PIRATERIA MARITIM, JAFUL ARMAT PE MARE I

TERORISMUL MARITIM PROBLEME ALE SECURITII

MONDIALE LA NCEPUTUL SECOLULUI XXI
Comandor Drd. Romulus HLDAN*
Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism represent a
plague which, even at this start of the century, is an alarming reality, first because of the
diversification of the execution mettods and its growing scale and also because of the
social,economic and moral effects it generates.

I.

PIRATERIA MARITIM - PROBLEM MONDIAL A

SECOLULUI XXI

1.1 INTRODUCERE
Pirateria maritim a aprut din cele mai vechi timpuri, practic de cnd
oamenii au nceput s navige pe mare. inta dintotdeauna a pirailor a fost
marfa pe care o transport navele i, uneori, chiar navele dar i bunurile
personale i banii pasagerilor i echipajelor.
ntotdeauna, piraii au acionat acolo unde este slab legea i, mai ales,
unde este slab fora care promoveaz, apr i impune legea.
Dac n antichitate Marea Mediteran era un rai al pirailor, n evul
mediu, odat cu descoperirea Americii, pirateria i-a stabilit centrul de greutate
n zona Atlanticului i, cu preponderen, n Marea Caraibelor. Aceasta nu a
nsemnat c celelalte centre tradiionale ale pirailor de pe coasta nordic a
Africii sau Canalul Mnecii au ncetat s existe. Ele s-au perpetuat pn ctre
secolele XVII XVIII dar amploarea aciunilor lor a sczut, astfel c, spre
sfritul secolului XVII, pirateria din Canalul Mnecii a disprut.
S-au esut nenumrate legende dar majoritatea au fost numai produsul
fanteziei unor scriitori care au ncercat s creeze o atmosfer specific i s
romaneze o ndeletnicire care nu este dect o tlhrie clasic dar desfurat pe
mare. De exemplu, celebrul craniu cu cele dou oase ncruciate, proiectate pe
un fond negru, nu au fost niciodat pavilionul pirailor. Acetia preferau
culoarea roie sau pavilioane de mprumut care s le mascheze adevrata
ndeletnicire iar aceste pavilioane, de multe ori, erau ale unor state i erau
schimbate funcie de interese.

De foarte multe ori, pirateria era patronat de state i exemplul lui Francis
Drake este elocvent. Acesta a fost pur i simplu un pirat dei a acionat n
numele reginei i a primit chiar titlul de sir.
Dezvoltarea transporturilor maritime i a unor noi rute maritime a fost
nsoit i de amplificarea pirateriei n zonele de trafic intens dar, ca o ironie, n
timp ce legislaia maritim a fost prima codificat, n secolul XVII, marea
rmne, nc, o imens frontier a frdelegii atta timp ct interesele naionale
nguste fac ca legislaia naional n domeniu s se mite cu o ncetineal
dezarmant. Att Organizaia Maritim Internaional (IMO) ct i cele 162 de
naiuni maritime se mic foarte ncet n ceea ce privete legislaia n domeniu
i dau dovad de mult conservatorism. Experi avizai n domeniu subliniaz, de
exemplu, c, sub actualele prevederi ale IMO, echipajelor de pe navele
comerciale le este interzis s poarte arme care s le asigure autoprotecia, ceea
ce este o ciudenie ntr-o lume n care au dreptul s poarte arme i cine trebuie
i cine nu trebuie.[1]
Pentru a realiza dimensiunile pericolului pe care l reprezint pirateria
maritim trebuie s artm c pierderile produse prin atacurile piratereti se
cifreaz la aproape 20 miliarde de $ anual.
Un alt efect este i creterea primelor de asigurare pentru navele i
ncrcturile transportate de acestea prin zonele periculoase. Numai n anul
1997, de exemplu, primele de asigurare pentru navele care urmau s navige prin
apele teritoriale ale Indoneziei au crescut de la 10% la 20% i se estimeaz c,
n cazul unui conflict deschis ntre armata indonezian i Aceh Merdeka,
organizaia rebel fundamentalist islamic din provincia Aceh, aflat pe insula
Sumatra, aceasta ar putea urca la 50%.[ 2]
Actele de piraterie au evoluat extreme de rapid, astfel c, n anul 2000,
au crescut cu 56% fa de 1999 i cu 400% fa de acum 10 ani. [3]
Chiar dac, ncepnd cu anul 2004, cazurile de piraterie raportate au
sczut simitor, virulena i amploarea acestora s-a amplificat apreciabil.
Dac ne referim la ultimii 12 ani, n conformitate cu statisticile Biroului
Internaional Maritim al Camerei Internationale de Comer, situaia actelor de
piraterie se prezint astfel:
1994 - 90
2000 469
1995 188
2001 - 335
1996 228
2002 - 370
1997 248
2003 - 445
1998 202
2004 - 329
1999 300
2005 276
i n anul 2005 recordul la numrul de acte de piraterie l-a deinut
Indonezia care, cu 79 de cazuri, a devansat Somalia (35 de cazuri) i
Bangladesh (21 de cazuri)
Practic, 208 din cele 276 atacuri piratereti raportate n 2005 s-au petecut
n nou locaii maritime[4] iar analiza ultimilor patru ani a celor mai periculoase
2

porturi din lume arat c acestea sunt Chittagong din Banghladesh, Balikpapau
i Jakarta din Indonezia precum i Lagos din Nigeria.
n 2005, peste 20 de porturi din lume sunt considerate periculoase dei
majoritatea atacurilor (67%) s-au produs asupra navelor aflate la ancor,
folosindu-se cu predilecie amele de foc uoare sau armele albe.
Referindu-ne la navele romneti, ultimile incidente de piraterie n care
au fost angrenate acestea au fost n anul 2000 ( 3 nave).
1.2 PIRATERIA MARITIM - DEFINIRE
Actele de piraterie maritim se deruleaz n apele internaionale, aflate n
afara jurisdiciei oricrui stat i, de obicei, n afara ariilor n care securitatea
navelor este monitorizat i unde se execut patrulri cu nave militare. [5]
Pentru a putea defini pirateria maritim este necesar s facem referire att
la definiiile oficiale ct i la cele propuse de experii n domeniu dar i s facem
distincia ntre pirateria maritim i jaful armat pe mare.
Oficial, pirateria maritim a fost definit, pentru prima dat, n anul 1937,
cnd un grup de experi nsrcinai de ctre Societatea Naiunilor s codifice
dreptul internaional a definit pirateria ca un act care const n comiterea, n
folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri i de violen asupra
persoanelor, bineneles pe mare.
Actualmente pirateria este definit de Convenia Naiunilor Unite asupra
Dreptului Mrii (UNCLOS), cunoscut i sub denumirea de Convenia de la
Montego Bay, din anul 1982, astfel:
Se nelege prin piraterie unul din urmtoarele acte:
a) orice act de violen, de sechestrare i toate actele de prad comise
de echipajul unei nave sau aeronave mpotriva persoanelor sau a bunurilor
private i ndreptate:
- mpotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor
aflate la bordul navei, n marea liber;
- mpotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, ntr-o
zon care nu se afl sub jurisdicia niciunui stat;
b) orice act de participare voluntar la utilizarea unei nave sau
aeronave, autorii cunoscnd faptul c aceast nav este o nav pirat;
c) orice act de incitare sau de facilitare intenionat la comiterea actelor
specificate n paragrafele a i b[6]
Aceasta nu este singura definiie a pirateriei maritime dar este singura
legiferat i aplicabil n dreptul internaional.
O definiie interesant este i cea a Biroului Maritim Internaional din
cadrul Camerei Internaionale de Comer care definete pirateria maritim ca
fiind un act de abordaj ori de ncercare de abordaj a oricrei nave, cu intenia

clar de a comite tlhrii sau alte delicate i cu intenia vdit sau capacitatea
de a folosi fora n svrirea unor astfel de acte
Acest birou ntocmete un raport anual asupra pirateriei i are o
activitatea nonprofit care era sponsorizat, la nivelul anului 2005, de ctre 22
de firme puternice care activeaz n domeniul naval sau n relaie cu domeniul
naval, n special firme de shipping i de asigurri.
n cadrul biroului exist un Centru de Raportare a Pirateriei Piracy
Reporting Center, al crui sediu este la Kuala Lumpur, tocmai datorit nivelului
extrem de mare al pirateriei din zon. Dar vom mai reveni asupra activitii
acestui birou i a acestui centru.
JAFUL ARMAT PE MARE DEFINIRE.DEOSEBIREA
NTRE PIRATERIA MARITIM I JAFUL ARMAT PE MARE
I.3

