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-SOLICITACIONES Y
MANTENIMIENTO DE VIAS FERREAS-
ALUMNO:
CHICANA ELERA Richard W.
CURSO:
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DOCENTE:
Ing. Ruiz Saavedra Nepton David
CICLO:
VI
Pimentel, 17 de Junio del 2015
LA VA FRREA
La va representa para el sistema ferroviario la estructura de soporte y guiado del tren,
su importancia radica en que sus elementos constitutivos son permanentes y por lo
tanto deben atender a ciertos criterios de forma, materiales y propiedades fsicas, que
les permitan mantener sus caractersticas as como sus funciones durante el mayor
tiempo posible. Aunque los componentes de la va frrea son los mismos en cualquier
parte del mundo, muchos autores difieren en su clasificacin. Sin embargo, existen dos
categoras fundamentales, de acuerdo a las funciones generales que desempean,
denominadas: infraestructura y superestructura.
La infraestructura, segn lvarez M., D. y Luque R., Pablo (2006, p. 17) est
constituida por la plataforma, cuyo principal problema de diseo consiste en la
consecucin de un trazado adecuado del terreno, econmico y cmodo. Lo anterior
significa que la plataforma es la estructura de apoyo fundamental del sistema
ferroviario, lo cual implica que debe ser segura para soportar en ltima instancia todos
los esfuerzos producidos por la marcha del tren.
Por otro lado, la superestructura es la va propiamente dicha, asentada sobre la
plataforma y normalmente constituida por dos filas de rieles fijados sobre durmientes,
que a su vez reposan en un lecho de materiales que forman el balasto. lvarez M., D y
Luque R., P. (2006, p. 17). Dada su importancia para el sistema ferroviario, el
comportamiento de la superestructura y la interaccin de los elementos principales que
la componen con el vehculo y la plataforma, ha sido objeto de estudio durante mucho
tiempo.
A pesar de que los tres componentes fundamentales de la superestructura, son los que
se mencionaron con anterioridad, los rieles, los durmientes y la capa de balasto;
existen otros elementos secundarios, como las juntas de fijacin, capas de asiento y
aparatos de va que intervienen en la dinmica ferroviaria y en el comportamiento de la
va. Su estudio es importante, porque sus propiedades individuales, modifican las
caractersticas generales de la va, afectando los
fenmenos mecnicos que se producen durante el
paso del tren. De esta forma, la superestructura
debe apreciarse como un conjunto, constituido
tanto por los elementos principales como por los
secundarios.
1. Solicitaciones de la va
Las fuerzas aplicadas a la pista son de tres tipos: verticales, laterales en la direccin
paralela a los durmientes y longitudinales, paralelas a los rieles; estas fuerzas se ven
afectadas por la velocidad de la marcha del tren.
Una consideracin importante en el diseo de la va es la de reconocer que el paso del
tren implica muchas repeticiones de fuerza, no slo una carga. Por lo tanto, las fuerzas
admisibles deben ser considerablemente menores que las fuerzas de colapso en una
prueba de carga nica, con el fin de realizar el recorrido satisfactoriamente durante un
perodo de tiempo determinado.
1.1.
Fuerzas Verticales
La principal fuerza vertical es la accin repetitiva de las ruedas del tren. La fuerza
vertical nominal de la rueda, tambin llamada fuerza esttica, es igual al peso bruto del
vehculo de ferrocarril dividido por el nmero de ruedas. Segn Selig (2004), esta
fuerza oscila entre 12.000 libras (53 kN) para vehculos de pasajeros de tren ligero y
39.000 libras (174 kN) para vehculos de transporte pesado. Sin embargo, debido a los
efectos inerciales del tren en movimiento, viajando sobre una geometra variable como
consecuencia de los defectos del riel, la carga vertical puede ser mucho menor que el
valor nominal o mucho mayor. Esto es confirmado por Selig (2004), cuando dice que la
inercia del tren en movimiento, hace que la fuerza vertical de la rueda vare por encima
y por debajo del valor de la carga nominal de la rueda.
