NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS APLICADAS A LA PREVENCIN FRENTE

AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS PISTAS DE HUANCHACO EN TRUJILLO

Un Proyecto de Tesis Presentada Para Obtener El Ttulo De

Ingeniero Civil
Universidad Nacional De Trujillo, TRUJILLO

Jeancarlos Arribasplata & Joao Barrientos

JUNIO 2015.

Dedicatoria

A mi Padre y mi Madre, por nunca perder las esperanzas en el futuro ni en la humanidad,

y ensearme que hasta en el momento ms difcil de la vida, nunca se debe perder la paciencia,
la concentracin y sobre todo el buen humor.

A mi hermano Diego, por portarse como un padre ms que como un hermano y como un amigo
ms que un padre en los momentos ms oscuros y brillantes de mi vida.Agradecimientos

A la comunidad de Huanchaco y Trujillo, en general por colaborar con la investigacin

presente y facilitarnos la informacin y datos requeridos de la zona.

A las autoridades ediles de Huanchaco y autoridades de la Universidad Nacional de Trujillo, por

ser un medio prctico de recoleccin de datos y anlisis de las mismas, as como habernos dado
la perspectiva y el enfoque de la investigacin que desebamos exponer.

Tabla de Contenidos
DEDICATORIA...................................................................................................................7
AGRADECIMIENTO.........................................................................................................7
INTRODUCCIN...........................................................................................................5
RESUMEN......................................................................................................................6
CAPTULO I GENERALIDADES.....................................................................................7
CAPTULO II PLAN DE INVESTIGACIN..................................................................11
REALIDAD PROBLEMTICA.......................................................................................11
ANTECEDENTES............................................................................................................12
MARCO TERICO..........................................................................................................13
PROBLEMA......................................................................................................................29
HIPTESIS.......................................................................................................................29
OBJETIVOS......................................................................................................................30
JUSTIFICACIN..............................................................................................................30
DISEO DE INVESTIGACIN......................................................................................32

Introduccin

El presente trabajo titulado NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS APLICADAS A LA

PREVENCIN FRENTE AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS PISTAS DE
HUANCHACO EN TRUJILLO, tiene como tema central el estudio de las condiciones actuales
en las que se encuentran las principales carreteras del distrito de huanchaco aportando un
mtodo de solucin ante los problemas que surgen debido a la erosin costera y falta de drenaje
en las pistas.
Por tanto la investigacin abordada tiene como fin presentar una tcnica constructiva que haga
frente al deterioro de las pistas mencionadas, brindando seguridad al distrito costero y
promoviendo el turismo consecuentemente.
Cabe resaltar que tuvimos limitaciones para abordar con mayor profundidad el estudio, entre las
principales la falta de experiencia en construccin de carreteras, pero que por supuesto fueron
tratadas en lo mximo de ser minimizadas para realizar un buen trabajo de investigacin
Hemos dividido el trabajo en cuatro captulos estructurados ordenadamente, en el Captulo 1 se
presentan: el planteamiento del problema, objetivos y justificacin del trabajo. En el Captulo 2,
los antecedentes y las bases tericas. En el Captulo 3, la metodologa aplicada y limitaciones de
estudio. En el captulo 4,
el anlisis e interpretacin de resultados, conclusiones,
recomendaciones, referencias y por ultimo anexos.

Resumen
Est referido a una muestra breve de lo que es todo el estudio realizado. El resumen debe incluir
el propsito del tema seleccionado, la metodologa aplicada y los resultados obtenidos, adems
de los aportes e importancia del trabajo de investigacin. Por lo general, ste no debe exceder de
350 palabras a un espacio de mecanografiado. En la parte final del resumen, y presentado como
en un prrafo adicional se deben incluir los trminos ms importantes del estudio en un mximo
de dos lneas, estas palabras por lo general se desprenden del ttulo de la tesis. Estos trminos,
en algunos casos tambin se le conocen como Descriptores.