Deoarece n multe abordri am ntlnit confuzia ntre pirateria maritim i

jaful armat pe mare voi aborda pe scurt acest subiect pentru a clarifica
deosebirile ntre aceti doi termeni.
Atta timp ct nu s-a dat o definiie explicit pirateriei maritime i a fost
considerat tlhrie pe mare a fost normal ca cele dou noiuni s se confunde
dar, odat cu definirea oficial a pirateriei i localizarea acesteia n marea liber
i n zonele care nu se afl sub jurisdicia niciunui stat, a fost necesar definirea
infraciunii similare pirateriei maritime dar care se desfoar n apele teritoriale
ale unui stat sau pe teritoriul acestuia (porturi, rade etc.).
Astfel, prin Rezoluia A. 922 (22) din 29 noiembrie 2001 a Adunrii
Generale a Organizaiei Maritime Internaionale, pe timpul celei de-a 22-a
sesiuni a acesteia, s-a adoptat Codul de procedur pentru investigarea crimelor
de piraterie i jaf armat mpotriva navelor n care gsim definit jaful armat pe
mare, astfel:
Jaful armat mpotriva navelor nseamn orice act ilegal de violen, de
sechestrare sau de jaf sau oricare fapt de acest gen, alta dect pirateria,
ndreptat mpotriva unei nave sau mpotriva persoanelor sau proprietii de la
bordul unei nave
Era necesar s fac aceast distincie deoarece foarte multe state o
consider important pentru c este legat de problemele de suveranitate.
Dup prerea mea, jaful armat pe mare este o latur a pirateriei i nu ceva
distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul, pasagerii i bunurile
acestora, numai c localizarea faptei este diferit.
Practic, definiia jafului armat pe mare, nu arat explicit care este
diferena dintre el i pirateria maritim dar o sugereaz prin excludere i,
probabil, n viitor, delimitrile vor fi fcute mai explicit.

1.4 CAUZELE CARE DETERMIN I FAVORIZEAZ

PRACTICAREA PIRATERIEI MARITIME I A JAFULUI ARMAT PE
MARE
Ca o concluzie general, pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt
asociate cu srcia, cele mai multe cazuri fiind nregistrate n zonele srace ale
lumii cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai ales, unde pirateria este un real
i mortal pericol[7]
n foarte multe zone srace ale Asiei de Sud-Est, pescarii i marinarii
devenii omeri sunt nevoii ca, din cauza srciei, s se apuce de piraterie [8]
Alte cauze care determin pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt
tradiia i oportunitatea. In Asia de Sud-Est i, n special n Indonezia i
Filipine, exist o cultur a tlhriei i pirateriei. Practic, ce se ntmpl pe uscat,
se ntmpl i pe mare jafuri care denot o anumit cultur naional, n sensul
ru al cuvntului, mai ales c opoziia din partea victimelor se poate ncheia cu
asasinate crude.
Cu 17500 i, respectiv, 7000 insule, Indonezia i Filipine sunt ideale
pentru aciunile piratereti care au nregistrat o cretere considerabil, mai ales
dup retragerea bazelor SUA i URSS din zon, n urma ncheierii rzboiului
rece (Subic Bay-Filipine i Cam Ranh-Vietnam).[9]
Principalele victime sunt pescarii, turitii sau transfugii care se avnt,
incontient, n zone periculoase. Astfel, din 1979 pn n 1989, ambarcaiunile
care fugeau din Vietnam au fost prada pescarilor thailandezi care au renunat la
pescuit i au nceput s se ocupe de tlhrie. Statisticile naltului Comitet
pentru Refugiai al ONU arat, de exemplu, c ntre 1983 i 1985, o nav din
dou a fost atacat de tlhari, 400 de refugiai au fost mcelrii, 700 de femei
au fost violate i 600 de personae au fost rpite, bineneles pentru a fi plasate pe
piaa prostituiei sau n alte forme de sclavie.[10]
Pirateria maritim i jaful armat pe mare sunt favorizate de multe
elemente care, prin diversitatea lor, determin i complexitatea activitilor de
prevenire i combatere.
Faptul c navele navig sub pavilion de complezan uureaz munca
pirailor. Astfel, n noaptea de 27 sept.1998, motonava Tenyu a companiei
japoneze Tonan Shipping care se afla sub pavilion panamez, dup ce a prsit
Insula Sumatra cu destinaia Coreea de Sud, a disprut n Strmtoarea Malacca
cu ntreaga ncrctur care consta n mii de lingouri de aluminiu n valoare de
peste dou milioane de euro.
Dup trei luni de cercetri, nava fantom a fost gsit n portul chinez
Zhaug Jiagang unde fusese botezat Sanei I.
Nava transporta 3000 tone de ulei de palmier i era dotat cu documente
legale nregistrate n statul Houduras.

La bord, 16 marinari indonezieni nlocuiser pe cei 13 membri ai

echipajului original navei Tenyu care se prezumeaz c au fost omori.
Contrar Conveniei de la Roma din 1988, la care era semnatar, China a
repatriate marinarii indonezieni, n 1999, cu explicaia c acetia nu au comis
nicio infraciune pe teritoriul naional al Chinei [11]
ri ca Tailanda, Indonezia, Filipine, Vietnam, China, sunt marcate de
fenomene grave de corupie care afecteaz autoritile, att civile ct i
militare.
Este celebru cazul navei Alicia Star care, sub pavilion panamez,
transporta igarete ntre Singapore i Corea de Sud. n Strmtoarea Luzon a fost
acostat de o corvet chinezeasc care, cu binecuvntarea autoritilor vamale
i portuare chineze, a obligat nava s descarce marfa i s o introduc n
circuitul contrabandei chineze. [12]
Internaionalizarea transportului pe mri i oceane are un mare impact
asupra tuturor rilor i determin ngreunarea monitorizrii navelor i
activitii acestora.
O nav, spre exemplu, arta Charles Reinhardt [13] poate fi construit n
Corea, proprietarul s fie o corporaie elveian, pavilionul sub care este
nregistrat poate fi Singapore, nchiriat n Germania, condus de ofieri
ucraineni i cu echipaj filipinez. Bineneles c transport marf pentru toat
lumea i n toat lumea.
n practica unor state exist diferene de abordare ale aspectelor ce in
de pirateria maritim i jafului armat, n sensul c pedepsete cu asprime fapta
dar nu face mai nimic pentru a o prentmpina. Este n cazul Chinei care, de
exemplu, dei n cazul unui proces din ianuarie 2000 a condamnat la moarte 13
pirai, n schimb nu face mare lucru pentru combaterea pirateriei.[14]
Un al treilea element important const n caracteristicele fizice ale
coastelor i mrilor.
Tlhria i pirateria se practic cu predilecie acolo unde se poate observa
uor micarea obiectivelor, n proximitatea coastelor, n punctele obligatorii de
trecere i, mai ales, n zone unde dificultile de navigaie oblig navele s
mearg ncet. Dar acest ultim aspect a fost rezolvat de ctre pirai prin folosirea
unor nave de atac foarte rapide.
Un alt element favorizant este legislaia maritim i legislaia n general
a unor state. Dac o nav comite un act de piraterie n apele unui stat, de multe
ori nu poate fi urmrit n apele altui stat deoarece acordul vine foarte trziu,
cnd, de fapt, devine ca caduc.
Nu trebuie neglijat nici capacitatea statelor riverane de a respecta
dreptul maritim. De exemplu, Filipine, care are probleme interne, lupt contra
teroritilor i insurgenilor i nu poate s concentreze fore suficiente pentru
lupta mpotriva pirateriei.
Flotele militare ale statelor n apele crora se practic pirateria nu au
capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel deoarece dotarea lor este foarte
6

