EB011 Análisis Del Costo Del Ciclo de Vida PDF

BOLETN TCNICO
Anlisis del costo del ciclo de vida:

Una herramienta para evaluar
mejor las inversiones y decisiones
tcnicas en pavimentacin
Anlisis del Costo del Ciclo de Vida:

Una herramienta para evaluar
mejor las inversiones y decisiones
tcnicas en pavimentacin

American Concrete Pavement Association
9450 Bryn Mawr, Suite 150
Rosemont, IL 60018
U . S . A .
(847) 966-ACPA
w w w . a c p a . o r g
La ACPA es la primera asociacin nacional estadounidense que representa a
los contratistas, fbricas de cemento, fabricantes de equipos y materiales, y
proveedores de pavimentos de hormign. La Asociacin se dedica a abordar
las necesidades, a resolver problemas comunes y a alcanzar objetivos
relacionados con la investigacin, promocin, as como tambin a proponer
mejores prcticas para el diseo y construccin de los pavimentos de hormign.
Anlisis del costo del ciclo de vida: Una herramienta para evaluar mejor las inversiones y decisiones tcnicas en pavimentacin
PALABRAS CLAVE: cemento, hormign, pavimento de hormign, conservacin de los pavimentos de hormign,
construccin, costo, tasa de descuento, costo anual equivalente, reajuste, tasa de inflacin, costo inicial, tasa de
inters, anlisis del costo del ciclo de vida (LCCA), ciclo de vida, mantenimiento, conservacin, valor presente neto,
sobrecapa, sobrecarpeta, pavimento, pavimentacin, desempeo, valor presente, anlisis probabilstico, reconstruccin,
rehabilitacin, valor residual, valor de salvamento, costo para el usuario.
RESUMEN: Este boletn tcnico presenta los conceptos del anlisis del costo del ciclo de vida (LCCA) con la finalidad
de poder comparar alternativas de diseo de pavimentos equivalentes desde el punto de vista econmico. Se explican
todos los factores que deberan ser considerados en un anlisis econmico y se entregan pautas para la seleccin
de los valores de los factores sensibles del LCCA. Se presentan ejemplos de un LCCA de proyectos nicos para una
calle urbana, una carretera y una pista de aterrizaje. Tambin se discuten algunos temas avanzados del LCCA, como el
anlisis probabilstico, el impacto de la vida de servicio del pavimento en la red, el rol del LCCA en la seleccin del tipo
de pavimentacin y consideraciones relacionadas con la volatilidad de los precios de los materiales.
ABSTRACT: This engineering bulletin presents the concepts of life-cycle cost analysis (LCCA) for the purpose of
comparing equivalent competing pavement design alternatives on an economics basis. All of the factors that should be
considered in an economic analysis are explained, and guidance is given on the selection of values for LCCA-sensitive
factors. Single-project LCCA examples are provided for a local road, a highway and an airfield. Advanced LCCA topics
also are discussed, including probabilistic analysis, the impact of pavement service life on a roadway network, the role
of LCCA in pavement type selection and considerations of material price volatility.
Autor, miembro de la ACPA
Robert Rodden, P.E.
Colaborador Tcnico
Katie Hall, Ph.D., P.E.
Miembros del grupo de trabajo y revisores del texto Anlisis del costo del ciclo de vida
Scott Ashmore James Mack, P.E.
John Becker, P.E.
Jan Prusinski, P.E.
Stephen Bullock
Randy Riley, P.E.
Paul Corr
Rich Rogers, P.E.
Peter Deem
Matthew Ross, P.E.
Dan DeGraaf, P.E.
Mark Snyder, Ph.D., P.E.
Tim Duit Mark Swanlund
John Eisenhour David Swanson
Michael Evangelista
Tom VanDam, Ph.D., P.E.
Martin Holt Gerald Voigt, P.E.
Paul Jaworski Leif Wathne, P.E.
Allen Johnson
Matt Zeller, P.E.
Kevin McMullen, P.E.
Roland Zinc
2012 American Concrete Pavement Association
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este
documento puede ser reproducida de forma alguna sin la
autorizacin escrita del editor, salvo un crtico que desee
citar trozos breves en algn texto escrito para alguna
revista o peridico.
ISBN 978-0-9800251-2-5
EB011
ii
Esta publicacin es para el uso EXCLUSIVO de los

PROFESIONALES idneos para evaluar la importancia
y las limitaciones de la informacin entregada, quienes
aceptan toda la responsabilidad de la aplicacin de esta
informacin. La American Concrete Pavement Association
NO ASUME LA RESPONSABILIDAD derivada de la
exactitud y/o la aplicacin de la informacin contenida en
esta publicacin en todo el alcance que la ley lo permite.
ndice
Resumen Ejecutivo ................................................................................................................................................... vii

Captulo 1. Introduccin .............................................................................................................................................. 1
Captulo 2. Etapas bsicas de un anlisis del costo del ciclo de vida para un proyecto ........................ 5
Etapa 1 - Seleccin del periodo de anlisis .................................................................................................... 5
Etapa 2- Seleccin de una tasa de descuento ............................................................................................... 6
Seleccin de una tasa de inters ..................................................................................................... 7
Seleccin de una tasa de inflacin .................................................................................................. 8
Clculo de la tasa de descuento real ............................................................................................. 13
Costo total de administracin ......................................................................................................... 15
Etapa 3 - Estimacin del costo inicial para la agencia (A) ............................................................................. 16
Estimacin del costo inicial para la agencia .................................................................................. 16
Optimizacin de los diseos de pavimentos de hormign ............................................................. 18
Etapa 4 - Estimacin de los costos para el usuario (B) ................................................................................. 19
Costos de impactos por cierres ..................................................................................................... 20
Costos de operacin vehicular ....................................................................................................... 21
Costos de demora debidos a problemas de capacidad ................................................................. 23
Costos por accidentalidad ............................................................................................................. 23
Etapa 5 - Estimacin de los costos a futuro para la agencia (C) ................................................................... 23
Costos de mantenimiento y operacin ........................................................................................... 24
Costos y coordinacin de la conservacin o rehabilitacin ........................................................... 25
Opciones de conservacin del pavimento de hormign ................................................................ 26
Etapa 6 - Estimacin del valor residual ......................................................................................................... 29
Valor residual a travs del reciclado (valor de salvamento) ........................................................... 29
Valor residual a travs de la vida de servicio remanente ............................................................... 30
Valor residual como capa de soporte ............................................................................................ 30
Etapa 7 - Comparacin de las alternativas .................................................................................................... 31
Diagramas de flujo de fondos .................................................................................................... 31
Clculo del valor presente .......................................................................................................... 32
Clculo del valor anual .............................................................................................................. 33
Consideracin de la inflacin de los materiales .......................................................................... 33
Mtodos de anlisis ................................................................................................................... 34
Herramientas de anlisis ........................................................................................................... 35
Comparacin de los resultados .................................................................................................. 36
Brecha entre la prctica actual y el estado del arte de los LCCA ................................................ 37
Naturaleza de la incertidumbre .................................................................................................. 37
Determinacin del calendario de actividades a futuro ................................................................ 37
Costos para el usuario y costos sociales .................................................................................... 38
Tratamiento de la incertidumbre ................................................................................................. 38
iii
Captulo 3. Ejemplos de anlisis del costo del ciclo de vida para proyectos ...................................................... 39

Ejemplo:

Ejemplo:
Calle urbana .................................................................................................................................. 40

Detalles generales ......................................................................................................................... 40
Anlisis del costo del ciclo de vida ................................................................................................ 41
Impacto del periodo de anlisis...................................................................................................... 46
Impacto de la tasa de descuento real ............................................................................................ 47
Impacto de la inflacin del precio los materiales ........................................................................... 47
Impacto de los pronsticos de costos futuros ............................................................................... 49
Costo total de administracin ........................................................................................................ 50
Discusin general / Conclusiones ................................................................................................. 52
Autopista ........................................................................................................................................ 53



Impacto de los pronsticos de planificacin de las actividades a futuro ....................................... 59

Costo total de administracin ........................................................................................................ 62


Ejemplo: Pavimento de aeropuerto .............................................................................................................. 64




Captulo 4. Aplicaciones del anlisis del costo del ciclo de vida ......................................................................... 71

Vida de servicio y anlisis econmico a nivel de red ..................................................................................... 71

Introduccin al anlisis a nivel de red: El concepto del mix de reparaciones (mix of fixes) ............... 71

Anlisis detallado a nivel de red .................................................................................................... 73

Sustentabilidad en el contexto de un anlisis del costo del ciclo de vida ....................................................... 75

Factores de sustentabilidad del pavimento de hormign .............................................................. 75
Detalles adicionales sobre la sustentabilidad ................................................................................ 76
El rol del LCCA en la seleccin del tipo de pavimento ................................................................................... 77

Polticas federales actuales ........................................................................................................... 78

El rol de la competencia ................................................................................................................ 79

Ejemplo del costo total de la administracin Red de 36 pavimentos en Mississippi ................................... 81

El impacto potencial que la cantidad de materiales de las especificaciones ejercen sobre los resultados del
LCCA .............................................................................................................................................................. 82
iv
Traduccin de encabezados
Glosario ...................................................................................................................................................................... 85
Instituciones Citadas ................................................................................................................................................ 87
Otras siglas ................................................................................................................................................................ 88
Referencias ................................................................................................................................................................ 89
Apndices

Apndice 1 Clculos del valor presente y hojas para el anlisis determinstico .......................................... 95

Apndice 2 Tendencias y volatilidad histrica del precio del petrleo ......................................................... 97

Introduccin ................................................................................................................................... 97
Precios histricos del petrleo ....................................................................................................... 97

Volatilidad del precio del petrleo y el riesgo asociado ................................................................. 99

Comparacin del WTI versus los IPP para el asfalto y el hormign ............................................ 101

Proyeccin de los precios del petrleo ........................................................................................ 102
Apndice 3 - Polticas federales de los EE.UU.sobre la seleccin del tipo de pavimento ............................ 103
vi
Resumen Ejecutivo
El anlisis del costo del ciclo de vida es un anlisis tcnico,

basado en principios econmicos bien establecidos, que
se usa para evaluar la eficiencia econmica general
a largo plazo entre diversas alternativas de opciones
de inversin. El anlisis del costo del ciclo de vida
(LCCA) se usa para evaluar y comparar el costo para
la agencia de un nmero cualquiera de alternativas de
pavimentacin, incluyendo una diversidad de soluciones
ya sea en hormign o asfalto. Cuando este anlisis del
costo del ciclo de vida de las alternativas de diseo o de
rehabilitacin de un pavimento se realiza correctamente,
es capaz de identificar la estrategia que entrega el
mejor valor con el desempeo esperado, al menor costo
durante el periodo en anlisis.
Este documento se ha enfocado especficamente en los
datos necesarios para realizar un LCCA y consta de las
siguientes etapas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Seleccin del periodo de anlisis.

Seleccin de una tasa de descuento.
Estimacin del costo inicial para la agencia (A).
Estimacin del costo para el usuario (B).
Estimacin de los costos a futuro para la agencia (C).
Estimacin del valor residual.
Comparacin de las alternativas.
El periodo de anlisis seleccionado debera ser lo

suficientemente largo para abarcar el periodo de
desempeo del nuevo diseo o conservacin y
rehabilitacin, y al menos incluir una actividad importante
de la conservacin o rehabilitacin para cada alternativa.
Por esta razn, la American Concrete Pavement
Association (ACPA) recomienda un periodo de anlisis
de 45 a 50 y ms aos.
Los principios econmicos nos dicen que si deseamos

minimizar el costo de un bien durable que requerir
debemos minimizar el valor presente de esos costos y
no minimizar los costos iniciales. Si se adopta una
estrategia miope para aceptar el menos precio inicial a
pesar del mayor [valor presente], los compradores
ms bien salen perdiendo.
- Dr. William Holahan
Jefe y Profesor
Departament of Economics
University of Wisconsin - Milwaukee
(Holahan 2007)
La tasa de descuento seleccionada debera reflejar las

expectativas realistas de las tendencias a futuro de las
tasas de inters e inflacin. Las tasas de inters e inflacin
adecuadas para los anlisis de las alternativas de
pavimentacin dependen del tipo de entidad que financia
el proyecto y de los mtodos empleados para recaudar
los fondos. La tasa de inflacin que se use depende de
cunto se espera que aumenten en el futuro el costo de
la construccin o de los materiales especficos, que bien
puede requerir el uso de distintas tasas de inflacin para
los diferentes materiales.
En este documento se encuentran descritos los tipos de
organismos y los costos para el usuario que se deberan
usar en un anlisis conveniente del costo del ciclo de
vida para las alternativas de pavimentos. Adems, para
cada alternativa estratgica se discute la seleccin de las
actividades, la asignacin de los tiempos y la estimacin
de su periodo de desempeo, pues son opciones para
cuantificar el valor residual de una alternativa al trmino
del periodo de anlisis.
vii
Las alternativas de inversin as como las estrategias

de pavimentacin normalmente se comparan en base
al valor presente (tambin llamado valor presente neto)
o valor anual (tambin llamado costo anual equivalente,
CAE). Para las estrategias comparadas en un periodo de
anlisis comn, el mtodo del valor presente y el mtodo
del valor anual siempre entregarn el mismo resultado
en trminos de cual estrategia es la ms costo-efectiva.
Se presentan ejemplos reales de los anlisis del costo
del ciclo de vida del pavimento de una calle urbana,
una carretera y de una pista de aterrizaje junto con los
comentarios detallados sobre los aspectos que podran
afectar los resultados.
viii
En este documento tambin se discuten algunas

aplicaciones del LCCA de las alternativas de pavimento,
incluyendo el anlisis econmico y vida de servicio
a nivel de red, prediccin del precio de los materiales,
sustentabilidad en el contexto de un LCCA, el rol del
LCCA en la seleccin del tipo de pavimento, el costo
total de la administracin y el impacto potencial de las
especificaciones sobre la cantidad de material en los
resultados de este anlisis.
buena condicin
La Figura 1-1 ilustra la necesidad de un LCCA para

determinar cul de las dos alternativas de pavimentacin
tiene el menor costo global. Como los distintos tipos de
pavimento se desempean de manera diferente en el
tiempo y como los diseos equivalentes no son siempre
ejecutables durante la construccin inicial, es necesario
realizar una comparacin del costo de descuento total de
cada diseo para un periodo de anlisis especfico con
la finalidad de minimizar la carga financiera de ese tramo
del camino.
asfalto
nivel mnimo aceptable
Tiempo
Costo Acumulado
El anlisis del costo del ciclo de vida (LCCA) es un

anlisis tcnico, basado en principios econmicos bien
establecidos, que se usa para evaluar la eficiencia
econmica a largo plazo entre diversas alternativas de
opciones de inversin. El LCCA se usa para evaluar
y comparar el costo para la agencia de un nmero
cualquiera de alternativas de pavimentacin, incluyendo
una diversidad de soluciones ya sea en hormign o
asfalto. Cuando el LCCA de las alternativas de diseo o de
rehabilitacin de un pavimento se realiza correctamente,
es capaz de identificar la estrategia que entregar el
mejor valor y el desempeo esperado al menor costo
durante el periodo en anlisis.
hormign
Captulo 1. Introduccin
asfalto
hormign
Tiempo
Figura 1-1. Ilustracin generalizada de la condicin del
pavimento en el tiempo y de sus implicancias financieras a
travs del clculo del costo total.
Como la mayor parte de nuestras redes de pavimentos

son de hormign o de asfalto, este documento se ha
enfocado en el LCCA de esas dos alternativas y en su
posterior comparacin. Sin embargo, el LCCA tambin se
podra usar para evaluar y comparar el valor econmico
de dos alternativas en hormign o de tres alternativas en
asfalto.
Si el Departamento de Transportes de Louisiana hubiera

considerado nicamente el costo inicial en todos los
casos, la agencia seguramente hubiera seleccionado la
alternativa en asfalto, forzndose a comprometer gastos
futuros considerables cuando la alternativa en hormign,
en la mayora de los casos, le hubiera ahorrado dinero a
la agencia en el largo plazo.
El LCCA tiene aplicaciones para diversas reas de
inters, incluyendo (FHWA 2003a):
Diseo, seleccin y documentacin de los medios
ms rentables para construir un proyecto.
Evaluacin de las estrategias de conservacin del
pavimento.
Anlisis o ingeniera.
Planificacin e implementacin del proyecto (por
ej., planificacin para las zonas de trabajo).
Figura 12. Tendencia general de los costos iniciales de

construccin de pavimentos de hormign y de asfalto segn el
Departamento de Transporte de Louisiana (Temple et al. 2004).
Costo Inicial de Construccin ($1.000)
La tendencia general entre el Trfico Promedio Diario

Anual (TPDA) y el costo inicial de construccin, en las
Figuras 1-2 y 1-3, fue desarrollada el ao 2003 por el
Departamento de Transporte de Louisiana (Temple et al.
2004). La alternativa en hormign tiene un costo inicial
para la agencia de vialidad significativamente mayor
hasta el punto en que los costos iniciales del asfalto y
del hormign convergen a alrededor de 35.000 TPDA
(Figura 1-2). Sin embargo, cuando se considera el LCCA,
la alternativa en hormign es mejor desde el punto
de vista costo-efectividad, alrededor de 10.000 TPDA
(Figura 1-3). Cabe sealar que estos grficos fueron
desarrollados el ao 2003 cuando el petrleo se transaba
a slo US$30 por barril. La ventaja del hormign slo es
ms pronunciada a los precios actuales.
o
ign
alt
asf
horm
Figura 1-3.Tendencia general del costo del ciclo de vida de los

pavimentos de hormign y de asfalto segn el Departamento
de Transporte de Louisiana (Temple et al. 2004).
El LCCA no es una herramienta tcnica que permita

determinar cunto durar una alternativa de diseo o de
rehabilitacin de un pavimento o cmo se desempear;
ms bien, es un procedimiento de anlisis econmico
que usa datos tcnicos. La calidad de los resultados
de un LCCA depende de los datos econmicos y de
la calidad de los datos tcnicos, incluyendo la vida de
servicio esperada (tanto para la construccin inicial como
para las actividades de rehabilitacin) de las alternativas
consideradas.
Captulo 1 - Introduccin
Este documento se ha enfocado especficamente en

los datos necesarios para el LCCA y consta de las
siguientes etapas para las alternativas de diseo o de
rehabilitacin:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Seleccin de periodo de anlisis.

Seleccin de una tasa de descuento.
Estimacin del costo inicial para la agencia (A).
Estimacin del costo para el usuario (B).
Estimacin de los costos a futuro para la agencia (C).
Estimacin del valor residual.
Comparacin de las alternativas.
La Federal Highway Administration (FHWA) identifica las

siguientes etapas de un procedimiento para realizar un
LCCA (FHWA 1998):
1. Establecer las alternativas estratgicas para el
diseo de pavimentos durante el periodo de anlisis.
Determinar
el periodo de desempeo y planificacin
2.
de la actividad.
3. Estimar los costos para la agencia.
4. Estimar los costos para el usuario.
5. Desarrollar los diagramas de flujo de fondos.
6. Calcular el valor presente neto.
7. Analizar los resultados.
8. Reevaluar las estrategias de diseo.
La American Concrete Pavement Association (ACPA)
concuerda con las etapas del procedimiento sugerido
por la FHWA (y, de hecho, cada una de las siete etapas
de la ACPA se podra agrupar en unas pocas etapas de
la FHWA), la intencin de este documento es enfocarse
en los datos individuales para un LCCA ms que en el
proceso mismo del anlisis. Las siete etapas del ACPA
suponen adems que se seleccionan alternativas de
diseo equivalentes como prerrequisito para realizar el
LCCA de las alternativas. Como se discutir en detalle
ms adelante, las herramientas de diseo como el
software DARWinMETM pueden ser de utilidad para
establecer la equivalencia en el diseo de las alternativas
de pavimentacin.
Otra faceta del marco de un LCCA que se debe tener

en consideracin, pero que no est incluida dentro de
las siete etapas del ACPA, es el enfoque del riesgo y de
las incertidumbres que es inherente al LCCA (NCHRP
2004).
Las siete etapas del LCCA y el aspecto relacionado con
el riesgo/incertidumbre se encuentran descritos en el
Captulo 2, y los ejemplos de esas etapas se encuentran
en el Captulo 3.
En el Captulo 4 se discute ms profundamente el
anlisis del costo del ciclo de vida de las alternativas de
pavimentos, incluyendo:
Anlisis a nivel de red

Sustentabilidad en el contexto del LCCA
El rol del LCCA en la seleccin del tipo de pavimento
Un ejemplo detallado del anlisis del costo total
El impacto potencial de las especificaciones de
cantidad de material en los resultados de un LCCA
Los Apndices incluyen un formulario para un LCCA

determinstico simple, una discusin sobre los precios
histricos del petrleo (y el impacto que esos precios
tienen sobre los costos de un pavimento asfltico), y
todas las polticas actuales sobre la seleccin del tipo de
pavimento.
A pesar de que este documento est enfocado
principalmente en el LCCA para carreteras, calles y
caminos, en el Captulo 3 se incluy un ejemplo para
una pista de aterrizaje. Adems, existen muchas guas
para los LCCA detallados para pistas de aterrizajes y
construcciones militares (AAPTP 2011; ARMY 1992; FAA
2009).
Captulo 2. Etapas bsicas en un Anlisis del costo del

ciclo de vida para un proyecto
Realizar un anlisis del costo del ciclo de vida (LCCA)
no es complicado. Es un simple clculo matemtico del
valor de los gastos anticipados en el tiempo. Si bien los
programas computacionales (por ej., Street Pavement
de la ACPA) y las hojas de clculo (por ej., RealCost de
la FHWA) son tiles, no son necesarios para hacer los
clculos.
Por esta razn, la declaracin de principios de la FHWA

sobre las recomendaciones de un LCCA propone un
periodo de anlisis de al menos 35 aos para todos los
proyectos de pavimentacin (FHWA 1996). En lnea con
estas recomendaciones, los periodos tpicos de anlisis
para los LCCA de los pavimentos de carreteras, calles
y pistas de aterrizaje son de 40 y ms aos (Tabla 2-1).
Etapa 1 Seleccin del periodo de anlisis
La ACPA recomienda un periodo de anlisis de 45 a

50 y ms aos de manera que al menos un esfuerzo
de rehabilitacin mayor sea capturado para cada
alternativa porque, en muchas administraciones, lo
ms comn es disear la alternativa de pavimento
de hormign para 30 y ms aos. Cabe sealar
que, en ciertos casos, el periodo de anlisis puede ser
significativamente ms corto si el enfoque del LCCA est
puesto en la evaluacin y comparacin de alternativas
de pavimentacin a corto plazo, como por ejemplo,
sobrecarpetas delgadas de hormign y de asfalto.
El periodo de anlisis es el marco cronolgico en el que

se comparan las estrategias o tratamientos alternativos.
Este marco cronolgico debe ser lo suficientemente
extenso de modo que pueda reflejar las diferencias
importantes en el desempeo entre las alternativas
que se estn comparando. La mejor forma de hacerlo
es seleccionando un periodo de anlisis que abarque el
periodo de desempeo inicial y que incluya al menos una
actividad importante de seguimiento de la conservacin
o rehabilitacin para cada estrategia.
Una o ms de las alternativas comparadas tambin

pueden tener una vida de servicio que se extienda
ms all del periodo de anlisis escogido. Para estas
alternativas, se presume que la estructura del pavimento
tendr una vida de servicio remanente, que se puede
incluir en el LCCA de diversas formas, como se discute
en la Etapa 6.
Tabla 2-1. Resumen del periodo de anlisis de

un LCCA usado por diversos Departamentos de
Transporte de los EE.UU. (MDOT 2009 y Rangaraju
et al. 2008).
Donde:

d = tasa de descuento real, %

= tasa de inters, %
f = tasa de inflacin, %
Por ejemplo, para una tasa de inters ( ) del 10% y una

tasa de inflacin ( f ) del 6%, la tasa de descuento real
es:
Si la tasa de inters excede a la tasa de inflacin, se
puede usar la siguiente aproximacin:
Para el ejemplo anterior, la tasa de descuento real

aproximada es 10% - 6% = 4%, levemente mayor a la
tasa de descuento real del 3,8% calculada de manera
precisa.
Etapa 2 Seleccin de una tasa de descuento

El trmino tasa de descuento real, conocido tambin
como tasa de inters real, se usa comnmente en
ingeniera econmica para referirse a la tasa de variacin
en el tiempo del valor verdadero del dinero, considerando
las fluctuaciones de las tasas de inters de la inversin y
la tasa de inflacin.
Este valor difiere de la tasa de descuento nominal, que
refleja la inflacin esperada, y se usa para descontar los
precios reajustados o los beneficios y costos nominales
(por ej., tasa de descuento real = tasa de descuento
nominal tasa de inflacin). Es decir, los precios actuales
se pueden usar como valor sustitutivo para los precios
futuros slo si se usa la tasa de descuento real en el
LCCA. Hoy en da, todas las agencias de vialidad usan
los precios corrientes y las tasas de descuento real para
sus LCCA.
La tasa de descuento real est dada por la siguiente
ecuacin (Thuesen y Fabrycky 1984):
d=
1 + i int
1
1 + i inf
[Eqn 2-1]
A travs de la aplicacin de una tasa de descuento

real adecuada (que puede diferir para las alternativas
con diferentes tasas de inflacin), el precio o valor de
todos los costos iniciales y futuros se puede expresar en
trminos de precios constantes, (es decir, en trminos
del costo de esos tems como si hubiesen sido incurridos
el ao en que se realiz el anlisis del costo del ciclo de
vida).
Las altas tasas de descuento real tienden a reducir
el impacto que los altos gastos a futuro tienen sobre
el valor actual neto. Por lo tanto, se podra decir
que las altas tasas de descuento real favorecen las
alternativas que presentan costos iniciales bajos
y costos futuros altos, mientras que las tasas de
descuento real bajas favorecen a las alternativas con
mayores costos iniciales y costos futuros ms bajos.
A modo de ejemplo, la Figura 2-1 muestra el valor actual
(discutido en la Etapa 7) de $1 gastado durante varios
aos bajo diversas tasas de descuento real. Si la tasa de
descuento real es del 2%, un peso gastado en el ao 30
vale $0,55 hoy en da; si la tasa de descuento real es del
6%, el mismo peso gastado el ao 30 valdra solamente
$0,17 hoy en da. Entonces, una mayor tasa de descuento
real resultara en mayores costos de descuento a futuro y
podra dar como resultado la seleccin de una alternativa
con costos de mantenimiento mayor, aun cuando el costo
inicial es slo levemente menor.
Captulo 2 Etapas Bsicas en un Anlisis del Costo del Ciclo de Vida para un Proyecto
Valor Presente de $1
En las secciones siguientes se discute la forma de

establecer las tasas de inters y de inflacin adecuadas.
Las pautas estn dadas para determinar de la mejor
forma posible la tasa de descuento real.
Ao del Gasto
Figura 2-1. Valor actual de $1 gastado en varios aos a diversas
tasas de descuento real.
Las tasas de inters y las tasas de inflacin fluctan

en el tiempo, pero la diferencia relativa entre ellas, aunque
constante, es menos variable. La tasa de descuento
real seleccionada debera considerar las tendencias
anteriores de las tasas de inters y de inflacin adecuadas
en periodos de tiempo relativamente ms largos, as
como tambin las proyecciones econmicas a futuro.
Las tasas de inters y de inflacin adecuadas para
calcular la tasa de descuento real para la evaluacin
de las inversiones del sector pblico, como proyectos
de caminos, estn sometidas a muchos debates por
razones que se discuten en esta seccin. A menudo, se
podra usar una sola tasa de descuento real estndar
para evitar las complejidades del clculo de una tasa de
descuento real local o especfica para los materiales,
pero esta prctica puede llevar a la seleccin de una
alternativa que no es la ms costo-efectiva (Snyder
2008).
La tasa de descuento real tambin debe ser
actualizada regularmente para reflejar las condiciones
econmicas actuales y las proyectadas. El uso de una
sola tasa de descuento real estndar no permite tales
consideraciones. Sin embargo, el uso de la tasa de
descuento real del Office of Management and Budget
(OMB) de los EE.UU., actualizada anualmente, responde
a los cambios de las condiciones econmicas. En caso
de que las tasas de inters e inflacin local no estuvieran
fcilmente disponibles para desarrollar y actualizar con
regularidad una tasa de descuento real local, la ACPA
apoya el uso de la tasa de descuento real de la OMB.
Seleccin de una tasa de inters

