Como funcionam as suspenses dos carros

Como funcionam as suspenses dos carros

por William Harris - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Introduo
Quando as pessoas pensam sobre o desempenho de um automvel, geralmente
vem cabea potncia, torque e acelerao de 0 a 100 km/h. No entanto, toda a
fora gerada pelo motor intil se o motorista no puder controlar o carro. Por isso,
os engenheiros automobilsticos voltaram sua ateno para o sistema de
suspenso quase ao mesmo tempo em que dominaram a fundo o motor
de combusto interna a 4 tempos.

Foto cortesia de Honda Motor Co., Ltd.

Sistema de suspenso de braos triangulares

superpostos no Honda Accord Coupe 2005

A funo da suspenso de carro maximizar o atrito entre os pneus e o solo, de

modo a fornecer estabilidade na direo com bom controle e assegurar o conforto
dos passageiros. Neste artigo veremos como as suspenses evoluram ao longo
dos anos e qual deve ser o futuro das mesmas.
Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as suspenses
no seriam necessrias. Entretanto, elas esto longe de serem perfeitas. At
mesmo as recm-pavimentadas possuem desnveis tnues, que podem interagir
com as rodas do carro. So essas imperfeies que transmitem fora s rodas. De
acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as foras possuem
tanto magnitude comodireo. Uma ondulao no solo faz com que a roda se
mova para cima e para baixo, perpendicularmente superfcie. A magnitude,
claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulao ou uma partcula
minscula. Em ambos os casos, ela sofre uma acelerao vertical quando passa
sobre a imperfeio.

Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas transferida
para o chassi, que se move na mesma direo. Numa situao dessas, as rodas
podem perder completamente o contato com o solo. Ento, sob a fora da
gravidade, elas podem bater no cho. Voc precisa de um sistema que ir absorver
a energia da roda acelerada verticalmente, permitindo que o chassi e o corpo
permaneam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulaes do solo.
O estudo das foras que agem sobre um carro em movimento chamado
de dinmica veicular. Voc precisa conhecer alguns desses conceitos
para entender porque a suspenso necessria. Muitos engenheiros de
automveis consideram a dinmica de um carro em movimento sob duas
perspectivas:
rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulaes
com suavidade
comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas
com segurana
Essas duas caractersticas podem ser descritas em trs importantes princpios
- isolamento do solo, adeso ao solo e capacidade de curva. O quadro abaixo
descreve esses princpios e como os engenheiros tentam solucionar os desafios de
cada um.
Princpio
Definio
Objetivo
Soluo
Isolamento
do solo
Adeso ao
solo

A capacidade do
veculo em absorver ou
isolar o impacto com o
solo do compartimento
dos passageiros.
A proporo em que o
carro est em contato
com a superfcie do
solo em vrias
mudanas de direo e
em linha reta . Por
exemplo: o peso do
carro ir se deslocar dos
pneus traseiros para os
pneus dianteiros
durante a frenagem.
Como a parte frontal do

Permitir que o
veculo trafegue
sem perturbao
enquanto estiver
percorrendo
solos speros.
Manter os
pneus em
contato com o
solo, porque o
atrito entre os
pneus e o solo
que afeta a
capacidade do
veculo de
andar, frear e
acelerar.

Absorver energia dos

obstculos do solo e
dissip-la sem causar
oscilao indevida no
veculo.
Minimizar a
transferncia do peso
do veculo de um
lado para outro e de
frente para trs, pois
essa
transferncia reduz a
adeso dos pneus ao
solo.

carro se inclina na
direo do solo, este
tipo de deslocamento
conhecido como
"mergulho". O efeito
oposto - "agachamento"
- ocorre durante a
acelerao que desloca
o peso do carro dos
pneus dianteiros para
trs.

Capacidade
de curva

A capacidade do
veculo em trafegar em
uma trajetria curva.

Minimizar a
inclinao da
carroceria que
ocorre quando a
fora centrfuga
na curva o
veculo para
fora pelo
seu centro de
gravidade,
elevando um
lado do carro e
abaixando o
lado oposto.

Transferir o peso do
carro durante as
curvas do lado mais
baixo do carro para o
mais alto.

A suspenso do carro, com todos os seus componentes, fornece todas as solues

descritas.
Vamos observar as partes de uma suspenso a partir da foto maior do chassi, at
os componentes individuais, embaixo, que tornam a suspenso apropriada.
O chassi
A suspenso do carro , na verdade, parte do chassi. Ele abrange todos os
importantes sistemas localizados na parte inferior do carro.

Chassi

Esses sistemas incluem:

 o chassi - componente estrutural destinado a carregar o peso que

sustenta o motor e a carroceria. Estes, por sua vez, so sustentados pela
suspenso;
o sistema de suspenso - arranjo que sustenta o peso, absorve e
amortece impactos e ajuda a manter o contato dos pneus;
o sistema de direo - mecanismo que possibilita que o motorista guie e
direcione o veculo;
os pneus e as rodas - componentes que tornam possvel o deslocamento
do veculo atravs da aderncia e/ou atrito com o solo.
Logo, a suspenso nada mais que um dos sistemas mais importantes do veculo.
Tendo memorizado a foto maior, vamos aos trs componentes fundamentais de
qualquer suspenso: molas, amortecedores e barras estabilizadoras.
Molas
Os sistemas atuais de molas so baseados em um dos quatro projetos bsicos:
molas helicoidais - esse o tipo mais comum de mola e , em essncia,
uma barra de toro de alta capacidade, enrolada em volta do seu eixo.
As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver o
deslocamento das rodas;

