Diodos positivos e negativos do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodo possui
apenas dois eletrodos.
O diodo formado pela juno de dois semicondutores de silcio ou germnio do
tipo P e N. O semicondutor P, tambm chamado de nodo positivo e o
semicondutor tipo N (ctodo) negativo, detalhe 1 da figura abaixo.
O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente 3 a 5 milmetros de lado
e espessura de alguns dcimos de milmetros, tem uma face semicondutora
soldada na carcaa e a outra soldada no rabicho.
Diodo positivo e diodo negativo so denominaes dadas para diferenciar as
duas montagens possveis em seu invlucro. Assim, qualifica-se como diodo
positivo quele cuja face semicondutora N est soldada a carcaa e diodo negativo
quele cuja face P est soldada na carcaa, detalhe 2 e 3 da figura.

Construo do diodo

Desta maneira teremos ligaes comuns no retificador do alternador, sendo a

placa positiva formada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa
formada por outro conjunto de diodos negativos, simplificando a construo das
mesmas.

Caso haja dificuldade para identificar-los, use o teste de diodo do multmetro. Se o

diodo conduz ao conectar o positivo do multmetro no rabicho e o negativo na
carcaa, se trata de um diodo positivo.

Bateria auxiliar para som automotivo

Responder a consultas sobre o sistema de baterias auxiliares para som automotivo
me fez refletir a respeito deste tema. Como se sabe, a bateria automvel est
projetada para dar partida no motor do veculo. Aps este evento a carga reposta
pelo alternador, e a bateria permanece inativa (em stand by) at uma nova partida.
O fornecimento de corrente continuado no deve ultrapassar a 5% da sua
capacidade em A/h (Amperes-horas), e como mencionado, a carga deve ser
preservada para o sistema de partida.
Os sistemas de som automotivo necessitam fontes de alta capacidade de corrente
para suprir os mdulos de potncia, por ora incompatvel com a especificao da
bateria ou at mesmo do alternador, portanto seu uso vetado por fabricantes de
veculos e baterias.
Uma breve anlise do circuito comumente empregado, o rel auxiliar para isolar os
sistemas - ilustrado no esquema, nos revela a inviabilidade do seu uso.

Ao funcionar o motor, o alternador inicia a gerao e aciona o rel auxiliar,

conectando as baterias em paralelo. As baterias so carregadas pelo alternador. O
uso do som com o carro desligado no descarrega a bateria do veculo.
Com o motor funcionando e o som ligado poder haver: sobrecarga do alternador,
prejuzo para a carga das baterias e falhas nos sistemas eltricos. Imagino aqui a
atuao do freio ABS com o sistema eltrico sobrecarregado, poderia ser
desastroso.
A reposio da carga da bateria que alimenta o som vai desequilibrar o sistema
eltrico, pois criar um forte desvio de corrente do sistema eltrico do carro para a
carga da bateria de som. O sistema eltrico do veculo receber menor tenso e a
carga da bateria do carro ser anormal, pois prevalece a tenso da bateria que
est mais descarregada, normalmente a do sistema de som. Isto j seria pssimo
e piora nos veculos que monitoram a carga da bateria.
A demora para carregar a bateria mantm o alternador constantemente em
altos nveis de corrente, provocando superaquecimento e reduzindo sua
durabilidade.
Alm disso, como comentado, o fornecimento de corrente da bateria limitado e
muito inferior necessidade do sistema de som.

Como ocorre nos caminhes frigorficos, adaptar um segundo alternador de alta

potncia exclusivamente para o sistema de som, e manter o motor funcionando
com um regime adequado pode ser a soluo.

Citron Jumper common rail pega com dificuldade,

morre ao acelerar.

Motor CRS - Citron Jumper 2.3l

O relato a seguir com a injeo Diesel common rail em um veculo Citron
Jumper 2.3l tem como finalidade expor detalhes que possam ajudar tcnicos que
se dedicam a este seguimento da manuteno veicular.
Inicialmente o veculo no pegava, e ao testar os principais componentes
constatou-se a necessidade de trocar o sensor de presso do rail e a vlvula
reguladora de presso Mprop. A bomba de alta presso e os injetores tambm
tiveram que ser reparados.
Aps a montagem o veculo passou a funcionar nas condies mencionadas (pega
com dificuldade e morre ao acelerar).
Verificando-se a memria de falhas e os valores reais dos componentes, se notou
que a presso do rail no superava a 170 bar. Como a presso e a vazo da
bomba eltrica da alimentao de baixa presso estavam em ordem, os testes
foram concentrados na vlvula reguladora de presso Mprop.
Com o duty cycle dos pulsos PWM que comanda a vlvula Mprop normal,
suspeitou-se de possveis irregularidades no fluxo de combustvel atravs desta.
Com a sua substituio o veculo voltou a funcionar normalmente.
Neste veculo, tanto o regulador de presso como a vlvula Mprop no so
encontradas separadamente, tornando-se obrigatrio a substituio do rail e da
bomba de alta presso, cujos componentes esto integrados. No preciso dizer
que isto encarece a manuteno, no ! Por este motivo, frequentemente se opta
pelo uso de componentes similares, o que causa, muitas vezes, as irregularidades
de funcionamento do motor.

Cuidados ao medir Duty cycle.

Duty cycle ou ciclo de trabalho em portugus, expresso em porcentagem, a
razo em que o componente fica ligado quando submetido a uma fonte de
alimentao pulsante.
No automvel, o acionamento pulsante, PWM, est presente no motor do corpo de
borboleta eletrnico, atuador de marcha lenta, vlvula reguladora de presso do
common rail, vlvulas do canister, controle da presso do turbo, EGR, sensores,
entre outros.
A verificao do ciclo de trabalho, com multmetro ou osciloscpio, nestes
componentes imprescindvel para avaliar o funcionamento correto destes
sistemas de regulagem. Entretanto, algumas consideraes devem ser observadas
para garantir melhores resultados.

1 Conecte as pontas de provas positiva e negativa

do multmetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente,
pois ao invert-las ser medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado.
Preferencialmente conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais
do componente testado.
2 Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatvel com os
valores a serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tenso
mxima suportada pelo equipamento.
3 Muitas vezes desejvel medir a freqncia, integrada com a medio de duty
cycle no multmetro, porm fique atento, frequentemente as medies so
errneas devido s interferncias presentes no sinal, principalmente nos casos dos
atuadores.

4 - Com o osciloscpio, ao visualizar o sinal com relao massa, o ciclo de

trabalho corresponde ao intervalo do sinal que est em nvel baixo, ciclo mais curto
do sinal da figura.
Considerao final:
Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser
verificados com o scanner, assim, o multmetro usado para complementar os
testes ou quando a leitura de parmetros insuficiente.
Multmetro, osciloscpio e scanner, bem como a operao consciente do
equipamento so indispensveis para um diagnstico eficaz.

Voc sabe tudo sobre multmetros?

Apesar da popularidade e preo accessvel, os multmetros digitais ainda causam
certo temor a muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade
reconhecida, ms no comum ver-los em uso, s vezes so guardados como
ltimo recurso. E muitas das suas funes so frequentemente ignoradas por seus
usurios.
Encontrar o modelo ideal no to simples, talvez seja conveniente adquirir mais
de um modelo para satisfazer todas as necessidades.
Vamos conhecer aqui como a funo registro de max/min (mximo e mnimo),
presente em muitos modelos de multmetros, pode aumentar o poder de
diagnstico na tradicional medio de tenso, corrente e resistncia.
O objetivo registrar variaes de leitura esperada em uma dada ao ou
constatar a sua estabilidade, quando esta deve ser conservada.
Operar este modo de registro no multmetro muito simples, o segredo mesmo
: Onde aplicar esta modalidade de medio no veculo!
Veja o exemplo a seguir:
Medio de queda de tenso -

Na foto temos o registro da queda de tenso no cabo positivo do motor de partida.

Como foi feito? Positivo do multmetro conectado no positivo da bateria e o
negativo do multmetro conectado no borne positivo do motor de partida. Selecione
(1) medio de tenso DC, depois (2) escala milivolts manual, e por ultimo o
modo de registro (3) max/min. Agora s dar a partida no motor.

Pronto, pressione o boto max/min e comprove, a queda de tenso ficou

registrada como max.
O que diferente em relao medio simples?
Desta maneira a queda de tenso retida no valor de pico, reduzindo os erros
causados pela inrcia (velocidade de amostragem) no uso normal.
Experimente usar tambm para:
1 - Identificar mau contato em cabos e conexes com voltmetro ou medio de
resistncia. Ao mover os cabos variaes repentinas indicaria instabilidade e seria
registrado. Muito cmodo, pois no temos que olhar para o display o tempo todo.
2 Queda de tenso na bateria durante a partida.
3 Variao de tenso de carga. Ajuda a detectar falha no regulador de tenso.
4 Queda de tenso em geral como exemplificado, basta mudar as conexes para
o ponto desejado.
5 - Falhas no sinal dos sensores: sensor de temperatura, potencimetro da
borboleta aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc.
6 Corrente eltrica da bomba de combustvel, faris, etc.
A ordem exata pode ser diferente, segundo o multmetro usado, em geral basta
mudar para a opo de registro aps conectar e iniciar a medio. Siga as
recomendaes no manual do seu equipamento.
Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros
temas relacionados.

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.

J comentei sobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreenso
neste post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes
dispositivos.
1 - Caneta para teste de polaridade de dois LEDs.

Nesta verso se monta dois LEDs antiparalelos em

srie com o resistor. No alimentado, o cabo com garra jaca
r pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentao do circuito. Com um
lado conectado a massa, o LED 2 acende com tenses positivas acima de e +2,0
Volts e o LED 1 com tenses inferiores a 2,0 Volts.
A deteco de sinal para as vlvulas de injeo se visualiza melhor com o cabo
conectado no positivo da bateria.
2 - Caneta para teste de polaridade de dois LEDs, alimentado.

Os LEDs e os resistores so conectados em srie e

alimentados por uma fonte (bateria). Os LEDs permanecem acesos, indicando que
o circuito est alimentado corretamente.
Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o
LED 2 permanece aceso. Com potencial negativo <1,7 V inverte o funcionamento.
Com potencial sob teste entre 1,8 e 10 Volts ambos os LEDs ficam acesos.
3 - Caneta para teste de polaridade de dois LEDs antiparalelos, alimentado.
Os LEDs antiparalelos se conectam na derivao central do circuito srie formada
pelos resistores. Os LEDs permanecem apagados.

O LED 1 acende com a ponta de teste sob potencial positivo >7,5 V e o LED 2 com
potencial negativo <4,2 V.
Invertida a polaridade da alimentao os LEDs tero a indicao trocada.
No haver indicao com potencial de teste entre 4,3 e 7,4 V, permanecendo os
LEDs apagados.
4 - Canetas para teste de polaridade de trs LEDs

Alimentado corretamente o LED 3 fica aceso

permanentemente.
Funcionamento similar ao circuito 3, porm com pequena alterao na faixa de
tenso de acendimento. Ao inverter a polaridade de alimentao o circuito funciona
como na verso 2, porm o LED 3 fica apagado e os indicadores trocados.

5 - Caneta para teste de polaridade de trs LEDs, circuito 2.

O LED 2 acende com potenciais acima de 6,6 Volts e o LED 1 acende com
potenciais abaixo de 4,5 Volts. O LED 3 se apaga com a ponta de teste em contato
com os limites mximo e mnimo de tenso.

Concluso:
Foram usados resistores de 1 kOhm para estes testes. Os parmetros observados
dependem dos componentes utilizados.
Notem, os circuitos possuem uma janela em que os LEDs no alteram seu estado,
dando falsa indicao de ausncia de potencial no ponto de teste.
Como regra geral o tcnico deve ficar atento s caractersticas destes dispositivos
e a sua aplicabilidade no sistema eltrico do veculo.
No se esquea que as canetas de testes injetam correntes nos componentes
testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignio ou
disparar a bolsa do air bag. Corrente de teste de at 10 mA pode ser suportada
pela maioria dos componentes testados.
Os circuitos 2 a 5 podem ser utilizados como descrito na verso 1, basta conectar
os cabos de alimentao massa ou ao positivo, conforme o caso.

Energia de ignio e alta tenso

Fasca salta 15 mm, bobina KW067 Bosch

Sabe-se que a quantidade de energia transmitida fasca da vela de ignio deve

ser suficientemente alta para queimar o combustvel no interior dos cilindros do
motor. Uma bobina de ignio que fornea 45.000 Volts parece ser ideal! Ms,
quanta energia e quanto de alta tenso so necessrios.

Vejamos os parmetros na imagem da alta tenso secundria da bobina de ignio

mostrada abaixo:

Imagem secundrio da bobina de ignio

A tenso de ignio ou disruptiva, aquela necessria para romper o espao

entre os eletrodos da vela (1) de 6 a 20 kV (1 kV = 1.000 V).
Com a ignio se estabelece a circulao de corrente, e a carga imposta
pelo circuito secundrio (cabos, rotor, tampa, vela...) rebaixa a tenso a
nveis (4) que variam entre 1 a 5 kV, conhecido como: tenso de combusto.
A quantidade de energia armazenada na bobina deve ser suficiente para a
fasca durar (3) entre 0,6 a 1,5 milissegundos em marcha lenta. Em alta rotao
este tempo mais reduzido. Neste momento a energia da fasca se destina
queima do combustvel, por isso comumente chamado de tempo de queima ou
simplesmente de durao da fasca.
Antes da extino total da energia na bobina a fasca na vela interrompida
e a carga residual convertida em outras formas de energia.
Sem energia a tenso permanece prxima de zero at iniciar uma nova
carga na bobina (5). O perodo (2) corresponde ao tempo de carga ou ngulo de
permanncia.
Abertura do eletrodo da vela acima de 0,8 mm ou desgastado, com perfis
arredondados aumentar a necessidade de alta tenso (1) para saltar a fasca,
elevar tenso de combusto (4) e consequentemente consumir mais energia da
bobina, reduzindo o tempo de queima (3). Em condies extremas, acelerao
brusca, partida a frio e alta rotao, daro lugar a: falta de potncia no motor,
falhas ao acelerar, dificuldade para pegar, que refletiro no consumo de
combustvel, emisses poluentes e danos na isolao de cabos de ignio, tampa,
rotor, e bobina.

O excesso de resistncia dos cabos de ignio, vela e rotor do distribuidor

aumenta a tenso de combusto (4) e diminui o tempo de durao da fasca (3).

Em condies extremas de desgastes ou abertura excessiva do eletrodo da vela

de ignio a fasca no saltar entre os eletrodos da vela, veja figura ao lado, e a
alta tenso gerada no secundrio da bobina ir atingir o mximo da sua
capacidade no circuito, neste caso 36.000 Volts. Fuga de corrente nos cabos,
tampa, rotor e vela, podem reduzir o pico mximo de alta tenso, entretanto se
este valor no superar a 26.000 V, a falha estar na prpria bobina ou no seu
comando (UC ou platinado).
Os parmetros citados no grfico atendem as necessidades de um motor normal,
regulado e em boas condies mecnicas.

Agora podemos refletir sobre energia e alta tenso. Por que usar uma bobina de
45.000 Volts?

A primeira coisa em que pensar : 45.000 Volts com carga ou em vazio? Veja na
figura acima que a bobina pode gerar 36.000 V supostamente com pouca fuga de
corrente (entenda-se carga) no sistema. Como mencionado este valor pode cair
para 26.000 V se houvesse fuga atravs do cabo de ignio que estivesse sujo,
molhado, com baixa isolao, vela carbonizada, com fuga no isolador, etc.
Esta mesma bobina na bancada pode perfeitamente saltar 16 mm em um
centelhador dor ao ar livre, como na foto, supostamente gerando em torno de
40.000 Volts.

Isto quer dizer que podemos obter infinitas tenses na bobina de ignio,
simplesmente variando o parmetro de carga, tenso de alimentao, temperatura
de trabalho, freqncia (nmero de fascas por minuto). Somente uma
especificao inequvoca nos dar a certeza que uma determinada bobina pode
ser mais potente que outra. Alm disso, a fsica o limite, impossvel ir alm dos
seus preceitos.

Atualmente, as bobinas com suas respectivas unidades eletrnicas podem

fornecer de 28 a 30 kV, sob cargas (corrente de fuga) normalizadas, em quase
todo regime previsto para um motor de quatro cilindros, assegurando energia mais
que suficiente para garantir a queima do combustvel e ainda prolongar a vida til
da vela de ignio.
No se justifica um aumento de alta tenso com a finalidade de compensar uma
deficincia na conservao do motor e seus sistemas.

Nos motores de alta rotao com seis cilindros ou mais, com distribuidor, a
disponibilidade de tempo para armazenar energia na bobina escassa, exigindo
um sistema de ignio bastante eficiente, sem, entretanto extrapolar o limite de 30
kV.

No sistema flex fuel, por exemplo, aperfeioamentos permitiram manter os nveis

atuais de demanda de alta tenso no motor.

Motores tunados certamente fugiro deste padro, um caso a parte.

H ainda quem queira abrir mais os eletrodos da vela com o intuito de melhorar a
queima, o que certamente requerer um aumento de alta tenso e mais energia da
bobina de ignio. Ms, ser que realmente necessrio?

Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch - VW 15.180

Com a finalidade de melhorar a eficincia energtica no carro muitos veculos

contam com um sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita
a aplicao de um alternador menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos
consumidores eltricos e voltado para evitar a descarga da bateria.

Economia de combustvel, racionalizao do espao, maior aproveitamento de

energia e uso dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver
alternadores mais potentes no momento), so algumas das vantagens
proporcionadas pelo gerenciamento de cargas.

O sistema consiste em aumentar a rotao de marcha lenta e/ou desligar

consumidores menos importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar
condicionado, etc. para restabelecer a capacidade geradora do alternador.

Dois mtodos so conhecidos:

1 Superviso da tenso do alternador
A unidade de comando do motor aumenta a rotao de marcha lenta se a tenso
cair abaixo de 12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador.
Se cair abaixo de 12,2 V, a unidade de comando central de bordo realiza um
desligamento seqencial de consumidores, at restabelecer a capacidade de
gerao. Conforme referncia VW aplicao veculo Plo.

2 Superviso da carga do alternador atravs da funo DFM.Monitora o

campo do alternador (rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador
de tenso multifuno.
A durao do perodo (duty cycle) do sinal transmitido unidade de comando do
motor e unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com
base na temperatura e rotao do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa
carga baixa e vice versa, veja figura.

Sinal DFM do regulador de tenso multifuno

Nesta segunda opo, possvel ler via scanner conectado na UCM, a carga do
alternador em Amperes e inclusive obter diagnstico de falhas do rotor, conforme
constatado no VW Golf motor AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm

entre o terminal DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o
osciloscpio ou multmetro automotivo selecionado para duty cycle.

Concluso:
O sistema do primeiro caso mais flexvel substituio do alternador sem levar
em conta sua potncia.
J o outro requer uma adaptao no sistema eletrnico para mudar a potncia do
alternador, caso contrario teremos controles inadequados e indicao errnea da
sua capacidade.

Auxiliar de partida (bateria auxiliar)

Nada mais incmodo que uma bateria descarregada durante um diagnstico,

no ?
Pensem naqueles casos em que a bateria defeituosa ou com carga baixa bloqueia
o imobilizador ao dar partida e o motor no pega. E, quando necessitamos manter
a ignio ligada por longo tempo ao testar o circuito e dar partidas vrias vezes.

Frequentemente ouo comentrios sobre exploso ao manusear bateria, ligar uma

bateria auxiliar de partida (chupeta), queima de componentes eletrnicos ao dar
partida com carregadores rpidos conectado, bateria danificada durante o trabalho.

Uma sugesto para evitar tais problemas e ainda causar uma boa impresso ao
cliente o uso do auxiliar de partida. Apesar de conter uma bateria, est protegido
contra golpes e curtocircuitos acidentais, possui carregador interno e podem
poupar a bateria do veculo testado durante todo o processo de diagnstico, teste
e instalao de som ou ainda serem usados como auxiliar de partida, para
iluminao, e outras finalidades.

Usualmente se recomenda desconectar a bateria do veculo para recarregar-la,

entretanto alguns modelos de carregadores dispensam esta exigncia e pode
servir, inclusive, como fonte auxiliar durante o trabalho.

Teste do corpo de borboleta E-GAS - acelerador

eletrnico
Os sistemas de injeo eletrnica possuem autodiagnstico para os sensores e
atuadores, e podem memorizar os erros encontrados. O tcnico, ao constatar falha
memorizada pela unidade de comando do motor (UCM), necessita,
obviamente, testar o componente suspeito e suas respectivas conexes.

Acelerador eletrnico E-GAS

Geralmente a UCM no pode detectar se a incoerncia do sinal reside nas partes

interna ou externa do sensor ou atuador. Sabemos ainda, que muitos defeitos
eltricos sequer so detectados pela UCM.

Casos a parte, o corpo de borboleta dos sistemas de acelerador eletrnico ( Drive

by Wire), conhecido tambm como E-GAS, por razes de segurana possui
um autodiagnstico bem mais preciso. Naturalmente, exceto a necessidade de
testar os conectores e o chicote eltrico, podemos considerar o mesmo
devidamente testado pela UCM.

A logstica usada pela UCM se resume em uma operao matemtica, deve-se

obter como resultado o valor da tenso de alimentao ao somar a tenso dos
sinais fornecidos pelos potencimetros, veja foto.

Tenso potencimetro P1

Tenso potencimetro P2

Somado a tenso de P1 e P2 deve ser igual a tenso de alimentao dos potencimetros.

Desde o momento que a chave de ignio ligada, a superviso continua e

abrange totalmente a faixa de varredura dos potencimetros. A tolerncia
permissvel bem estreita, o que garante a tima preciso do autodiagnstico e as
medidas de emergncias cabveis.

Eficincia energtica no automvel

Carros eltricos, hbridos ou outras

fontes de energia esto se tornando
populares.

A escassez dos recursos naturais tornou iminente a busca por novas tecnologias.

A busca pela eficincia energtica,pauta atualmente obrigatria em todos os

segmentos da sociedade, dever agregar novos conceitos manuteno de
mquinas e motores, no basta fazer-los funcionar. Deve ser levado em conta o
impacto causado ao meio ambiente, a qualidade no uso dos recursos energticos
e os custos incidentes em produtos e servios.

Eficincia energtica ou uso racional da energia consiste em fornecer menos

energia para realizar o mesmo trabalho.

No automvel, isto vai alm da reduo do consumo de combustvel e emisses

de gases poluentes, to bem representados com as propostas do carro hbrido e
eltrico, a aplicabilidade cabe tambm aos componentes, mesmo destes veculos,
no processo produtivo e seus respectivos projetos.

H anos fala-se dos novos alternadores de 24 Volts, mais potentes, para suprir a
crescente demanda de energia no carro, o alternador e motor de partida
conjugado; projetos no faltam. Ms quando chegar esta tecnologia? Uma coisa
certa, em algum momento ser necessrio um alternador mais potente, por hora
basta buscar a eficincia energtica, at porque mais vivel no momento.