Abstract
From the beginning of human existence know observed the need to communicate, so he
developed various methods for road construction, from the roads with stone and binder until our
time with improved methods based on experience major highways leading to flexible or rigid
pavement.
It is for this reason that the thesis presented, developed the theme on one of these methods,
which refers to the line and build a portfolio based on a flexible pavement, this described the
definitions of road and all the more necessary to their understanding, their characteristics and
method of construction and all the specifications necessary to meet the requirements of the
ministries of construction and housing and transport and telecommunications ministry, physical,
geographical, economic and social considerations also described that involved in the design and
construction, which vary given site characteristics, soil and weather conditions.
As for local issues huanchaquera Trujillo, as the years pass, we see continued constructive and
health damage huanchaco settlers against the lack of water drainage methods on pavements and
cobbled tracks Huanchaco. And although it seems a trivial mixing problems with health and
social damage

PROYECTO DE INVESTIGACIN
CAPTULO I. GENERALIDADES:
1. Ttulo:
NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS APLICADAS A LA PREVENCIN
FRENTE AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS PISTAS DE HUANCHACO EN
TRUJILLO
2. Personal Investigador
Autores
:
I.
ARRIBASPLATA POLO JEANCARLOS
II.
BARRIENTOS RABANAL JOAO

Asesor
: Dr. Alvarado Quintana, Hernn Martn.
Grado Acadmico : Doctor en Ciencia y Tecnologa de Materiales

3. Tipo de Investigacin:
De acuerdo al fin que se persigue: Aplicada
De acuerdo a la tcnica de contratacin: Experimental
De acuerdo al diseo: Factorial
4. Rgimen de Investigacin: Orientada
5. Localidad e Institucin donde se desarrollara el proyecto
Localidad: HUANCHACO Trujillo - Dpto. de la Libertad - Per
Institucin: Universidad Nacional de Trujillo - Facultad de Ingeniera Departamento de Ingeniera de Materiales - Laboratorio de
Materiales Cermicos y Suelos.
6. Duracin del Proyecto: 6 meses
Fecha de Inicio
: junio del 2015
Fecha de Trmino
: diciembre del 2015
7. Cronograma de Trabajo por Actividades
1er

2do

3er

4to

5to

6to

Tiempo(meses)
Actividad

Recopilacin
bibliogrfica
Recoleccin de datos
Anlisis de resultados
Redaccin del informe

X
X

8. Recursos

8.1.

Recursos Disponibles
8.1.1 Recursos Humanos
Autor del Proyecto - Universidad Nacional de Trujillo
Asesor del Proyecto - Docentes del Departamento de Ing. Materiales 8.1.2

Clasificador
de Gastos

Universidad Nacional de Trujillo

Bienes

Nombre y Caracterstica
Tcnica

Adquisicin de activos no
2.6
financieros
2.6.32.2
Maquinas y equipos para
instalaciones educativas
Maquina de ensayo de
Compresin, 2000 KN, ELE
Internacional, ADR 2000 BS
Maquina Tamizadora Ro-tap,
ELE Internacional
Balanza electrnica 3200 g, sens.
0.01g, H.W. Kessel
Balanza electrnica 30 Kg, sens.
5g, Lever
Estufa de secado, 110 C +/- 5C,
cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
Horno, 900 C +/- 20C, cmara
58.7 cm x 94.3cm x 54 cm
Estufa de secado, 110 C +/- 5C,
cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
Molino de bolas, 93. rpm , capac.
de 7 Kg, cmara de 32 cm x 25
cm; esferas de manganeso de
2.14 y 1.65.
Chancadora DENVER FIRE
CLAY de quijada, reductor de 50
rpm
Serie de Tamices de serie grueso
y fino, ASTM E - 11
Medidor de pH
Medidor de conductividad,
salinidad, slidos totales
suspendidos y temperatura,
marca H.W Kessel
Medidor de temperatura, varia de

Cantidad Unidad

Costo
unitario
(S/.)

Costo
Total (S/.)
76,429.00
76,429.00

01
Equipo

45,000.00

45,000.00

01

Equipo

5,000.00

5,000.00

01

Equipo

3,500.00

3,500.00

02

Equipo

250.00

500.00

01

Equipo

2,000.00

2,000.00

01

Equipo

5,000.00

5,000.00

01

Equipo

1,000.00

1,000.00

01
01
10
01

01

Equipo
Equipo
Piezas
Equipo

Equipo
Equipo

1,000.00
3,000.00
3000.00
1,500.00

3,350.00

1,000.00
3,000.00
3,000.00
1,500.00

3,350.00
79.00

0.5 , rango 0C a 50C

Cono de Abrams ELE
Internacional de 200 2 mm x
100 2 mm x300 2 mm

01

79.00

01

2,500.00

Pieza

2,500.00

Fuente: Clasificador presupuestario de gasto 2011. Ministerio de Economa y Finanzas [1].