Foto cortesia de Car Domain

Molas helicoidais

feixe de molas - este tipo de mola consiste em

vrias camadas de metal (chamadas "lminas")
colocadas juntas para atuarem como uma nica pea.
Os feixes de molas foram usados inicialmente em
Feixe de molas
carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na
maioria dos carros americanos at 1985. At hoje, eles so usados em
muitas picapes e veculos pesados;

barras de toro - as barras de toro utilizam as propriedades de toro

de uma barra de ao para obter o desempenho parecido com o de uma mola
helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte modo: uma extremidade
da barra fixada no chassi do veculo e a outra fixada ao brao traingular,
que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente barra
de toro. Quando a roda atinge um obstculo, o deslocamento vertical
transferido ao brao triangular e, depois, atravs da ao de alavanca,
barra de toro. Esta ento se torce ao longo do seu eixo para prover a fora
de mola. Os fabricantes de carros europeus usaram amplamente este
sistema nas dcadas de 1950 e 1960, assim como a Packard e a Chrysler
nos Estados Unidos (e no Brasil, nos Dodge Dart e Charger); so usadas
tambm em outras partes do carro, como manter as tampas de porta-malas
abertas, visto na foto abaixo;

Barra de toro

molas pneumticas - consistem em uma cmara cilndrica de ar e so

posicionadas entre a roda e o carro, usando as compressivas qualidades
do ar para absorver as vibraes da roda. Esse conceito tem mais de um
sculo e podia ser encontrado em bigas puxadas por cavalos. Nessa
poca, as molas pneumticas eram feitas de diafragmas de couro cheios
de ar, muito parecidos com foles. Elas foram substitudas por molas
pneumticas de borracha moldada nos anos 30;

Molas pneumticas

Dependendo do lugar onde esto localizadas as molas em um carro - por exemplo,

entre as rodas e o chassi - os engenheiros muitas vezes acham conveniente
falar em massa suspensa e a massa no-suspensa.
Molas: massa suspensa e massa no suspensa
A massa suspensa a massa do veculo sustentada pelas molas, enquanto que

a massa no-suspensa definida como a que fica entre o solo e as molas de

suspenso. A dureza das molas afeta o modo como a massa suspensa reage
enquanto o carro est sendo dirigido. Os carros suspensos de uma forma mais
solta, tais como os de luxo, podem absorver bastante os obstculos e oferecer
um rodar muito suave. No entanto, um carro desses propenso a "mergulhar" e
"agachar" durante a frenagem e acelerao. Tende, ainda, a rolar ou se inclinar nas
curvas. Os carros de suspeno mais firme, como os esportivos, so
menos agradveis em estradas de piso mais irregular, mas eles minimizam
bastante os movimentos da carroceria. Isso significa que eles podem ser dirigidos
vigorosamente at mesmo nas curvas.
Ento, enquanto as molas parecem dispositivos simples, projet-las e implementlas em um carro para conciliar conforto com a estabilidade uma tarefa complexa.
Para tornar as coisas ainda mais difceis, as molas no oferecem sozinhas um
rodar perfeitamente suave. Por qu? Porque as molas so timas para absorver
energia, mas no to boas para dissip-la . Outras estruturas, conhecidas
como amortecedores, so necessrias para fazer isso.
Suspenses histricas
Os vages e carruagens do sculo XVI tentaram solucionar o problema
de sentir as irregularidades do caminho. Surgiu a idia de se elevar a
carruagem em amarras de couro fixadas a quatro colunas do chassi. Na
poca, ele parecia uma mesa de cabea para baixo. Uma vez que a
carruagem estava suspensa do chassi, o sistema veio a ser conhecido
como "suspenso" - termo usado at hoje para descrever o conjunto
completo de solues. A suspenso do tipo carruagem levantada no foi
um verdadeiro sistema de molas, mas possibilitou que a carruagem e que
as rodas se movessem independentemente.
Os projetos de molas do tipo semi-elpticas, conhecidas tambm como
molas do tipo carroa, rapidamente substituram a suspenso por amarras
de couro. Muito populares em vages, carroas e carruagens, as molas
semi-elpticas eram usadas freqentemente, tanto no eixo dianteiro,
quanto no traseiro. Entretanto, tinham tendncia a permitir um balano
para frente e para trs e possuam um centro de gravidade alto.
Assim que os veculos motorizados tornaram-se frequentes na vida das
pessoas, outros sistemas mais eficientes de molas foram sendo
desenvolvidos para aumentar o conforto dos passageiros.

Amortecedores
A no ser que haja um dispositivo de amortecimento, a mola de um carro
aumentar e dissipar a energia absorvida em um impacto de maneira
descontrolada. A mola continuar oscilando na sua freqncia natural at que toda
a energia originalmente aplicada a ela seja dissipada. Uma suspenso constituda
apenas de molas tornaria o rodar bem balanante e, dependendo do terreno, seria
impossvel controlar o carro.
Para isso existe o amortecedor, um dispositivo que controla o deslocamento
indesejado da mola atravs de um processo conhecido como amortecimento. Os
amortecedores reduzem a magnitude dos deslocamentos oscilatrios. Isso ocorre
quando o equipamento transforma a energia cintica do movimento da suspenso

em calor, energia essa que dissipada atravs do fluido hidrulico. Para entender
como isso funciona, melhor olharmos o amortecedor por dentro e conhecermos
sua estrutura e funo.