Da aplicao este conceito, surgiu:

O alternador compacto, mais potente, menor e mais leve.

Hoje em dia as baterias so menores e tem maior potncia de arranque.

A gesto de energia do sistema eltrico, que desliga os consumidores menos

importantes ou acelera o motor para adaptar a demanda de energia do alternador.

O controle de potncia PWM para as bombas eltricas de combustvel,

aquecimento da sonda lambda, eletroventiladores, etc. que evitam o desperdcio
de energia e aumentam a durabilidade do componente.

Motores de partidas com m permanente e redutor de velocidade, menores e mais

leves, possuem maior torque e consomem menos energia que seus similares com
bobinas de campo.

O sistema de injeo direta prope a reduo do consumo de combustvel e

emisses de CO2 com ganho substancial de potncia e torque.

A eficincia do motor de combusto melhora muito com o uso do turbocompressor

de geometria varivel, comando de vlvulas eletrnico, coletor varivel, etc.

Os atuais componentes eletrnicos como, alarmes, unidades de controle da

injeo/ignio, sensores de massa de ar, injetores piezo, rels eletrnicos, etc.
consomem menos energia que seus antecessores.

Faltaria aqui espao e tempo para citar quo grande so os avanos nesta rea, e
ainda mais as possibilidades a serem exploradas.

Como reparadores automotivos fiquem atentos, pois as tecnologias esto em

constantes mudanas.
Lembrem-se os novos produtos de hoje sero obsoletos no futuro.

Contagiro com W do alternador digital

Dispositivos inteligentes possibilitam que novas funes sejam implementadas e
melhoradas a cada novo produto.

Em destaque aqui o sinal W implementado via regulador de tenso multifuno,

como o encontrado no componente F 00M 145 256 da Bosch, desenvolvido para a
Mercedez Benz, figura abaixo.

Esquema do alternador - W digital

Embora continue identificado como W, o sinal de sada desacoplado da fase do

alternador. O sinal formado pela comutao da tenso B+ e B- no estagio de

sada atravs dos transistores comandados pelo CI (circuito integrado) do

regulador, com base no sinal da fase W do estator.

O resultado um sinal de ondas quadradas ajustado em freqncia proporcional a

rotao do motor do veculo.

No regulador F 00M 145 256 a freqncia do sinal equivale a RPM (motor)/10 e a

tenso de pico de aproximadamente 2 Volts abaixo da tenso gerada pelo
alternador. Consulte o manual de testes do veculo para maiores detalhes.

Medir a freqncia com um multmetro atende parcialmente os testes requeridos,

entretanto recomendvel o uso do osciloscpio, com o qual poder ser medida a
tenso, freqncia e verificar a qualidade do sinal.

Contagiro com sinal W do alternador

Contagiros ou tacgrafos aplicados em veculos diesel tomam o sinal W do
alternador como referncia para a medio da rotao do motor.
Qualquer uma das fases do alternador pode ser usada como conexo de sinal
para o contagiro do motor. Usualmente a fase ou conexo usada conhecida
como W.

Nos alternadores tradicionais a fase do estator tem conexo direta com o

contagiros, porm em algumas verses poder existir um resistor (R) em srie
para filtrar as interferncias no sinal, veja figura.

Esquema do alternador - W analgico

A tenso obtida neste ponto, em relao ao negativo, equivale aproximadamente

metade da tenso do alternador e o sinal uma retificao de meia onda feita
atravs dos diodos negativos do alternador.

Muitas vezes o tcnico usa a lmpada de teste para verificar a presena de

tenso, porm esta no acender caso exista a resistncia. recomendvel
empregar um multmetro ou mesmo o osciloscpio para verificar o sinal.

Ao usar um contagiro ou encontrar possveis falhas de erros na medio certifiquese que: o contagiro foi calibrado para a aplicao em questo, a relao de polias
do alternador esteja correta, estiramento da correia, fixao da polia e alternador
em ordem.

Como se desenvolve o aquecimento na bobina de ignio

So muitas as consultas e comentrios sobre bobinas de ignio esquentando.

Tanto que resolvi abordar novamente este assunto sob uma nova face, agregando
mais detalhes, ms sem aprofundar em conceitos tcnicos carregados.

Quando penso no funcionamento da bobina de ignio, imagino um dragster numa

prova de arrancada, muito potente, ms se o piloto no tirar o p frita o motor.

Assim na bobina de ignio, como o piloto de um dragster, o mdulo de ignio

pilota a corrente primria da bobina. Assim como o carro que acelera 0-100
km/h em 2,4 segundos, a corrente primria de uma bobina pode ir de 0-6 Amperes
em 2 a 5 milissegundos.

O mdulo projetado para colocar a corrente necessria com a qual a bobina

capaz de gerar a alta tenso e produzir uma fasca potente na vela de ignio,
ms o tempo que ela fica ligada vital para prevenir o superaquecimento.

A resistncia hmica dos enrolamentos de uma bobina um dos fatores que

geram perdas de potncia na bobina, parte da energia que no aproveitada na
fasca. Pior ainda, esta energia ser convertida em calor, ou seja aquecimento
para a bobina.

Sob o ponto de vista da manuteno, talvez o mais crtico em uma bobina de

ignio lado do primrio, pois onde podemos influenciar o seu funcionamento
atravs de regulagens na ignio ou pela aplicao de mdulos e bobinas. De
certa forma somos responsveis pelo bom funcionamento da bobina.

A anlise a seguir pode ajudar a entender como se desenvolve o aquecimento em

uma bobina e dar subsdios para uma manuteno consciente, vejamos:

Uma bobina cuja resistncia do enrolamento primrio de 0,6 Ohms, se ligada

permanentemente sob a tenso de 12 V, ser percorrida por uma corrente to alta
que certamente causar a sua queima instantaneamente.

Segundo a lei de Ohm, podemos calculara a corrente e a potncia que ela dever
dissipar:

I = U/R = 12/0,6 = 20 A

P = R x I = 0,6 x 20 = 240 W

P = potncia em Watt
U = Tenso em Volt
R = Resistncia em Ohm
I = Corrente em Amperes

Sabemos em mdia a corrente das bobinas so limitadas a 6 Amperes. Faamos

ento a analise com este valor, digamos que 6 A sejam suficiente para gerar a alta
tenso e a energia na fasca, e colocamos um mdulo de ignio que limite
exatamente este valor de corrente. At ai parece perfeito, entretanto se no
houvesse o corte de corrente quando a chave de ignio permanecesse ligada
com o motor parado, a potncia dissipada em forma de calor no primrio seria:

P = R x I = 0,6 x 6 = 0,6 x 36 = 21,6 W

Embora isso represente 9 % do valor inicial, a potncia suficiente, caso no se

dissipe o calor gerado, para elevar a temperatura a nveis que causaria a queima
da bobina, somente uma questo de tempo.

Em funcionamento normal a bobina trabalha com pulsos que medimos com a

grandeza que chamamos de ngulo de permanncia ou duty cycle. Em outras
palavras, se o ngulo de permanncia de 5 ms, ento podemos afirmar que
somente neste intervalo de tempo haver converso de energia em calor.

Para determinar esta quantidade de energia, tomamos como exemplo um motor de

4 cil com distribuidor de ignio.
A 1000 rpm cada ciclo da bobina dura 30 ms. Com a permanncia ou tempo que a
bobina fica ligada de 5 ms, teremos:

Permanncia % = t / T x 100
Permanncia = 5 / 30 x 100 = 17 %

t = permanncia em milissegundos
T = perodo

O ciclo ativo da bobina de aproximadamente 17% do ciclo total.

Se a corrente fosse de 6 A durante todo este intervalo de tempo, a potncia

aquecedora seria algo como 17 % do valor total.

P = R x I x 17/100
P = 0,6 x 36 x 17/100 = 3,7 W.

Corrente primrio da bobina de ignio a 1000 rpm

Porm, como podemos observar no grfico de corrente do primrio, a corrente

sobe paulatinamente, portanto a potncia real dissipada corresponde somente
rea pintada de azul o qual podemos estimar como sendo aproximadamente
metade de um retngulo imaginrio formado pelo pico da corrente no intervalo de
0-5 ms, ou seja, a potncia geradora de calor de aproximadamente:

50 % de 3,7 W = 1,9 W.

Com o aumento da rotao, ao manter os 5 ms de permanncia, a potncia

geradora de calor crescer consideravelmente.
A 4000 rpm, por exemplo, a durao de cada ciclo da bobina ser de 7,5 ms,
portanto a bobina ficar ligada 67 % do tempo, vejam o clculo abaixo:

Permanncia % = t / T x 100
Permanncia = 5 / 7,5 x 100 = 67 %

Isto nos d uma potncia trmica de:

P = R x I x 67/100
P = 0,6 x 36 x 67/100 = 14,5 W.

Corrente primrio da bobina de ignio a 4000 rpm

Usando o raciocnio anterior para estimar a potencia real atravs do grfico de

comportamento da corrente, teremos uma potencia geradora de calor em torno
de 8 W .

Como foi visto, a perda de potncia, aquela que ir gerar calor na bobina, tem uma
relao estreita com a resistncia, com a corrente e o ngulo de permanncia,
elementos que podem ser facilmente influenciado pelo tcnico, atravs da
regulagem do ngulo de permanncia, pelo uso de bobinas ou mdulos de ignio
incompatveis, tenso de alimentao da bobina ou pela alterao do pr-resitor.

Entretanto, no se esquea de considerar outros elementos que tambm contribui

para o aumento da temperatura na bobina, como perdas devido resistncia do
enrolamento secundrio, curto circuitos no enrolamento da bobina, calor ambiente
no local de montagem, da capacidade de dissipao de calor pela bobina.
Pense nisto na hora de regular a ignio ou substituir seus componentes!

MB Sprinter CDi 311 - motor no pega

Veculo Mercedes Benz Sprinter 311 CDi , sistema de injeo common rail
Defeito: Motor no pega. Grava erros de sensor de rotao e fase (sensor no eixo
de comando de vlvulas do motor).

Revisado os sensores de fase e rotao, faltava tenso de alimentao para o

sensor de fase. Feito continuidade da fiao constatou-se interrupo no chicote,
porm aps correo a falha passou a ser intermitente com paradas repentinas do
motor e dificuldade para pegar. Os erros persistiram e a alimentao do sensor de

fase, s vezes, era ausente. Ao mover o chicote prximo ao conector da UCM

tanto normalizava quanto causava a parada do motor, se em funcionamento.

Soluo: Corrigir mau contato dos terminais referentes aos sensores de fase e
rotao no conector da UCM que estavam frouxos, provavelmente por uso de
ponta de teste inadequada.

Comentrio: O tcnico cuidadoso pode adquirir ou mesmo construir pontas de

testes com terminais iguais aos dos conectores originais, pois alm de facilitar o
trabalho, evita prejuzos para o chicote do veculo.

VW micro-nibus volare 8 150 - no pega

Micro-nibus VW volare 8 150, Sistema de injeo common rail

Defeito: Quando funciona, o motor trabalha uns 5 minutos, morre e no pega
mais. Lmpada da injeo fica apagada com a chave de ignio ligada.

Verificado todas as conexes de positivo e massa de alimentao, estava tudo

bem.

Soluo: Substituir a unidade de comando do motor.

VW Delivery 8 150 - falha cilindro 2

Caminho VW Delevery 8 150, sistema de injeao common rail.

Defeito: Falha o cilindro 2 do motor, normaliza com a substituio do injetor, porm
volta
a
falhar
aps
alguns
meses.
Possui
um
histrico
de
repetidas substituies de injetores somente neste cilindro.

Na bancada de teste o injetor apresentou vazo normal, somente o volume de

retorno em regime parcial estava maior, 45 ml (limite permitido 30ml).

Com a troca de lugar, injetor cil. 1 com o do cil. 2 a falha desaparece.

Soluo: Feito regulagem de vlvulas do motor.

Common Rail - Presso de combustvel alta/baixa

O controlador (UCM) do sistema de injeo common rail tem como objetivo
controlar o tempo de injeo e a presso do combustvel injetado no motor.

A presso do combustvel controlada pela vlvula reguladora de presso e

supervisionada pelo sensor de presso do rail, e justamente este subsistema que
apresenta um alto ndice de falhas.

Resduos provenientes do tanque, filtro ou tubulaes, oxidaes pela presena de

gua, entre outros frequentemente causam o travamento ou dificultam o
movimento do mbolo da vlvula reguladora de presso Mprop, obstruem os
orifcios da vlvula DRV. A conseqncia uma presso muita baixa ou muito
elevada no rail, resultando na parada do motor ou funcionamento com a potncia
reduzida.

Componentes da regulagem de presso do rail

O excesso de presso pode ainda danificar o sensor de presso do rail tornando-o

impreciso sob certos regimes, o que ocasionalmente leva a sua substituio
juntamente com a vlvula reguladora.

O diagnstico da UCM geralmente registra erros referenciados baixa ou alta

presso do rail ou sensor de presso defeituoso, entretanto o tcnico deve
fazer uma avaliao cuidadosa, pois outras falhas tais como: falta de combustvel
no tanque, filtro de combustvel entupido, defeitos da bomba de alta ou de baixa
presso, retorno nos injetores, pode gravar o mesmo erro.

O diagnstico mais simples se a oficina possui equipamento capaz de testar

individualmente a bomba de alta presso, a vlvula reguladora, o sensor de
presso e os injetores. Na sua falta, ao menos para testar o sensor de presso e
vlvula reguladora de presso, pode ser medido a tenso e o duty cycle do sinal
respectivamente com o veculo em movimento.

Contagiros I

Contagiros ou tacmetro (conta-rotaes em Portugal) um acessrio muito til

para quem deseja monitorar a rotao do motor de combusto. Com ele o
motorista pode fazer a troca da marcha com maior preciso beneficiando-se de
uma conduo melhor e mais econmica.

Para medir a rotao do motor de ciclo Otto carburado ou injetado com distribuidor,
geralmente se retira o sinal de referncia do borne 1 (-) da bobina de ignio, nos
carros injetados com bobinas dupla fasca ou individual mais comum usar o sinal
digitalizado fornecido pela UCM e nos carros com motor ciclo Diesel com bombas
injetoras se conecta ao W do alternador.

Neste momento vamos enfocar o princpio de funcionamento do contagiros para

motores carburados ou com distribuidor:
A figura a seguir mostra as etapas bsicas de um Contagiros.

No borne 1(-) da bobina de ignio temos o sinal do primrio da ignio que

atravs de uma etapa no circuito do Contagiros convertida em ondas
retangulares. Nos contagiros analgicos a freqncia do sinal convertida em
tenso para acionar o instrumento de ponteiro, um voltmetro graduado em rpm, e
nos contagiros digitais a contagem dos pulsos em um perodo de tempo regular faz
a converso para os dgitos indicadores da rotao do motor.
Nmero de cilindros

Impulsos por volta do motor

4 cilindros

6 cilindros

8 cilindros

O quantidade de impulsos no borne 1 da bobina de ignio, veja tabela, depende

do nmeros de cilindros do motor, assim alguns instrumentos possuem uma chave
de ajuste para adaptar a medio a diferentes motorizaes.

Presso absoluta x Presso manomtrica

Os manmetros de ponteiros, geralmente, medem a diferena de presso
existente entre um meio e a presso atmosfrica,

Se a presso medida for maior que a presso atmosfrica, a diferena conhecida

como presso manomtrica ou relativa e se inferior atmosfrica comumente
denominada de vcuo.

A presso atmosfrica depende da altitude do local

A presso relativa, medida pelos manmetros de ponteiro, pode ser definida como
sendo a presso que se acrescenta presso atmosfrica existente, enquanto que
o vcuo ser o valor decrementado.

Portanto, a presso absoluta o resultado da soma da presso relativa

(manomtrica) e a presso atmosfrica. Quando se tratar de vcuo, se determina
subtraindo o valor de presso indicado no vacumetro do valor medido por um
barmetro.

Em termos prticos:
Se a presso atmosfrica de 690 mmHg e o vacumetro colocado no coletor de
admisso indica 450 mmHg, qual o valor da presso absoluta no coletor?

P. absoluta = P. atm P. vacumetro = 680 450 = 240 mmHg

Resultado: A presso absoluta no coletor 240 mmHg ou ~32 kPa ou 320

mbar.

Cuidado! muito comum a confuso ao falar de presso de turbo

alimentao, coletor de admisso e componentes relacionados a ele, pois alguns
manuais expressam valores absolutos enquanto que outros os valores relativos.

Consideraes sobre canetas para teste de polaridade

Qualquer dispositivo de teste, quando utilizado com conhecimento, apresenta

benefcios para os tcnicos reparadores automotivos.

Um dispositivo simples e barato a caneta de teste de polaridade, bastante

utilizada por sua praticidade nas verificaes de presena de tenso e pulsos em
componentes do sistema eltrico e de injeo.

Com ela o tcnico pode detectar fusveis queimados, interrupes no chicote,

polaridade da tenso, e presena de tenso em rels, componentes eletrnicos,
lmpadas de iluminao, etc.

Porm, como em qualquer equipamento o tcnico deve conhecer muito bem as

caractersticas deste dispositivo e tambm as do sistema eltrico do veculo, assim
se consegue maior produtividade sem causar danos aos componentes do veculo.

Testei dois dispositivos, um com dois LEDs no alimentado e outro de trs LEDs
com alimentao polarizada.

O dispositivo de dois LEDs pode detectar tenses positivas e negativas e o LED

acende com tenses superiores a +/- 2 Volts. No teste de pulsos esta caneta no
se mostrou eficiente para detectar pulsos na vlvula de injeo, em marcha lenta o
LED no pisca.
A vantagem fica por conta da simplicidade por no necessitar alimentao, o nico
cabo ligao conectado em um ponto massa (negativo da bateria) qualquer do
chassi.

A caneta de trs LEDs, um para indicar tenso de alimentao para a caneta e

outros dois para indicar polaridade, necessita alimentao da bateria e, portanto,
os cabos devem ter um comprimento razovel para maior mobilidade.
Os LEDs indicadores de polaridades ficam apagados com a ponta de teste
isolada. O LED indicador de polaridade positiva acende com potenciais acima de 7
Volts e o indicador de polaridade negativa acende com potenciais abaixo de 5
Volts. Notem, ai existe uma janela em que os LEDs no acendem com tenses
entre 5 e 7 volts, levando falsa indicao de que no existe potencial no ponto
de teste.

Os circuitos destes dispositivos variam segundo a fabricao, e as observaes

aqui mencionadas podero ser diferentes.
Como regra geral o tcnico deve ficar atento s caractersticas destes dispositivos
e a sua aplicabilidade no sistema eltrico do veculo.

No se esquea que as canetas de testes injetam correntes nos componentes

testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignio ou
disparar a bolsa do air bag.
No se deve usar, tambm, na deteco de pulsos nos injetores de alta presso do
common rail, PLD, da injeo direta de gasolina, pois nestes componentes se
desenvolvem tenses superiores a 60 Volts.

Se voc possui, vai adquirir ou construir uma caneta de teste, fique atento aos
diferentes circuitos existentes para este dispositivo e principalmente, use somente
nos pontos em que tenha pleno conhecimento dos resultados a serem obtidos.

Dvidas sobre o regulador tenso multifuno

Regulador multifuno ref. Bosch F 00M 145 203

Se o tamanho padronizado dos reguladores de tenso multifuno traz vantagens,

por outro lado, tambm facilita aplicaes indevidas.

que na hora de substituir-lo, frente s dificuldades de encontrar o regulador

recomendado para o alternador ou mesmo por questo de custo, o aplicador,
contrariando as restries tcnicas do fabricante, acaba usando uma pea
parecida com funes diferentes da original.

Para maior compreenso vou citar um caso recente que tive conhecimento, o
tcnico montou um regulador parecido (como o da foto), porm com a referncia F
00M 145 257, em um veculo MBB Sprinter 311 CDI, cuja pea original o F 00M
145 248.

Quais as conseqncias? Segundo catlogos Bosch pude obter as informaes

transcritas a seguir:
Numero de pedido: original F 00M 145 248 pea de reposio F 00M 145 358

Conexes e identificao do regulador multifuno F 00M 145 248/257/358

Tabela comparativa:

Nmero de
pedido

Tenso
regulada

Temperatura
mxima
na carcaa

Caractersticas

Modelo

F 00M 145 248

14,5

135 C

- LRS

BR14-M3

- LRF
F 00M 145 257

14,5

150 C

- LRS

BR14-T3

- LRF

LRS - (Load Response Start) Resposta de carga na partida. Atrasa o fornecimento

de corrente ao iniciar a gerao.
LRF - (Load Response Fahrt) Resposta de corrente durante o funcionamento
(marcha). Acoplamento de carga suave, evitando o freio motor.

Anlise segundo informaes disponveis para este caso:

1 - Pela tabela e a figura em destaque, acima, se nota a diferena na temperatura
mxima, fator que influencia a tenso regulada a fim de proteger termicamente o
alternador.
Conseqncia: O uso do regulador citado fixa uma temperatura mais alta expondo
o alternador a uma sobrecarga trmica.

2 - Embora ambos tenham as funes LRS e LRF no se sabe qual o parmetro

de tempo inserido nestes controles, porm pela distino do modelo possvel que
sejam diferentes, assim como outros detalhes tcnicos.

Infelizmente, as funes detalhadas inseridas nos reguladores muntifuno no

esto disponveis, portanto difcil prever as conseqncias ao utilizar um modelo
diferente, ainda que sejam idnticos fisicamente. Para evitar qualquer prejuzo
para o sistema do veculo e para o alternador, o tcnico deve aplicar unicamente a
pea de reposio recomendada pelo fabricante.

Diagnstico: Motor afogando, mistura rica, excesso de

consumo

Motor ciclo Otto injetado

Motores de ciclo Otto injetados frequentemente apresentam falhas relacionadas

com o enriquecimento da mistura. Um diagnstico dos componentes, potenciais
causadores desta deficincia, certamente indicaro as medidas a serem tomadas
para eliminar o mau funcionamento.

A seguir temos uma lista dos elementos que devem ser investigados.

1 Medidor de massa de ar, MAP ou medidor de fluxo de ar com defeito.

Afetados pela carbonizao, leo proveniente do blow by, poeira ou danos no
componente, afeta a medio da carga do motor e consequentemente a mistura
ar/combustvel.

2 Sonda Lambda defeituosa.

Lembre-se, o sinal da sonda influenciado por outras falhas como: entrada falsa
de ar no coletor de escape ou admisso, mau contato nos conectores,
aquecimento da sonda, condio geral do sistema e motor. Portanto, faa uma
avaliao geral antes de substituir a sonda.

3 Sensor de temperatura defeituoso ou mau contato nas suas conexes.

O tempo de injeo pode aumentar drasticamente por uma falha de contato ou
tolerncia inadequada na resistncia do componente, porm leve em conta
tambm as deficincias do sistema de arrefecimento.