Existen abundantes opiniones y pautas encontradas
en relacin a la eleccin de la tasa de inters que se
usar en las alternativas de LCCA de los pavimentos.
Los fondos para los proyectos de pavimentacin se
obtienen de: 1) la recaudacin de impuestos, 2) tomar
un prstamo, es decir, vender bonos, y/o 3) gravar a los
usuarios por los servicios (por ej., ingresos por peajes).
La tasa de inters asumida por el LCCA de un proyecto
debera reflejar el tipo de entidad recaudadora de fondos
y los mtodos usados para ello.
Las agencias de vialidad financian los proyectos
tomando prstamos a travs de la venta de bonos y/o
recaudacin de impuestos. Las opiniones difieren en
cuanto a si las tasas de inters que se aplican al anlisis
realizado por las agencias de vialidad a las alternativas
de proyectos se deberan basar en un financiamiento
mediante prstamos, impuestos o una combinacin de
ambos. Otra escuela de pensamiento considera que
la tasa de inters es un reflejo de una oportunidad o
inversin perdida (es decir, el dinero gastado en una
actividad es dinero que no puede ser gastado en otra
actividad o inversin que tambin podra haber producido
ingresos o beneficios).
Si el proyecto es financiado mediante la venta de
bonos, el dinero estar disponible a tasas atractivas,
relativamente bajas. Como en el caso de los Bonos del
Estado que se encuentran en competencia directa con
otras oportunidades de inversin, se presume que tienen
menor riesgo que las inversiones privadas porque los
Estados estn mejor posicionados para asumir el riesgo.
Los bonos vendidos por los organismos estatales estn
respaldados por el crdito y el poder impositivo del
emisor es decir, fe y crdito completo en el organismo
gubernamental, que constituye un compromiso
incondicional de pagar el capital y los intereses de
la deuda. Para el anlisis de los proyectos que sern
financiados por el gobierno federal, para la tasa de
inters adecuada, generalmente se considera la tasa
de los bonos del Tesoro de los EE.UU. a largo plazo (30
aos) (OMB 1992). Los bonos estatales y municipales
normalmente tienen un riesgo algo mayor y, por lo tanto,
mayores tasas de inters (Thuesen y Fabrycky 1984).
Si el proyecto es financiado con la recaudacin de

impuestos (impuestos destinados especialmente
al proyecto, como derechos de uso de la carretera,
peajes o impuesto al combustible, que no pueden ser
usados para otros fines), el organismo propietario
no financia los ingresos y no existe un costo de
oportunidad asociado. En consecuencia, la tasa
de inters por el uso del dinero debe ser cero (esto
es, iint = 0%). El uso de una tasa del 0% de inters
tiene como resultado gastos futuros no descontados (o
descontados negativamente), haciendo que los costos
relativamente inciertos a futuro sean tan importantes (si
no ms importantes) como los costos conocidos actuales
para tomar la decisin (Thuesen y Fabrycky 1984). A
pesar de que es contrario a las prcticas actuales y a
las suposiciones realizadas para calcular la tasa de
descuento real de la OMB, este punto de vista est
ganando popularidad y legitimidad entre los economistas
especialistas en transporte.
Normalmente, las agencias locales y estatales no
pueden financiar todos los proyectos de caminos
necesarios para mantener sus redes en condiciones
ideales usando solamente la recaudacin tributaria.
Entonces,
estos organismos venden bonos para
complementar la recaudacin tributaria, lo que puede
resultar en una acumulacin de proyectos que no
pueden ser programados con los fondos disponibles
en el presente porque cada vez se debe destinar ms
dinero a pagar los intereses de los bonos. En este
escenario, la tasa de inters ms realista podra ser un
promedio ponderado de la tasa de inters asociada con
la recaudacin tributaria (esto es, 0%) y la tasa de inters
asociada con los bonos vendidos (Synder 2008).
En el caso particular de una empresa de naturaleza
pblico-privada, los proyectos se financian pidiendo
dinero a travs de la venta de bonos. En el caso de
los EE.UU., se cargan derechos de uso para pagar
esos bonos y cubrir los costos anuales de operacin.
Necesariamente se deberan emitir nuevos bonos para
aumentar el capital para los principales proyectos de
construccin.
En el caso de las entidades privadas (es decir, las

concesionarias) no pueden recaudar impuestos por
lo tanto deben aumentar el capital con sus propias
inversiones. Por ejemplo, deben pedir prstamos a
los inversores privados o usar ingresos provenientes
de otras inversiones para financiar sus proyectos de
construccin. La tasa de inters adecuada para analizar
los proyectos construidos por entidades privadas puede
variar ampliamente, pero a menudo se toma como la tasa
de una accin a largo plazo de una sociedad annima o
empresa privada.
Seleccin de una tasa de inflacin
La tasa de inflacin escogida para el anlisis del costo
del ciclo de vida de las alternativas de pavimentacin
puede ser: 1) un solo valor si se asume que todos los
componentes de los costos a futuro tendrn una inflacin
con una tasa uniforme, o 2) varios valores diferentes
para los costos de los diversos componentes cuando
existen diferencias significativas en la inflacin entre los
componentes del costo.
Muchos de estos ndices de inflacin son recopilados
regularmente por la Direccin de Estadsticas Laborales
(Bureau of Labor Statistics, BLS) del Departamento de
Trabajo de los EE.UU., por ejemplo:
El ndice de Precios al Consumidor (IPC), que
representa la variacin en los precios al detalle para
un conjunto de bienes y servicios como vestuario,
alimentacin, vivienda, transporte, servicios
asistenciales, entretenimiento, educacin y otros
tems a travs de los Estados Unidos. El IPC sirve
para cuantificar el efecto de la variacin de los
precios al detalle para un estndar de vida fijo
para el consumidor promedio, actuando como un
barmetro de la inflacin en los EE.UU. (Thuesen
y Fabrycky 1984; Riggs y West 1986).
El ndice de Precios de Productor (IPP) de la
Highway and Street Construction (BHWY), que
monitorea el costo de los materiales usados en
la construccin de las carreteras. El IPP refleja
la variacin en el tiempo de los precios recibidos
por los productores nacionales para los bienes
y servicios. Sin embargo, el IPP de la BHWY se
descontinu el ao 2010. El IPP para todos los
productos bsicos (WPU000000) tambin se
puede usar como ndice general de la inflacin o
combinado con el IPP de la BHWY para ampliar
este ltimo del 2010 a la fecha.
Por otra parte, durante aos, la FHWA compil un

ndice que llam ndice de Precios de Oferta (IPO)
para monitorear los precios de diversos componentes
incluidos en la construccin de una carretera (mano de
obra, gastos generales y costo de los materiales). Debido
a ciertos aspectos relacionados con la calidad de los datos
que sustentaban los clculos del IPO de FHWA, ste fue
descontinuado el ao 2006 (FHWA 2006 y 2007a). El ao
2010, la FHWA reemplaz el IPO por un ndice Nacional
de Costos de la Construccin de Carreteras (National
Highway Construction Cost Index, NHCCI), con datos
que empiezan el ao 2003 (FHWA 2010a). Ms que
monitorear los componentes individuales como lo haca
el IPO, el nuevo ndice es un conjunto de todos los costos
de construccin de las carreteras, similar al IPP de la
Highway and Street Construction del Bureau of Labor
Statistics. Sin embargo, cabe sealar que ninguno de
estos ndices incluye el costo de las clusulas de ajuste
de precios (por ej., subida de precio de los materiales),
por lo que estos ndices pueden subestimar seriamente la
tasa de inflacin de los materiales en los estados donde
se usa el ajuste de precios de los materiales. Vase la
Etapa 3 para mayor informacin sobre el reajuste de
precios de los materiales.
Para entender la Figura 2-2 se comparan todos los

ndices de inflacin general: el IPP de la BHWY de la
BLS, el IPO de la FHWA, el IPC de la BLS y el NHCCI de
la FHWA. El IPC de la BHWA parte el ao 1986, siendo
el primer punto de comparacin, y el ndice NHCCI de
la FHWA parte en 2006 con el ltimo valor del ndice de
Precios Comprador de la FHWA.
A lo largo de los 24 aos mostrados, el promedio de la
tasa de crecimiento anual compuesto (TCAC) para cada
ndice ha sido:
- ndices recopilados por el Bureau of Labor Statistics:

IPP: 3,25%
IPC: 2,90%
- ndice recopilado por FHWA:
IPO: 2,34%
NHCCI: 2,34%
Figura 2-2. Valores de los ndices IPP, IPO, IPC y NHCCI desde 1986 a 2010 (FHWA 2007a y 2011a; BLS 2011).
La Figura 2-3 muestra las tasas de inflacin anual

para los ndices sealados en la Figura 2-2. Como se
puede apreciar, los ndices especficos del costo de
construccin de la carretera son ms voltiles que el
IPC que es mucho ms general. A pesar de su mayor
volatilidad, los ndices del costo de la construccin han
tenido TCAC comparables a las tasas ms generales del
IPC durante los ltimos 24 aos y, de hecho, los ndices
del costo de la construccin fueron reajustados a una tasa
que es significativamente menor que la del IPC hasta el
ao 2004. Los ndices del costo de la construccin han
aumentado enormemente desde ese momento y se han
vuelto mucho ms voltiles.
Segn la FHWA, estas mismas tendencias mostradas
en la Figura 2-3 se deben principalmente al escalamiento
de los costos de los productos bsicos como el acero,
asfalto, cemento y material triturado (FHWA 2007a).
Estos incrementos, sin precedentes, de los costos de
la construccin pueden producir impactos importantes
en las agencias de vialidad, en la industria de la
construccin de carreteras, a nivel sectorial y a nivel del
pblico general (FHWA 2011a). Por lo tanto, aunque se
podra usar un ndice de inflacin muy general como el
IPC de la BLS en los anlisis del costo del ciclo de vida,
claramente no es representativo de las fluctuaciones
histricas ni actuales del sector de vialidad.
La importancia de los incrementos recientes en el costo

de los materiales/productos bsicos, como lo seala
la FHWA, acenta la importancia de considerar los
costos individuales de los componentes en un LCCA del
pavimento cuando existe una inflacin significativamente
diferente entre los componentes del costo de las distintas
alternativas.
Las tasas de inflacin especfica de los materiales
se pueden desarrollar para predecir los precios de los
diversos materiales considerando sus precios histricos
y las tendencias. Mientras que los costos actuales de los
materiales se pueden conocer con un grado de confianza
relativamente alto, la proyeccin de sus costos a futuro
para los fines de un LCCA requiere de consideraciones
especiales (MIT 2011a).
La Figura 2-4 muestra los valores del IPP de la BLS para
el hormign y asfalto de los ltimos 54 aos (NOTA: los
IPP de asfalto comenzaron en 1958, siendo el punto de
partida para la comparacin; tambin es un lapso de
tiempo razonable de investigacin cuando se usan las
tendencias anteriores para predecir los precios a futuro
en un LCCA con un periodo de anlisis de 40 y ms
aos). Adems, se muestran los IPC de la BLS y las
tasas de desviacin estndar de los valores mensuales
dentro de cada ao.
Figura 2-3.Tasas de inflacin anual para el IPP de la BHWY de la BLS, el IPO de la FHWA, el IPC de la BLS y el NHCCI de la FHWA
desde 1986 a 2010 (FHWA 2007a y 2011a; BLS 2011).
10
Figura 2-4. Comparacin de IPP y IPC de la BLS. En la Figura 2-4 se aprecian los IPP de la BLS para el hormign (WPU133), asfalto
(WDU13940101 / WPU13940113), y los IPC de la BLS, desde 1958 hasta el ao 2011 (BLS 2011), sealando las tasas de desviacin
estndar de los valores mensuales dentro de cada ao y las tendencias correspondientes a cada TCAC del ndice.
El IPP de hormign tiene una trayectoria relativamente

cercana al IPC; sin embargo, el IPC del asfalto presenta
una inflacin significativamente diferente. La Tabla 2-2
presenta un resumen de algunas tendencias generales
para los ltimos 54 aos, por ejemplo:
El IPP de hormign ha tenido una desviacin
estndar anual promedio menor a la del IPC
(por ej., 2,9 versus 4,2). En consecuencia, los
precios del hormign son muy estables y fciles
de predecir.
Los precios del hormign y el IPC han subido de

un 500% a un 700% aproximadamente en los
ltimos 54 aos, en cambio, los precios de las
mezclas asflticas han aumentado 1.640%.
La TCAC del IPP y del IPC para el hormign
en ese periodo son similares (3,6% y 3,9%
respectivamente), mientras que la tasa de
inflacin del IPP para asfalto significativamente
mayor (5,5%). Esta diferencia en la inflacin entre
los materiales es lo suficientemente significativa
por lo que debera ser considerada en un LCCA
completo.
11
Tabla 2-2. Resumen del IPP del hormign y de los

pavimentos asflticos, y tendencias del IPC desde
1958 al 2011.
La variabilidad o volatilidad de estos ndices es tan

importante como el incremento histrico global. La
Figura 2-5 muestra la tasa de inflacin anual del IPP
de hormign y de asfalto, y del IPC. La tasa de inflacin
anual del hormign es muy cercana a la del IPC; sin
embargo, el IPP de las mezclas asflticas es mucho ms
voltil, aumentando en ms del 20% ao a ao por 7
veces (13% de los 54 aos) y aumentando en ms del
100% una vez (vase Apndice 2 los comentarios que
explican por qu el IPP de las mezclas asflticas es tan
voltil). Una variabilidad como esta se puede emplear
en un LCCA a travs del uso de un anlisis probabilstico
(vase Etapa 7).
Figura 2-5. Tasa de inflacin anual del IPP de la BLS para el hormign (WPU133) y el asfalto (WDU13940101 / WPU13940113) y
del IPC, desde 1958 a 2011 (BLS 2011).
12
Como se aprecia, la TCAC del IPC desde 1986 a 2010

fue del 2,90%. El mayor TCAC del IPC de 3,9% desde
1958 a 2011 se encuentra ms en lnea con la inflacin
general de los EE.UU. calculada en un 4% en el largo
plazo, lo que enfatiza la importancia de un marco de
tiempo en un LCCA.
La necesidad de discernir entre los materiales con
tasas de inflacin significativamente diferentes
es cada vez ms importante ya que las agencias de
vialidad aplican cada vez ms el LCCA a los proyectos
de pavimentacin y la tecnologa avanza para facilitar
esos clculos. Como se mencion anteriormente, un
mtodo consiste en utilizar diferentes tasas de descuento
real para los materiales cuyas tasas de inflacin difieren
significativamente de la tasa de inflacin general usada
en el LCCA. Por ejemplo, si se usa una tasa de inflacin
general del 4%, basada en el IPC de los ltimos 50 y
ms aos, la tasa de inflacin del hormign podra ser
considerada como la misma, aunque es levemente
inferior durante el mismo periodo de tiempo, y se podra
usar una tasa de inflacin para el asfalto del 5,5%.
Esta tasa promedio concuerda bastante bien con las

tasas de descuento real usadas por varias agencias de
vialidad a travs de los EE.UU. (Tabla 2-3), con las tasas
de descuento real recientes de la OMB, y el rango del 2%
al 4% recomendado por la FHWA (FHWA 2008).
Tabla 2-3. Resumen de las tasas de descuento usadas
por las Agencias estatales de carreteras de EE.UU.
en sus LCCA (MDOT 2009 y Rangaraju, et al. 2008)
Otro mtodo para considerar la diferencia es aplicando un

factor de incremento porcentual a los futuros costos antes
de descontar todos los costos para todas las alternativas a
la tasa de descuento general (MIT 2011a y Mack 2011). Este
mtodo, que tambin captura el impacto de la volatilidad en
la fijacin de precios, con frecuencia es el preferido por los
economistas y se discute ms en profundidad en la Etapa 7.
Clculo de la tasa de descuento real
Como ya se discuti, puede ser necesaria ms de una tasa
de descuento real si los diferentes elementos del LCCA
tienen tasas de inflacin significativamente diferentes y los
costos futuros no han sido reajustados cuando corresponde
para considerar las diferentes tasas de inflacin. Se debe
considerar en primer lugar el clculo de una tasa de
descuento real estndar o general.
A modo de ejemplo del clculo de una tasa de descuento
real general, vase la Figura 2-6, donde se usan los valores
histricos de la tasa de rendimiento de los Bonos del Tesoro
para 30 aos como la tasa de inters; la variacin ao a
ao del IPC se usa como la tasa de inflacin, y la tasa de
descuento real se calcula usando la Ecuacin 2-1. Si bien
los ndices de los intereses e inflacin usados para calcular
la tasa de descuento real pueden y deben variar, la tasa de
descuento real promedio, obtenida del uso de los Bonos del
Tesoro en 30 aos como tasa de inters y el IPC de la BLS
como la tasa de inflacin, promediaron 2,1% en los ltimos
5 aos de los datos que aparecen en la Figura 2-6.
*Denota un Estado cuya tasa de descuento real o el promedio

mvil se basa en la Office of Management and Budget.
Ha habido momentos en la historia de los EE.UU. en que

aun cuando tanto las tasas de inflacin como de inters
fueron positivas, la tasa de descuento real fue negativa
porque la tasa de inflacin era mayor a las tasas de
inters (vase Figura 2-6). Entonces, puede existir
una tasa de descuento real negativa aun cuando las
tasas de inflacin y de inters sean positivas.
Para evitar todas las complejidades al calcular la
tasa de descuento real para el uso general en un LCCA,
muchas agencias de vialidad prefieren usar las tasas de
descuento real publicadas anualmente por la OMB de los
EE.UU. Las tasas de descuento real actuales de la OMB
estn disponibles en lnea (OMB 2011).
13
Figura 2-6. Tasa de rendimiento de los Bonos del Tesoro para 30 aos, variacin anual del IPC y tasa de descuento real calculada
a partir de las dos anteriores (BLS 2011; Reserva Federal 2010).
Si las tasas de inters e inflacin locales no se encuentran

disponibles para desarrollar una tasa de descuento real
local, la ACPA sugiere en los EE.UU. el uso de la tasa de
descuento real de la OMB.
En este sentido y ante la duda, la variabilidad de las
tasas de descuento real de la OMB, el ACPA sugiere un
promedio mvil del valor.
Siguiendo con lo anterior, la Figura 2-7 muestra las tasas
de descuento real de la OMB y una tasa de descuento
real calculada a partir del promedio anual del IPC y las
tasas de los Bonos del Tesoro para 30 aos desde 1979
hasta el ao 2011. Como se aprecia, estos valores tienen
una trayectoria bastante buena en los ltimos aos.
14
Como se mencion anteriormente, la incertidumbre

en los precios de los materiales se traduce en un
riesgo incrementado para la agencia de vialidad. Esto
presenta un desafo no slo para desarrollar LCCA
precisos sino tambin para proyectar los costos futuros
de los materiales y el presupuesto para un proyecto de
mejoramiento de caminos. Junto con una degradacin
del poder de compra, el impacto puede asfixiar las
mejoras necesarias en mantenimiento y capacidad a
menos que se considere adecuadamente en el LCCA del
pavimento. La mejor forma de prevenir estos problemas
es considerando las diferencias en la inflacin de los
precios de los materiales en el LCCA actual.
Figura 2-7. Comparacin de las tasas de descuento real anual calculadas.

(IPC, Bonos del Tesoro y las sugeridas por la OMB) (BLS 2011; OMB 2011; Reserva Federal 2010).
Si se calculan las tasas de descuento real especficas

para los materiales, la tasa de inters debera ser la usada
para el clculo de la tasa de descuento real general. Sin
embargo, las tasas de inflacin son aquellas para cada
material cuyo precio tendencial difiere mucho del de la
inflacin general. Por ejemplo, si la tasa de inters es del
7% y las tasas de inflacin para el hormign y el asfalto
son del 3,6% y 5,5% respectivamente, como lo fueron en
promedio desde 1958 a 2011 (vase Tabla 2-2), las tasas
de descuento real para el hormign y asfalto deberan
ser del 3,3% y 1,4% respectivamente. Cabe sealar que
el IPP de asfalto es para los pavimentos asflticos, por lo
que esta tasa se debera aplicar solamente a los tems
relacionados con el asfalto en las propuestas (por ej.,
mezclas, sellos, etc.) y la tasa de descuento real general
se debera usar en los otros tems (por ej., subbase/
base, tubos de alcantarillas, etc.)
Si se determinara que el uso de diferentes tasas de

descuento para los diferentes materiales es muy
engorroso, existen otros mtodos para considerar las
diferencias significativas en la inflacin de los materiales,
reajustando los precios de los materiales a futuro antes
de descontar todos los costos futuros usando una sola
tasa de descuento real (Vase Etapa 7).
El costo total de la administracin
Normalmente, las agencias de vialidad tienen
una cantidad de dinero establecida que puede ser
adjudicada a una nueva construccin y/o conservacin
o restauracin de pavimentos cada ao. Debido a la
magnitud de kilmetros-pistas de pavimentos existentes
en los EE.UU., la alternativa de no construir o
rehabilitar un nuevo tramo de camino es no invertir
el dinero en una cuenta que produce intereses o en
el mercado accionario.
15
La alternativa es destinar el dinero a la construccin,

reconstruccin o conservacin de otro tramo. As, el
dinero excedente no se invierte y puede ser que, para
considerar el costo total real de las alternativas de
pavimento para el propietario/agencia y finalmente para
los contribuyentes, se deba usar una tasa de inters del
0%. El costo total de la administracin son los costos
reajustados que la agencia gastar durante la vida del
pavimento. Entonces, un modo alternativo de calcular el
costo total de propiedad es reajustar directamente todos
los costos futuros mediante tasas de inflacin adecuadas
y sumar los valores para cada alternativa.
Si la tasa de inters
es del 0%, una tasa de inflacin
del 4% dara como resultado una tasa de descuento
de:
Aunque pudiera parecer errneo aplicar una tasa

de descuento negativa al LCCA de los pavimentos,
matemticamente es lo mismo que reajustar todos los
costos futuros, el otro modo por el cual se puede calcular
el costo verdadero de otros diseos de pavimentos.
El costo total del clculo de propiedad no se ha
presentado aqu como otro mtodo para calcular el LCCA
de las alternativas de pavimentacin. Ms bien, se ha
presentado como otro mtodo para analizar el impacto
financiero a futuro de las alternativas. Observar los datos
de esta manera puede ayudar a poner en perspectiva
los desembolsos futuros y a presentar los datos en
un formato que puede ayudar a minimizar a futuro las
contribuciones provocadas por un dficit presupuestario.
Etapa 3 Estimacin del costo inicial para

la agencia (A)
Los costos de la agencia son todos los costos incurridos
por la agencia de vialidad durante el periodo en anlisis.
Estos costos incluyen:
Costos del diseo inicial y construccin / inspeccin.
Costos de la conservacin / rehabilitacin (incluidos
costos tcnicos y control de trfico)
16
Costos de mantenimiento y operacin (incluida la

dotacin de personal)
Costos de demolicin/remocin o valor residual de
la estructura del pavimento
Costos asociados al reajuste de los precios de los
materiales
Ahorros directos asociados a los beneficios
sostenibles de un tipo de pavimento en particular
Esta seccin est enfocada en el diseo inicial y en los

costos de construccin/inspeccin exclusivamente,
los que normalmente se denominan componentes
A en los mtodos de LCCA que emplean la
nomenclatura del mtodo de la oferta A+B+C (TDOT
2007); ms adelante el documento trata otros costos
para la agencia.
Estimacin del costo inicial para la agencia
Slo aquellos costos iniciales para la agencia que
son diferentes entre las diversas alternativas deben
ser considerados para otros costos similares. Los
costos de ingeniera y de administracin (audiencias
pblicas, reuniones informativas, permisos, gastos
legales, etc.) pueden ser excluidos de los costos
iniciales para la agencia si son los mismos para todas
las alternativas.
Los costos iniciales para la agencia se pueden
dividir en costos Pavimento y costos de otros tems:
Los costos Pavimento incluyen tems como costos

de preparacin de la subrasante; costos de los
materiales de la base, subbase y superficie; mano
de obra asociada y costos de los equipos, etc.
Los costos de otros tems son los costos que
afectan el costo general del proyecto, pero no
estn directamente relacionados con la estructura
del pavimento, como rellenos o cortes adicionales
debido a la elevacin del nivel, control del trfico,
relleno de pendientes y medianas, servicios, ajuste
de barandas de defensa y seales, requisitos de
iluminacin, estructuras elevadas, estructuras a
nivel, extensin de tubos de alcantarillado, mano
de obra asociada y costos de los equipos, etc.
Cuando se usan los precios de oferta histricos para

estimar el costo inicial de los actuales diseos para la
agencia, es importante considerar el impacto del reajuste
del precio de los materiales, esquemas de pago, siendo el
caso de los pavimentos de hormign por metro cuadrado
y los pagos del asfalto por tonelada, y esquemas de oferta.
Especficamente, en cuanto a los esquemas de pagos
como ejemplo tenemos el cambio de oferta a precios
ms bajos para algunos tems subiendo artificialmente
los costos de otros para cubrir la diferencia. Los antiguos
precios de oferta pueden no representar de manera precisa
los costos finales del proyecto si los reajustes aumentan
significativamente los costos actuales de la construccin
del proyecto o si las estimaciones de las cantidades de
material fueron menores. Por lo tanto, todos los costos
(Pavimento y otros tems) de proyectos anteriores deben
ser examinados para incluir los sobrecostos cuando se
usan los proyectos anteriores para los clculos actuales
de los costos para la agencia.
La escala de ajuste de precios de los materiales,
tambin conocida como clusulas o ndices de ajuste
de precios, se cre originalmente para los proyectos de
construccin vial como un medio de abordar la volatilidad
de los precios de los productos a base de petrleo como
el combustible y el asfalto; dichas escalas de precios
fueron desarrolladas en las dcadas de los aos 70 y 80
como respuesta a las rpidas y significativas variaciones
en la fijacin de precios de los productos a base de
petrleo (vase Figura 2-4 y Apndice 2). El concepto es
simple: en lugar de que los oferentes cubran su riesgo
de los aumentos en los precios entre el momento de la
oferta y la construccin con precios de oferta mayores,
la agencia asume el riesgo del aumento de los precios
comprometindose a pagar por la diferencia en los costos
de los materiales producida entre el tiempo de la oferta y
el de la construccin. Muchas agencias de vialidad tienen
escalas de ajustes de los precios para los combustibles y
el asfalto; algunas tambin tienen escalas de ajuste de los
precios para otros materiales como el acero y el cemento.
Las escalas de ajuste de precios no eliminan las
fluctuaciones en los precios de los materiales, como se
discute en la Etapa 2, sino que simplemente transfieren
el riesgo de la alta variabilidad de los costos de los
materiales desde el contratista a la agencia. Cuando una
alternativa utiliza una escala de ajuste de precios y otra
no lo hace, la alternativa con la escala de ajuste podra
tener una ventaja artificial.
Por esta razn, la FHWA establece que las clusulas

de ajuste de precios de los materiales no se deberan
usar en otros escenarios de oferta (FHWA 1981a).
Los costos iniciales para la agencia pueden significar
entre un 50% y 90% de los costos del LCCA del
proyecto, dependiendo del tipo de pavimento (JPCP,
CRCP, repavimentacin asfltica, etc.) y de las actividades
seleccionadas para la conservacin o rehabilitacin.
Otra consideracin es el costo del pavimento como
un porcentaje del costo inicial del proyecto global, que
normalmente flucta entre el 25% y 50%, pero puede
ser mayor, dependiendo principalmente del tipo de
construccin (sobrecarpeta versus construccin nueva),
ubicacin (urbana versus rural) y aplicacin (Figura 2-8).
En proyectos donde los costos iniciales de construccin
del pavimento son una porcin relativamente pequea
de los costos generales del proyecto (por ej., autopistas
urbanas), una solucin de pavimento a largo plazo es
mejor porque limita las interrupciones futuras para
los usuarios. En consecuencia, es importante que el
diseador escoja caractersticas para el pavimento
que se espere tengan el comportamiento deseado sin
aumentar innecesariamente el costo del pavimento,
por ej., los costos son considerados en la construccin
(espesor y rehabilitacin), conservacin y reconstruccin,
requeridos para optimizar el diseo de cada alternativa.
Figura 2-8. Costos de construccin del pavimento como un

porcentaje de los costos de la construccin del proyecto
(Mack et al. 2011).
17
En la actualidad, en los EE.UU. , entre los software de

diseo del espesor del pavimento capaces de generar
alternativas equivalentes para pavimentos en hormign y
asfalto se encuentran el DARWin-METM de la AASHTO
y el StreetPave de la ACPA. Para generar alternativas
equivalentes (y optimizadas), se deben considerar otros
elementos de diseo adems del espesor de la capa
superficial. Por ejemplo, algunos estados han usado
tipos alternativos de subbase (por ej., subbase tratada
con cemento, subbase tratada con asfalto y/o espesores
de la subbase dentro de un tipo alternativo de pavimento
particular, posiblemente con diferentes espesores de la
capa superficial para cada alternativa de subbase, en un
intento por reducir los costos de construccin del proyecto.
Es importante analizar un tramo de diseo realista y bien
desarrollado para todos los tipos de pavimento considerados.
Algunas caractersticas o componentes del diseo tienen
un enorme impacto en el costo inicial total de construccin.
Si estas caractersticas no mejoran significativamente el
desempeo, pueden no ser costo-efectivas y no deberan
ser incluidas en los diseos evaluados en el LCCA.
Se debera establecer el valor de desempeo de una
caracterstica a travs de un anlisis costo-beneficios. Este
anlisis puede ser complementado con la experiencia local
o datos tomados de los registros histricos de las agencias
con condiciones geolgicas y climticas similares.
Optimizacin de los diseos de pavimentos de
hormign
Los efectos de los costos individuales de los pavimentos
de hormign sobre el costo inicial global han sido
estudiados en trminos del costo relativo (Cole y Smith
1997 y ACPA 2010a). Existen tres ventajas para usar los
costos relativos ms que los costos reales al comparar
las caractersticas de diseo de un pavimento:
18
Los costos pueden ser comparados dentro de

un pas, independientemente de las variaciones
regionales en cuanto a los costos de mano de
obra, materiales, equipamiento y caractersticas
del contratista, tamao del proyecto, etc.
Las comparaciones generales de una caracterstica
con otra se hacen fcilmente, lo que ayuda en la
evaluacin de la costo-eficiencia relativa.
Disminuyen los efectos de la fluctuacin de las
tasas de inters e inflacin, permitiendo que la
misma informacin sea usada ao a ao.
Particularmente en los EE.UU. para la estimacin

de los costos relativos de los diversos diseos y
caractersticas constructivas de los pavimentos de
hormign, se encuest a los contratistas de pavimentos
de hormign y se les solicit un presupuesto para
construir un tramo de referencia, al que se le asign un
costo relativo de 100. Luego, se cambi una caracterstica
especfica del pavimento (por ej., el espesor del
pavimento o el dimetro de las barras de transferencia) y
los contratistas determinaron el costo relativo del tramo
modificado (es decir, el ndice o multiplicador a aplicar al
tramo de referencia para obtener el tramo modificado).
Durante el estudio Relative Cost (costo relativo)
realizado por la ACPA 2010, se evaluaron las siguientes
caractersticas de diseo:
Espesor de la losa
Material y espesor de la berma
Material y espesor de la subbase
Opciones de mejoramiento de la subrasante
Mtodos para dar textura a la superficie
Mtodos de curado
Uso de insertadores automticos de barras de
transferencia (DBI, Dosel Bar Inserter)
Uso de ensanchamientos de pistas
Diseo de juntas y tipos de sellos
Regularidad superficial
Caractersticas de las barras de transferencia
El informe final y los resultados del estudio Relative