Um amortecedor basicamente uma bomba de leo localizada entre o chassi do

carro e as rodas. A parte superior do amortecedor se fixa ao chassi (por exemplo, o
peso suspenso), enquanto a parte inferior se fixa ao eixo, prximo roda (por
exemplo, peso no-suspenso). Em um tipo de dois tubos, um dos mais comuns, a
parte de cima fixa uma haste, que, por sua vez, est ligada a um pisto. Ele
est inserido em um tubo cheio de fluido hidrulico. O tubo interno conhecido
como tubo de presso. J o externo conhecido como tubo de reserva. Este ltimo
armazena o excesso do fluido hidrulico.
Quando a roda do carro encontra um obstculo na via, a mola se comprime e se
distende. A energia dela transferida para o amortecedor atravs da parte de cima
e vai seguindo atravs da haste para dentro do pisto. Os orifcios no pisto
permitem que o fluido passe atravs dele e ele se mova para cima e para baixo no
tubo de presso. Como os orifcios so relativamente pequenos, somente uma
pequena quantidade de fluido passa sob grande presso. Isso faz com que o pisto
desacelere, o que por sua vez desacelera a mola.
Os amortecedores trabalham em dois ciclos - o de compresso e o de distenso.
O ciclo da compresso ocorre quando o pisto se move para baixo, comprimindo o
fluido hidrulico na cmara abaixo. J o ciclo da extenso ocorre quando o pisto
se move na direo do topo do tubo de presso, comprimindo o fluido na cmara
acima. Um carro comum ou uma picape tero maior resistncia durante o ciclo da

extenso do que no ciclo da compresso. Considerando isso, o ciclo da

compresso controla o deslocamento do peso no-suspenso do veculo,
enquanto o de distenso controla o mais pesado, o suspenso.
Todos os amortecedores modernos so sensveis velocidade: quanto mais
rpido a suspenso se movimenta, mais resistncia o amortecedor fornece. Isso
permite aos amortecedores que se ajustem s condies da estrada e que
controlem todos os movimentos indesejados que possam ocorrer em um veculo em
marcha, incluindo balano, oscilao, mergulho na frenagem e agachamento na
acelerao.
Colunas de suspenso e barras estabilizadoras
Uma outra estrutura de amortecimento bastante comum a coluna de suspenso,
mais conhecida por suspenso MacPherson. Trata-se de um amortecedor montado
dentro da coluna e geralmente de uma mola helicoidal externa a ela. As colunas de
suspenso tm duas funes: elas fornecem uma funo de amortecimento como
os amortecedores e, tambm, apoio estrutural para a suspenso do veculo. Isso
significa que a coluna de suspenso faz mais do que os amortecedores, que no
suportam o peso do veculo - eles somente controlam a velocidade na qual o peso
transferido em um carro, mas no o peso em si.

Projeto de uma coluna de suspenso

Uma vez que os amortecedores e as colunas de suspenso tm muito a ver com a

estabilidade do carro, ambos podem ser considerados os pontos crticos de
segurana. Amortecedores e colunas gastas podem permitir uma excessiva
transferncia veculo-peso de um lado para outro e de frente para trs. Isso reduz a
capacidade do pneu em aderir ao solo, bem como a estabilidade e o desempenho
na frenagem .

As barras anti-oscilao (tambm conhecidas como barras estabilizadoras) so

usadas junto com as colunas de suspenso ou braos triangulares para fornecer
estabilidade adicional ao veculo em movimento. Essa barra uma haste metlica,
que se estende sobre todo o eixo e se conecta a cada um dos lados da suspenso.

Barras estabilizadoras

Quando a suspenso em uma roda se move para cima e para baixo, a

barra estabilizadora transfere o movimento para a outra roda. Isso faz com que o
carro ande mais nivelado lateralmente e com menos inclinao nas curvas, isto
, evita que o carro role sobre a sua suspenso nas curvas. Por esse motivo, quase
todos os carros possuem as barras estabilizadoras instaladas como item de srie.
No entanto, caso no estejam colocadas, os kits tornam fcil a instalao a
qualquer momento.
Outra utilidade das barras estabilizadoras permitir que o carro tenha molas mais
macias, para maior conforto de rodagem, sem que sofra os efeitos da inclinao
nas curvas.
Tipos de suspenso
At agora, as nossas discusses se concentraram no modo como as molas e
amortecedores atuam sobre a roda. S que as quatro rodas de um carro funcionam
juntas em dois sistemas independentes - as duas rodas fixadas pelo eixo dianteiro e
as duas rodas fixadas pelo eixo traseiro o que significa que o carro pode ter tipos
diferentes de suspenso na frente e atrs. Isso significa que um nico eixo rgido
pode conter as duas rodas ou elas podem se mover independentemente. O
primeiro arranjo conhecido como sistema de eixo rgido, enquanto o segundo
conhecido como sistema independente.
As suspenses dianteiras de eixo rgido, como o nome diz, possuem um rgido
eixo ao qual se montam as rodas da frente. Basicamente, ele se parece com uma
barra slida sob a parte dianteira do carro, mantida no lugar pelo feixe de molas e
amortecedores. Comuns em picapes, as suspenses dianteiras por eixo rgido no
so usadas em carros h muitos anos.
Em um sistema independente de suspenso dianteira, as rodas podem se mover
independentemente. A coluna MacPherson, desenvolvida em 1947 por Earle S.

