Sunteți pe pagina 1din 21

Vian Drago-Constantin

Grupa : 8406b

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de


franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita
deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata
incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele
masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si
directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze
atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in
conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de
accidente.
Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special
pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii
performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui
anumit tip de automobil.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu
precadere standurile specializate.
Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor,
standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se
realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil
la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru
actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste
standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de
viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza
rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact
cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de
deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara
forta de franare pentru fiecare roata.

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai
accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai
scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat
si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in
raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul
post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5.
Electromotorul
asincron 1 antreneaza
prin
intermediul
cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul
amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din
rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu
lant 9. Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si
rulourile 5 confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie
acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri
sunt prevazuti cu proeminente axiale.
Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele
radiale R'si R'. La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele
tangentiale de frecare F'fr respectivF'fr care, insumate, reprezinta forta de franare
pentru roata respectiva:

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de


rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:
M

fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de


transmitere ired si
randamentului rred ale
reductorului,
intre Mj-r si
momentul Mm produs de electromotor exista relatia:
Mm = Mfr / (ired red).
Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei
reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat.
Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate
libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasare F. in aceasta
situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de
ecuatia:
Mm+ Fl= Mfr,
in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei
reductorului).
Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior, se
obtine:
F= (Ffr / l) (1-1/ired red).
Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine :
F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred).
Avand in vedere ca Rruou , l si ired reprezinta constante constructive ale
standului, iar redpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru
reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ direct
proportionala cu forta de franare Ffr.
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua
motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si,
3

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare


tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect
devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de
regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe
podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de
pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in
contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola
este prevazuta cu un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu
promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda
care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul
sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.
Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand
prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea
maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un
moment dat pe stand.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este
Pm =K Ffrmax R/ 3,6
unde: K - coeficient de suprasarcina;
V - viteza, in km/h;
Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare
sarcina pe roata a automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta al rotii pe
stand st:
Ffr.max = st Gr max.
Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de
repartizare statica a greutatii pe punti 0 si greutatea automobilului G, rezulta
pentru o roata:
Ffr.max = st0Gr max /2

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata


deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o
singura pereche de rulouri.
In final se obtine:
Pm = (k/7,2)st0GV.
Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de
autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, st=0,65, o=0,55, V=
7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW.
Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive
economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru
autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele
grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h.
In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de
franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la
incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu
un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie,
pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de
incarcare.
In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru
masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi
hidraulic sau electric (tensometric)

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

Formule si rezultate obtinute

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

10

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

11

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

12

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

13

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

14

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

15

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

16

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

17

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

18

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

19

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

20

Vian Drago-Constantin
Grupa : 8406b

Observatii si concluzii
Influenta presiunii anvelopelor asupra sigurantei:
DURATA DE VIATA
Presiunea insuficienta reduce anduranta anvelopelor, conducand la deteriorarea acestora si chiar
la o explozie.
Presiune cu peste 0,5 bari mai mica = PERICOL
TINUTA DE DRUM
Atunci cand anvelopele sunt umflate insuficient, precizia in abordarea virajelor este afectata.
Umflare insuficienta = tinuta de drum afectata
ACVAPLANARE
Daca o anvelopa are o presiune cu 30% mai mica fata de cea recomandata, riscul de acvaplanare
este crescut.
Umflare insuficienta = risc crescut de acvaplanare
FRANARE
Umflarea insuficienta a anvelopelor creste distanta de franare a vehiculului
Umflare insuficienta = Distanta de franare mai lunga
CONSUMUL DE CARBURANT
Umflarea insuficienta creste rezistenta la rularea a anvelopei si prin urmare, consumul de
carburant.
Umflare insuficienta = Un consum mai mare de carburant

Din punct de vedere al franarii se observa ca la o presiune


mica (1,2 bar) in pneu, valorile sunt semnificativ mai slabe
(eficacitatea, ovalitatea, deceleratia) fata de rezultatele obtinute la o
presiune de 2,2 bari.

Bibliografie:
anvelopelor
DE-F21158.php

-http://www.michelin.ro/anvelope/descoperiti-trimiteti/ghid-ingrijire/presiunea-http://www.scritub.com/tehnicamecanica/DIAGNOSTICAREA-SISTEMULUI-

21