TOBERAS

TOBERAS
I. INTRODUCCION
Todos los motores a reaccin llevan incorporado a su salida una
tobera de escape, la tobera expande los gases desde la turbina
hasta la presin atmosfrica, de manera que produce un mximo
empuje. En definitivo tiene la misin de transformar la entalpia
del gas a la entrada de la tobera, en energa cintica del
chorro
de
gas,
es
decir
disminuye
la
presin
"expansin"
aumenta la velocidad.
Es por lo expuesto que se le llama rgano propulsor del avin.
Se define como gases de expansin de una tobera
P total entrada tobera
Ge = ----------------------P. esttica de descarga
Llegando en la actualidad los aviones de propulsin:
Subsnica
3-4
Supersnica
20
II. TIPOS DE TOBERA

Segn sea la velocidad que se quiere llegar las toberas pueden
ser:
A. Convergente o Subsnico
B. Convergente, Divergente o Supersnico
C. De rea variable
A. Tobera convergente o subsnica.- Si la tobera esta calculada

para un salto subcrtico de presiones deber tener una forma
convergente.
La necesidad de que sea convergente en este caso se explica
porque en una corriente subsnica el aumento de la velocidad va
acompaada de una discriminacin de la densidad del gas.
Por tanto este tipo de tobera es el comunmente empleado en todos
los reactores que operan en rgimen subsnico.
En el interiror de la tobera van instalados unos montantes o
riostras, cuya misin, adems de hacer de soporte a los ejes del
motor con la carcasa o crter exterior, es actuar como gua para
orientar los gases de escape en la direccin ms axial posible.
Fig. 66 Tobera Converg
B. Tobera convergente Divergente o Supersnico.- Al aumentar la
relacin de presin y por ende el nmero Mach se eleve, hay
problemas de prdidas en la expansin externa (orden de 12%) del
empuje bruto
y es
por ello
que si
se quiere
conseguir una
expansin interna completa del gas se debe aadir un conducto

divergente que controla la expansin.
A velocidades
de vuelo
suficientemente grandes,
el salto
de
presiones en la tobera de salida llega a ser tan grandes o la

utilizacin
de
toberas
convergentes
conduce
una
prdida
notable del empuje y un aumento del consumo de combustible.
Al ser constante el gasto en todas las secciones de tobera, e

rea
de
la
seccin
estructurando
una
vez
deber
aumentar,
alcanzado
Mach
pues
1,
si
se
rigiera
estrangulariamos
la
corriente con las prdidas del empuje consiguiente. La garganta

donde
se
crtica.
alcanza
A
la
altitud
velocidad
cte,
al
snica
aumentar
la
se
dinmica
velocidad
garganta
de
vuelo,
aumenta la presin en el motor y con ello el grado de expansin.

Para asegurar la expansin completa en la tobera ser presiso
aumentar la relacin:
fs/fg
Fg = rea de salida
fg = rea de garganta crtica
Permitiendo la expansin a velocidad supersnica

Fig. 67 (Tobera Cover - Diverg) (Libro negro)
Tobera de rea variable.- Segn sea el funcionamiento o diseo
de una tobera su trabajo y rendimiento optimo variar dentro de
un determinado rango opcional y es as que seria totalmente
distinto al volar a 0.7 Mach a 2.5 Mach por ejem.
Generalmente
esta
tobera
se
encontrar
en
los
motores
supersnicos, pueden ser de 3 tipos

1. En la parte posterior de la tobera convencional aparecer 2
placas la cual reduce la seccin.
Figura
2. Otra forma consiste en retrazar el cono de salida con lo que

disminuye la seccin
Figura
3. Finalmente el tipo ms usado en motores con post-quemadura
consiste en una serie de lminas o flaps, montados por mandos
neumticos. Estas lminas abren o sierran su seccin con arreglo
a los parmetros que reciben.
La figura (Figura X-1) diversos tipos de toberas convergentes de
rea de salida variable.
-
Tobera
tipo
Clamshell.-
El
mayor
menor
giro
de
las
compuertas sobre las charnelas de sujeccin.

- Tobera anular.- La diferente posicin del anillo constituido
por sectores articulados entre si.
- Tobera de Cono central.- El desplazamiento axial del vrtice
del cono.
- Tobera tipo "Cris".- El cono de salida adopta forma troncnica
por las
diferentes posiciones
de las
compuertas situadas
en
forma cirrcunferencial.
II. DISPOSITIVOS PARA FRENO O EMPUJE INVERSO EN LA TOBERA DE
ESCAPE
La utilizacin
del empuje
de los
turborreactorers en
forrma
reversible, esto es, hacia adelante en el empuje normal y hacia

atrs, esto es, en la misma direccin y sentido opuesto, como
empuje inverso, permite disminuir considerablemente la carrera

de
aterrizaje
del
avin,
con
las
considerables
ventajas
de
actuacin que esto supone.

La figura X-6 representa de forma esquemtica una forma tpica
general de estos dispositivos.
En vuelo normal, estos dispositivos deflectores estn adosados a
la tobera de escape, como indica la posicin (a), y girando a la
posicin (b),
deflectan el
chorro aproximadamente
90 de
su
direccin axial. A partir de este momento, unos alabes gua

continan girando
hasta obtener
un chorro
de direccin
casi
totalmente opuesta a la normal, produciendo de esta forma freno

efectivo. Aproximadamente el 50% del empuje correspondiente al
despegue puede ser utilizado como reversible. El dispositivo
debe dejar de operarse a una determinada velocidad especfica
para cada motor, pues a baja velocidad afecta al funcionamiento
normal de la corriente de gases.
La interferencia del sistema en la corriente de salida de gases
cuando
acta
de
forma
normal,
hace
que
se
produzca
una
disminucin del empuje respecto del mismo motor sin dispositivo

reversible del 0'75% en rgimenes de despegue, y un aumento del
consumo
especfico
que
no
sobrepasa
el
1%
en
rgimenes
de
crucero.
Los sistemas de empuje reversible en los turborreactores flujo
pueden adoptar una de las dos variantes siguientes:
- Un sistema reversible para el flujo primario, y otro similar

para el flujo secundario.
- Un sistema de empuje reversible actuando en la corriente de
salida comn cuando ambos flujos se mezclan.
El sistema de dos dispositivos, uno para cada flujo, es ms
generalizado, especialmente para motores de altos valores de
empuje.
IV. DISPOSITIVOS PARA REDUCCION DE SONIDO
Se har un estudio detallado en el captulo de Contaminacin
Ambiental.
V. POST-COMBUSTION
Segn
lo
tratado
en
el
capitulo
de
combustin
vimos
que
solamente un 25% del aire que atraviesa el motor se quema, el

porcentaje restante es el que permite la post-combustin la cual
consiste en inyectar combustible despus de la turbina en la
tobera de salida, haciendo uso del 75% en exceso de aire en el
gas caliente de escape, portador de oxgeno sin quemar an. Esta
adicin de calor aumenta la velocidad de salida de los gases, y
por tanto, el empuje.
El
efecto
diagrama
en
el
ciclo
presin/volumen,
terrmodinmico,
es
el
de
una
representado
fase
en
el
adicional
de
combustin a presin constante representada por la lnea VIIVIII, dando como resultado un incremento de la energa obtenida
en el ciclo representado por el rea de la zona rayada de la

figura.
La
postcombustin
se
utiliza
durante
pequeos
periodos
de
tiempo, para obtener altos valores de empuje que reduzcan la

carrera
de
proporcione,
despegue,
en
los
aumente
aviones
el
rgimen
militares,
de
un
subida,
empuje
adicional
requerido para incremento de velocidad del avin, en el caso de

los cazas interceptorers en misiones de combate.
La
postcombustin
comenz
aplicndose
los
turboreactores
puros, y posteriormente, con la aparicin de los turboreactores

de doble flujo se est aplicando tambin a estos, especialmente
a los del tipo serie con turbocomprensor frontal para el doble
flujo. En este caso la combustin de flujo secundario, o la
combinacin de combustin de flujo secundario y postcombustin
de flujo total, permite incrementar el empuje en mucho mayor
porcentaje que la postcombustin normal de flujo nico de un
turborreactor puro. El empuje obtenido por combustin de flujo
secundario es similar al obtenido en un estatorreactor, en tanto
que la combustin es continua en el tubo de llama de seccin
corona
circular,
que
forma
la
canalizacin
para
el
flujo
alcanzan
hasta
secundario.
Los
postquemadores
para
actuacin
en
vuelo
aumentos del 60% sobre el empuje del motor bsico, sin embargo
resultan muy pesados, pues aumentan el peso del motor del 15 al
20% y la longitud del mismo en un 50%. Cuando el sistema no
acta,
el
chorro
de
gas
normal,
al
tener
que
atravesar
el
complejo sistema de inyectores, trabaja en peores condiciones, y

aparece un descenso de empuje del 3 al 4% del motor bsico sin
postcombustin.
Los postquemadores para despegue limitan el aumento de empuje
slo hasta el 40%, perro incurren en menos problemas que los
postquemadores
de
vuelo
cuando
el
motor
funciona
sin
postcombustin, esto es, menos pesados, el motor resulta ms

corto, y el sistema de control es menos complicado.
AREA DE UNA TUBERIA DE ESCAPE CON POSTQUEMADOR
El rea de la seccin de salida de la tobera
de escape, en un
motor postquemador, es mayor que la correspondiente al mismo

motorr
bsico
sin
postcombustin.
En
este
sentido,
el
postquemador se comporta como una gran cmara de combustin a la

