetros topogrficos para avaliao, caracterizao e
controle tribolgicos de superfcies de engenharia".118 folhas. Dissertao de Mestrado,
Escola de Engenharia de So Carlos, So Paulo.
Godet, M., 1984. The third body approach, a mechanical view of wear, Wear 100
(1984), pg. 437-452.
Godfrey, D., 1995. "Friction Oscillations With a Pin-On-Disc Tribometer", Tribology
International vol. 28, pg. 119-126.
Greening

Incorporated,

2008.

Site

da

empresa.

Disponvel

em:

<http://www.greeninginc.com.> Acesso em 05 de maio 2008.

H.S. Qi, A.J. Day, 2007. Investigation of disc/pad interface temperatures in friction
braking, Wear 262 (2007), pg. 505-513.
Halderman, J.D., 1996. "Automotive Brake Systems", Prentice Hall.
Haynes Publishing, 1999. Automotive Disc Brake Manual (Techbook Series).
HBM, 2007. Clip Eletronic, Operating Manual.
HBM, 2007. PME industrial measurement electronics with fieldbus link - MP60 /
MP07, Operating Manual.
HBM, 2007. T10F -Torque Flanges, Mounting Instructions.
Infantini, M.B., 2008. "Variveis de Desempenho dos Sstemas de Freios", Disssertao
de Mestrado, 96 folhas. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, RS.
Iombriller, S. F., 2002. Anlise trmica e dinmica do Sistema de Freio a Disco de
Veculos Comerciais Pesados. Tese de doutorado em Engenharia Mecnica, So Carlos: USP
Universidade de So Paulo, pg. 177.
Kruze, G. A. S., 2007. Projeto de uma Pina de Freio de Acionamento Hidrulico para
um Dinammetro em Escala Reduzida. 30 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do
Curso de Engenharia Mecnica) - Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
Lee K., Blau P.J., Truhan Jr. J.J., 2007. Effects of moisture adsorption on laboratory
wear measurements of brake friction materials, wear 262 (2007) 925-930.
Limpert, R., 1999, "Brake Design and Safety", Second Edition, SAE.
Link Engeneering Company. Friction Material Characterization. Disponvel em: <
http://www.linkeng.com/ > . Acesso em: 31 mar 2008.
Luciano, M. A., 2005. Reutilizao de informaes e conhecimentos para apoio ao
projeto de material de atrito, 166 pg. Tese (Doutorado em Engenharia de Produo) Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo - UFSC - Florianpolis.

81
Majcherczack, D., Dufrenoy, P., Berthier, Y., 2007. Tribological, Thermal and
Mechanical Coupling Aspects of the Dry Sliding Contact", Tribology InternacionaL, 40
(2007), pg. 834-843.
Neuman, R.F, Urban, J.A, McNinch J.H., 1983. "Performance Characterization of Dry
Friction Materials". In: Braking of Road Vehicles. London: Mechanical Engineering
Publications Ltd, pg. 233-238, [I. Mech. E. Conference Publications].
Newcomb, T. P., 1960. "Temperatures Reached in Disc Brakes", Journal Mechanical
Engineering Science, Vol 2 N 3.
Nicholson, G., 1995. "Facts about Friction: 100 years of brake linings & clutch facings",
Ed. P&W Prince Enterprises Inc., Croydon, USA.
sterle W., Urban I., 2006. Third body formation on brake pads and rotors, Tribol. Int.
39 (2006), pg. 401-408.
Osterle W., Griepentrog M., Cross T., Urban I., 2001. Chemical and microstructural
changes induced by friction and wear of brakes, Wear 251 (2001), pg. 1469-1476.
Ostermeyer, G.P., 2001. "Friction and wear of brake systems", Forschung im
ingenieurwessen 66, pg. 267-272.
Ostermeyer, G.P., 2003. "On the dynamics of the friction coefficient", Wear 254 (2003),
pg. 852-858.
Panier, S., Dufrnoy, P., Weichert, D., 2004. An experimental investigation of hot spots
in railway disc brakes, Wear 256, pg. 764-773.
Preston, J.D, Forthofer, R.J., 1971. Correlation of Vehicle, Dynamometer and Other
Laboratory Tests for Brake Friction Materials. Society of Automotive Engineers, paper
710250.
Puhn, F., 1985, "Brake Handbook, HPBooks, U.S.A.
Qi, H. S.; Day, A. J., 2006. "Investigation of disc/pad interface temperatures in friction
braking"; Wear 262 (2007), pg. 505-513.
Ramousse, S., Hoj, J. W., Sorensen, O. T., 2001, "Thermal Characterization of Brake
Pads", Journal of Thermal Analysis and Calorimetry, v. 64, pg. 933-943.
Rhee, S.K., Schwartz, H.W., 1979. "Test Methods for Automotive and Truck Friction
Materials", American Society for Testing and Materials, pg. 39-49.
Romano, S. J., 2003. "Comparao de Desempenho dos Sistemas de Freio de Atrito tipo
Sapatilha-Disco e Sapata-Roda para Veculos Ferrovirios de Carga", Campinas: FEM,
UNICAMP Tese (Doutorado) - Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de
Campinas.