Clasificado
r de Gastos

Nombre y Caracterstica Tcnica

2.3
Bienes y servicios
2 . 3 . 1 99 .
Compra de otros bienes
1
Placa enrasadora metlica, rectangular,
de 6 mm x 8 cm x 8 cm
Crisoles de porcelana de 50 ml de
capacidad
Desecador de pyrex que contenga slica
gel de 18 cm x 22 cm
Probeta de vidrio graduada de 250
0.05ml, marca
Recipientes resistente a la corrosin,
deben ser hermticos de 7 cm x 8 cm
Martillo de goma de 0.57 0.23 kg
Fiola de 500 ml
Cono de absorcin y apisonador
Canastilla de suspensin de 4.75 mm
dimetro
Varilla recta ELE Internacional de acero
de 16mm x 600 mm
Recipiente cilndrico de metal ELE
Internacional
Moldes de plstico ELE Internacional
de 15cm x 30 cm, 20 unidades/paq.
Mezclador de concreto
Carretilla
Malla Metlica de abertura 1 pulg, 3/4
pulg, 1/2 pulg, 3/8 pug
Probeta de plstica graduada de
5000.10ml, marca
2.3.22.1
Servicio de suministro de energa
1
elctrica
Energa elctrica de la red UNT
2.3.22.1
Servicio de agua y desague
2
Agua Potable de la red de la UNT
2.6.32.1
Maquinas y equipos para oficina

Costo
Cantida Unida
unitari
d
d
o (S/.)

01
05

Pieza
Pieza

25.00
20.00

Costo
Total
(S/.)
10,949.5
4
7,236.00
25.00
100.00

01

Pieza

58.00

58.00

05

Pieza

25.00

125.00

05
02
01
01

Pieza
Pieza
Pieza
Pieza

12.00
25.00
150.00
78.00

60.00
50.00
150.00
78.00

01
01
03
02
01
01

Pieza
Pieza
Pieza

100.00

100.00

900.00 900.00
1,200.0
0
3,600.00

Pieza
170
Equipo 980.00
Pieza 150.00

340.00
980.00
150.00

04

m2

100

400.00

01

Pieza

120.00

120.00
221.04

600

kW/h

0.37

50

m3

2.85

221.04
142.50
142.50
3,350.00

Laptot Aspire 5553. AMD Turion II X2

Impresora Canon, MP 250
Cmara fotogrfica digital canon Power
Shot SD1400IS, 14MP

01
01

Equipo
Equipo

2500
300

01

Equipo

550

2,500.00
300.00

550.00
87,378.5
TOTAL S/. 4

Fuente: Clasificador presupuestario de gasto 2011. Ministerio de Economa y Finanzas

8.1.3
Locales:
Laboratorio de Materiales Cermicos UNT
Biblioteca de Ingeniera de la UNT.
Hemeroteca de las Escuelas de Ingeniera Minas, Metalurgia y Materiales.

CAPTULO II PLAN DE INVESTIGACIN

1. REALIDAD PROBLEMTICA
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rgido.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos mtodos,
el cual se refiere al trazo y construccin de una carpeta a base de un pavimento flexible,
este describir las definiciones de carretera y todas aquellas ms necesarias para su

10

comprensin, sus caractersticas y mtodo de construccin, as como todas aquellas

especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de los ministerios de
construccin y vivienda y del ministerio de transportes y telecomunicaciones, tambin se
describirn las consideraciones fsicas, geogrficas, econmicas y sociales que
intervienen en el diseo y construccin, los cuales varan dadas las caractersticas del
lugar, suelo y condiciones climatologcas.
En cuanto a la problemtica local trujillana huanchaquera, a medida que pasan los aos,
podemos comprobar constantes daos constructivos y de salud en pobladores de
huanchaco frente a la falta de mtodos hidrulicos de drenaje en pavimentos y
adoquinados de las pistas de Huanchaco. Y aunque parezca un balad mezclar los
problemas de salud y sociales con los daos

2.