Cost de la ACPA 2010 se encuentran disponibles con
un formato interactivo en el sitio www.apps.acpa.org,
Application library, Relative Cost Analyzer App. Esta
herramienta en lnea no slo permite a los usuarios
seleccionar qu usar como tramo de referencia para
las comparaciones de las caractersticas de diseo,
sino que tambin comparar el impacto de las mltiples
caractersticas de diseo sobre el costo relativo de todo
el tramo de pavimento simultneamente. Lo anterior
permite a las agencias evaluar rpidamente los costos
adicionales estimados al usar diseos de pavimentos de
hormign mejorados que entreguen un mejor desempeo,
o desarrollar un pavimento de hormign alternativo que
satisfaga los requisitos de diseo al menor costo inicial
de construccin.
A modo de ejemplo, considere la Figura 2-9, que fue

elaborada para un conjunto de datos especficos usando
el software Relative Cost Analyzer App de la ACPA y que
muestra el impacto del costo relativo del espesor del
pavimento en trminos del costo de pavimentacin total. Si
la base de comparacin es un pavimento de hormign de
250 mm de espesor, los pavimentos de hormign de 200
mm, 300 mm y 350 mm de espesor costaran un 87%,
12% y 128% del costo de un pavimento de hormign de
250 mm de espesor.
Esta herramienta es til nicamente para estimar los

costos iniciales para la agencia. Una optimizacin
verdadera del sistema debera considerar todos los
costos iniciales y futuros para la administracin, los
costos para el usuario y la forma en que las caractersticas
de los diseos alternativos del pavimento impactan en
esos valores. Los detalles sobre la optimizacin de los
diseos /costos de los pavimentos de hormign usando
herramientas de diseo como la Design Guide 1993 y la
DARWinMETM de la AASHTO y los principios del LCCA
se encuentran fuera del alcance de este documento,
pero existe mucha informacin disponible en otros
documentos (Mack et al. 2011, ACPA 2006a, ARA 2011).
Etapa 4 Estimacin de los costos para el

usuario (B) 1
Figura 2-9. Ejemplo del uso del Relative Cost Analyzer App
de la ACPA para ilustrar el efecto del espesor del pavimento
sobre el costo relativo promedio de construccin.
Al revisar los resultados de este analizador de costos

relativos es importante recordar que los resultados
representan solamente el costo inicial de construccin.
As, el valor de una caracterstica dada necesita ser
evaluado en base al costo inicial de construccin, el
impacto sobre el desempeo del pavimento y su costo del
ciclo de vida durante el periodo en evaluacin. Tambin es
importante resaltar que los costos relativos informados
por la herramienta representan los costos nacionales
para condiciones generalizadas del ao 2010 y sirven
nicamente para hacer comparaciones relativas. El costo
relativo real para los trabajos locales de pavimentacin
en hormign puede ser algo diferente y es esperable que
los valores cambien en el tiempo. Por lo tanto, los costos
relativos informados no se deberan usar como costos
actuales de construccin o como representaciones
precisas de las condiciones de la oferta local.
Los costos para el usuario suelen ser el componente B

en los mtodos de LCCA que utilizan la nomenclatura
A+B+C del mtodo de oferta (TDOT 2007). Estos costos
se separan intencionalmente de otros componentes de
la licitacin, puesto que los costos del usuario no son
costos de la agencia y no deben ser tratados como tales,
por ej., los costos para el usuario tienen una tasa de
descuento basada en tasas de inters e inflacin para el
usuario. Los costos para el usuario difieren de los dems
componentes y a menudo se ponderan de manera
diferente a los costos de la agencia en el proceso de
seleccin del tipo de pavimento. Si los costos para el
usuario son significativamente ms altos que otros
componentes de costo, la agencia debe investigar la
razn de ello.
Los costos para el usuario son todos los costos
asociados a la alternativa y contrados por los usuarios
del camino durante el periodo de anlisis. Se consideran
los usuarios tanto efectivos como supuestos; es decir,
aquellos que no pueden usar el camino ya sea por un
desvo o por decisin del usuario de tomar una ruta
alternativa.
1 A pesar de que el clculo de los costos para el usuario (B) depende de las
decisiones tomadas al determinar tanto los costos iniciales (A) y los costos
futuros para la agencia (C), en este documento se presentan los costos para
el usuario antes que los costos futuros para la agencia para ser consistentes
con la nomenclatura del mtodo de la oferta A+B+C. Los costos para el usuario
se pueden calcular slo despus de haber determinado todos los dems
costos iniciales y futuros para la agencia, como programas de mantenimiento y
conservacin o rehabilitacin.
19
Los costos contrados por el usuario durante cierres de pistas y

otros periodos de construccin, conservacin o rehabilitacin y
trabajos de mantenimiento se denominan costos de impacto
por cierre. Cabe notar que el impacto de futuras actividades
que requieran zonas de trabajo puede tener una influencia
significativa en el costo para el usuario en las zonas de trabajo
si se asume que el trfico aumentar a lo largo del tiempo. Los
costos para el usuario contrados durante el uso normal del
camino son costos de operacin vehicular.Asimismo, existen
costos para el usuario relacionados con las demoras debidas
a problemas de capacidad y accidentes.
El valor del tiempo para los usuarios del camino es materia de
abundante discusin. En general, los costos de la demora para
el usuario varan por clase de vehculo, tipo de viaje (urbano
o interurbano) y objetivo del viaje (trabajo o particulares).
Los detalles sobre el clculo de los costos de la demora se
encuentran disponibles en otros documentos (Programa de
Investigacin Carretera de la Cooperativa Nacional de los
Estados Unidos, NCHRP 2004), y el software gratuito llamado
Construction Analysis for Pavement Rehabilitation Strategies
(Anlisis de construccin para estrategias de rehabilitacin de
pavimento, CA4PRS) se encuentra disponible para ayudar a los
dueos a evaluar el impacto en los costos para el usuario de
diversas configuraciones de demora en el uso (Caltrans 2011a).
En un LCCA, junto con los costos para la agencia, se debe
tomar en cuenta todo costo para el usuario que difiera
significativamente entre las alternativas que estn siendo
comparadas. Sin embargo, cada agencia debe decidir cules
son los componentes de costo para el usuario que cree que
van a diferir entre las distintas alternativas, y cules es capaz
de estimar de manera razonablemente correcta. Incluso si los
costos para el usuario se consideran equivalentes entre las
alternativas, el valor tiempo del dinero y la frecuencia de las
futuras actividades hacen que el resultado neto de los costos
para el usuario en las zonas de trabajo sea diferente entre las
distintas alternativas. Debido a las complejidades de predecir
los costos para el usuario con un alto grado de certeza,
actualmente algunas agencias de vialidad no consideran los
costos para el usuario en sus LCCA (Tabla 2-4).
Omitir los costos para el usuario puede llevar a veces a elegir
alternativas indeseablemente efmeras. Por ejemplo, no es una
buena prctica recomendar una rehabilitacin importante cada
siete aos en una autopista urbana de alta ocupacin; el manejo
del trfico y las demoras futuras pueden traducirse en un costo
mucho mayor que construir de inmediato una alternativa de
largo plazo. No obstante, si no se consideran cuantitativamente
los costos para el usuario en las zonas de trabajo, podra ser
difcil determinar que en este escenario una solucin de largo
plazo sea la mejor.
20
Tabla 2- 4. Resumen de las prcticas de las agencias de

vialidad de los EE.UU. en relacin con la inclusin de
los costos para el usuario en sus LCCA (NCHRP 2011a;
Shah, et al. 2011; MDOT 2009 y Rangaraju, et al. 2008)
Costos de impactos por cierres

Entre los factores que influyen en los costos para el
usuario en las zonas de trabajo se pueden mencionar: la
longitud de la zona de trabajo, la cantidad y capacidad de
las pistas abiertas, duracin y coordinacin de los cierres,
restricciones de velocidad, y la disponibilidad y capacidad
de rutas alternativas (FHWA 1998). Cabe notar que algunas
agencias de vialidad han descubierto que el cierre total del
camino es preferible a las reducciones de pistas, debido
a la percepcin favorable del usuario y porque terminar el
proyecto en forma ms rpida puede derivar en menores
costos globales para el usuario en las zonas de trabajo y
un costo de construccin inicial ms bajo.
Los costos de operacin vehicular tienden a ser ms
altos en las zonas de trabajo y en los desvos, debido
a los cambios adicionales de velocidad, detencin y
arranque, mayores tramos de viaje, etc. Los costos de
operacin vehicular en las zonas de trabajo pueden diferir
significativamente para las distintas alternativas si tienen
distintos programas de control de trnsito asociados a ellas.
Mayor informacin sobre los costos de operacin vehicular
relacionados con la detencin, cambios de velocidad y
tiempo ocioso se encuentra disponible en otros documentos
(FHWA 1998; Curry y Anderson 1972; y Winfrey 1969).
Los costos de la demora por cierres pueden variar
entre las alternativas consideradas, dependiendo de los
programas de control de trnsito y de los mtodos de
construccin asociados a esas alternativas.
Por ejemplo, a pesar de lo que se suele percibir, puede

ser ms rpido colocar o construir un pavimento de
hormign que construir un pavimento de asfalto, puesto
que el asfalto se coloca en mltiples capas y se compacta
repetidas veces, mientras que el pavimento de hormign
se coloca en una sola capa. Por lo tanto, los pavimentos
de hormign se pueden abrir al trnsito dentro de algunas
horas o das si se utiliza una mezcla de hormign de
resistencia acelerada (fast-track).
Si bien el asfalto se puede construir usando tcnicas de
construccin por etapas que permiten el trnsito sobre el
pavimento antes de que se construya el espesor final de
diseo, es importante asegurarse de que las capas de
base y subrasante no tengan tensiones y deformaciones
que sobrepasen su lmite elstico, ya que de lo contrario
se producirn deformaciones permanentes (actualmente,
las herramientas de diseo como DARWinME de
AASHTO pueden modelar el impacto de la construccin
por etapas sobre el requisito total de espesor del asfalto).
Prcticas admisibles de construccin como estas y otros
aspectos como periodos de tiempo de construccin
admisibles. Por ej., da de semana/fin de semana o da/
noche, deben ser considerados en las especificaciones,
porque influyen tanto en el costo inicial para la agencia
como en los costos de demora por cierres.
Costos de operacin vehicular
Se consideran costos de operacin vehicular todos los
costos relacionados con el consumo de combustible,
aceite, el desgaste de neumticos y otras piezas
del vehculo. Los costos de operacin vehicular son
primordialmente una funcin de la capacidad de servicio
del pavimento, es decir, rugosidad, y la rigidez de la
superficie. En ocasiones, se estima que los costos de
operacin vehicular se pueden eliminar de un LCCA del
pavimento, puesto que dichos costos son esencialmente
los mismos para todas las alternativas. Si bien esto puede
aplicarse para los costos de operacin vehicular como el
desgaste de neumticos y otras piezas del vehculo, las
investigaciones han demostrado que esta afirmacin es
falsa si se aplica al consumo de combustible.
Con el creciente uso de la suavidad como criterio de

aceptacin, tanto los pavimentos de hormign como
los de asfalto se construyen de manera uniforme para
igualar las ms estrictas especificaciones de suavidad. Si
bien la regularidad del perfil de construccin inicial es
importante, la progresin de la rugosidad en el tiempo es
quizs ms importante an, porque es la caracterstica
que define la interaccin entre vehculo y el pavimento
durante la vida de servicio de la capa superficial
del pavimento. Un anlisis de los datos de la FHWA
sobre el desempeo de los pavimentos a largo plazo,
denominado Long Term Pavement Performance, revel
que si bien los pavimentos de asfalto tenan una suavidad
inicial superior, al compararlos con los pavimentos de
hormign, la rugosidad de los pavimentos de asfalto
aument en un 69,9% durante el periodo de evaluacin
de 8 a 9 aos, comparado con un incremento de slo
el 3,7% en la rugosidad de los pavimentos de hormign
(Transtec 2006).
Con respecto al impacto de la rigidez de la superficie en
el consumo de combustible del vehculo, la hiptesis
es que, como los camiones causan una mayor deflexin
en los pavimentos flexibles que en los pavimentos rgidos,
la mayor parte de la energa destinada a impulsar el
camin es absorbida debido a la mayor deflexin de los
pavimentos flexibles de asfalto (Figura 2-10).
Figura 2-10. Ilustracin de las diferencias en el consumo de

energa debido a la deflexin y deformacin de los pavimentos
de asfalto (izquierda) y de hormign (derecha) bajo las cargas
pesadas de los camiones.
Varios estudios han investigado el impacto de la aspereza

del pavimento en el consumo de combustible del
vehculo y sus resultados indican que los camiones
usan entre un 2,5% y un 4,5% menos de combustible
en pavimentos suaves que en caminos speros (FHWA
2000 y MoDot 2006). NOTA: ambos estudios citados
compararon una sobrecarpeta de asfalto nueva con un
pavimento de asfalto deteriorado o pavimento compuesto
ya existente.
21
Varios estudios estadsticamente rigurosos han

investigado la relacin entre la rigidez y el consumo de
combustible del vehculo, incluyendo los siguientes:
Un estudio sueco investig el consumo de

combustible en vehculos de pasajeros en
diferentes tipos de pavimento, en carretera a
velocidades de 90 km/h. Este estudio seal un
incremento, estadsticamente significativo,
en el consumo de combustible del 1,1%, con
un nivel de confianza del 95%, en el pavimento
de hormign versus el tramo equivalente de
asfalto (Jonsson 2008).
Un estudio de la Universidad de Texas en Arlington

analiz el efecto del tipo de pavimento sobre el
consumo de combustible asociado a la conduccin
urbana (aproximadamente 50 km/h en vehculos
livianos). Este estudio descubri que las tasas de
consumo de combustible eran menores en los
tramos de hormign, independientemente del tramo
probado, el modo de conduccin (aceleracin vs.
velocidad constante) y la condicin de la superficie
(seca vs. mojada). En todos los casos se encontraron
diferencias estadsticamente significativas, con un
nivel de confianza del 90%. En promedio, las tasas
de consumo de combustible fueron entre 3,2%
y 4,7% ms bajas en las calles de hormign
(Arkedani y Sumitsawan 2010).
22
Un estudio del Consejo Nacional de Investigacin

de Canad (NRC) concluy que los acoplados de
camiones completamente cargados que circulan
sobre pavimentos de hormign muestran un
consumo de combustible estadsticamente menos
significativo que los que circulan sobre pavimentos
de asfalto, a travs del rango de temperaturas de
verano a invierno (por ej., IRI < 1,9 m/km) (Figura
2-11) (Taylor y Patten 2006). El consumo de
combustible en los diferentes tipos de camiones
promedi entre el 1% y el 6% menos en
pavimentos de hormign versus los de asfalto,
dependiendo del tipo de camin y la velocidad del
vehculo.
Un estudio en Japn concluy que los vehculos

pesados tienen estadsticamente mejores tasas
de consumo de combustible, entre 0,8% y 3,4%
ms bajas a baja velocidad y de 1,4% a 4,8%
ms bajas a una velocidad constante de 80
km/h en hormign versus asfalto (Yoshimoto, et
al. 2010).
Figura 2-11. Ahorros en el consumo de combustible en

pavimentos de hormign versus asfalto (Taylor y Patten 2006).
Aunque en todos estos estudios las disminuciones en

el consumo de combustible en pavimentos de hormign
versus asfalto son slo entre el 1% y el 6% (similar a
la magnitud de los beneficios potenciales debidos a la
regularidad del pavimento), el impacto de una sola
reduccin del 1% en el consumo de combustible
puede significar ahorros en el costo para el usuario que
opera vehculos grandes (Figura 2-12) y, por lo tanto,
dichas diferencias en los tipos de pavimento deben
tomarse en cuenta en un LCCA integral. Por ejemplo,
cada disminucin del 1% en el consumo de combustible
en una arteria menor representativa con 7.500 vehculos
diarios, 2% de crecimiento de trfico, y asumiendo el
ahorro de combustible promedio de 10,2 l /100 km para
todos los vehculos, significa ahorros de casi 118.125
litros de combustible por kilmetro de camino en
30 aos. (NOTA: las reducciones de gases invernadero
acompaan dicha reduccin en los consumos de
combustible y estn consideradas en la evaluacin del
ciclo de vida).
Entre las herramientas disponibles para estimar los
costos de operacin vehicular se encuentran las siguientes:
Green Street Calculator de la ACPA (www.pavements4life.
com/greenstreets/), Modelo de Normas para el Diseo
y Mantenimiento de Carreteras del Banco Mundial
(Banco Mundial 2001), Revised Highway Investment
Analysis Package de la FHWA (HIAP) (FHWA HIAP),
MicroBENCOST de la Texas A&M Research Foundation
(TAMRF 1993), AASHTO Red Book (AASHTO 1977),
CA4PRS (Caltrans 2011a), Sntesis 269 del NCHRP,
Road User and Mitigation Costs in Highway Pavement
Projects (Lewis 1999). Para mayores detalles sobre la
interaccin entre pavimento y vehculo, vase MIT 2011b.
Sin embargo, actualmente slo se dispone de

informacin limitada sobre las relaciones entre las
tasas de accidentalidad en las zonas de trabajo y los
temas especficos de control de trnsito, tales como
angostamiento de pistas, uso de conos u otras barreras,
cruces, etc. Actualmente, la disponibilidad de datos
sobre tasas de accidentalidad en las zonas de trabajo en
horario diurno versus nocturno tambin es limitada.
Figura 2-12. Consumo anual de combustible por milla de

camino.
En la Figura 2-12, se muestra el consumo de combustible

por kilmetro de camino con un ahorro del 1% asumiendo
un promedio de 10,2 l/100 km y un 2% de crecimiento del
trfico anual.
Costos de demora debidos a problemas de capacidad
Los costos de demora para el usuario en el servicio
estn en funcin de la demanda del uso del camino con
respecto a su capacidad y, por lo tanto, es probable que
slo difieran entre las alternativas consideradas en el
LCCA si stas tienen efectos distintos en la capacidad.
Costos de accidentalidad
Los daos al vehculo del usuario y/u otros vehculos
y/o propiedad pblica y privada, as como los costos
asociados a lesiones de los usuarios u otros, se conocen
como costos de accidentalidad.
La informacin sobre tasas de accidentalidad para
distintas clases funcionales de caminos y tipos de
accidentes (fatal, no fatal) debera estar disponible en
los anlisis estadsticos. Los costos de accidentalidad
se calculan multiplicando el costo unitario por el tipo de
accidente, la tasa de colisin por km-vehculo recorridos,
y los km-vehculo recorridos (trfico por periodo de
anlisis multiplicado por longitud del proyecto).
Las tasas de colisin en las zonas de trabajo son mayores
que las tasas de accidentalidad; las investigaciones indican
que las tasas de colisin en las zonas de trabajo son entre el
7% y el 119% ms altas que el periodo preliminar al trabajo
en la zona (Kattak, et al. 2002). Si una alternativa necesita
una ventana de construccin ms larga y/o actividades
de mantenimiento y conservacin o rehabilitacin ms
frecuentes, sta tendr un mayor costo por accidentalidad
en las zonas de trabajo.
En virtud de que los costos por accidentalidad en servicio

dependen principalmente de la clase funcional del
camino, no deberan diferir significativamente entre las
alternativas consideradas en un LCCA del pavimento, a
menos que se utilice una textura optimizada con excelente
durabilidad del perfil para evitar el hidroplaneo en una
alternativa, pero no en la otra. No obstante, los costos
por accidentalidad en zonas de trabajo pueden diferir
significativamente entre las alternativas, dependiendo
de sus programas de control de trnsito, mtodos de
construccin y periodos de tiempo de construccin
diurnos versus nocturnos o en fines de semana.
Etapa 5 Estimacin de los costos a futuro

para la agencia (C)
Los costos a futuro contrados por una agencia durante
el periodo de anlisis son normalmente el componente C
en los mtodos del LCCA que utilizan la nomenclatura del
mtodo de oferta A+B+C (TDOT 2007). Por lo general,
los costos a futuro se dividen en dos: 1) costos de
mantenimiento y operacin y 2) costos de conservacin
o rehabilitacin.
Si bien los costos iniciales para la agencia pueden omitir
los componentes de costo que son similares para cada
alternativa considerada, todos los componentes de
costo deben ser incluidos en los costos a futuro
para la agencia, puesto que el valor actual de los costos
asociados con aspectos de ingeniera, administracin
y control de trfico (desvos, cierre de pistas, horas de
trabajo, etc.) se ven influenciados por el momento en que
se espera que se materialicen los costos y por la tasa de
descuento seleccionada, que puede variar segn el tipo
de material de pavimentacin.
23
Las actividades a futuro dependen del diseo inicial

del pavimento. Por lo tanto, ambas y su impacto de
costo mutuo deben ser consideradas en el diseo de la
estructura del pavimento. Por ejemplo, los pavimentos de
hormign se pueden construir con un espesor levemente
mayor de lo necesario por razones estructurales, a fin
de adaptarse a futuras actividades de cepillado (FHWA
2010b). Si esto se considera en el diseo a largo plazo
de la estructura del pavimento, se puede programar el
cepillado para la estructura, en vez de programar una
sobrecarpeta ms costosa porque se carece del espesor
suficiente para el cepillado. Dependiendo del redondeo
del espesor de diseo, ste puede afectar o no los costos
iniciales para la agencia.
Costos de mantenimiento y operacin
Los costos diarios asociados al mantenimiento del
pavimento a un nivel de servicio determinado se
denominan costos de mantenimiento y operacin. Estos
incluyen los contratos, materiales y equipos, sueldos
del personal, etc. para la mantencin superficial del
pavimento, bermas, drenaje, etc.
El monitoreo de los costos de mantenimiento puede
resultar difcil, porque los contratos de construccin
generalmente se adjudican por tramos relativamente
cortos (por ej., 5 a 15 km) y los contratos de mantenimiento
suelen cubrir ms de un tramo de construccin. Aunque
los contratos de mantenimiento s tienen lugares
especficos de inicio y trmino, se necesita un anlisis
para asignar los costos de manera adecuada.
Muchas agencias asignan equipos de mantenimiento del
propio organismo a corredores que comprenden tramos
mltiples, lo cual puede complicar an ms la meta de
vincular el trabajo a tramos especficos, o si existe una
comunicacin excepcional dentro de la agencia, pueden
facilitar dicho proceso. Mayores orientaciones sobre
la determinacin de costos de mantenimiento vial se
encuentran disponibles en otro documento (NCHRP
2011b).
Las agencias de vialidad de los EE.UU. gastan miles de
millones de dlares cada ao en mantenimiento del
pavimento. En consecuencia, gran parte de las agencias
de vialidad incluyen los costos de mantenimiento en sus
LCCA para pavimentos (Tabla 2-5).
24
Tabla 2-5. Resumen de las prcticas de las agencias

de vialidad de los EE.UU. en relacin con la
inclusin de los costos de mantenimiento rutinario,
programado o preventivo en sus LCCA (ACPA 2011a
y Rangaraju, et al. 2008)
La FHWA sugiere que la diferencia en los costos de

mantenimiento y operacin entre las alternativas es
relativamente pequea en comparacin con los costos
iniciales de construccin y conservacin o rehabilitacin
y que, como tal, esta diferencia tendra un efecto
relativamente menor en los resultados del LCCA (FHWA
1998). Sin embargo, es necesario incluir los costos de
mantenimiento en los clculos del LCCA para obtener la
aprobacin de los proyectos (FHWA 2008).
En los grandes proyectos, donde los costos iniciales de
construccin y conservacin o rehabilitacin ascienden
a millones de dlares, la sugerencia de la FHWA puede
ser adecuada. No obstante, en los proyectos ms
pequeos con costos iniciales menores (por ej., muchos
caminos rurales y municipales, estacionamientos, etc.),
es probable que esto no sea as. Y quizs tampoco se
aplica si el proyecto se encuentra en una zona urbana,
porque las reducciones de pistas, incluso para las ms
nfimas actividades de mantenimiento, pueden tener
costos muy elevados para el usuario en las zonas de
trabajo.
Otro aspecto a considerar es si las alternativas son

soluciones a largo o corto plazo. Por lo general, las
soluciones a corto plazo tienen significativamente ms
requisitos de mantenimiento que las soluciones a largo
plazo, independientemente del tamao del proyecto.
Adems, los altos costos de mantenimiento como
resultado de las soluciones a corto plazo pueden consumir
los fondos que de otro modo estaran disponibles para
otros proyectos.
El mejor enfoque para elaborar pronsticos sobre

el desempeo del pavimento es contar con la mayor
cantidad posible de datos histricos de desempeo
locales; los ciclos de retroalimentacin para pavimentos
son un medio ideal para actualizar dichos pronsticos a
medida que se van creando mejores diseos. Muchas
agencias de vialidad todava tienen programas formales
de conservacin de pavimentos relativamente nuevos
(Tabla 2-7).
Costos y coordinacin de la conservacin o

rehabilitacin
Los costos de conservacin o rehabilitacin son a futuro
grandes costos para la agencia, asociados con la mejora
de la condicin del pavimento o prolongacin de su vida
de servicio. Casi todas las agencias de vialidad incluyen
estos costos en sus LCCA (Tabla 2-6).
Tabla 2-7. Resumen de la antigedad de los programas

formales de conservacin del pavimento de las
agencias de vialidad de los EE.UU. (Shah, et al. 2011)

de vialidad de los EE.UU. en relacin con la inclusin
de los costos de rehabilitacin en sus LCCA (ACPA
2011a y Rangaraju, et al. 2008)
Las actividades de conservacin o rehabilitacin y

su coordinacin deben estar sujetas al pronstico de
los daos que podran producirse en el pavimento. Es
decir, en la etapa de diseo, el ingeniero debe estimar
las tasas de produccin de daos (basados en aspectos
del diseo tales como estructura del pavimento, trfico
y medio ambiente), determinar los aos que tarda
en alcanzar el nivel crtico de daos y asignar las
actividades adecuadas de conservacin o rehabilitacin
en el momento correcto.
En caso de no existir buenos datos histricos locales

que sirvan para elaborar pronsticos de desempeo,
se pueden utilizar herramientas como el DARWinME
de la AASHTO para elaborar pronsticos razonables
de desempeo. Las estimaciones basadas en las
proyecciones del trfico a futuro tambin se pueden
usar como elementos que gatillan la conservacin o
rehabilitacin. Mayores informaciones y pautas respecto
de los factores que afectan la eleccin y coordinacin
de los tratamientos de conservacin y rehabilitacin
de pavimentos se encuentran disponibles en otro
documento (SHRP2 2011).
Los costos de ingeniera y control de trnsito son dos
importantes componentes del costo que a menudo se
omiten cuando se determinan los costos de conservacin
o rehabilitacin. Como se ha observado, debido a que
los distintos pavimentos se deterioran a ritmos diferentes,
la periodicidad de dichos costos y cualquier otro costo
incidental impacta en su valor actual. Asimismo, debido
al constante incremento del trfico, el trabajo a futuro en
un tramo puede requerir de controles de trnsito ms
complicados.
25
La gama de actividades de conservacin o

rehabilitacin utilizadas vara mucho de una agencia
a otra. Varias de ellas aplican un esquema estndar y/o
de vida de servicio a la conservacin o rehabilitacin de
todos los pavimentos. Sin embargo, este enfoque tiene
limitaciones tales como:
Las conservaciones/rehabilitaciones estndares
no pueden abordar las causas de los problemas
y, por ende, pueden no ser apropiadas para todos
los tipos de pavimento en todo momento.
Como el trfico aumenta en forma constante, el
periodo de desempeo esperado para cualquier
actividad de conservacin o rehabilitacin tiende
a disminuir a lo largo del tiempo.
En algunos tipos de conservacin o rehabilitacin,
el pavimento original puede seguir deteriorndose,
de modo que es posible que la segunda o tercera
rehabilitacin dure menos que la primera.
Es necesario realizar una evaluacin precisa del