slab n comparaie cu cea a pirailor, marile reele care prectic pirateria

dispunnd de resurse financiare enorme ceea ce le permite s surclaseze forele
navale din zon.
Un aspect care pare destul de straniu este implicarea forelor navale,
grzii de coast, poliiei i administraiilor portuare n afaceri ilicite cu piraii,
compromiterea i corupia devenind o regul general. Un exemplu n acest sens
este cel al ex-preedintelui filipinez Josef Espada care a fost implicat n
patronarea actelor de piraterie i tlhrie precum i a jocurilor ilegale, Jueteng.
[15]
Un alt factor favorizant este i cel al acceptrii de ctre unele state a
nmatriculrii ilegale a navelor furate, aa numitele nave fantom.
Ca s avem o imagine asupra dimensiunii fenomenului, trebuie s artm
c celebra companie de asigurri Lloyd's estimeaz c n Marea Chinei sunt
peste 20.000 de pirai
1.5 DIMENSIUNILE I CLASIFICAREA
PIRATERIE MARITIM I JAF ARMAT PE MARE

ACTELOR

DE

Datorit complexitii fenomenului, s-au ncercat mai multe variante de

clasificare a actelor de piraterie i jaf armat pe mare. La baza acestor studii s-a
avut n vedere c cei mai afectai de acest flagel sunt proprietarii mrfii
transportate, proprietarii navelor i asiguratorii mrfii i navelor [16] care, vom
vedea mai trziu, sunt i principalii actori n combaterea acestui fenomen
periculos.
n conformitate cu un articol din numrul 163 al publicaiei Jeune
Marine, dimensiunile fenomenului de piraterie marin i jaf armat pe mare
sunt:
O dimensiune comercial - peste 80% din comerul mondial se
desfoar pe mare iar n unele ri comerul pe mare reprezint peste 90% din
total iar 30% din comerul mondial tranziteaz prin Strmtoarea Malacca.
- O dimensiune de mediu - petrolierele sunt o victim
preferat de ctre pirai i numai prin strmtoarea Malacca sunt tranzitai 9,5
milioane de barili de petrol, zilnic.
- O dimensiune militar-strategic - n cazul unui conflict,
pirateria poate mpedica aciunile de lupt dar i aprovizionarea rilor aflate n
conflict.
- O dimensiune socio-uman activitatea pirailor se
rsfrnge i asupra reputaiei statelor din zon.
Referindu-ne la clasificarea actelor de piraterie maritim i jaf armat pe
mare, cea mai pertinent clasificare aparine Biroului Internaional Maritim al
Camerei Internationale de Comer care mparte pirateria n trei clase:

- Jafuri la nivel mic care se produc n porturi i n apropierea coastei

asupra navelor aflate n tranzit ( n marea teritorial, sosind din larg sau
ndreptndu-se spre larg).
Victimele sunt, nainte de toate, pescarii i micile ambarcaiuni de
agrement iar atacurile se produc, de regul, cu arme albe i , de multe ori, cu
cruzime (violuri i asasinate), victimele fiind abandonate, de regul, cu rni
mortale sau n locuri n care nu pot s reziste n via. Acte de acest tip sunt
specifice arhipelagului indonezian i filipinez, cum am mai subliniat dar i
coastelor Somaliei;
Valoarea acestor jafuri se situeaz ntre 5.000 i 15.000 dolari.
- Atacuri i jafuri armate de nivel mediu - aceste atacuri vizeaz traficul
maritim comercial, navele fiind atacate att n largul mrii ct i n apele
teritoriale ale unui stat, ele putnd fi categorisite att ca piraterie ct i ca jafuri
armate. Bandiii se apropie de nave cu ambarcaiuni mici i rapide, sunt
organizai n bande narmate avnd o disciplin militar i acioneaz dup un
plan prestabilit;
- Aciuni criminale majore organizate la nivel internaional i care au ca
scop deturnarea de nave, n special cele aflate sub pavilion de complezan,
acestea devenind nave fantom care preiau marf de la comercianii presai
de timp, fug cu ea, o valorific, schimb numele navei i trec la pclirea altui
comerciant. O astfel de organizaie, de exemplu, este i cea a triadelor din Hong
Kong care recruteaz veterani ai Marinei Militare Chineze (marinari i, mai
ales, infanteriti marini).
n contextual actual, concepia asupra pirateriei maritime i jafului armat
pe mare exclude actele teroriste, obiectivele acestora din urm fiind politice dar,
de multe ori pot apare confuzii.
Un exemplu, n acest sens, este cel al atacurilor asupra navelor Achille
Lauro din 8 octombrie 1985 i City of Poros din 12 iulie 1988 care, dei preau
acte de piraterie, n fapt erau acte teroriste, deoarece nu s-au desfurat pentru
folosul propriu al atacatorilor ci au avut ca scop revendicri politice.
1.6 INSTITUII, MSURI I MIJLOACE DE LUPT
MPOTRIVA PIRATERIEI MARITIME I JAFULUI ARMAT PE MARE
Exist multe instituii implicate n lupta mpotriva pirateriei maritime i a
jafului armat pe mare, precum i multe companii puternice care sponsorizeaz
aceast activitate dar, n mod indubitabil, dou instituii sunt cele care
desfoar cea mai intens activitate.
Una dintre aceste instituii este Biroul Internaional Maritim al Camerei
Internaionale de Comer care a fost fondat n anul 1981 cu scopul de a preveni
frauda n comerul internaional i n transportul marin, reducerea riscului
atacurilor piratereti precum i sprijinirea promovrii legislaiei pentru protecia
8