4 Presso de combustvel alta.

A presso alta geralmente causada pelo entupimento da mangueira de retorno

ou regulador defeituoso, desajustado, aplicao errada.

5 Fuga de combustvel no regulador de presso.

Regulador de presso VW-Polo

Retire a mangueira da cmara de vcuo do regulador, no pode haver vestgio de

combustvel a.

6 Vlvula de injeo gotejando.

Remova o tubo distribuidor sem desmontar os injetores. Com o sistema de
combustvel pressurizado observe a estanqueidade dos injetores por cerca de um
minuto. Caso haja falha, faa a manuteno das vlvulas com um equipamento de
ultrassom, se persistir o defeito substitua a vlvula.

7 Vlvula de injeo incorreta, maior vazo.

Confira a aplicao, teste a vazo da vlvula com um equipamento apropriado.

8 Entrada falsa de ar no coletor.

Isto provoca uma adaptao distorcendo a relao da mistura. Verifique as
mangueiras, conexes e demais componentes ligados ao coletor como: vlvulas
do canister, EGR, da partida a frio, etc.

9 Falha de ignio.

Vela, bobina, cabo de ignio defeituosos tambm provocam adaptao irregular

da mistura.
O funcionamento do motor com mistura rica tende a carbonizar e acentuar a
formao de fuligens nas velas. Portanto, seja cauteloso ao determinar se a vela
a causadora da falha ou a sua inoperncia causada por outros elementos como:
baixa combusto, ponto de ignio inadequado, sistema de arrefecimento, e outros
aqui citados.

10 Defeito do motor.
Um exame das velas e do vcuo no coletor dar uma impresso geral sobre as
condies de funcionamento do motor, porm no deixe de verificar a compresso
e vazamento de cilindro, correia dentada, sistema de arrefecimento do motor.

11 Mau contato das conexes massa da unidade de comando.

Esta falha bastante comum e pode alterar o acionamento do injetor,a carga da
bobina de ignio, sinal da sonda lambda, etc.
Revise e teste todas as conexes a massa. Limpe as superfcies de contatos e
reaperte os parafusos.

12 - Qualidade de combustvel.
Teste o combustvel e se necessrio esgote tanque e reabastea com combustvel
normalizado.

13 Verifique tambm a tenso de alimentao da unidade de comando e dos

sensores. Tenso baixa provoca distores nos sinais e no funcionamento dos
atuadores.

E o mais importante de tudo! Todas as vezes que ocorrerem defeitos como estes o
combustvel no queimado acumula no leo do crter, e se vaporiza ao aquecer o
motor. Aspirados atravs da mangueira de respiro, conhecida como blow by, em
excesso enriquece a mistura e faz o motor falhar. Neste caso conveniente
desconectar a mangueira do blow by no coletor (no se esquea de colocar um
tampo no orifcio deixado no coletor) durante o diagnstico e aps eliminar a falha
troque o leo do motor.

Dicas de Injeo Diesel common rail

Motor Diesel CRi - Fiat Ducato

A injeo Diesel common rail j uma modalidade de servio que est cada vez
mais presente nos centros automotivos, antes exclusivos para servio na linha de
motor Otto. Sob o ponto de vista da eletrnica estes profissionais tm know-how
de sobra para fazer os diagnsticos da parte eletrnica, entretanto em relao as
nuances do sistema de combustvel, os bombistas (profissionais que reparam
bombas injetoras) levam vantagens.

Vejamos alguns casos:

Mercedes ML 270 CR common rail trava injetores
Suzuki Grand Vitara Cri, acende a lmpada da injeo, cdigos: sensor de presso
do rail, vlvula reguladora de presso, no acelera a mais de 3 000 rpm,
normaliza aps apagar os cdigos.
VW 13.180 perde potncia, acusa erro na vlvula reguladora de presso.

Falhas como estas demonstram a suscetibilidade do sistema Diesel em relao ao

sistema de combustvel. Pois, muitas vezes, no basta substituir as peas
danificadas, necessrio ainda, reparar a bomba de alta presso, injetores,
atestar a qualidade do combustvel, fazer a limpeza do tanque e tubulaes de
combustvel, e trocar os filtros para garantir a qualidade do servio prestado.
Neste quesito os bombistas esto melhores preparados, necessitam apenas
complementar os ferramentais que j possuem, para desmontar, reparar e testar
a bomba e os injetores de alta presso.

Outra questo a estratgia diferenciada nestes veculos, atpica para os

sistemas de injeo de gasolina.
Dodge Ram no acelera.
VW 13.180 perde potncia, erro no interruptor de freio.
Mercedes

Accelo

no

acelera.

Falhas como estas so causadas por defeitos em um ou mais dos seguintes

componentes: interruptor do freio de servio ou estacionamento, interruptor da
embreagem, lmpada de freio queimada, baixo nvel de gua, alta temperatura
no motor, nvel/qualidade do leo lubrificante. A estratgia adotada no
sistema Diesel eletrnico, como medidada de segurana, impedem a acelerao
normal do motor. Alm disso algumas falhas podem bloquear, inclusive, o motor
de
partida.
Espero que estas dicas contribuam para que os tcnicos interessados em
atuar nesta rea possam avaliar o potencial da sua oficina para agregar esta
modalidade de servio.

Cuidado na hora de substituir o retificador do alternador

Os alternadores automotivos so trifsicos, portanto admitem que seus

enrolamentos sejam conectados em estrela ou tringulo.

Em uma ligao estrela a extremidade final de cada um dos enrolamentos so

unidas, e na ligao tringulo so fechadas aos pares, final de um enrolamento
com o incio do seguinte.

O critrio usado para escolher um ou outro tipo de conexo depende de

imposies na fabricao ou de critrios tcnicos que visam melhor eficincia do
gerador.

As conexes eram soldadas no prprio estator como ilustrado na foto acima. Com
o advento dos alternadores compactos a Bosch passou a realizar estas conexes
no conjunto retificador atravs de pontes de fio entre os terminais que ancoram
as pontas do estator. Outra novidade foi a padronizao de tamanho do conjunto
retificador, segundo o tipo de alternador.

Estas medidas trouxeram algumas complicaes, pois as pontes que formam a

ligao estrela (X, Y, Z) ou tringulo (UZ, XV, YW) so fundidas na base que
suporta os componentes, tornando-se impossvel o seu reconhecimento visual,
veja a figura anterior.

Portanto para evitar enganos danosos ao alternador, use somente componentes

indicados nos catlogos dos fabricantes e em caso de dvida faa a continuidade
entre os terminais do retificador comparando-o com a pea original.

Carros hibridos x eltricos

Quem teve a oportunidade de visitar o salo do automvel de S. Paulo

certamente j tem mais um item para sua lista de sonhos. To atraente quanto a
variedades de opes o futuro dos carros, a o show de tecnologia fica por
conta dos carros hbridos e eltricos.

Como sabemos a injeo direta, o sistema start/stop da Bosch, entre outras tem
como finalidade principal reduzir as emisses de CO2.

O carro eltrico por sua vez a promessa do carro limpo, zero emisso, a total
independncia do petrleo. Parece perfeito, at refletirmos sobre a origem das
fontes geradoras de eletricidade, tambm poluentes, pois grande parte delas
ainda depende do petrleo, gs, carvo, etc.

Alm disso, vivemos sob ameaa constante de um apago em nosso pas devido ao
crescente aumento da demanda por eletricidade. Teria o carro eltrico um
espao nesta disputa? As plantas geradoras sero, um dia, totalmente limpas? E os
impactos ambientais criados pelas hidroeltricas e usinas nucleares. Ser este um
mal menor? E a energia solar ou elica, ser o elo que falta nesta cadeia?

Autonomia das baterias, torque, velocidade, e o tempo de recarga so

dificuldades a serem assimiladas.

Talvez o carro hbrido, com seus motores de combusto e eltrico seja mais
promissor no momento, apesar de no zerar as emisses de gases poluentes. O
motor eltrico a propulso at uns 60 km/h e acima desta velocidade
predomina o motor de combusto. Possvel vantagem, esgotado a bateria ou se
h necessidade de mais torque, ainda temos o motor de combusto, menor risco
de parada por falta de energia e maior flexibilidade na hora de recarregar a
bateria.

Reciclar a energia com o uso de freios regenerativo que armazena a energia

gerada em frenagens eletrodinmicas aumenta a autonomia em qualquer caso.

O uso de clulas solares que aproveitam a energia solar para carregar as baterias
tambm um aliado importante neste seguimento.

Enfim, carros eltricos e hbridos j so realidades nas ruas, uma jogada de

marketing ou apenas os primeiros passos na corrida por uma tecnologia ideal?

Sensor de temperatura NTC

Pertencente ao grupo dos termistores, o NTC um semicondutor que tem sua

resistncia alterada pela temperatura. No NTC (negative temperatur coeficient) a
resistncia diminui com o aumento da temperatura.

Devido a sua alta sensibilidade, resposta rpida e a baixa influencia dos fios de
conexo so amplamente usados nos automveis para a medio de temperatura,
tais como a do ar admitido, ambiente, do motor, cambio, combustvel e do gs de
escape.

Consistem de xidos metlicos prensados e encapsulados em vidro, como os vistos

nos medidores de massa de ar HFM5 da Bosch, ou epxi. Em aplicaes imersas
em gua, leo ou combustvel, geralmente so inseridos em invlucros metlicos.

Geralmente o sensor especificado temperatura de 20 C ou 25 C, por

exemplo: 3 kOhms a 25 C. Conforme o caso, a resistncia pode ter tolerncias de
fabricao que vo de 1 a 5 %.

A curva caracterstica pode ser determinada pela frmula matemtica abaixo,

desde que se conhea o fator constante (B) determinado na fabricao e o valor
de resistncia Ro a temperatura To especificada.

RT = Ro . e (B/T- B/To)

RT - resistncia para uma outra temperatura T.

Outra maneira usar dois valores de resistncias e temperaturas conhecidos para

gerar uma curva de tendncia e a sua equao atravs do Excel e assim
determinar outros pontos da curva.

As duas alternativas descritas tm suas complicaes resultando em valores

aproximados, na prtica o melhor mesmo ter em mos uma tabela de valores
referente s aplicaes do veculo.
Click aqui para visualizar uma tabela tpica

Como a UCE converte a resistncia do sensor em

temperatura?
O circuito tpico usado um divisor de tenso formado pela resistncia interna a
UCE (Ri) e o NTC.

Ve = Tenso regulada pela UCE

Vs = Sinal, obtido pela queda de tenso sobre o NTC
RNTC = Resistncia do NTC

O sinal de tenso (Vs) sobre o NTC convertido em um sinal digital em (A/D) e

processado com base na tabela do sensor, gravado na UCE, para estabelecer a
temperatura em questo.

Teste do sensor:
O sensor pode ser testado de trs formas:
1 - Medir a queda de tenso sobre ele no circuito original sem desconectar-lo.
2 - Medir a sua resistncia eltrica.
3 - Com o scanner, ler a temperatura convertida pela UCE.

Em qualquer caso necessrio referenciar com a temperatura real encontrada no

objeto da medio (motor, ar, etc.), que pode ser conhecida por meio de um
termmetro infravermelho ou outro meio qualquer.

Ao testar o circuito, eu particularmente prefiro medir a queda de tenso, pois

assim pode ser testado o sensor e suas conexes de uma s vez. Caso haja
divergncia, a sim fazer medies isoladas no sensor, circuito ou UCE, a fim de
encontrar a origem da falha.

Defeitos:
Interrupo, falhas intermitentes provocadas por mau contato nas ligaes
internas do sensor ou externas (conectores) comum. O mau contato geralmente
grava erro como passado ou intermitente, portanto execute os procedimentos
adequados para identificar-los.

Menos comum, porm acontece, so os erros ao substituir o componente por

sensor simples em lugar de duplo ou vice versa, uso de sensores de tolerncia ou
resistncia diferentes. As conseqncias so afogamentos, misturas ricas ou
pobres, adaptao lambda excessiva. Conforme a falha, os erros gravados nem
sempre acusa o sensor de temperatura.

Teste do medidor de fluxo de ar Bosch

O medidor de fluxo de ar se baseia no princpio do potencimetro. O seu cursor
se desloca em funo do fluxo de ar admitido pelo motor e a queda de tenso
varrida a medida deste volume.

Os multmetros, essenciais em qualquer teste eltrico, raramente detectam

defeitos causados por desgastes e sujidades nas pistas dos potencimetros, neste
caso o osciloscpio possibilita um teste mais abrangente.

Afetado pela fora da mola de retorno ou atrito no eixo da paleta sensora, a

preciso do medidor somente pode ser comprovada com o conhecimento do
volume de ar que o atravessa e a sua respectiva curva caracterstica.

Pelos argumentos citados fcil perceber que o teste completo do medidor

invivel nas oficinas reparadoras, tanto que a troca da pea suspeita acaba sendo
o ltimo recurso disponvel.

Contudo so recomendveis os testes bsicos a fim de minimizar trocas

empricas, reduzir custos e aumentar a eficincia.

A seguir alguns testes com multmetro e osciloscpio feitos no medidor ...2 130:
1- Resistncia do NTC, bornes 1 e 4: valor terico 2,5 kOhms a 20C.

2 - Tenso do sinal, borne 2 e 4: 0,25 a 4,6 V com tenso de alimentao de 5 V

entre borne 3 (+) e 4 (-). Mover a paleta sensora at o batente.
Ateno: A tenso do sinal varia em funo da tenso de alimentao.

3 - A resistncia entre negativo de referencia (pino 4) e sinal (pino 2) varia de 60

a 1070 Ohms caindo para 560 Ohm no final do curso, veja grfico.

4 - Sinal livre de interrupes e rudos eltricos, como no teste 2, porm

verificado com o osciloscpio.

Os testes so similares para todos os medidores de fluxo dos sistemas Motronic da

Bosch, observando-se apenas as conexes referentes ao NTC que se conecta ao
pino 5 em alguns modelos e a existncia do potencimetro de CO, geralmente
conectado ao pino 1.

Evoluo tecnolgica nos automveis

Novas e velhas tecnologias so dois extremos que fascinam muitos entusiastas por
carros. Visitar uma feira de carros antigos viajar ao passado, admirar aquilo que
um dia tambm foi moderno, sentir que to veloz quanto os automveis foram
suas transformaes.

Uma esticada at guas de S. Pedro - SP, onde se realizou o XII encontro nacional
de carros antigos, entre tantas curiosidades, destaco o distribuidor deste Ford por
seu incrvel tamanho. E pensar que nos dias de hoje este componente e tambm
os cabos de ignio foram extintos, graas eletrnica digital.

Tambm no falta quem quer dar uma cara nova para aquele antigo motor, e ai
vamos encontrar Opala, Maverick, Dodge Polara convertidos para injeo
eletrnica, com alternadores da ultima gerao.

Alguns fazem questo de manter a originalidade, outros nem tanto, preferem vlos reluzentes com os requintes que sequer houve na sua poca.

Uma mistura que desafia qualquer um a separar o novo do antigo, o adaptado do

original, ms uma coisa certa: um registro de quanto rpido se deve correr
para estar em dia com a tecnologia, agora na velocidade dos bits e bytes.

Teste do regulador de tenso eletrnico na bancada

A troca do componente a prtica mais comum para tirar a dvida quanto ao
estado de funcionamento do regulador de tenso.

Em certos casos, como aqueles em que o acesso ao componente restrito ou no

se dispe de um alternador para realizar o teste, sua comprovao isolada
aconselhvel.

Com uma fonte de tenso regulvel e uma lmpada com potencia mxima de 10
W pode ser testado vrios modelos de reguladores eletrnicos Bosch, Delco,
Nippon, Denso e outros similares.

Temos como principio a propriedade do regulador em desligar o campo (rotor) ao

atingir sua tenso de regulagem, isto , um regulador do sistema de 12 V vai
interromper a corrente do campo com tenso entre 13,5 e 15 V. Abaixo desta
tenso o regulador manter em estado de conduo, alimentado o rotor.

Para o teste na bancada de servio colocamos o positivo da fonte conectada no

borne D+ e o negativo da fonte ao borne D-, e os fios da lmpada ligamos aos
bornes que correspondem conexo com o rotor, vide fotos que seguem.

Da mesma maneira, em um regulador em bom estado a lmpada estar acesa

enquanto a tenso da fonte for inferior ao limiar de regulagem e se apagar na
faixa de trabalho referenciada.

A foto ao lado ilustra a ligao correspondente ao regulador eletrnico externo.

Para outros modelos de reguladores identifique os terminais e faa as conexes
de forma anloga as apresentadas aqu.

A avaliao do resultado bem simples, se a lmpada no acende com tenso

abaixo do limiar de regulagem significa que o regulador est interrompido.
Se a lmpada no apaga com tenso acima de 15 V significa que o regulador est
em curto circuito. Tambm estar defeituoso o regulador cuja lmpada apaga
com tenso abaixo ou acima da tolerncia referenciada para o mesmo.
Lembrem-se estes componentes esto sujeitos falhas intermitentes.

Para testar o regulador de 24 V basta usar uma lmpada de 24 V e obviamente

uma fonte que possa alcanar pelo menos 30 V.

Com mais esta matria o leitor pode avaliar a importncia que tem uma fonte de
tenso e corrente regulvel na oficina, pois alm de alimentar possvel testar
muitos componentes com esta.

Por que os alternadores queimam

Muitas vezes no basta reparar um alternador queimado, para evitar que se
repita o problema necessrio encontrar o porqu da sua queima.

Estator queimado por problemas mecnicos

O alternador a principal fonte de energia do veculo, abastece os componentes

eltricos e mantm a bateria carregada.
Alm de ter a capacidade adequada importante que o alternador suporte altas
temperaturas. De qualquer maneira a queima pode ocorrer por sobrecarga
eltrica ou trmica decorrentes do excesso de consumo, da falta de ventilao,
irradiao inadequada de calor no local da instalao, componentes defeituosos
no alternador ou no sistema eltrico.

Para encontrar e corrigir o que causa a queima do alternador leve em

considerao os detalhes que seguem.
O mais comum a sobrecarga por excesso de consumo, onde a potncia
instalada maior que a capacidade til do alternador. Os principais fatores so: o
uso de lmpadas de maior potncia, instalao descontrolada de acessrios,
sobrecarga nos componentes instalados. Faa o teste do equilbrio de carga,
compatibilizando o consumo ou aumentando a capacidade do alternador. Repare
ou troque componentes defeituosos.
Baterias defeituosas so incapazes de absorver carga. A alta corrente
solicitada por elas torna indisponvel o seu uso para outros consumidores. Como
conseqncia o alternador est sempre com carga mxima que associado baixa
rotao acaba queimando.
Uso inadequado da bateria com o motor parado. A descarga acentuada da
bateria com o uso contnuo de aparelhos de som, faris, etc. com o carro
desligado e o excesso de corrente de fuga submete o alternador a cargas altas e
prolongadas ao funcionar o motor, podendo at causar a sua queima.
Baixa rotao do alternador. O uso de polias inadequadas no motor ou
alternador que reduzam a rotao do alternador, certamente ir reduzir a sua
potncia til e sua ventilao. Nesta condio pode ser danificado o regulador de
tenso e o rotor que sofrem em demasia.
Adaptao do alternador para instalar outro de maior potncia ou
substituir o original do qual no h reposio ou muito caro. Embora sejam
freqentes, nas adaptaes no recomendadas pelos fabricantes geralmente no
se leva em considerao a temperatura suportada pelo alternador. A alta
temperatura no local de montagem somado a temperatura desenvolvida pela
carga pode ser fatal para o alternador. Lembrem-se, alguns alternadores tem
sentido de giro certo para efeito de ventilao. Outro fator condenvel em
adaptaes a compatibilidade do regulador de tenso e diodos em relao aos
picos de tenso (load dump) que estes devero suportar.

Refrigerao do alternador. Em algumas montagens so necessrios

defletores de calor e ventilao forada. Assegure que a circulao de lquido
refrigerante ou ar estejam desobstrudos.
Componentes do alternador. O regulador de tenso defeituoso representa
um srio risco para o alternador, tenso de regulagem alta sobrecarrega o
alternador e tambm a bateria. Rotores e estatores de baixa qualidade no
duram o suficiente e tambm podem ser os causadores da sobrecarga. Diodos em
curto circuito ou abertos geralmente queimam uma fase do estator.
Danos mecnicos. A contaminao por gua, leo, p danifica os
rolamentos fazendo o rotor roar com o estator colocando as bobinas em curto
circuito. Falha idntica acontece devido ao excesso de tensionamento da correia.

Defeitos eltricos intermitentes em automveis

Falhas eltricas intermitentes ou espordicas aparecem quando menos se espera

e muitas vezes desaparecem antes que se possa fazer qualquer medio
dificultando localizar sua origem.

Um desafio ou uma tremenda dor de cabea? Uma coisa certa, causa muita
insatisfao aos tcnicos que precisam ser producentes e aos clientes que acabam
abalados na sua confiana com a reincidncia do problema.

O que se deve fazer diante desta situao? No existe uma frmula mgica, o
jeito mesmo criar um roteiro e seguir-lo passo a passo.

Vejamos algumas sugestes teis que podem abreviar o diagnstico:

comum ocorrer problemas aps a instalao de algum acessrio(radio,

alarme, vidros eltricos...) ou um reparo de qualquer natureza.

Converse com cliente, faa perguntas sobre como e quando se manifesta, quando
comeou, com que freqncia acontece.
Com base nas informaes tente reproduzir a falha ou proceda com uma prova
pertinente.

Faa uma verificao visual procurando por anormalidades no veculo e na

instalao.
Peas inadequadas ou mal instaladas, chicotes eltricos desarrumados, conexes
com zinabre, so fontes potenciais de problemas. Afinal, quem no encontrou um
conector trocado de lugar ou frouxo!

Teste o sistema de carga e partida.

O mau estado da bateria, alternador ou sobrecargas no motor de partida
responsvel por inmeros problemas, como: bloqueios do imobilizador, mau
funcionamento dos componentes do sistema de injeo, ignio, ar condicionado,
etc.

Se possvel, leia as memrias de diagnsticos de todos os sistemas.A viso

global dos erros registrados ajuda no esclarecimento de algumas falhas.

Com um multmetro grfico, faa medies do sistema suspeito e

simultaneamente tente provocar a falha sacudindo o chicote eltrico,
conectores e conexes. De pancadas leves no componente com o cabo da chave
de fenda, afrouxe sua fixao, mova suavemente seu conector. Frequentemente
os componentes eletrnicos apresentam soldas frias ou trincas na placa de
circuito, e a falha se manifesta com as vibraes ou mudanas de temperatura.
Oxidaes dos contatos nos conectores costumam interromper o circuito. Revise e
limpe os terminais aplicando um spray de limpeza apropriado, encontrado em
lojas de componentes eletrnicos.
Cabo solto sujeitos s flexes causadas por vibraes do motor ou movimentos de
qualquer natureza em algum momento quebra o fio, interrompendo o circuito
esporadicamente.