McPherson, da General Motors, o sistema de suspenso dianteira mais utilizado,

especialmente em carros originados na Europa.

A coluna MacPherson combina um amortecedor e uma mola helicoidal numa

mesma pea. Isso faz com que o sistema de suspenso seja mais compacto e leve,
podendo ser usado em veculos com trao nas rodas dianteiras.
A suspenso do tipo braos triangulares superpostos um outro tipo comum
de suspenso dianteira independente.

Foto cortesia de Honda Motor Co, Ltd.

Suspenso do tipo braos triangulares superpostos no

Honda Accord Coupe 2005

Uma vez que h vrias configuraes diferentes possveis, esse projeto usa dois
braos triangulares para localizar a roda. Cada brao triangular, que possui dois
pontos de articulao no chassi e um ponto de articulao na roda, possui um
amortecedor e uma mola helicoidal para absorver vibraes. As suspenses desse
tipo permitem maior controle sobre o ngulo de cambagem da roda, que mostra o
grau no qual as rodas se inclinam para dentro ou para fora. Elas tambm ajudam a

minimizar a rolagem ou o balano e proporcionam uma direo mais firme. Por

causa dessas caractersticas, a suspenso por braos triangulares superpostos
comum na dianteira dos carros grandes.
Vamos observar as suspenses traseiras mais comuns.
Se um eixo rgido interliga as rodas traseiras de um carro,
ento a suspenso geralmente bem simples - baseada
tanto no feixe de molas como na mola helicoidal. Naquele,
o feixe se prende diretamente no eixo. As pontas se fixam
no chassi e o amortecedor fica preso ao grampo que firma
Feixe de molas
a mola no eixo. Por muitos anos, os fabricantes
americanos de carros preferiam esse projeto devido sua simplicidade.
O mesmo projeto bsico pode ser obtido com as molas helicoidais substituindo as
lminas. Neste caso, a mola e o amortecedor podem ser fixados como uma pea
nica ou componentes separados. Quando eles esto separados, as molas podem
ser bem pequenas, o que reduz o espao que a suspenso ocupa.
Se ambas as suspenses dianteira e traseira so independentes, todas as rodas
so fixadas e suspensas individualmente. Isso resulta naquilo que os anncios de
carros informam como "suspenso independente nas quatro rodas". Qualquer
suspenso que possa ser usada na dianteira do carro pode ser usada tambm na
traseira. As verses dos sistemas dianteiros independentes descritos na seo
anterior podem ser encontrados nos eixos traseiros. claro que, na parte traseira
do carro, a caixa de direo - o conjunto que inclui o pinho e permite que as rodas
sejam viradas de um lado para o outro - inexistente. Isso significa que as
suspenses traseiras independentes podem ser verses simplificadas das
dianteiras, apesar de os princpios bsicos serem os mesmos.
Suspenses especiais
Em sua maior parte, este artigo concentrou-se nas suspenses predominantes em
carros com trao dianteira e traseira - carros que trafegam por estradas normais
em condies de conduo normais. Mas e quanto s suspenses de carros
especiais, como hot rods, carros de corrida ou off-roads extremos? Embora a
suspenso de carros especiais obedea aos mesmos princpios bsicos, elas
realmente trazem benefcios adicionais nicos s condies de conduo em que
devem trafegar. O que segue um breve resumo de como a suspenso projetada
para trs tipos de carros especializados - bugues Baja, Frmula Um e hot rods no
estilo americano.
O Fusca da Volkswagen foi criado para se tornar o favorito entre os entusiastas do
fora-de-estrada ou "off-road". Com um baixo centro de gravidade e motor sobre o
eixo traseiro, o Fusca com trao nas duas rodas enfrenta as condies off-road to
bem quanto alguns veculos com trao nas quatro rodas . claro que o Fusca da
VW no est pronto para as condies off-road com os seus equipamentos de
fbrica. Muitos Fuscas requerem algumas modificaes, ou converses, para que

se tornem aptos a enfrentar corridas em condies severas como os desertos da

Baja Califrnia.

Foto cortesia de Car Domain

Bugue Baja

Uma das modificaes mais importantes na suspenso. A suspenso do tipo

barra de toro, equipamento padro na frente e atrs na maior parte dos Fuscas
entre 1936 e 2003, pode ser levantada para abrir espao s rodas e pneus maiores
para off-road. Amortecedores mais longos substituem os amortecedores originais
para deixar o carro mais alto e fornecer o mximo curso de suspenso possvel. Em
alguns casos, os preparadores do bugue Baja removem por completo as barras de
toro e substituem-nas por conjuntos mola-amortecedor, um item de mercado
paralelo que junta a mola e o amortecedor em uma pea ajustvel. O resultado
destas modificaes um veculo que permite que as rodas se movimentem
verticalmente por 50 cm ou mais em cada canto. Um carro desses pode facilmente
percorrer um terreno bem acidentado e, s vezes, parece deslizar sobre as
imperfeies como uma pedra atirada na gua.
As corridas de Frmula 1 representam o auge das inovaes e evolues
automobilsticas. Pouco peso, estruturas compostas, potentes motores V10 e
aerodinmica avanada resultaram em carros mais rpidos, mais seguros e
confiveis.