que es necesario dar forma divergente para adaptar el gasto
msico, con una menor densidad del fluido debido a las altas
temperaturas.
Suponiendo que el gasto se mantiene prcticamente constante en
la seccin V y en la seccin VIII, es decir, no teniendo en
cuenta
el
aumento
producido
por
el
combustible
postcombustin, resulta:
Av. Vv.
v = AVIII . VVIII .
VIII
AVIII
Vv
V
------ = ------ . ------AV
VVIII
VIII
Para expansin tota en que pV = pVIII = Po resulta:
de
la
TV
pV
TVIII Vv
TVIII Es decir:
PVIII
TV VVIII
AVIII
TV
AV
TVIII As, para valores normales de TVIII y Tv de: TVIII
1700 K y Tv 700 K, resulta:
AVIII = 1'55 Av
En resumen el rea de la seccin de salida de la tobera de
escale
en
un
motor
con
postquemador,
cuando
este
acta,
es
aproximadamente un 50% mayor que la correspondiente al mismo

motor bsico sin postcombustin. Tambin puede considerarse el
postquemador como un estatorreactor solidario del turborreactor
en
la
tobera
de
escape;
la
velocidad
exigida
para
su
funcionamiento la proporciona la expansin de los gases, despus

de mover las turbinas.
Para
que
la
postcombustin
pueda
operar
bajo
diversas
condiciones, la tobera puede adoptar dos posiciones, o diversas,

de rea de salida variable. La tobera estn en la posicin de
mnimo
abierto
durante
las
operaciones
en
que
no
acta
la
postcombustin, en tanto que, cuando la postcombustin comienza

a actuar aumenta el rea de salida, para proporcionar escape a
los gases que ahora ocupan un volumen mayor. De esta forma se
impiden sobrepresiones que pueden afectar al funcionamiento del
motor,
pudiendo
utilizarse
la
rgimenes funcionamiento del motor
postocombustin
diversos
INCREMENTO RELATIVO DE EMPUJE CON POSTOCOMBUSTION.Con la nomenclatura que indica la figura XX-2 y despreciando el
gasto de combustible frente a la gran magnitud del gasto G de
aire, resulta:
Empuje con postcombustin:
E'
G
VVIII Vo
g
empuje sin postcombustin:
E'
G
VV Vo
g
Incremento relativo de empuje
E ' E E '
1
E
E
VVIII
1
VVIII Vv
Vv
E
Vo
Vv Vo
1
Vv
Para los valores de temperatura de TVIII = 1700K y Tv = 700K,
se ha visto que:
VVIII / Vv = 1'55
y para Vo = 0, resulta:
E = 55%
INCREMENTO RELATIVO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON POSTCOBUSTION
Estableciendo la equivalencia entre la energa liberada por la
combustin y el aumento de energa comunicada al aire, llamando
C' al consumo de combustible con post-combustin y C al consumo
de combustible sin postcombustion, resulta:
Con postcombustin:
LC' q = G Cp (TVIII-Tv)
Sin postcombustin
LC q = G Cp (TIII-TII)
Incremento relativo de combustible:
C' - C
C'
C = ------ = --- = 1
C
C
TVIII - Tv
C = ----------- - 1
TIII - TII
Y para los valores normales de temperaturas:
TVIII = 1700K; Tv = 700K ;
TIII = 800K; TII = 550K
resulta:
1700 - 700
C = ----------- -1 = 4 - 1 = 3
800 - 550
C = 3'00
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE CON POSTCOMBUSTION
El consumo especfico de combustible con postcombustin aumenta
considerablemente. Este incremento y el alto valor de nivel de
ruido,
han
contnua
hecho
que
slo
en
este
las
sistema
fases
no
se
crticas
utilice
de
vuelo.
de
forma
Con
la
nomenclatura siguiente:
- Consumo de combustible con postcombustin: C'
- Empuje con postcombustin: E'
- Consumo especfico de combustible con postcombustin: C'e =
C'/E'
- Consumo de combustible sin postcombustin: C.
- Empuje sin postcombustin: E,
- Consumo especfico de combustible sin postcombustin: Ce.
Resulta:
C'e
C ' C (1 C )
1 C
Ce
E ' E (1 E )
1 E
y para valores normales de C=3'00 y E= 0'55 resulta para Vo=0:
Ce Ce
1 3'00
2'60Ce
1 0'55
Ver figura XX-4, que refleja la variacin del
consumo especfico de combustible con la velocidad y la altura

de vuelo.
SISTEMA FUNCIONAL DEL POSTQUEMADOR
El sistema de postcombustin de un turborreactor est formado,
principalmente, por el conducto del postquemador, la tobera de
seccin
variable,
estabilizadores
los
de
inyectores
llama,
capaces
de
de
combustible,
crear
una
los
turbulencia
localizada, e impedir aumento de velocidad del gas en la zona

propia de combustin.
Adems de estos componentes, localizados todos ellos en la zona
de
la
tobera
de
escape,
el
sistema
est
provisto,
por
lo
general, de los siguientes componentes:

- Palanca de control, comn a la de control de empuje, y que
hace
actuar
la
postcombustin
en
el
recorrido
final
ms
avanzado.
-
Caja
de
engranajes
de
interconexin
entre
la
palanca
de
control y la unidad de control de la postcombustin.

- Unidad de control de la postcombustin
- Unidad transmisora de la relacin de presiones del motorr.
- Actuador hidrulico de regulacin del rea de salida de la
tobera.
El sistema funciona de la forma siguiente:

El gas, que proviene de las turbinas del motor, entra en el
conducto del postquemador a velocidades que pueden variar entre
los
250
400
m/seg.
velocidades
estas
que
son
demasiado
elevadas para mantener una llama estabilizada, por lo que es

necesario obtener por difusin una disminucin de velocidad y el
consiguiente aumento de presin. Para conseguir esto, se sitan
despus
de
los
inyectores
de
combustible
unos
dispositivos
estabilizadores de llama que crean una corriente turbulenta de

baja
velocidad
local,
contribuyendo
de
esta
forma
la
estabilizacin de la llama, para muy diversa gama de riqueza

aire/combustible.
Estos
estabilizadorers
de
llama
estn
formados, normalmente, por una seccin anular en forma de "V".

Unos
inyectores
de
combustible
descargan
ste
en
posicin
circunferencial al postquemador, es elevada, a veces no es lo

suficiente
para
que
se
necesarias
temperaturas
produzca
al
menos
el
de
autoencendido,
800C,
por
lo
pues
que
son
es
menester asegurar una chispa o llama de intensidad suficiente

para
que
el
encendido
pueda
producirse,
incluso
elevadas
alturas.
Normalmente son tres los sistemas de iniciacin de la llama para
la postcombustin:
- Encendedor catlico que crea una llama como consecuencia de la
reaccin qumica de la mezcla aire/combustible con una placa de
platino.
- Mediante
una
buja,
situada
en
las
proximidades
de
los
inyectores.
- Por una llama localizada en una zona interior al tubo de
corriente de combustin, desde la cmara de combustin hasta el
postquemador.
En
el
sistema
conseguir
una
de
control
estrecha
de
la
postcombustin
interrelacin
entre
es
el
menester
flujo
de
combustible para la postcombustin y el rea de salida de la

tobera, variables estas que estn ntimamente ligadas con la
relacin de cada de presiones a travs de la turbina.
Cuando
el
aumenta
rea
de
cuando
salida
el
rea
aumenta,
de
salida
combustible
disminuye.
La
unidad
presiones
travs
la
turbina,
presin
travs
funcionamiento
del
de
de
est,
motor
no
el
se
de
disminuye,
que
mide
asegura
mantenga
est
flujo
la
que
combustible
el
flujo
de
relacin
de
la
de
invariable
afectado
por
la
cada
y
que
el
puesta
en
funcionamiento de la postcombustin, salvo el aumento de consumo

de combustible y el aumento del rea de salida de gases.
El sistema es completamente automtico, despus de la seleccin
por el piloto en la palanca de control. La interrelacin de los
diferentes elementos del sistema de control pueden verse en la
Figura XX-5
Cuando se selecciona la actuacin de la postcombustin, llega
una seal mecnica a la unidad de control de la postcombustin.
Esta unidad determina la cantidad de combustible a entregar a la

bomba y controla la distribucin de combustible al postquemador.
Al encenderse
el combustible
en el
postquemador, resulta
un
aumento de presin en la tobera de escape y por, lo tanto, una

disminucin de la relacin de presiones a travs de la turbina.
Aumentar en funcin de este valor el rea de la seccin de
salida de la tobera de escape, y se vuelve a obtener la relacin
correcta PIII/PVII.
Para actuar la apertura de la tobera es necesario un actuador
hidrulico o neumtico de gran energa, para vencer la elevada
resistencia impuesta por la corriente de gases de escape.
FUENTES EMISORAS DE RUIDO
El ruido puede definirse como un sonido indeseado y se considera
de dos formas diferentes.
- Representa una forma de la energa que puede ser medida por
equipos especales de medicin acstica.
- Es un fenmeno que puede ser detectado por el odo, y por lo
tanto, sometido a interpretaciones fisiolgicas y psicolgicas.
Considerar el ruido bajo estos dos aspectos, conduce a que de
las
medidas
por
instrumentos
pueden
estimarse
los
efectos
fisiolgicos, y su interpretacin subjetiva.

Principalmente, el aumento del nivel de ruido ha sido debido a
una utilizacin mayor de la energa, de la cual, en el caso de
los motores
de combustin
interna, un
elevado porcentaje
se
libera por los sistemas de escape.