Procure por casos similares conhecidos em publicaes de dicas tcnicas,

sites, fruns em revistas ou outras mdias, Afinal, nem sempre estamos frente
a um caso indito.

Queima constante de fusvel. Pode ocorrer devido a curto circuito no chicote

eltrico, superaquecimento causado por mau contato na base de fusvel ou por
sobrecarga.

Verifique as passagens de cabos em contatos com pontos cortantes ou quentes,

examine se h danos na isolao ou pontos desprotegidos sujeitos curtos
circuitos. Lembre-se, a entrada de objetos estranhos no componente tambm
pode causar curto circuito ou travamento.

Em caso de superaquecimento na base de fusvel, limpe os contatos, revise ou

refaa as conexes dos fios e terminais.

Mea a corrente do circuito, corrente elevada indica sobrecarga eltrica ou

mecnica. Revise e troque o componente (motor, atuador, bobina, etc.) se
necessrio.

Dica: Nunca aumente a capacidade do fusvel, h risco de causar dano

irreversvel ao componente, s peas ligadas a este ou mesmo queimar o chicote
eltrico.

Quando isolados da carcaa, mea a resistncia de isolamento do componente

com um equipamento adequado.

Mau contato das conexes massa.

Conexes frouxas, oxidadas, com zinabre, comumente falham, e pioram sob a
influencia da temperatura e vibrao. As conexes massa lideram os casos de
falhas. So vrios os pontos de contatos que podem ser afetados: Borne da
bateria, ligaes com o chassi, carcaa dos componentes, bloco do motor,
carcaas de unidades eletrnicas, etc.
O osciloscpio facilita bastante esta verificao. Conforme o caso mea a queda
de tenso com um voltmetro.
Para reparar-las solte as conexes, limpe os pontos de contatos e torne
reapert-las.

Interrupo da alimentao positiva ou falha de funcionamento de

componentes.
Antes de ocorrer falncia total, a corroso eltrica dos contatos de chaves e rels
costumam falhar de forma intermitente. O mesmo ocorre com peas rotativas
que possuem escovas de carvo e coletores, como: motores, geradores,
potencimetros e alguns atuadores. Neste caso, o diagnostico pode ser realizado
com voltmetro, ampermetro ou osciloscpio.

No se esquea que atualmente muitos veculos possuem gerenciamento de

carga do alternador, sendo que o desligamento de alguns componentes como o
ar condicionado, aquecimento dos vidros, espelhos, etc. esto previstos sob
certas circunstncias. Por outro lado, a deficincia do alternador tambm afetar
o funcionamento regular destes sistemas.

Fugas de alta tenso. Como sempre, a isolao do circuito de alta tenso deve
ser perfeita, porm os sistemas com bobinas de dupla fasca so mais acometidos
por fugas internas nas bobinas. As falhas ocorrem com o motor frio ou sob carga,
e se nota mais quando a vela est desgastada ou a separao dos eletrodos
muito grande. Ocorre tambm por falhas na isolao da bobina.

Embora estas falhas sejam to comuns para muitos, assim como a sua soluo,
sempre nos deparamos com aqueles casos raros que nos obrigam a seguir todos os
preceitos tericos como forma de abreviar o diagnstico ou mesmo ser eficaz na
sua resoluo.

Saiba mais sobre bobinas e mdulos de ignio

A energia da fasca e a alta tenso necessria esto relacionadas com a corrente

do primrio da bobina de ignio no momento do desligamento, bem como a
indutncia e a resistncia eltrica dos seus enrolamentos.

Para melhorar o rendimento, sobretudo em altas rotaes, so usados bobinas de

baixa indutncia primria que fornecem altas correntes com menores tempos de
conexo. A sua combinao com mdulos eletrnicos adequados permitem
estabelecer a corrente exata de desligamento.

A tabela abaixo mostra o tempo entre duas fascas consecutivas com base na
rotao, nmero de cilindros do motor e o sistema de ignio em uso.

Tempo entre duas fascas consecutivas por bobina, motor 4 cil./6000 rpm
Com distribuidor

Com bobina
dupla fasca

Com bobina
monofasca

5 ms

10 ms

20 ms

Somente parte deste tempo, imposto pelo ngulo de permanncia, designado

para fazer circular a corrente pelo primrio.

Veja a seguir algumas caractersticas dos mdulos de ignio adaptados com suas
respectivas bobinas.

1 Mdulo com controle do ngulo de permanncia em funo da rotao.

O ngulo de permanncia aumenta com a rotao, a corrente primria diminui.

Comumente usado em sistemas com distribuidor e com bobinas de indutncia
mais elevada, onde o tempo para atingir a corrente de operao, em torno de 3,5
a 4,5 A, mais longo.
Habitualmente esta bobina possui resistncia primria entre 1,2 a 2 Ohms.

Aplicado geralmente em sistemas com distribuidor, a limitao do ngulo de

permanncia e a reduo do tempo entre duas fascas consecutivas nas altas
rotaes, geram uma curva decrescente para a disponibilidade de alta tenso.

2 Mdulo com controle do ngulo de permanncia e do limite de corrente.

O ngulo de permanncia depende da rotao e da tenso da bateria, alm de

atuar mutuamente com a corrente primria pr-fixada pelo mdulo.
Com resistncia primria entre 0,7 a 1,0 Ohms, as bobinas tm indutncias
mdias e trabalham com correntes de 5 a 6 A.

A disponibilidade de alta tenso plena durante a partida e at cerca de 4000

rpm, assegurada pela corrente primria que se mantm constante.
Acima desta rotao, em sistema com distribuidor de ignio, queda da
corrente primria imposta pela limitao do ngulo de permanncia e
consequentemente a diminuio do tempo de carga, reduz a disponibilidade de
alta tenso.

3 Mdulo com tempo de ligao constante.

Com um enrolamento primrio da ordem de 0,5 Ohms e de baixa indutncia, a

corrente limitada entre 5,5 e 7,5 A pelo tempo de conexo que se situa entre 2
a 3 milisegundos.
Nos sistemas com bobinas de dupla fasca ou individual por cilindro podem
disponibilizar uma tenso secundria com capacidade mxima em todos os
regimes de rotao do motor.

Concluso:
A corrente da bobina se efetiva de acordo com o mdulo aplicado, se no
estiverem devidamente harmonizados podem ocorrer: A queima da bobina, danos
no mdulo ou reduo da alta tenso e potncia da fasca. Alm dos danos
causados aos componentes da ignio, a m combusto pode levar falta de
potncia no motor, aumento do consumo de combustvel e emisses de poluentes.

O que indicam os gases de escape

Com o analisador de gases se confirma o mau funcionamento do motor ou dos
seus sistemas anexos, ms encontrar a raiz do problema requer experincia e
bons conhecimentos.

Vamos discorrer aqui alguns pontos relacionados ao motor e seus sistemas que
contribui para a emisso anormal dos gases de escape.

A figura destaca um nvel elevado de CO2 e O2 devido mistura homognea pobre.

CO Monxido de carbono
Produzido pela combusto incompleta. Tem seu volume aumentado com a mistura
rica, baixa potencia da fasca, baixa compresso do motor, abertura das velas
inadequada, baixa compresso do motor, temperatura do motor insuficiente,
deficincia do catalisador, regulao da mistura.
HC Hidrocarbonetos
a frao de combustvel no queimado que aparece no gs de escape aps a
combusto. O seu excesso est relacionado m combusto, e os principais
elementos responsveis pela sua formao so: mistura muito rica ou muito
pobre, falha de ignio, avano de ignio inadequado, baixa compresso do
motor, deficincia do catalisador.
CO2 Dixido de carbono
Produzido normalmente em qualquer combusto que contm carbono. Embora
relacionado s alteraes climatolgicas, altos ndices indicam o bom
funcionamento dos motores de ciclo Otto carburados e de injeo indireta. Para
uma combusto tima este ndice alcana 14,5 a 15,5%.
Reduzir o ndice deste gs um dos objetivos da injeo direta.
O2 Oxignio
o gs necessrio ao processo de queima ou combusto. Porcentagens altas de
oxignio no escapamento pode indicar: mistura pobre, perda de combustvel no
coletor de admisso, entrada falsa de ar no conduto de escape ou admisso,
injetores entupidos.
No sistema de injeo direta normal o alto nvel de oxignio durante o
funcionamento de mistura homognea pobre ou estratificada.

Alguns dos tpicos mencionados abrangem outras variantes que por sua vez sero
diferentes segundo o sistema ou modos de funcionamentos, por exemplo:
A falha de uma vela em um dado sistema pode aumentar o nvel de HC e
O2. Porm naqueles sistemas onde se cancela o injetor ao reconhecer tal falha se
notaria somente excesso de O2.
Em um sistema de injeo indireta, orientado pelos parmetros de HC, CO
e lambda se supe que a mistura est rica. Isto nos leva a pensar em inmeras
possibilidades como: alta presso do combustvel, vazo dos injetores, erros no
NTC do motor, sensor de carga defeituoso, etc.
Vejam, com o analisador se detecta a anormalidade, porm seria cmodo possuir
outros equipamentos para se comprovar as suspeitas levantadas.

Injeo direta sinal do tempo de injeo

Nos sistemas de injeo de alta presso, Diesel (common rail CRI) e gasolina
direta (GDI), o acionamento das vlvulas injetoras se desenvolve da seguinte
maneira: na etapa final de controle o capacitor carregado com uma tenso de
80 a 100 V e descarregado, no momento da injeo pelo fechamento de uma
chave eletrnica, atravs da bobina dos injetores.

Estranho, no! Nem tanto, se baseia no mesmo principio usado no flash das
mquinas fotogrficas ou da ignio de descarga capacitiva.

Uma unidade geradora localizada na UCM transforma a tenso da bateria em

tenso contnua mais alta e carrega o capacitor. No momento da injeo a
descarga do capacitor gera um impulso elevado de corrente na bobina do injetor,
conferindo-lhe uma comutao rpida e efetiva de abertura. Seguido a este
impulso breve se aplica corrente regulada para manter o injetor aberto enquanto
durar o tempo de injeo.

O capacitor e a bobina do injetor formam um circuito oscilante, portanto ao usar

o osciloscpio para verificar a tenso se nota picos positivos e negativos em torno
de 100 V nos terminais dos injetores, comprovando-se o correto funcionamento
da unidade geradora de carga.

Ms, se o objetivo verificar o tempo de injeo e o comportamento do sinal, se

recomenda o uso do osciloscpio na funo de ampermetro, no qual se visualiza
um sinal, algo como a figura acima (a forma de onda pode variar) com picos que
alcanam entre 12 a 25 Amperes.

Respondendo a inmeras consultas sobre este tema, espero que esta informao
possa dar o suporte necessrio.

Sonda lambda aps o catalisador

Nos carros brasileiros comumente encontramos sonda lambda antes do
catalisador, diferente de outros pases onde as normas que regem as leis de
emisses so mais severas.
A sonda antes do catalisador tem por finalidade manter a mistura regulada,
atribuindo alta eficincia converso cataltica.

Ms, o que faz a sonda aps o catalisador?

Com a finalidade de supervisionar o funcionamento do catalisador e da sonda
reguladora (anterior), a sonda posterior possibilita o autodiagnstico de falhas
pela UCM nestes componentes. Em alguns sistemas podem ainda atuar como
sonda de regulao, otimizando o trabalho do catalisador ao longo de sua vida.

E, como se comporta o sinal da sonda posterior?

Em boas condies de funcionamento o volume de oxignio aps o catalisador
deve ser reduzido e estvel, portanto a tenso gerada pela sonda ficar tambm
estvel, geralmente em torno de 0,7 Volts (veja figura abaixo).

Oscilaes de grandes amplitudes em fase com o sinal da sonda anterior, indicam

o esgotamento do catalisador, induzindo a gravar na memria de diagnstico da
UCM os cdigos de erros P0 420, P0 430. Tenso reduzida na sonda posterior pode
indicar baixa eficincia do catalisador ou mistura muito pobre. Outros cdigos de
erros possveis: P0 133, P0 153, P0 140, P0 160.

Saiba mais sobre os medidores de massa de ar

So sensores trmicos que medem a massa do ar aspirado pelo motor. Funciona

pelo princpio do calor cedido ao ar aspirado por um filamento ou filme aquecido
a uma temperatura constante.

Encontrados com 4 a 6 bornes, recebem tenso de alimentao da bateria e

entregam o sinal de medio a uma tenso que varia de 1 a 5 V para os mais
antigos e de 0,4 a 4,8 V nos atuais. Medidores antigos possuem um terminal de
controle para autolimpeza do filamento aquecido e opcionalmente alguns
modelos trazem um potencimetro destinado ao ajuste de CO. Os mais recentes
vem com o sensor de temperatura do ar incorporado, geralmente as verses para
o motor aspirado.

Principais defeitos:
Contaminao por partculas de leo e gua proveniente do respiro do motor e a
aderncia de poeiras deterioram o elemento sensor e de aquecimento
dificultando a conduo de calor.

Sintomas do defeito:
Alterao na mistura ar combustvel, aumento de consumo, marcha lenta
irregular, falhas de acelerao, adaptao de mistura aditiva e multiplicativa,
motor morrendo.

Manuteno:
O reparo no recomendado; fazer a limpeza da grade de entrada do medidor
com um pincel seco. O bom estado do filtro de ar, manuteno do respiro do
motor (blow by) e a qualidade e nvel adequado de leo do motor conservam o
bom desempenho do medidor.

Dica:

A tenso de referncia do sensor em marcha lenta, mencionada nos manuais, se

aplica ao motor sem carga e temperatura de trabalho. Portanto, ao fazer esta
medio todos os consumidores devem ser desligados, a bateria deve estar em
ordem e carregada.

Conforme o caso, desconectar este componente pode ajudar no seu diagnstico.

Valores de testes aceitveis nem sempre correspondem a um medidor de massa

em bom estado, em caso de dvida substitua a pea.

Medio da corrente de fuga no VW - Plo 2007

Medir a corrente de fuga em alguns veculos requer certos cuidados, pois ao
desligar o motor e fechar o veculo os sistemas eltricos continuam ligados
temporariamente, para que se realize a superviso de funes importantes de
controle do motor e a desativao de todas as funes da rede CAN bus de dados.
Para ilustrar e mesmo constar como referncia tcnica segue os
procedimentos realizados em um veculo VW Plo 2007, com um multmetro
comum ligado em srie com o cabo negativo da bateria.

Procedimentos e cuidados:
Deixe a tampa do motor aberta, feche todos os vidros, desligue todos os
consumidores do veculo e retire a chave da ignio.
Acione o travamento eltrico e alarme atravs da chave ou controle
remoto.
Aguarde 30 minutos.

Selecione uma escala de corrente alta no multmetro, 10 ou 20 ADC.

Desligue o cabo negativo da bateria e insira o multmetro entre o negativo

da bateria e o cabo conectado massa, foto abaixo.
Reajuste a escala de medio, caso necessrio.

A corrente de fuga medida deve ser inferior a 30 mA. Pode ocorrer que ao
interromper o circuito o ciclo de desligamento se reinicie, neste caso aguarde sua
finalizao. Veja o grfico de medio do ciclo completo.

Conforme o grfico a corrente se mantm em 200 mA por 30 segundos, cai para

125 mA permanecendo assim por 25 minutos e finalmente se reduz a 25 mA
(depende dos componentes instalados).
Se a corrente final for superior a 30 mA procure identificar a causa. Isole os
circuitos um a um retirando-se os fusveis correspondentes e repita a medio.
Concluso:
Aps restabelecer a conexo da bateria no veculo testado foi necessrio somente
apagar erros em algumas UCEs. Os parmetros armazenados no indicador
multifunes foram apagados.
Frequentemente a corrente de fuga anormal acentua o desgaste da bateria e
reduz a capacidade de partida, porm devido ao uso dirio do veculo e a falta de
diagnstico habitual no notado.

Corrente de fuga e descarga da bateria

A corrente consumida pelo sistema eltrico ativo em um veculo em seu estado de

repouso (veculo desligado e fechado) conhecido popularmente como corrente
de fuga.
Esta corrente deve ser a mais baixa possvel para evitar que a bateria se
descarregue rapidamente e preserve sua expectativa de vida til. Porm, qual
deve ser o limite desta corrente de fuga?
Segundo o manual de baterias Bosch, a corrente de fuga deve ser inferior a 0,05%
vezes a capacidade da bateria, ou seja:
Calculando este limite para uma bateria de (60 Ah) x 0,05/100, teremos 0,03 A ou
30 mA
Isso mesmo, alarmes, unidades eletrnicas, relgio, rdios, etc. somados seus
consumos individuais, no dever ultrapassar este limite quando todos os
consumidores esto desligados e o carro fechado, caso contrrio ocorrer
descargas eventuais da bateria que impedem a partida do veculo e a sua
constncia reduzir a vida til da mesma.

O que voc deve saber para medir a corrente de fuga:

Fique atento s tecnologias empregadas no veculo para no tirar

concluses precipitadas.
Ideal seria contar com pinas amperimtricas de 20 ou 30 A para evitar a
desconexo da bateria, j que em muitos veculos isso acarreta na
desprogramao dos sistemas eletrnicos, grava erros e at mesmo bloqueia o
funcionamento do motor.
Desejvel, os medidores grficos facilitam bastante o trabalho, j que os
testes podem ser demorados.
Ao usar o ampermetro em srie conecte-o entre o cabo negativo da
bateria, e antes de tudo, avalie seus recursos tcnicos e conhecimentos para
restabelecer todas as funes do veiculo que sero afetadas pela interrupo da
bateria como: programao de vidros eltricos, alarmes, erros armazenados nas
UCEs, codificao de rdios, etc.
Quando necessrio, somente desconecte a bateria aps: retirar a chave da
ignio, fechar todos os vidros e portas, finalizar o power latch e o CAN bus de
dados. Isso ir minimizar os inconvenientes.

Usando as pinas amperimtricas

As pinas de corrente ou amperimtricas so compatveis para serem usadas com
uma gama enorme de multmetros, osciloscpios e outros instrumentos.
Possibilitam uma medio rpida e precisa, sem a necessidade de interromper o
circuito, condio primordial nos carros modernos onde a desconexo de cabos
traz srios inconvenientes.

No automvel predomina as medies de corrente CC, portanto, as pinas usadas

so as de tecnologia de efeito Hall, adequadas tambm para medir corrente CA.

Alguns equipamentos possuem a escala casada com a pina possibilitando uma

leitura direta em Amperes. Com outros equipamentos selecione uma escala de
mV compatvel e converta a leitura para amperes segundo os nvel de sada mV/A
indicado ou selecionado na pina.

Possveis nveis de sada mV/A da pina:

Faixa medio

Nvel de sada

Converso para Amperes

30 A

100 mV/A

mV/100 ou V x 10

100 A

10 mV/A

mV/10 ou V x 100

>400

1mV/A

mV

direto

ou

1000

As imagens abaixo exemplificam algumas medies com o multmetro

Ento! em caminhes, nibus ou carros use mais e melhor para: medir a corrente
de faris, lanternas, bomba de combustvel, aquecedor da sonda lambda,
alternador, motor de partida, ventiladores, corrente de fuga da bateria, velas
aquecedoras, etc. Use com o osciloscpio para medir corrente de bobinas de
ignio, sinal dos injetores de common rail, injetores da injeo direta, etc.
Para outras medies em corrente alternada como: a corrente de um motor,
transformador, e outros bastam usar a escala em AC.

Diagnstico com o analisador de gases

possvel usar o analisador de gases para localizar defeitos de funcionamento do

motor?

Muitos acreditam que sim, pois uma m emisso de gases evidencia o mau
funcionamento do motor ou em um dos seus agregados. J, associar o mau
funcionamento do motor a um componente especfico no to simples assim,
talvez seja necessrio utilizar-lo em conjunto com outros equipamentos ou
recursos tcnicos.

Sistema eltrico, mecnica do motor, carburao, regulao da mistura, sistema

antipoluio, sistemas de alimentao ar/combustvel, sistema de ignio so os
principais elementos que formam o complexo sistema motor do carro.

Entender como cada um destes sistemas, e tambm a sua atuao conjunta,

influencia nas emisses o ponto de partida para usar o analisador de gases como
uma ferramenta para encontrar a causa do defeito.

Tomamos como exemplo uma entrada falsa de ar no coletor de admisso, as

reaes sero diferentes em sistemas carburados e injetados com: MAP,
massa/fluxo de ar ou potencimetro. Com o MAP a estequiometria da mistura
tende a manter-se, enquanto que a rotao de marcha lenta se desequilibra. Por
outro lado, pequenos desajustes de misturas percebidos em sistemas carburados
ou nos demais sistemas injetados sem sonda lambda so, muitas vezes,
mascarados naqueles cuja regulao lambda existe.

Este breve texto demonstra o quanto pode ser complexo este assunto, porm ao
adotar uma rotina prvia para verificar a mecnica do motor, o sistema eltrico e
de carga, inspecionar o coletor de admisso e escape, os componentes
antipoluio (canister, respiro do motor, EGR, etc.), pode simplificar o
diagnstico. Somente aps sanar toda e qualquer irregularidade encontrada passe
a usar o scanner e o analisador de gases.

Outra considerao importante sobre o aparelho de medio, d preferncia

para os analisadores de quatro gases com indicao de CO corrigido (COvrai) e
relao lambda. Simultaneamente use o scanner para conferir os parmetros
adaptativos da regulao lambda, caso haja, pois o cruzamento das informaes
facilitar bastante o trabalho.

Afinados com a inspeo veicular

A inspeo veicular obrigatria na cidade de So Paulo aponta as tendncias dos

prximos anos, a sua exigncia em todo o territrio nacional. Se por um lado
uma medida dura para os donos de veculos que se descuidam da manuteno,
por outro uma tima oportunidade para prestar servios em sintonia com a
regulamentao vigente.

Para os centros automotivos que ainda no esto alinhados com esta

regulamentao, o momento para investir em equipamento e treinamento de
pessoal, e agregar aos servios oferecidos uma pr-inspeo. Acredito que
ningum desejaria ser reprovado na inspeo oficial, no ! Pior ainda, no
encontrar oficinas qualificadas para solucionar as falhas.

Este assunto interessa a todos os proprietrios de veculos, donos de frotas,

oficinas e prestadores de servios. Para os que desejem saber mais, veja nos links
abaixo a legislao vigente em So Paulo, regulamentaes do CONAMA e como
feita a inspeo.

Periodo de manuteno de alternadores e motores de

partidas
Qual o prazo para manuteno dos alternadores e motores de partidas? Existe
uma tabela que expressem os perodos de manuteno, troca de componentes?
So perguntas que frequentemente me fazem.

verdade que cada produto segue normas construtivas que lhes atribuem
expectativas de durabilidade e prazos de manuteno, comumente mencionados
pelos fabricantes. Entretanto, as condies de uso e ambientais, qualidade da
manuteno e dos componentes de reposio, estado dos elementos perifricos,
so alguns elementos que podem alterar significativamente esta expectativa.

