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Antecedentes del auto eléctrico

El concepto de auto eléctrico es más antiguo de lo que comúnmente se cree. Resulta difícil atribuir la invención del auto eléctrico a un solo inventor o país, sin embargo el auto eléctrico ha sufrido de grandes avances desde su aparición en las carreteras en la década de los 1800’s. (Navigant Research, 2013)

El interés por los vehículos eléctricos en América, fue despertado por el químico William Morrison, quien desarrollo un transporte un poco más complejo que un vagón eléctrico, con capacidad para 6 pasajeros y una velocidad máxima de 14 mph “millas por hora”. (U.S. Department of Energy,

2014)

Para comprender el progreso de los vehículos eléctricos desde entonces, es importante comprender el desarrollo que tuvo el transporte personal y las diferentes opciones disponibles de la época.

El vapor era una fuente de energía real, probada positivamente en fábricas y trenes, algunos de los primeros vehículos auto propulsados, a finales de los 1700’s, eran impulsados por vapor, sin embargo no resultaba ser muy práctico para vehículos personales debido a que el tiempo de espera para poder arrancar llegaba a ser hasta de 45 minutos y era necesario abastecer el sistema con agua constantemente. En 1832 Robert Anderson desarrollo el primer auto eléctrico tripulado, pero hasta 1870 los vehículos eléctricos llegaron a ser prácticos. (U.S. Department of Energy, 2014)

llegaron a ser prácticos. (U.S. Department of Energy, 2014) Figura 1: 1 Tudor, G. Vehículo eléctrico

Figura 1: 1 Tudor, G. Vehículo eléctrico construido por el inventor ingles Thomas Parker en 1884. [Fotografía]. Recuperado de: http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyV.htm

Paralelamente desde 1800, con las mejoras en los motores de combustión interna, los vehículos propulsados por gasolina eran una promesa, sin embargo tenían desventajas contra los vehículos eléctricos; demandaban un mayor esfuerzo manual para su conducción, requerían de ser arrancados manualmente, eran ruidosos y los gases de escape resultaban ser desagradables. (U.S. Department of Energy, 2014)

Los autos eléctricos de la época no tenían ninguno de estos problemas, eran silenciosos, fáciles de manejar y no emitían gases desagradables, se volvieron populares rápidamente, además, la

accesibilidad a la energía eléctrica domestica aumentó en la década de 1910, lo que facilitaba la recarga de los vehículos eléctricos, popularizándolos entre todas las clases sociales. (U.S. Department of Energy, 2014)

Muchos inventores de la época en base a la demanda de vehículos eléctricos buscaron formas de mejorar la tecnología, como Ferdinand Porsche, quien a sus 22 años de edad diseño el P1 o Porsche Number One, el cual era propulsado por una unidad eléctrica motriz montada en la parte posterior, que producía 3 hp y tenía una autonomía de 49 millas. Una de las principales características de este vehículo era que estaba diseñado para que la carrocería se desacoplara del chasis y así poder ser remplazada por otra carrocería en base a las necesidades del conductor. (Press Porsche, 2014)

base a las necesidades del conductor. (Press Porsche, 2014) Figura 1: 2 Porsche P1 en el

Figura 1: 2 Porsche P1 en el museo de Porsche. [Fotografía]. (2014). Recuperado de:

http://www.greencarreports.com/news/1089994_first-

ever-porsche-turns-out-to-be-an-electric-car

Thomas Alba Edison convencido de que los autos eléctricos eran la tecnología superior de la época, se unió a Henry Ford en 1914 para desarrollar un auto eléctrico de bajo costo, el Edison- Ford, sin embargo fue el modelo T producido en masa por la misma compañía de Ford el que asestó un golpe al proyecto, produciendo autos propulsados por gasolina más baratos, costando alrededor de $650 USD mientras que los autos eléctricos tenían un costo de $1750 USD promedio. En 1912, Charles Kettering introdujo la marcha eléctrica, eliminando la necesidad de dar marcha manual a los automóviles e impulsando la venta de los vehículos propulsados por gasolina. (Strohl,

2010)

En la siguiente década, los autos a gasolina tomaron aún más fuerza gracias a la aplicación del sistema de carreteras y el descubrimiento de yacimientos de petróleo en América, dando lugar a gasolina barata en abundancia, lo que hizo desaparecer a los autos eléctricos en 1935. Durante los siguientes 30 años los autos eléctricos entraron a una edad oscura. (U.S. Department of Energy,

2014)

Después de la breve aparición de los vehículos eléctricos al final del siglo 19 y principios del 20, en América, el interés en los vehículos eléctricos a baterías, Battery Electric Vehicules (BEV’s) resurgió en la década de los 60’s y 70’s, principalmente por los efectos negativos de la

contaminación del aire y la alza en el precio del petróleo. Pero fue hasta la década de los 80’s, que gracias a la promulgación del mandato por parte de la Junta de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board), el cual requería que 10% de los autos vendidos en california de cada fabricante fueran vehículos de cero emisiones para el año 2003, creó la expectativa pública de una comercialización en masa rentable. Dichas políticas se extendieron en menor medida a Europa. (Marc Dijk, 2013) (Paine, 2006)

Aunque en Europa fue difícil adoptar un marco normativo similar al mandato de Estados Unidos,

hubo un consenso ente las autoridades nacionales y locales, quienes determinaron que, promover

el uso de vehículos cero emisiones con incentivos en lugar de desincentivos era una forma más

deseable y eficaz. (Nieuwenhuis, 2007)

A pesar de la presión de los gobiernos sobre los fabricantes de autos, en el periodo de 1990 a