echipajelor. Totodat asigur monitorizarea ncrcturilor navelor i verific

sosirea acestor mrfuri n porturile planificate.
n octombrie 1992, ca urmare a creterii alarmante a pirateriei maritime,
Biroul Internaional Maritim a creat Centrul de Raportare a Pirateriei, cu sediul
la Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are urmtoarele atribuii:
- raportarea incidentelor de piraterie i jaf armat pe mare ctre
ageniile nsrcinate cu aplicarea legii;
- localizarea navelor care au fost capturate de pirai i
recuperarea ncrcturilor furate;
- ajutor n aducerea pirailor n faa justiiei;
- asistarea proprietarilor de nave i echipajelor care au suferit
atacuri;
- colecionarea informaiilor despre piraterie din toate zonele
globului;
Centrul emite prin radio un buletin zilnic cu situaia atacurilor piratereti
din zonele de navigaie comercial i, dup cum am mai artat,
Organizaia Maritim Internaional ( IMO) este cea mai important
instituie internaional n domeniul reglementrii activitii pe mare i ea s-a
implicat n privina pirateriei i jafului armat pe mare ncepnd cu anul 1983
cnd a adoptat prima sa rezoluie pe acest subiect. Dup aceea au mai fost
adoptate trei rezoluii importante:
- Rezoluia A. 683 (17) privind Prevenirea i reprimarea actelor de
piraterie i de jaf armat mpotriva navelor - noiembrie 1991;
- Rezoluia A. 738 (18) privind Msuri de prevenire i reprimare a
pirateriei i a jafurilor armate mpotriva navelor noiembrie 1993.
- Rezoluia 922 (22) adoptat pe 29 nov. 2001 de ctre Adunarea
General a Organizaiei Maritime Internaionale pe timpul celei de-a 22 sesiuni
pentru adoptarea Codului de procedur pentru investigarea crimelor de
piraterie i jaf armat mpotriva navelor.
Prin aceast ultim rezoluie se recomand statelor s ia acele msuri care
se consider a fi necesare pentru a stabili jurisdicia lor asupra oricror delicte
de piraterie i jaf armat ndreptate mpotriva navelor, inclusiv prin mbuntirea
legislaiei lor i, dac este nevoie, pentru a putea permite acestor state s poat
aresta i ancheta persoanele care comit astfel de delicte.
Totodat, statele sunt ncurajate s ratifice, s adopte i s implementeze
n practic prevederile Conveniei ONU, din 1982 privind Dreptul Mrii,
Conveniei din 1988 pentru reprimarea actelor ilegale ndreptate mpotriva
siguranei navigaiei, precum i Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale
ndreptate mpotriva siguranei platformelor fixe care au locaia pe platoul
continental.
Autoritile portuare sunt ncurajate s raporteze toate incidentele de
piraterie i jaf armat ndreptate mpotriva navelor asfel nct statele riverane i
care au porturi maritime s fac toate eforturile pentru a se asigura c aceste
9

autoriti portuare precum i navele lor nu vor fi supuse, n mod nejustificat, la

tot felul de taxe i c nava nu va fi mpovrat cu costuri adiionale fa de cele
raporatate.
Statele riverane sunt ncurajate, cnd condiiile permit, s stabileasc
nelegeri bi i multilaterale care s faciliteze investigarea pirateriei i atacurilor
armate mpotriva navelor.
ncepnd cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind
pirateria i jaful armat asupra navelor i a ntocmit sinteze pe care le-a prezentat
spre analiz Comitetului pentru Siguran Maritim.
Organizaia Maritim Internaional (IMO ) este n curs de implementare
a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen lung care a nceput din 1998.
Prima faz const ntr-un numr de seminarii i sesiuni de lucrri
regionale la care iau parte reprezentanii guvernelor rilor din zonele infestate
cu piraterie ale lumii.
A doua faz va consta ntr-un numr de misiuni de evaluare i apreciere
n diferite regiuni.
Acordul de cooperare n combaterea pirateriei i jafului armat pe mare
n Asia (REECAAP) care a fost finalizat n noiembrie 2004, prin semnarea sa de
ctre 16 ri din Asia, este un bun exemplu de succes n cooperarea regional.
Recent, un program subregional de ntlniri a fost iniiat n scopul de a promova
aciunea regional mpotriva pirateriei i jafului armat pe mare n contextul mai
larg al securitii maritime. Primul dintre acestea a fost inut n Sanaa, Yemen, n
aprilie 2005, pentru statele din aria Mrii Roii i Golful Aden, fiind urmat, n
acest nceput de an, de un altul inut n Oman.
O alt iniiativ a fost ntrunirea pentru zona Strmtorilor Malacca i
Singapore i care a avut ca subiect mbuntirea securitii i siguranei n zon
precum i protecia mediului, ntrunire inut n septembrie 2005 n Jakarta,
Indonezia i care a abordat i problema pirateriei i jafului armat pe mare.
Urmtoarele iniiative n acest sens sunt planificate n Caraibe, Asia de
Sud, zona asiatic a Pacificului, precum i vestul i centrul Africii.
Totodat, IMO a emis i dou circulare eseniale n domeniu:
- Circulara 622 Recomandri pentru guverne n vederea prevenirii i
combaterii pirateriei i jafului armat mpotriva navelor;
- Circulara 623 Ghidul de prevenire i combatere a pirateriei i jafului
armat mpotriva navelor care se adreseaz proprietarilor de nave, operatorilor
de nave, comandanilor i echipajelor navelor
Rspunsul operatorilor de nave n faa pirateriei i jafului armat pe mare
a fost ntotdeauna limitat i inconstant. n mod obinuit, ordinele permanente ale
acestora nu aprob rezisten activ; cea mai obinuit recomandare este ca,
atunci cnd nava este abordat de pirai, echipajul s se nchid n ncperi
sigure, pn trece pericolul.

10

Totui acest lucru nu rezolv problema deoarece exist i alte pericole ca:
pierderea controlului asupra navigaiei, ceea ce poate determina coliziuni,
puneri pe uscat sau deversarea de combustibili sau substane toxice.[17]
Asia de Sud-Est rmne, totui, zona cea mai sensibil n domeniul
piraterie i, n special Strmtoarea Malacca.
n ultimii ani, mai multe guverne ale rilor din sud-estul Asiei i-au
asumat un rol activ n a combate pirateria, n contextul propiei lor jurisdicii:
Indonezia, Malaiezia i Singapore i-au intensificat cooperarea n domeniu;
Forele Navale Filipineze au destinat fore speciale care s patruleze n o serie
de zone din arhipeleagul filipinez iar Forele Navale japoneze i indiene i-au
oferit asistena pentru rile din zona Mrii Chinei de Sud n meninerea unor
patrule navale ntrunite.[18]
Malaiezia, de exemplu, i-a constituit o Gard de Coast numit Agenia
Malaiezian de Impunere a Legii n Domeniul Maritim, care este condus de
fostul comandant al Flotei Regale a Forelor Navale Malaieziene, viceamiralul
Datuk Mohammad Nik. Aceast gard de coast va avea 72 de nave i peste
4.000 de oameni i va avea ca scop principal s impun legislaia maritim n
ntreaga sa zon maritim de responsabilitate, pn la limita de 200 Mm de la
coast.
Cteva companii private care au baza n Singapore, au angajat personal
ex-militar pentru a asigura securitatea navelor care traverseaz Strmtoarea
Malacca.
Patrulrile n strmtoarea Malacca, desfurate de Indonesia n anul 2005,
prin operaiunea Gurita 2005, au fcut s scad semnificativ atacurile asupra
navelor care se deplaseaz pe rutele importante din aceast zon astfel nct, n
2005, s-au nregistrat numai 12 atacuri fa de 38 n 2004.
n iulie 2004, Indonezia, Singapore i Malaiezia au marcat prima misiune
comun de patrulare n Strmtoarea Malacca, la care au participat 17 nave,
aceast patrulare fiind un rspuns la situaia grav din aceast zon.
Fiecare ar dintre cele trei va contribui la operaiunea de patrulare cu cel
puin apte nave dar fiecare nav va rmne sub comanda naional.
eful Forelor Navale Indoneziene, amiralul Bernard Kent Sondakh, a
declarat ntr-un interviu acordat ziarului Tempo c guvernele strine inclusiv
SUA n primul rnd, sunt interesate n ceea ce privete cile maritime, din
raiuni de strategie economic, dect din team de piraterie. Este evident c
numai atunci cnd rile din zon vor accepta c forele pot opera una n apele
alteia vor putea nvinge pirateria.[19]
Singura ar din zon care dorete ajutorul american n lupta mpotriva
terorismului marin i combaterea pirateriei este Singapore dar acest lucru
nemulumete, dup cum am artat, Indonesia i chiar i Malaiezia.[20]
Dei s-au fcut pai semnificativi n domeniu, exist, totui, destule
divergene ntre rile din zon n ceea ce privete lupta mpotriva pirateriei i
jafului armat pe mare.
11