periodo de desempeo para otros tramos de
pavimento para que los resultados del LCCA sean
fidedignos. El periodo de desempeo para los pavimentos
de hormign se asume normalmente entre 20 a 40
aos. Sin embargo, muchos pavimentos de hormign
diseados originalmente para 20 aos han durado ms
tiempo y han soportado mucho ms trfico que para los
que fueron diseados.
- Un estudio en Illinois descubri que los pavimentos
interestatales de hormign de ese Estado soportaban
4 veces ms trfico del para el cual fueron diseados
(Gharaibeh, et al. 1997).
- Un estudio similar en el Estado de Nueva York revel
que sus pavimentos de hormign soportaban 3,4 veces
ms trfico de para el que fueron diseados (Chen, et
al. 1995).
- Un estudio en Louisiana investig pavimentos
interestatales originales construidos entre 1963 y 1967 y
descubri que los pavimentos de hormign que seguan
operativos en 1989 haban soportado, en promedio, 0,98
a 2,58 veces ms trfico que para el que haban sido
diseados. Asimismo, el estudio revel que despus de
20 aos o ms, el 86% de los pavimentos de hormign
construidos siguen en operacin frente al 23% de los
pavimentos de asfalto (Temple y Boleware 1989).
26
Predecir el desempeo de las actividades de

conservacin o rehabilitacin incluye, al menos,
predecir el tiempo, ya sea en aos o cargas acumuladas
por eje, en el que cada estrategia alcanzar un nivel de
condicin que requiera conservacin o rehabilitacin. Por
ejemplo, los estudios de desempeo del pavimento han
demostrado que el cepillado con discos diamantados
puede extender el periodo de desempeo de un
pavimento de hormign de 8 a 20 aos, y que la mayora
de los pavimentos de hormign pueden soportar varios
cepillados con disco diamantado, prolongando as el
periodo de desempeo del pavimento (Rao, et al. 1999 y
Stubstad, et al. 2005).
En la Tabla 2-8, se resumen los rangos tpicos
esperados para los periodos de desempeo
para construcciones nuevas y diversas actividades
de conservacin o rehabilitacin. Estos rangos son
estimaciones generales, expresadas en aos, para
todos los niveles de trnsito de camiones, y su objetivo
es representar la creencia popular sobre los periodos
de desempeo razonables que se pueden esperar de
las distintas tcnicas de rehabilitacin. Como se observ
anteriormente, las herramientas como DARWinME de
la AASHTO permiten estimar los periodos de desempeo
esperados, tanto para construcciones nuevas como para
futuras actividades de mantenimiento y rehabilitacin.
Las estimaciones del periodo de desempeo para
otras actividades de conservacin o rehabilitacin se
encuentran disponibles en otro documento (FHWA
2010c).
Opciones de conservacin del pavimento de

hormign
Si un pavimento de hormign ya existente se encuentra
en buenas condiciones, bastara con un trabajo de
conservacin menor. Se pueden utilizar tcnicas para
reparar tramos aislados de pavimento deteriorado, o
se pueden utilizar para prevenir o retardar el deterioro
general, reduciendo a veces el impacto de las cargas de
trfico sobre el pavimento.
Tabla 2-8 Rangos tpicos del periodo de desempeo para diversos tratamientos de conservacin o rehabilitacin
de pavimentos de carreteras.
Fuentes: ACPA 1990a, 1990b y 1993b; ADOT 1991, CS 1996, FHWA 2010c, Hall, et al. 2001, INDOT 1998, NYSDOT 1993, ODOT 1999,
PennDOT 1999, Rao, et al. 1999, Rangaraju, et al. 2008, SHRP2 2011, UDOT 1998, VTrans 1999, WisDOT 1999 y WVDOT 1994.
27
Las tcnicas de conservacin del pavimento de hormign

incluyen lo siguiente:
1. Estabilizacin de la losa
2. Reparacin del drenaje del borde
3. Reparacin parcial del espesor
4. Insercin de las barras de traspaso de carga
5. Cosido transversal de juntas y grietas longitudinales
6. Reparacin total del espesor
7. Renovacin de las bermas de hormign
8. Cepillado
9. Ranurado
10. Sellado de juntas y grietas
La decisin respecto de las tcnicas de conservacin
que se deben implementar depende de los daos que
presenta el pavimento. Para que sean ms eficaces, los
aspectos tcnicos adecuados y la coordinacin de las
reparaciones son crticos. En general, para potenciar la
relacin costo-efectividad, las tcnicas de conservacin
se deben realizar en el orden indicado en la lista anterior.
(ACPA 1993a, 1994, 1995, 1998a, 1998b, 1998c, 2000 y
2008).
El cepillado es un medio extremadamente costoeficiente para renovar la superficie de un pavimento de
hormign. Por ejemplo, un estudio del Departamento de
Transporte de California (Caltrans) estudi y concluy
que en 76 tramos de prueba a nivel nacional (incluyendo
pavimentos en zonas con hielo-deshielo), la duracin
promedio de un proyecto de cepillado es de alrededor de
14 aos. En California, este valor fue ms cercano a los
17 aos (Stubstad et al. 2005).
Debido a que los pavimentos de hormign se construyen
con un espesor levemente mayor al de diseo, y como
la capacidad estructural del pavimento aumenta en el
tiempo debido a la hidratacin continua del cemento,
es posible cepillar hasta tres veces con disco
diamantado un posible pavimento de hormign
sin comprometer su tiempo de resistencia a la fatiga,
lo que puede prolongar el periodo de desempeo del
pavimento a ms del doble del tiempo inicial diseado
para su periodo de desempeo. Cabe notar que el
cepillado entrega una mayor regularidad y longevidad de
la superficie, sin necesidad de agregar materias primas,
tales como agregados o aglomerantes.
28
Un excelente ejemplo dela aplicacin del cepillado es

el caso de la Interestatal 10, autopista San Bernardino,
al este de Los ngeles. El tramo fue construido
originalmente en 1946 como parte de la histrica Ruta
66. En 1965, fue cepillado para corregir el considerable
nmero de juntas defectuosas que se haba desarrollado
en sus ms de 20 aos de servicio. El primer proyecto de
cepillado continuo en la historia de los EE.UU. le otorg
otros 19 aos de servicio.
En 1984, este pavimento recibi una tercera oportunidad
de vida cuando Caltrans decidi restaurar nuevamente el
pavimento mediante el cepillado. En 1997, el pavimento
de 51 aos fue cepillado por tercera vez. Hoy en da, ms
de 60 aos despus de su construccin, este pavimento
de hormign sigue en servicio y transporta ms de
200.000 vehculos diarios (ACPA 2006b).
La colocacin de una sobrecapa se utiliza cuando el
pavimento de hormign presenta niveles de dao de
medio a alto y las tcnicas de conservacin no resultan
costo-efectivas, o cuando el nivel de trnsito supera la
capacidad estructural. Las sobrecapas de hormign se
dividen en dos categoras: adheridas y no adheridas.
Tanto los pavimentos de hormign, como los de asfalto
(Figura 2-13) y los pavimentos compuestos ya existentes
pueden ser recubiertos por un nuevo pavimento de
hormign. Se han construido sobrecapas de hormign
en carreteras, calles, caminos, pistas de aterrizaje,
estacionamientos e instalaciones industriales para
camiones, y sus buenos resultados se remontan a la
dcada de 1910 (NCHRP 1982). Como se muestra en la
Tabla 2-8, el periodo de desempeo esperado puede ser
diferente para las sobrecapas de hormign adheridas y
no adheridas. (ACPA 1990a, 1990b, y 2011b; Rasmussen
y Rozycki 2004; NCHRP 1982 y 1994; y NCPTC 2008).
La ACPA tambin ha desarrollado un explorador interactivo
(National Concrete Overlays Explorer disponible en
www.apps.acpa.org) que permite a los usuarios explorar
y aprender sobre muchas de las sobrecapas de hormign
existentes a lo largo de los EE.UU.
Cualquiera sea la forma de definir el valor residual para

las alternativas de la estrategia de rehabilitacin, se debe
definir de la misma forma para todas las alternativas,
y debe reflejar lo que la agencia objetivamente espera
hacer con la estructura del pavimento al final del
periodo de anlisis. Se debe tomar en cuenta el valor
residual cada vez que exista la probabilidad de que las
alternativas tengan valores residuales significativamente
diferentes al final del periodo de anlisis. La Tabla 2-9
muestra las agencias de vialidad que incluyen el valor
residual en sus LCCA.
Figura 2-13. Sobrecapa de hormign adherido de 100mm de

espesor sobre un pavimento asfltico existente en una calle
de Ogden, Utah.
La reconstruccin se realiza cuando un pavimento

presenta altos niveles de dao y las sobrecapas ya
no resultan factibles y/o cuando se requiere debido a
otros problemas, como la necesidad de actualizaciones
geomtricas y/o mejoramientos de la capacidad o corregir
deficiencias en la subrasante o subbase, aspectos de
seguridad en el borde del camino, drenajes, etc.
Algunas de las ventajas de la reconstruccin es que
controla la elevacin del pavimento final y minimiza la
necesidad de hacer ajustes complementarios en el
borde del camino. Adems, le otorga a la agencia y al
contratista la opcin de reciclar el pavimento antiguo en
productos que pueden ser tiles para la reconstruccin
u otros proyectos.
Etapa 6 Estimacin del valor residual

Por lo general, el valor residual se define en alguna de
las siguientes maneras:
- El valor neto que el pavimento tendra en el mercado
si es reciclado al final de su periodo de desempeo
(tambin conocido como valor de salvamento)
- El valor de la vida remanente al final del anlisis, y
- El valor del pavimento existente como capa de soporte
para una sobrecarpeta o sobrecapa al final del periodo
de anlisis.

de vialidad de los EE.UU. en relacin con la inclusin
del valor residual en sus LCCA (ACPA 2011a y
Rangaraju, et al. 2008).
Valor residual a travs del reciclado (valor de salvamento)

El pavimento de hormign es 100% reciclable. Al trmino
de su tiempo de resistencia a la fatiga, el pavimento
de hormign se puede triturar y reutilizar de diversas
formas, por ejemplo, como material de subbase para
un nuevo pavimento de hormign. Un estudio realizado
en el ao 2005 por la Asociacin de Recicladores de
Materiales para la Construccin (CMRA) revel que en
el 2004 se trituraron y reciclaron entre 130 y 140 millones
de toneladas de hormign (entre 118 y 127 millones de
toneladas mtricas). De hecho, basndose en el peso,
el hormign es el material ms reciclado en los
EE.UU. (CMRA 2010).
29
Las fuentes vrgenes de agregados son vastas, pero

limitadas. Muchas fuentes vrgenes de agregados de alta
calidad y con localizacin conveniente se estn agotando
rpidamente. Asimismo, las regulaciones ambientales,
las polticas de uso del suelo y de construccin, as
como los asentamientos estn limitando an ms el
acceso a las fuentes de agregados ya conocidas. Se
espera que los costos de los agregados aumenten con
la escasez y las mayores distancias de transporte. Por lo
tanto, es probable que, incluso las agencias que an
no reciclan los pavimentos existentes, lo hagan en el
futuro al final del ciclo de vida normal para usarlo en
un pavimento nuevo.
Si se asume que el pavimento debe ser reciclado al
final del periodo de anlisis, el valor de salvamento es el
valor monetario de los materiales reciclados menos los
costos de retiro y reciclado. El valor de salvamento de la
estructura del pavimento como material reciclado puede
ser diferente para las distintas alternativas.
Es importante no contabilizar dos veces el valor de
salvamento; es decir, no se debe incluir como un haber
del valor residual de un tramo de pavimento al final del
LCCA y luego adems, como una reduccin en el costo al
comienzo del siguiente LCCA para el mismo tramo. As,
si el pavimento se va a reciclar, el valor de salvamento a
menudo no se considera al final del periodo de anlisis,
donde el valor est extremadamente descontado, sino
que ms bien se considera como una reduccin en el
costo del nuevo pavimento, donde el valor de la reduccin
es ms conocido y est completamente valorizado, en el
siguiente LCCA de ese tramo.
Valor residual a travs de la vida remanente de servicio
El valor residual de un pavimento que es susceptible de
ser rehabilitado en vez de demolido al final del periodo
de anlisis puede estar dado por su contribucin a la
capacidad estructural de la estructura del pavimento
rehabilitado.
Actualmente, la FHWA recomienda determinar el
valor residual como la fraccin del costo de la ltima
rehabilitacin equivalente a la fraccin de la vida residual
de la ltima rehabilitacin (FHWA 1998). Por ejemplo, si
una sobrecapa con una vida pronosticada de 12 aos se
coloca 8 aos antes del final del periodo de anlisis, sta
tiene una vida residual de 4 aos al final del periodo de
anlisis, de modo que el valor residual se definira en un
33% (4/12) del costo de la sobrecapa.
30
Sin embargo, este mtodo para definir el valor residual

slo le atribuye valor a la ltima rehabilitacin, en
vez de a la estructura del pavimento en su totalidad.
Tambin puede tener una consecuencia no deseada
de atribuir mayor valor a un diseo de pavimento o
alternativa de estrategia de rehabilitacin que sea ms
cara, se desempee de manera deficiente y requiera
rehabilitacin complementaria frecuente, en vez de una
alternativa con mejor desempeo a largo plazo que
requiere rehabilitacin menos frecuente.
En la actualidad, la FHWA est desarrollando un mtodo
de depreciacin de la vida remanente que incluir el
anlisis tanto de los mtodos de la ltima rehabilitacin
como de la estructura del pavimento remanente (NCHRP
2011a).
Valor residual como capa de soporte
Si se ha pronosticado que todas las alternativas
alcancen la condicin mnima aceptable al final del
periodo de anlisis y requieran rehabilitacin en ese
momento, otra opcin es determinar la forma en que
la estructura actual del pavimento contribuir a la
capacidad estructural del pavimento rehabilitado. El
valor residual de cada alternativa se puede cuantificar
como la porcin del costo de rehabilitacin a futuro que
se reducir mediante la contribucin de la estructura
actual del pavimento.
Si se proyecta que una o ms alternativas alcancen la
condicin mnima aceptable ms all del trmino del
periodo de anlisis, los valores residuales se podran
definir en trminos de cunto tiempo retardar cada
alternativa la prxima rehabilitacin requerida. El valor
residual se podra cuantificar como la diferencia entre el
costo de rehabilitacin si es realizado al final del periodo
de anlisis y el costo descontado del mismo tipo de
rehabilitacin si es diferido en algunos aos. Por lo tanto,
una alternativa con mayor capacidad estructural residual
al final del periodo de anlisis entregara una mayor
diferencia entre los costos de rehabilitacin inmediatos y
diferidos y, por ende, un mayor valor residual.
Etapa 7 Comparacin de las alternativas

Las alternativas consideradas en el LCCA se deben
comparar usando una medida del valor econmico de
una inversin, el que puede ser medido de diversas
maneras. Normalmente, las alternativas de inversin
como las estrategias de pavimentacin se comparan en
base al valor presente, tambin llamado valor presente
neto (VPN) o el valor anual, tambin llamado costo
anual equivalente (CAE).2 La mayora de las agencias
de vialidad de los EE.UU. que realizan LCCA para
la seleccin del tipo de pavimento usan el VPN para
comparar las alternativas (Tabla 2-10).
Esta nomenclatura, que da origen a los modelos de

oferta comnmente llamados A+B, A+B+C o A+C, ayuda
a separar los diversos costos en grupos funcionales para
realizar los clculos y comparar los resultados del LCCA.
Adems existen oportunidades para optimizar no slo
el diseo estructural del pavimento sino tambin los
costos usando herramientas modernas como el software
DARWinMETM de la AASHTO (Figura 2-14).
Tabla 2-10. Resumen del uso de VPN, CAE, o ambos

en los LCCA de las agencias de vialidad de los EE.UU.
(NCHRP 2011a)
Figura 2-14. Los diseos de pavimentos de hormign optimizados por

el MIT usando el software DARWinMETM tienen como resultado
un VPN reducido (MIT 2011c).
Para los fines de clculo, muchas agencias clasifican y

agrupan los componentes de sus LCCA de la siguiente
manera:
A - Costos iniciales para la agencia (vase Etapa 3)
B - Costos para el usuario (vase Etapa 4)
C - Costos futuros para la agencia (vase Etapa 5)
El anlisis costo-beneficios tambin es una opcin de anlisis econmico.

Sin embargo, en general, es ms difcil de realizarlo correctamente porque la
comparacin de las alternativas requiere un anlisis incremental con mltiples
pasos. Siendo las cosas iguales, un anlisis costo-beneficios entrega el mismo
orden de rangos de las alternativas que los clculos del VPN o CAE
Diagramas de flujo de fondos

Un diagrama de flujo de fondos (Figura 2-15) ayuda
a desarrollar y visualizar las estrategias mostrando
los ingresos y egresos de fondos provenientes de
la construccin, mantenimiento y conservacin o
rehabilitacin, expresadas en trminos de valor actual
o costo anual. Las flechas hacia arriba indican mayores
gastos de fondos (por ej., construccin, conservacin,
etc.) y las flechas hacia abajo muestran los ingresos (por
ej., valor remanente). La longitud de las flechas indica la
magnitud del gasto.
Respecto de los peajes viales, donde se recauda
impuestos del usuario, existe un ingreso continuo de
fondos que se deben tomar en consideracin en el
anlisis hasta el punto en que el ingreso difiere entre
las alternativas consideradas. Las prdidas de ingresos
causadas por interrupciones del trnsito o reduccin
del uso durante los trabajos de mantenimiento o
rehabilitacin tambin deben ser consideradas hasta
el punto en que la prdida de ingresos difiere entre las
alternativas consideradas.
31
Los costos que se espera se acumulen anualmente

a un valor uniforme (por ej., costos de mantenimiento
rutinarios) tambin se pueden expresar en trminos de
su valor actual. Esos costos deben ser considerados
en el LCCA siempre que se espere que difieran
significativamente para las alternativas consideradas
(vase Etapa 5).
La frmula para el valor actual ($P) o de un beneficio o
costo futuro anual ($A) que ocurre por primera vez en
el ao 1 es:
Figura 2-15. Ejemplos de un diagrama de flujo de fondos para

una sobrecapa de hormign no adherida.
Clculo del valor presente

Durante el periodo de anlisis, todos los costos y beneficios
se expresan en trminos de su valor equivalente (por ej.,
descontado) al principio del periodo de anlisis en un
anlisis estilo valor actual. Todos los costos iniciales para
la agencia se asumen como ocurridos en el tiempo t =
0 y no se descuentan (es decir, se contabilizan al valor
total y actual). Todos los costos futuros (por ej., costos de
mantenimiento, conservacin o rehabilitacin a futuro)
y futuros beneficios o reducciones en el costo (por ej.,
valor remanente al trmino del periodo de anlisis) se
descuentan de sus valores actuales equivalentes y se
suman al costo inicial para entregar el valor presente
neto (VPN).
Los anlisis del VPN son directamente aplicables
slo a alternativas mutuamente excluyentes, cada
una con el mismo periodo de anlisis; el uso de los
valores remanentes es una forma de adaptar, hasta
donde sea posible, el hecho de que las alternativas en la
vida real no siempre tienen exactamente la misma vida
de servicio.
La frmula para el valor actual ($P) o el valor de un
beneficio o costo futuro ($F) por una sola vez es:
Donde:
d = tasa de descuento real (por ej., 0,03 por 3%)
t = ao en que ocurri el beneficio o costo futuro por una
sola vez
32
Donde:
t = nmero de aos en que reaparece el costo futuro
anual
La conversin de los costos futuros anuales no
uniformes requiere:
1) Identificacin de los sub-periodos durante los que
los costos anuales son uniformes
2) Convertir esos costos anuales uniformes al valor
actual en los primeros aos de los sub-periodos
3) Convertir estos valores actuales de los aos
futuros dados a sus valores presente equivalentes
al inicio del periodo de anlisis
Por ejemplo, supongamos que se espera incurrir en un
costo de mantenimiento anual uniforme al comienzo del
ao 16 de un periodo de anlisis de 25 aos. El valor
actual incurrido entre los aos 16 y 25 se podra calcular
convirtiendo primero los costos de mantenimiento anual
en los aos 16 a 25 (N = 10) a un valor actual equivalente
al comienzo del ao 16, que tambin es el trmino del
ao 15, y entonces, este valor actual equivalente se
descuenta retroactivamente 15 aos hasta el ao cero.
Clculo del valor anual

El valor de todos los costos y beneficios en un periodo
de anlisis dado tambin se puede expresar en trminos
de una serie equivalente de flujos de fondos anuales
de valor uniforme a travs de cada ao del periodo de
anlisis en un anlisis del valor anual o del CAE.
La frmula para el valor anual equivalente ($A) de un
costo ($P) incurrido al comienzo del periodo de anlisis
(t = 0) es:
3
Donde:
t = nmero de aos en que reaparece el costo futuro
anual.
Para expresar el costo futuro por una sola vez (por
ej., seguimiento de la conservacin o rehabilitacin) o
beneficio (por ej., valor de salvamento) en trminos de
su CAE durante el periodo de anlisis, primero debe ser
convertido a su valor actual equivalente en t = 0 y luego,
ser convertido a su costo anual equivalente.
Los costos anuales que son uniformes a travs de
todo el periodo de anlisis no requieren conversin antes
de ser sumados a otro costo anual equivalente.
Los costos anuales que no son uniformes durante
el periodo de anlisis (por ej., costos de mantenimiento
anual previstos para algn sub-periodo dentro del
periodo de anlisis) deben ser:
1) Convertidos al valor actual al comienzo del primer
ao del sub-periodo
2) Convertidos al valor actual al comienzo del periodo
de anlisis (por ej., t = 0)
3) Convertidos al costo anual equivalente durante el
periodo de anlisis completo
Consideracin de la inflacin de los materiales

Aunque el cemento asfltico constituye slo un 5% a 8%
del peso de una mezcla asfltica normal y el cemento
participa en alrededor de un 8% de una mezcla de
hormign normal, los aglomerantes en general son los
componentes ms caros de las mezclas para pavimentos.
Por lo tanto, un LCCA integral que compare estos dos
tipos de pavimentos debera considerar cualquier
diferencia significativa en la inflacin entre estos dos
materiales.
El concepto de considerar los cambios de precios
diferenciales esperados en un anlisis econmico como
en el LCCA es una idea bastante antigua (Lee y Grant
1965). Durante ms de 50 aos, se ha sostenido que
las tendencias de los precios histricos no justifican
considerar la inflacin del precio de los materiales. Ese
podra ser el caso cuando se consideran los precios del
hormign y del asfalto desde comienzos de 1900 hasta
1975. Para los ltimos 35 aos (vase Figura 2-4), sin
embargo, los precios del hormign y del asfalto han
aumentado a tasas significativamente diferentes.
Como se mencion anteriormente, las tasas de
descuento real especficas de los materiales es un
mtodo para dar cuenta de situaciones donde se espera
que uno o ms materiales suban de precio a tasas
significativamente mayor o menor que la de la tasa de
inflacin usada para calcular la tasa de descuento real.
Otros mtodos para explicar las diferencias en la
inflacin de los precios de los materiales son reajustar
el valor futuro de un tem antes de calcular su valor actual
o anual, o bien, ajustar el valor actual o anual del tem.
Por ejemplo, el Departamento de Transportes de
Pennsylvania ha comenzado a aplicar ltimamente un
Multiplicador para el Ajuste del Precio del Asfalto (Asphalt
Adjustment Multiplier, AAM) para reajustar los precios de
oferta a fin de reflejar de mejor forma el precio pagado
por el asfalto durante su ciclo de vida. Actualmente, este
factor de ajuste es de 1,7419 (PennDOT 2011a), que
ajusta de manera efectiva todos los costos futuros del
asfalto para las agencias en casi un 75% antes de que
los costos sean descontados.
3
Cabe sealar que muchos recursos para administrar pavimentos y LCCA
enfocados en los pavimentos perpetan una versin incorrecta de esta frmula,
donde el multiplicador de la tasa (d) no est presente en el numerador.
33
Otro mtodo para reajustar los costos futuros ha sido

sugerido recientemente por los investigadores del MIT
(MIT 2011a). A travs de la simulacin estocstica usando
los IPP de la BLS para el acero, madera, hormign y
asfalto y el IPC, propusieron factores de reajuste del
precio real que dependen del ao en que se realiza la
actividad en el LCCA. Estos factores consideran slo la
diferencia entre la inflacin de los materiales y la inflacin
general, de modo que la tasa de descuento real estndar,
es decir, no la especfica de los materiales, todava se
puede usar, haciendo que este proceso sea muy fcil
de aplicar a los gastos individuales. Por ejemplo, y dado
que la inflacin sobrepas el costo del hormign (vase
Figura 2-4), una sobrecapa de hormign al ao 30 del
LCCA sera reajustada por un ajuste del 87% del precio
real, de modo tal que un pavimento con sobrecapa de
hormign con un valor de $1.000.000 hoy en da, tendra
un precio real de $870.000 en 30 aos ms; estos
$870.000 en el ao 30 se deberan usar entonces para
calcular el valor actual o anual de esa actividad usando
la tasa de descuento real estndar. Se pueden consultar
algunas referencias especficas en Mack 2011.
Mtodos de anlisis
Los clculos del valor presente y anual discutidos
hasta ahora describen un enfoque determinstico de
las comparaciones del LCCA porque se asume y usa
un solo valor definido para cada actividad (por ej.,
costo de construccin inicial, costo de conservacin o
rehabilitacin y planificacin, etc.).
Por supuesto que existe una variabilidad inherente y,
por lo tanto, un riesgo, en todos y cada dato de entrada
usados en un LCCA (por ej., costos futuros proyectados
para los materiales, planificacin prevista para la actividad,
periodo de desempeo pronosticado de las tcnicas de
conservacin, etc., que no es considerado en un anlisis
determinstico. Sin embargo, esa variabilidad puede ser
considerada a travs de un anlisis probabilstico.
Algunas agencias de vialidad tratan de abordar esta
variabilidad con un anlisis determinstico haciendo
variar algunos datos de entrada cruciales, como la tasa
de descuento real, con un anlisis de sensibilidad para
investigar el impacto que los cambios en esa variable
tienen sobre los resultados del anlisis. Sin embargo,
esa variabilidad es mejor considerarla en un anlisis
probabilstico.
34
En un enfoque probabilstico del LCCA, se considera

la variabilidad de cada dato de entrada y se usa para
generar una distribucin de las probabilidades para el
costo calculado del ciclo de vida. La extensin de la
distribucin de las probabilidades del costo del ciclo de
vida calculado ilustra cunto puede cambiar el costo real
del ciclo de vida segn la variabilidad de los datos de
entrada (Figura 2-16).
Figura 2-16. Esquema del proceso de un anlisis probabilstico

(NCHRP 2004).
El LCCA probabilstico es un concepto relativamente

nuevo para la mayora de las agencias de vialidad, pero
se ha vuelto ms factible en los ltimos aos debido
a los avances en las capacidades de los procesos
computacionales. La FHWA ha desarrollado pautas para
los LCCA probabilsticos (FHWA 2002). El procedimiento
para un LCCA probabilstico de la FHWA, como se usa
en su software RealCost, se basa en el mtodo de
simulaciones de Monte Carlo para seleccionar un valor
aleatorio para cada variable de entrada de su distribucin
de probabilidades y luego calcula el VPN o CAE para los
valores seleccionados.
Este proceso se repite muchas veces con el fin de
generar una distribucin de probabilidades del LCCA
para cada alternativa considerada. La distribucin de
las probabilidades del VPN se caracteriza en los
datos de salida del programa por el valor medio y la
desviacin estndar; tambin se informan los valores
actuales netos mximos y mnimos.
Los costos incurridos ms cerca del inicio del

periodo de anlisis, se pueden estimar con un mayor
grado de certeza que los costos incurridos ms tarde
dentro del periodo de anlisis. Por lo tanto, los costos
iniciales se pueden estimar con una distribucin de las
probabilidades ms estrecha que los costos a futuro. En
la distribucin de las probabilidades, estas tendencias
tambin son ciertas para otros datos de entrada y las
distribuciones que se producen en el valor actual neto.
Una distribucin de las probabilidades del valor actual
neto que sea ms ancha presenta ms riesgos que una
estrecha (Figura 2-17).
Figura 2-17. Ilustracin de la variabilidad de la distribucin

relacionada con el riesgo.
La mayora de las agencias de vialidad que realizan

LCCA para la seleccin del tipo de pavimento an
utilizan exclusivamente el anlisis determinstico o bien,
lo usan junto con un anlisis probabilstico (Tabla 2-11). A
pesar de las complejidades de un anlisis probabilstico,
muchas agencias que realizan LCCA para la seleccin
del tipo de pavimento han adoptado esos mtodos de
anlisis para considerar de mejor forma la variabilidad o
riesgo inherente de un LCCA.
Herramientas de anlisis
Las hojas de clculo de los softwares ms modernos
incluyen funciones estndar para calcular el valor actual
y valor anual para ayudar en el anlisis determinstico.
35

de vialidad de los EE.UU. en relacin al uso de los
enfoques determinsticos y probabilsticos en sus
clculos del LCCA (NCHRP 2011a).
Los softwares con licencia que pueden calcular los

LCCA son:
DARWinME de la AASHTO (determinstico)

RealCost de la FHWA (determinstico y
probabilstico)
StreetPave de la ACPA (determinstico)
LCCA Original y LCCA Express de la Asphalt
Pavement Alliance (APA) (ambos determinsticos)
La mayora de las agencias de vialidad de los EE.UU.