En aviacin, al pasar de los aviones propulsados por motores
alternativos con hlice, a los propulsados por turborreactores,
subi el nivel de ruido, particularmente en las proximidades de
los aeropuestos bajo las rutas de aproximacin do despegue.
La mayor fuente de ruido en un avin son los motores, si bien
hay tambin otras fuentes que generan ruido, y aun cuando su
magnitud no es realmente grande, no deben ser ignoradas. Es el
caso del ruido aerodinmico, y el ruido de los componentes de
los mltiples sistemas funcionales.
El ruido de un motor de reaccin, que es principalmente el que
se oye en tierra, procede de dos zonas principales; la zona de
escape, y la zona del compresor.
El ruido del escape es el de mayor nivel, y es motivado, por las
fluctuaciones de presin de la corriente turbulenta de salida de
gases a alta velocidad, cuando choca con la atmsfera en calma.
Dada la naturaleza del chorro de gases, normalmente se generan
altas frecuencias en las prximidades de la tobera de escape, y
bajas frecuencias en el chorro ya alejado de la tobera. La
cantidad de ruido producido, depende principalmente del rea de
seccin recta de la tobera, de la densidad de los gases, y de su
velocidad relativa.
El ruido producido por el compresor se genera principalmente en
los alabes del rotor y en los del estator. Es un ruido de alta
frecuencia, que se oye de forma muy acusada delante del motor, y

aunque este ruido aumenta con las revoluciones del compresor, en
general pasa inadvertido por el mayor nivel de ruido del escape.
No obstante, el ruido del compresor predomina en rgimenes que
requieren poco empuje del motor, como ocurre en las operaciones
de aproximacin y aterrizaje.
El ruido
aerodinmico se
oye principalmente
dentro del
avi
durante el vuelo de crucero, y se genera principalmente en la

capa lmite alrededor de la superficie del ala y fuselaje del
avin, por efecto de la viscosidad del aire. El efecto de los
componentes de los sistemas funcionales es el de menos nivel de
todos los ruidos, pero puede ir en aumento a medida que el avin
va envejeciendo.
VELOCIDAD DE PROPAGACION: FRECUENCIA Y POTENCIA DE EMISION:
La expresin matemtica que proporciona la velocidad del sonido,
puede obtenerse aplicando las ecuaciones de continuidad y del
impulso de la Mecnica de Fluidos a dos zonas de condiciones
distintas: una de ellas en la cual se ha producido una sbita
elevacin de presin, ocurriendo as una elevacin de densidad,
y
en
la
presin
otra
y
zona
densidad.
manteniendo
Ambas
las
zonas
condiciones
quedan
iniciales
separadas
por
de
una
superficie fluida de discontinuidad, producida por la elevacin

de presin y de densidad.
Llamando C a la velocidad con que se propaga la discontinuidad,
es decir, la velocidad de propagacin del aumento de presin, y
el consiguiente aumento de densidad resulta, considerando el

proceso descrito adiabtico y sin friccin, resulta la conocida
expresin de la velocidad del sonido en el aire:
C = rg RT
r = Exponente de las transformaciones adiabticas
g = Aceleracin de la gravedad (g = 9.8 m/seg)
R = Constante de los gases (R=29.27)
T = Temperatura absoluta del aire (K)
En la atmsfera estndar, considerando la variacin lineal de la
temperatura T con la altura de 6.5 C cada 1.000 metros, resulta
el siguiente cuadro de valores.
h(pies)
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.00
c=20T(m/seg)
c=(m./seg)
339'26
327'40
314'94
302'29
297'00
297'00
La gama de frecuencia audibles por el odo humano oscila entre

los veinte y los veinte mil ciclos por segundo, si bien en la
prctica,
efectos
de
medida
del
ruido,
la
gama
superior
audible se limita aproximadamente a 10.000 ciclos por segundo.

Por
convenio
la
gama
audible
se
divide
en
ocho
bandas,
denominadas octavas, y cada banda excepto la primera y la ultima

tienen su lmite superior el doble que el interior; as:
Octavas
Frecuencia
Octavas
Frecuencia
I
II
III
IV
(c.p.s)
20
75
75
150
150
300
300
600
V
VI
VII
VIII
(c.p.s.)
600
1.200
1.200
2.400
2.400
4.800
4.800
10.000
Los sonidos
de las
diferentes frecuencias
no son
detectados
igualmente por el oido humano. As, las frecuencias entre 1.000

y 4.000 ciclos por segundo resultan casi tres veces ms ruidosas
que las de frecuencias superiores o inferiores a estas.
La
potencia
generalmente
emisora
en
de
trminos
la
de
fuente
energa
de
ruido
radiada
se
por
expresa
unidad
de
tiempo, siendo esta gama de energa amplsima, pues varia en la

prctica desde una milmillonsima de watio para una voz suave o
de murmullo, hasta 200.000 watios para cohetes del tipo Saturno
V que lanzaron las astronaves del proyecto Apolo.
Aun cuando la energa total radiada por una fuente sonora puede
ser de inters en Ingeniera Acstica, es ms significativo la
medicin
de
su
intensidad,
definida
como
el
valor
medio
de
energa transmitida a travs de una determinada superficie, pues

la captacin del sonido afecta solamente a una pequea rea en
las proximidades del oido humano. El valor medio de energa
suficiente para producir sensacin en el odo es del orden de
10-16 watios por cm, siendo el umbral superior, para el cual
comienza el dolor, de 10-2 watios por cm.
Esta amplia gama entre el umbral del dolor fsico y el umbral
audible, requiere una propia escala de medida.
MEDIDA DE LOS NIVELES DE RUIDO

La medicin de los niveles de ruido se expresa en unidades
logartmicas, respecto de una unidad de referencia. Esta unidad
de referencia, es normalmente la energa mnima audible, esto
es, 10-16 watios por cm. La unidad resultante se conoce con el
nombre de "bell" en honor de su inventor, el americano Alexander
Graham Bell. As, el "bell" viene dado por el logaritmo de la
relacin entre la intensidad, cuyo nivel se considera, y la
intensidad
del
mnimo
audible.
Esta
unidad
fue
definida
en
principio para utilizacin en el campo de las comunicaciones

elctricas, y ha sido aceptada ahora por diversas ramas de la
Ciencia
como
relacin
entre
una
energa
determinada
una
energa de referencia.
A efectos prcticos, se usa como unidad de medida del nivel de
ruido un submltiplo del "bell", el decibelio (dB) que es la
dcima parte del "bell", expresado por:
dB = 10 Log10 I/Ir
Dado que el oido humano y la mayor parte de los micrfonos son
sensibles a la presin, es ms usual obtener la medida del nivel
de ruido por mediciones de presin. La frmula bsica del nivel
de intensidad sonora se modifica ligeramente para medir el nivel
de presin sonora tambin expresado en decibelios, formulacin
que viene dada por 20 veces el logaritmo de la relacin entre la
presin
particular
la
presin
de
referencia,
siendo
normalmente esta presin de referencia de 0'0002 dinas/cm.
Grafica
Aun cuando el decibelio ha sido aceptado como unidad base para
medidas fsicas del sonido, no es adecuada desde el punto de
vista subjetivo. Para aproximar ms los niveles del sonido a las
respuestas del odo humano, es menester ligar este nivel de
ruido con la frecuencia de emisin, pues una disminucin del
nivel de presin sonora puede compensarse con un aumento de
frecuencia, como ndica la figura XXIX-1
Figura
Recientemente el Doctor Karl D. Kryter, ha definido una escala
subjetiva denominada nivel de ruido percibido tambin expresada
en decibelios, y que considera como unidad de referencia la
presin sonora producida por una frecuencia de 1.000 ciclos por
segundo.
Esta nueva unidad, est ganando aceptacin porque representa no
solamente la intensidad del ruido, sino tambin la influencia
fisiolgica y psicolgica del espectro de frecuencia.
As
por
propulsado
ejemplo,
por
caractersticas
un
motor
avin
grande
alternativo
similares
propulsado
de
de
por
transporte
pistn,
motor
y
de
comercial
otro
de
reaccin,
ambos pueden producir 100 decibelios en un medidor del nivel de

ruido, sin embargo el propulsado por turborreactores aparenta
ser ms ruidoso, por radiar una mayor cantidad de ruido en alta
frecuencia. As, en la escala del nivel de ruido percibido, el
turborreactor puede dar un valor de 102 decibelios, en tanto que

el motor de pistn puede indicar solamente 98 decibelios.
En el interior de los aviones, el criterio para limitacin de
los
niveles
de
conversacin,
ruido
es
el
del
es
valor
que
un
nivel
de
interferencia
corresponde
al
valor
de
medio
aritmtico de los niveles de presin sonora medidos en tres

bandas de octava: de 600 a 1.200 ciclos por segundo, de 1.200 a
2.400 y de 2.400 a 4.800, que es en donde est concentrada la
mayor parte de la energa procedente de una conversacin.
Se
ha
observado
decibelios
que
menos,
conversaciones
se
cuando
por
este
encima
oyen
nivel
del
es
valor
del
orden
de
medio
global,
Este
nivel
correctamente.
las
de
interferencia de conversacin oscila entre 65 y 70 decibelios en

el
interior
de
un
avin
que
cuando
de
transporte
propulsado
por
turborreactores.
Se
ha
observado
decibelios
menos,
conversaciones
se
por
este
encima
oyen
nivel
del
es
valor
del
orden
de
medio
global,
Este
nivel
correctamente.
las
de
interferencia de conversacin oscila entre 65 y 70 decibelios en

el
interior
de
un
avin
de
transporte
propulsado
por
turrborreactores.
La
unidad
de
medida
ha
de
hacerse
en
decibelios
del
nivel
efectivo de ruido percibido (NERP), cuyo proceso de clculo es

el
que
se
inserta
escalones que se citan:
continuacin,
travs
de
los
siete
Primer escaln:
Medicin de los niveles instantneos de presin acstica NPS de
cada banda de tercio de octava, es decir, NPS (i,k) a intervalos
de medio segundo.
Grafica
Segundo escaln:
Conversin de los valores de NPS (i,k) en unidades de ruidosidad
percibida n (i,k) segn tabulacin incluida en el anexo 16 de
OACI.
Tercer escaln:
Conversin
de
los
valores
de
ruidosidad
percibida
n(i,k)
hallados en el escaln anterior, para determinar la ruidosidad

percibida
total
(k).
Deber
hacerse
con
la
siguiente
formulacin:
24
N (k ) 0'85n(k ) 0'15 n(i, k )

i 1
en donde n(k) es el mayor de los 24 valores de n(i,k)