82
Roussete O., Desplanques Y., Degallaix G., 2003. Thermal resentativity of tribological
reduced-scale testing, Comptes Rendus Mcanique 331 (2003), pg. 343-349.
Rusnak R. M., Spurgeon W M., Aldrich F. W., 1970. "Friction Material Testing", Society
of Automotive Engineers, paper 700517.
Kim S.J., Jang H., 2000. "Friction and Wear of Friction Materials Countaining Two
Different Phenolic Resins Reinforced with Aramid Pulp", Tribology Internacional 33, pg.
477-484.
Sakamoto, H., 2004. "Heat Convection and Design of Brake Discs", ProQuest Science
Journals.
Sanders, P.G., Dalka, T.M., Basch, R.H., 2001. "A Reduced-Scale Brake Dynamometer
for Friction Characterization", Tribology International, vol. 34, pg. 609-615.
Satapathy B. K., Bijwe J., 2005. Influence of Operating Parameters on the Performance
of Friction Composites Based on Combinations of Rock Fibers and Organic Fibers,
Machine Dynamics and Maintenance Engineering Centre, ITMMEC, Indian Institute of
Technology New Delhi, India.
Segal, L., 1999. "Diagnostic Method for Vehicle Brakes", NDT&E International, v.32, pp.
369-373.
Serbino, E.M., 2005. "Um estudo dos mecanismos de desgaste em disco de freio
automotivo ventilado de ferro fundido cinzento perltico com grafita lamelar", Dissertao
de mestrado, Departamento de Engenharia Metalrgica e de Materiais, Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo.
Silva, D. T., 2007. Determinao do Fluxo de Calor entre Pastilha e Disco de Freio
durante um Intervalo de Frenagem. 20 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso
de Engenharia Mecnica) - Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre.
Siroux M, Cristol-Bulth A. L., Desplanques Y., Desmet B., Degallaix G., 2008 Thermal
analysis of periodic sliding contact on a braking tribometer, Thermal Engineering (2008).
Tecnovac. Catlogos de tribmetros. Disponvel em: <http:// www.tecnovac.es>. Acesso
em: 25 set 2008.
Texaco. Glossrio. Disponvel em: http://www.texacoursa.com/Portuguese/glossary/t.html>
Acesso em: 19 abr 2008.
Tirovic M., Day A. J.,1991. Disc brake interface pressure distributions, Journal of
Automobile Engineering, pg. 137-146.

83
Tsang, P.H.S., Jacko, M.G., Rhee, S.K., 1985. "Comparison of Chase and Inertial Brake
Dynamometer Testing of Automotive Friction Materials", Wear of Materials: International
Conference on Wear of Materials , pg. 129-137.
Vieira, F. C., 2007. Determinao do raio efetivo para pastilhas de freio a disco. 25
folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de Engenharia Mecnica) - Departamento
de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
Yoshioka, O., Ferreira, N.F., Neis P.D., 2008. Anlise dos Efeitos das Deformaes
Elsticas das Sapatas na Distribuio de Presso de um Freio a Tambor. V Congresso
Nacional de Engenharia Mecnica (Conem), 2008.
Wikipedia. Atrito. 2008. Disponvel em: <http:// http://pt.wikipedia.org/wiki/Atrito>.
Acesso em 18 nov. 2008.
Wilson, A.J., Bowsher, G.T., 1971. Machine Testing for Brake Lining Classification,
Society of Automotive Engineers, paper 710249.
Zimmer D., Teves A., 1982. ATE Friction Test Machine and Other Methods of Lining
Screening, SAE.

13 NORMAS
Alemanha. Ak-Master Stand. Ak-Master de dezembro de 1998. In Brake German
Procedures.
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), 1998. Guarnies da embreagem e
do freio - Material de frico do tipo orgnico - Verificao das caractersticas de frico e
desgaste - Ensaio FAST, NBR 7813. Rio de Janeiro,10 p.
American Society for Testing and Materials (ASTM), 2004. Standard Test Method for
Wear Testing with a Pin-on-Disk Apparatus G99-04, Estados Unidos da Amrica, 5p.
Society of Automotive Engineers, 1997. Surface Vehicle Recommended Practice SAE
J661, Estados Unidos da Amrica, 8 p.