Sunt zone n care conflictele ntre interesele naionale n controlul

pirateriei sunt vizibile sub multe aspecte. n primul rnd, preteniile teritoriale
ale rilor vecine pot crea dificulti pentru orice ar care vneaz i captureaz
pirai de-a lungul graniei maritime a altui stat. Pentru a-i ntri preteniile
teritoriale, o ar ar putea fi reticent n a admite forelor navale sau militare ale
altui stat s intre n apele sale teritoriale.
Chiar dac Dreptul Mrii permite unei nave de rzboi s urmreasc o
nav pirat din largul mrii pn n apele teritoriale ale altui stat, n practic acest
drept nu se aplic deoarece, dac nava nu este pirat sau n minile pirailor,
atunci se ncalc suveranitatea statului respectiv.
Pe de alt parte, orice ar este suspicioas la manevrele i dislocarea
forelor militare ale altui stat. Asfel se explic i faptul c efortul Japoniei de a
coagula o for pentru combaterea pirateriei n zona Asiei de Sud Est a fost
privit de ctre rile din zon ca o ncercare de renatere a militarismului
japonez.[21]
Un alt exemplu este cel al Chinei care, din cauza preteniilor sale asupra
Insulelor Spratly i altor insule i insulie din Marea Chinei de Sud, a refuzat
prezena oricrei fore navale indiene sau japoneze n aceast zon i, n mod
particular, n apele ce China le reclam ca fiind apele sale teritoriale. [22]
Soluia ca navele comerciale s fie nsoite de escort, dei este o msur
logic i eficace, nu este agreat de toate rile. De exemplu, Malaiezia nu
apreciaz aceast idee; din contr, a notificat acelor companii care i-au
angajat personal de paz narmat la bordul navelor c, n apele malaieziene,
aceste persoane vor fi considerate teroriste i vor fi tratate ca atare.
O alt zon puternic afectat de piraterie i, mai ales, de actele de jaf
armat pe mare, este cea a Africii, unde, numai pn n luna octombrie a anului
trecut se nregistraser 12 acte de piraterie i jaf armat pe mare.
Mai mult dect att, atacurilor pirailor i tlharilor au czut prad i
transporturi umanitare destinate Somaliei, Biroul Internaional Maritim
descriind incidentele din Somalia ca fiind mai mult dect alarmante dac se
are n vedere c, n anul 2004, s-a produs un singur incident. [23]
Securitatea de-a lungul coastei estice a Africii a devenit un subiect de
ngrijorare pentru vecinii Somaliei i Uniunea African datorit faptului c este
afectat destul de grav comerul i turismul din zon, dup cum sublinia eful
Forelor Navale Sud-Africane, viceamiralul Johannes Mudimu [24]
Practic, similar cu cazul Asiei de Sud-Est i navele care tranziteaz rutele
periculoase din zona Africii platesc asigurri cu 20% mai mari dect n 2004.
Au fost propuse mai multe soluii printre care i cea a peste 300 de efi de
porturi, lansat cu ocazia summitului regional maritim care a avut loc n
decembrie 2005 la Nairobi, i anume aceea c patrule narmate ale ONU s fie
folosite pentru protecia navelor n apele Somaliei.

12

Cu toat bunvoina statelor din zon, numai Africa de Sud a demarat

ceva concret, n sensul c este n curs de realizare a unui plan de antrenare i de
urgentare a intrrii n aciune a unei fore maritime de intervenie.
Aceast for va fi parte component a Forei Africane de Intervenie care
este o iniiativ a Uniunii Africane i care va fi pe deplin operaional n 2010
cnd va consta n cinci fore regionale la care toate rile membre vor contribui
cu elemente concrete.[25]
O alt iniiativ este cea a guvernului somalez aflat n exil n Kenya care
a semnat un controversat contract de 55 milioane $ cu compania american de
securitate maritim Topcat Maritime Security, compania de securitate
angajndu-se s asigure i s opereze vedete rapide, pentru a proteja porturile
somaleze , s escorteze cargourile de-a lungul coastei i s patruleze n marea
liber dar nu se tie cnd va ncepe aceast activitate. [26]
Exist i multe opinii particulare asupra opiunilor posibile pentru a
combate pirateria maritim i jaful armat pe mare, una dintre acestea aparinnd
unui reputat specialist, John Mo, care propune:
- Realizarea unor acorduri regionale pentru combaterea pirateriei, n
special n zona Asiei de Sud Est;
- Realizarea unui tratat internaional, n cadrul oferit de Convenia ONU
asupra Dreptului Mrii, n care s fie stipulate principii universale de control al
pirateriei i s se stabileasc un mecanism internaional prin care s se integreze
cteva mecanisme regionale de control al pirateriei;
- Cooperarea internaional n cadrul Organizaiei Mondiale de Comer,
deoarece activitatea de transport pe mare este acoperit de acordurile
Organizaiei Mondiale a Comerului i, n mod particular, de Acordul General
asupra Comerului i Serviciilor (GATS);
- Dezvoltarea unei legi cadru pentru combaterea pirateriei;
- mbuntirea sistemelor naionale existente n lupta contra pirateriei;
- Stabilirea unei fore-private - aceasta putnd fi realizat de ctre
companiile private de shipping, asigurare etc. dar ideea nu este agreat de unele
state costiere care nu accept ca nave narmate s intre n apele lor teritoriale;
- mbuntirea sistemului existent prin dezvoltarea activitii Centrului
de Raportare a Pirateriei din cadrul Biroului Maritim Internaional al Camerei
Internaionale de Comer precum i a sistemelor de localizare i urmrire a
navelor pe mare. [26]
n ceea ce privete mijloacele de lupt mpotriva pirateriei i a jafului
armat pe mare, n afara folosirii forelor navale specializate, Biroul Internaional
Maritim care beneficiaz, aa cum am artat, de sponsorizri semnificative, are
n vedere urmtoarele:
- achiziionarea satelitului ShipLoc care permite localizarea cu precizie i
recepionarea semnalelor de alarm de la nave atunci cnd acestea sunt n
pericol;

13

- achiziionarea i dotarea navelor cu sistemul Secure Ship un gard

electric strbtut de un curent de 9.000 V, nonletal, care ndeprteaz atacatorii
i d un semnal de alarm pe nav. Dezavantajul este c nu poate fi montat pe
nave care transport substane inflamabile.
- achiziionarea i operarea avionul fr pilot Inventus care este dotat cu
camere de luat vederi i are posibilitatea s zboare n larg i s transmit date n
timp real. De asemenea permite avertizarea timpurie asupra unor atacuri
piratereti.
Totodat, se are n vedere dezvoltarea sistemului de identificare pozitiv a
navelor precum i de control al acestora prin introducerea la bord a
transpoderelor, dup modelul militar de identificare Friend or Foe
1.7 CONCLUZII ASUPRA FENOMENULUI
MARITIME I JAFULUI ARMAT PE MARE