Cuarto escaln:
Convertir la ruidosidad percibida total N(k) en nivel de ruido
percibido NRP (k) mediante la expresin:
NRP(k) = 40
+ 33'3 log. N(k)
Quinto escaln:
Conversin por irregularidades espectrales acusadas (correccin
por tono) de acuerdo con la expresin:
NRPT(k) = NRP(k)+C(k)
en donde C(k) es una constante que puede determinarse conociendo
previamente la diferencia de nivel F de presin acstica de
fondo, como ndica el grfico que inserta en la figura XXIX-2.
Sexto escaln:
Clculo del mximo nivel de ruido percibido corregido por tono
NRPTM(k). Es el valor mximo de los valores ya calculados de
NRPT(k) y se calcularn a intervalos de medio segundo.
Sptimo escaln:
Por
ltimo,
obtendr
el
sumando
nivel
al
efectivo
valor
de
NRPTM,
ruido
percibido
obtenido
en
el
NERP
se
escaln
anterior, un factor de correccin por duracin, determinado por

la siguiente expresin:
1
D Log10
T
t ( 2)
t (1)
PNLT
dt NRPTM
10
Anti log
Donde T = 10 segundos, y el intervalo comprendido entre T1 y T2

es aquel al que corresponde una duracin definida por los puntos
correspondientes a NRPTM -10 dB y 90 dB.
LAS RELACIONES SOBRE EL RUIDO DE AVIONES: OACI Y FAA
En 1968, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI),
aprobaba
la
necesidad
de
regular
los
niveles
de
ruido
para
asignar a los aviones una determinada calificacin acstica.

En
1971,
la
OACI
adoptaba
una
serie
de
recomendaciones
que
fijaban la limitacin de los mximos niveles de ruido permitido

y las pruebas a realizar a los aviones para la obtencin de la
certificacin acstica. Las recomendaciones de OACI de ese ao
constituyeron el Anexo 16 a los acuerdos de la Conversacin
Internacional de Aviacin Civil, celebrada en Chicago en 1944.
La FAA de Estados Unidos, publicaba en 1969 la Regulacin FAR 36
sobre la problemtica del ruido de aviones, que comenz a ser de
obligado cumplimiento en USA.
Hay una gran similitud entre las recomendaciones OACI y las
regulaciones
FAR.
La
OACI
considera
ahora
dos
categoras
acsticas que ms adelante especificaremos, englobndolas en el

captulo 2 y captulo 3, en tanto que la FAA considera tambin
dos
categoras
denominadas
Stage
Stage
3.
En
trminos
generales, puede decirse que un avin captulo 3 es tambin

stage 3 y viceversa, en tanto que un avin Captulo 2 no tiene
porqu ser Stage 2, aun cuando un Stage 2 sea siempre Captulo
2. A efectos prcticos puede considerarse al Anexo 16 y la FAR

36 equivalentes.
Tanto la OACI como la FAA establecieron como fecha lmite para
la operacin de aquellos aviones que no cumplieran el captulo
2/stage 2, el 1 de enero de 1988, se prohiban las operaciones
con aviones incldos en el Stage 1 de la FAA.
La Comunidad Europea y la CAA britnica, fueron ms exigentes en
cuanto a la fecha de cumplimiento del captulo 2 de OACI, que
fue fijada en el 1 de enero de 1986.
La OACI, en su Asamblea General celebrada en octubre de 1991,
acord que ningn avin que no cumpla el captulo pueda operar a
partir del 1 de abril del ao 2002, y recomendaba que ningn
pas prohiba
antes del
1 de
abril de
1995 la
operacin de
aeronaves que no lo cumplan.

La exigencia del Captulo 3 habr que, al iniciarse los aos
2000,
las
comunidades
prximas
los
aeropuertos
se
vean
notablemente favorecidas por la aplicacin de dicha regulacin.

La situacin es complicada desde el punto de vista econmico,
pues la devaluacin de aviones que no cumplen el captulo 3 ha
sido muy considerable y el reacondicionamiento de aviones para
que lo cumplan es muy costosa, y adems, son aviones con muchas
horras de vuelo.
RUIDO DE TURBORREACTORES.
En la figura XXIX-3 se muestra la formulacin de la Ley de

Lightill
que
pone
de
manifiesto
que
la
energa
sonora
es
proporcional a la octava potencia de la velocidad de salida de

los gases de escape y al cuadrado del dimetro de la seccin de
salida de la tobera.
En la figura XXIX-4 se muestra la comparacin del nivel de ruido
emitido por los componentes principales de los turborreactores.
Los
turborreactores
de
doble
flujo
han
sido
la
solucin
tecnolgica para disminuir los niveles de ruido. En realidad la

solucin ha sido consecuencia del principio de funcionamiento de
estos motores: aceleracin de una gran masa de aire a baja
velocidad, y conseguir as un mayor rendimiento global, y por lo
tanto, un menor consumo especfico de combustible.
En la figura XXIX-5 se muestra la incidencia del ndice de
derivacin
de
los
turborreactores,
de
doble
flujo
en
la
disminucin del ruido; soluciones que son las que han marcado la
evolucin de los "turbofans" en los ltimos 30 aos, como se
indica en la figura XXIX-6.
A las regulaciones, cada vez ms rigurosas, que limitan los
niveles de ruido de las aeronaves ha respondido la Ingeniera
Aeronutica,
con
soluciones
tecnolgicas
que
han
frenado,
primero y reducido despus, los altos niveles de ruido que de

forma progresiva se haban alcanzado tras un incremento gradual,
que casi haban pasado inadvertida la forma en qu se haba
llegado a tal situacin.
Exponemos un ejemplo revelador, un slo avin grande de cuatro

motores de comienzos de la dcada de los 60 generaba un nivel de
ruido
de
106
dB.
ahora
seran
necesarios
125
aviones
concentrados para generar aquel mismo nivel, dado que bimotores

comerciales de gran radio de accin, como aquellos, solamente
generan 85 dB. En efecto (85+10 log 125)dB = 106 dB.
Las soluciones tecnolgicas, aun cuando difciles y costosas,
son por ahorra posibles.
PUNTOS DE MEDICION DEL RUIDO; NIVELES PERMISIBLES Y TOLERANCIA;
SEGUN EL ANEXO 16 DE OACI.
Los
puntos
funcin del
de
medicin
peso del
de
ruido
avin, son
los
niveles
los que
permisibles,
se indican
en las
figuras XXIX-7 a XXIX-13.

a) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical
en el despegue.
b) Punto de medicin del ruido al paso del avin por la vertical
en la aproximacin al aterrizaje.
c) Puntos de medicin de ruido lateral.
Esta norma de los puntos de medicin a, b, c, es general, con
las excepciones de los aviones de peso inferior a 9000 Kg.
propulsados
por
turbohlices;
los
aviones
de
caractersticas
STOL de peso mximo al despegue menor de 5700 Kg, y no ms de

600
metros
de
carrera
de
tienen una norma diferente.
despegue;
los
helicpteros,
que
Compensaciones: si se excede los niveles mximos de ruido en uno

o dos puntos de medicin.
- La suma de cualquier exceso no exceder de 3 dB.
- Cualquier exceso no ser superior a 3 dB.
-
Se
compensar
cualquier
exceso
con
la
disminucin
correspondiente en los otros puntos de medicin.

EQUIPOS DE MEDICION Y CONDICIONES METEROLOGICAS ESTANDAR PARA
COMPUTACION DE LOS NIVELES DE RUIDO.
El sistema de medicin acstica consta de un equipo formado por
un sistema microfnico que tenga una respuesta de frecuencia
compatible con la precisin especfica y trpodes o soportes
para los micrfonos, que reduzcan al mnimo la interferencia con
el sonido que se est midiendo.
Se usa normalmente un juego de veiticuatro filtros consecutivos
de tercio de octava o su equivalente. El primer filtro se centra
en una frecuencia media geomtrica de 50 Hz, y el ltimo en una
frecuencia media geomtrica de 10 KHz.
Las pruebas deben llevarse a cabo en las siguientes condiciones
meteorolgicas:
- Ausencia de precipitacin.
- Humedad relativa no mayor del 90% ni menor del 30%
- Temperatura ambiente no superior a 30C y no inferior a 2C, a

10 metros del suelo.
- Viento no superior a 10 nudos, y componente transversal no
mayor de 5 nudos, a 10 metros del suelo.
- Ausencia
de
inversin
de
temperatura
de
condiciones
de
viento anormales que puedan afectar de una manera significativa

al nivel de ruido del avin, cuando se registre el ruido en los
puntos de medicin.
Cuando se hagan mediciones de ruido con velocidades de viento
superiores
nudos,
se
proteger
el
micrfono
con
una
pantalla, y las medidas se corregirn para compensar el efecto

de la pantalla.
Se orientarn los micrfonos en una direccin conocida, de modo
que el sonido mximo recibido llegue lo ms exactamente posible
de la direccin para la cual estn calibrados. Los micrfonos se
colocarn
de
modo
que
se
encuentren
aproximadamente
1'20
metros del suelo.