Las mayores fuerzas registradas en la direccin vertical son aquellas producidas por el
impacto de la rueda sobre el riel, el cual es acompaado por vibraciones. La carga
dinmica de impacto vertical tiene dos componentes, una fuerza mayor de corta
duracin y una fuerza de magnitud ms pequea que la anterior pero de larga
duracin. La primera es ms perjudicial para los rieles y durmientes, mientras que la
segunda hace ms dao a la geometra del balasto.
De forma semejante a lo que ocurre en el clculo de la mayora de estructuras de
ingeniera, el clculo de los esfuerzos verticales sobre las vas del ferrocarril se
determina tradicionalmente a partir de un anlisis esttico. En ese anlisis, las cargas
aplicadas correspondan inicialmente al peso propio del vehculo considerado. Fonseca
(2003, p. 43), explica que la constatacin experimental del aumento de las cargas
transmitidas a la va, con el aumento de la velocidad, rpidamente llev a la
investigacin ferroviaria a proponer el empleo de un coeficiente de ampliacin
dinmico (Cd).
La expresin matemtica del coeficiente de ampliacin dinmica es:
Los principales factores que afectan la magnitud de las fuerzas dinmicas verticales,
segn Selig (2004) son entre otros:
-
Como se puede apreciar todas estas frmulas empricas, relacionan las sobrecargas
dinmicas con la velocidad de marcha del tren. No obstante, se demuestra que para
una va y vehculo de geometra perfecta, el coeficiente dinmico es prcticamente
nulo.
Posteriormente, en 1966 Birmann propuso una nueva ecuacin para el clculo de Cd:
Donde:
a, es un factor de dispersin relacionado con la calidad geomtrica de la va
Los resultados evidenciaron una dispersin de las cargas dinmicas en torno a un valor
medio. En 1969, Eisenmann comprob que esas dispersiones se ajustan a una
distribucin normal, conforme a lo que se aprecia en la figura.
Donde:
t, es un factor de seguridad estadstica, cuyos valores dependen del intervalo de
confianza
Como se aprecia en la Figura 2.3, los coeficiente de ampliacin dinmica calculados por
Fonseca, demuestran que con el empleo de la frmula de Eisenmann, con s=2 y un
rango de t, desde 1 hasta 3, se logra un umbral dentro del cual son ms precisas las
consideraciones dinmicas en funcin de la velocidad.
1.2.
Fuerzas Laterales
Las principales fuerzas laterales aplicadas al riel son las provocadas por la friccin; por
un lado entre la superficie de la rueda y la parte superior del riel y por otro lado, por la
pestaa de la rueda actuando contra la cara interior de la cabeza de riel,
particularmente en las curvas.
Las ruedas de un vehculo ferroviario son cnicas, esto obedece a que el dimetro tiene
que disminuir desde el interior hacia el exterior, con el fin de centrarlas en pista recta y
compensar en parte la mayor distancia que las ruedas exteriores tienen que recorrer en
una curva. Lo anterior se conoce con el nombre de pseudo-deslizamiento o movimiento
de cimbreo, provocado por el deslizamiento aparente que ocurre en la zona de contacto
de la rueda con el riel. Su aparicin genera fuerzas laterales o tangenciales.
1.3.
Fuerzas Longitudinales
Las fuerzas longitudinales provocadas por el paso del vehculo ferroviario se deben
principalmente a los siguientes factores:
-
Aceleracin
Traccin
Frenado
Cambios de temperatura, provocados por desvos, cruces, etc.
CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
INTRODUCCIN
CONSERVACIN.
LA
coste
de
histricamente
conservacin
ha
para
conllevado
un
las Explotaciones
mantenimiento
normal
(50
de
volumen
de
gasto
de
de las instalaciones fijas deberan ser del orden del 3 al 5% del capital
inmovilizado en infraestructura y superestructura.