ANTECEDENTES

11

En un proyecto de estas caractersticas similares al nuestro, el sistema de

drenaje se convierte en un factor clave tanto para evacuar el agua de la superficie
de pistas como para asegurar la resistencia del producto a cargas elevadas. El
Aeropuerto de Mlaga ha confiado el sistema de drenaje de la nueva pista del campo de
vuelo a ULMA Architectural Solutions, quien ha suministrado ms de 20.000 ML de
sus canales de drenaje con pendiente en cascada y con pendiente incorporada del
2,5%.
El decano del Colegio de Ingenieros de La Libertad, Marco Cabrera Huamn,
recomend a los responsables de la ejecucin de obras que se construyan pistas con
asfalto en caliente, ya que esto ser ms fuerte para soportar una mayor afluencia de

trnsito. Se debe tener mucho cuidado con el material que se utiliza, el personal debe
estar calificado y con experiencia
-

El gerente general de la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT), Luis Valdez Faras,

manifest que en el perodo de lluvias es normal el deterioro de pistas. No hay elemento
qumico ni fsico que no ceda al agua, pero lo que hacemos es tratar que las carpetas
asflticas sean ms resistentes, como lo ha demostrado la ltima pavimentacin de las
avenidas Amrica, Hsares de Junn, Vctor Larco o Juan Pablo II; adems el pavimento
que se est poniendo en la avenida Mansiche ha resistido al agua.

En octubre del 2014 se realiz una supervisin, en pistas del Callao entre mayo y
junio de ese ao. En ella se constat la falta de mantenimiento de pistas, veredas,
paraderos y cruceros peatonales en diferentes vas de la ciudad, lo que representa un
peligro que atenta contra la seguridad de los peatones.

El sistema urbano de drenaje pluvial sostenible que se implementar en Bogot, en el

cual se incluye separar el cobro por el manejo de aguas lluvias del servicio de acueducto
y alcantarillado. El nuevo sistema de drenaje con el que se replantea la estrategia
Distrital, para enfrentar las inundaciones ante temporadas de lluvias como la actual, fue
decretado por el mandatario y tendr que estar listo en alrededor de 10 meses, revel El
espectador.

3.

MARCO TERICO
1. CAPTULO 1. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre
de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas
al movimiento de un gran numero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el

12

rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo,
ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la practica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros
pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto
administrativo y clasificacin tcnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su

transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en:
1. Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:

13

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las

carreteras se clasifican en:
1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo
tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el
tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las
antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras
como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo
determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.
CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- esta clasificacin permite distinguir en
forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de
transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las
especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de
T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o
de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un
transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a
un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)
En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su
implantacin, se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por
eje. El numero de vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la
composicin promedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de
vehculos comerciales, de los cuales un 15% esta constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales

a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro
en lomeros y de seis en terrenos montaosos.)
1.3. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada
en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la
ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as
cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima
permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos
desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre
dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la
regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que
las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para
evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos
rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible
construir libramientos a dichos ncleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el
beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.

1.4. - VELOCIDADES DE PROYECTO.

VELOCIDAD.
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para
velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias
caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de
transito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la
que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores
medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida
para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un
camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial
importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que
debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino
deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo
armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto
recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:
VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TOPOGRAFA
TIPO DE
CAMIN
O

Plana o
con
poco

Con
lomero
fuerte

Montao
sa, pero
Poco
escarpad
a

Montao
sa, pero
Muy
escarpad
a

lomero
Tipo
especial

110 km/h

110 km/h

80 km/h

80 km/h

Tipo A

70 km/h

60 km/h

50 km/h

40 km/h

Tipo B

60 km/h

50 km/h

40 km/h

35 km/h

Tipo C

50 km/h

40 km/h

30 km/h

25 km/h

1.5. - DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan
por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente
empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario
(T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24 horas en un
cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser de que se indique otra
cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa
la utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden
emplear para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor
sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de
transito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero de vehculos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas.
Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos
geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin en
Mxico se usa el 12% del T.P.D.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto
para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de
transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el
mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen
mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada,
como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor
manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta
dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s esta
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos
fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales
proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo mas empleado es el automtico que
consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.
El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre el
tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto
elctrico con un aparato que va sumando l numero de impulsos recibidos. Los
contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos
por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo
manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos por
hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.