A foto mostra a deteriorao dos componentes causada por agentes externos .

Para fixar o prazo de manuteno mais realista necessrio ter em mos os

histricos e relatrios de manutenes corretivas, preditiva ou preventivas.
Somente a avaliao sensata do estado dos componentes e do veculo/mquina, a
cada manuteno, pode contribuir para acertar o perodo ideal de manuteno.

Alm disso, esta prtica permite: avaliar a qualidade dos componentes usados,
corrigirem possveis falhas de manuteno, criar regras para a manuteno e
instalao de perifricos (baterias, chicote eltrico, iluminao, motor, reles de
segurana, etc.) que podem afetar o componente alvo, e at aumentar o prazo
de manuteno, tornando-a mais eficiente e econmica.

Adaptao lambda aditiva e multiplicativa

Os sistemas de injeo, dos motores de ciclo Otto, dotados de sonda lambda so
construdos para autoadaptar a mistura ar/combustvel, mantendo-a
estequiomtrica
(lambda=1)
sob
certos
regimes
de
cargas.
O integrador Lambda
o circuito interno da UCM que processa o sinal recebido da sonda lambda e gera
o fator de correo de curto prazo para a mistura.

O valor central atribudo ao integrador para indicar a ausncia de correo da

mistura pode ser 0, 1, 100% ou 128 , conforme critrios do fabricante do veculo.

O desvio em relao ao valor numrico central representa a porcentagem de

aumento ou reduo do tempo de injeo necessrio para reajustar a
estequiometria da mistura ar/combustvel. Os limites mnimo e mximo de
correo permitido so determinados conforme o projeto.
Adaptao de mistura aditiva e multiplicativa.
Sistemas autoadaptativos memorizam os ajustes persistentes executados pelo
integrador, gravando-os sob o rtulo de adaptao aditiva e/ou multiplicativa.
Assim as correes duradouras so adaptadas e o integrador volta a trabalhar em
torno do valor central, evitando-se longos processos de correo da mistura a
cada funcionamento do motor. Os parmetros numricos exibidos so similares
aos encontrados no integrador. Em alguns casos a correo aditiva mostrada
diretamente em milsimos de segundos (ms).
Correo de mistura aditiva
So as correes persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento
do motor em marcha lenta e cargas baixas, por exemplo: at 20% de carga e
abaixo
de
1500
rpm
(determinado
conforme
o
projeto).
Correo de mistura multiplicativa
So as correes persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento
do motor em cargas parciais, por exemplo: entre 20% e 70% de carga e acima de
1500
rpm
(determinado
conforme
o
projeto).
Alguns sistemas adotam a correo em regimes de cargas baixa e parcial baixa,
indicados pelos rtulos de adaptao de mistura aditiva 1e/ou aditiva 2.
Os limites da adaptao e diagnose
A adaptao procura manter a mistura estequiomtrica, compensando pequenas
falhas, desgastes prprios do motor, desvios na qualidade do combustvel, entre
outros; garantindo assim condies perfeitas para as converses catalticas e
consequentemente baixos ndices de emisses de gases nocivos.
Ao atingir o limite programado na UCM se armazenar um erro de adaptao de
mistura, indicando o rtulo cujo limite foi excedido.
Ainda que no haja indicao de erros, a consulta destes parmetros de grande
ajuda para sanar pequenas falhas que ainda no foram detectadas pela diagnose
da UCM.
Exemplo de adaptao

O integrador da figura 2 dever oscilar em torno do valor central (1) e a correo

aditiva e multiplicativa deve permanecer em 128. A faixa de ajuste indica que o
integrador
pode
reajustar
a
mistura
em
+/20%
.
Uma oscilao em torno de um valor mdio acima ou abaixo de 1 indica uma
correo na mistura. Sendo a correo persistente ser adaptada como uma
correo aditiva e/ou multiplicativa, segundo o regime de carga. O integrador
dever voltar a oscilar em torno do valor central (1).

A figura 3 mostra uma adaptao similar encontrada no Fiat Tipo 1.6 ie, porm
a leitura do integrador direta e a faixa de ajuste maior (+/-25%). A correo
multiplicativa possui a mesma faixa de ajuste, porm o valor central indicado
com 100%.
Dica!
Se o integrador, ou a correo aditiva, ou multiplicativa acumula um valor no
campo superior (aumento de injeo), procure por falhas que provoquem excesso
de ar no escapamento, reduo no volume de combustvel injetado ou
componentes que possam causar o empobrecimento da mistura. Para o campo
inferior vale o raciocnio contrrio.

Dvidas frequentes sobre alternadores

Considerando as inmeras consultas que tenho recebido sobre o sistema de carga
resolvi fazer um resumo para esclarecer o assunto.

1 Se usarmos um regulador de tenso de um alternador de maior ou menor

amperagem altera a sua capacidade de corrente, ou seja, aumenta ou diminui a
sua gerao.

Errado. O regulador do alternador no influi na corrente, somente regula a

tenso. Aplicam-se diferentes tipos de reguladores em funo do consumo de
corrente do rotor, dos picos de tenso que devem suportar, do tipo de proteo
contra sujeiras, do tipo de escova, conexo, etc.

2 O alternador carrega a bateria e esta alimenta os componentes eltricos do

veculo.

Errado. O alternador alimenta todos os componentes eltricos do veculo e

inclusive carrega a bateria caso haja condies favorveis.

3 Quanto maior a potncia de consumidores maior deve ser a capacidade da

bateria.

Errado. A capacidade da bateria relacionada diretamente com a potencia do

motor de partida, isto , quanto maior a corrente do motor de partida maior
dever ser a capacidade de corrente fornecida pela bateria nesta condio.

4 - Se uma bateria nova est descarregando necessrio aumentar a sua

capacidade.

Errado. Veja tambm o item 3. As causas freqentes de descarga da bateria so:

fuga de corrente excessiva, uso prolongado de acessrios eltricos com o motor
do carro parado, excesso de consumo ou falta de potncia do alternador, defeitos
eltricos em geral.

5 O regulador de tenso do alternador regula a amperagem (corrente) produzida

pelo alternador.

Errado. A corrente produzida pelo alternador depende do dimensionamento do

estator/rotor e da velocidade do alternador.

6 O alternador tambm serve para carregar a bateria.

Certo. Porm necessrio que a tenso regulada se mantenha aproximadamente

2 V acima da tenso nominal da bateria para que haja fluxo de corrente de carga.
Se tivssemos a tenso do alternador regulada de 12,3 V este poderia alimentar
todos os consumidores, entretanto no carregaria a bateria.

7 Diminuir o dimetro da polia do alternador aumenta sua capacidade de

gerao (corrente).

Somente h aumento de capacidade geradora na faixa de rotao mais baixa

do motor, porm o alternador autolimitador de corrente e nunca ultrapassar
sua capacidade de gerao ou a corrente mxima indicada na placa.
importante ressaltar que este recurso no deve ser empregado, pois o excesso
de rotao danifica os rolamentos, mancais, correias e aumenta os rudos do
alternador.

8 Quando instalamos componentes eltricos alm do previsto como: lmpadas

mais potentes, amplificador de som, ar condicionado, entre outros, necessrio
aumentar a capacidade da bateria.

Errado. Veja itens 2 e 3. Ao aumentar o consumo necessrio aumentar a

potncia do alternador.

Como testar o sensor ativo do ABS

O sensor chamado de ativo quando necessita de alimentao externa para
funcionar.
O sensor ativo do ABS testado um circuito integrado que comuta a corrente
entre 7 e 14 mA, quando os campos magnticos de ims permanentes de uma
roda impulsora multipolar atuam sobre um elemento sensor tipo magneto
resistivo ou de efeito Hall incorporado ao sensor.

Um resistor em srie com o sensor, montado na unidade ABS, ao ser percorrido

pela corrente comutada produzem quedas de tenso que definem o sinal usado
no clculo de velocidade da roda do veculo.
Na figura abaixo pode ser visto o sinal tomado em relao ao negativo da bateria,
com a chave de ignio ligada e girando-se a roda do carro manualmente.

Com o multmetro digital se obtm uma tenso que comuta de 0,55 V a 1,07 V.

A foto abaixo ilustra a variao de tenso entre os terminais do sensor ao girar a

roda do carro.

Ateno! Com o sensor desconectado ou interrompido a tenso praticamente

zero (cerca de 44 mV).

Caso o sensor esteja alimentado e no h gerao de sinal, retire-o do lugar e

movimente um im prximo extremidade sensora, foto seguinte, para localizar
a causa da falha: sensor ou roda polar.

Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada.

Coloque um resistor de 120 a 270 Ohm em srie com o sensor, conectando-o entre
o pino de sinal do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o
sensor com uma fonte de 12V. Com um multmetro ou osciloscpio mea a queda
de tenso no resistor, passando um im prximo ponta sensora.

Sensor da roda dianteira do VW Plo

Com um resistor de 270 Ohms obtive dois nveis de tenso: 1,98 V e 3,83V.

Com o osciloscpio pode ser observado um sinal de onda quadrada.

Nota:

1 - A tenso depende do valor do resistor usado. Por ex: Com 120 Ohms podem ser
obtidos aproximadamente 0,84V e 1,68V.

2 No carro testado a conexo do sensor da roda traseira invertida em relao

ao sensor da roda dianteira.

Sistema de freio com ABS

O ABS (sistema antibloqueio dos freios) uma tecnologia que aumenta

consideravelmente a segurana nas frenagens de emergncia e em terrenos
adversos.
O seu timo desempenho reduz ainda os desgastes irregulares dos pneus ao frear.
Supervisionando a velocidade nas rodas atravs de sensores a unidade eletrnica
e hidrulica controla a presso nos freios evitando que as rodas se bloqueiem.
Uma lgica de teste redundante e duplos processadores conferem ao sistema
extrema segurana operacional.
Sua manuteno intrnseca ao sistema de freio convencional, passando muitas
vezes despercebidos pelos reparadores.
A sangria se processa como no sistema convencional na maioria dos sistemas e
no requer equipamentos especiais, a no ser em alguns modelos e quando se
necessita a substituio total do lquido de freio ou da unidade hidrulica do ABS.
As recomendaes para a substituio do liquido de freio inerente ao tipo
empregado, regidos por normas relativas sua higroscopia. Embora haja
prognsticos de prazos para sua troca; a influencia climtica, a qualidade do
liquido de freio e hbitos de lavagem do motor podem resultar contradies. O
melhor mesmo analisar a higroscopia para estabelecer o momento da troca.
O lquido de freio ainda, combinado com tima eficincia do ABS, deve ser de
alto desempenho.
praticamente isento de manuteno eltrica, salvo a existncia de falhas
detectada pelo sistema. Quanto s falhas do ABS, raramente interferem no freio
hidrulico, isto , o freio covencional continua funcionando normalmente.

Principais falhas:
Interrupo nos cabos dos sensores de velocidade das rodas nos pontos
sujeitos a movimentao da suspenso.
Sujeiras aderidas nos sensores (limalhas de ferro) que interferem no sinal.

Detalhe do sensor de velocidade das rodas.

Detalhes dos pontos de fixao e folga dos cabos.

Importante!
Ao trocar os cabos/sensores atente para os pontos de fixao e folga dos cabos
sujeitos movimentao da suspenso.

Bateria descarregando
Muitos pensam que o alternador carrega a bateria e esta alimenta o sistema
eltrico, um grande engano.

Veja este caso, um trator trabalhava toda noite e ao fim do turno a bateria
estava descarregada. Conferido o alternador cuja capacidade era de 45 A e a
carga instalada no passava de 20 A, o eletricista decidiu fazer a manuteno do
alternador e tambm substituir a bateria. Como a situao continuou igual,
resolveu aumentar a capacidade da bateria para 140Ah. Dois dias depois se

repetiu o problema e ao ser indagado pelo engenheiro civil, responsvel pela

obra, este recomendou aumentar a capacidade do alternador para 105A.

Ao ser consultado pelo incrdulo engenheiro, diante dos fatos acima, ficou
esclarecido que a capacidade do alternador era suficiente e a troca da bateria foi
um erro.

Ento, qual seria a soluo?

Se o alternador est eletricamente em ordem, no h excesso de consumo, a

mquina trabalha sem interrupo, resta uma pergunta: A rotao do alternador
est correta?

Seria este o causador da falha? Conferido a rotao do alternador e do trator em

marcha lenta, a do alternador se encontrava abaixo do normal (1200rpm).

Soluo: Substituir a polia do alternador que estava errada para esta aplicao.

Exemplo da curva caracterstica do alternador de 45 A.

Como regra geral, a rotao para o alternador usado deve ser de

aproximadamente trs vezes a rotao do motor Diesel, onde a capacidade de
gerao (30 A) cobre a demanda da carga mesmo na marcha lenta, veja a figura
acima.

manuteno do sensor de rotao

Os sensores de velocidade de rotao indutivos e Hall (do ABS, do motor, da

bomba injetora, etc.) tm algo em comum, dependem do campo magntico de
um im para gerar o sinal.

Algumas montagens e utilizaes como: sensores montados prximo a

embreagem, roda fnica externa em veculos usados em minas de ferro, e outras
situaes similares, deixam os sensores expostos a resduos ferrosos que atrados
pelo im do sensor provocam distores no sinal e consequentemente falhas de
funcionamento no motor.
Durante a manuteno preventiva ou corretiva remova e limpe o sensor
eliminando qualquer resduo magntico da sua superfcie e tambm do local de
instalao.

O sinal tambm afetado por danos na roda dentada ou fnica. Assim rodas
trincadas, com dentes lascados ou quebrados devem ser substitudas, no se
recomenda recuper-las com soldas. Montagem com rodas mal fixadas,
desalinhadas ou soltas devem ser reparadas.

O entreferro, folga entre a face do sensor e dentes da roda fnica, deve ser de
0,6 mm em mdia, conferido com um calibre de lminas ou por outro meio.

Nos sistemas onde no possvel o acesso as desmontagens necessrias para

verificao so custosas e demoradas, neste caso se recomenda a verificao
minuciosa do sinal com o osciloscpio a fim de detectar qualquer anormalidade.

Ainda, importante testar: A continuidade do circuito, medir a resistncia

eltrica do sensor indutivo, medir a tenso de alimentao e sinal (sensor Hall).
Fique atento para detectar possvel mau contato nos conectores ou fio

interrompido no chicote. Durante o teste balance o conector e flexione as partes

soltas do cabo sujeitas a movimentar-se, geralmente este tipo de falha
intermitente e so as maiores causas de defeitos.

Alm disso, no deixe de checar e se necessrio corrigir o sincronismo da correia

dentada.

Dificuldade de partida quando quente

A dificuldade de partida dos motores de combusto quando quente pode ser
causada por vrios fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo
vapor lock (bloqueios devido vaporizao do combustvel) no tubo
distribuidor e vlvulas de injeo nos carros injetados.
Aquecidos pelo motor, o combustvel pode vaporizar-se formando bolses de
vapores que produzem disturbios na injeo ou mistura.
As conseqncias so: perda de potncia ou apagamento do motor e dificuldades
de partida quando quente.

Este efeito comum em muitos veculos, por um curto perodo de tempo aps o
desligamento do motor o combustvel parado no distribuidor e vlvulas de injeo
superaquecido pelo calor propagado do motor, veja o grafico acima.
Uma soluo usada para evit-lo o acionamento dos eletroventiladores do
radiador para esfriar o motor aps a parada, como os encontrados em algumas
verses do VW - Santana com sistema LE Jetronic.
Na linha VW ainda existe uma soluo que no o evita, ms cria um artifcio para
eliminar os vapores e contrabalanar a mistura. Ao dar partida com o motor
quente a uma dada temperatura, o termoswitch montado no coletor de admisso
aciona um rel que coloca um resistor em srie com o NTC do motor, o qual
aumenta convenientemente o tempo de injeo.
Outra soluo a insuflao de ar fresco no corpo das vlvulas injetoras para
impedir o superaquecimento do combustvel. O termoswitch posicionado no
coletor de admisso comanda um soprador de ar que tubulado at a regio do
coletor de admisso. Este modelo pode ser encontrado na linha Fiat com sistema
LE Jetronic.
Atualmente, os sistemas sem retorno so duplamente afetados e se aquecem
muito mais, j que a circulao do combustvel no tubo distribuidor e vlvulas se
restringem ao consumido pelo motor. Para evitar o efeito de vapor lock em

funcionamento o sistema pode ter a presso de combustvel aumentada para

elevar a temperatura de ebulio. Tubos distribuidores de combustvel e
coletores de admisso constitudos de plstico e injetores com carcaa plstica
reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolao trmica.
O avano na eletrnica da UCM permite ainda introduzir novos mtodos para
suplantar este efeito, como o aumento do tempo de injeo apoiado aos recursos
do power latch, acionamento da bomba e injetores ao abrir o carro ou ligar a
chave de ignio, aumento da presso de combustvel durante a partida.

Principais causas de falhas de partida com o motor quente relacionadas ao efeito

de vapor lock:
Regulador de presso defeituoso, ou inadequado.

Sinal errneo do sensor de temperatura do motor, rel (LE) ou circuito em

curto.

Bomba, ou regulador, ou vlvulas de injeo inestanque

Sistema de arrefecimento: Com bolses de ar, ou nvel de gua baixo, ou
termoswitch defeituoso/inadequado.
Termoswitch do coletor de admisso defeituoso ou inadequado (LE
Jetronic).
Motor bomba de ar defeituoso, falta tenso de alimentao, obstruo
tubos (LE Jetronic).
Defeito da unidade de comando do motor.

Dificuldade de partida quando quente

A dificuldade de partida dos motores de combusto quando quente pode ser
causada por vrios fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo
vapor lock (bloqueios devido vaporizao do combustvel) no tubo
distribuidor e vlvulas de injeo nos carros injetados.
Aquecidos pelo motor, o combustvel pode vaporizar-se formando bolses de
vapores que produzem disturbios na injeo ou mistura.
As conseqncias so: perda de potncia ou apagamento do motor e dificuldades
de partida quando quente.

Este efeito comum em muitos veculos, por um curto perodo de tempo aps o
desligamento do motor o combustvel parado no distribuidor e vlvulas de injeo
superaquecido pelo calor propagado do motor, veja o grafico acima.
Uma soluo usada para evit-lo o acionamento dos eletroventiladores do
radiador para esfriar o motor aps a parada, como os encontrados em algumas
verses do VW - Santana com sistema LE Jetronic.

Na linha VW ainda existe uma soluo que no o evita, ms cria um artifcio para
eliminar os vapores e contrabalanar a mistura. Ao dar partida com o motor
quente a uma dada temperatura, o termoswitch montado no coletor de admisso
aciona um rel que coloca um resistor em srie com o NTC do motor, o qual
aumenta convenientemente o tempo de injeo.
Outra soluo a insuflao de ar fresco no corpo das vlvulas injetoras para
impedir o superaquecimento do combustvel. O termoswitch posicionado no
coletor de admisso comanda um soprador de ar que tubulado at a regio do
coletor de admisso. Este modelo pode ser encontrado na linha Fiat com sistema
LE Jetronic.
Atualmente, os sistemas sem retorno so duplamente afetados e se aquecem
muito mais, j que a circulao do combustvel no tubo distribuidor e vlvulas se
restringem ao consumido pelo motor. Para evitar o efeito de vapor lock em
funcionamento o sistema pode ter a presso de combustvel aumentada para
elevar a temperatura de ebulio. Tubos distribuidores de combustvel e
coletores de admisso constitudos de plstico e injetores com carcaa plstica
reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolao trmica.
O avano na eletrnica da UCM permite ainda introduzir novos mtodos para
suplantar este efeito, como o aumento do tempo de injeo apoiado aos recursos
do power latch, acionamento da bomba e injetores ao abrir o carro ou ligar a
chave de ignio, aumento da presso de combustvel durante a partida.

Principais causas de falhas de partida com o motor quente relacionadas ao efeito

de vapor lock:
Regulador de presso defeituoso, ou inadequado.

Sinal errneo do sensor de temperatura do motor, rel (LE) ou circuito em

curto.

Bomba, ou regulador, ou vlvulas de injeo inestanque

Sistema de arrefecimento: Com bolses de ar, ou nvel de gua baixo, ou
termoswitch defeituoso/inadequado.
Termoswitch do coletor de admisso defeituoso ou inadequado (LE
Jetronic).
Motor bomba de ar defeituoso, falta tenso de alimentao, obstruo
tubos (LE Jetronic).
Defeito da unidade de comando do motor.

5 razes para checar o tempo de injeo com

osciloscpio
Verificar a durao ou a existncia do sinal o motivo mais comum para checar o
tempo de injeo, porm quem possui um osciloscpio, com alguns recursos,
poder ver muito mais que isto.

Veja na figura abaixo cinco pontos interessantes a serem verificados.

1 Nesta linha, nos sistemas seqenciais e por grupos, pode ser medida a queda
de tenso no lado positivo do circuito de alimentao dos injetores. Ajuste o
tempo de varredura para cobrir uma rotao completa do motor, observe quanto
a interferncias ou queda na tenso no momento que os demais injetores so
acionados.
Queda de tenso superior a 0,3V em sistemas sem pr-resistores: Possvel falha
de contato em fusveis, ou rel principal (comum em algumas marcas de
veculos), ou conectores intermedirios, ou fiao.

2 Pico de tenso ao desligar o injetor. Afetado por curto circuito na bobina do

bico injetor.

3 Tempo de injeo. Apesar do termo usado se trata do tempo de comando dos

injetores. O acionamento e a abertura efetiva dependem das condies
eletromecnicas dos mesmos e do circuito eltrico. Atravs deste podem ser
verificadas as funes do sistema de injeo como: regulagem lambda, partida a
frio ou quente, etc.

Ampliando o ponto 3 pode ser visto detalhes importantes na etapa de potncia do

mdulo, veja a seguir.

4 - Queda de tenso no transistor. Normalmente de 0,5 a 1,2 V (0,7 V na

figura). Mdulo pode estar defeituoso caso se encontre fora desta faixa. Em caso
de divergncia consultar o fabricante ou compar-lo com outro veculo similar
sem falha.

5 Queda de tenso entre negativos, mdulo e bateria, medido sobre a linha do

ponto 4 (0,15 V na figura). Tenses acima de 0,3 V ou interferncias no sinal
indicam defeitos na fiao, ou em conectores intermedirios, ou na conexo
massa.

Nota! Negativo do osciloscpio ligado ao negativo da bateria e o cabo de sinal ao

negativo da vlvula injetora.

Power latch na prtica

Certamente voc j deve ter ouvido falar sobre power latch (trava fonte de
alimentao) nos sistemas automotivos! No, isso quer dizer que ao desligar a
chave de ignio os sistemas de injeo mais recentes se mantm,
temporariamente, autoalimentados.