El mantenimiento comprende 3 acciones principales:
El mantenimiento normal, cuyo fin es que la va se encuentre
en todo momento en estado adecuado para el servicio pblico que
debe cumplir, tanto desde el punto de vista de la seguridad como el
confort de los usuarios. Los gastos relativos a esta operacin pueden
representar, como se ha indicado, hasta el 50 % de los gastos totales
del mantenimiento de la va.
Las renovaciones de va, que se caracterizan por la sustitucin
sistemtica
de
elementos
de
la
va
sometida
desgaste
general,
ms
reducido
que
el
de
las
renovaciones
sistemticas de la va.
De forma muy general, los mbitos en que se concretan las
operaciones de mantenimiento de una va son:
- Mantenimiento de explanaciones, puentes o viaductos y tneles.
- Control sobre el estado de la geometra de la va y actuaciones que se
deriven.
- Auscultacin ultrasnica de carriles para detectar los posibles
defectos internos del carril.
- Control del desgaste ondulatorio de los carriles.
- Control del desgaste lateral de los carriles.
- Control del estado del resto de los materiales (juntas,
sujeciones, soldaduras) y de los aparatos de la va.
EVOLUCIN DE LA CONSERVACIN DE INFRAESTRUCTURAS.
Figura 1
intervalos
regulares,
limitndose
la
llamada
Figura
2
efecto
de
juntas
de
carriles
soldaduras
intervalos
de
18
m,
Por
lo
que
respecta
al
primer
tipo
de
vehculo,
los
palpadores
empleo
de
los
denominados
palpadores
sin
verticales
por
doble
integracin
de
las
los
aceleraciones
velocidad.
En cuanto
los
sensores
pticos,
se
destaca
el
Figuras 4 y 5
Figura 6 y 7
ayuda
de
un ordenador
en
el que
previamente
se programan
Figura 8
- Por ltimo y en cuanto a medida del desgaste ondulatorio, cabe sealar que
se caracteriza por la aparicin de ondas brillantes y oscuras ms o menos
anchas sobre la superficie de rodadura. Normalmente se caracteriza por la
longitud de onda que presenta en cada situacin.
Figura 9
Adems de la utilizacin de los citados vehculos y de los resultados que de
ellos se derivan, las decisiones de mantenimiento se apoyan tambin en
inspecciones a pie por parte de brigadas de trabajo, inspecciones generales,
y auscultacin dinmica de la va.
En este ltimo caso, se trata de una medida indirecta de la calidad
geomtrica de la va. De esta forma, registrando las aceleraciones que
Figura
10
EL MANTENIMIENTO
ACTUALIDAD
Los
tneles
deben
DE
ser
LOS
objeto
TNELES
de
EN
diferentes
LA
inspecciones
DE
LNEAS
DE
ALTA
de tiempo que
Figura
11
160km/h<V<220k
V=300km
Va general: 10
semanas
2 semanas
A pi: 2
meses
Desvos:5
semanas
A pi: 1
mes
En cabina: 2
-
En cabina: 2
Cada da al inicio del
servicio con
6
meses
6 meses con
dispositivo
los
portti
1
ao
convencionales
de
alta
velocidad
realizar
la
El
objetivo
principal
de
estos
vehculos
cuando
es
registrar
circulan
las
una
Ac.vert
caja
30
50
1,5
50
70
>6
gras
30
>7
0
Ac.Transvers
al
0
1,5
>2,
5
Ac.Vertical
0
2,5
2,5
>2,
5
Accin
Nivel de control
Normal
Nivel de control
intenso
Comprobaci
ny
correccin
Comprobaci
ny
correccin
de
los
vehculos
resulta
posible
detectar
los
defectos
Figura
12
EL
MATERIAL
AUXILIAR.