Carro de Frmula 1

Para aumentar a habilidade do motorista como fator-chave de diferenciao em

uma corrida, normas rigorosas e exigncias regem o projeto dos carros de corrida
da Frmula 1. Por exemplo, as normas que regem o projeto das
suspenses exigem que todos os carros de Frmula 1 devem ser
convenientemente suspensos, mas no se permitem suspenses ativas controladas
por computador. Para contornar isto, os carros usamsuspenses do tipo multibrao que usam um mecanismo equivalente ao sistema de braos triangulares
superpostos.
Lembre-se de que esse projeto usa dois braos de controle triangulares para
orientar o movimento para cima e para baixo de cada roda. Cada brao possui trs
pontos de fixao - dois no chassi e um na manga do eixo - e cada junta
articulada para orientar o movimento da roda. Em todos os carros, a vantagem
bsica da suspenso do tipo braos triangulares superpostos a estabilidade. A
geometria dos braos e a elasticidade das juntas fornece para os engenheiros o
controle mximo sobre o ngulo da roda e a dinmica dos outros carros, como a
sustentao, agachamento e mergulho. Ao contrrio dos carros de rua, os
amortecedores e molas helicoidais de um carro de corrida da Frmula 1 no se
fixam diretamente nos braos de controle. Em vez disso, eles ficam dispostos ao
longo do comprimento do carro e so controlados remotamente, atravs de uma
srie de hastes e balancins. Neste arranjo, as hastes e os balancins traduzem os
movimentos para cima e para baixo das rodas em movimentos para frente e para
trs do conjunto mola e amortecedor.
A clssica era do carro americano hot rod durou de 1945 at cerca de 1965. Assim
como os bugues Baja, os clssicos hot rods exigiam modificaes significativas.
Diferente dos Fuscas, que so construdos sobre chassi da Volkswagen, os hot
rods eram construdos em uma variedade de modelos de carros antigos, muitas
vezes histricos. Carros fabricados antes de 1945 eram considerados ideais para
transformaes em hot rod, pois as suas estruturas e seus chassis estavam quase
sempre em bom estado, enquanto os seus motores e sistemas de transmisso
precisavam ser trocados completamente. Era exatamente o que os entusiastas de
hot rod queriam, porque isso lhes permitia instalar motores mais confiveis e
potentes, tais como o flathead V8 da Ford ou V8 da Chevrolet.

Foto cortesia de Street Rod Central

T-bucket de 1923

Um hot rod popular era conhecido como T-bucket , pois era baseado no Modelo T
da Ford. A suspenso normal da Ford na dianteira do Modelo T consistia de um
slido eixo dianteiro de viga-I, uma mola em forma de U (feixe de molas) e um
tensor em forma de brao triangular, com uma esfera na extremidade traseira, que
ficava centralizada em um suporte fixo transmisso. Os engenheiros da Ford
construram o Modelo T para trafegar com uma grande amplitude no movimento da
suspenso. Era um projeto ideal para as speras e primitivas estradas da dcada
de 30. Aps a Segunda Guerra Mundial, os "envenenadores de carros" ou hot
rodders comearam a experimentar os motores maiores do Cadillac ou Lincoln, o
que significou que o tensor em forma de tringulo no era mais aplicvel. No lugar,
eles removeram a esfera central e parafusaram as extremidades do brao
triangular aos trilhos do chassi. Esse projeto do brao triangular bipartido abaixou
o eixo dianteiro em cerca de 2,5 cm e melhorou a estabilidade do veculo.
Abaixar o eixo em mais de uma polegada exigia um novo design, que foi fornecido
por uma companhia conhecida como Bell Auto. Durante os anos de 1940 e 1950, a
Bell Auto ofereceu eixos de tubos rebaixados, que abaixaram o carro em 13 cm (5
polegadas). Os eixos de tubos eram construdos a partir de tubos de ao alinhados
com uma excelente aerodinmica. A superfcie do ao aceitava melhor o
revestimento de cromo do que os eixos forjados de viga-I. Sendo assim, os hotrodders sempre os preferiam, graas s qualidades estticas.
No entanto, alguns entusiastas de hot rod discutiam que a rigidez dos eixos dos
tubos e a incapacidade de serem flexionados comprometia a estabilizao dos
impactos da direo. Para solucionar isso, os hot rodders lanaram a suspenso
de quatro barras, usando dois pontos de fixao no eixo e dois no chassi. Em
cada ponto de fixao, a extremidade da haste do tipo aeronave fornecia bastante
movimento em todos os ngulos. O resultado? O sistema de quatro barras
melhorou o funcionamento da suspenso em todas as condies de direo.
O futuro das suspenses de carros
Enquanto houve acrscimos e melhorias tanto nas molas, quanto nos
amortecedores, o projeto bsico das suspenses de carro no passou por uma
evoluo significativa ao longo dos anos. Entretanto, tudo isso pode mudar com a
introduo de um projeto novo de suspenso concebido por Bose (em ingls)- o

mesmo Bose conhecido por suas inovaes em tecnologias acsticas. Alguns

especialistas se arriscam a dizer que a suspenso de Bose o maior avano nas
suspenses automobilsticas desde a introduo do projeto totalmente
independente.