Durante este tempo, que varia conforme o sistema de alguns segundos a 50

minutos, se ativa processamentos adicionais para atualizar a memria EEPROM ou
flash EPROM com os parmetros autoadaptativos referentes aos subsistemas,
como: a adaptao Lambda, rotao da marcha lenta, avano da ignio, posio
da borboleta aceleradora, pedal acelerador, sistema evaporativo, EGR, etc.

Na prtica este processo automtico no deve ser interrompido, assim

sempre que for necessrio cortar a alimentao, como por exemplo: desligar a
bateria, retirar o rel ou fusvel do sistema de injeo, ou remover o conector da
unidade de comando, se deve aguardar sua finalizao. Caso contrrio poder
ocorrer erros que vo causar oscilaes da rotao de marcha lenta, ou gravar
erros, ou at impedir o funcionamento do motor, entre outras, sendo necessrio o
uso do scanner para reabilitar as funes afetadas.

Autoeltricas e outras oficinas que no so especializadas em injeo evitaro

tais inconvenientes ao obedecer este princpio.

A figura acima mostra a medio simultnea, com multmetros grficos, da linha

15 e da alimentao de +5 V na UCM. Notem, desligado a chave de ignio, a
alimentao da UCM fica travada por mais 20 segundos (durao do power latch),
antes de se desligar por completo.

Para saber se o sistema possui ou est terminado o processo de power latch,

mea a tenso na sada do circuito de +5 V da unidade de comando de injeo ou
em um dos componentes alimentados com esta fonte. A sua existncia indicada
pelo retardo no corte da fonte de +5 V aps o desligamento da ignio.

Manuteno e teste de baterias

uuhm...uuhm... uuuuhm...uuuuuhooo. Pois , com as baixas temperaturas se
tornam mais evidentes as falhas de partidas por desgastes ou possveis defeitos
da bateria.

Numa manh fria o motor no girava, ao testar a bateria pude ver que a tenso
durante a partida caia para 4 Volts e a corrente era de 50 Amperes. Algo esperado
para uma a bateria com mais de 5 anos de uso (fabricada em 2004).

Removida do veculo para avaliao, cortei a proteo que cobre as tampas,

verifiquei e completei o nvel de gua de todos os vasos, um consumo de
aproximadamente 200 ml. Aps uma carga de 10 A por 1 hora a recoloquei no
lugar e realizei os testes novamente.
Surpreendentemente a bateria funcionou bem. Apesar disso, por estar nos limites
mnimos exigidos podemos afirmar que o uso mais severo como por exemplo: um
engarrafamento durante a noite ou em dias chuvosos, necessidades de partidas
constantes em curto espao de tempo, poder causar o seu esgotamento. Melhor
substituir-la antes, no .

Abaixo podemos apreciar a medio da corrente do motor de partida e tenso

entre o positivo e negativo da bateria Moura 14FPS no respectivo veculo aps a
manuteno.

No grfico a tenso de curto circuito (motor partida ainda parado) cai para
aproximadamente 7 Volts e a corrente de pico do motor de partida atinge uns 300
A. Em seguida, com o giro do motor de partida a corrente baixa para um valor
mdio de 90 A e a tenso da bateria se mantm em torno de 9,5 V durante o
teste (15 segundos).

Como comparativo, a prxima imagem mostra o mesmo teste realizado em outro

veculo cuja bateria de 12V60Ah est em timas condies.

Veja que a corrente de curto circuito ultrapassa a 600 A e a tenso da bateria cai
para uns 9 Volts neste momento.

Com o giro do motor de partida a corrente oscila em torno de 130 A e a tenso

da bateria, agora mais estvel, se mantm prximo a 11 V.

Concluso:

Os testes apresentados so excelentes referenciais para avaliar preventivamente

a bateria e o motor de partida fazendo uso de um recurso muitas vezes disponvel
e no usados nas oficinas, o osciloscpio.

Notem que na bateria desgastada as oscilaes da tenso mais acentuada,

declinando com o aumento da corrente.

difcil dar um valor de referencia exato, pois depende do tipo de bateria e

motor de partida usado. Em termos gerais, tenses superiores a 9,5 V e correntes
de partida entre 2,5 e 3,5 vezes a capacidade (Ah) da bateria so aceitveis. A
rotao do motor do veculo deve ficar entre 250 a 400 rpm na partida.

Dificuldades de partidas com corrente muito alta pode significar defeito

mecnico ou eltrico no motor de partida, ou sobrecarga causada pelo motor do
veculo.

Corrente muito baixa, sem queda significativa de tenso pode indicar mau
contato nas conexes ou queda de tenso na fiao.

Queda de tenso inferior a 9,5 V indica bateria com defeito, descarregada,

desgastada, ou de baixa capacidade.

Enfim, esta prtica de checagem da bateria pode evitar grandes incmodos para
o proprietrio do veculo e impulsionar ainda mais as vendas de produtos e
servios.

LE Jetronic, falta de potncia, motor morre em marcha

lenta

Para cada mal, um remdio!

Desconectar componentes de forma a avaliar o seu funcionamento ou ver como

reage o sistema eletrnico muitas vezes ajuda na soluo de uma falha.
Entretanto imprescindvel conhecer muito bem o sistema para prever o que vai
acontecer e assim poder dar um diagnstico certeiro.

Vamos usar um fato concreto para reforar a importncia desta introduo e

tambm acrescentar uma dica para os menos avisados.

O sistema LE Jetronic no possui autodiagnstico, de maneira que ao desligar

um componente se produz uma reao adversa a dos sistemas motronic, ditos
digitais.

Com certa freqncia ocorre um defeito intermitente neste sistema que resulta
em perda de potncia, falha de acelerao e o motor morre em marcha lenta. Ao
desligar o medidor de fluxo de ar o funcionamento do motor melhora, levando
muitos tcnicos a concluir equivocadamente que este o componente
defeituoso.

Na verdade a raiz do problema so trincas na solda dos componentes da unidade

de comando, as chamadas soldas frias, que afetam o clculo do tempo de
injeo, deixando-o muito baixo e empobrecendo a mistura.

Com a desconexo do medidor de fluxo o tempo de injeo aumenta, o que

uma reao normal do sistema j que a tenso do sinal cai ao mnimo. Se
estivesse funcionando regularmente o motor afogaria com o excesso de
combustvel, porm diante desta falha isto compensa a mistura que est muito
pobre.

Substituir o medidor de fluxo de ar um erro devido m interpretao, a

soluo para este caso corrigir as soldas frias ou substituir a unidade de
comando.

Oportunamente farei outros comentrios que possam contribuir para melhorar

ainda mais os critrios de diagnstico.

Partida a frio no carro flex

Com as frentes frias ou a chegada do inverno se tornam mais freqentes as falhas
de partida a frio nos carros flex. Esquecidos durante um longo perodo de calor, a
falta da sua manuteno deixam muitos motoristas na mo.
O sistema mais empregado no Brasil, reservatrio gasolina e sistema de injeo
adicional, exigem cuidados permanentes para se manterem aptos.

Seu funcionamento se baseia principalmente na temperatura do motor e na

aprendizagem do combustvel para comandar a injeo adicional de gasolina
durante a partida. Outras variveis, como tenso da bateria ou rotao do motor
ser usada, segundo o fabricante.
De forma genrica, com temperaturas abaixo de 20 C e aprendizagem com
registro superior a 80% no teor de lcool, a bomba do reservatrio e a
eletrovlvula do sistema de injeo de gasolina so acionados durante a partida.
O combustvel injetado no coletor de admisso, geralmente junto ao corpo de
borboleta aceleradora, atravs de um orifcio calibrado ou outro dispositivo
apropriado.
De acordo com o fabricante do veculo e a tecnologia dos componentes
empregados se determina a temperatura em que o sistema acionado, alm de
combinar diferentes etapas para injeo de gasolina ou gasolina e lcool
simultaneamente. A gasolina injetada tambm pode ser dosificada controlando-se
o fluxo atravs da eletrovlvula por meio de pulsos PWM.

Princpais falhas:
Gasolina envelhecida Seus sedimentos causam entupimentos e
travamentos da bomba ou eletrovlvula; baixa inflamabilidade.
Mangueiras deterioradas - Causa vazamentos ou seus resduos obstruem o
sistema.
Mangueiras dobradas Obstruem o sistema.
Falhas que impedem a aprendizagem ou processo incompleto quando
abastecido com mais de 80 % de lcool Inibem a injeo de gasolina ao dar
partida a temperaturas abaixo de 20 C.

Sensor de nvel do VW Plo 2.0

Alguns leitores me perguntaram por que a tenso medida com o multmetro no
conector do sensor de nvel no VW - Plo 2007 quase zero.
Bem, embora parecidos nem todos os sistemas funcionam da mesma maneira,
neste caso a medio interfaceada por uma unidade eletrnica.
A central eletrnica pulsa o sinal enviado ao sensor de nvel do tanque a uma
freqncia fixa de 10 HZ, cujo ciclo ativo se mantm em torno de 5%. A
amplitude do sinal, que consiste na referencia para se determinar o nvel de
combustvel, modulada pela resistncia do sensor. A figura abaixo mostra o
sinal, medido com o osciloscpio, para diferentes nveis do tanque.

Detalhes das medies:

Reserva (momento em que soa o alarme): Amplitude do sinal
aproximadamente 2,8 V, resistncia do sensor 250 Ohms.
Tanque Cheio: Amplitude do sinal 1,2 V, resistncia do sensor de nvel 65,3
Ohms.
Circuito aberto: Amplitude do sinal 5 V, o indicador marca tanque vazio.
Meio tanque: Amplitude do sinal 2,3 V, resistncia do sensor 172 Ohms
(no ilustrado).

A foto acima mostra a conexo do osciloscpio para a tomada do sinal. Para

varrer a escala do indicador, sem alterar a conexo do osciloscpio remova o
conector e insira um potencimetro de 470 Ohms entre os terminais
correspondentes ao sensor de nvel.
Veja matria: Verifique o indicador de nivel de combustvel

Importante! Este sistema possui autodiagnstico, portanto deve ser evitado a

interrupo ou curto circuito do sinal com a chave de ignio ligada. Caso isso
acontea o indicador de nvel temporariamente desativado (zera) mesmo que
se restabelea a conexo. Normalize as conexes, desligue e volte a ligar a chave
de ignio para continuar os testes.
Outra possibilidade executar esta verificao fazendo a leitura dos parmetros
do instrumento combinado atravs do scanner, como visto na figura abaixo.

Bloco 2.2, mostra o volume de combustvel no tanque.

Bloco 2.3, mostra a resistncia do sensor de nvel.
Concluso:
Mesmo normalizada as conexes pode ocorrer que o sistema entre em situao de
emergncia, registrando falha intermitente cdigo 00771: sensor de nvel em
curto ou aberto. Neste caso a indicao se mantm na reserva e soa o alarme,
independente da quantidade de combustvel existente. Aps alguns minutos com
o motor funcionando a posio do ponteiro se restabelece gradativamente, sem a
necessidade de usar o scanner. Se preferir apague o erro para acelerar o
processo.

Evitando danos em fios e conexes

Perfurar a isolao dos fios e cabos uma conduta imprpria que deve ser
evitada durante os testes eltricos. A sua prtica favorece a ocorrncia de curtos
circuitos nos chicotes e a oxidao dos fios e terminais devido entrada de gua.
Pontas de testes usadas inadequadamente tambm podem danificar os terminais
dos conectores, dando lugar a um iminente mau contato.

O ideal seria que tivssemos adaptadores para realizar todas as medies, ms

infelizmente com a diversidade de tipos e tamanhos existentes isto se torna
invivel para muitas oficinas, desestimulando os fabricantes destes componentes.

Uma opo desejvel o uso de pontas adaptadoras universais que facilitam o

trabalho e causam pouco ou nenhum impacto para cabos e conectores, alm de
ser uma alternativa mais econmica.

A foto seguinte ilustra alguns exemplos do uso de adaptadores que facilitam o

trabalho e asseguram testes eficientes, sem causar danos aos cabos e conexes:

1 Ponteira de haste fina e longa, introduzida por trs do conector evita perfurar
isolamento do fio ou cabo. A vedao de silicone afastada e volta ao seu lugar
aps a retirada da ponta de teste.
2 Ponteira com terminal chato evita esgarar a conexo.
3 Ponteira terminal chato fmea evita dobrar o terminal.

No h dvida quanto melhora na qualidade do trabalho com o uso destas

ferramentas, alm disso, o custo relativamente baixo. Voc mesmo pode
construir-los ou se preferir pode comprar-los.
Postado por Aparecido Oliveira

Verifique o indicador de nvel de combustvel

Frequentemente se observa carros parados nas estradas por falta de combustvel,
aferir o indicador de nvel previne leituras enganosas e pode at reduzir este
incmodo.
A seguir algumas dicas para fazer a verificao do circuito e do instrumento do
painel.

Os testes foram feitos no VW Gol injetado e pode ser adaptado para outras
marcas e modelos de veculos.

Verificando o circuito:
Retire o conector da bomba de combustvel, Ligue chave de ignio e mea a
tenso entre os terminais referentes ao sensor (borne 2 e 3, neste caso).

Encontrei uma tenso de 11,42 V, como mostra a foto.

Mantenha a conexo anterior e insira uma dcada resistiva em paralelo com os

terminais do conector, ajustando-se a resistncia conforme o caso.
Pode ser usado um potencimetro multivoltas cuja resistncia abranja a faixa do
sensor de nvel, foto abaixo, caso no possua uma dcada de resistncias.

Procedimentos:
Varie a resistncia para fixar queda de tenso conforme tabela abaixo (veja o
exemplo na tabela abaixo),
Desligue e volte a ligar a chave de ignio aps cada ajuste,
Reajuste o potencimetro se necessrio e verifique o indicador de nvel.

Tenso ajustada Resistncia (Ohm)

6,8 V

270

Vazio

6,0 V

185

Reserva

4,9 V

123

1/4 tanque

3,6 V

80

1/2 tanque

2,7 V

60

3/4 tanque

Zero

Zero

Cheio

Nota! Os valores se referem mdia de leituras feitas com vrios

multmetros de uso comum. No h garantia da sua veracidade.

Importante!
A finalidade aqui demonstrar de forma simples como pode ser feita uma
verificao prvia do sistema de forma a detectar anormalidades e fazer sua
correo.
A aferio propriamente dita exige maior acuidade com a preciso e ateno s
normas tcnicas apropriadas. Assim mesmo, para obter maior preciso nos
procedimentos descritos se recomenda seguir os parmetros originais dos
fabricantes, bem como o uso de equipamentos de tima preciso e devidamente
aferidos, evitando-se desta maneira concluses errneas.

Teste a tenso da bomba de combustvel

A queda de tenso na bomba uma das causas que reduz a vazo e possivelmente
a presso de combustvel. Para medir-la, funcione o motor e coloque o
multmetro em contato com os terminais no conector da mesma, como mostra a
foto abaixo.
A diferena na tenso medida a deve ser menor que um volt em relao
encontrada na bateria.
Possveis falhas: mau contacto na conexo massa, reles, fusveis, conectores de
passagens, etc.

Examine tambm o estado das conexes, pois mesmo que a tenso esteja normal,
a falha ainda pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou
internamente no conjunto da bomba.

A foto acima mostra um conector danificado (primeiro borne esquerda), cuja

bomba apresentava baixa vazo de combustvel.

Consideraes: As condies acima so vlidas para a maioria dos sistemas,

exceto para aqueles mais modernos que usam o controle PWM ou possuem prresistncia no circuito para regular a vazo da bomba.

BMW 328i Consumo e CO alto

Veculo: BMW 328i ano 95, sistema MS41

Bem curioso este caso, com consumo elevado e CO en torno de 10% a UCM
diagnosticava falha de ignio no cilindro 1.

Mesmo permutando a bobina e a vela de ignio com outro cilindro, a falha

persistia no cil. 1. Suspeitando das condies do motor, foram realizados testes
de compresso e vazamento de cilindros que apresentaram resultados
satisfatrios.

A verificao geral dos sensores e atuadores atravs do multmetro e scanner

revelou que a tenso de sinal do medidor de massa de ar se mantinha entre 0,2 a
0,4 V acima do valor terico para marcha lenta. Com a ajuda de um simulador
(potencimetro) foi enquadrada a tenso terica do medidor de massa, notandose assim a cada dos nveis de CO para valores prximos ao nominal e o
cancelamento do erro.

Soluo: Substitudo o medidor de massa de ar.

Comentrio: As diferenas prprias existente entre os cilindros, seja ela de

natureza mecnica ou relacionada admisso da mistura, tornavam este cilindro
mais suscetvel falhas de ignio causadas pelo enriquecimento da mistura. O
erro do medidor de massa inexiste para a UCM enquanto a tenso se encontra na
faixa de 0,3 e 4,7V, portanto no detectado.

Queima do motor de partida

Construdo especialmente para acionar o motor de combusto durante a partida,

o motor de arranque ou partida s pode funcionar por um perodo breve, devendo
haver uma pausa ao repetir seu acionamento.

O uso persistente e nmeros de partidas excessivas sem pausa, baterias

descarregadas, mau contato nas conexes ou queda de tenso no circuito de
alimentao, sobrecargas mecnicas provocadas pelo motor de combusto ou
pelo prprio motor de partida, desajustes no acoplamento entre os motores,
reduzem a vida til do motor de partida e at provoca a sua queima. Igualmente
prejudicada, a bateria tambm ter sua durabilidade diminuda.

Para prevenir estes danos primordial o bom funcionamento do motor de

combusto e seu perfeito acoplamento com o motor de partida.

A manuteno preventiva do motor de partida, a verificao de queda de tenso

do circuito, assim como, o uso de uma bateria de alta qualidade so de vital
importncia.

Aos motoristas e aos mecnicos, cabe dar-lhes as devidas orientaes para usar
corretamente o motor de partida, j que este tipo de dano freqentemente
causado ao usar-lo para tracionar o veculo, sangrar a bomba injetora, entre
outros.

Como "enganar"a sonda lambda

Uma pergunta que me fazem freqentemente como simular a sonda lambda,
habitualmente chamado de enganar a sonda.

que ao converter um motor injetado para gs (GNV ou GLP) o diagnstico da

UCM passa a registrar erros de mistura, falhas da sonda e entra em
funcionamento de emergncia devido dificuldade em se manter a
estequiometria da mistura. Para evitar tais erros existem os chamados
emuladores de sonda que simulam o sensor de oxignio evitando anomalias no
sistema
de
injeo
original.
A atuao da regulagem lambda bastante complexa, pois existe uma
interdependncia com a freqncia do sinal, rotao e carga do motor, durao
dos impulsos, etc.
Tudo isso dificulta a elaborao de um emulador para desempenhar o papel da
sonda de oxignio, principalmente em carros com protocolo OBDII. Outra
limitao a nova gerao de sondas que alteram estes conceitos.

Os interessados devem ficar atentos s leis locais que regulamentam o uso de

veculos automotores. Consultem as empresas especializadas em converso para
obter maiores detalhes.

Teste o sensor de nvel do tanque

Alm de complementar o circuito do instrumento indicador no painel, nos carros

flex, o sensor de nvel do tanque fundamental para se reconhecer o
abastecimento de combustvel.

Para realizar um teste eficaz, nos carros injetados necessrio remover o

conjunto (sensor/bomba) do tanque empregando as verificaes usuais de
varredura do potencimetro.
veja tambm: Testando potenciometros com osciloscopio

No local pode ser medida apenas a resistncia, geralmente entre os terminais 2 e

3, como mostra a foto abaixo. O teste assim realizado s apropriado caso haja
uma falha permanente em que no funciona o indicador.

Medir a queda de tenso no sensor, sem desconectar o circuito e com a chave de

ignio ligada, dar uma viso geral do circuito.
Apresenta uma queda de tenso, foto abaixo: Circuito aparentemente normal.
Sem queda: Potencimetro interrompido, conector com mau contato.
Ausncia de tenso: Fiao interrompida ou problemas na regio do painel.

No deixe de avaliar tambm, se os terminais do conector e sensor esto isentos

de zinabre ou mau contato, corrija-os se necessrio.

BMW 325i falha ao acelerar

Veculo: BMW 325i ano 92 sistema Motronic 3.1

Sintoma do Defeito: Marcha lenta irregular e falha em acelerao

Leitura scanner: Memria de defeito registra erro na ECU e a leitura dos

parmetros indicavam que o ponto de ignio permanecia fixo em qualquer
rotao.

Soluo: Substitudo a ECU, j que esta funo desempenhada por ela e a

mesma registrava um erro no processador.

Adaptao de combustvel nos carros Flex

Flex o termo geralmente associado ao carro bicombustvel ou a seus
componentes. No sistema de gerenciamento do carro flex o volume de
combustvel injetado e os avanos da ignio so controlados de forma a permitir
o funcionamento do motor com lcool hidratado, gasolina ou com uma mistura
destes em qualquer proporo.
Atravs do sofware da unidade de gerenciamento do motor o combustvel
reconhecido e adaptado tomando como referncia principalmente o sinal da
sonda lambda.
Como em qualquer sistema, com base no sinal da sonda de oxignio a mistura
corrigida imediatamente ao variar o fator lambda. Entretanto somente por meio

de uma lgica no software da UCM que se define se a trajetria leva ao ajuste

(aprendizagem) do teor de combustvel ou a uma adaptao habitual da mistura.
A seguir pode ser visto os blocos de medies exibidos no VAG para o veculo VW
Gol - sistema ME 7.5.20, comuns para a maioria dos veculos flex.
No modo clssico, ao reconhecer abastecimento superior a um volume prdefinido por meio do sensor de nvel do tanque, o sistema fica disposto para
aprendizagem, vide figura bloco de medio 30-3, o segundo bit direita vai para
1. Levando em conta a temperatura, carga e rotao do motor, se desencadeia o
processo de aprendizagem do teor de combustvel. A correo da mistura muito
rpida, menos de 1 minuto, porm a adaptao efetiva (veja bloco 32-2) demora
em mdia 10 a 20 minutos segundo os parmetros mencionados e o percurso
realizado pelo veculo. A adaptao usual (adaptativa bloco 32-1 e multiplicativa
bloco 32-3) s ocorre aps a aprendizagem do combustvel.

Significado dos parmetros Lidos:

A/F = 90 bloco de medio 31-3 indica a relao de mistura arcombustvel, valor 9:1
Bloco 31-4, indica o teor de lcool estimado, valor 100%.
Bloco 32-2, Indica que o volume de injeo/tempo de injeo foi acrescido
em 23,4 % para ajustar-se ao combustvel.
Valores exibidos com o uso de gasolina brasileira:
A/F 132 bloco 31-3, indicou a relao de mistura ar-combustvel,
equivalente a 13,2:1.
Bloco 31-4, o teor de lcool no combustvel foi estimado em 22%.
Bloco 32-2, O volume de injeo/tempo de injeo, foi reduzido em 20,3%
(indicado com sinal negativo).
Concluso:
Nas medies realizadas o volume/tempo de injeo variou 43,7 % para menos ao
readaptar o combustvel, antes 100% lcool hidratado, para o uso de gasolina com
22% de lcool.
Observa-se neste modelo que a adaptao gira em torno de um valor central igual
a zero no bloco 32-2, equivalente ao combustvel com teor de 64% de lcool.