realizan sus clculos usando un software/hoja de clculo
desarrollado por la agencia (Tabla 2-12). Cerca del
40% de las agencias encuestadas usan actualmente el
software RealCost de la FHWA y todas las agencias que
respondieron que practicaban los anlisis probabilsticos
usan el RealCost ya sea de manera exclusiva o con
otro software/hoja de clculos. Muchas adems han
desarrollado sus propias versiones personalizadas del
software RealCost, como el software RealCost v.2.2 del
DOT de California California Edition (CALTRANS 2011b),
en cambio otras tienen hojas de clculo personalizadas
para el estado, como las hojas de clculo Life Cycle Cost
Analysis del DOT de Pennsylivania (PennDOT 2011b).
36

de vialidad de los EE.UU. en relacin al uso de
herramientas para realizar los LCCA (NCHRP 2011a).
El software RealCost es recomendado por la ACPA

debido a su habilidad para hacer los anlisis
determinsticos y probabilsticos, y por su facilidad
de uso. En los ejemplos del Captulo 3 se usa
paralelamente a los clculos determinsticos simples.
El software RealCost y los documentos de respaldo,
como el Manual del Usuario, muchos casos de estudio
y el LCCV Primer and Technical Bulletin de la FHWA
se pueden descargar gratuitamente del sitio web de la
FHWA (FHWA 2011b).
Comparacin de los resultados
Despus de haber realizado el LCCA para cada
alternativa, es necesario analizar y comparar los
resultados. Como los diferentes componentes del costo
del ciclo de vida total indican diferentes aspectos de las
alternativas (por ej., los impactos relativos de los costos
iniciales y futuros para la agencia o los costos para el
usuario), normalmente, los componentes son revisados
en forma separada y en conjunto para ayudar en la
interpretacin y evaluacin de los resultados (NCHRP
2011a).
Los anlisis probabilsticos proporcionan un medio

para evaluar el riesgo o costo econmico relativo para
las alternativas en competencia, pero el proceso puede
ser complejo. Una manera fcil de examinar el riesgo
de la estimacin de costos (es decir, la variabilidad
en el LCCA calculado) de las diversas alternativas en
competencia que usan slo las tcnicas del anlisis
determinstico, es tomar la relacin entre los costos iniciales
y el valor actual neto o CAE para cada alternativa. Los
valores ms altos del VPN indican que gran parte del
LCCA se debe a los costos iniciales, que se conocen
relativamente mejor, por lo tanto, la confiabilidad de la
estimacin del LCCA es mayor que para las alternativas
con valores menores de esta relacin.
La lnea de base contra la que se juzgaron las actividades

de estado de la prctica fueron las del estado del arte en
la investigacin acadmica y pautas de algunos grupos
como la FHWA y el Banco Mundial.
Las diferencias entre el estado de la prctica y del arte
son importantes para comprender cundo se debe tratar
de realizar un LCCA lo ms completo y realista posible.
Cuando dos alternativas tienen valores actuales

netos muy similares durante el periodo de anlisis,
es aconsejable elegir la alternativa menos riesgosa, es
decir, la que tiene mayor proporcin del valor actual neto
atribuible al costo inicial. Dependiendo del nivel de riesgo
de la estimacin de costos que se considere aceptable,
incluso sera preferible seleccionar la alternativa con el
valor actual del costo levemente superior.
Los ejemplos presentados en el Captulo 3 ilustran la
comparacin de los resultados del LCCA para evaluar
las alternativas de pavimentos.
Brecha entre la prctica actual y el estado

del arte de los LCCA
En el 2004, los investigadores estudiaron las tendencias
en las prcticas comunes de los LCCA entre las agencias
de vialidad y descubrieron las siguientes brechas entre
el estado de la prctica y del arte (Ozbay et al. 2004):
Naturaleza de la incertidumbre
Aunque ya se discuti con cierto detalle en la seccin
anterior, esta investigacin identific que la mayora
de las agencias de vialidad asuman valores discretos
para los datos de entrada que tenan algn grado de
incertidumbre (por ej., planificacin de las actividades
a futuro), generalmente porque la agencia usaba un
anlisis determinstico.
Los investigadores notaron que los parmetros
inciertos eran mejor considerados para un LCCA a
travs del uso de las distribuciones en un anlisis
probabilstico. Las herramientas disponibles fcilmente
como el RealCost se pueden usar para producir
distribuciones probabilsticas del LCCA a partir de los
datos de entrada para los que las distribuciones de las
probabilidades son conocidas. Por lo tanto, la habilidad
para considerar la naturaleza de las incertidumbres
existe y esa variabilidad debera ser incluida en un LCCA
global y realista.
Determinacin del calendario de actividades a futuro
Esta diferencia trata sobre el mtodo por el que se realiza
la planificacin de las actividades futuras ms que en la
habilidad para determinarla.
La naturaleza estadstica de los parmetros de

datos de entrada inciertos
La determinacin de la planificacin de las
actividades de rehabilitacin a futuro
La inclusin y/o exclusin de los costos para el
usuario y sociales
El tratamiento de la incertidumbre
4
Si bien las entidades privadas (por ej., las concesionarias) no pueden recaudar
impuestos ni vender sus propios bonos, lo contrario puede aplicarse a los
proyectos con financiamiento privado. En esos casos, el propietario podra querer
minimizar lo ms posible los costos iniciales de modo que podra: 1) pedir menor
cantidad de dinero prestado, o 2) invertir la mayor parte del dinero en otros
proyectos, mercado de valores, bonos que produzcan intereses, etc.
37
Las agencias se basan mucho en los registros histricos

del desempeo, opinin de los expertos, etc. para estimar
el calendario de actividades a travs del ciclo de vida de
cada alternativa. Por lo tanto, los datos de desempeo y
los clculos se revisan y actualizan de manera regular. Sin
embargo, esto puede llevar a la prctica problemtica
de imponer de forma sistemtica calendarios de
conservacin o rehabilitacin estandarizados sobre
un tipo de alternativa de pavimento dado (vase Etapa 5).
El calendario de conservacin o rehabilitacin desarrollado
para cada alternativa de proyecto en competencia debe
ser desarrollado a la medida considerando las variables
como el desempeo inicial esperado para el pavimento,
trfico, condiciones climticas, etc.
Por otra parte, la academia se basa en modelos de
desempeo como los incluidos en el DARWinME , para
estimar la planificacin de las actividades. Estos modelos
se basan en los datos de entrada de diseo como el trfico,
haciendo una planificacin de las actividades futuras
especficas para el proyecto; en cambio, los modelos
de desempeo pueden no reflejar necesariamente el
desempeo en el mundo real de cada alternativa en una
ubicacin especfica, aun cuando los modelos hubiesen
sido calibrados originalmente para el desempeo de
campo en algunas zonas.
Cualquiera de los mtodos para estimar las actividades
a futuro podra entregar resultados levemente diferentes,
en cambio el uso de un anlisis probabilstico con un
calendario variado para cada actividad ayudara a
reducir las diferencias entre ambos mtodos y a entregar
expectativas de desempeo ms realistas.
Costos para el usuario y costos sociales
Como se discuti anteriormente, la mayora de las
agencias de vialidad no consideran los costos para el
usuario, especialmente aquellos incurridos durante la
fase de uso del camino, en el LCCA porque creen que
tales costos son similares para cada alternativa. Sin
embargo, se han realizado muchas investigaciones
acerca de los medios para convertir en dinero y
cuantificar los costos para el usuario debido a los
impactos causados por las demoras en las zonas de
cierres hasta sus efectos en su bienestar e incluso su
salud. Esas investigaciones demuestran cada vez ms
que estos aspectos contribuyen significativamente al
costo general del camino.
38
Otros plantean que los costos para el usuario no son

costos reales o que dichos costos son muy difciles de
convertir en dinero; de la misma forma en que la agencia
incurre en los costos iniciales totales y futuros, quienes
deben incurrir en costos a travs de los impuestos,
peajes u otros cargos. En consecuencia, cualquier y todo
costo para el usuario debe ser considerado en un LCCA.
Tratamiento de la incertidumbre
Aparte de unas pocas agencias que usan los LCCA
probabilsticos, la gran mayora de los LCCA que se estn
realizando en la actualidad son anlisis determinsticos
que tienen como resultado estimaciones en un solo punto
(o, a lo sumo, anlisis determinsticos con un anlisis de
sensibilidad simple que vara unos pocos datos clave
como la tasa de descuento real).
A pesar de que casi el 40% de las agencias de vialidad
de los EE.UU. usan el RealCost (Tabla 2-12), slo el
20% (Tabla 2-11) considera los mtodos de anlisis
probabilsticos. Dada la cantidad de dlares de los
contribuyentes gastados cada ao en los proyectos
viales y el creciente uso de una herramienta como el
RealCost (un software que es fcil de usar y gratuito
para las agencias) se recomienda enfticamente
que se adopten e implementen las herramientas
ms avanzadas y sofisticadas disponibles en el
mercado para los LCCA con el fin de considerar las
incertidumbres inherentes a l.
Plan de gestin de pavimentos de la ciudad de Leawood, Kansas, EE.UU.
Captulo 3. Ejemplos de anlisis del costo del ciclo de

vida para proyectos
Gracias al uso cada vez ms frecuente del LCCA y del
nivel de transparencia por parte de la mayora de las
agencias que los realizan, existen muchos ejemplos de
proyectos especficos fcilmente disponibles.
Este Captulo presenta ejemplos reales de LCCA para
una calle urbana, una autopista y una pista de aterrizaje.
Como se trata de ejemplos del mundo real, los datos
de los costos que se indican son vlidos slo para el
proyecto descrito y el ao en que fue construido; los datos
de los costos sealados no se deben usar como base de
clculo para trabajos similares, puesto que dependen de
otras muchas variables, adems del diseo estructural
del pavimento (por ej., ubicacin relativa del contratista
con respecto al proyecto, entorno de construccin,
prcticas de gestin de trfico, etc.).
Cada ejemplo comienza con un anlisis determinstico,

utilizando las ecuaciones de la Etapa 7. Para realizar
un anlisis probabilstico para cada ejemplo, se us el
software RealCost, asumiendo una variacin razonable y
simple en los datos de entrada crticos tales como la tasa
de descuento real, los precios y la planificacin de la
actividad. Luego se comparan los resultados, junto con
otras investigaciones o discusiones sobre aspectos clave.
Cabe notar que mientras algunos ejemplos discuten
conceptos similares (por ej., el impacto de la tasa de
descuento real en los resultados), otras investigaciones
son nicas para ejemplos especficos debido al tipo de
anlisis o resultados; como tal, si se leen estos ejemplos
para comprender los mtodos del LCCA, se deben leer
los tres ejemplos, independientemente de si se est
realizando un LCCA para una calle urbana, pista de
aterrizaje, autopista, instalacin industrial u otro tipo de
proyecto.
39
Ejemplo: Calle urbana

Detalles generales
Agencia/Propietario: Pueblo de Whitefish Bay, WI
Ao del LCCA: 2008
Mtodo de diseo utilizado: N/D; se usaron tramos
estndares
Ubicacin: Calle Diversey Boulevard Street

Clasificacin vial: Residencial
Trfico: N/D
Alcance del proyecto: reconstruccin de aproximadamente 8.360m de pavimento.

Otros detalles del proyecto: los detalles de este ejemplo de LCCA fueron tomados del informe de la Wisconsin
Concrete Pavement Association (WCPA), The Selection of Concrete Pavement for Diversey Boulevard Street
Reconstruction Village of Whitefish Bay (Seleccin del pavimento de hormign para la reconstruccin de la calle
Diversey Boulevard Street en Whitefish Bay).
El pavimento de hormign existente fue construido en 1928, tena 80 aos en el 2008, y todava se encuentra
en buenas condiciones y sin planes de mantenimiento, rehabilitacin o reconstruccin programados (Figura 3-1).
Inmediatamente al sur de este tramo, en 1974 (tena 34 aos en el 2008) se construy un pavimento de asfalto que
presenta importantes deterioros estructurales y de durabilidad del material (Figura 3-2).
Figura 3-1. Pavimento de hormign existente con 80 aos de

antigedad.
Figura 3-2. Pavimento de asfalto existente con 34 aos de

antigedad.
Este proyecto fue originalmente licitado en el ao 2008 considerando 75 mm de asfalto sobre una base granular de
250 mm; luego, el pueblo program la construccin de una sobrecarpeta asfltica de 50 mm un ao despus de la
construccin inicial.
Como parte del paquete ofertado, el pueblo le dio la oportunidad al contratista de ofertar distintos tipos de pavimento.
40
Captulo 3 Ejemplos de Anlisis del Costo del Ciclo de Vida para Proyectos
Alternativas de pavimento: las alternativas de hormign y asfalto, basadas en las secciones transversales del
pavimento estndar del pueblo, se indican en la Figura 3-3.
Figura 3-3. Secciones transversales de pavimento para las alternativas de hormign y asfalto en la calle Diversey Boulevard Street
del pueblo de Whitefish Bay en el ao 2008.
Anlisis del costo del ciclo de vida

Etapa 1 Seleccin del periodo de anlisis: 90 aos
Etapa 2 Seleccin de la tasa de descuento real: 3%
Etapa 3 Clculo de los costos iniciales para la agencia:
Alternativa en hormign:
Tabla 3-1. Costos iniciales de la agencia para la alternativa de pavimentacin en hormign
5
Alternativa en Asfalto:
Tabla 3-2. Costos iniciales de la agencia para la alternativa de pavimentacin en asfalto
6
NOTA: El costo inicial para la agencia de la alternativa en asfalto es un 15% menor que el de la alternativa en hormign para este caso.
Los costos en su totalidad estn basados en la oferta ms baja para la alternativa de pavimento de hormign recibida por el pueblo.
Los costos estn basados en la oferta ms baja para la alternativa de pavimento asfltico recibida por el pueblo, excepto la capa de adherencia 2 y la capa superficial
de asfalto de 50 mm, que fueron costos estimados para la capa superficial que se construira al cabo de un ao de servicio.
5
6
41
Etapa 4 Clculo del costo para el usuario: No se consideraron los costos para el usuario. Como inicialmente se
licit una construccin inicial de 75 mm y una sobrecarpeta de 50 mm al cabo de un ao, los costos del usuario para la
construccin por etapas de la alternativa de pavimento asfltico habran sido significativamente ms altos que si se hubiera
colocado el hormign o asfalto en una sola etapa. Basados en el calendario de actividades de la siguiente etapa, los costos
futuros para el usuario probablemente se acerquen ms a la alternativa en asfalto que a la alternativa en hormign.
Etapa 5 Clculo de los costos futuros para la agencia:
Tabla 3-3. Costos futuros de la agencia para la alternativa en hormign
Alternativa en asfalto:
Tabla 3-4. Costos futuros de la agencia para la alternativa en asfalto
42
Etapa 6 Clculo del valor residual: Se asume un valor residual similar para ambas alternativas al cumplirse los
90 aos. Por lo tanto, el valor residual se excluye de los LCCA. Aun cuando se consideraran los valores residuales,
cualquier valor remanente para cualquiera de las alternativas, probablemente no tendra un valor presente significativo
debido a la duracin del periodo de anlisis de 90 aos y al valor tiempo del dinero. Vase seccin titulada Impacto
de los pronsticos de los costos futuros.
Etapa 7 Comparacin de las alternativas: Primero se comparan las alternativas mediante un anlisis determinstico
para calcular el valor presente neto de cada alternativa.
Figura 3-4. Diagrama de flujo de fondos para la alternativa en hormign.
Tabla 3-5. Clculo del valor presente neto para la alternativa en hormign (d=3%)
Figura 3-5. Diagrama de flujo de fondos para la alternativa en asfalto.
43
Tabla 3-6. Clculo del valor presente neto para la alternativa en asfalto (d=3%)
El anlisis determinstico muestra que la alternativa en hormign cuesta un 29% menos, en precios constantes, que la
alternativa en asfalto durante el periodo de anlisis investigado.
Un anlisis determinstico con el software RealCost confirma los clculos anteriores (Figura 3-6).
Figura 3-6. Resultados determinsticos con el software RealCost para las alternativas de hormign y asfalto (d=3%).
Tambin se realiz un anlisis determinstico utilizando RealCost y los valores predeterminados del software para el
esquema de muestreo, nmero de iteraciones, y percentiles de anlisis de la teora de colas. La nica variabilidad de
entrada que se investig en este anlisis probabilstico fue la tasa de descuento real, que se fij en una distribucin de
probabilidades normal con un valor medio de 3 y una desviacin estndar de 2. La Figura 3-7 muestra los resultados
del anlisis probabilstico.
44
Figura 3-7. Resultados probabilsticos con el software RealCost para las alternativas de hormign y asfalto (d=3% con desviacin
estndar normal del 2%)
Como se indic, los valores presentes netos medios de las alternativas de hormign y asfalto del anlisis probabilstico
son relativamente cercanos a los valores obtenidos con el anlisis determinstico. Adems, la alternativa en asfalto
tiene una desviacin estndar significativamente mayor, por lo cual el valor presente neto de la alternativa en asfalto
es mucho ms sensible a la tasa de descuento real, lo que hace que esta alternativa sea mucho ms propensa a
cambios significativos en la magnitud, debido a los cambios en las tasas de inters y/o materiales o a las tasas de
inflacin general.
Una tasa de descuento real baja le da ms peso, ms relevancia, a los costos futuros, y una tasa de inters negativa
incrementa an ms esta ponderacin. Los altos valores actuales netos mximos, tanto para las alternativas en
asfalto como en hormign, probablemente sean el resultado del uso de la tasa de descuento real media de 3 y la
desviacin estndar de 2 con una distribucin de probabilidades normal. Es posible que esta caracterizacin de la tasa
de descuento real haya tenido como resultado tasas de descuento negativas utilizadas en el extremo izquierdo de la
distribucin de probabilidades normal.
Se puede calcular el riesgo de la estimacin de costos para cada alternativa, es decir, la razn costo inicial de la
agenciavalor presente neto determinstico, como una forma de evaluar el riesgo total de cada alternativa.
Alternativa en hormign: Alternativa en asfalto:

US$373.940 / US$384.250 = 97%
US$318.068 / US$542.254 = 59%
Ya que los costos iniciales son mucho ms fciles de estimar y que la alternativa en hormign tiene un coeficiente de
estimacin de costo significativamente mayor, se considera que la alternativa en hormign es la que presenta el menor
riesgo de costos mayores a los esperados.
El LCCA ha mostrado que la alternativa en hormign es ms costo-efectiva y tiene un menor riesgo de altos costos
inesperados para la agencia como consecuencia de tasas de descuento variables.
45
Impacto del periodo de anlisis

Si el periodo de anlisis hubiese sido inferior a 30 aos, la alternativa en asfalto habra resultado ser la ms costoefectiva (Figura 3-8). Sin embargo, la diferencia entre ambas alternativas aumenta a medida que el perodo de anlisis
supera los 30 aos. Por ende, mientras los valores actuales netos calculados mediante el anlisis determinstico
dependen del periodo de anlisis utilizado, los resultados para este ejemplo demuestran que la alternativa en hormign
es la solucin ms costo-efectiva para un periodo de anlisis de 30 aos o ms.
Figura 3-8. Valores presentes netos calculados con anlisis determinstico para las alternativas en hormign y asfalto basados en
la duracin del periodo de anlisis.
46
Impacto de la tasa de descuento real

La sensibilidad de la tasa de descuento real sobre el valor presente neto tambin se investig mediante anlisis
determinsticos (Figura 3-9).
Figura 3-9. Valores presentes netos calculados con anlisis determinstico para las alternativas en hormign y asfalto en relacin
con tasas de descuento real variables.
Tal como se muestra, la alternativa en hormign se torna ms costo-efectiva a medida que desciende la tasa de
descuento real. A una tasa de descuento real del 6%, el valor presente neto es casi idntico en ambas alternativas.
Impacto de la inflacin del precio de los materiales

Tasas de descuento especficas para los materiales
Se puede aplicar una tasa de descuento real especfica para los materiales a la porcin de pavimento de asfalto de
cada reconstruccin, porque el asfalto tiene una tasa de inflacin significativamente distinta a la de otros materiales y
elementos incluidos en las licitaciones. Como se indic en la Etapa 2 del Captulo 2, la TCAC del asfalto fue de un 5,5%
durante los ltimos 54 aos. Si se asume una tasa de inters del 7% para ese mismo periodo, la tasa de descuento
real para el material asfltico sera de 1,4%.
Las reconstrucciones a los 30 y 60 aos incluyen US$20.000 para retiro de pavimento y US$318.068 para construccin
nueva, el mismo costo que el costo inicial para la agencia. De este costo inicial para la agencia, cerca del 40%, o
US$128.306, es para sobrecarpetas asflticas. Por lo tanto, se pueden descontar US$209.763 de cada construccin a
la tasa de descuento real general del 3% y los US$128.306 correspondientes a materiales de pavimentacin asfltica
debieran descontarse a la tasa de descuento real aplicable del 1,4%, como se muestra en la Tabla 3-7.
47
Tabla 3.7. Clculo del valor presente neto para la alternativa en asfalto (d estndar=3%; pavimentacin de
asfalto d=1,4%)
El VPN de la alternativa en asfalto fue de US$542.254, con el total descontado a la tasa de descuento real del 3%.
La inclusin de la tasa de descuento real especfica para el asfalto sobre slo el 40% de ambas reconstrucciones
aumentaron el VPN total de la alternativa en asfalto en ms del 12%! El VPN de la alternativa en hormign es un 41%
menor que el de la alternativa en asfalto, si se toma en cuenta la mayor tasa de inflacin del material asfltico. Esto
grafica la importancia de utilizar tasas de descuento realistas en el anlisis de alternativas de pavimento con tasas de
inflacin significativamente distintas para los materiales.
Factores de reajuste
En lugar de usar tasas de descuento reales especficas para los materiales, se pueden usar factores de reajuste
para contabilizar la diferencia entre las tasas de inflacin de los materiales y la tasa de inflacin general. Esto permite
realizar todos los descuentos con la tasa de descuento real estndar.
Segn sugieren los investigadores del MIT, el factor de reajuste del precio real promedio del asfalto para los IPP de
las mezclas asflticas de la BLS es de 149,7% al ao 30 (MIT 2011a). Basados en la extrapolacin de la tendencia
del factor de reajuste del asfalto presentado en la investigacin del MIT (puesto que la investigacin slo proporciona
dichos factores de reajuste a 50 aos), el factor de reajuste del asfalto es de 220% al ao 60. As, el costo total de
los elementos del pavimento asfltico de las reconstrucciones a los 30 y 60 aos sera de US$128.306*149,7% =
US$192.074 y US$128.306*220% = US$282.273, respectivamente. En la Tabla 3-8 se resume el valor presente neto
total usando la tasa de descuento real estndar del 3% para todos los tems.
El VPN de la alternativa en asfalto aument de US$542.254 a US$594.659, un incremento del 9,7%, con la inflacin
del material asfltico explicada de esta manera. Nuevamente, y tal como se mostr en el uso de la tasa de descuento
especfica para los materiales asflticos, este es un cambio significativo en el VPN total, aun cuando los factores de
reajuste slo se aplicaron en un porcentaje relativamente pequeo de los costos futuros de la actividad, en slo 2 de
los 90 aos en el anlisis.
48
Tabla 3-8. Clculo del valor presente neto para la alternativa en asfalto (d=3%; costos futuros de pavimentacin
asfltica reajustados adecuadamente)
Impacto de los pronsticos de los costos futuros

La Figura 3-10 muestra la sensibilidad del valor presente de un gasto de $1.000 en el ao que se realiz ese gasto, a
una tasa de descuento real del 3%.
Figura 3-10. Valor presente de un gasto de $1.000 basado en el ao en que se realiz con una tasa de descuento real del 3%.
49
Este diagrama muestra que un gasto de $1.000 en el ao 0 tendr un valor presente de $1.000, mientras que un gasto
de $1.000 en el ao 60 tendr un valor presente de slo $170 (verificado en los clculos de la alternativa en asfalto
donde, al ao 60, la relacin valor presentecosto total era de US$57.381/US$338.068 = 17%). Por lo tanto, un gasto
de $1.000 dentro de 60 aos aumentar el valor presente neto de la alternativa en slo $170.
El diagrama de sensibilidad muestra la importancia relativa de subestimar o sobreestimar los pronsticos de los costos
futuros. Por ejemplo, si se considera el caso donde el gasto de reconstruccin de US$338.068 a los 30 y 60 aos en
el asfalto es pronosticado en un 10%, US$33.807. El valor presente de estas actividades y, por ende el valor presente
neto de la alternativa, aumentar en US$13.928 para el pronstico al ao 30, pero slo en US$5.738 para el pronstico
al ao 60. Si bien pueden parecer valores irrelevantes comparados con los valores presentes netos de las alternativas,
lo ms importante para determinar qu alternativa es ms costo-efectiva es la diferencia entre los valores presentes
netos de las distintas alternativas.
Otra observacin interesante es que el valor presente del gasto de $1.000 al final del periodo de anlisis de 90 aos es
de slo $70. As, en este ejemplo, toda diferencia de $1.000 en cualquier valor residual entre ambos pavimentos slo
hara una diferencia de $70 en los valores presentes netos entre los pavimentos para el periodo de anlisis de 90 aos
y una tasa de descuento real del 3%. En este caso, cualquier error en las estimaciones del valor residual no tiene un
impacto tan significativo en los valores presentes netos como los errores en las estimaciones de los costos iniciales
u otros costos futuros. NOTA: si la tasa de descuento real adecuada es negativa, como es el caso cuando la tasa de
inflacin es mayor que la tasa de inters, se produce lo contrario y los gastos en el muy largo plazo pueden tener un
gran impacto en el VPN total.
Cabe notar que la sensibilidad del valor presente sobre los pronsticos de costos futuros tambin depende en gran
medida de la tasa de descuento real utilizada en el LCCA (vase Figura 2-1).
Por ltimo, las variaciones potenciales de los costos futuros se explican mejor mediante el uso de una distribucin de
probabilidades de los costos y programacin de cada actividad futura a travs de un anlisis probabilstico.
Costo total de administracin
Un anlisis del costo total de administracin estima los gastos reales que el propietario debe realizar en cualquier ao
dado durante la vida del pavimento. Este costo se puede calcular de dos formas:
Reajustando directamente todos los costos futuros mediante la tasa de inflacin adecuada y sumando los valores
para cada alternativa
Calculando el valor presente neto usando una tasa de descuento real con una tasa de inters del 0% y la tasa de
inflacin adecuada para cada alternativa
Aun cuando los precios del hormign se han reajustado histricamente a una tasa promedio del 3,6% (vase Figura 2-4),
con frecuencia se usa una tasa de inflacin general algo superior del 4% para todas las alternativas de pavimentacin.
Todos los costos de la alternativa en hormign reajustadas al 4% anual y, por ende el costo total de administracin, se
muestran y resumen en la Tabla 3-9.
En cambio, si la tasa de inters se asume al 0% y la tasa de inflacin se vuelve a asumir al 4%, la tasa de descuento
real resultante es de -3,85%. Si se aplica esta tasa de descuento a todo el flujo de fondos proyectado, usando valores
de costo corrientes, el valor presente neto de la alternativa en hormign (y el costo total de administracin) se puede
calcular como se indica en la Tabla 3-10. Este mtodo proporciona el mismo costo total de administracin durante el
periodo de anlisis que reajustar todos los costos de la alternativa en hormign a un 4% anual (Tabla 3-9).
50
Tabla 3-9. Clculo del costo total de administracin para la alternativa en hormign (iinf = 4% y sin descuento)
Tabla 3-10. Clculo del costo total de administracin para la alternativa en hormign (d = -3,85%)
Asumiendo nuevamente una tasa de inters del 0%, pero esta vez usando una tasa de inflacin general del 4% y una
tasa de inflacin para el material asfltico del 5,5% (vase Figura 2-4), las tasas de descuento real resultantes son de
-3,85% para la tasa estndar y -5,2% para el material asfltico. El valor presente neto de la alternativa en asfalto y por
ende, el costo total de administracin, se calcula segn la Tabla 3-11.
Tabla 3-11. Clculo del costo total de administracin para la alternativa en asfalto
(d estndar = -3,85%; desv. pavimento asfltico = -5,2%)
51
Si bien a primera vista estos valores pueden parecer asombrosos, hay que recordar que estos son los gastos reales
proyectados, ajustados por inflacin, en cualquier ao dado.
Para validar estas cifras, basta considerar la actividad de mantenimiento al ao 82. El costo en trminos de dlares
actuales es de slo US$3.000, pero en trminos de precios ajustados por 82 aos a una tasa anual del 4%, el valor
asciende a un nmero mucho mayor, US$74.792:
Mientras que el LCCA demostr que la alternativa en hormign era ms eficaz en alrededor de un 30% en trminos
de precios constantes, el verdadero costo para el presupuesto de la agencia durante los 90 aos es mucho ms
convincente. Aun cuando el costo inicial de la alternativa en hormign es un 17,6% mayor que el de la alternativa en
asfalto, en este caso la construccin con la solucin a ms largo plazo reduce de manera importante la magnitud de
los gastos futuros necesarios para la agencia.
Discusin general / Conclusiones

