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FACULTAD DE INGENIERIA
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO II: AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un pas, es necesario resolver este problema con, una visin
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir
sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. As tenemos, los automviles,
tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden
ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga
pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de
cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte areo, muchas veces sustituye con
ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilizacin rpida de
pasajeros, correspondencia y carga, el avin no puede ser reemplazado por ningn otro
medio de transporte.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO
La disponibilidad del transporte areo no solo a proporcionado un servicio, si no que a
afectado la economa, a cambiado los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso
de la historia poltica.
Los cambios sociales experimentados con la aparicin del transporte areo quizs sean tan
importantes como los ocasionados en la economa. Las personas se han unido ms entre s y
de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensin de los problemas
interregionales. El transporte areo ha hecho ms factible que los habitantes de un pas
puedan conocer las culturas y tradiciones de otros pases distantes.
ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO.
De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas:
I.
I.
II.
IV:
CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no
debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.
PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un anlisis vial el plan ms eficiente para un aeropuerto, considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de
aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los
pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotacin.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliacin deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificacin. An cuando las caractersticas
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliacin futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el anlisis de una de
sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que pueda tener en las dems, puede
acarrear soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, adems estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.
SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE
ESPERA
CALLES DE
SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
CONTENIDO.
El contenido del plan director vara de acuerdo con su ubicacin especfica, sin embargo
debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisin de la demanda, los mismos que debern incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de
vehculos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solucin alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economa.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la econmica, en que
no existe garanta de que si el desarrollo propuesto es econmicamente factible
lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los
mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan
director de un aeropuerto se separa de la planificacin financiera y de la
administracin; esta ltima suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado
fsicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el inters de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creacin del plan, probablemente no tendr
xito al hacerse publico; por ello las partes interesadas debern tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la informacin de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparacin del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificacin de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de trfico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsin; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA
La determinacin de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un
aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confeccin de un
plan director. De la comparacin de la demanda con la capacidad se obtiene una in
formacin bsica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios
necesarios.
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kg, excluyndolos a reaccin.
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora I. Es un aeropuerto con capacidad
para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hlice de menos de 5700 Kg
- Aeropuerto Utilitario Bsico de Categora II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los
5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hlice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, segn estudios de lneas areas establecidas las Sgtes. :
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-------------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Ms De 250,000
A-B C
De 250,000 - 100000
D
De 100,000 - 25000
E-F G
De 25,000 - 5000
H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
11
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PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso bsico del avin, incluyendo
la tripulacin y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la
carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de
pasajeros, ya que vara con la disposicin de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetera y carga en general. Tericamente, esta carga es la diferencia entre el
peso del avin sin combustible y el peso del avin en vaco.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avin se encuentra en
vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no
sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso mximo que se le permite al
avin para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avin rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde
peso. La diferencia entre el peso mximo estructural al despegue y el peso del avin en
estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avin al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un
avin de transporte estn estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso
mximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avin pierde peso en ruta, al
quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avin al despegar. No resulta econmico disear el tren principal de un
avin para que soporte el peso mximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto
que esta situacin ocurrir raramente. Si ocurre, como en el caso de un avin que empieza a
funcionar mal despus del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de
volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso mximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avin al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes:
La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje.
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula segn las
disposiciones del gobierno.
13
RESERVA DE
COMBUSTIBLE
66
24
59
16
21
43
10
42
14
Para algunos aviones de gran peso, existe una posicin del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avin puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribucin del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hiptesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Segn esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportar el 45 % y
ambos soportarn el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avin A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden
en los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea
13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avin tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas
debe de absorber una fraccin igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento
adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avin en cualquier
lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometra del movimiento de un
avin.
Los radios de giro son funcin del ngulo de direccin del tren de aterrizaje de proa del
avin.
Las distancias desde el centro de rotacin a las distintas partes del avin, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el ms decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mnimo corresponde al mximo ngulo de direccin del tren de proa que
viene especificado por el fabricante del avin.