Como medida de proteo, o processo de aprendizagem bloqueado

temporariamente quando o quarto bit a direita vai para 1, bloco de medio 303, at que se cumpra algum procedimento que de alguma maneira possa afetar a
eficincia do reconhecimento de combustvel.
Nota-se que aps a partida com o motor muito frio ou inmeras partidas sem que
o motor entre em funcionamento a aprendizagem bloqueada, provavelmente
para limpar o excesso de combustvel aderido nas paredes do coletor, cilindros
e/ou depositados no leo do crter.
A aprendizagem tambm no ocorre enquanto houver erro armazenado na
unidade de comando do motor para qualquer sensor ou componente essencial
funo de aprendizagem, tais como a sonda lambda, injetores, NTC motor, sensor
de carga, rotao ou nvel do tanque.
Dependendo do erro identificado, o funcionamento de emergncia se d com o
teor de lcool reajustado para um valor previamente programado ou mantm o
ltimo valor aprendido.
Ao realizar o reset ou ajuste bsico com o scanner ou outro meio disponvel o
teor de lcool assume um valor previamente programado.
Neste carro, os programas para funcionamento de emergncia ou reset
assumem o valor de 64% para o teor de lcool.
A lgica para todos os veculos parecida, porm os parmetros de emergncia e
faixa adaptvel podero ser diferentes.

Controle PWM para aquecimento da sonda lambda

O controle de aquecimento por pulsos PWM uma das opes existentes que
proporciona um aquecimento eficiente e seguro para as sondas planares.

As figuras que seguem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da

sonda lambda.

Na configurao usual de conexo do osciloscpio, isto , sinal em relao

massa (vide figura acima), os pulsos de nvel alto indicam o tempo em que o
aquecedor permanece desligado. Neste lapso de tempo temos a tenso do
positivo da bateria medida atravs do circuito srie formado pelo contato do rel
e o PTC da sonda.

Na figura 5 a potncia aplicada no aquecimento, determinada pelo nvel baixo do

sinal, corresponde a 41% do perodo. A indicao numrica sobre o grfico se
refere ao nvel alto do sinal, para obter uma leitura direta (nvel baixo) se deve
selecionar no osciloscpio a opo de trigger (disparo) na descida do sinal.

Na figura 6 a potncia reduzida para 2% do perodo, indicando que a

temperatura est prximo do valor ideal. Notem que somente se modificou a
largura dos pulsos e no a freqncia.
O circuito mostrado similar para outros componentes controlados.

O que significa PWM?

Embora amplamente empregado no campo da eletrnica, muitos tcnicos de

manuteno
automotiva
no
esto
familiarizados
com
o
termo PWM - Pulse Width Modulation, ou seja, modulao por largura de pulso.

Isto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula (modifica) a largura
dos pulsos, sem que haja alterao na sua freqncia.

No automvel so usados como sinais de forma de onda quadrada ou retangular

para exprimir grandezas ou aplicados nos estgios de sadas para controlar a
potncia dos atuadores.

Exemplos:
Sinal: No regulador de tenso multifuno, a largura do pulso informa a carga do
alternador.

Controle de potncia: Ao variar a largura do pulso aumenta ou diminui a potncia

aplicada
nos
componentes,
tais
como
aquecedores
das
sondas,
eletroventiladores, atuadores de marcha lenta, corpo de borboleta aceleradora,
etc.

Os desafios dos tcnicos reparadores automotivos

Fisicamente diferentes muitas vezes, os componentes dos sistemas eletrnicos
geralmente funcionam sob os mesmos princpios e usam parmetros parecidos,
salvo algumas excees.

Assim, estranhava a razo pelas quais muitos tcnicos repassavam os cursos

de eletrnica automotiva e at solicitavam cursos para um determinado sistema ou
marca de veculo.

Com o tempo compreendi que a unidade de comando eletrnica uma verdadeira

caixa preta. Nem todas as estratgias programadas nesta constam em manuais
de servios ou so mencionadas em cursos tcnicos, apesar de serem
importantes para um diagnstico mais rpido e preciso.

Aumentar o domnio sobre o software (estratgias) das unidades eletrnicas,

encontrarem explicaes para os apertos do dia a dia, talvez sejam as motivaes
para retornarem a sala de aula.

Entretanto, prever que funes seriam importantes para incluir no diagnstico

manual algo relativo que podem variar segundo a tica dos profissionais
ramo. Infelizmente nem tudo que julgamos ser til ao trabalho dirio
conhecimento dos projetistas de sistemas, desenvolvedores de ferramentas
diagnstico e at mesmo comungado por profissionais de treinamentos.

ou
do
de
de

Em minha opinio, acredito que o jeito mesmo fuar para destrinchar aquelas
funes existentes e accessveis que possam fazer a diferena na hora da
reparao.

Contudo, a oficina no um laboratrio de experincias e sequer disponibilizam

de recursos suficientes para realizar tais estudos. Alm disso, seria necessrio
identificar que recursos seriam relevantes para um diagnstico eficaz.

Envie sua opinio! Mostre a sua necessidade, fale sobre sua experincia na rea.

Diagrama eltrico ignio TSZ-H 142

Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio TZ-H: 0 227 100 142

Borne 1 - Para o borne 1 da bobina de ignio

Borne 2 - Negativo bateria - chassi
Borne 3 - Para o distribuidor de ignio borne (-) do sensor Hall
Borne 4 - Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.
Borne 5 - Para o distribuidor de ignio, borne (+) do sensor Hall
Borne 6 - Para o distribuidor de ignio borne, borne sinal (0) do sensor Hall
Borne 7 - No conectado

Diagrama eltrico TSZi 021/023

Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 021/023

Borne 1 - Para o borne 1 da bobina de ignio

Borne 2 - Para o distribuidor de ignio (fio verde - pino A da bobina impulsora)
Borne 3 - Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)
Borne 4 - Negativo bateria - chassi
Borne 5 - Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.

Diagrama eltrico TSZi 019/022/026

Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087
019/022/026

Borne 1, fio verde - Para borne 1 da bobina de ignio

Borne 2, fio marrom - Negativo bateria - chassi
Borne 3, fio vermelho - Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.

Diagrama eltrico TSZi 011/013

Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087 011/ 013

Borne 1 - Para o distribuidor de ignio (fio verde - pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio.
Borne 3 - Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)
Borne 4 - Negativo bateria - chassi
Borne 5 - No conectado
Borne 6 - Para o borne 1 da bobina de ignio
Borne 7 - No conectado

Diagrama eltrico TSZi 003/004/005/006

Diagrama de ligao para as unidades de comando de ignio: 9 220 087
003/004/005/006

Borne 1 - Para o distribuidor de ignio (fio verde pino A da bobina impulsora)

Borne 2 - Para o distribuidor de ignio (fio marrom - pino B da bobina impulsora)
Borne 3 - No Conectado
Borne 4 - Alimentao B+, borne 15 da chave de ignio (fio vermelho)
Borne 5 - Negativo bateria chassi (fio marrom)
Borne 6 - Para o borne 1 da bobina de ignio (fio verde)

Audi A4 turbo, falha ao acelerar

Veculo: Audi A4 - 1.8 turbo, ano 94

Defeito: Acelerao normal sem carga, porm falha ao acelerar com carga.

No havia erros memorizados, e os valores lidos nos componentes eram

coerentes. O adaptador de mistura multiplicativa registrava -6%, indicando
tendncia de mistura rica sob carga.
Como j se havia substitudo vrias peas, inclusive do sistema de ignio,
passamos a verificar a estanqueidade do coletor de admisso e outros
componentes que pudessem enriquecer a mistura.

Soluo: Trocar mangueira rachada conectada entre o turbo e o coletor de

admisso.

Comentrio:
Esta falha bastante comum em veculos turbinados, pois as mangueiras
envelhecidas tendem a rachar e sob a presso do turbo se abrem provocando
distrbios na composio da mistura.

Teste do sistema de carga

Alternador, bateria e consumidores devem estar perfeitamente harmonizados.
O equilbrio de carga ocorre quando o consumo mximo est ajustado com a
capacidade mnima de gerao do alternador, determinado pela rotao de
marcha lenta do motor.A foto abaixo mostra o ampermetro conectado na sada
do alternador e o voltmetro na bateria. Nesta condio se coleta informaes
importantes do sistema de carga.

O teste deve ser feito preferencialmente com o motor a temperatura de

trabalho.
Nota: A potncia real do alternador no foi informada propositalmente.

Com o motor funcionando em marcha lenta med um consumo de 8,5 A,

geralmente causado pelo sistema de ignio, injeo e carga residual da
bateria.Na maioria dos casos o consumo no deve exceder a 15 A e a tenso na
bateria a 14,5 V.
Com a corrente acima de 15 A e a tenso inferior ao valor mximo, possivelmente
tenha se esquecido de desligar algum consumidor, a bateria pode estar
descarregada ou com defeito, h sobrecarga na bomba de combustvel, bobina de
ignio ou outro componente.

Tenso acima de 15 V e corrente alta indica curto circuito no regulador de

tenso.
Corrente abaixo de 15 A e tenso abaixo de 13V, verifique quanto queda de
tenso nos cabos, regulador de tenso ou alternador defeituoso. Continue com o
teste.
Ainda em marcha lenta, ligue todos os consumidores possveis.

No meu caso o consumo chegou a 49,5 A e a tenso na bateria caiu para 13,55 V.
Isto indica que a capacidade do alternador superior a 50 A e mesmo com todos
os consumidores ligados h reserva suficiente para carregar a bateria,
se necessrio.
A potencia mxima do alternador atingida quando a tenso cai para
aproximadamente 13 V, pois abaixo deste valor se inicia a descarga da bateria.
Abaixo desta tenso temos um possvel excesso de consumo, alternador ou
regulador de tenso defeituoso, potencia do alternador insuficiente, rotao do
alternador abaixo do normal.
Os parmetros foram generalizados, porm se mostram eficientes para
praticamente todos os sistemas. Se aplica ao sistema de 24V, basta dobrar a
tenso. Em caso de divergncia gritante, consulte manuais especficos.

Por dentro do alternador

A curva de gerao do alternador uma preocupao constante do tcnico que
vai testar-lo, porm com as consideraes abaixo a informao constante na
placa deste suficiente para este fim.

A foto ao lado mostra a placa doalternador

compacto Bosch.

De acordo com a tecnologia do alternador, na rotao de marcha lenta do motor,

e com uma relao de polias adequada ele pode fornecer de 60 a 80% da corrente
mxima indicada na sua placa.

O alternador alto limitador de corrente, ou seja, a queda de tenso imposta

pela sobrecarga faz com que a corrente excedente seja fornecida pela bateria
enquanto carregada.

Portanto as condies anteriores ditam que a corrente til mxima do alternador

alcanada quando a tenso cai para aproximadamente 12,8 V, pois abaixo deste
valor se inicia a descarga da bateria.

A foto acima ilustra o teste do alternador compacto com o motor em marcha

lenta, a corrente mxima de 62 A sob uma tenso de aproximadamente 12,8 V.
A condio normal para esta tecnologia, j que a corrente nominal de 75 A.

Vectra 2.0 com excesso de consumo

Veculo: GM Vectra 2.0 - ano 99.

Embora o carro funcionasse bem, o proprietrio reclamava do excesso de

consumo. Levado pela intuio o tcnico substituiu o sensor MAP, colocando outro
idntico ao que se encontrava no veculo. Sem alterao, seguiu-se com o
diagnstico. Constatou-se que o sensor MAP 0.013 aplicado era incorreto, deveria
ser um de final 0.022.

Soluo: Colocado o sensor MAP correto.

Comentrio:
Embora o conector seja idntico estes sensores tm faixas diferentes de presso,
levando a um clculo errneo da carga e consequentemente a distrbios na
mistura ar/combustvel.

Importante: comum retirar uma pea e colocar outra de mesma referncia.

Nunca substitua um componente sem antes consultar o catlogo de aplicao.

Veja tambm: Regulagem da mistura, adaptao lambda

Astra no pega com motor quente

Veculo: GM Astra 2.0 ano 97/98

Talvez voc j tenha ouvido a estria do carro que no pegava quando o

motorista comprava sorvete de... (a, cada um inventa um sabor). Uma estria
engraada, at que vivenciei o caso a seguir que poderia muito bem dar mais
realismo ao conto.

Com o motor quente, o carro no pegava entre 4 e 8 minutos depois da parada.

At 4 minutos e aps 10 minutos, partia normalmente.

J havia um histrico de troca da bobina, velas, sensor de temperatura,

regulador de presso. Analisando o veiculo, foi notado que ao parar o motor a
temperatura continuava subindo, e no perodo em questo se mantinha acima de
120 C . Ao dar partida nesta condio, o ti (tempo de injeo) aumentava
drasticamente, afogando motor e impedindo seu funcionamento. Simulando uma
temperatura um pouco abaixo de 120 C no perodo da falha, a partida era
normal.

Soluo: Aps checar o sistema de combustvel, foi substituda a UCM (unidade de

comando do motor) por outra de verso diferente.

Comentrio:
H diferentes verses de UCM vinculada ao sistema de combustvel, uma delas
usa a estratgia de aumentar o ti (tempo de injeo) para eliminar bolhas de
vapor que se formam no interior do tubo distribuidor e injetores, na outra verso
cujo ti normal, a estratgia a presso mais alta que impede a ebulio do
combustvel.

Osciloscpio - Verificao da correia dentada

O sincronismo entre os sinais de rotao e fase decisivo para todos os clculos

que faz a unidade de comando em relao ao motor. Igualmente importante o
sincronismo entre virabrequim e comando de vlvulas.
O que estes elementos tm em comum? O sincronismo da eletrnica depende da
mecnica, portanto se a correia dentada esta fora de ponto, os sinais de rotao
e fase tambm estaro. As conseqncias so conhecidas: diversos erros
registrados na unidade de comando do motor, consumo alto de combustvel, falta
de potencia, partida difcil do motor, etc.

A verificao mecnica da correia dentada demanda tempo e muito trabalho com

desmontagens, alem do uso de ferramentas especiais. Se realmente existe um
problema a, no tempo perdido. Porm, se est tudo em ordem resulta em
perda de tempo e dinheiro.
Uma sugesto para evitar tanto trabalho ou simplesmente ter certeza do
diagnstico, fazer a verificao do sincronismo dos sinais de fase e rotao,
com
a
ajuda
de
um
osciloscpio
de
dois
canais.
O resultado pode ser visto no oscilograma abaixo.

O sincronismo correto dado pelo alinhamento da decida do sinal de fase com o

pico negativo do sinal de rotao.
Havendo diferena entre os sinais, significa que existe um erro na posio de
montagem de um dos sensores ou sua roda de impulsos (dentada), algum dano na
mecnica do motor ou a correia dentada est fora do ponto. Certamente isto vai
justificar a necessidade ou no de desmontagens.
Infelizmente no existe uma biblioteca a respeito destes oscilogramas e nem
todos os manuais do sistema possuem esta informao. Felizmente o teste
rpido e fcil de executar.
Os interessados que tenham um osciloscpio de dois canais, podem armazenar os
dados dos veculos que passam por sua oficina, construindo assim sua prpria
base de dados.

Teste da sonda universal com o scanner

Visualizando o sinal da sonda lambda de banda larga com o scanner pode-se notar
que os valores de tenso so ligeiramente diferentes daqueles medidos no seu
conector. Isto ocorre devido existncia do circuito de controle na unidade de
comando que converte a corrente aplicada clula de bombeamento na tenso
de referencia para a relao lambda da mistura.

Estes valores se apresentam em duas faixas distintas, segundo o modelo da

unidade de comando usado.
LAMBDA = 0,7

LAMBDA = 1

AR AMBIENTE

SONDA TIPO I

0,3 V

1,5 V

4,5 V

SONDA TIPO II

0,6 V

2,5 V

6,5 V

Nota: Valores aproximados, visualizados em medies prticas em veculos VW.

Consulte o fabricante do sistema/veculo para obter os valores exatos em funo
da relao lambda, caso seja necessrio.

Teste da sonda lambda LSU com o multmetro

Cada vez mais presentes nos veculos atuais a sonda lambda de banda larga (LSUdesignao Bosch) requer um diagnstico cuidadoso em cada uma de suas etapas
de controle.
As cores dos fios se referem cablagem da sonda Bosch.

Borne
Borne
Borne
Borne
Borne

1
3
4
5
6

Preto
Cinza
Branco
Amarelo
Vermelho

Abaixo seguem os valores de testes tericos, medidos no conector da sonda com

um multmetro digital, independente da marca ou modelo de veculo.
1 - Com motor funcionando, sem desconectar a sonda:

Positivo do multmetro entre borne 5 e negativo do multmetro massa

(chassi): Valor 1,5 V ou 2,5 V. Depende do tipo de unidade de comando do
veculo.
Negativo do multmetro entre borne 5 e positivo no borne 1:Valor 0,45 V.
Negativo do multmetro entre borne 5 e positivo no borne 6. Varia de
acordo
com
a
relao
Lambda.
Mistura
rica: 0
a

600
mV (negativo).
Lambda
1(mistura
estequiomtrica): 0
(zero).
Mistura pobre: 0 a + 600 mV (positivo).
Positivo do multmetro entre borne 3 e negativo massa (chassi): tenso
da bateria (13,5 a 15V)
Positivo do multmetro entre borne 4 e negativo massa (chassi): pulsos
PWM multmetro indica o valor mdio entre0 e 14 V. Freqncia: 100
Hz.Largura dos impulsos, variam conforme a temperatura da sonda: 0 a 99%.
2 - Com o motor parado, sonda desconectada medir:
Resistncia do PTC entre os bornes 3 e 4: valor 3 a 6 Ohm a 25 C.
Resistncia calibrada (Rs) no conector da sonda, entre os bornes 6 e 2:
Valor 30 a 300 Ohm.

Conhea o regulador de tenso multifuncional

Chamado tambm de regulador inteligente, este componente incorpora funes
especiais regulagem da tenso do alternador, vinculando-a a temperatura,
carga e rotao do alternador. Alm disso, sinaliza defeitos, pr-excita o campo
(rotor) e protege o alternador contra curto circuito entre B+ e B-.
Caractersticas tcnicas:

Para a gerao do alternador em caso de curto circuito entre B+ e B-.

Diminui a tenso do alternador caso atinja o limite de temperatura do
regulador.
A corrente de pr-excitao no depende da Lmpada piloto, fornecido
e controlado pelo regulador atravs de pulsos (PWM). No havendo o
funcionamento do motor, a corrente do rotor reduzida aps certo tempo.
O inicio de gerao atrasado para evitar a carga do alternador logo aps
a partida do motor. Ajuda a estabilizar a marcha lenta do motor.
Ao ligar consumidores de alta potncia interrompe a gerao do alternador
e volta a aplicar-la gradualmente. Suaviza a carga mecnica do alternador
evitando solavancos na conduo do veculo.
Funes atribudas aos bornes do regulador.

Borne 15, chave de ignio - Liga e desliga o regulador. Esta funo

habilita o regulador e inicia a pr-excitao.Quando o borne 15 conectado ao Bo regulador desligado, parando a gerao do alternador pelo tempo que
permanecer esta condio.Interrompido o circuito para o borne 15, a gerao se
inicia em alta rotao devido ao magnetismo residual.No existindo este borne o
sinal de ligao fornecido atravs da lmpada piloto, via borne L.
Borne L Sinalizar defeitos, ativar o regulador caso este no possua o
borne 15 e acionar um rel auxiliar para comandar consumidores que somente
podero ser usados se o alternador est gerando e no h sinalizao de defeitos.
Borne W Fornece um sinal DC de onda quadrada para o instrumento
indicador da rotao do motor.
Borne DFM (drive field monitor) Fornece um sinal de onda quadrada
modulado (PWM). A largura do pulso expressa a capacidade de gerao do
alternador e possibilita acelerar o motor em marcha lenta ou desligar
consumidores para contrabalanar a potncia do alternador.
Borne BS (battery sense) borne sensor para referencia da regulagem de
tenso do alternador. Ligado diretamente ao positivo da bateria compensa a
queda de tenso da linha B+ e aperfeioa a carga da bateria. Com a sua
interrupo ou uma queda de tenso acentuada na bateria passa a usar o B+ do
alternador como referncia. Dependendo do regulador poder haver ou no
indicao de erro.
Possveis sinalizaes da lmpada:

Alternador parado (quebra da correia),

Defeito de subtenso e sobretenso,

Circuito do rotor interrompido ou em curto circuito,

Diodo roda livre em curto ou interrompido,

Regulador em curto,

Conexo do borne 15 interrompido,

Conexo do borne BS interrompido,

Interrupo ou curto circuito da carga B+/B-.

Nota! Somente acende a lmpada, no memoriza ou exibe cdigo de erro.

Dica:
A foto ilustra um regulador que possui quase todas as funes descritas.
Entretanto a quantidade de funes e os valores ajustados dependem dos veculos
onde so aplicados. Mesmo que sejam fisicamente compatveis, podem incluir
programas e ajustes diferentes. Siga a recomendao do fabricante para evitar
mau funcionamento por incompatibilidade na aplicao.

Novidade! Sonda lambda sem ar de referncia

Desde a sua inveno a sonda lambda passou por constantes evolues, difcil
mesmo prever quantas mais podero vir. Visitando os sites dos maiores
fabricantes mundiais deste produto, pude constatar que desponta mais uma
novidade: a sonda lambda planar sem referencia de ar ambiente, ou seja, a
cmara
de
referencia
no
se
comunica
com
o
ar
exterior.
Segundo literaturas tcnicas, a cmara de referencia hermtica absorve oxignio
do gs escape, bombeado atravs da cermica de dixido de zircnio.
Para realizar este feito se aplica uma corrente eltrica da ordem de poucos
microamperes ao eletrodo positivo da clula de gerao, que passa a ter dupla
funo: bombear ons de oxignio residual do gs de escape para a cmara de
referncia e ao mesmo tempo gerar o sinal correspondente relao lambda da
mistura.
At o momento no pude constatar que veculos poderiam estar usando este
produto.
Fonte de referncia: Apostila Bosch - Los sensores en el automvil, Site NGK

Solucione defeitos medindo a corrente da bobina de

ignio

A corrente primria da bobina de ignio crucial para se obter a energia e a

alta tenso necessria em um sistema de ignio.
Se for insuficiente diminui a potencia da fasca e a alta tenso gerada, em
excesso superaquece e queima a bobina.

A corrente primaria ideal, resulta do perfeito casamento do mdulo de ignio

com a bobina, garantindo-lhe timo desempenho e vida longa.

Dicas:
Bobinas de baixa potncia costumam usar mdulos com ngulo de
permanncia pr-determinado, e as de alta potncia possuem comandos de
tempo fixo ou de corrente primaria auto limitada.