PIRATERIEI

Pirateria maritim i jaful armat pe mare constituie o stranie realitate ntro lume care se vrea evoluat, fr primitivisme i cruzimi medievale iar
desuetudinea acestor frdelegi, de multe ori, nu las s rzbat cruda realitate
i anume aceea c pericolul i ferocitatea acestor acte pot genera evoluii
imprevizibile ce pot afecta din ce n ce mai multe zone ale Oceanului Planetar.
Mediatizarea cu predilecie a unor fenomene sociale cum ar fi terorismul
fac ca pirateria i jaful armat pe mare s fie percepute ca simple evenimente i,
uneori, ca picanterii.
Realizarea unei legislaii internaionale complete n acest domeniu i
destinarea forelor i mijloacelor necesare combaterii acestui flagel devin din ce
n ce mai acute dac inem seama de faptul c metodele i, mai ales, mijloacele
de desfurare a pirateriei maritime i a jafului armat pe mare sunt din ce n ce
mai performante, piraii i tlharii mrilor avnd aparatur de comunicaii de
ultim or, nave ultrarapide, armament eficient dar i o puternic putere de
penetrare, prin corupie, a sistemelor de prevenire i combatere.
Este normal s se pun ntrebarea dac, oficial, exist piraterie i jaf
armat n Marea Neagr i rspunsul este negativ. Totui, trebuie avut n vedere
c exist acte de jaf care, de regul, nu sunt raportate, fiindc victimele sunt
braconieri sau contrabanditi i acetia nu pot reclama nimic deoarece risc ei
nii s fie arestai.
Atta timp ct va exista mare, va exista i tentaia de a face contraband
deoarece, n mod logic, aa cum arta un analist asiatic, Eric Koo, o operaie
de contraband pe mare este mult mai sigur dect pe uscat deoarece
supravegherea pe mare este mai dificil dect pe uscat[28] Contrabanda,
ntotdeauna este nsoit, n mod inevitabil i discret de piraterie i jaf armat pe
mare, ca victim dar i complice a acestora, aa c nu trebuie s considerm c
Marea Neagr este ferit de acest flagel.
14

n mod analog, pirateria i jaful armat pe mare pot fi buni companioni ai

terorismului, putndu-l nate sau ajuta s creasc atunci cnd unele interese
politice se mpletesc cu criminalitatea maritim. Dar aceste aspecte le vom
dezbate n capitolul urmtor.
De reinut este faptul c att pirateria ct i jaful armat pe mare nu sunt
fenomene de conjunctur. Ele au rdcini adnci i greu de distrus i, acolo
unde pe malurile mrilor i oceanelor va fi srcie, va exista i piraterie i jaf
armat mai ales dac, aa cum am mai subliniat, sunt generate i de tradiia
locului.
II. TERORISMUL MARITIM - NOUL NASCUT AL TERORISMULUI MONDIAL
2.1 NOIUNEA DE TERORISM MARIN. MODALITI DE
MANIFESTARE. TENDINE DE EVOLUIE
Nu exist nc organizaii de sine stttoare de terorism marin, declara
sentenios un cercettor indian al fenomenului [29] artnd n continuare c
exist i vor exista organizaii teroriste n sensul clasic care, n viitor, vor avea
capabilitatea s comit acte de terorism nu numai pe uscat, pe apele interioare
sau n aer dar i n largul mrii.
Afirmaiile acestuia sunt mai mult dect adevrate i argumente, din
pcate, exist mai mult dect suficiente dac inem seama c, de la sfritul
anilor 60, mai mult de 200 de atacuri teroriste au avut loc ntr-un cadru marin.
Marea a prezentat o atracie deosebit pentru teroriti din urmtoarele
motive:
1. Faciliteaz desfurarea comerului cu arme i a aprovizionarii cu
arme.
Controlul asupra comerului cu arme precum i transportul armelor pe
uscat, n majoritatea statelor este foarte bine reglementat i monitorizat. Pentru a
tranzita arme i muniii dintr-o zon n alta a globului, pe uscat, este necesar
trecerea peste multe frontiere statale unde controlul este destul de sever i, pe
lng faptul c marfa este confiscat, se desconspir i reeaua de trafic iar n
cele din urm se ajunge la anihilarea acesteia.
Marea este liber i controlul n apele neutre este foarte greu de realizat,
att din punct de vedere al legislaiei n domeniu ct i din cauza imensitii
spaiului dar i a insuficienei forelor i mijloacelor.
Oricum, tranzitul din marea liber ctre destinaia final, a armamentului
i muniiilor, este mult mai sigur i, de ce nu, mult mai economic.
2. Este spaiul n care gruprile teroriste i pot muta membrii
gruprilor dintr-un loc n altul fr a ntmpina greuti ca pe uscat

15

Orice deplasare pe uscat a unor grupuri de brbai care prezint anumite

caracteristici ce nasc bnuieli determin aciuni de control i monitorizare, pe
cnd pe mare aceste lucruri sunt foarte greu de realizat din aceleai motive
determinate de legislaie i insuficiena forelor i mijloacelor. Orice nav poate
fi o platform de transport teroriti, acetia putnd, foarte uor, s fie disimulai
ca marinari, de cele mai multe ori cu acte perfect legale.
3. Faciliteaz contrabanda cu arme, muniii, explozivi i narcotice care
este o surs important de venituri pentru reelele teroriste
Eric Koo, n lucrarea Terror on the high seas arat c Transportul ilegal
de bunuri sau contrabanda este un delict maritim comis n scopul de a evita
plata taxelor vamale. Dei n aparen pare o problem minor i de resortul
exclusiv al autoritilor vamale maritime, contrabanda poate servi ca o surs
important pentru teroriti n procurarea armelor i explozivilor[30]
O parte din aceste arme i muniii sunt folosite pentru executarea unor
atacuri teroriste dar i pentru alimentarea comerului cu arme care, de asemenea
este extrem de profitabil,
Piaa drogurilor, din ce n ce mai mult, este controlat de ctre reelele
teroriste deoarece veniturile pe care le produce sunt colosale i asigur
finanarea unor aciuni teroriste de amploare.
4. Este propice desfurrii actelor de terorism care au drept scop
destabilizarea economiei unei ri sau a unei zone din lume;
Riscul pe care l presupune terorismul marin este enorm, dac inem cont
c 80% din comerul mondial se face pe mare iar 120.000 de nave circul de-a
lungul globului ntre peste 4000 de porturi, nsumnd activitatea a peste 1,25
milioane de marinari.
Costul blocrii porturilor de ctre eventuale atacuri teroriste n cadrul
unei operaiuni majore ar fi catastrofice, cifrndu-se la foarte multe miliarde de
dolari.
5. Este mediul ideal pentru transportul clandestin de arme de distrugere
n mas
Afirmaia nu mai necesit comentarii deoarece situaia este similar cu
transportul de arme, muniii, explozivi sau droguri dar cu mult mai grav prin
scopurile finale pe care le urmrete aceast activitate terorist.
n lucrarea sa, Maritime Terrorism: An indian perspective, B. Raman,
arat c terorismul marin se poate manifesta astfel:
1. prin folosirea mrii i fluviilor pentru a facilita i sprijini actele
teroriste desfurate pe uscat;
2. prin folosirea navelor mici i a navelor de pescuit pentru lansarea
unor atacuri teroriste mpotriva obiectivelor economice portuare sau de litoral;
3. prin folosirea ambarcaiunilor mici i rapide pentru acte teroriste
sinucigae ndreptate mpotriva instalaiilor petroliere, navelor comerciale i
militare precum i a altor inte aflate pe ap;
4. pentru jefuirea navelor;
16