Este estudio de caso ilustra la importancia de elegir los datos de entrada adecuados para un LCCA. Las conclusiones
especficas para este ejemplo de caso incluyen lo siguiente:
52
Si bien el costo-beneficio relativo de la alternativa en hormign aumenta con el tiempo, resulta ser la solucin
ms costo-efectiva en cuanto se realiza una actividad de rehabilitacin de envergadura en la alternativa en
asfalto, es decir, 30 aos y ms.
Aun cuando la alternativa del hormign tena costos del ciclo de vida significativamente ms bajos que la
alternativa del asfalto para las supuestas actividades futuras y la tasa de descuento real asumida, la eleccin de
una tasa de descuento real del 6% habra dado como resultado costos del ciclo de vida muy similares, y unas
tasas de descuento incluso ms altas habran favorecido la alternativa del asfalto. El uso de estas altas tasas de
descuento no se justifica con las actuales tendencias en la tasa de inflacin y de inters.
La programacin y pronsticos de costos de la actividad pueden tener un impacto significativo en los resultados
del LCCA.
Cuando se consideran las tendencias histricas de la tasa de inflacin de materiales, con el asfalto reajustado a
una tasa muchsimo mayor que la del hormign, como ha sido el caso en los ltimos 50 aos y ms, es evidente
la eficacia en funcin de los costos de las soluciones de pavimentacin a largo plazo y de bajo mantenimiento.
El anlisis del costo total de administracin muestra desembolsos significativamente ms altos durante el
periodo de anlisis para la alternativa en asfalto que para la alternativa en hormign.
Ejemplo: Autopista
Detalles generales
Agencia/Propietario: Departamento de Transporte del
Estado de Washington
Ao del LCCA: 2006
Mtodo de diseo utilizado: Desconocido
Ubicacin: Tramo localizado en I-90

Clasificacin vial: Interestatal
Trfico: 42.726 vehculos diarios, 2 pistas; 15% camiones
Alcance del proyecto: ensanche a tres pistas y reparacin de las dos pistas existentes.
Otros detalles del proyecto: este proyecto es el ejemplo de estudio de caso del software RealCost 2.5. En este caso
de estudio se utilizaron todos los datos de entrada predeterminados, excepto cuando se hicieron cambios para que
el anlisis fuera ms consistente con las prcticas actuales o para corregir errores involuntarios u omisiones en los
archivos de entrada; todos estos cambios se describen a continuacin.
Alternativas de pavimento: desconocidas, aunque las descripciones de la actividad indican que la alternativa 1 se
refiere al uso de pavimentacin de asfalto y la alternativa 2 al uso de pavimentacin de hormign. Por ltimo, los
detalles especficos de las alternativas no son necesarios para entender los LCCA de las alternativas.
Etapa 1 Seleccin del periodo de anlisis: 50 aos; esto se modific con respecto al valor predeterminado de
RealCost de 40 aos para reflejar el periodo de anlisis que actualmente utiliza el DOT del Estado de Washington.
Los datos de conservacin y rehabilitacin usados para los aos 40-50 estn disponibles en los archivos de RealCost.
Etapa 2 Seleccin de la tasa de descuento real: 3% con una distribucin de probabilidad normal y desviacin
estndar de 2. Esto se modific del valor predeterminado del 4% con una distribucin de probabilidad uniforme del 3%
al 5% para reflejar de mejor manera las tendencias actuales en las tasas de descuento real; la Figura 3-15 contiene el
anlisis de sensibilidad para la tasa de descuento, mostrando valores actuales netos para los anlisis determinsticos
que utilizan tasas de descuento real del 3% al 5%.
Etapa 3 Estimacin de los costos iniciales para la agencia:
Alternativa en hormign: definidos en US$11.035.000 y caracterizados con una distribucin de probabilidad normal con
una desviacin estndar de US$1.104.000, del 10% del costo inicial para la agencia. Cabe notar que la desviacin
estndar se modific con respecto al valor predeterminado de US$110.000, que parece ser un error de tipografa en los
archivos predeterminados, puesto que todos los dems costos para la agencia tienen una distribucin de probabilidad
normal con una desviacin estndar igual al 10% del costo.
Alternativa en asfalto: definidos en US$7.411.000 y caracterizados con una distribucin de probabilidad normal con una
desviacin estndar de US$741.000, del 10% del costo inicial para la agencia.
NOTA: el costo inicial para la agencia para la alternativa en asfalto es un 33% menor que para la alternativa en
hormign, lo cual es una gran diferencia.
Etapa 4 Estimacin de los costos para el usuario: los costos para el usuario se basan en el valor del tiempo para
los automviles, camiones, camiones con acoplado y en los datos de entrada de construccin de la zona de trabajo,
tales como longitud, capacidad, duracin, lmite de velocidad, nmero de pistas abiertas, distribucin horaria del trfico
y horario en la zona de trabajo. Para mayores detalles, vase los datos de entrada utilizados en el ejemplo entregado
en RealCost 2.5.
53
Etapa 5 Estimacin de los costos futuros para la agencia:

Etapa 6 Estimacin del valor residual: ya que las actividades de construccin iniciales para ambas alternativas
tienen una vida de servicio de 50 aos, al igual que el periodo de anlisis, los casilleros correspondientes a Incluir
valor de la vida de servicio remanente del costo para la agencia e Incluir el valor de la vida de servicio remanente
del costo para el usuario no se marcaron en la pantalla de Opciones de Anlisis; esto es una modificacin en la
configuracin predeterminada del archivo con el fin de simplificar los clculos, puesto que el RealCost no analiza
sintcticamente el valor residual a partir de otros costos.
Etapa 7 Comparacin de las alternativas: primero se comparan las alternativas mediante un anlisis determinstico
Figura 3-11. Diagrama de flujo de fondos para la alternativa en hormign

54
Tabla 3-14. Clculo del valor presente neto para la alternativa en hormign (d = 3%)
Figura 3-12. Diagrama de flujo de fondos para la alternativa en asfalto
Tabla 3-15. Clculo del valor presente neto para la alternativa en asfalto (d = 3%)
Considerando slo los costos para la agencia (es decir, sin los costos del usuario), el valor presente neto de la
alternativa en asfalto es un 9,2% menor que el de la alternativa en hormign. Estos resultados ya indican un escenario
significativamente distinto para los costos relativos de cada alternativa en relacin a la diferencia del 33% en los costos
iniciales. Un anlisis determinstico realizado con RealCost confirma los clculos anteriores del costo para la agencia
al mismo tiempo que calcula los costos para el usuario (Figura 3-13).
55
Figura 3-13. Resultados determinsticos con el software RealCost para las alternativas de hormign y asfalto (d = 3%).
Como se discuti anteriormente, los costos del valor presente neto total se pueden dividir en costos iniciales para la
agencia (A), costos para el usuario (B) y costos futuros para la agencia (C), segn se indica en la Tabla 3-16.
Tabla 3-16. Componentes del costo del valor presente neto total para las alternativas de hormign y asfalto
Ahora la diferencia entre ambas alternativas es de US$50.077, slo el 0,4%; por lo tanto, las dos alternativas tienen
esencialmente valores presentes netos equivalentes. El componente B, costo para el usuario, nos proporciona un
dato interesante en el sentido de que los requisitos de mantenimiento y conservacin relativamente frecuentes de la
alternativa en asfalto les imponen un costo significativo a los usuarios de la autopista. Cualquier desviacin relevante
de los datos de entrada de un solo punto utilizados en este anlisis determinstico probablemente hara que esta
comparacin diera resultados impredecibles en una direccin u otra.
Sin embargo, el costo total no es el nico aspecto que hay que tomar en cuenta en un LCCA minucioso. Nuevamente,
el coeficiente de riesgo de la estimacin de costos puede servir como un indicador general del riesgo de una varianza
significativa en los costos.

US$11.035.000 / US$12.473.748 = 88%
US$7.411.000 / US$12.523.825 = 59%
La alternativa en hormign tiene una razn entre el costo inicial y el valor presente neto significativamente ms alta y,
por ende, se puede considerar la opcin con la estimacin determinstica ms confiable de los costos del ciclo de vida.
56
Se llev a cabo un anlisis probabilstico con los valores predeterminados del software RealCost; excepto los ya
descritos y exceptuando la actividad tres de la alternativa 2 (pavimento de hormign) que se modificaron desde una
distribucin de probabilidad determinstica de US$1.409.000 hacia una distribucin de probabilidad normal con una
media de US$1.409.000 y una desviacin estndar de US$141.000 para que los datos de entrada fueran esencialmente
comparables con todas las dems actividades que tenan distribuciones de costo normales con desviaciones estndar
del 10%. Cabe destacar que, por defecto, la programacin de actividades en RealCost tambin se asume con
distribucin normal, con una desviacin estndar del 20% de la media, es decir, las actividades con una vida de
servicio de 10 aos tienen una desviacin estndar de 2 aos y las actividades con una vida de servicio de 20 aos
tienen una desviacin estndar de 4 aos. Esto result as para todas las actividades, excepto las de mantenimiento
del asfalto que, por defecto, se asumen en el ao indicado para cada actividad de mantenimiento del asfalto como se
muestra en la Tabla 3-13. La variabilidad tambin se considera, por defecto, en algunos datos de entrada del costo para
el usuario. Los resultados del LCCA probabilstico se muestran en la Figura 3-14.
Figura 3-14. Resultados probabilsticos con el software RealCost para las alternativas de hormign y asfalto.
El costo promedio total para la agencia y para el usuario de la alternativa en hormign es de US$12.719.650, mientras
que para la alternativa en asfalto es de US$13.886.010. El valor promedio para la alternativa en hormign es cercano
al resultado del anlisis determinstico, debido al porcentaje relativamente alto de los costos iniciales para la agencia
respecto de los costos totales para esa alternativa. El anlisis probabilstico muestra que, en promedio, los costos de la
alternativa en hormign sern un 8,4% menor que los costos de la alternativa en asfalto.
Estos resultados muestran una vez ms el gran impacto de las actividades frecuentes de mantenimiento, conservacin
y rehabilitacin, y la variabilidad en los costos de esas actividades, sobre los costos esperados para la agencia. Otros
resultados del anlisis probabilstico indican que la alternativa en hormign tiene un costo potencial del valor presente
neto total para la agencia que flucta entre US$7.996.270 y US$18.443.560, y los costos de la alternativa en asfalto
fluctan entre US$7.186.110 y US$30.514.990. Esta amplia variabilidad de los costos del asfalto se refleja en las mayores
desviaciones estndar de los costos para la agencia y para el usuario en la alternativa del asfalto. Al igual que en el
ltimo ejemplo, los altos valores presentes netos mximos para las alternativas de asfalto y hormign son probablemente
el resultado del uso de la tasa de descuento real promedio de 3 y la desviacin estndar de 2 con una distribucin de
probabilidad normal. Esta caracterizacin de la tasa de descuento real probablemente dio como resultado tasas de
descuento negativas que se usaron en el extremo izquierdo de la distribucin de probabilidad normal.
57
Basado en los anlisis probabilsticos y determinsticos globales de estas dos alternativas, pareciera que la alternativa
de hormign debiera ser la escogida, porque los costos para el usuario son menores y muestra menor riesgo de costos
ms altos e impredecibles a futuro, a pesar de que la alternativa de asfalto posee un costo inicial significativamente
menor.
La sensibilidad del valor presente neto para la tasa de descuento real seleccionada fue investigada mediante anlisis
determinsticos y los resultados se pueden ver en la Figura 3-15.
Figura 3-15. Valores presentes netos calculados mediante anlisis determinstico para las alternativas de hormign y asfalto para
diversas tasas de descuento real.
Mientras que los otros dos ejemplos de este captulo muestran una convergencia de los valores presentes netos de
las alternativas sobre el rango de tasas de descuento real tpicas usadas en la prctica, este ejemplo ilustra el enorme
impacto que puede tener la tasa de descuento real. Adems, el grfico muestra que la alternativa en hormign es
mucho menos sensible a los cambios en la tasa de descuento real.
La Figura 3-16 muestra las diferencias relativas en el VPN entre las dos alternativas en todo el rango de tasas de
descuento, asumiendo que se usa la misma tasa de descuento real para ambas alternativas.
58
Figura 3-16. Diferencia relativa en los valores presentes netos calculados mediante anlisis determinstico entre las alternativas de
hormign y asfalto, asumiendo las mismas tasas de descuento real para ambas alternativas.
Incluso a travs del pequeo rango de tasas de descuento que ms se usan en la prctica, es decir, 2% a 4%, el costo
relativo de la alternativa en asfalto con respecto a la alternativa en hormign cambia de ser un 8% ms costosa a ser
un 6% ms barata. Por lo tanto, este ejemplo es extremadamente sensible a la tasa de descuento real usada.
Impacto de los pronsticos de planificacin de las actividades a futuro
La Figura 3-17 muestra la sensibilidad del VPN a los pronsticos de las actividades a futuro asumiendo una tasa de
descuento real del 3%.
Si la agencia pronostica en 5 aos la planificacin de los gastos futuros, por ejemplo, el gasto ocurre en el ao 25 en
vez del ao 20, en el ao 35 en vez del ao 30, etc. El valor presente real de esa actividad ser slo el 86% de lo que
fue calculado en el ao asumido errneamente. Si el calendario de gastos se pronostica en 5 aos, el valor presente
real ser el 116% del valor calculado en el ao asumido errneamente. Esta tendencia es independiente tanto del
ao en que se pronostica el gasto como del valor del gasto; lo que importa es la diferencia entre la planificacin
proyectada y el momento en que ocurre realmente la actividad. La Tabla 3-17 contiene algunos clculos que sirven de
ejemplo para ilustrar este punto, asumiendo una tasa de descuento real del 3%.
59
Figura 3-17. Cambio relativo en el valor presente debido a los errores en la planificacin de las actividades futuras, asumiendo una
tasa de descuento real del 3%.
Tabla 3-17. Cambio relativo en el valor presente debido a los errores en la planificacin de las actividades
futuras, para los diferentes plazos planificados y diferentes valores de gastos (d = 3%).
60
A pesar de tener planificaciones y costos drsticamente diferentes, el cambio relativo en el valor presente es idntico
para las distintas desviaciones de la calendarizacin de las actividades planificadas.
Sin embargo, esta tendencia depende enormemente de la tasa de descuento real usada en el anlisis (Figura 3-18).
Figura 3-18. Cambio relativo en el valor presente debido a los errores en la planificacin de las actividades futuras para tasas de
descuento real.
Los malos pronsticos en la planificacin de las actividades pueden impactar en los resultados del LCCA. En este
ejemplo, para el gasto de US$1.563.000 en el ao 30 de la alternativa en asfalto, si la conservacin anterior se hubiese
realizado con 5 aos de anticipacin y el gasto se hubiera hecho en el ao 25, entonces el valor presente neto de
esa alternativa hubiera sido de US$746.498 US$643.935 = US$102.563 mayor; un cambio significativo para el valor
presente neto de la actividad. Sin embargo, al respecto los gastos menores no son tan problemticos. Si se considera
el gasto de US$10.000 en el ao 48; si se hubiera requerido 5 aos antes (en el ao 43), el impacto sobre el valor
presente neto hubiera sido de slo US$385. Esta diferencia que resulta de pronosticar el desempeo tambin es mayor
si el gasto se realiza ms tempranamente en la vida de la estructura del pavimento.
61
Costo total de administracin

Como se discuti anteriormente, el costo total de la administracin es un clculo de los gastos totales ajustados segn
inflacin para cada alternativa; presenta los requerimientos presupuestarios totales de cada alternativa a lo largo de su
vida proyectada usando precios reajustados.
Para calcular el costo de total de la administracin para la alternativa en hormign, se usa nuevamente una tasa de
descuento real de -3,85% (Tabla 3-18).
Tabla 3-18. Clculo del costo total de administracin para la alternativa en hormign (d = -3,85%)
De manera similar a los valores del ltimo ejemplo, se asume que el 40% del costo de cada actividad de colocacin
de sobrecarpeta en los aos 10, 20, 30 y 40 corresponde al material asfltico que debera ser descontado a la tasa
de descuento real especfica de los materiales asflticos de -5,2%; todos los dems tems pueden ser descontados a
una tasa de descuento real general de -3,85%. El valor neto de la alternativa en asfalto y, por lo tanto, el costo total de
administracin, se encuentra calculado en la Tabla 3-19.
Tabla 3-19. Clculo del costo total de administracin para la alternativa en asfalto
(d estndar = -3,85%; desv. pavimento asfltico = -5,2%)
62
Mientras que las alternativas de hormign y asfalto tienen costos para la agencia prcticamente idnticos, en precios
constantes, en el LCCA determinstico original, la alternativa en hormign le costara slo un 40% de la alternativa
comparable en asfalto, en precios actuales o reajustados, en un lapso de 50 aos, si los costos futuros del asfalto y el
hormign fueran reajustados del mismo modo en que lo han hecho durante los ltimos 54 aos; la diferencia sera an
mayor si se incluyeran los costos para el usuario.
Este caso de estudio ilustra lo siguiente:
EL LCCA no es una herramienta de decisin en si misma o por s misma, ms bien, es una herramienta de
apoyo para tomar una decisin que a su vez forma parte de un proceso de toma de decisin general. Debido a
que los resultados de un LCCA pueden ser muy sensibles a unos pocos datos clave, como sucede con la tasa
de descuento real en este ejemplo, un LCCA integral requiere ms que la sola consideracin de un anlisis
determinstico con valores de datos de entrada nicos.
Cuando dos o ms alternativas tienen costos asociados muy similares, la evaluacin del riesgo de volatilidad del
costo para la agencia mediante la evaluacin de la relacin riesgo-estimacin del costo es un medio razonable
para determinar la alternativa con mayores probabilidades de tener el menor costo del ciclo de vida. La seleccin
de una alternativa con una menor relacin costo total-costo inicial expone a la agencia a un potencial incremento
de los gastos futuros.
La seleccin y consideracin de los datos de entrada adecuados es clave para los resultados. Como este ejemplo
tena costos para el usuario considerablemente ms altos asociados a una sola de las alternativas, era esencial
considerar el componente del costo para el usuario para tener una idea precisa de cul de las alternativas era
ms costo-efectiva. Como ya se mencion, los costos para el usuario pueden ser controversiales y difciles de
cuantificar, sin embargo, los usuarios efectivamente incurren en esos costos (as como los costos integrales
para la agencia, a travs de impuestos, peajes, etc.), por lo que se justifica considerar dichos valores.
Si bien pareciera que no es tan crtico proyectar con precisin la planificacin de las actividades futuras como
los costos asociados, el pronstico de la vida de dichas actividades puede tener un impacto significativo en los
clculos del valor presente neto, en especial al principio del ciclo de vida de la alternativa. La variabilidad en
la planificacin de las actividades futuras y de otros datos de entrada queda mejor considerada a travs de un
LCCA probabilstico.
Los clculos del costo total de administracin, considerando los materiales que suben a tasas significativamente
diferentes de aquellas de la inflacin general, son el nico medio por el que las agencias pueden estimar sus
requerimientos de gastos reales para cualquier alternativa en el tiempo.
63
Ejemplo: Pavimento de aeropuerto

Detalles generales
Agencia/Propietario: Aeropuerto Regional de Pensacola
Ao del LCCA: 2006
Mtodo de diseo utilizado: AC 150/5320-6D de la FAA
y LEDFAA
Ubicacin: Pensacola, FL.

Clasificacin vial: Pista de aterrizaje
Trfico: Boeing 757 5.781 operaciones anuales
Alcance del proyecto: Reconstruccin de la pista de aterrizaje 17/35, 2.130 m por 46 m aproximadamente.
Otros detalles del proyecto: El proyecto fue adjudicado el ao 2005, con un costo de planificacin del US$27 millones.
El diseo original era de 300 mm de asfalto (P-401) sobre 125 mm de subbase granular, un mejoramiento de la subrasante
compactada de 300 mm. Tres contratistas presentaron su propuesta en la licitacin del ao 2005; posteriormente, uno
abandon y los dos restantes se unieron para presentar una propuesta que superaba el presupuesto en US$4 millones.
Como resultado, el proyecto fue adjudicado de nuevo con una alternativa de hormign y con LCCA incluido.
Alternativas de pavimentacin: Las alternativas de pavimentacin en hormign o asfalto, basadas en los programas
de diseo AC 150/5320-6D de la FAA y LEDFA, se muestran en la Figura 3-19.
Figura 3-19. Secciones transversales de las alternativas de pavimentos en hormign y asfalto para la reconstruccin de la pista de
aterrizaje 17/35 del Aeropuerto Regional de Pensacola.

Etapa 1 Seleccin del periodo de anlisis: 20 aos. Se escogi este valor debido a un requisito de la Administracin
Federal de Aviacin de los EE.UU. (FAA) al momento de realizar el LCCA, pero como se recomend anteriormente, el
periodo de anlisis debera ser lo suficientemente largo como para abarcar el periodo de desempeo inicial y al menos
una de las actividades principales de conservacin o rehabilitacin para cada estrategia.
Etapa 2 Seleccin de la tasa de descuento real: 5%
64
Etapa 3 Clculo de los costos iniciales para la agencia: En el LCCA, se usaron los precios reales ms bajos
de la licitacin para las alternativas en hormign y asfalto. Se presentaron cuatro propuestas en hormign y dos en
asfalto (Tabla 3-20).
Tabla 3-20. Propuestas de pavimentos en hormign y asfalto recibidas para la reconstruccin de la pista de
aterrizaje 17/35 del Aeropuerto Regional de Pensacola, el ao 2006.
Como se aprecia, la nica propuesta recibida el ao 2005 superaba en US$4 millones el presupuesto de US$27 millones.
La mayora de las propuestas presentadas en el segundo llamado a licitacin fueron menores al presupuesto inicial del
proyecto. Por lo tanto, el estmulo de cumplimiento mediante la introduccin de un tipo de pavimento alternativo y del
LCCA del proyecto, de inmediato le ahorr millones de dlares al aeropuerto en costos de construccin inicial.
Etapa 4 Clculo de los costos para el usuario: Estos costos no fueron considerados.
Etapa 5 Clculo de los costos futuros para la agencia:
Etapa 6 Clculo del valor residual: Se us un enfoque de depreciacin en lnea recta para calcular el valor
residual de cada alternativa.
Para esta alternativa se asumi una vida de diseo de 40 aos, a pesar de tener un tramo con un espesor
significativamente ms alto que la alternativa en asfalto, por lo que an quedan 20 aos de vida remanente despus
del periodo de anlisis de 20 aos.
65
En la alternativa inicial en asfalto se realiz un fresado y sobrecarpeta de 75 mm al ao 15 y se asume que ese
sistema tiene 10 aos de vida de servicio remanente al trmino del periodo de anlisis de 20 aos. As, ambos costos
para la agencia, el inicial y el asociado con fresado y sobrecarpeta, contribuyen al valor residual. Es importante sealar
que las recomendaciones actuales de la FHWA establecen que se debera considerar solamente el valor residual de
la ltima actividad de rehabilitacin.
NOTA: Aun cuando la alternativa en asfalto tiene una actividad importante de conservacin o rehabilitacin planificada
para el ao 15, la alternativa en hormign no tiene planificada ninguna actividad hasta el ao 40; por lo tanto, el
periodo de anlisis para este ejemplo debera ser de 40 o ms aos para asegurar que el periodo de desempeo
inicial y al menos una actividad mayor de conservacin o rehabilitacin quede incluida en este anlisis para cada
estrategia. Adems, y aunque no fue una consideracin en el anlisis realizado para la pista de aterrizaje, la actividad
de conservacin del hormign al ao 20 debi haber sido incluida en el valor residual a su valor total, porque nada de
este valor habra sido consumido al final del ao 20.
Etapa 7 Comparacin de las alternativas: Primero se comparan las alternativas usando un anlisis determinstico
Figura 3-20. Diagrama de flujo de fondos de la alternativa en hormign.
66
Tabla 3-23. Clculo del valor presente neto para la alternativa en hormign (d = 5%)
Figura 3-21. Diagrama de flujo de fondos de la alternativa en asfalto.
Tabla 3-24. Clculo del valor presente neto para la alternativa en asfalto (d = 5%)
Aunque para la agencia el costo inicial de la alternativa en asfalto es 7,7% menor que para la alternativa en hormign,
el costo del ciclo de vida de la alternativa en hormign es 1,3% inferior que la de la alternativa en asfalto en este
corto periodo de 20 aos del LCCA. La relacin del costo inicial para la agencia versus el valor presente neto total es
de 121% para la alternativa en hormign, mientras que para la alternativa en asfalto es de slo 110%. Cabe sealar
que estos valores son superiores al 100% debido al periodo de anlisis relativamente corto y a los grandes valores
residuales. Basados en lo anterior, la alternativa en hormign tiene menor riesgo de volatilidad del costo asociado a
ella.
Entonces, la alternativa en hormign es ms costo-efectiva y los costos asociados son menos propensos a un
incremento inesperado. Por estas razones, el Aeropuerto Regional de Pensacola eligi la alternativa en hormign para
reconstruir la pista de aterrizaje 17/35.
67
El software RealCost confirma los clculos determinsticos descritos anteriormente como se aprecia en la Figura 3-22.
Nota: Cabe sealar que en la alternativa de hormign, los LCCA tpicos analizados con el RealCost no incluyen los
gastos en el ao final del anlisis; y cuando se incluyen en el ltimo ao del anlisis, el programa los ignora. En
este caso en particular, al mantenimiento del ao 19 se le debi dar una vida de servicio de 0,9999 aos para que la
conservacin del ao 20 fuera incluida en los clculos.
Figura 3-22. Resultados determinsticos del software RealCost para las alternativas en hormign y asfalto (d = 5%).
Se realiz un anlisis probabilstico usando el RealCost, con cada costo, planificacin y vida estructural de la actividad
que se incluyen en la vida de servicio remanente, y a los que se le asignaron distribuciones de probabilidades normales,
con valores medios equivalentes a los usados en el anlisis determinstico y desviaciones estndares fijadas en 10%
del valor medio de los datos de entrada. Los resultados del anlisis probabilstico se aprecian en la Figura 3-23.
Figura 3-23. Resultados probabilsticos del software RealCost para las alternativas en hormign y asfalto.
68
Aunque no hay una diferencia significativa, el valor presente neto medio del costo del ciclo de vida del hormign es
2,2% inferior al de la alternativa en asfalto en el anlisis probabilstico y superior en 1,4% en el anlisis determinstico.
Los resultados tambin muestran que el costo del ciclo de vida de la alternativa en asfalto tiene una desviacin
estndar ms alta y, por lo tanto, mayor riesgo de volatilidad asociado al costo, debido principalmente a los costos algo
mayores que se deben incurrir posteriormente en la vida del pavimento de este ejemplo.
Al igual que en los dos ltimos ejemplos, los altos valores presentes netos mximos para ambas alternativas
probablemente son el resultado de la distribucin de las probabilidades de la tasa de descuento real.
Se investig la sensibilidad de la tasa de descuento real sobre el valor presente neto en los anlisis determinsticos
(Figura 3-24).
.
Figura 3-24. Valores presentes netos calculados mediante anlisis determinstico para las alternativas en hormign y
asfalto para diversas tasas de descuento real.
Las lneas tendenciales mostradas en la Figura 3-24 presentan un resultado diferente de aquellas para los ejemplos de
la autopista y la calle urbana. Esto se debe a los requisitos de mantenimiento y conservacin relativamente menores
planificados para la alternativa en asfalto durante este corto periodo de anlisis, al alto porcentaje del valor presente
neto total representado por el costo inicial para ambas alternativas, al impacto del valor residual y al corto periodo de
anlisis.
69

Este caso de estudio ilustra lo siguiente:
El hormign puede ser la solucin de pavimentacin ms costo-efectiva aun cuando el periodo de anlisis es
relativamente corto, porque los pavimentos de asfalto a menudo requieren importantes y costosas sobrecarpetas
dentro de un lapso de tiempo relativamente corto.
Como en este caso el periodo de anlisis es relativamente corto, la inclusin del valor residual es especialmente
importante, porque se espera que ambos sistemas de pavimentacin se desempeen durante un tiempo
despus del trmino del periodo de anlisis de 20 aos. Una mejor prctica del LCCA es usar un periodo de
anlisis que sea lo suficientemente largo para incluir el periodo de desempeo inicial y al menos una actividad
importante de conservacin o rehabilitacin de seguimiento para cada estrategia.
Las variables como el valor residual, calendario de actividades y periodo de anlisis pueden tener un fuerte
impacto en la sensibilidad de la tasa de descuento real en los resultados del LCCA.
En este ejemplo, la inclusin de la alternativa en hormign y el LCCA trajeron ms competencia y valor para
la administracin, como es evidente en la significativa cada de los precios de la licitacin en asfalto, entre la
licitacin original de 2005 y la del ao 2006; un resultado especialmente sorprendente dado que el promedio
anual del IPP de asfalto aument un 28% de 2005 al 2006.
Los proyectos como este han demostrado el valor del LCCA para la seleccin del tipo de pavimentacin para pistas
de aterrizaje y construcciones militares. Existen varias guas para tales aplicaciones (AAPTP 2011; ARMY 1992; FAA
2009).
70
Captulo 4. Aplicaciones del anlisis del costo del

ciclo de vida
Vida de servicio y anlisis econmico a
nivel de red
Esta seccin discute el impacto que tienen las decisiones
a nivel de proyecto basadas en el LCCA en los costos
y las medidas de desempeo a nivel de red. Visto
desde otra perspectiva, probablemente ms realista,
las restricciones respecto al nivel de red, por ejemplo,
financiamiento limitado, a menudo conllevan elecciones
que no son las ms ptimas para el nivel de proyecto.
La gestin de pavimentos a nivel de red es parte del
campo ms amplio de la gestin de activos (asset
management). Existen softwares de gestin de activos
para los sistemas de carreteras interestatales; estos
softwares, junto con la discusin sobre la implementacin
de estas herramientas, se encuentran disponibles en
otro documento (NCHRP 2009).
Introduccin al anlisis a nivel red:

El concepto del mix de reparaciones (mix of fixes)
La asignacin estratgica de activos es una teora
bien establecida que se aplica especialmente en la
administracin de las carteras individuales. Este mtodo
cumple con el principio del mix de poltica de base, en
el cual la rentabilidad de la combinacin de los tipos de
activos es igual a la suma de los valores proporcionales
de las rentabilidades individuales. Para mayor claridad,
veamos un ejemplo en el cual un portafolio consistente
en un 70% de acciones que producen un retorno del 10%
anual y un 30% de bonos que producen un retorno del
5% anual, entonces el retorno combinado es del 8,5%
anual (0,7*10% + 0,3*5% = 8,5%).
71
La aplicacin de los principios de asignacin estratgica

de los activos de pavimentos permite al gerente mantener
la red en la mejor condicin general posible a cualquier nivel
de flujo de dinero en la red de pavimentos. Este sistema es
inherentemente dinmico, de modo que la reasignacin
de recursos es necesaria a intervalos regulares, a fin de
entregar un sistema continuamente optimizado. Por lo tanto,
el mix de asignacin de los activos reflejar las metas
estratgicas del sistema en cualquier momento dado.
La publicacin A Quick Check of your Highway Network
Health (FHWA 2007b) seala lo siguiente:
Cuando se considera la red de esta manera [con
cada pavimento como un activo dentro de una red
colectiva], existe una cierta comodidad derivada
de la habilidad para equiparar las acciones
del pavimento con sus necesidades fsicas y/o
funcionales. Sin embargo, al enfocarse slo en los
proyectos, se pasan por alto las oportunidades
para administrar estratgicamente las redes
viales completas y las necesidades de capital.
Con esta declaracin, la FHWA aboga por la
implementacin de las estrategias de asignacin de los
activos en vez del tradicional enfoque de abajo hacia
arriba donde los peores caminos reciben atencin en
primer lugar.
Analicemos una red de pavimentos hipottica de 4.830km
en las siguientes condiciones:
72
Un tercio del sistema (1.610 km) consiste en un

pavimento que va a requerir trabajo dentro de 5
aos.
Un tercio del sistema (1.610 km) consiste en un

pavimento que va a requerir trabajo dentro de 10
aos.
Un tercio del sistema (1.610 km) debe ser

reconstruido inmediatamente usando una
solucin de pavimento a corto plazo con una vida
de servicio de 15 aos, o bien, a largo plazo con
una vida de servicio de 30 aos).
Para evaluar los efectos de las opciones de reconstruccin,

se calcula la vida de servicio remanente promedio para
cada kilmetro de la red vial mediante el principio del
mix de poltica de base (Tabla 4-1). Como se indica, la
eleccin de la solucin de pavimentacin a largo plazo
agrega 5 aos a la vida de servicio remanente promedio
de la red. Aunque este es un ejemplo muy simplificado, el
principio de que las soluciones de pavimentacin a largo
plazo siempre extienden la vida de servicio remanente
promedio de toda la red se aplica a todos los casos.
Tabla 4-1. Vida de servicio remanente promedio para
una red vial hipottica de 4.830 km
Captulo 4 Aplicaciones del Anlisis del Costo del Ciclo de Vida
Aunque la evaluacin de una red vial y las opciones

de reconstruccin involucran clculos relativamente
simples, tomar una decisin basados en qu tcnica de
conservacin del pavimento es mejor para cul tramo del
pavimento y en qu momento es mucho ms difcil y ms
relevante para un programa de asignacin de pavimento.
Independientemente del mtodo de conservacin del
pavimento escogido para un camino, los aspectos
cronolgicos son de la mxima importancia, en virtud
de sus implicancias en el financiamiento disponible y el
futuro del sistema de pavimentacin. Afortunadamente,
se encuentra disponible una gama de tratamientos de
conservacin de pavimentos, o mix de reparaciones,
para abordar las necesidades de la red vial a un
costo mucho menor que los mtodos tradicionales
(FHWA 2007b).
Una forma de cuantificar el estado de la red vial, como la
vida de servicio remanente, puede incluir todos los modos
de deterioro del pavimento y la serviciabilidad. Asimismo,
la FHWA desarroll recientemente una herramienta de
anlisis llamada Pavement Health Track (PHT) para
ayudar a determinar e informar el estado de las redes
viales pavimentadas en trminos de la vida de servicio
remanente del pavimento (FHWA 2010d). Una vez que
se determina el mtodo para cuantificar el estado de la
red, se debe implementar un sistema computarizado de
gestin de pavimentos (PMS) para guiar el proceso de
toma de decisiones. Un PMS no toma las decisiones, sino
que ms bien proporciona conocimientos valiosos sobre
las opciones de conservacin que se pueden aplicar.
Los encargados de tomar las decisiones de la red slo
pueden tomar las mejores decisiones a travs de una
red totalmente evaluada y la ayuda del PMS; decisiones
que optimizarn el estado o condicin de sus redes de
pavimentos y ahorrarn dinero a la administracin.
Anlisis detallado de la red vial
Si damos crdito al concepto del mix de reparaciones,
aclara la FHWA, necesitamos aplicar la herramienta
de vida de servicio remanente (FHWA 2007b).
Los anlisis ms detallados de la red vial no son ms
que ampliaciones de este concepto; si bien la mtrica
investigada puede cambiar, las soluciones costoefectivas a largo plazo le aportarn siempre el mayor
valor agregado a la red vial.
El ejemplo presentado en esta seccin consiste en una

red de pavimento existente de una longitud total de 1.610
km, dividida en 200 tramos de pavimento numerados
en una hoja de clculo electrnica. Los tramos podran
ser de 8 km cada uno, pero para un mayor realismo, se
gener una distribucin normal de longitudes, con una
media objetivo de 8 km, utilizando un generador de
nmeros aleatorios. De manera similar, tambin se cre
una distribucin normal de edades para estos 200 tramos
de pavimento, con una edad media objetivo de 12 aos.
Se asume que cada uno de los tramos de pavimento
existentes tiene una vida de servicio de 20 aos, de
modo que cada tramo se reconstruir al cumplirse los
20 aos.
Por ende, la mayor cantidad de proyectos debe
reconstruirse en 12 aos y todos sern construidos
dentro de 20 aos. Si las reconstrucciones se completan
por medio de soluciones de 20 aos, el ciclo se repetira
cada 20 aos (Figura 4-1).
Figura 4-1. Proyectos de reconstruccin por ao para soluciones

de reconstruccin de 20 aos durante un periodo de 100 aos.
Por el contrario, si se usan soluciones de 40 aos, el

ciclo inicial de reemplazo de 20 aos es el mismo que
para la solucin de 20 aos, pero el siguiente ciclo no se
produce hasta el ao 40 (Figura 4-2).
Figura 4-2. Proyectos de reconstruccin por ao para soluciones

de reconstruccin de 40 aos durante un periodo de 100 aos.
73
Si se pueden encontrar soluciones a ms largo plazo,

el ciclo de reconstruccin se desplaza an ms en el
futuro. Por ejemplo, si se pudiesen encontrar soluciones
de 100 aos, slo se necesitara el primer ciclo de
reconstruccin de 20 aos durante un periodo de 100
aos (Figura 4-3).
La vida de servicio remanente promedio de esta red

de 1.610 km se puede calcular en cualquier punto en el
tiempo para cualquier vida de servicio de reconstruccin
asumida. Esto se realiz para las reparaciones de
reconstruccin de 20, 30, 40, 50 y 100 aos mediante
los supuestos presentados en este ejemplo. (Figura 4-4)
Figura 4-3. Proyectos de reconstruccin por ao para

soluciones de reconstruccin de 100 aos durante un periodo
de 100 aos.
Si se pudiesen lograr vidas de servicio de 100 aos

para todas las reconstrucciones, cada uno de los
200 tramos de pavimento de este ejemplo tendra
que ser reconstruido una sola vez; por ende, slo
se requeriran 200 adjudicaciones de proyectos, todas
dentro de los primeros 20 aos del periodo de 100
aos. La reconstruccin con soluciones de 20 aos
necesitara 1.000 adjudicaciones de proyectos, es
decir, 5 ciclos completos de reconstruccin de los 200
proyectos mostrados en la Figura 4-1. Las soluciones de
reconstruccin de 40 y 50 aos tendran como resultado
600 y 400 proyectos, respectivamente, a lo largo de 100
aos.
74
Figura 4-4. Vida de servicio remanente de la red para

soluciones de reconstruccin de 20, 30, 40, 50 y 100 aos
durante un periodo de 100 aos.
Como se indica, las soluciones de reconstruccin de

20 aos nunca resultan ser mayores a 15 aos en una
vida de servicio remanente promedio de la red. A medida
que aumenta la vida til de las reconstrucciones, la vida
de servicio remanente promedio de la red tambin lo
hace, siendo de 10,5 aos para la solucin de 20 aos;
15,1 aos para la solucin de 30 aos; 20,9 aos para
la solucin de 40 aos; 25,5 aos para la solucin de
50 aos y 50,5 aos para la solucin de 100 aos. Si
bien la Figura 4-4 muestra algunos aos donde las
soluciones a ms largo plazo tendran como resultado
una menor vida de servicio remanente promedio de la
red que las soluciones a ms corto plazo, se trata de
un resultado impreciso derivado de los supuestos de
este ejemplo; las soluciones a ms largo plazo siempre
agregarn ms vida til a una red vial que las soluciones
a ms corto plazo, tal como lo indica la inclinacin de
todas las lneas dentro de los primeros 16 aos. Por lo
tanto, la reconstruccin con soluciones a ms largo
plazo, independientemente del material utilizado
para lograr una vida de servicio ms larga, obtiene
grandes aumentos en la vida de servicio remanente
promedio de la red vial.
Sustentabilidad en el contexto de un anlisis

del costo del ciclo de vida
Los beneficios del desarrollo sostenible estn
adquiriendo cada vez ms importancia para las agencias
de vialidad. En el mbito de la construccin de carreteras
y caminos, el desarrollo sostenible involucra ser buenos
administradores del medio ambiente, equilibrar las
necesidades comerciales y proporcionar beneficios a la
sociedad.
Mientras el LCCA se enfoca en los costos para la agencia
y para el usuario asociados con tems del pavimento, la
evaluacin del ciclo de vida (LCA) se enfoca en el
impacto ambiental, por ejemplo, emisiones de dixido
de carbono y otros gases invernadero. Si bien se ha
avanzado mucho en la cuantificacin de los aspectos
econmicos de las alternativas de pavimento a travs
de los LCCA y se ha desarrollado una investigacin
sustancial en el campo de las LCA de pavimentos
alternativos, en la prctica la conexin directa entre los
LCCA y las LCA an no ha sido bien establecida. Sin
embargo, cualquier impacto de costo directo de una LCA
debiera considerarse en un LCCA completo; algunos
han sugerido que el ahorro de costos directamente
relacionado con la sustentabilidad sea incluido como un
componente D en la nomenclatura del mtodo de oferta
A+B+C y que los impactos estrictamente ambientales se
incluyan como un componente E.
No todos los factores de decisin sobre la seleccin
del tipo de pavimento son fcilmente cuantificados en
trminos monetarios y no todos los factores monetarios
tienen el mismo peso en el proceso de decisin.Por
ejemplo, los costos para la agencia y los costos para
el usuario generalmente se consideran por separado,
es decir, desglosados como parte de la nomenclatura
del mtodo de oferta A+B+C, para ayudar a la agencia
a ponderar apropiadamente cada factor. En este
sentido, integrar la sustentabilidad del pavimento a
la nomenclatura de oferta A+B+C permitir adems
incorporarle otros componentes como D y E. Luego, las
matrices de decisin multifactorial se pueden usar para
ayudar en el proceso de toma de decisiones.
Debido a que la LCA de los pavimentos todava es

un campo de estudio relativamente nuevo, muchos
investigadores alrededor del mundo estn trabajando
para desarrollar modelos de LCA capaces de calcular
los impactos ambientales y monetarios de los diferentes
materiales, diseos y tcnicas de construccin de
pavimentos. Vase MIT 2011b y 2011c, y NCPTC 2012
para mayores detalles sobre las LCA de los pavimentos.
Factores de sustentabilidad del pavimento de hormign
Los mltiples aspectos de diseo, construccin,
mantenimiento y desempeo del pavimento de hormign
que se relacionan con los objetivos y metas del desarrollo
sostenible abarcan lo siguiente (Figura 4-5):
Longevidad
Reduccin del consumo de combustible y de las
emisiones durante las fases de construccin y uso
Reduccin de la huella energtica.
Reduccin del uso de recursos naturales
Uso de subproductos industriales
Renovacin del pavimento
Optimizacin de las texturas superficiales (por ej.,
silenciosas y seguras)
Mejora de la calidad del manejo de drenajes
Reciclado del pavimento
Superficies claras que reduzcan los requisitos
de iluminacin, mitiguen el fenmeno de islacalor en zonas urbanas, y conduzcan hacia el
enfriamiento global
El asunto del consumo de combustible vehicular (Etapa

4) ser una preocupacin creciente, a medida que
el progreso del desarrollo econmico se enfrente al
abastecimiento finito de combustibles fsiles en el mundo
y ste se vea potencialmente restringido. Sin embargo,
es importante recordar que la sustentabilidad va ms
all de la mera conservacin del combustible; la meta
de la sustentabilidad se ha definido como satisfacer
las necesidades del presente sin comprometer la
capacidad de las futuras generaciones para satisfacer
sus propias necesidades, (CMMAD 1987); as, sta
se extiende a todas las facetas del diseo, construccin,
mantenimiento y desempeo del pavimento.
75
Figura 4-5. Oportunidades de sustentabilidad de los pavimentos de hormign.
Detalles adicionales sobre la sustentabilidad del

pavimento de hormign
La discusin detallada de cada uno de los factores
de sustentabilidad del pavimento de hormign se
encuentra fuera del alcance de este documento,
pero se entregan mayores detalles en los informes
de la ACPA Green Highways Environmentally and
Economically Sustainable Concrete Pavements (ACPA
2011c) y Sustainability Opportunities with Pavements:
Focusing on the Right Things (ACPA 2010b).
76
El rol del LCCA en la seleccin del tipo de

pavimento
A medida que las agencias enfrentan el agotamiento
de los recursos y los aumentos crecientes del costo,
nuevos enfoques relativos a la seleccin del tipo de
pavimento pueden entregar una solucin viable para
enfrentar este desafo.
En trminos ms simples, la seleccin del tipo
de pavimento es el proceso mediante el cual se
seleccionan los tipos o estrategias de pavimento. La
decisin es difcil, ya que implica equilibrar el desempeo
a corto y largo plazo con los costos iniciales y del ciclo
de vida.
Dentro de las agencias de vialidad, el proceso de
seleccin del tipo de pavimento es casi siempre un
proceso formal, guiado por polticas y protocolos. Si bien
por lo general se asume que los ingenieros en vialidad y
otros funcionarios del rea de transportes no disponen
de una herramienta para realizar una comparacin
absoluta e indiscutible de los tipos de pavimentos
competitivos para ciertas condiciones dadas, esto
ya no es completamente cierto. Con la creacin del
software DARWinME de AASHTO y otras metodologas
de diseo mejoradas, la comunidad del diseo de
pavimentos puede disear pavimentos alternativos
competitivos con un desempeo similar. Esta incapacidad
percibida para proporcionar diseos equivalentes est
impactando negativamente la implementacin y adopcin
del LCCA y prcticas de diseo alternativo o licitacin de
alternativas (ADAB). No obstante, no es posible ignorar el
enorme beneficio de estas prcticas para las agencias
y los contribuyentes. Por ejemplo, el uso de procesos
de licitacin de alternativas propuesta por el DOT de
Missouri provoc el aumento del nmero de licitantes
para cada proyecto, que llev a una reduccin del 5,1%
en los precios unitarios del asfalto en proyectos
de propuesta alternativos, comparado con los
proyectos de propuesta no alternativos; asimismo,
los costos unitarios del hormign en proyectos de
propuesta alternativos fueron un 8,6% menor que en
los proyectos de propuesta no alternativos. (MoDOT
2009).
Un documento bastante antiguo entrega pautas relevantes

para las prcticas actuales y futuras. An Informational
Guide on Project Procedures, editada en 1960 por la
AASHO, conocida actualmente como AASHTO, entregan
pautas que establecen que cualquier decisin
relacionada con el tipo de pavimentacin que se va
a utilizar debe estar bien fundamentada (AASHO
1960).
A pesar de su antigedad, el documento entrega
informacin til y an relevante sobre el tema de la
seleccin del tipo de pavimento.
El documento establece que una consideracin
y evaluacin juiciosa y prudente de los factores
gobernantes constituirn una base firme para tomar una
decisin acerca del tipo de pavimentacin. De acuerdo
con el documento de la AASHO, hay un sinnmero de
estos factores gobernantes que hay que tomar en cuenta,
incluyendo algunos que los diseadores de pavimentos
reconocern fcilmente, tales como el trfico, los suelos,
el clima, desempeo pasado y comparacin econmica.
Pero, hay otros varios factores gobernantes que pueden
no resultar tan familiares para el personal involucrado
en la seleccin del tipo de pavimento, tales como la
conservacin de los agregados, consideracin de la
construccin, disponibilidad de materiales locales y el
estmulo a la competencia.
Resulta significativo observar que estos factores, que
obviamente eran relevantes en 1960, hoy da siguen
siendo consideraciones claves. Y es especialmente
importante advertir que el documento de la AASHO
de 1960 tambin revela que las agencias de vialidad
reconocan la importancia de la competencia entre
las industrias, tanto en trminos de incentivar la
innovacin como de maximizar el valor econmico
para la administracin.
77
Uno de los factores gobernantes que se mencion

anteriormente es el anlisis econmico, que a menudo
se incorpora va una especie de LCCA para establecer
los costos de las diversas alternativas consideradas de
pavimentacin. A pesar de que es un factor importante,
no reemplaza la seleccin del tipo de pavimento, es decir,
el LCCA no es sinnimo de seleccin del tipo de
pavimento. En cambio, el LCCA es una herramienta que
se debera usar como parte del proceso de seleccin del
tipo de pavimento.
Durante los ltimos aos, ha surgido la preocupacin
sobre el concepto denominado equity y la efectividad
del proceso de seleccin del pavimento, en especial,
en nuestro clima actual de necesidades cada vez ms
creciente, inflacin de los costos de construccin y
disminucin de los recursos disponibles para enfrentar
estos desafos. Existen varios organismos que estn
abordando este asunto, entre ellos se encuentran:
El National Cooperative Highway Reasearch

Program (NCHRP), cuyo Proyecto 10-75 tuvo como
resultado la edicin del Guide for Pavement-Type
Selection (NCHRP 2011a).
La FHWA, que se encuentra examinando su
gua actual y evaluando la necesidad de volver a
revisarla basndose en los esfuerzos realizados
por el NCHRP.
Existen diferencias entre las agencias de vialidad de los

EE.UU. y en la forma en que enfrentan la seleccin del
tipo de pavimento. Por ejemplo, casi un tercio de ellas
no cuenta con procesos formales adecuados. En este
sentido dentro, algunos de los procesos apropiados
emplean el LCCA y, dentro del LCCA, slo algunos
consideran los costos para el usuario (Tabla 2-4).
Algunas agencias de vialidad de los EE.UU. toman
decisiones proyecto a proyecto, otras toman sus
decisiones de manera programtica, mientras que
las dems an toman sus decisiones a nivel distrital.
Algunas usan paneles de seleccin formales, y otras no.
Incluso existen algunas agencias que han comenzado a
explorar el uso del libre mercado a travs de procesos
de licitacin (por ej., licitacin alternativa o ADAB) para
ayudar a decidir sobre el tipo de pavimentacin, debido
principalmente a la preocupacin por la falta de equity y
efectividad de los procesos de seleccin actual.
78
Polticas federales actuales

A nivel de las polticas federales de los EE.UU., actualmente
existen en vigencia dos polticas relacionadas con
la pavimentacin. La primera es de octubre de 1981,
Pavement Type Selection Policy Statement (Declaracin
de polticas para la seleccin del tipo de pavimento) (FHWA
1981a), que abarca cuatro aspectos clave. La segunda
es la poltica de diseo de pavimentos de 1996 (FHWA
1996) que establece que el pavimento se debe disear
para ajustarse a las necesidades presentes y futuras del
trfico en forma segura, durable y costo-efectiva.
La poltica de 1996 no est relacionada con la seleccin
del tipo de pavimento porque su finalidad es establecer
polticas de diseo de pavimentos para los proyectos
viales que cuentan con ayuda federal. En cambio, la
poltica de 1981si se relaciona con la seleccin del tipo
de pavimento.
A grandes rasgos, la declaracin de poltica de 1981
establece que:
1)
La seleccin del tipo de pavimento debe

basarse en una evaluacin tcnica considerando
los factores contenidos en la publicacin de la
AASHO de 1960
2) La determinacin del tipo de pavimento debe

incluir un anlisis econmico basado en el
costo del ciclo de vida de los pavimentos
3) El anlisis econmico y la seleccin del tipo
de pavimento debe ser actualizado
4) Cuando corresponda, se pueden permitir otras
licitaciones si la agencia contratista lo solicita,
siempre que el FHWA Division Administrator
apruebe la equivalencia
Una aclaratoria emitida en noviembre de 1981 establece
que las clusulas de ajuste de los precios, por
ejemplo, reajustes de los precios de los materiales)
no se deben usar en escenarios con licitaciones
alternativas (FHWA 1981a).
La gua de la AASHO 1960 citada en la seccin 1 de la

poltica de la FHWA de 1981 menciona varios factores
que deben ser considerados al determinar los tipos de
pavimentos, pero hoy en da las secciones de ms inters
y significancia son las que tratan sobre la Comparacin
de los costos y Estimulo a la competencia. En el
ambiente econmico actual, ninguno de los de los otros
factores enumerados tiene un efecto tan pronunciado
sobre la habilidad de las agencia de vialidad para
manejar los desafos relacionados con el montaje de la
infraestructura contando con recursos extremadamente
limitados; en consecuencia, la competencia es lejos la
oportunidad ms importante.
En la seccin V del documento Comparacin de los
costos, los autores discuten las virtudes de considerar
los costos en base a la vida de servicio o servicio
entregado por una estructura de pavimento, pero con
ciertas precauciones:
surge la duda respecto de la validez [de
dicho anlisis] en el caso en que a un tipo
de pavimento se le ha otorgado el estatus de
monopolio por la exclusin a largo plazo de un
tipo competitivo.
Por ltimo, la FHWA ratific la poltica de 1981sobre
seleccin del tipo de pavimento a travs de un
memorndum del ao 2008 sobre licitaciones alternativas
(FHWA 2008).
Consulte el Apndice 3 respecto de las actuales polticas
federales sobre la seleccin del tipo de pavimento.
El rol de la competencia
La comparacin de costos de la AASHO de 1960 citada
anteriormente puntualiza que el LCCA puede no tener
sentido donde slo existe un tipo de pavimento
disponible; los datos de los costos son insignificantes.
Adems, reconoce indirectamente el valor que entrega a
los administradores la competencia entre las industrias
pavimentadoras. En la seccin VI del documento de
la AASHO, Estmulo a la competencia, los autores
establecen que:
Es deseable que las situaciones monoplicas
sean evitadas, y que se promuevan las mejoras
en los productos y mtodos a travs de
una competencia continua y sana entre las
industrias involucradas en la produccin de
materiales para la pavimentacin.
Es importante sealar el contexto en que los funcionarios

de vialidad, que se desempeaban en el Comit Especial
para los procedimientos de los proyectos, escribieron
este documento el ao 1960. En los primeros tiempos del
programa de la Federal-Aid Highway (Ley de la FederalAid Highway de 1956) existan pocas instancias (pero
pblicas) de fraude y abuso relacionado con las grandes
cantidades de fondos pblicos gastados (Weingroff 2006).
La mayor parte de los fraudes se relacionaba con la
adquisicin de los derechos de va; tambin existan
instancias de colusin en la industria y asuntos
relacionados con monopolios y seleccin del tipo de
pavimento. Como resultado de la importante presin
negativa ejercida sobre estas instancias de negligencia
y abuso que rodeaba a los grandes proyectos de
obras pblicas en la historia, el pblico y el congreso
empezaron a perder la confianza en toda la administracin
relacionada con los programas de vialidad.
El Federal Bureau of Investigation (FBI), la General
Accounting Office (GAO) e incluso el Subcomit Especial
de Vivienda del Federal-Aid Highway Program (Blatnik
Committee) se comprometieron a indagar los diversos
alegatos sobre las irregularidades de los programas
de vialidad. En ese escenario, los funcionarios de
vialidad fueron encargados de desarrollar guas bien
fundamentadas respecto de los contratos de construccin,
seleccin del tipo de pavimentos y derechos a adquisicin
de vas. Como lo menciona el documento:
Es imperativo que se tomen todas las medidas
posibles y adecuadas para asegurarle a
los contribuyentes de este pas que estn
recibiendo todo el valor de cada dlar
gastado en vialidad Las recomendaciones
incluidas en esta Gua han sido diseadas para
resguardar al mximo la confianza pblica en
los programas de vialidad.
Con certeza, se puede manifestar que las pautas
ofrecidas por el documento de la AASHO de 1960, que
se refiere, una vez ms, directamente a la poltica federal
para la seleccin del tipo de pavimento, son bastante
amplias para permitir las consideraciones adecuadas de
todos los factores relacionados con las determinaciones
del tipo de pavimento, incluida la competencia.
79
Cabe mencionar que unos pocos estados en los EE.UU.