18
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica que
la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es
de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene
condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por
carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos
carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta
velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre
vehculos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil
vehculos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo
medio entre ellos.
CAPITULO 2.- PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y
coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos
que caracterizan a una determinada regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y
deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo
de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y
promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando
en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar,
todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio
econmica polticas prevalecientes.
2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos
sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las
bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar

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en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin
donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar
las caractersticas primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera,
se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara
tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as
tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales
como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona,
as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.
.2.- ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.
Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de
participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la
siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los
elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin,
cultura, etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste
en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica,
econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la
construccin del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin
econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando
en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de

20
influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida
y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden
tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
trminos de aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del
estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los
recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia,
clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y
ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por
habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales
efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido,
aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms
corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.}

Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos:

A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles
o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales.
B.EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opcin
que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que
contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin,
reduccin de accidentes, etc.
La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su taza de
crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad
media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los
usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil,
autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de
proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo
de construccin mediante un presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la
nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de
origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.
.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

21
VITALES

El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un

subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de
aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a
tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las
categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para
despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de
crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura
ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as
obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por
enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.
El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la
produccin, la distribucin y el consumo, a saber:

AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por

hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra;
irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de
abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la
tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.
GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y
cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para
formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne;
rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.
SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas;
aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la
explotacin actual; problemas y perspectivas.
PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos
actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la
industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.
MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el
problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de

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establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas;
problemas y perspectivas.
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias
existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de
las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.
ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de
desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de
la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y
avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; numero de vehculos;
lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.
El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico,
que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este
ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad
econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes,
y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu
someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos,
produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que
soportan una gran actividad humana y econmica.
.4.- ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito
de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen
ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la
proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la
entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su
propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son

23
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor de
ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado
menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti
para hacerla".

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONMICOS EN CARRETERAS.

Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto
es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin.
Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el
objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin
desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo
de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las
consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, deber exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin
para todos los ciudadanos.

COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de
diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de
construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de
costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis
directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin
embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos
de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede
aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera.
Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto
especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los

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posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados
son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son
llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin
debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una
carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se
abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier
alternativa en el estudio econmico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por
ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera
una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo,
desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos
econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate
de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el
valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar
valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor
bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de
convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del
terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios,
no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate.
2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar
a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del
transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos
evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de
transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los
siguientes.

25

1. Usuarios.

El peatn
El pasajero
El conductor
a. El vehculo.
b. El camino.

TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un
transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la
modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la
carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de
crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el
proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El
crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en
numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo
normal del transito.
B.TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el
proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los
vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
C.TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte
como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos
de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo
ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones
diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y
variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas variaciones son el
reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se
desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas

26
vehiculares mximas.

Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora

Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin

Automobiles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses
PRONOSTICOS DEL TRNSITO.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin
bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los
aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en
que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda
permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de
botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de
carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes
aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia
turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto
supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin

27
debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes
a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y
sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para
estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la
maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el
transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben
realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con
medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos
importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin
puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres
puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los
niveles promedio de transito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las
actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir
los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte
cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de
dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un
sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma
generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en
materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica
directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de
inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los
siguientes:
Modelos de crecimiento lineal
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el
mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o

28

r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

A. Modelos de crecimiento exponencial

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

B. Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder
el valor de Tmax.

C. Modelos de crecimiento por analoga

La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del

29
crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con
condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas
avanzado de desarrollo.

D. Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir
trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de
tcnicas estadsticas.
4.

PROBLEMA.
El latente peligro que viven los moradores de Huanchaco frente a un maretazo o oleaje
anmalo de acumulacin de aguas en el balneario las cuales al contener sales, daan
colosalmente las estructuras de concreto y expanden el suelo areno arcilloso del
balneario provocando fisura miento en veredas y pavimentos a causa de la expansin
de la arcilla silicio magnsica.

5.

HIPTESIS
Aprovechando las cotas naturales de balneario, el cual se ubica en una semi montaa de
pendiente positiva siguiendo la progresiva marcada desde el este hacia el eje 3D desde
el mar (oeste) se puede dar una leve inclinacin de pendiente positiva hacia el este para
originar una cada hacia el mar (oeste) y as provocar un discurrimiento natural del
agua hacia el mar.

30
6.

OBJETIVOS

7.

Solucionar el problema de los pobladores de Huanchaco frente al constante miedo que

viven ante las carencias de mtodos adecuados que garanticen una permanencia de sus
edificaciones e inversiones aledaas a la franja costera.
Poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como la construccin y as
poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la
tecnologa en la construccin de vas de comunicacin.
Instruir al lector sobre los diversos mtodos constructivos en el mbito de drenajes en
pistas de asfalto y adoquines, con el fin de que se empleen los mtodos constructivos
descritos en el documento en diversas localidades de similares caractersticas.