2005, el interés de la industria automotriz se mantuvo principalmente en el desarrollo de tecnología de motores de combustión interna, indicado por el número de patentes y nuevos productos lanzados en el periodo. En promedio, 80% de las patentes son relacionadas a la tecnología de motores de combustión interna, mientras que solo 20% es asociado al desarrollo de vehículos eléctricos. (Oltra, 2009)

En este periodo la mayoría de los vehículos eléctricos utilizaban baterías de plomo-acido,

resultando en una baja autonomía y vida útil corta, en la última parte de la década anterior la investigación y desarrollo se concentró en las baterías de níquel-metal hidruro o níquel-hidruro metálico (Ni-MH) y Ion-Litio (Li-Ion) las cuales resultaron ser caras a un volumen bajo de producción. (Marc Dijk, 2013) Actualmente China es el principal productor de baterías de Ion-Litio.

El

único acierto durante el periodo de 1997-2005 fue la tecnología híbrida desarrollada por Toyota

y

Honda. En 1997 Toyota lanzo al mercado japonés el Prius I, con el menor consumo en la

categoría de los sedanes; 3.6 L/100Km. Después de capturar el nicho japonés, el Prius II fue comercializado en California en el año 2000, con mejoras en prestaciones como aceleración y un diseño más atractivo. La aceptación que tuvo en el mercado americano motivo a Toyota a lanzar la tercer generación del Prius (Prius III), ahora a nivel mundial, en el 2004. Hasta el 2007 Toyota vendió más de un millón de Prius en el mundo, ganándose la reputación del fabricante de coches

más verde del mundo. (Marc Dijk, 2013)

A partir del 2005 la preocupación sobre el cambio climático ha motivado a los gobiernos a

demandarle a la industria automotriz la reducción de emisiones de CO 2 aún más. El objetivo fijado por el protocolo de Kyoto fue reducir, entre 2008-2012, un 8% las emisiones de CO 2 comparados a los niveles registrados en 1990. La Comisión Europea estimuló el desarrollo de fuentes de propulsión alternativas mediante programas de investigación y desarrollo, Inglaterra, Italia, Alemania y Japón introdujeron subsidios para la compra de vehículos eléctricos (BEV’s). Dinamarca

e Israel exoneraron a los vehículos eléctricos de los impuestos pagados por los vehículos de combustión interna. (Marc Dijk, 2013) (Kihm, 2014) (Faria R., 2012)

La competición hacia la electrificación de los coches fue evidente en la edición del 2009 del Salón del Automóvil de Frankfurt, donde casi todos los fabricantes de autos presentaron conceptos de autos eléctricos. General Motors, después de su caída en desgracia con el EV1, puso gran énfasis en su modelo híbrido enchufable Chevy Volt. (Marc Dijk, 2013) (Paine, 2006)

En la industria automotriz japonesa, Nissan comenzó la producción comercial de su vehículo eléctrico (BEV) Leaf, a un a escala de 50 mil unidades por año para el 2011, en el periodo del 2010 a Mayo del 2014 las ventas acumuladas del Nissan Leaf excedieron las 110,000 unidades. Hoy en día la producción global de autos eléctricos de la alianza Nissan-Renault es superior a las 350 mil unidades por año. (Nissan Motor Co., 2014)

Se espera que los vehículos eléctricos reduzcan significativamente las emisiones contaminantes correspondientes al sector del transporte terrestre (Alexander Kihm, Stefan Trommer, 2014)

Los autos eléctricos pueden tener una función muy diferente, haciendo más practicas las fuentes de energía renovables como la solar y eólica. La mayoría de los autos son usados menos del 4% del día en promedio, por lo tanto las baterías de los autos pueden ser recargadas durante el día a una tarifa más barata, el exceso de carga en las baterías puede ser regresado a la red eléctrica, en respuesta a los picos de por la gran demanda durante la noche. (Materials and Sustainable Development, 2012)

Los vehículos eléctricos, que aumentan en número, plantean una posible solución a el aumento de los energéticos y la producción de CO 2 (Faria R., 2012)

Mundialmente, 30% de las emisiones de combustibles fósiles es atribuido al sector transporte. (Faria R., 2012) (Materials and Sustainable Development, 2012)

La noción del régimen socio-técnico actual describe cómo la movilidad actual está centrada en los autos con motores de combustión interna, debido a que el contexto social está adaptado a su uso en términos de velocidad esperada y potencia, las redes de conocimiento y mantenimiento, así como reglamentos y aceptación social en general. (Marc Dijk, 2013)

La limitación principal actual para el desarrollo de los vehículos eléctricos es la capacidad de almacenaje en las baterías. El desarrollo en baterías de Ion-litio jugará un papel decisivo en la comercialización a gran escala de vehículos eléctricos. En el 2009 surgió la tecnología de baterías de Ion-litio, y su desarrollo aún está en su infancia. (Boucar D., 2014) Se estima que para el 2020 20% de las ventas de autos sea de vehículos eléctricos. (Boucar D., 2014)

Las baterías actuales de Ion-litio tienen una capacidad energética de 15 KWh, no es suficiente para igualar el rendimiento de un auto propulsado por un motor de combustión interna, por ello es necesario invertir en investigación y desarrollo para mejorar la tecnología de baterías y la eficiencia de los motores eléctricos para alcanzar la meta. La densidad de energía debe ser doblada para futuras generaciones de vehículos híbridos enchufables (PHEV’s) con una autonomía eléctrica de 40-80 millas, y debe ser multiplicada por 5 para los autos eléctricos a baterías (BEV’s) con un rango de autonomía de 300-400 millas. (Boucar D., 2014)