MVIL
destinados
usos
auxiliares
(mantenimiento
de
instalaciones,
y los
objetivos
de
reduccin
de
costes
de
sistemas
de
propulsin
no
ruidosos
ni
de
Figura
13
Dresinas de va: Son vehculos pequeos propulsados mediante un
motor diesel, que poseen una cabina para transportar una brigada de
va, y una pequea plataforma para el transporte de tiles y
herramientas. Suelen estar dotadas de un brazo hidrulico para la
carga y descarga de material pesado
Figura
14
Esmeriladoras: Corrigen los defectos producidos en los carriles, sobre
todo el desgaste ondulatorio, y tambin la forma del perfil en la zona
de ataque de la pestaa de la rueda. Para ello disponen de una serie
de muelas, que giran movidas or motores elctricos y se posicionan
mediante dispositivos hidrulicos al objeto de atacar al carril en
diversos ngulos para restituirle en toda su superficie de rodadura la
forma curvada que se desea. Pueden ser vehculos remolcados o
autopropulsados mediante motor diesel, pudiendo disponer
equipos
automatizados
de
medida
de
forma
de
carriles
Figura 15
Figura 16
Plataforma portacarriles
Figura 17
de
y
se
decantan
los
objetos
pesados
el
resto
se
filtra
se
forma
senoidal
de
oscilacin
le
superpone
una
vibracin
en
Figura
18
Inicialmente, las traviesas se bateaban de una en una, sin embargo
nuevos sistemas hicieron posible el bateo simultneo de dos o incluso
tres traviesas , aumentando de este modo el rendimiento de trabajo.
Figura 19
Figura
20
Mediante la viga G1G2 se eleva el carril a una altura tal que el punto F
quede situado sobre la recta DE. Una vez que el carril est en
posicin, se batea la traviesa situada a la derecha del punto C.
El sistema de medida de la bateadora supone la existencia de una
funcin de transferencia que relaciona el defecto medido y el defecto
corregido.
La inmediata aplicacin del estabilizador mecnico proporciona las
mejores caractersticas de calidad de va, en trminos de geometra y
de resistencia lateral.
La bateadora de avance continuo 09-3X , aparecida en el mercado a
finales de ao 2001, es la mquina con mayores rendimientos de
bateo, alcanzndose en puntas, valores de hasta 2.200 m/hora.
Por la propia configuracin de la va, para el matenimiento de los
cambios de va se requieren mquinas especiales. Como referencia, la
mquina Unimat de Plasser dispone de cuatro grupos de bateo
independientes con un total de 16 bates. Los grupos de bateo
exteriores van montados sobre brazos telescpicos que se adaptan a
las dimensiones de la superestructura (en anchura en los aparatos de
va).
En 1983 Plasser & Theurer puso en funcionamiento la primera
mquina de bateo continuo en servicio regular, con la que comenzaba
su serie 09 y se daba un paso decisivo en la tecnologa de
conservacin de vas al ofrecerse rendimientos muy superiores a las
mquinas utilizadas hasta entonces. Ahora, superadas las 09 para dos
y tres traviesas, Plasser ha lanzado la 09/4X para cuatro traviesas.
Las 09/4X son el ltimo avance en mquinas de bateo universal que
permite el avance continuo y el bateo cclico para trabajar sobre vas y
cambios. Las bateadoras trabajan a una velocidad de 2.600 metros de
va por hora.
La Unimat
09.32/4S Dynamic
(con estabilizador
dinmico) de BBW
trabajando en la
lnea Viena-Linz.
Son mquinas de 125 o 127 toneladas de peso con una distancia entre
topes de 33.540 milmetros y de 17.500/10.000, entre pivotes, y una
potencia del motor de 567 kW para velocidades mximas de
desplazamiento de cien a ciento veinte kilmetros por hora.
Permiten la conservacin y el mantenimiento de cambios con levante
de tres hilos y bateo de cuatro hilos y cuentan con cuatro grupos de
bateo independientes para un total de 16 32 bates. De ellos los
grupos de bateo exteriores estn montados sobre brazos telescpicos
que permiten el bateo del cuarto hilo.
La mquina cuenta con dispositivo de levante y ripado con ganchos de
levante y tenazas de platillos y con un dispositivo de levante
adicional automtico para el levante del tercer hilo.