DISMINUCION DEL NIVEL DE RUIDO POR REDUCCION DE EMPUJE Y POR
AUMENTO DE LA PENDIENTE ASCENSIONAL
los niveles de ruido estn expresados en dB de ruido efectivo
perfectivo, que
corresponde a
los niveles
de presin
sonora
corregidos por el espectro de frecuencia y por la duracin del

ruido.
La proporcionalidad del empuje con el cuadro de la velocidad de

salida de los gases de escape, y de la energa sonora con la
octava potencia de dicha velocidad, proporcionan una forma de
disminuir el nivel de ruido como se indica en la figura XXIX-14.
Los requisitos para certificacin de aviones Captulo 2 eran que
en el despegue la reduccin de empuje para aviones de 2 3
motores se
hiciera a
1000 pies
de altura
de vuelo,
y para
aviones de 4 motores de 700 pies, y esa reduccin fuera el mayor

de
los
valores
siguientes:
la
correspondiente
un
motor
inoperativo o la que permitir mantener un gradiente de subida

del 4%.
Para el captulo 3, en el despegue, esa reduccin de empuje est
fijada a 984 pies de altura para aviones de dos motores, a 853
pies para aviones de tres motores, y a 689 pies para aviones de
cuatro motores.
Como puede observarse en las figuras XXIX-9 a XXIX-11 el paso de
aviones del Captulo 2 al captulo 3 exige en el despegue, para
aviones
de
sensiblemente
motores; dado
dos
motores
mayor
que
que en
y
para
pesos
los
el mundo
grandes,
aviones
el nmero
de
una
reduccin
tres
de aviones
cuatro
de dos
motores es sensiblemente mayor que con tres o cuatro motores, el

problema se agudiza a nivel global.
En la figura XXIX-15 se pone de manifiesto la incidencia del
aumento de la pendiente ascensional y la reduccin de empuje en
la disminucin del rea abarcada por las huellas de igual nivel

de ruido.
FORMAS DE REDUCCION DE RUIDO POR VARIACIONES DE CONFIGURACION DE
LOS MOTORES
Dado que las principales fuentes productoras de ruido en un
motor estn localizadas en la tobera de escape y en compresores
y turbinas, se resumen a continuacin las dos formas principales
de reduccin de ruido.
- Modificaciones en el motor por tratamiento de los paneles de
recubrimiento, e incorporado colectores de divisin de aire en
la admisin, pudiendo combinarse con diversos tipos de toberas
de
escape,
diseadas
principalmente
para
mezclar
el
aire
caliente de la tobera con el aire del flujo secundario en los

turborreactores de
doble flujo,
reduciendo de
esta forma
la
velocidad de salida de gases y por lo tanto, el ruido emitido.

- Reduccin de la amplia gama de frecuencias del espectro del
ruido, y fundamentalmente constituye un nuevo rediseo del motor
por
aumento
de
la
relacin
de
doble
flujo.
Aunque
tambin
incorpora tratamiento de paneles, principalmente afecta a los

turbocompresores
de
flujo
secundario,
los
anlisis
preliminares indican que puede obtenerse un aumento del empuje y

una reduccin del consumo especfico de combustible con esta
modificacin.
Es de reconocer que, an siendo ms efectiva esta ltima forma,
no puede aplicarse a todos los tipos de motores, pues ello
implica
cambios
en
la
configuracin
geomtrica
en
las
caractersticas termodinmicas y mecnicas del diseo original.

En
la
figura
XXIX-16
se
muestra
la
disminucin
de
las
dimensiones de la huella de 95 dB por las nuevas tecnologas del

motor. Aproximadamente puede admitirse que dB "A" = dB (EPN) 13.
PROTECCION CONTRA EL RUIDO EN LAS PROXIMIDADES DE LAS ZONAS DE
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES.
Los trastornos producidos en orden a la intensidad del ruido, y
al tiempo de exposicin, pueden ser:
- Irritabilidad
- Disminucin del rendimiento
- Falta de atencin (distraccin)
- Sordera temporal (durante horas o das)
- Sordera permanente
La figura XXIX-17 indica los niveles de ruido emitido porr un
motor, que corrobora cuanto se ha dicho anteriormente, relativo
al mayor nivel de ruido en la zona de escape.
La
figura
XXIX-18
turborreactores
de
muestra
doble
el
flujo,
comportamiento
como
de
consecuencia
los
de
la
disminucin de velocidad de los gases de escape.

La figura
XXIX-19 muestra
la reduccin
aproximada del
ruido
cuando las ventanas y puertas de los edificios estn cerradas o

parcialmente
abiertas,
la
figura
XXIX-20
muestra
la
disminucin aproximada del nivel de ruido con la distancia a la

fuente sonora, para diversas gamas del espectro de frecuencia.
Dado que la intolerancia y daos fsicos que pudieran, aparecer
en las personas expuestas a elevados nivele de ruido son en
funcin de la intensidad de est, es menester tomar precauciones
muy rigurosas, especialmente para aquellas personas que trabajan
prximos a las zonas de funcionamiento de motores, y que afecta
normalmente al personal de mantenimiento de aviones.
Las precauciones contra el ruido emitido por diversos tipos de
aviones comerciales, son los que se indican en la figura XXIX22, cuya frmula de aplicacin de cascos, protector de odos y
tapones, es de tipo emprico, pero que responde sensiblemente a
las medidas de seguridad dictadas por los Servicios Mdicos de
las compaas de transporte areo.
LA OPERACION DE VUELO Y LA DISMINUCION DEL RUIDO PERCIBIDO EN
TIERRA.
Al avin en su trayectoria le acompaa una envolante esfrica
fluda, en cuya superficie hay un nivel de ruido tanto mayor
cuanto menor es el radio de la esfera considerada, por hacerse
patente el efecto de la dispersin. Esta envolvente esfrica
deja tras de si una estela cilndrica de dimetro igual al de
aquella
esfera
que,
haciendo
abstraccin
de
las
irregularidades del terreno, se manifiesta en el suelo con una

traza o huella elptica.
Obviamente,
las
formas
de
las
huellas
elpticas
tendrn
configuracin invertida respecto de la pista de operacin en la

aproximacin que en el despegue; en este caso del despegue sern
de
rea
abarcada
tanto
menor
cuanto
mayor
sea
la
pendiente
ascensional, en tanto que en la aproximacin al aterrizaje, al

seguir los aviones la senda de planeo del ILS, las huellas sern
de igual excentricidad.
Las operaciones
inmediata
al
de aeronaves
despegue,
en baja
cota; despegue,
aproximacin
al
subida
aterrizaje,
son
lgicamente las que ms afectan a los niveles de ruido en el

entorno de los aeropuertos y zonas de sobrevuelo prximas a
ellos y adyacentes.
Si no se hiciese uso del mtodo de la temperatura equivalente,
la FAA admite la operacin de despegue con un peso en 5% mayor
que el correspondiente a las condiciones reales, pero obviamente
no es una solucin para disminuir el nivel de ruido. En la
subida inmediata al despegue, tambin los altos valores de la
relacin
empuje/peso, unido a los relativos bajos valorres de
la relacin resistencia aerodinmica/peso, permite que el avin

pueda volar con un elevado ngulo de subida, reducindose con
ello el rea abarcada por los altos niveles de ruido generados
con altos empujes; efecto que, combinado con la reduccin de
empuje, se pone de manifiesto en la figura XIX-15.
ZONIFICACION DEL TERRENO EN EL ENTORNO DE LOS AEROPUERTOS: EL
INDICE NEF.
Si
bien
hay
diferentes
en
para
el
mundo
evaluar
ms
el
de
nivel
una
de
veintena
ruido
de
de
ndices
aviones,
nos
permitimos afirmar que prcticamente todos ellos convergen en

uno que es el NEF desarrollado en Estados Unidos, que tiene en
cuenta diversos factores entre los que destacan la correccin
del nivel de presin sonora por tono y duracin de ruido, que
hace necesario la utilizacin del EPNL definido por la OACI, y
sobre todo considera la distribucin de operaciones las 24 horas
del da as: periodo diurno de 7.00 a 22.00 horas y periodo
nocturno
de
22.00
7.00
horas,
pues
el
efecto
repetitivo,
maxime si es de noche, tiene ms importancia que el de una

operacin aislada, aunque esta sea ruidosa.
La
constante
20
ha
sido
elegida
de
tal
forma
que
para
20
operaciones durante el periodo diurno el ajuste por nmero de

operaciones sea cero (10 log 20/20 = 0)
La constante 75 fue fijada para no confundir el ndice NEF con
otro ndice, utilizando tambin en USA, de concepcin similar, y
para que los valores NEF separadores de las distintas zonas
resultaran sencillos, especialmente para los NEF 40, 30 y 20.
EN la figura
XXIX-24 se muestra las equivalentes del ndice NEF
con otros ndices tambin en uso en diferentes pases; si bien,

como decimos, consideramos el NEF como el menor definido.
En la figura XXIX-25 se muestran unos contornos NEF hipotticos
en un aeropuerto de dos pistas cruzadas, y en la Figura XXIX-26
queda reflejada la utilizacin que puede hacerse del terreno
segn la zona abarcada por los ndices NEF 40, 30 y 20, que son
los ms normales.
La medicin de niveles de ruido de dB "A" definidos segn el
American National Standar Institute en 1971, est universalmente
aceptada en tanto que corrige el nivel de ruido en funcin de la
frecuencia de emisin, es muy adecuado para medir niveles de
presin sonora
tanto en
interiores como
en exteriores,
como
miras a la proteccin del odo.