Los ngulos mximos varan de 60 a 80.
El centro de rotacin puede determinarse fcilmente dibujando una lnea a lo largo del eje
del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ngulos direccionales que se desee, el
punto de interseccin de esta lnea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el
centro de rotacin. (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectu giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir
el radio de giro.
Loa radios de giros mnimos no se utilizan en la prctica, frecuentemente, debido a que la
maniobra produce un desgaste excesivo de neumticos y en algunos casos llegan a
desgastarse el pavimento.
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ANGULO
MAXIMO
ROTACIONAL
EXTREMO DE
ALAS
RADIOS (m)
MORRO
COLA (*)
DC-9-32
B-727-200
DC-8-63
DC-10-10
B-747-A
82
78
67
68
70
16.90
21.60
33.60
34.60
42.70
18.60
24.20
30.20
31.90
33.20
19.50
24.20
33.40
30.80
81.80
16
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PISTA
RUMBO
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En la figura anterior se puede observar la relacin existente entre estos tres conceptos. Con
el objeto de que el avin no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento,
aquel debe formar un ngulo Con la derrota , la magnitud de este ngulo puede
obtenerse de la relacin:
Sen = Vc/Vh , donde,
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ngulo de deriva a
00000'' , justamente antes de tocar el suelo.
En sta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
Por encima de estos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
18
Donde:
19
20
21
Resultara conveniente establecer una zona de separacin entre las pistas, rodaduras,
zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que
por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel.
El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevn operaciones con aviones a
reaccin
En algunas reas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo
especficas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un
reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien los
problemas y se esfuerzan en reducir el ruido teniendo en cuenta la economa de las
operaciones y la seguridad del avin.
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronutico civil y comercio areo y para el bienestar de
las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para
prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al rea del aeropuerto y particularmente en
aquellas reas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para
reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos pblicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las
medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo
compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los
reactores.
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TIPO
DE AEROPUERTO
TIPOT
Personal
Secundario
Alimentacin
Lnea Principal
Expreso
Continental
20 - 60
60 - 100
100 - 160
160 - 240
240 - 320
400 1,200
23
24
Aeropuerto B
Aeropuerto A
25
RR
P1
S1
26
27
Pista
W1
61 m
w2
W2
L
(Zona despejada
de la pista )
CATEGORIA (&)
W1 (m)
1.- Precisin Instrumental
3.05
2.- No precisin instrumental , para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mnima
de 1.2 Km.
3.- No presentan instrumental para aeropuertos
305
mayores que los utilitarios con visibilidad mnima
mayor que 1.2 Km.
4.- Aproximacin visual para aeropuertos mayores
305
que los utilitarios .
5.- Aproximacin no de precisin para aeropuertos 152.5
utilitarios.
6.- Aproximacin visual para aeropuertos utilitarios.
76.2
W2 (m)
533.4
460.2
W3 (m)
762.0
518.2
434.3
518.2
335.3
305.0
243.8
305.0
137
305.0
(&) Para descripcin de las categoras ver los requerimientos de las zonas despejadas de
obstculos.
(a)La longitud de las zonas despejada de obstculos es terminada por la distancia requerida
para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximacin.
28
3. Instrumental de precisin
Pista Visual : Es una pista destinada nicamente a operaciones de aviones que utilizan
procedimientos de aproximacin visual.
Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de
hlices que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisin: Es aquella que tiene procedimiento de aproximacin con
solo gua direccional o equipo de navegacin de rea.
Pista Instrumental de precisin: Es aquella que tiene aproximacin instrumental y
sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximacin de precisin
(PAR)
29
30
20:1
20:1
20:1
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
Superficie de transicin
Superficie de
Aproximacin
(a)
34:1
34:1
34:1(c )
31
Superficie Aprox.