Dispone de un total de cuatro cabinas, la delantera y la posterior
para la conduccin de la maquina, otra sobre el dispositivo de
levante y ripado para el trabajo en cambios y una central con puesto
de operador para el trabajo en vas y cambios de va. Asimismo,
incorpora un dispositivo de barrido de vas y cambios con cinta
transportadora transversal reversible.
Avance
s.
Figura 21
Estas mquinas son consecuencia
del avance que en 1962 supuso la
introduccin de la tecnologa de
Figura
22
As en 1971 se present la serie 07 de mquinas para la nivelacin,
ripado y bateo de construccin compacta con grupos de trabajo
montados sobre los ejes y, posteriormente se introdujo la serie 08 de
mquinas bateadoras que cuentan con gran distancia entre ejes,
bogues y con un vagn articulado.
En cualquier caso cada mquina puede considerase ms que
resultado
de
elementos
bsicos
de
una
mquina
niveladora
son
tres:
palpadores de contacto por cada carril, as como las uas que sirven
para sujetar la cabeza de ste y para colocarlo en su correcta
posicin utilizando la fuerza de unos gatos. Se seala que la
niveladora puede levantar el carril y dejarlo a una cota ms elevada,
pero sin embargo no puede rebajar la cota existente.
Figura
23
NIVELACIN
RELATIVA.
LONGITUDINAL
EN
BASE
nivelaciones en un
Figura
24
NIVELACIN
ABSOLUTA.
LONGITUDINAL
EN
BASE
LIMITACIONES
DE
LOS
SISTEMAS
PRESENTES
NUEVOS ENFOQUES.
Se constata
que:
a)
Figura
25
Figura
26
EL
EN
CONTROL
INTEGRAL
DE
LA
VEGETACIN
LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Figura
27
El objetivo fundamental del control integral de la vegetacin en las
infraestructuras ferroviarias se centra en la prevencin de riesgos de
cara a la explotacin segura del ferrocarril, lo que incluye prevencin
de incendios y de accidentes laborales, mejora de la visibilidad y
mantenimiento ecolgico de la infraestructura de la va. En este
sentido, se considera condicin indispensable para la conservacin
de la nivelacin de los carriles de las vas frreas, asentados sobre
balasto permeable, el que este se haya colocado y mantenido limpio
de vegetacin y maleza. El desarrollo de tallos y races en el balasto
dificulta la rpida evacuacin de las aguas de lluvia a travs de este, a
la vez que los residuos de la descomposicin de los vegetales que
brotan en l, van rellenando los huecos de los clastos que lo
componen, llegando a colmatarlo. Como consecuencia se produce
una desestabilizacin progresiva de la plataforma de la va que
conduce a su desnivelacin.
ferrocarril,
las
Por
ello,
desde
los
inicios
del
Control de la vegetacin
El control de la vegetacin en infraestructuras ferroviarias se ejerce
sobre un dominio de aplicacin que comprende los siguientes
elementos: caja de la va, banqueta y su flanco, paseo y su flanco,
terrapln, cuneta y taludes de trincheras. Los principales mtodos
usados en el control de la vegetacin en estas infraestructuras
comprenden
tanto
procedimientos
estructurales
como
no
estructurales.
Los
procedimientos
estructurales
previenen
el
crecimiento
de
estructuras
debajo
del
balasto
(lechos
de
materiales
balasto;
banquetas
procedimientos
no
de
bloques
estructurales
de
hormign;
corresponden
etc.).
trabajos
Los
de
problema
dentro
de
ellos
se
encuentran
los
mtodos
Figura
28
Los
mtodos
fsicos
comprenden
los
manuales,
mecnicos
aplicacin,
pudindose
efectuar
tratamientos
aspectos
se
generales
utilizan
tambin
menor
impacto
ambiental
respecto
los
siguientes
combustibles
una
mayor
los
es
positivo
mtodos
para
qumicos
la
administracin
pueden
ferroviaria.
perfeccionarse
en
la
de
procedimientos
adecuada de diferentes
no
mtodos
estructurales.
fsicos,
La
qumicos
combinacin
y
biolgicos
Figura
29
Sistemas de
pulverizacin.