JUSTIFICACIN
Lo que se plantea en la presente investigacin es hacer frente a un problema latente que
es el riesgo diario que vive la poblacin de huanchaco frente a los desastres hdricos
como aluviones o maretazos en su extensin geogrfica y poblacin.
Los moradores del balneario de huanchaco, viven alarmados en cuanto a su situacin
actual, puesto que la problemtica local afecta tanto a los sectores de empresarios de
gran envergadura, microempresarios, familias pudientes y adineradas, clase media, y la
clase media baja y pobre del balneario, puesto que frente a los oleajes anmalos del
ltimo semestre anual, se vivi un clima de angustia, desesperacin y hasta pavor,
puesto que frente a la salida del mar, este inundo parte de huanchaco, debilitando
estructuras como casas, hoteles y restaurantes, adems de crear lagunas de agua de mar
que daban un olor ftido al balneario y cerraron el comercio local por 15 das,
afectando a todos los empresarios, y familias del balneario, esta situacin puede
calificarse como un accidente imprevisible, como lo calific la municipalidad, pero en
un balneario donde se invierten anualmente ms de medio milln de soles en
infraestructura vial, debera haber adems de un plan de evacuacin frente a tsunamis,
como se defendi la municipalidad, un sistema adecuado de drenes para cuando la
magnitud del oleaje no dae totalmente las estructuras y el agua acumulada pueda
discurrir de vuelta al mar sin causar estragos en la poblacin.
En cuanto a nosotros, estudiantes como principal justificacin es entrelazar dos
disciplinas tales como la hidrulica y la ingeniera vial, para darle solucin a nuestro
problemtica: El latente peligro de una inundacin en el balneario de Huanchaco.

31
8. DISEO DE INVESTIGACIN
8.1.

Poblacin o universo

Constituido por maquetas de urbanismo del balneario de huanchaco a nivel NTN

+0.00 las cuales estarn a escala de 1:200 y estarpan elaboradas a detalle.
8.2.

Muestra

Se emplear 10 maquetas de 40 cts. de ancho por 1.5 mts de largo, hechas de

madera balsa con madera triplay y fondo hueco con tierra en las pistas.
Se utilizar 5 diferentes ngulos en los cuales con una tina en la base de la
maqueta, se inclinara un ngulo (A) el cual variar y ser medido desde el nivel

del agua con la normal horizontal.

Se reemplazara la fuerza de las olas provocadas por el maretazo con una cada
de 20 kg desde una altura de 2.0 mts y 1 mts para cada angulo.

8.3.

Diseo de contrastacin

Tabla 3: Matriz de Diseo

32

CAUDAL DEL AGUA

EN
REGRESO
EN
PUNTO MAXIMO Y
DISTANCIA MEDIA.

33
a1i
a1ii
a1iii
a2i
a2ii
a2iii
a3i
a3ii
a3iii
a4i
a4ii
a4iii
a5i
a5ii
a5iii
a6i
a6ii
a6iii

a1 = 1

Niveles

a2 = 2
a3 = 3
a4 = 4
a5 = 5
a6 = 6
8.4.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
A

A
B
En la figura podemos apreciar el procedimiento experimental a llevarse a cabo el cual es de la
siguiente manera:

ASIGNAMOS UN
ANGULO A
DETERMINADO A
LA MAQUETA
RECTANGULAR

UBICAMOS LA
ALTURA DEL PESO
ENCIMA DE LA
CUBETA CON AGUA

DEJAMOS CAER EL
PESO EN LA
CUBETA DE AGUA

34

MEDIMOS EL
CAUDAL DEL AGUA
EN LOS PUNTOS A,
B, C

8.5.

REPETIMOS EL
PROCEDIMIENTO

ANLISIS DE DATOS, MTODOS A EMPLEAR.

Cabe mencionar que adicionalmente a estos anlisis es necesario efectuar anlisis de

granulometra de por lo menos 10 muestras de suelos del balneario, cbr, corte directo,
porosidad, permeabilidad, lmites de atterberg, humedad, para poder comparar el caudal y
obtener datos de la permeabilidad del suelo y los efectos del agua sobre su deformacin y
resistencia.
Para analizar los datos nos valdremos de los anlisis estadsticos de anlisis de varianzas y
pruebas de hiptesis con desviaciones estndar mtodo chi cuadrado para obtener la veracidad
o falsedad de nuestra hiptesis y correlacin de datos.