SEIS
FORMAS
PRACTICAS
PARA
DISMINUIR
EL
RUIDO
DURANTE
LAS
OPERACIONES EN TIERRA.
Son las que se exponen en la figura XXIX-27 y tienen una probada
efectividad cuya justificacin resumimos as:
- El alejamiento del avin, cuando sea posible, es la forma
prctica
ms
efectiva
obviamente
la
ms
econmica.
La
intensidad sonora disminuye con el cuadro de la distancia a la

fuente sonora (el avin).
TOBERAS
TURBOREACTORES DE FUERZA DE REACCIN ORIENTABLE
Son motores provistos de toberas especiales los cuales permiten
dirigir el chorro de escape del gas en diversas direcciones y de
esta
forma
el
piloto
puede
seleccionar
la
traccin
direccin requerida para cada vuelo en particular.
en
la
Esta clase de toberas de escape especial son del tipo cascada

giratoria en forma rectangular, permitiendo as la orientacin
del flujo de salida de gases en la direccin requerida para el
vuelo.
Estan diseadas estas toberas para aviones tipo STOL (Shart Take
Off an Landing) o aviones de carrera de despegue y aterrizaje
costos, y VTOL (Vertica Shart Take Off an Landing) o aviones de
despegue vertical
Un motor caracterstico para utilizacin en aviones VTOL es el
Bristol Siddeley Pegasus, que ha sido aplicado al avin Hawkey
Siddeley Harris. Este motor Pegasus, es un moderno motor de
doble flujo de tipo turrbofan, con cuatro toberas que pueden
girar de forma que el escape tenga una direccin paralela con el
eje axial, del motor, o normal con l, cuando se utilizan los
rgimenes ascensionales y verticales.
Las dos toberas, orientan el flujo secundario del turborreactor
de doble flujo, y las dos posteriores, el flujo primario. Las
toberas delanteras, reciben el nombre de toberas fras, y las
posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estn
conectadas mecnicamente, y giran a simultneo.
CONTAMINACION AMBIENTAL
Supresores De Ruido En La Tobera
El efecto de los amortiguadores de ruido en la tobera de escape
ocasiona una disminucin del empuje, debido a la menor velocidad
de salida de los gases y un aumento especfico del combustible

como consecuencia del descenso de empuje para el mismo gasto de
combustible.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de las toberas
son los que entra el aire que pasa por la periferie del motor,
formando una especie de envoltura entre la corriente de salida
intensamente calentada y acelerada y el aire en calma exterior.
Una reduccin de ruido de 12 db aproximadamente puede incurrir
en 1,5% de prdida de empuje en rgimen de despegue, obteniendo
una mejora del 0.30% en crucero si la tobera es convergente de
seccin variable.
El efecto del aumento del consumo especfico de combustible es
aproximadamente
del
1%
en
todas
las
gamas
de
la
operacin,
debido a las prdidas por instalaciones fijas.

CAPITULO IV
TURBO JET:
O tambin llamado turboreactor de flujo nico o turboreactor
purro.
El aire que penetra en el motor se le somete a una compresin y
despus
turbinas
compresor
una
para
y
en
combustin
captar
la
la
tobera
parcial,
energa
de
expansionndose
necesaria
salida,
para
en
para
mover
obtener
un
las
el
gran
incremento de velocidad de la masa de aire que penetr en el

motor.
Estos
motores
son
prcticamente
los
utilizados
en
forma
exclusiva por la aviacin militar pues en 85% es utilizada por

esta, y un 5% compartido por la aviacin comercial que slo
utiliza en un 10% de los 60 tipos existentes.
Este motor nos permite la utilizacin de empujes pequeos, no
superiores a los 2500 Lb, que comprende el 40% de la familia de
turrbojets.
Distintos tipos de turborreactores de flujo nico
De acuerdo con el nmero de compresores de que van provistos, se
clasifican en: turborreactores puros de compresor simple, cuando
van dotados de un slo compresor y, en turborreactores puros de
compresor
doble,
cuando
van
dotados
de
dos
compresores,
el
segundo en serie con el primero.

Ya sean uno o dos compresores, pueden ser del tipo centrfugo o
del tipo axial, habindose desarrollado mucho ms estos ltimos
y, concretamente, los de doble compresor axial, especialmente
cuando se desean altos valores de empuje.
Las
configuraciones
de
centrfugos,
fueron
pero
quedaron
pronto
las
turborreactores
inicialmente
relegadas
un
de
compresores
utilizadas
en
aviacin,
segundo
plano
con
el
desarrollo de los compresores axiales. Sin embargo, en el caso

de
los
turbohlices,
se
ha
mantenido
durante
configuracin del doble compresor centrfugo.

Comparacin turbo Jet turrbo Fan
tiempo
la
Es
dificil
comparar
dos
motores,
aun
con
la
semejanza
de
funcionamiento que existe entre los dos tipos que se consideran.

Por
lo
general,
se
analizan
dos
motores
de
las
mismas
dificultades mecnicas, del mismo diseo aerodinmico, y con

rendimiento de sus componentes iguales.
Quiz un mtodo de comparar ambos diseos para un mismo peso de
motor, de configuracin similar a la que presenta la figura
XVII-10 sea la de considerar el mismo empuje en rgimen de
despegue
la
misma
temperatura
de
combustin,
despus
realizar el cmputo del comportamiento en altura de la siguiente

forma:
1. Para la misma temperatura de combustin.
2. Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin
3.
Para
el
mismo
consumo
especfico
de
combustible
igual
temperatura de combustin.
1. Para la misma temperatura de combustin resulta.
- Empuje: 8% menor el turborreactor de doble flujo.
- Consumo especfico: 7% menor el turborreactor de doble flujo
- Radio de accin: 5% mayor el turborreactor de doble flujo.
2 Para el mismo empuje e igual temperatura de combustin
- Consumo especfico: 2% mayor el turborreactor de doble flujo
- Radio de accin: 4'5% mayor el turborreactor de doble flujo.
3.
Para
el
mismo
consumo
temperatura de combustin.
especfico
de
combustible
igual
- Empuje: 33% mayo el turborreactor de doble flujo

- Radio de accin: 6% mayor el turborreactor de doble flujo.
Adems de las ventajas enumeradas a favor de los motores de
doble flujo, existe una reduccin de la temperatura en la parte
externa del motor, con lo consiguiente simplificacin en los
sistemas
de
ventilacin
contraincendios,
que
se
vern
reducidos de peso aproximadamente en un 3% del peso total del

motor.
Las
instalaciones
de
refrigeracin,
utilizando
aproximadamente un 3'5% de flujo de aire, tambin suponen un

ahorro del 2% en el peso del motor.
El
motor
de
doble
flujo
presenta
considerables
ventajas
en
rgimen de vuelo subsnico, cuando la economa de combustible

para obtener gran radio de accin es mandatario sobre la alta
velocidad.
EMPUJE
CONCEPTOS
Un motor de reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de
funcionamiento est basado en la aplicacin de la Segunda y
Tercera Ley de Newton.
1 Ley de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo o
velocidad
constante
cuando
ninguna fuerza sobre l.
se
le
deja
libre
sin
que
acte
2 Ley de Newton.- El incremento de la cantidad de movimiento es

igual a la impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma
direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida
sobre
un
cuerpo
es
igual
al
producto
de
su
masa
por
la
aceleracin.
3 Ley de Newton.- A toda accin de una fuerza, hay una reaccin
igual y actuando en la misma direccin y sentido contrario.
Supongamos
un
motor
hipottico
que
durante
atravesado por una masa de aire-gas m

que
esta
masa
es
igual
la
entrada
un
tiempo
es
y admitamos en principio
que
la
salida,
por
considerar despreciable la cantidad de combustible introducido

en relacin con la gran cantidad de aire admitido.
Siendo:
Ve = Velocidad del aire a la entrada
Vs = Velocidad del gas a la salida
Resulta:
Cantidad de movimiento a la entrada: m Ve.
Cantidad de movimiento a la salida: mVs
Incremento de la cantidad de movimiento: m(Vs-Ve)
La
aplicacin
de
la
2da
Ley
de
Newton
nos
proporciona
lo
siguiente: Impulsin de la fuerza F aplicada durante un tiempo

t.
Ft = m(Vs - Ve)
Vs-Ve/t = r (aceleracin)
Vs - Ve
F = m --------- = m r
t
La aplicacin de la 3ra Ley de Newton nos proporciona: Reaccin
o empuje obtenido:
E = - F
Este valor del empuje puede escribirse de una forma ms prctica
en funcin del gasto de aire que atraviesa el motor por unidad
de tiempo y de la variacin de velocidades entre la entrada y
salida al motor.
Asi llamando m al gasto msico de aire por unidad de tiempo, y G
al gasto en peso de aire tambin por unidad del tiempo, el valor
absoluto del empuje resulta:
Vs Ve
G
m Vs Ve Vs Ve
t
g
siendo
gravedad.
la
aceleracin
de
la
G
Vs Ve
g
EMPUJE, RESISTENCIA Y TRACCION DE UN MOTOR DE REACCION

Las
figuras
XV-1
XV-2
representan
en
forma
vectorial
la
divisin del empuje en empuje de admisin y empuje interno; la

resistencia en resistencia de admisin y resistencia de motor,
as como la traccin o propulsin obtenida, resultante de las
fuerzas de empuje y resistencia.
Ea. Empuje de admisin. Es la resultante de las fuerzas de
presin y friccin en el interior del tubo de corriente entre
las secciones (0) y de entrada (e), y que aparece como reaccin
a
la
fuerza
resultante
de
la
variacin
de
la
cantidad
de
movimiento entre dichas secciones.