5. pentru a produce explozii la bordul navelor ce tranziteaz locuri

nguste ( canale, strmtori), cu scopul de a provoaca perturbarea traficului
maritim.[31]
Este evident c terorismul marin este la nceput dar tendinele sale de
dezvoltare sunt rapide i evidente, abordndu-se metode i practici diversificate
care, pn nu demult erau considerate inabordabile n afara unui cadru
ultraprofesionalizat.
Un propietar al unei staii de scufundare din Kuala Lumpur a raportat c
un numr de etnici malaezieni i-au exprimat dorina de a deprinde tainele
scafandreriei dar, dei erau interesai de detaliile acestei profesii, nu s-au artat
deloc interesai de procedura de decompresie care este caracteristic ieirii la
suprafa. Este evident c teroritii sunt interesai s nvee scafandrerie pentru a
putea ataca navele din adncuri, prin atentate sinucigae.
Similar, n anul 2000, n Filipine, gruparea terorist musulman Abu
Sayyaf (purttor al sabiei n arab) a rpit un inginer de ntreinere din
staiunea Sanah. Teroriti tiau c inginerul a fost instructor de scufundri i
doreau de la el instruciuni de scufundare.
Nu este exclus ca teroritii s captureze nave, n special nave care
transport gaze naturale lichefiate sau gaz petrolier lichefiat ori tancuri de iei
care s fie folosite n misiuni sinucigae.[32]
Toate aceste elemente vor duce indubitabil i la crearea de capaciti
navale ale reelelor teroriste i argumentele pe care le-am amintit sprijin
aceast afirmaie. Cercettorii n domeniu semnaleaz faptul c, deja, anumite
grupri teroriste cum ar fi Al Qaida, Hezbollah, Hamas, ETA (Euskadi Ta
Askatasuna), LTTE (Liberation Tigers of Tamil Eelam), la fel ca i multe
grupri indoneziene i filipineze, posed o capacitate terorist maritim i
acest lucru deja s-a facut simit.
Compania de asigurri Loyds din Londra a semnalat MI 6 i CIA
faptul c Al Qaida a cumprat nave de la un armator grec care are legturi cu o
organizaie terorist.[33]
Al Qaida posed n mod sigur nave, specialitii acreditnd un numr de
15 pn la 300 de nave care ar aparine acestei organizaii teroriste i care
navig sub diferite pavilioane de complezen ale unor state ca Yemen i
Somalia dar i ale Senegalului, Liberiei i insulelor caraibiene St. Vicent.
Practic, aceasta este prima flot terorist a lumii.
Serviciile de informaii ale SUA au artat c este sigur c navele al-Qaeda
au crat explozivul care a fost folosit pentru confecionarea bombelor cu care au
fost atacate cele dou ambasade americane din Africa.
Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri este considerat eful
operaiilor navale al lui Osama bin Laden, creierul atacului asupra USS Cole
i organizatorul unor viitoare atacuri mpotriva navelor militare americane i
britanice n Strmtoarea Gibraltar i Marea Mediteran dar serviciile de
securitate marocane au prevenit misiunea sinucigas prin arestarea membrilor
17

saudii ai al-Qaeda care ar fi trebuit s acioneze n zon. El mai este numit i

Emirul Mrii i, dei a fost capturat de ctre americani, n mod singur, acest
amiral al lui Osama bin Laden a reuit s creeze prima structur terorist
maritim.
2.2 RELAIA DINTRE TERORISMUL MARIN, PIRATERIA
MARITIM I JAFUL ARMAT PE MARE
ntotdeauna, infraciunile care se petrec ntr-un mediu comun se conjug
i, la un moment dat, tind s acioneze unitar sau chiar s se unifice, astfel nct
s fie foarte greu de individualizat. Este i cazul relaiei dintre terorismul marin,
pirateria maritim i jaful armat pe mare, rmnnd de vzut care va fi
elementul coagulator i predominant precum i ce mutaii se pot produce.
n primul rnd, pirateria, pe lng alte frdelegi, este una din sursele de
ajutor ale terorismului, acesta avnd nevoie de finanri care se obin prin
activiti comerciale ilegale ( de exemplu: exploatrile forestiere ale guerillelor
comuniste din Filipine, traficul de stupefiante, filierele de imigraie clandestin,
contrabanda i alte activiti ilegale).[34]
n contextul actual, concepia asupra pirateriei exclude actele teroriste,
obiectivele acestora fiind politice, diferene ntre pirai i teroriti fiind aceea c
piraii vor prada lor i, rareori, s moar pentru o cauz, pe cnd teroritii
ntotdeauna mor pentru o cauz.
Dac pirateria i terorismul s-ar asocia, rspunsul pirateriei ar fi fr
prea mult politic dar de acord cu o tent mai militar iar atunci exercitarea
pirateriei s-ar dovedi foarte rapid c este imposibil deoarece ea nu are scopuri
politice dar, n condiiile cnd terorismul marin ar subordona pirateria, atunci ea
va deveni o simpl unealt care aparent i va desfura activitatea tradiional
dar, n realitate, ar fi o simpl modalitate de atingere a unor scopuri politice .
De exemplu, strmtoarea Malacca, unde este un rai al pirateriei, prezint
o interesant combinaie ntre pirateria tradiional i grupurile islamice teroriste
(Gerakin Aceh Mardeka, Jemmah Islamiyah, Lashkar Jihad, Lashkar Jundullah
i Rabitatul Mujahideem) iar multe aciuni au un caracter greu de definit,
pirateria i terorismul alctuind o stranie combinaie dar care relev i o
comunitate de interese ntre cele dou entiti ce poate evolua ntr-o alian de
amploare ce poate deveni redutabil.
n 2003, se reamintete ntr-o tire la Radio France International [35], n
Strmtoarea Malacca, nava Tri Samudra a fost atacat de 35 de persoane dei
patru ar fi fost suficiente. Acetia erau narmai cu Kalanikoave i lansatoare de
rachete, au luat comanda navei i au executat diferite exerciii dup care au
plecat. Modalitatea de abordaj, armamentul utilizat i numrul mare de atacatori
nu se ncadra n pirateria clasic i era mai degrab o combinaie ntre piraterie
i terorism. i exemplele ar putea continua.

18

III. COMBATEREA PIRATERIEI MARITIME, A JAFULUI

ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI MARIN N ZONA MRII
NEGRE
3.1 INIIATIVE PRIVIND COMBATEREA PIRATERIEI
MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI
MARIN N ZONA MRII NEGRE
Msurile luate de unele ri riverane Mrii Negre de a angaja forele
navale n monitorizarea pirateriei maritime, jafului armat pe mare, terorismului
maritim dar i a altor infraciuni precum traficul ilegal de persoane, traficul de
arme i muniii, traficul de materiale i substane interzise, contrabanda,
poluarea mediului marin etc., n special n zona contigu i n marea liber,
demonstreaz faptul c aceste fore devin element principal al operaiunilor de
acest gen.
Un exemplu este i Operaia Black Sea Harmony iniiat de ctre
Turcia la 1 martie 2005, operaiune care are ca misiuni:
- supravegherea maritim a zonei de jurisdicie maritim i a spaiului
aerian aferent;
- cercetarea navelor suspecte;
- urmrirea navelor suspecte;
- prezena forelor navale pe rutele navelor comerciale
Operaia este afiliat la operaia NATO Active Endeavour iar
cooperarea ntre cele dou operaii poate fi rezumat astfel: navele din cadrul
Black Sea Harmony monitorizeaz, urmresc i controleaz toate navele
suspecte venite din Marea Mediteran, schimbul de informaii acoperind
imaginea maritim recunoscut.
n iulie 2004, Turcia a lansat pentru prima dat invitaia de participare a
rilor riverane Mrii Negre la aceast operaiune, Ucraina fiind prima ar care
i-a afirmat disponibilitatea de participare, n martie 2005, urmat foarte repede
i de Rusia.
n iunie 2005 a ncepnd schimbul de scrisori pentru finalizarea
procedurilor legale legate de participarea la operaiune.
Romnia, Bulgaria i Georgia nu i-au fcut cunoscut intenia de a
participa sau nu la aceast operaiune.
n afar de cele dou operaiuni aflate ntr-o legtur direct, este n curs
de activare o iniiativ lansat de Rusia pentru Marea Caspic unde se
intenioneaz crearea de ctre cele cinci state riverane a unei fore navale care,
printre alte misiuni, are n vedere i combaterea pirateriei, a jafului armat pe
mare i a terorismului marin. Iniiativa a fost aprobat de ctre toate statele
riverane, mai puin de ctre Turkmenistan care nu i-a exprimat nc acordul.