reconocen el beneficio de la competencia entre las
industrias y que la incorporan directamente en sus
procesos para la seleccin del tipo de pavimento. Por
ejemplo, en algunos estados, la consigna para la
competencia es equilibrio (Fickes 2009).
Una publicacin reciente de la FHWA dice lo siguiente
sobre la competencia (FHWA 2003b):
Al estandarizar sus procesos de seleccin del
diseo de pavimento con un LCCA, el DOT de
Pennsilvania estableci referencias claras para el
desempeo de los pavimentos. Las industrias del
hormign y del asfalto han enfrentado el desafo
impuesto por el DOT de Pennsilvania y se han
adaptado con mejores productos y de menor
costo. Adems, los contratistas han disminuido
sus precios de oferta a fin de mantenerse
competitivos en un ambiente estandarizado.
El impacto de la competencia observado en Pennsylvania
no es raro. Un anlisis sobre informacin de las
licitaciones de 14 estados muestra que un mercado
competitivo ofrece precios de oferta reducidos tanto para
los pavimentos de hormign como para los de asfalto
(Figura 4-6). En ese anlisis, el impacto es mayor en los
precios de oferta del hormign que en los del asfalto,
lo que demuestra que un mercado de pavimentos de
hormign ms grande introduce la competencia dentro
de la industria del hormign.
80
Figura 4-6. Datos de los costos promedio entre 2002 y 2006

para diferentes estados en los EE.UU.
El acceso a un mercado equilibrado no slo impulsa

la competencia, tambin ayuda a asegurar una sana
industria de pavimentacin que puede invertir en
capacitacin, investigacin y control de calidad.
Esto a su vez significa que se entregan pavimentos con
mejor desempeo a las agencias de vialidad y asegura
que el pblico reciba el valor mximo por su dinero
invertido en vialidad.
Hoy en da, a pesar de todo, la mayora de los
ingenieros y administradores viales desconocen la
poltica federal de seleccin del tipo de pavimento,
y el documento de la AASHO de 1960 al que hace
referencia, as como sus antecedentes u objetivos.
Convencionalmente, se cree que el LCCA es la respuesta,
pero por s solo, no considera adecuadamente algunos
factores no econmicos muy importantes.
Ejemplo del costo total de administracin Red

de 36 pavimentos en Mississippi
Una aplicacin de tipo prctico del LCCA constituye un
anlisis del costo total de administracin. En lo esencial,
el costo total de administracin son los costos reajustados
que la agencia de vialidad gastar durante los aos de
vida del pavimento.
Un informe del ao 1985 titulado Seleccin del pavimento
en base al costo del ciclo de vida, redactado por el
Mississippi State Highway Department y la FHWA detalla
los costos iniciales, de mantenimiento y colocacin de
sobrecarpetas de 36 proyectos de pavimentacin en
Mississippi, que incluyen:
4 tramos de pavimento asfltico de profundidad

total
5 tramos de asfalto sobre base estabilizada
5 tramos de pavimento de hormign simple con
juntas (JPCP)
22 tramos de pavimento de hormign reforzado
continuo (CRCP)
Los proyectos considerados se remontan a los inicios de

la dcada de 1960 y todos los costos fueron tabulados en
dlares originales (es decir, como gasto actual realizado
por el DOT, reflejando el costo total de administracin)
y de 1984 para los fines comparativos (Browning 1985).
La Tabla 4-2 muestra los gastos promedio actuales

realizados por el DOT de Mississippi estado por los
costos iniciales, de mantenimiento y rehabilitacin
(sobrecarpeta) y los gastos totales por milla para cada
tipo de pavimento. Como se aprecia, el pavimento de
hormign simple con juntas es la solucin ms costoefectiva cuando se considera el verdadero costo total de
administracin.
Se us una tasa de inflacin basada en las tendencias de
los precios en la construccin de carreteras con apoyo
federal, y no se aplic la tasa de inters para ajustar los
costos a los dlares equivalentes de 1984 (Tabla 4-3).
Luego, el autor calcul el costo real de administracin
para la agencia como un valor presente neto. Una vez
ms, la opcin de pavimento de hormign simple
con juntas result ser la ms costo-efectiva.
El informe concluye (Browning 1985):
En ocasiones se han escogido pavimentos de
asfalto porque tienen un costo inicial menor,
pensando que el dinero ahorrado se puede
gastar en otros proyectos o en pavimentar
ms caminos lo anterior puede conducir a
una mala eleccin cuando se consideran los
gastos futuros. Los resultados muestran que a
largo plazo los pavimentos de hormign simple
con juntas tienen el menor costo de ciclo de vida
promedio por milla desde 1960.
Tabla 4-2. Gastos originales por milla de pavimento (Browning 1985)
Tabla 4-3. Valores de 1984 de todos los gastos por milla de pavimento (Browning 1985)
81
El impacto potencial que la cantidad de

materiales de las especificaciones ejerce
sobre los resultados del LCCA
Tabla 4-4. Costo inicial total para la agencia para la

alternativa en hormign, del ejemplo la calle urbana
del Captulo 3, con ajustes para que el espesor del
hormign cumpla con las especificaciones.
Durante la construccin, los requisitos de espesor

son mucho ms restrictivos para los pavimentos de
hormign que de asfalto. Por lo tanto, los contratistas
podran colocar un pavimento de hormign con hasta 13
mm ms del espesor necesario y evitar sanciones. Esta
sobre construccin no se contabiliza en los costos del
proyecto si el pavimento de hormign es ofertado en $/
m2, sin embargo, el contratista debe absorber este costo
en el precio de oferta del pavimento del hormign.
Por otra parte, los pavimentos de asfalto se pagan por
toneladas entregadas y colocadas. El espesor del asfalto
no se supervisa de forma tan estricta y se coloca de
manera razonable lo ms cercano a las especificaciones
descritos en los planos.
Para comprender el impacto que este sesgo introduce en
las especificaciones, observemos la forma en que estas
prcticas de licitacin pueden impactar en el ejemplo
de la calle urbana del Captulo 3. En ese ejemplo, la
alternativa en hormign tena 175 mm de espesor con
un costo de $220.000. Si el pavimento de hormign
se hubiera construido con 12,5 mm ms del espesor
necesario, el contratista debera haberlo incluido en sus
costos (esto es, los $220.000 es el precio real para un
pavimento de hormign de 190 mm de espesor). As, el
precio real para un pavimento de hormign de 175 mm
de espesor podra ser de $205.333. Por lo tanto, el costo
inicial real de la alternativa en hormign podra ser ms
cercano al sealado en la Tabla 4-4.
Si observamos la otra parte de la ecuacin, es decir el
pavimento en asfalto, cualquier sobrecosto, esto es, si
la cantidad de material asfltico que es entregado y
colocado es mayor a las cantidades especificadas en
los planos, ser subsidiado por la agencia. Supongamos
que el sobrecosto del asfalto es del 5%. Para este
ejemplo, las cantidades son de 1.725 toneladas y 1.150
toneladas para las capas de asfalto de 75 mm y de
50 mm respectivamente, por lo tanto, las cantidades
requeridas subiran a 1.811 y 1.208 toneladas. Entonces,
el costo inicial real de la alternativa en asfalto sera el
sealado en la Tabla 4-5.
82
Tabla 4-5. Costo inicial total para la agencia para la

alternativa en asfalto, del ejemplo de la calle urbana
del Captulo 3, con ajustes para las cantidades de
asfalto en la construccin.
Considerando slo esta pequea diferencia en la forma

en que se escriben las especificaciones de los materiales,
el costo inicial de la agencia para la alternativa en asfalto
cambia de 15% a un 9,7% menos que la alternativa en
hormign. Este impacto tambin afectara a la agencia
en las reconstrucciones a futuro en asfalto, cuando la
agencia se vea obligada a afrontar sobrecostos por las
cantidades adicionales de material. Los medios para
corregir este problema potencial al licitar las alternativas
de pavimentacin incluyen equilibrar las especificaciones,
exigiendo los mismos requisitos de espesor, subrasante,
base/subbase, pendiente transversal, ancho, etc. o bien,
pagando por cada alternativa con la misma mtrica
83
84
Glosario
Actividad accin especfica realizada por la Agencia de
Vialidad o por el contratista, como por ejemplo, una nueva
construccin o trabajos de conservacin o rehabilitacin.
Agencia organismo o departamento gubernamental
responsable de iniciar y llevar adelante un programa de
vialidad para el uso pblico; puede ser un departamento
de transportes a nivel federal o estatal, organismo de
planificacin metropolitano, de gobierno local, etc.
Conservacin del pavimento de hormign conjunto

de tcnicas usadas para reparar secciones aisladas de
un pavimento deteriorado, o para evitar o retardar el
deterioro general, as como reducir el impacto de las
cargas del trfico sobre el pavimento; tambin conocido
como conservacin.
Costos a futuro gastos incurridos despus del inicio
del periodo de anlisis.
Alternativas conjunto completo de actividades iniciales

y futuras que cumplen los objetivos de desempeo del
pavimento de un proyecto.
Costos administrativos gastos relacionados con la

direccin y gestin de las operaciones generales de un
contrato.
Anlisis a nivel de red anlisis de la condicin y

necesidades de una red completa de secciones de
carreteras.
Costo anual equivalente (CAE) o valor anual todos

los costos incurridos durante el perodo de anlisis,
expresados en trminos de un valor anual equivalente
que es igual para todos los aos del perodo de anlisis.
Anlisis a nivel del proyecto anlisis de la condicin y

necesidades de una sola seccin de camino.
Anlisis costo-beneficio anlisis en el que todas las
consecuencias de la inversin son medidas o convertidas
a trminos econmicos.
Anlisis del costo del ciclo de vida LCCA, por su sigla
en ingls. Procedimiento para evaluar el costo econmico
de las alternativas, mutuamente excluyentes, de un
proyecto dentro de un periodo de tiempo.
Costo de la demora (retraso) costos para los

conductores debido a la reduccin de la velocidad y/o el
uso de rutas alternativas.
Costos de mantenimiento (conservacin) gastos
diarios asociados a la mantencin o conservacin del
pavimento a un nivel de servicio dado.
Costo del servicio para el usuario gasto para el
usuario asociado al uso normal del camino o carretera.
Anlisis incremental costo-beneficios proceso

mediante el cual un proyecto es juzgado ms favorable
que otro cuando el incremento adicional del beneficio que
se obtendr excede al aumento incremental del costo.
Costos del usuario en zonas de trabajo gastos

incurridos durante el cierre de pistas o carriles y otros
periodos de construccin, rehabilitacin y trabajos de
mantenimiento.
Anlisis probabilstico anlisis en el que se considera

la variabilidad de cada dato y se usa para generar una
distribucin probabilstica de los costos asociados al ciclo
de vida calculado.
Costos de operacin vehicular gastos relacionados

con el consumo de combustible y aceite, desgaste de los
neumticos y de otras piezas del vehculo.
Concesionaria (entidad privada) propietario de

un negocio que opera un servicio bajo un contrato de
explotacin con una agencia gubernamental, durante
un periodo de tiempo acordado, con el compromiso de
restituir la infraestructura en las condiciones pactadas con
la agencia.
Conservacin trabajo de intervencin llevado a cabo en
el pavimento con miras a evitar el progreso del deterioro
y/o restaurarlo.
Costo inicial (costo directo inicial) gastos incurridos

al inicio del periodo de anlisis.
Costos para la agencia gastos incurridos por la
agencia de vialidad durante el perodo de anlisis.
Costos para el usuario gastos incurridos por los
usuarios asociados al uso de un camino.
Costos por accidente o colisin los costos asociados
al dao causado al vehculo del usuario y/o a otros
vehculos y/o a la propiedad pblica o privada, as como
las lesiones causadas al usuario y a otros.
85
Precios constantes costo de los temes como si

hubieran sido incurridos durante el ao en que se realiz
el anlisis del costo del ciclo de vida.
Relacin costo-beneficio la relacin de los beneficios

de un proyecto (para el pblico) versus sus costos (para
la Administracin).
Entidad pblica agencia de vialidad o gobierno (local,

estatal, federal) propietario de un camino o redes de
caminos.
Tasa de descuento En el anlisis del costo del ciclo

de vida, la tasa que refleja tanto el valor del dinero en el
tiempo (tasa de inters) como la disminucin del poder
adquisitivo (tasa de inflacin) en el tiempo.
ndice de Precios al Consumidor (IPC) ndice de la

inflacin que refleja la variacin de los precios al detalle
para un conjunto seleccionado de bienes y servicios
como vestuario, alimentacin, vivienda, transporte,
servicios asistenciales, entretencin, educacin y otros
temes.
Tasa de inflacin tasa de aumento de los precios;

medida del deterioro del poder adquisitivo.
Tasa de inters tasa de retorno de una inversin.
Valor de residual vase Valor de salvamento.
ndice de Precio de Oferta (IPO) ndice compilado por

la FHWA para monitorear los precios instalados de los
diversos componentes que participan en la construccin
de un camino o carretera.
ndice de Precios de Productor (IPP) familia de
ndices que refleja los cambios en el tiempo de los
precios recibidos por los productores nacionales por una
variedad de bienes y servicios.
Valor de salvamento o valor residual costo

recuperado o que podra ser recuperado de una
infraestructura usada al ser eliminada, vendida, dada de
baja o reutilizada.
Valor presente valor equivalente al valor actual de la
moneda; la suma de dinero equivalente a sumas futuras
cuando el inters es compuesto a una tasa determinada;
el valor descontado de sumas futuras.
Pavimento de asfalto = pavimento asfltico

Pavimento de hormign = pavimento de concreto
Periodo de anlisis marco cronolgico en que se
comparan todas las alternativas estratgicas.
Periodo de desempeo La mejor estimacin de la
vida til esperada para un pavimento o rehabilitacin.
Para un pavimento nuevo o reconstruido, el periodo
de desempeo es el periodo de diseo. Para algunas
rehabilitaciones que no han sido diseadas para un
periodo de tiempo especfico o para una cantidad de
cargas por trfico, el periodo de desempeo se debe
estimar a partir de las observaciones del desempeo en
terreno o de modelos empricos desarrollados en base a
los mismos.
Periodo de diseo periodo de vida til diseado para
un nuevo pavimento o rehabilitacin.
Precio corriente precio de los bienes y servicios
segn su valor nominal, en el momento en que son
considerados.
Rehabilitacin accin de restaurar un pavimento y
llevarlo a su condicin original.
86
Valor presente neto (VPN) valor presente neto de

todos los costos y beneficios presentes y futuros en un
punto del tiempo usando la tasa real de descuento.
Instituciones Citadas

AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials
ACPA
APA Asphalt Pavement Alliance
BHWY

Highway and Street Construction
BLS
CBOE
Chicago Board Options Exchange
CMRA
Construction Materials Recycling Association
DOT Department of Transportation
FAA
FHWA Federal Highway Administration
MIT
Massachusetts Institute of Technology
NCHRP
National Cooperative Highway Research Program
NCR
National Research Council
NHCCI
National Highway Construction Administration
OMB
Office of Management and Budget
WCED
World Commission on Environment and Development
WTI West Texas Intermediate
Bureau of Labor Statistics
Federal Aviation Administration
87
Otras siglas
AADT
AAM
ADAB
ADT
BPI
CAGR
EUAC
CPI
CPP
Average Annual Daily Traffic - Trfico promedio diario anual (TPDA)

Asphalt Adjustment Multiplier - Multiplicador para el ajuste del precio del asfalto
Alternate design / alternate bidding - Prcticas de diseo alternativo o licitacin de alternativas
Average Daily Traffic - Trfico promedio diario (TPD)
Bid Price Index - ndice de precios de comprador
Compound Annual Growth Rate - Tasa de crecimiento anual compuesto (TCAC)
Equivalent Uniform Annual Cost - Costo anual equivalente (CAE)
Consumer Price Index - ndice de precios al consumidor (IPC)
Concrete Pavement Preservation - Conservacin del pavimento de concreto (CPC)
CRCP
JPCP
LCA
LCCA
LEDFAA
LTPP
NPV
OVX
PMS
PPI
PW
RSL
USO
VIX
LF
SY
CY
Continuously reinforced concrete pavement - Pavimento de concreto continuamente reforzado

Jointed plain concrete pavement - Pavimento de concreto simple con juntas
Life-Cycle Assessment - Evaluacin del ciclo de vida
Life-Cycle Cost Analysis - Anlisis del costo del ciclo de vida
FAAs Layered Elastic Airport Pavement Design - Mtodo de diseo para pavimentos de aeropuertos de la FAA
Long-term Pavement Performance - Desempeo de pavimentos a largo plazo
Net Present Value - Valor Presente Neto (VPN) / Valor Actual Neto (VAN)
Oil Volatility Index - ndice de volatilidad del petrleo
Pavement Management System - Sistema de gestin de pavimentos
Producer Price Index - ndice de precios de productor (IPP)
Present Worth - Valor presente o actual
Remaining Service Life - Vida de servicio remanente
U.S. Oil Fund LP - Fondo de petrleo de los EEUU
Volatility Index - ndice de volatilidad
Lineal Foot - Pie
Square Yard - Yarda cuadrada
Cubic Yard - Yarda cbica
88
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Apndices
Apndice 1 Clculos del valor presente y hoja de clculo para el anlisis determinstico
Valor presente/ valor ($P) del costo o beneficio a futuro en un momento dado del tiempo ($F):
Valor presente/ valor ($P) del costo futuro anual ($A):
Valor presente/ valor ($P) del costo futuro anual con reajuste a una tasa constante:
Donde:

d = tasa de descuento real (por ej., 0,03 para 3%)

t = el ao en que ocurre por una vez el costo o beneficio futuro (t = 0 para costos iniciales)
n = nmero de aos en que reaparece el costo futuro anual
e = tasa de reajuste constante (puede ser positiva o negativa)
La conversin de los costos futuros anuales no uniformes requiere:

1)
2)
3)
Identificacin de los sub-periodos durante los cuales los costos anuales son uniformes
Convertir esos costos anuales uniformes a valores presentes en los primeros aos de los sub-periodos
Convertir esos valores presentes en los aos futuros dados a los valores actuales equivalentes al inicio del
periodo de anlisis
El valor presente neto (VPN) es la suma de los valores presentes de las actividades consideradas en el LCCA. Por
ejemplo, costos iniciales para la agencia (A), costos para el usuario (B), costos de reparacin, mantenimiento y
conservacin (C), valor residual, costos relacionados con la sustentabilidad, etc.
95
Hoja de clculo para el anlisis determinstico del costo del ciclo de vida (LCCA)
Nombre del proyecto:
Descripcin del proyecto (alternativa):
Periodo de anlisis (aos):
Diagrama del flujo de fondos:
96
Tasa de descuento real (%):
Apndice 2 Tendencias y Volatilidad Histrica del Precio del Petrleo
Apndice 2 Tendencias y volatilidad histrica del precio del petrleo

Introduccin
El cemento asfltico es un subproducto de la refinacin del petrleo; que resulta despus de que todos los combustibles
y lubricantes de menor peso molecular, han sido destilados y condensados, desde el combustible para aviones,
gasolina, parafina, etc. Al ser un subproducto de la refinacin del petrleo, el precio del cemento asfltico con la
graduacin necesaria para pavimentacin flucta de acuerdo al precio del petrleo crudo, sin embargo, ambos precios
no estn perfectamente correlacionados. Una de las razones es que los cambios en el precio del cemento asfltico
tienden a rezagarse levemente respecto de los precios del petrleo crudo. Otra razn es que las refineras de petrleo,
en un esfuerzo por maximizar sus ganancias, pueden variar los procesos de destilacin para obtener mayor o menores
proporciones de los diversos productos y subproductos de la refinacin del petrleo.
Cuando los precios del petrleo crudo estn altos, las refineras procuran extraer grandes proporciones de combustibles
de peso ms liviano, lo que puede tener como resultado una menor cantidad de cemento asfltico obtenido de un cierto
volumen de petrleo crudo, y/o cemento asfltico de menor calidad, que pueden producir un cambio fundamental en
la curva oferta-demanda. Como mundialmente, las refineras estn instalando unidades para la extraccin del coque
a fin de maximizar sus ganancias totales, el precio del asfalto depender cada vez ms del precio del petrleo crudo
porque a medida que sube el precio del crudo aumenta el precio de la fuente de asfalto, manufacturndose a la vez
menor cantidad de asfalto.
Por otra parte, el cemento portland se ha estado fabricando ms o menos de la misma forma durante dcadas y
no depende tanto del precio del petrleo. Los ltimos avances en las plantas cementeras y el uso de materiales de
desechos, como por ej., neumticos, como combustible est haciendo que las plantas cementeras con el tiempo vayan
dependiendo menos del petrleo como fuente energtica.
Precios histricos del petrleo
En esta discusin sobre las tendencias de los precios del petrleo, se hace una diferencia entre los precios mundiales
y el precio del crudo en los EE.UU. Ambos precios son algo diferentes, pero siguen las mismas tendencias. El indicador
burstil del precio del crudo en los EE.UU es el West Texas Intermediate (WTI) (Figura A2-1), que tiende a ser US$2
por barril superior al precio de la canasta de petrleo crudo controlada por la Organizacin de Pases Exportadores de
Petrleo (OPEP). El precio del WTI es el precio del crudo cotizado en la Bolsa de Comercio de Nueva York.
Unos 25 aos antes del trmino de la Segunda Guerra Mundial, los precios del petrleo crudo eran muy bajos y estables.
Entre finales de la dcada de 1940 y comienzos de 1970, los precios fluctuaban entre aproximadamente US$2,50 y
US$3 por barril de petrleo crudo (en dlares nominales; esto es, basado en el valor del dlar norteamericano en cada
ao real, sin los ajustes por inflacin).
A comienzos de la dcada de 1970, se inici un exorbitante aumento de los precios del crudo desencadenado por la
Guerra de Yom Kippur que se inici a fines de 1973 con el ataque a Israel por parte de Siria y Egipto. En respuesta, los
pases miembros de la OPEP redujeron la produccin de petrleo e impusieron un embargo de petrleo a los EE.UU.
y a otros pases occidentales que apoyaban a Israel. Entre 1972 y 1974, el precio nominal del crudo se cuadruplic de
US$3 a ms de US$12 por barril. Entre los aos 1974 y 1978, los precios aumentaron ms lentamente, en realidad,
declinaron durante ese periodo si los precios se hubieran ajustado a la inflacin de la poca.
97
Figura A2-1. Precio nominal del petrleo crudo de la West Texas Intermediate (WTI) desde 1946 a 2011 (Fuente: Dow Jones &
Company).
Los precios se dispararon nuevamente en 1979 y 1980 debido a la Revolucin Iran e inicio de la guerra entre Irn e Iraq,
que en conjunto hicieron descender la produccin a nivel mundial en un 10% en un solo ao. A mediados de la dcada de
1980, el precio del petrleo estaba algo por debajo de los US$40 por barril, y muy por encima de los US$60 si se les aplicara
la inflacin.
Entre los aos 1980 y 1985, los precios del petrleo crudo declinaron tanto en trminos nominales como en los precios
ajustados por la inflacin. Entre los factores que contribuyeron a esta declinacin se cuentan las mejoras introducidas en
la eficiencia energtica de viviendas, industrias y automviles, una recesin global que redujo la demanda de petrleo y el
incremento de la explotacin y produccin de petrleo por parte de los pases que no pertenecen a la OPEP. En la primera
mitad de la dcada, Arabia Saudita, el mayor productor mundial de petrleo, en varias ocasiones rebaj su produccin para
compensar la sobreproduccin de los dems pases de la OPEP, en un intento por detener la declinacin de los precios del
crudo. Hacia 1985, Arabia Saudita abandon este rol y tambin comenz a aumentar su produccin de petrleo. Hacia 1988,
el precio reajustado por la inflacin descendi por debajo los US$20 por barril de petrleo crudo.
La invasin a Kuwait por parte de Iraq y el inicio de la primera Guerra del Golfo en 1990 provoc un pequeo pico en
los precios del petrleo, pero al terminar la guerra los precios comenzaron a descender. Entre 1994 y 1997, los precios
empezaron a subir nuevamente, principalmente por el fortalecimiento de la economa de los EE.UU. y el fuerte crecimiento
econmico de Asia. Hacia fines de la dcada de 1990, una crisis econmica en Asia redujo su consumo de petrleo, y a la
vez la OPEP cometi el error de aumentar la produccin, lo que llev a una nueva cada en los precios. Como respuesta, la
OPEP nuevamente cort la produccin y en 1999, los precios del petrleo comenzaron a subir nuevamente.
98
En 2001, los precios dieron otro giro descendente causado por el debilitamiento de la economa de los EE.UU. y el
aumento de la produccin de petrleo realizada por los pases que no pertenecen a la OPEP, en especial, de Rusia.
Adems, el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 provoc una brusca cada de los precios del petrleo.
Durante los aos 2001 y 2002, la OPEP intent subir los precios imponiendo a sus miembros una serie de recortes en
la produccin de petrleo. Los esfuerzos no fueron muy efectivos hasta que muchos productores no pertenecientes
a la OPEP, Rusia incluida, tambin acordaron recortar la produccin. Desde entonces, los precios del petrleo han
estado subiendo casi constantemente, con una sola cada realmente importante debida a una recesin, pero los
precios volvieron rpidamente a los niveles previos a la recesin.
Volatilidad del precio del petrleo y el riesgo asociado
Adems de los considerables aumentos recientes, el precio del petrleo se caracteriza cada vez ms por su volatilidad.
En los ltimos aos, el precio ha fluctuado desde un mnimo de alrededor de US$40 hasta un mximo de casi US$135
por barril en el lapso de un ao. La creciente volatilidad hace que las predicciones del precio del petrleo a corto y
mediano plazo sean cada vez ms difciles de hacer con verdadera certeza.
Existen ciertos factores que afectan regularmente los precios del petrleo de una manera clara. Por ejemplo, es normal
que los precios del petrleo declinen en otoo, despus de la tpica onda del consumo de combustible en verano, pero
antes de que las temperaturas fras de invierno intensifiquen la demanda de combustible para calefaccin. Los precios
del petrleo en los EE.UU. tienden a declinar durante una estacin de huracanes de actividad media y suben durante
una estacin de huracanes fuertes. Tambin los acontecimientos actuales que involucran a los principales productores
y/o consumidores mundiales de petrleo tambin influyen en los precios de manera predecible.
Una contraccin de la actividad econmica, como la que experiment la economa global, en 2008 y 2010, hace
descender los precios del petrleo porque en una economa ms lenta se reduce su demanda. Esto podra parecer como
un beneficio para los automovilistas porque baja el precio de la gasolina a corto plazo, pero de hecho, las reducciones
en el precio del petrleo debido a una recesin econmica no son saludables para las economas mundiales ms
productivas, que tambin son los mayores consumidores mundiales de petrleo, ni para las economas mundiales
en desarrollo ni para la estabilidad de los pases cuyas economas dependen en gran medida de la venta de petrleo.
El precio del petrleo es cada vez ms voltil (Figuras A2-2 y A2-3), no slo debido a la creciente conciencia de que el
abastecimiento de combustible fsil es finito, si bien la demanda mundial por petrleo para incentivar el crecimiento y
el desarrollo econmico no lo es, sino tambin debido a algunos factores que hace unas dcadas atrs tenan poca o
ninguna influencia en ese mercado.
Uno de esos factores es la presencia creciente de los pases que no pertenecen a la OPEP, que no estn obligados a
acatar los acuerdos de la OPEP, en el mercado del petrleo. Otro factor es la creciente influencia de la especulacin
de los precios del petrleo por parte de los inversionistas.
A mediados del ao 2008, la plataforma Chicago Board Options Exchange (CBOE) introdujo su ndice de Volatilidad
del Petrleo (OVX) para poder negociar sacando ventaja de las expectativas del mercado con respecto a la volatilidad
del precio de petrleo durante el transcurso de los prximos 30 das. El OVX aplica la metodologa del conocido ndice
de Volatilidad (VIX) del CBOE, introducido en 1993, para el anlisis de las opciones que se transan en el United
States Oil Fund LP (USO) (Fondo de Petrleo de los Estados Unidos), que es un fondo de inversin que invierte en
futuros de petrleo en el New York Mercantile Exchange, opciones en futuros de petrleo y contratos de futuros. Las
negociaciones que aprovechan la volatilidad de los commodities son, para bien o para mal, una realidad del mercado.
La consecuencia inevitable es que las fluctuaciones de futuros en el precio del petrleo dependen no slo de la
compensacin entre la oferta y la demanda de barriles de petrleo efectivos, sino tambin de las negociaciones que
se aprovechan de las expectativas de las personas con respecto al precio del petrleo.
99
Figura A2-2. Cambio mes a mes en el precio nominal del petrleo crudo registrado por el WTI desde 1946 a 2010 (Fuente: Dow
Jones & Company).
Figura A2-3. Cambio ao a ao en el precio nominal del petrleo crudo registrado por el WTI desde 1946 a 2010 (Fuente: Dow
Jones & Company).
100
Comparacin del WTI versus los IPP para el asfalto y el hormign

La Figura A2-4 muestra los valores indexados del WTI junto con los IPP de la BLS para las mezclas asflticas y
hormign para los ltimos 50 aos aproximadamente. Como ya se mencion, las tendencias del asfalto tienden a
quedar rezagadas con respecto a las tendencias del precio del petrleo (por ej., 1973 a 1985). Al mismo tiempo, las
profundas cadas de los precios del petrleo no se traducen necesariamente en profundas cadas en los precios del
asfalto (por ej., 1985 a 2000). A partir del 2000, ambos precios han aumentado dramticamente, con las tendencias
del precio del asfalto algo rezagados con respecto a las tendencias del petrleo. Las desviaciones estndar en el
punto de datos de cada ao tambin ilustran que tanto el asfalto como el petrleo tienen una propensin similar a la
volatilidad dentro de un ao dado, mientras que la desviacin estndar anual del hormign es tan baja que es muy
difcil de apreciar en la figura. Las diferencias en la magnitud y desviacin estndar entre el IPP del asfalto y los ndices
WTI (por ej., el IPP del asfalto es de casi 1.640% y el WTI es de casi 3.100% desde 1958) son similares porque el IPP
del asfalto es para los materiales asflticos, de los cuales el aglomerante slo tiene una participacin de alrededor del
5% del volumen; por lo tanto, los dems componentes de la mezcla, es decir, los agregados, tambin impactan en las
tendencias del IPP del asfalto.
Algunas de las inquietudes sobre las polticas internacionales ya mencionadas que impactan directamente en los
precios del petrleo tambin impactaron en los precios del petrleo en los EE.UU. Sin embargo, los precios son
relativamente insensibles a tales influencias.
Figura A2-4. IPP de la BLS para los productos de hormign y mezclas asflticas.
Nota: En la Figura A2-4, el IPP de la BLS para los productos de hormign (WPU133) y las mezclas asfltica (WDU13940101/
WPU13940113), y la WTI, desde 1958 al 2011 (BLS 2011), mostraron una desviacin estndar anual en cada punto de datos.
101
Proyeccin de los precios del petrleo

A pesar de que los analistas del mercado puedan estar en desacuerdo sobre los movimientos de los precios del
mercado en el corto plazo, existe acuerdo respecto de la direccin del precio del petrleo a largo plazo. La demanda
energtica mundial continuar creciendo junto con el crecimiento econmico y la industrializacin, sin embargo las
reservas mundiales de petrleo son finitas. Si el consumo energtico mundial se mantuviera ms o menos a los niveles
actuales, lo que es improbable, las reservas mundiales de petrleo conocidas hasta ahora duraran aproximadamente
unos 30 a 50 aos ms. A mayor consumo de energa, ms rpidamente se extinguirn las reservas conocidas de
petrleo. Los descubrimientos de nuevos yacimientos de petrleo, la mayor eficiencia tanto en la produccin como
en el consumo, y los esfuerzos por conservar la energa pueden ayudar a anticipar la hora de la verdad. No obstante,
es ampliamente reconocido que hacia mediados del siglo XXI se agotarn las reservas mundiales de petrleo, en la
misma extensin de tiempo en que se realizan muchos de los LCCA actuales.
Es razonable esperar que el precio del crudo y de sus productos refinados y subproductos, como el cemento asfltico,
suba ms o menos ininterrumpidamente a sus niveles ms altos durante las prximas dcadas. La mayor eficiencia
en la produccin y consumo de otros tipos de energa (gas natural, carbn, energa nuclear, agua, viento y otras)
necesariamente impulsar el crecimiento econmico y el desarrollo sustentable, y mitigar los efectos econmicos
adversos de la subida de los precios del petrleo.
102
Apndice 3 Polticas Federales sobre la Seleccin del Tipo de Pavimento
Apndice 3 Polticas federales de los EE.UU. sobre la seleccin del tipo de pavimento
Este apndice contiene partes importantes de los siguientes documentos en ingls:
An Informal Guide on Project Procedures (AASHO 1960)

Pavement Type Selection; Policy Statement (FHWA 1981b)
Pavement Type Selection; Policy Statement; Clarification (FHWA 1981a)
Clarification of FHWA Policy for Bidding Alternate Pavement Typo on the National Highway System (FHWA 2008)
103
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107
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110
111
112
113
114
115
116
117
118
Notas
119
120
Notas
121
122

9450 Bryn Mawr, Suite 150
Rosemont, IL 60018
www.acpa.org

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A travs de la aplicacin de una tasa de descuento

En las secciones siguientes se discute la forma de

Las tasas de inters y las tasas de inflacin fluctan

Seleccin de una tasa de inters

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Otro mtodo para considerar la diferencia es aplicando un

*Denota un Estado cuya tasa de descuento real o el promedio

Ha habido momentos en la historia de los EE.UU. en que

Si las tasas de inters e inflacin locales no se encuentran

Como se mencion anteriormente, la incertidumbre

Figura 2-7. Comparacin de las tasas de descuento real anual calculadas.

Si se calculan las tasas de descuento real especficas

Si se determinara que el uso de diferentes tasas de