Ei.- Empuje interno.- Es la resultante de las fuerzas de presin
y friccin en el interior del motor, entre las secciones de
entrada (e) y de salida (s), y que aparece como reaccin a la
fuerza resultante de la variacin de la cantidad de movimiento
entre dichas secciones.
E. Empuje total.- Es el empuje suma de los empujes de admisin e
interno.
Ra.- Resistencia de admisin.- Es la resultante de las fuerzas
de presin y friccin en el exterior del tubo de corriente,
entre la secciones (o) y de entrada (e).
Rm Resistencia de motor.- Es la resultante de las fuerzas de

presin y friccin en el exterior del motor.
R Resistencia total. Es la resistencia suma de las resistencias
de admisin y motor.
T. Traccin o propulsin. es la resultante del empuje (fuerza de
reaccin
internas)
resistencia
total
(fuerzas
de
accin
externas)
El empuje de un motor de reaccin no puede ser localizado en
ningn punto particular del mismo. Por lo general, solamente una
pequea parte o fraccin del empuje es transmitida a travs de
los
cojinetes
del
rotor,
especialmente
en
los
motores
de
reaccin provistos de turbinas axiales del tipo de reaccin.

Las actuaciones de un motor de reaccin se refieren siempre al
empuje que desarrolla en los distintos regmenes operativos, si
bien puede evaluarse la potencia equivalente de la forma que se
describe al final de este mismo captulo.
ENERGIA DE LA PROPULSION POR REACCION
En la propulsin por reaccin, la distribucin de energa se
valora considerando sta la forma siguiente:
- Energa
aplicada
al
motor
(Wc).
Viene
determinada
por
el
producto del poder calorfico del combustible, y la cantidad de

combustible suministrada al motor en la unidad de tiempo:
Wc = L. C
Empuje
obtenido
(E).
Considerando
expansin
hasta
las
condiciones atmosfricas, hemos visto que tiene por expresin:
G
E = --- (Vs - Vo)
g
en donde se ha supuesto que la masa que evoluciona es constante
e igual a la correspondiente al aire, despreciando el valor de
la masa de combustible a efectos de clculo de empuje, pues,
adems
de
normalmente
ser
muy
inferior
pequea
respecto
prcticamente
1/60
del
aire,
ya
que
es
no
incurre
en
se
error, pues en muchos casos parte del aire ya comprimido no pasa

al proceso de combustin, y es utilizada su energa de forma
diversa
y,
esta
disminucin
en
la
masa
de
aire,
es
contrarrestada por la masa de combustible que se suministra al

motor.
- Energa de propulsin (Wp). Es la correspondiente al empuje
(E) a la velocidad de prropulsin Vo:
G
Wp = EVo = --- (Vs - Vo) Vo
g
- Energa mecnica comunicada a la vena fluda (Wv). es la
energa cintica debida al incremento de velocidad de la masa
que evoluciona:
1
G
Wv = --- --- (Vs - Vo)
- Energa mecnica total (WM). Es la suma de la correspondiente

a la propulsin (Wp) y la que se comunica a la vena fluda (Wv)
1
G
WM = Wp + Wv = --- --- (Vs - Vo)
2
g
Las relaciones entre los valores de la energa antes enunciados,
nos lleva a la consideracin de los siguientes rendimientos como
ndices
significativos
de
aprovechamiento
de
la
energa
del
combustible y de la energa mecnica total obtenida en el motor.

En las expresiones que resultan, se ha incluido la relacin G/c
representada por r.
RENDIMIENTO DEL MOTOR
Es la relacin entre la energa mecnica total obtenida en el
motor (WM) y la energa del combustible (Wc).
Wp
G (Vs Vo )Vo / g
WM G (Vs Vo ) / 2 g
2
Vs
1
Vo
RENDIMIENTO GLOBAL O MOTOPROPULSOR

Viene determinado por la relacin entre la energa invertida en
la
propulsin
(Wp)
combustible (Wc).
la
energa
comunicada
cada
Kgs,
de
Wp G (Vs Vo )Vo / g
Wc
LC
(Vs Vo )Vo / g
L/r
RELACION ENTRE LOS RENDIMIENTOS EXPRESION SIMPLIFICADA:

De
las
expresiones
de
los
rendimientos
resulta
que
el
rendimiento global viene determinado global viene determinado

por
el
producto
de
los
rendimientos
del
motor
de
la
propulsin:
G = M p
La figura XV-3 representa la variacin de estos rendimientos con
la velocidad,
propulsin
en donde
por
puede observarse
turborreactor
puro
puede
que tericamente
alcanzar
la
velocidades
hasta 2'5 veces la del sonido, valor ste al cual, para los
valores normales de velocidad de salida de gases, est se iguala
a la velocidad del avin que propulsa.
EFECTO
DE
LA
ALTURA
DE
VUELO
EN
LAS
ACTUACIONES
DE
LOS
TURBORREACTORES.
Como se ha visto el rendimiento global depende de dos valores el
rendimiento de la propulsin y el rendimiento trmico o del
motor.
G =
p . m
La altura motiva unos efectos contradictorios en el rendimiento

global,
si
bien,
predominan
las
ventajas
sobre
los
inconvenientes.
Ventajas de la altura.
a)
mayor
aumentado
altura
pues
la
existira
velocidad
menor
del
resistencia
avin,
al
como
avance,
resultado,
aumentar el rendimiento de la propulsin, y por consiguiente el

rendimiento global.
b) El incremento de velocidad con la altura hace aumentar la
presin dinmica, aumentando la compresin adiabtica y por lo
tanto la energa mecnica total obtenida en el motor, aumentando
por lo tanto el rendimiento global.
c) No obstante la desventaja de disminucin de aire por menor
densidad,
como
dicha
disminucin
de
densidad
del
aire
se
manifiesta por igual delante del compresor como detrs de la

tobera,
mejorar
la
expansin
de
los
gases,
con
ello
el
rendimiento de la turbina, obtenindose un rendimiento global

mayor.
d)
El
aire,
aun
siendo
menos
denso,
al
estar
ms
baja
temperatura necesita menos energa para la compresin, que se

manifiesta de forma indirecta tambin en un mayor rendimiento
global.
Inconvenientes de la altura
a) Al disminuir la densidad del aire, disminuir la masa del

fludo a travs del motor, disminuyendo el empuje y la energa
comunicada al compresor por la turbina.
b) Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la
densidad del aire aumentar la temperatura de entrada del gas a
la turbina, y con ello el rendimiento trmico, pero al verse
incrementada la
velocidad de
salida de
gases, disminuir
el
rendimiento de propulsin.
Con objeto de que esto no ocurra, las unidades de regulacin
atuomtica
de
combustible
mantienen
constante
la
relacin
aire/combustible para el aire primario que pasa a las cmaras de

combustin,
disminuyendo
de
esta
forma
el
incremento
de
la
velocidad de salida.
Por lo expuesto se observa que predominan las ventajas sobre los
inconvenientes
y,
por
lo
tanto,
el
rendimiento
global
se
mantiene en rgimen creciente hasta una determinada altura, a

partir
de
la
cual
aumentarn
los
efectos
perjudiciales
al
disminuir el rendimiento de propulsin por descenso de empuje.

La altura mxima de operacin del avin se obtendr
igualen la
mxima traccin
disponible con
cuando se
la resistencia
al
avance del avin.

GASTO DE AIRE
Es la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad
de
tiempo.
gramos/seg.
Se
expresa
por
lo
general
en
Kgs/seg.
en
El gasto de aire depende de la configuracin de las secciones

del motor, del rendimiento de los componentes fundamentales, de
las RPM, y de las condiciones exteriores de altura y velocidad.
Cuando la expresin alcanza el valor de la presin atmosfrica
es decir Ps = Po, y la velocidad de salida de gases por la
tobera
es
subsnica,
el
gasto
viene
determinado
por
la
expresin:
G = Ae Ve Pe
en donde Pe es la densidad del aire a la entrada al compresor, y
Ve es la velocidad del aire a travs de la seccin de admisin
de rea Ae.
Por
cada
Kg,
de
empuje
que
produce
un
turborreactor,
se
necesitan aproximadamente de 15 a 25 gramos de aire por segundo

atravesando el motor, para las velocidades y alturas normales de
crucero.
VARIACION DEL GASTO DE AIRE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE
VUELO
El gasto
en peso
de aire
aumenta con
la velocidad
por dos
efectos; por una parte aumenta el gasto volumtrico (Ve Ae) por
efecto del aumento de dicha velocidad. Por otra parte aumenta el
gasto msivo (Ve Ae Pe), por efecto del aumento de densidad a la
entrada del motor, debido a dicha velocidad.
Si se tiene en cuenta la altura, aun cuando el gasto para la
misma velocidad es menor que al nivel del mar, el gradiente de
aumento
es
mayor
para
igual
velocidad,
por
efecto
de
la
disminucin de temperatura con la altura.