Foto cortesia de BOSE

Mdulo dianteiro da suspenso de Bose

Como ela funciona? O sistema Bose usa um motor eletromagntico linear (LEM)
em cada roda no lugar de um conjunto convencional formado por amortecedor e
mola. Os amplificadores fornecem eletricidade aos motores, de tal forma que a
sua energia gerada a cada compresso do sistema. A vantagem principal dos
motores que eles no so limitados pela inrcia inerente aos amortecedores
convencionais dependentes de fluido. Como resultado, o LEM pode estender e
comprimir em uma velocidade muito maior, eliminando praticamente todas as
vibraes no interior do carro. O movimento das rodas pode ser to suavemente
controlado que a estrutura do carro permanece no mesmo nvel,
independentemente do que est acontecendo com as rodas. O LEM tambm pode
neutralizar o movimento do carro enquanto est acelerando, freando e fazendo
curvas, dando ao motorista uma grande sensao de estabilidade.
Infelizmente, esse paradigma de suspenso no estar disponvel antes de 2009,
quando ser fornecido a um ou mais carros luxuosos de alto nvel. At l, os
motoristas tero que confiar nos mtodos de suspenso testados e aprovados, que
suavizaram estradas onduladas durante sculos.
Para mais informaes sobre suspenses de carro e tpicos relacionados, veja os
links na prxima pgina.
Mais informaes
Como funcionam os diferenciais
por Karim Nice - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Introduo
Se voc j leu Como funcionam os motores de carros,
voc entende como a potncia de um carro gerada; e se
voc j leu Como funcionam as transmisses manuais,
voc entende para onde vai a fora gerada. Este artigo
explicar os diferenciais onde, na maioria dos carros, a
potncia faz a sua ltima parada antes de mover as rodas.
O diferencial tem trs funes:
Direcionar a potncia do motor para as rodas
Atuar como um mecanismo final de reduo no veculo, diminuindo a
velocidade rotacional da transmisso uma ltima vez, antes que ela
chegue s rodas
Transmitir a potncia para as rodas, enquanto permite que elas girem a
velocidades diferentes (isto foi o que deu nome ao diferencial)
Neste artigo, voc aprender porque seu carro necessita de um diferencial, como
ele funciona e quais so suas deficincias. Tambm veremos vrios tipos de trao
positiva, igualmente conhecidos como diferenciais de deslizamento limitado.
Por que voc precisa de um diferencial
As rodas dos carros giram a velocidades diferentes, especialmente ao fazer curvas.
Voc pode ver pela animao abaixo que cada roda percorre uma distncia
diferente ao fazer a curva, e que as rodas internas percorrem uma distncia menor,
enquanto as de fora viajam uma distncia maior. Visto que a velocidade igual
distncia percorrida dividida pelo tempo gasto para percorrer, as rodas que
percorrem uma distncia menor giram a uma velocidade menor. Note tambm que
as rodas dianteiras percorrem uma distncia diferente das traseiras.

Para as rodas do seu carros que no exercem trao (dianteiras nos carros de
trao traseira e traseiras nos de trao dianteira) isso no um problema, pois
no h ligao entre elas. Elas giram independentes uma da outra, mas as rodas
que tracionam so conectadas, para que um s motor e transmisso possam girar
ambas as rodas. Se o seu carro no tivesse um diferencial, as rodas seriam ligadas
uma outra, foradas a girar na mesma velocidade. Isso difcultaria fazer curvas
importaria esforo no carro para que pudesse realiz-las, um dos pneus teria de
patinar, o que exige muita fora em razo dos pneus modernos e das estradas de
concreto. Essa fora teria que ser transmitida atravs do eixo de uma roda para
outra, submetendo os componentes do eixo a um enorme esforo.
O que um diferencial?
O diferencial um mecanismo que divide o torque do motor para duas direes,
permitindo a cada sada rodar a uma velocidade diferente.

O diferencial encontrado em todos os carros e picapes modernos, e em muitos

veculos com trao em todas as rodas (com trao permanente nas quatro rodas).
Estes veculos com trao em todas as rodas necessitam de um diferencial entre
cada conjunto de rodas com trao e tambm um entre as rodas dianteiras e
traseiras, pois as rodas dianteiras percorrem uma distncia diferente das traseiras
quando o carro faz uma curva.

Sistemas com trao nas quatro rodas temporria no tm um diferencial entre as

rodas dianteiras e as traseiras; ao invs, so todas ligadas de forma que as rodas
da frente e as de trs girem mesma velocidade mdia. por isto que, quando as
quatro rodas esto engatadas, esses veculos so difceis de manobrar sobre
concreto.
Diferenciais abertos
Vamos comear com o tipo mais simples de diferencial, chamado de diferencial
aberto. Primeiramente, necessitamos explorar a terminologia: a imagem abaixo
indica os componentes de um diferencial aberto.

Quando o carro est andando numa reta, ambas as rodas de trao esto
rodando mesma velocidade. Opinho est acionando a coroa e a caixa de
satlites e nenhuma das engrenagens satlites dentro da caixa de satlites est
girando; ambos as planetrias esto efetivamente imveis em relao caixa de
satlites.

Animao: cortesia de Geebee's Vector Animations

Note que o pinho menor que a coroa; esta geralmente a ltima engrenagem de
reduo no carro (o Hummer tem uma reduo adicional em cada cubo de roda).
Voc pode ter ouvido expresses como relao do eixo traseiro ou relao final
de transmisso. Isso se refere relao do diferencial. Se a relao 4;10:1,
ento a coroa tem 4,10 vezes mais dentes do que o pinho. Veja Como funcionam
as engrenagenspara mais informaes sobre relao de transmisso.
Quando um carro faz uma curva, as rodas giram em velocidades diferentes.