19

Operaia va purta numele de cod Kasfor i este o iniiativ care se

suprapune pe o situaie neclar a statutului Mrii Caspice aa c, nu este de
ateptat s aib o mare eficacitate.
Totui, este o iniiativ zonal care poate avea influene i pentru zona
Mrii Negre i trebuie monitorizat ca atare deoarece multe ilegaliti care se
produc n Marea Neagr au originea n zona caspic.
3.2 PARTICIPAREA ROMNIEI LA COMBATEREA PIRATERIEI
MARITIME, A JAFULUI ARMAT PE MARE I A TERORISMULUI
MARIN
Odat cu statutul de ar membr NATO, Romnia a devenit component
activ la lupta mpotriva terorismului i, implicit, mpotriva terorismului marin.
Prima participare a unei nave romneti, Fregata Regele Ferdinand, la
operaiunea Active Endeavour este elocvent n acest sens deoarece aceast
operaiune reprezint opiunea NATO pentru lupta terorismului i, implicit, a
terorismului marin i, totodat, a statuat att disponibilitatea Romniei de a
participa activ la astfel de operaiuni ct i capacitatea acional a Forelor
Navale de a se integra i desfura cu success astfel de misiuni.
Ca s avem o imagine asupra dimensiunii acestei operaiuni, trebuie
artat c pe timpul misiunilor, anul trecut, au fost monitorizate n Marea
Mediteran peste 50.000 de nave.
Trebuie avut n vedere faptul c Romnia, ca ar membr a NATO, va
participa i n continuare cu Forele sale Navale la misiuni de monitorizare i
combatere a terorismului marin, a pirateriei maritime, a jafului armat pe mare,
precum i a contrabandei i a altor delicte care se petrec n mediul marin.
Deasemeni, trebuie reinut faptul c structurile Poliiei de Frontier
acioneaz n limita apelor teritoriale i, n cazurile prevzute n lege, i n zona
contigu dar singura for care poate desfura aciuni n zona economic
exclusiv i n marea liber sunt Forele Navale ale statului, n special pentru
monitorizare i avertizare asupra delictelor din domeniul maritim dar i pentru
intervenie, avnd n structur fore i mijloace specializate de intervenie care
pot executa cu succes misiuni de boarding fapt atestat i de admiterea i
participarea Forelor Navale ale Romniei la misiunile specifice din cadrul
operaiei Active Endeavour
Acest lucru determin i necesitatea ca Forele Navale s aib structura i
mijloacele necesare iar fregatele tip 22, fregata Mreti i grupul de
elicoptere maritime sunt un bun nceput care, ns, trebuie dezvoltat.
Conducerea unor astfel de aciuni, la nivel naional, este atributul forelor
care ndeplinesc, aa cum am artat, urmtoarele condiii:
- au posibilitatea executrii supravegherii i monitorizrii situaiei navale
pe arii mari din zona economic exclusiv i marea liber;
- pot aciona n orice condiii meteorologice i de stare a mrii;
20

- au o autonomie crescut, putnd executa misiuni de lung durat;

- pot gestiona monitorizarea unui numr mare de inte;
- pot interveni, oportun i eficient, pentru prevenirea i anihilarea unor
aciuni de piraterie, jaf armat i terorism pe mare, n limitele impuse de
legislaia internaional n domeniu i de conveniile regionale, cu personal
specializat i antrenat pentru astfel de misiuni.
i aceste fore sunt Forele Navale.
BIBLIOGRAFIE
[1] Solomon Kane et Laurent Passicousset, Produit de la crise et de
linstabilit politique, la piraterie, symptome dun Asie fragilise, p.6, Le
monde diplomatique, june 2000.
[2] John C.K.Daly, Al Qaeda and Maritime Terrorism part.I, The
Jamestown Fundation, Terrorism Monitor Vol.I, Issue 4, p.3, 24 oct.2003
Washington D.C.
[3] Charles J. Reinhardt, Maritime Piracy: Sign of a Security Threat?
Mercer on Transport & Logistics, Fall 2004/Winter 2005 issue, p.16.
[4] *** Piracy and armed robbery against ships, Annual report ( 1
Ianuary 31 December 2005), Chart A, ICC International Maritime Bureau,
Maritime Hause, Bayking, Essex, United Kingdom.
[5] Charles J. Reinhardt, op.cit. p.16
[6] *** United Nations Convention on the Law of the Sea, cap.VII,
art.101, pp. 60-61, Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of
Legal Affairs, United Nations, 10 December 1982
[7] Jim Garamone, Piracy in Straits Highlights Need for Maritime
Security, The Journal, Singapore, 9 June 2005
[8] John Mo, Option to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia Ocean
Development Internaional Law 33 nr. 314 July/December 2002, Hong Kong
2002, pp.349-350
[9] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op.cit., p.6
[10] Alain Litzellmann, La piraterie dans le sud-est Asiatique, Cours de
geopolitique (V), lInstitut de Strategie Compare, Ecole practique des Hautes
Etudes / Science historique et philologiques Sorbonne, Paris, 2003.
[11] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op. cit., p.6
[12] Ibidem
[13] Charles J. Reinhardt, op.cit.,p.17
[14] John Mo, op.cit., pp. 349-350
[15] Alain Litzellmann, op. cit.
[16] Dana Robert Dillon, Piracy in Asia: A Growing Barrier to Maritime
Trade, Asian Studies Center, Heritage Foundation, Washington DC., 22 june
2000
21

[17] Charles J. Reinhardt, op.cit., p.17

[18] John Mo, op. cit., p.349
[19] Ger Teitler, Piracy in South East Asia - A Historical Comparison,
p.75 Amsterdam, 2002
[20] Stephen Ulph, Threat of Maritime Terrorism Persists in SE Asia,
Terrorism Focus, Vol.2 Issue 11, p.3., The Jamestown Fundation, 10 iunie 2005
[21] John Mo, op.cit., p. 351
[22] Ibidem
[23] Erika Gibson, African Nations Target pirates, Defense News,
January 30, 2006, p.18
[24] Ibidem
[25] Ibidem
[26] Ibidem
[27] John Mo, op. cit., pp. 352-354
[28] Eric Koo, Teror on The high Seas, Part 2: Tides of terror lap
Southeast Asia, Asia Times Online, Singapore, octombre 2004
[29] B. Raman, Maritime Terrorism: An indian perspective, South Asia
Analysis Group, paper nr. 1154, text prezentat la International Conference on
National Security in a Chauging Region organizat n Singapore n 28-29
octombrie 2004 de ctre asia Pacific Conferances & Events Management
[30] Eric Koo, op.cit.
[31] B. Raman, op.cit
[32] Alan Boyd, Piracy: Terror on the high seas, Asia Times Online,
Hong Kong, 21 august 2002
[33] John C.K.Daly, op.cit., p.1
[34] Alain Litzellmann, op. cit.
[35] Colette Thomas, Moins de piraterie mais elle est plus violente, Radio
France, Internaionale, 21.07.2005.

* Comandamentul Operaional Naval, Constana

22