IMPULSO
Se llama impulso al empuje obtenido por unidad de gasto de aire;
esto es:
E 1
Vs Vo
G g
El valor del impulso en los turborreactores puros, es del orden

de 40 a 60 seg. Obsrvese que la unidad segundos se deriva de la
ecuacin de dimensiones de la expresin del impulso.
E(Kgs)
G (Kgs/seg
E
I = --G
Kgs
E
---------- = --- seg.
Kgs/seg
G
g(m/seg)
1
(Vs-Vo)(m/seg) I = --- (Vs - Vo)
g
1
-------- m/seg.
m/seg
1
I = --- (Vs - Vo)seg.
g
VARIACION DEL IMPULSO CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO
El
impulso
disminuye
con
la
velocidad
porque,
si
bien
la
velocidad de salida Vs, aumenta con la velocidad, es mayor la

disminucin de la diferencia Vs - Vo.
Considerando
la
altura
de
vuelo,
el
impulso
para
una
misma
velocidad es mayor, pues la velocidad de salida Vs es tambin

mayor.
VARIACION DEL EMPUJE CON LA VELOCIDAD Y LA ALTURA DE VUELO
Se deduce de la variacin del gasto de aire y de la variacin
del impulso. En efecto:
G
1
E = ---(Vs - Vo) = G. --- (Vs - Vo) = G.I
g
g
Teniendo en cuenta las representaciones grficas del gasto de
aire y del impulso
- El impulso disminuye con la velocidad.
- El gasto aumenta con la velocidad.
Hasta determinada
velocidad, el
descenso del
impulso es
mas
acusado que el aumento de gasto, ocurriendo una disminucin del

empuje.
En la zona de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar
la velocidad. Esto ocurre en la gama de velocidades en que es
mayor la disminucin del impulso que el aumento del gasto de
aire; no obstante, alcanzando un empuje Em a una determinada
velocidad Vm, del empuje, ocurrido esto hasta una velocidad VM

en que se alcanza el mximo de empuje EM. A partir de VM, el
empuje disminuye
definitivamente hasta anularse tericamente,
cuando la velocidad de vuelo Vo es igual a la salida de gases

Vs.
Con
la
altura
ocurre
los
mismo,
pero
valores
de
empuje
menores, pues el empuje disminuye con la altura por la menor

densidad del aire admitido en el motor, los mnimos y mximos de
empuje Em
EM aparecen en altura a ms bajas velocidades que al
nivel del mar, llegando incluso a no aparecer el mismo Em a

partir de una altura determinada. El descenso de empuje con la
altura es del orden de 2'5 al 3% por cada 1.000 pies.
VARIACION DEL EMPUJE CON LAS RPM DEL MOTOR
Se han analizado hasta aqu, las variaciones del empuje con la
velocidad y la altura de vuelo, y se ha expuesto, como estas
variaciones se corresponde con las propiedades fsicas del aire:
presin, densidad y temperatura.
En efecto la masa de aire que penetra en el motor es funcin
principal
de
las
RPM
estas
su
vez,
de
la
cantidad
de
combustible suministrado. La funcin de la unidad de control de

combustible es regular las RPM y el consumo de combustibles, en
el sentido de que se obtenga un mayor rempuje cuando mayores
sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan
respectivamente sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en
las turbinas.
La figura XVI-4 indica el efecto de las RPM en el gasto de aire

G en el empuje obtenido E. Puede observarse que, en tanto la
variacin del gasto de aire es prcticamente lineal con las RPM,
no ocurre as con el empuje, pues ste depende adems de la
aceleracin a que se somete al gasto de aire, y que es funcin
de las presiones en el turborreactor, temperatura y flujo de
combustible, por lo que la variacin del empuje con las RPM
resulta de variacin ms compleja que el gasto de aire.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA AMBIENTE EN EL EMPUJE
Los
motores
temperatura
de
en
reaccin
una
mayor
son
afectados
proporcin
por
que
los
lo
cambios
es
el
de
motor
alternativo de explosin, puesto que al variar la masa de aire

admitido al motor de forma inversa a la temperatura, un cambio
en sta afecta directamente al empuje.
Las unidades de control de combustible debern actuar de forma
que
hagan
disminuir
el
flujo
de
combustible
cuando
la
temperatura aumenta, a fin de mantener la temperatura de entrada

a la turbina constante que de otra forma, se vera incrementada
por un enriquecimiento en la proporcin combustible/aire. Esto
origina una mayor disminucin del empuje.
El aumento de temperatura tiene un efecto similar al de una
disminucin de presin: el avin y el motor reaccionan de forma
similar, esto es, como si volarn a una mayor altura.
El
empuje
decrece
al
aumentar
la
temperatura,
si
bien
la
distancia especfica para una determinada presin de altitud y
nmero de Mach, aumenta. Esta mejora en el vuelo de crucero es

aplicable hasta aquellos valores en que la resistencia al avance
se
mantiene
sin
elevarse
brscamente,
por
la
elevacin
del
nmero de Mach
EFECTO DE LA HUMEDAD EN EL EMPUJE
Los motores de reaccin son afectados por la humedad en menor
proporcin que los motores alternativos de explosin, pues el
cambio producido por la humedad afecta slo a la densidad de la
masa
de
aire
alternativo
admitida
de
al
explosin
motor,
afecta
en
tanto
tambin
que
en
la
el
motor
relacin
combustible/aire que para los grandes valores del turborreactor

es factor despreciable.
No obstante la relacin de cantidad de aire seco a saturado, en
una amplia gama de temperatura de 15 a 35C, motiva un descenso
en el empuje aproximadamente del 1'5% Puesto que la humedad
relativa normal oscila del 50% al 100%, y las actuaciones del
despegue, que pudieran ser las ms afectadas, se fijan al 80% de
la humedad relativa, no se requiere ninguna correccin por este
motivo.
Se suponen condiciones estndar de humedad, las correspondientes
a 15 C y 80% de humedad relativa, equivalente a 100 mm. Hg de
tensin de vapor.
El empuje del motor no acusa ningn efecto adverso debido a la
lluvia, nieve o granizo, si bien en tales casos debe aumentarse
el
empuje
previamente
seleccionado,
pues
disminuir
indirectamente, al derivar parte del aire para el sistema de

deshielo en la admisin.

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II. TIPOS DE TOBERA

A. Tobera convergente o subsnica.- Si la tobera esta calculada

expansin interna completa del gas se debe aadir un conducto

presiones en la tobera de salida llega a ser tan grandes o la

notable del empuje y un aumento del consumo de combustible.

Al ser constante el gasto en todas las secciones de tobera, e

corriente con las prdidas del empuje consiguiente. La garganta

aumenta la presin en el motor y con ello el grado de expansin.

Permitiendo la expansin a velocidad supersnica

supersnicos, pueden ser de 3 tipos

2. Otra forma consiste en retrazar el cono de salida con lo que

compuertas sobre las charnelas de sujeccin.

reversible, esto es, hacia adelante en el empuje normal y hacia

empuje inverso, permite disminuir considerablemente la carrera

actuacin que esto supone.

direccin axial. A partir de este momento, unos alabes gua

totalmente opuesta a la normal, produciendo de esta forma freno

disminucin del empuje respecto del mismo motor sin dispositivo

- Un sistema reversible para el flujo primario, y otro similar

solamente un 25% del aire que atraviesa el motor se quema, el

en el ciclo representado por el rea de la zona rayada de la

tiempo, para obtener altos valores de empuje que reduzcan la

requerido para incremento de velocidad del avin, en el caso de

puros, y posteriormente, con la aparicin de los turboreactores

complejo sistema de inyectores, trabaja en peores condiciones, y

postcombustin, esto es, menos pesados, el motor resulta ms

motor postquemador, es mayor que la correspondiente al mismo

postquemador se comporta como una gran cmara de combustin a la

aproximadamente un 50% mayor que la correspondiente al mismo

funcionamiento la proporciona la expansin de los gases, despus

condiciones, la tobera puede adoptar dos posiciones, o diversas,

postcombustin, en tanto que, cuando la postcombustin comienza

rgimenes funcionamiento del motor

TIII = 800K; TII = 550K

y para valores normales de C=3'00 y E= 0'55 resulta para Vo=0:

consumo especfico de combustible con la velocidad y la altura

localizada, e impedir aumento de velocidad del gas en la zona

general, de los siguientes componentes:

control y la unidad de control de la postcombustin.

El sistema funciona de la forma siguiente:

elevadas para mantener una llama estabilizada, por lo que es

estabilizadores de llama que crean una corriente turbulenta de

estabilizacin de la llama, para muy diversa gama de riqueza

formados, normalmente, por una seccin anular en forma de "V".

circunferencial al postquemador, es elevada, a veces no es lo

menester asegurar una chispa o llama de intensidad suficiente

combustible para la postcombustin y el rea de salida de la

funcionamiento de la postcombustin, salvo el aumento de consumo

Esta unidad determina la cantidad de combustible a entregar a la

aumento de presin en la tobera de escape y por, lo tanto, una

fisiolgicos, y su interpretacin subjetiva.

libera por los sistemas de escape.

frecuencia, que se oye de forma muy acusada delante del motor, y

durante el vuelo de crucero, y se genera principalmente en la

superficie fluida de discontinuidad, producida por la elevacin

el consiguiente aumento de densidad resulta, considerando el

La gama de frecuencia audibles por el odo humano oscila entre

audible se limita aproximadamente a 10.000 ciclos por segundo.

denominadas octavas, y cada banda excepto la primera y la ultima

igualmente por el oido humano. As, las frecuencias entre 1.000

tiempo, siendo esta gama de energa amplsima, pues varia en la

energa transmitida a travs de una determinada superficie, pues

MEDIDA DE LOS NIVELES DE RUIDO