Superficie de transicin
Superficie Cnica
Superficie Horizontal
(b)
SUPERFICIES IMAGINARIAS , Part 77
32
33
4,000
2,500
2,000 2,000
(a)
150
80
60
60
300
750
750
580
380
4,800
3,000
3,000
40/1
30/1
20/1
20/1
50/1 ( c)
80
60
580
380
2,500
1,600
25/1
20/1
SUBIDA
ABC
Pista Principal
Otras pistas
de despegue
180
180
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
interno
1,200 (d)
1,200 (d)
Ancho de la superficie de subida
en el despegue, en el borde
exterior
15,000
12,000
Longitud de la superficie de
subida.
50/1
40/1
Pendiente de la superficie de
subida.
tem
34
Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener
que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de
acercamiento cuando stas interrumpen las vas libres necesarias en las zonas de
acercamiento al final de las pistas.
15 m
Trayectoria mnima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue
60m
30 m
Carretera o
ferrocarril
Libramiento de Obstculos
Para la prueba de zonas de aproximacin , para el libramiento de obstculos se
necesita un mapa topogrfico del sitio del aeropuerto y sus alrededores en un radio por lo
menos de 8,000 m ( 5 millas) , contadas desde el permetro del aeropuerto.
Un mtodo conveniente de prueba es preparar una plantilla transparente que
muestre la prolongacin del eje de la pista , los lmites de la superficie de aproximacin a la
misma y lneas de contorno que presenten elevaciones de la pendiente de la superficie de
aproximacin de la pista y la superficie de transicin 7/1.
Para una aproximacin instrumental de pista , la plantilla transparente se ajusta al
extremo de cada pista y los contornos de la superficie del terreno se comparan con los de
la superficie de aproximacin de la pista. Se anotan los lugares altos o las construcciones
35
Curvas de nivel
1000
310
300
290
280
270
PENDIENTE
40:1
PENDIENTE
200
50:1
PISTA
40000
16000
36
VD
LLUVIA
AGUA
AGUA
37
38
los mosquitos dentro de una zona protegida que se extiende a una distancia mnima de
400 m (1,300 pies ) , alrededor del permetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos
de mosquitos deberan ser tratadas debidamente.
B) Naturaleza del suelo y materiales de construccin : Desde el punto de vista del coste, la
clasificacin de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es
preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para
confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depsitos rocosos
externos.
As mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su
abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutirn en el coste de
construccin. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos.
C) Servicios : Los emplazamientos considerados deberan, en los posible , encontrarse en
las cercanas de las fuentes de suministro de energa elctrica y agua, conducciones
principales de alcantarillas y mas, canales de desage, hilos telefnicos ; etc.
El hecho e contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que
suministrarlos expresamente para el aeropuerto reduciendo as los costes.
D) Valor del Terreno: Los aeropuertos necesitan espacio suficiente para futuras
ampliaciones , por lo que el valor del terreno es un factor que debe tenerse en cuenta .
En general , la demanda de transporte areo guarda relacin con el sector de la
poblacin al que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, en gran parte, la
construccin de futuros aeropuertos se llevara a cabo en las cercanas de las zonas
metropolitanas.
Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas , la mejora del nivel de vida y la
ampliacin de las redes de carreteras , la superficie ocupada por los distritos de las
redes de carreteras , al superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuar
dilatndose.
Por lo general, el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona
pasa de rural a urbana, razn por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos
adecuados permitir, casi siempre, que los aeropuertos estn mejor situados y sus
costos sea menos elevado.
Frecuentemente, las nuevas carreteras y servicios pblicos necesarios para un
aeropuerto se construyen en terrenos baldos o cerca de ellos , los que constituye un
incentivo para la urbanizacin . El hecho de adquirir , desde un principio, todo el
terreno que se considera necesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras
ampliaciones y, con frecuencia , es el procedimiento mas econmico.
8. Disponibilidad de Recursos
Un aeropuerto, particularmente si es de grandes proporciones necesita de grandes
cantidades de agua, gas natural o petrleo , energa elctrica y combustible para los aviones
y vehculos de superficie.
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