Animao: cortesia de Geebee's Vector Animations

Na figura acima, voc pode ver as engrenagens satlites na sua caixa girando
medida que o carro comea a fazer a curva, permitindo s rodas girarem a
velocidades diferentes. A roda de dentro gira a uma velocidade menor que a caixa
de satlites, enquanto a roda de fora gira mais rpido, junto com ela.
Diferencial aberto - na reta (600KB)

Diferencial aberto - fazendo curva (1.1MB)

Diferenciais de atrito
O diferencial aberto sempre aplica a mesma quantidade de torque a cada roda.
H dois fatores determinantes de quanto torque pode ser aplicado a cada roda:
equipamento e atrito. Em piso seco, quando h atrito pleno, a quantidade de torque
aplicado s rodas limitada pelo motor e pelas engrenagens; numa situao de
baixo atrito, como ao dirigir no gelo, o torque limitado ao mximo que no faa a
roda patinar. Ento, mesmo sendo o carro capaz de produzir mais torque,
necessrio haver atrito suficiente para transmitir aquele torque para o solo. Se voc
acelera o carro e as rodas comeam a patinar, elas s vo girar mais rpido.
Sobre gelo
fino
Quem j
dirigiu no gelo, deve conhecer um truque que facilita arrancar: se voc sai em
segunda marcha, ou mesmo em terceira, em vez de primeira devido s relaes
mais baixas (longas) das engrenagens do cmbio voc ter menos torque
disponvel para as rodas. Isso tornar mais fcil acelerar sem que as rodas girem
em falso.
Mas, o que acontece se uma das rodas conta com bom atrito e a outra est sobre o
gelo? a que entra o problema dos diferenciais abertos.
Lembre-se de que o diferencial aberto sempre aplica a ambas as rodas o mesmo
torque e que o limite mximo de torque aquele necessrio para que as rodas no
patinem. Uma roda no precisa de muito torque para patinar. E quando uma roda
com atrito bom s est recebendo o pouco torque que pode ser aplicado
outra com menos atrito, seu carro no se mover muito.
Fora da estrada
Outro momento em que o diferencial aberto pode criar problemas quando voc
est dirigindo fora da estrada pavimentada. Se voc tem uma picape ou utilitrio de
trao nas quatro rodas com diferencial aberto, voc pode ficar atolado. Agora,
lembre-se: como dissemos anteriormente, o diferencial aberto sempre aplica o
mesmo torque em ambas as rodas. Se uma roda dianteira e outra de traseira
rderem contato com o solo, elas vo girar no ar inutilmente e voc no conseguir
mover-se de forma alguma.
A soluo para estes problemas o diferencial de deslizamento limitado (LSD,
sua sigla em ingls), s vezes chamado de trao positiva ou de
autobloqueante. Esses diferenciais usam vrios mecanismos para permitir a ao
normal do diferencial quando faz curvas. Quando uma roda patina, eles permitem
que mais torque seja transferido roda que no est patinando.
As prximas sees detalharo alguns dos tipos de diferenciais de deslizamento
limitado, incluindo o LSD tipo embreagem, o tipo viscoso, o diferencial bloqueante e
o diferencial Torsen.
LSD tipo embreagem
O LSD com embreagem provavelmente o mais comum entre as verses de
diferencial de deslizamento limitado.

Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Diviso de Produtos de Controle de Torque

Este tipo de LSD tem os mesmos componentes que um diferencial aberto, alm de
um conjunto de molas e um conjunto de embreagens. Alguns deles tm uma
mola cnica, que funciona exatamente como os sincronizadores de
uma transmisso manual.
O conjunto de molas pressiona as engrenagens planetrias contra as embreagens,
que esto ligadas caixa de satlites. As engrenagens de ambos os lados giram
com a caixa de satlites quando as duas rodas se movem mesma velocidade e
ento as embreagens no so realmente necessrias. O nico momento em que as
embreagens intervm quando algo acontece e faz uma roda girar mais rpido que
a outra, como acontece ao fazer uma curva. As embreagens resistem a este
comportamento, querendo que ambas as rodas girem mesma velocidade. Se uma
roda quer girar mais rpido que a outra, antes ela tem que sobrepujar a fora da
embreagem. A resistncia das molas combinada com o atrito da embreagem
determina o torque necessrio para sobrepuj-la.
Voltando situao em que uma roda com trao est sobre o gelo e outra tem boa
trao: com este diferencial de deslizamento limitado, mesmo que a roda no gelo
no consiga transmitir muito torque ao cho, a outra continua recebendo o torque
necessrio para fazer o carro se mover. O torque suprido roda que no est no
gelo igual quantidade de torque necessria para sobrepujar as embreagens. O
resultado que voc pode andar com o veculo para frente (ou para trs, se for o
caso), embora no com toda a potncia do seu carro.
Acoplamento viscoso
O acoplamento viscoso freqentemente encontrado em veculos com trao em
todas as rodas, do tipo trao sob demanda,como no Ford EcoSport 4 WD
fabricado no Brasil. comumente usado para ligar as rodas traseiras s dianteiras,
de modo que, quando o par de rodas de um eixo comea a patinar, o torque
transferido ao outro conjunto. No veculo citado, a trao bsica dianteira e a

traseira s passa a atuar quando as rodas da frente patinam - esta entrada em ao

automtica, sem interveno do motorista.
O acoplamento viscoso tem dois conjuntos de pratos em uma carcaa fechada e
cheia de fluido de alta viscosidade, como mostrado abaixo. Um dos pratos fica
conectado a cada rvore de sada. Em condies normais, tanto os conjuntos de
pratos como o fludo viscoso giram na mesma velocidade. Quando um par de rodas
tenta girar mais rpido, talvez por patinar, o conjunto de pratos correspondentes a
tais rodas gira mais rpido que o outro. O fluido viscoso, pressionado entre os
pratos tenta acompanhar os discos mais rpidos, arrastando os mais lentos. Isso
transfere mais torque s rodas mais lentas (as que no esto patinando).
Quando o carro faz a curva, a diferena de velocidade entre as rodas no to
grande como quando uma est patinando. Quanto mais rpido os pratos esto
girando um em relao ao outro, mais torque a acoplamento viscoso transfere. O
acoplamento no interfere nas curvas porque a quantidade de torque transferida
durante uma curva muito pequena. Contudo, isso tambm salienta uma
desvantagem do acoplamento viscoso: no ocorre transferncia de torque at que
uma roda comece a patinar de fato.
Um experimento simples com

um ovo ajuda a explicar o comportamento do acoplamento viscoso. Se voc coloca

um ovo sobre a mesa da cozinha, tanto a casca, quanto a gema esto
estacionrias. Se voc repentinamente gira o ovo, a casca vai girar a uma
velocidade mais rpida do que a gema por um segundo, mas a gema rapidamente
vai alcan-la. Para provar que a gema est girando, assim que o ovo estiver
girando rapidamente, pare-o e ento largue-o: o ovo comear a girar de novo (a
menos que esteja bem cozido). Neste experimento, usamos o atrito entre a casca e
a gema para aplicar fora gema, acelerando-a. Quando paramos a casca, aquele
atrito - entre a gema ainda se movendo e a casca - aplicou fora casca fazendo-a
acelerar novamente. Num acoplamento viscoso, a fora aplicada entre o fluido e
os conjuntos de pratos, da mesma forma que entre a gema e a casca.

Alm do efeito do atrito do fluido viscoso em arrastar as duas partes, este fluido no
leo, mas silicone, que tem a propriedade de se tornar mais viscoso medida
que aquece - o contrrio do leo, que fica menos viscoso com o aumento da
temperatura. Desse modo, como todo atrito gera calor, o aquecimento do silicone, o
torna ainda mais viscoso, aumentando a eficincia de acoplamento.
Fechado e Torsen
O diferencial fechado til em veculos off road. Este tipo de diferencial tem as
mesmas partes que um diferencial aberto, mas tem tambm um mecanismo
eltrico, pneumtico ou hidrulico para conectar as duas rvores de sada.

Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Diviso de Produtos de Controle de Torque

Este mecanismo geralmente ativado manualmente por um interruptor e, quando

ativado pelo motorista, ambas as rodas giraro mesma velocidade. Se uma sair
do cho, a outra nem toma conhecimento. Ambas as rodas continuaro a girar
mesma velocidade, como se nada tivesse mudado.
O diferencial Torsen* um dispositivo totalmente mecnico; no tem
componentes eletrnicos, embreagens nem fluido viscoso.
Hummer!
O Torsen (de Torque Sensing, ou Sensvel ao Torque)
O HMMVV, ou Hummer, usa
funciona como um diferencial aberto, quando a quantidade diferenciais Torsen nos eixos
dianteiro e traseiro. O manual do
de torque igual em cada roda. Assim que uma roda
proprietrio do Hummer prope
comea a perder atrito, a diferena de torque faz as
uma nova soluo para o problema
engrenagens do diferencial Torsen se acoplarem. O projeto de uma roda sair do cho: aplicar
os freios. Ao frear, transferido
das engrenagens do diferencial determina a razo do vis torque roda que est no ar, e cinco
vezes mais torque ir para a roda
de torque. Por exemplo, se um diferencial Torsen em
particular foi desenhado com a razo do vis de torque de com trao boa.
5:1, ele pode aplicar at cinco vezes mais torque roda com uma boa trao.
Estes dispositivos freqentemente so usados em veculos com trao nas quatro
rodas de alto desempenho. Como o acoplamento viscoso, so usados
freqentemente para transferir potncia entre as rodas dianteiras e traseiras. Nesta

aplicao, o Torsen superior ao acoplamento viscoso porque transfere torque para

as rodas estveis antes que patinem de fato.
Contudo, se um par de rodas perder trao completamente, o diferencial Torsen
ser incapaz de suprir o torque ao outro par. A razo do vis de torque determina
como o torque pode ser transferido, e cinco vezes zero igual a zero.
*TORSEN marca registrada de Zexel Torsen, Inc.
Trecho Um outro ponto que seria interessante considerar a eficincia de um
motor a nitrognio lquido. Se voc queimar gasolina em um motor de carro, apenas
20% dela impulsiona as rodas - o restante gera disperdcio de calor. Seria
interessante ver o quanto uma usina e um liquefador de nitrognio so eficientes,
alm do quanto um motor a nitrognio lquido eficiente - isso lhe diria se voc est
criando uma tecnologia que melhor ou pior do que o motor a gasolina em questo
de eficincia.