Para garantir que a bobina tem a corrente primria certa, faa a medio com a
pina
amperimtrica
ligada
a
um
osciloscpio.
A figura abaixo mostra a corrente da bobina dupla fasca Bosch F 000 ZS0 209,
que alcana ~6 A no momento de desligamento. Esta bobina controlada por um
tempo de conexo fixo, ~3 ms em qualquer velocidade de rotao. Bobinas
similares (tipo transformador) tem valores entre 5,5 a 7 A.

Teste a sonda lambda banda larga com o osciloscpio

Testar a sonda lambda de banda larga com o osciloscpio uma alternativa que
enriquece bastante o diagnstico, pois alm de medir a tenso possvel
visualizar a qualidade do sinal, a sua durao, freqncia, entre outros.
As medies que seguem foram feitas em um veculo VW-Passat FSI verso Brasil,
e servem de referncias para outras aplicaes que usam este tipo de sonda.
Com o negativo do osciloscpio (isolada da massa) conectado no borne 5 (fio
amarelo) e o positivo no borne 1 (fio preto). Valor terico 0,45 V. Valor medido
varia 0,42 a 0,49V, figura 1.

Conectar o negativo do osciloscpio massa (chassi) e o positivo no borne 5 (fio

amarelo). Valor terico 2,5V. Valor medido varia de 2,5 a 2,56V, figura 2.
Nota: Em algumas verses de unidades de comandos este valor de 1,5
V. Exemplo: VW- Bora ME 7.5, os demais valores no se alteram.

Negativo do osciloscpio (isolado da massa) entre borne 5 (fio amarelo) e positivo

no borne 6 (fio vermelho). Valor terico 600 mV negativo a 600 mV positivo.

Mistura rica, figura 3, oscilao de pouca almplitude a valores negativos.

Mistura pobre, figura 4, oscilao de pouca amplitude a valores positivos.

Teste sinal de controle do PTC de aquecimento da sonda.Positivo do osciloscpio

entre o borne 4 (fio branco) e negativo massa (chassi): pulsos PWM.
Com a sonda fria, figura 5, a largura dos impulsos decrescem gradativamente com
o aquecimento da sonda. Freqncia fixa de 100 Hz.

A figura 6 mostra os pulsos no PTC da sonda temperatura de trabalho.

Considera-se como ciclo ativo, o qual circula corrente eltrica atravs do PTC, o
nvel baixo do sinal.

Porque a bobina de ignio esquenta e queima

At certa temperatura perfeitamente normal o aquecimento da bobina, afinal

um dos efeitos causados pela corrente eltrica. Pressupe-se que h defeito
quando
ocorre
o
excesso
de
temperatura.
Consideraes parte, vamos ao que interessa. A alta temperatura ou queima da
bobina geralmente provocada por anormalidades da corrente primaria primria,
ou seja, intensidade de corrente acima do normal ou tempo de ligao muito
longo.
As possveis causas so listadas a seguir:

Tenso de alimentao (alternador) alta.

Falta do pr-resistor ou resistncia baixa. O borne 15 de algumas bobinas
deve ser conectado via pr-resistores que limitam a corrente primria.
ngulo de permanncia/tempo de conexo muito alto

Falhas da conexo massa da UCM ou do mdulo eletrnico de ignio.

Uso de dispositivos de imobilizao (pega ladro) na bobina de ignio.

Mdulo de ignio incompatvel ou defeituoso.

Bobina de ignio errada, imprpria para o sistema.

Curto circuito nos enrolamentos da bobina.

Uma verificao detalhada nestes itens certamente indicara a causa certa do
defeito.

Como funciona a sonda lambda de banda larga - LSU

Como comentado, a sonda lambda de banda larga necessita o suporte de um
sistema eletrnico para seu funcionamento. Um circuito integrado (CI), montado
na UCM, responsvel por compor o sinal que corresponda relao lambda da
mistura queimada no motor.

Dispostas em camadas se formar duas clulas, sendo uma denominada clula

geradora CG e a outra a clula de bombeamento CB.

A clula geradora CG produz uma tenso, inicialmente, em funo do volume de

oxignio no gs de escape, j que este se comunica com a cmara intermediaria.

Fixado a tenso de referencia U1em 450 mV, o diferencial de tenso deste com a
clula geradora CG na entrada do comparador C origina a corrente eltrica
aplicada na clula de bombeamento, que transportar ons de oxignio do gs
escape para a cmara interna da sonda e vice versa.

Controlado pela corrente eltrica, o volume de oxignio na cmara intermediaria

regula a tenso da clula geradora ao nvel da tenso de referencia U1.

Dependente do volume de oxignio no gs de escape, a corrente de

bombeamento uma relao exata da mistura queimada no motor. O sinal
obtido na etapa de converso (A) amplificando-se a queda de tenso sobre os
resistores em paralelo Rs (interno a UCM) e Rs1 (instalado no conector da sonda),
por onde circula a corrente enviada a clula de bombeamento de oxignio.

Rs1, montado no conector da sonda, um resistor destinado calibrao da

sonda no final da fabricao.

A tenso U2 eleva o potencial do borne negativo (5) da sonda para +1,5V ou +2,5
V em relao massa, criando um referencial para a inverso de corrente na
clula de bombeamento, alm de fixar este valor de tenso para lambda=1.

A potencia de aquecimento regulada por um controle PWM aplicado na

alimentao do PTC, garante a temperatura exata e protege a sonda contra
choques trmicos.

Como simular o sensor de temperatura do motor

Vamos ver aqui um exemplo de uso do simulador. O primeiro passo interligar os
bornes do simulador (potencimetro) com o conector do sensor de temperatura,
como mostrado na foto.

Ajuste a temperatura, use o scanner para visualizar o valor ajustado, e simule o

funcionamento desejado.

Voc pode alterar a temperatura atravs do potencimetro para: Ligar o

ventilador do radiador, simular a partida a frio nos carros flex, verificar as
funes de adaptao Lambda ou qualquer outra funo.

importante dizer que o simulador um componente passivo, ou seja, depende

da ao do tcnico.

Aqu vai a sugesto de procedimentos a realizar para simular uma partida a frio e
checar os componentes do sistema flex:

Verificar o A/F para saber se o carro est adaptado para alcool - deve estar acima
de 80.

Ajustar o potencimetro para obter uma leitura de 5 a 10 C.

Para evitar afogamento do motor, retire o fusvel da bomba de combustvel

principal e descarregue a presso do sistema.

Remova a mangueira de combustvel da partida a frio do coletor e introduza em

uma vasilha para coletar o combustvel durante o teste.

Dar partida e verificar o funcionamento do sistema.

Dica!
Para os sistemas em que a UCM controla o ventilador do radiador,
ex:ME7.5.2, seja breve para evitar o superaquecimento do motor ao simular o
NTC do motor com o carro em funcionamento.

Como funciona o motor passo a passo

A funo do motor passo a passo estabilizar a rotao de marcha lenta do motor

do veculo. A sequncia dos impulsos eltricos enviados pela UCM s duas bobinas
do motor passo a passo faz o rotor girar nos dois sentidos de rotao. A haste
rosqueada no rotor que ao girar a move axialmente. A ponta da haste, inserida no
canal by pass de ar no corpo de borboleta aceleradora regula o fluxo de ar e
consequentemente a rotao do motor, ao realizar um movimento de vai e vem.

Porque descarrega a bateria nos caminhes e nibus

Peso, volume do chicote de cabos e os efeitos negativos da alta intensidade de
corrente no sistema de 12V levam os fabricantes de caminhes e nibus a
optarem pela alimentao de 24 V. Entretanto muitos componentes, tais como
TV, radio transceptor, toca CD, ventiladores, e outros somente esto disponveis
no padro de 12V.

No sistema 24V usualmente estes componentes so alimentados com a derivao

de 12 V de uma das baterias como mostra a figura 1, causando um grave
inconveniente para a carga e durabilidade das baterias. Remediado com a
constante alternncia das baterias, alm de trabalhoso, est longe de solucionar
as dificuldades tcnicas.

Nesta configurao a bateria 1 tende a descarregar-se e a bateria 2 sofre

constantes sobrecargas.

Aumentar a vida til da bateria e do alternador, baixar os custos de manuteno,

reduzir o consumo de combustvel, melhorar a partida so algumas das vantagens
por alimentar os consumidores mencionados com conversores DC de 24 para 12V.
No passado j foi comercializado fontes redutoras transistorizadas, porm de
baixa capacidade de corrente (2 a 3 A) e baixo rendimento. Com o avano
tecnolgico, o mercado oferece fontes chaveadas de alta capacidade de corrente
que convertem a tenso para 12VDC ou mesmo para 110 VAC. Com rendimentos
prximos a 95% e protegidas contra curto circuito o componente ideal para
atender as necessidades de frotistas e caminhoneiros exigentes.

Se voc deseja informao deste produto faa a pesquisa por: conversores

automotivos ou fontes chaveadas. Oferea esta soluo aos seus clientes.

Como medir a tenso zener dos diodos do alternador

O circuito apresentado na figura 1 permite verificar a tenso zener dos

retificadores de 12 V ou 24 V e tambm testar os diodos retificadores comuns.

Consiste de um resistor conectado em serie com uma fonte de tenso de

aproximadamente 60 VDC. O positivo (via resistor) e negativo da fonte so
conectados a um par de pontas de testes, tendo em paralelo um multmetro que
indicar a tenso no diodo sob teste. A tenso da fonte se obtm retificando a
tenso de 48 VAC, usando-se as extremidades do secundrio do transformador de
24 V + 24 V. O tape central CT no usado.

Na figura 2 temos uma amostra de diferentes diodos positivos retirados de suas

respectivas placas retificadoras.

Abaixo se v as imagens dos resultados obtidos com o testador:

A figura 3 exibe o teste dos diodos com a polarizao direta. O multmetro deve
indicar uma queda de tenso de 400 a 800 mV, independente do tipo de diodo
citado acima. Neste teste obtive um valor mdio de 625 mV.

Na sequncia temos os valores de testes com a polarizao reversa:

A figura 4 mostra que no diodo comum a tenso da fonte se mantm inalterada

ou apresenta uma queda insignificante, em relao s pontas abertas.

A figura 5 ilustra a tenso zener medida no diodo de um alternador de 12V. Pode

ser encontradas tenses entre 19 e 26 V.

Na figura 6 vemos a tenso zener medida no diodo de um alternador de 24 V. As

tenses encontradas podem variar de 36 a 50 V.

Tenses diferentes das faixas indicadas significam que o diodo pode ter defeito.
Em caso de divergncia, consulte o fabricante para obter o valor exato da tenso
zener.
Os diodos podem ser testados na sua respectiva placa retificadora, porm esta
deve estar desconectada do estator para se obter um parmetro individual.

Construa um simulador de sensores

Muitos sensores fornecem unidade de gerenciamento do motor uma tenso
(voltagem) contnua para o clculo da grandeza correspondente. Qualquer desvio

na tenso do sensor gera impreciso nos clculos e no comando das funes

programadas. A substituio um recurso bastante empregado para avaliar se
o componente est defeituoso.

Um simulador de sensores pode evitar a troca desnecessria de pea e tambm

ajudar na verificao das funes do mdulo. Potencimetros, sensores de carga,
de temperatura, nvel e outros similares podem ser simulados com o uso de
dcadas resistivas ou uma fonte de tenso varivel. Tambm pode ser empregado
um potencimetro multivoltas, um elemento simples que permite ajustes
precisos e sem interrupo do sinal.

Abaixo descrevo a montagem do simulador com potencimetro, o qual uso no

meu trabalho.
Material:
Potencimetro fio 5 KOhm 10 voltas
2 Resistores 100 Ohm 1/8 W
Caixa, bornes 5 mm vermelho, verde, preto, espaguete isolador, Knob.

Montagem:
A figura 1 mostra os resistores de 100 Ohm soldados em cada um dos terminais
extremos do potencimetro (protege contra curto circuito acidental) e no
terminal do cursor um fio de ligao (usei um fio azul).

1
Na foto 2 pode ser visto os detalhes de montagem na caixa (usei uma caixa
reciclada de uma velha fonte). Faa a furao de acordo com os componentes
que disponha. Monte o potencimetro e os bornes de conexo. Solde as outras
extremidades dos resistores nos bornes preto e vermelho respectivamente. Solde
o fio azul do cursor no borne verde (central)

2
A foto 3 ilustra a caixa acabada.

3
Preparar cabos com pino banana 5 mm em uma ponta e na outra use o terminal
de acordo com os conectores no veculo.
Saiba como simular o sensor MAP
Saiba como simular o sensor de temperatura

Testando os diodos dos alternadores

Para testar diodos basta um multmetro que tenha uma escala apropriada!
Parece simples, porm no se devem esquecer algumas
importantes que vo garantir a eficincia do teste.

caractersticas

Atualmente temos duas tecnologias de diodos empregadas nos alternadores:

os diodos retificadores comuns e os de tipo Zener. Recordem tambm os
principais defeitos que ocorrem com os diodos: diodo aberto (interrompido), em
curto circuito e com fuga de corrente.
A maioria dos multmetros pode avaliar se o diodo est interrompido ou em curto,
porm poucos conseguem detectar a fuga de corrente. Para avaliar a fuga de
corrente escolha um multmetro que selecionado para o teste de diodos indica a
tenso da escala. Faa testes comparativos com componentes em bom estado e

defeituosos para verificar a sensibilidade do aparelho. As imagens a seguir

ilustram o teste de um diodo positivo com um multmetro, cuja tenso da escala
de aproximadamente 1500 mV.

1
Com a polarizao direta (1), ponta de teste positiva (vermelha) no rabicho e a
negativa na carcaa, o diodo conduz e o multmetro indica a queda de tenso
sobre o mesmo (400 a 800 mV).

2
Invertendo-se as pontas de teste (polarizao reversa, 2) a tenso indicada no
multmetro, com as pontas abertas, se mantm inalterada. Diodo em perfeitas
condies de funcionamento.

3
Em um diodo com fuga de corrente (3) a tenso indicada no multmetro sofre
uma queda. Tenso com as pontas de prova aberta: 1440 mV; aps o contato com
o diodo caiu para 1413 mV.

Importante:
Um diodo com curto circuito apresenta conduo nos dois sentidos, indicado no
multmetro por uma queda de tenso prxima de zero.

4
Os diodos podero ser testados, um por um, na placa retificadora (4) sem nenhum
prejuizo.

No use testadores cuja tenso seja superior a 16 Volts, pois se aproxima do

limite de conduo reversa dos diodos Zener.

No toque os dedos nos terminais do diodo durante o teste.

Consulte os fabricantes dos diodos para obter informaes sobre tolerncias

quanto fuga de corrente.

Alternador com retificador Zener

Os diodos retificadores so elementos que possibilitam a converso da corrente

alternada em contnua e os diodos Zener so construdos especialmente para
trabalhar na regio de conduo reversa.

As novas geraes de alternadores contam com retificadores que combinam as

funes de ambos, resultando num componente nico que atua como retificador
e ao mesmo tempo como limitador da voltagem (tenso) gerada pelo alternador e
dos picos de tenso gerado pelas cargas indutivas na rede eltrica do veculo.

Essa tecnologia complementa a necessidade de proteo dos componentes

eletrnicos do veculo, alm de permitir o uso de componentes eletrnicos de
menor nvel de proteo contra picos de tenso.

Principais cuidados:
1 - Os retificadores dos alternadores de 12 e 24 Volts no so intercambiveis
devido diferena da tenso Zener, aproximadamente 20 Volts para alternadores
de 14V e 40 Volts para os de 24V.

2 No recomendvel a troca de diodos do retificador, pois os diodos so

selecionados para se obter uma similaridade na tenso Zener, caso contrrio
sobrecarregaria um ou mais ramais de proteo.

3 A tenso dos testadores de diodos devem ser inferiores a 16 Volts.

4 A aparncia fsica do diodo Zener pode ser similar a um diodo comum, o que
causa enganos.

5 No montem retificadores ou diodos comuns em alternadores que tenham

diodos Zener, pois isto inutiliza a proteo dos componentes eletrnicos do
veculo podendo causar a sua queima.

6 Pelo mesmo motivo do item cinco, no substitua um alternador que tenha

diodo Zener por outro comum.

Para os que desejem conhecer mais sobre os retificadores Zener, aguardem, em

breve farei uma postagem detalhando seu funcionamento.

Carro no pega a quente

Um engano, uma hiptese inconsistente, cabea quente, e vual, algo simples

se torna num pesadelo.
Certa vez me pediram um curso somente com aulas prticas, embora fosse
atpico, concordei em faz-lo.
No local do curso, cuidadosamente preparado, se encontrava um VW Amazn
(Voyage aqui no Brasil) com sistema KE-Jetronic e ignio TZHcujo chicote e
mdulo estavam esparramados pelo assoalho, lado do passageiro. Em frente ao
carro, um MOT 250 e um analisador de quatro gases.
Aps as apresentaes iniciais e um pouco de lorota para quebrar o gelo, o chefe
da oficina me disse que o carro tinha um problema difcil de solucionar e que
seria perfeito para a aula. Que providencial, pensei, esboando apenas um leve
sorriso. Deu partida, o motor pegou "de primeira", e ento me disse:
- Viu! Com o motor frio uma maravilha pra pegar, ms no funciona com o
motor quente. Faz um ms que est assim, j substitu o sistema KE por
carburador, e a sim acaba o problema. Pena que no posso deixar com
carburador!
Relaxados, continuamos a conversa enquanto o motor esquentava. Depois de uns
20 minutos desligou o motor que comprovadamente no pegou mais.
Como era um curso prtico, pedi para ligassem o equipamento de testes e
fizessem todas as medies possveis, comeando pelo sistema de ignio. Dirigi
todas as provas ressaltando o uso correto do equipamento e esclarecendo
dvidas. Demorou tempo suficiente para que o motor esfriasse e voltasse a
funcionar. Com o motor ligado, sugeri que continuassem com os testes do sistema
de ignio. A essa altura eu j havia percebido uma anormalidade potencial para
o defeito, ms devido ao trabalho passivo, no foi notada pelos participantes.
Ento, os alertei que deveriam rever as medies e confrontar os resultados com
o manual do sistema.
Por fim se deram em conta de que o ngulo de permanncia, 65 graus fixo, no
enquadrava. Com um sorriso aberto, e numa respirada bem fundo e pausada,
retrucou um dos tcnicos:
Ha h... Eu j desconfiava deste mdulo de ignio!
Passando o olho pelo grupo, questionei:
Todos concordam? Silncio. E pondo a prova a sua convico, continuei:
- Por que acredita que seja o mdulo?
Porque a bobina nova, foi trocada faz pouco tempo. Retrucou.
Ms ela est correta?

Calados, conferiram a bobina, evidenciando o erro de aplicao e inclusive a falta

de ateno ao medir a sua resistncia. Substituram-na e o carro voltou a
funcionar perfeitamente.

Defeitos da ignio transistorizada TSZi

Reconhecer os sintomas que se apresentam em um sistema com defeito sem

dvida uma grande vantagem para agilizar o diagnstico. Seguindo esta linha de
pensamento enumero alguns sintomas de mal funcionamento que se confirma na
ignio transistorizada indutiva da Bosch, conhecida por sistema TSZi, e suas
principais causas.

Sintoma 1: ngulo de permanncia elevado em marcha lenta e diminui ao

acelerar.
Causa: polaridade da bobina impulsora ou fiao do impulsor invertida.

Sintoma 2: ngulo de permanncia baixo.

Causa: Entreferro do conjunto impulsor grande.

Sintoma 3: Rotao do motor instvel, falha de ignio, estouro no escape ao

acelerar.
Causa: rotor do impulsor danificado (conferir o alinhamento da chaveta foto
acima)

Lembre-se que fugas de corrente na tampa, cabo de vela ou rotor do

distribuidor produzem os mesmos sintomas descritos neste item.

ngulo de permanncia - Dwell

O ngulo de permanncia ou dwell (como chamado em

ingls) representa o ngulo que o platinado permanece fechado. usado
comoreferncia de carga da bobina de ignio, j que este o perodo
que circula corrente no enrolamento primrio da mesma.

Vocs j devem ter percebido que, com o desuso do distribuidor, referenciar a

carga da bobina com o ngulo de permanncia um tanto quanto irreal.
Ento, qual a referencia que se deve adotar?
Para responder, faamos outra pergunta: Quanto maior o ngulo de permanncia
maior ser a carga da bobina? Sabe-se que a carga da bobina no instantnea,
depende da indutncia, por tanto para atingir a carga ou corrente eltrica ideal
necessrio um
tempo
exato.
Tempo e espao (ngulo) esto intimamente relacionados. Com o ngulo de
permanncia fixo h reduo no tempo e na carga da bobina ao aumentar a
velocidade de rotao. Mesmo que se aumente o ngulo de permanncia com a
rotao, a exemplo do que acontece na ignio eletrnica, ainda assim o tempo
de carga se reduz. Somente h melhora de carga na bobina ao aumentar o ngulo
de permanncia se consideramos a rotao fixa (tempo =espao /velocidade).

Como se v, a carga da bobina depende do tempo, sendo este o parmetro a ser

vislumbrado em qualquer caso.

Ignio transistorizada Hall x ngulo de permanncia

A interdependncia do ngulo de permanncia e a corrente eltrica do primrio

uma caracterstica dos mdulos de ignio Hall e outros sistemas similares.
Nestes, para garantir a eficincia na induo de AT, o ngulo de
permanncia aumenta caso no seja alcanado o limite de corrente programado
para o enrolamento primrio da bobina de ignio.
Esta caracterstica um instrumento importante no diagnstico, pois ongulo de
permanncia elevado em marcha lenta pode estar associado a defeitos no
circuito primrio, tais como: mau contato nos conectores ou conexo massa,
bobina errada ou inadequada (alta resistncia primaria) e queda na tenso de
alimentao
da
bobina
ou mdulo.
Dados
tcnicos
de
referncia:
Angulo de permanncia UC 142 Bosch - 15 a 20 graus em marcha lenta.

Lmpada de teste x "caneta" de teste LED

A lmpada e a "caneta" de teste LED so ferramentas simples, bastante utilizadas

para constatar a presena de alimentao ou sinal em um sistema eltrico. Seu
uso gera controvrsia, pois se trata de uma avaliao emprica. Alm disso,
vetado para o sistema de air bag devido ao risco de disparar-lo.

Como alerta, posso dizer que j constatei danos em bobinas de ignio, as que
possuem transistores incorporados, causados pelo seu uso. A corrente eltrica da
lmpada de teste ou LED excita o transistor e liga a bobina de ignio ao se
tentar detectar os pulsos de comando da etapa de potencia. Durante o teste, o
cilindro correspondente bobina de ignio falha e a corrente primaria
sobrecarrega a bobina.

Regulagem ( adaptao) Lambda II

Orientando-se pela leitura dos parmetros do integrador descrito na parte I,

temos:

Condio normal: Regulagem Lambda oscila, a presso do coletor est normal, a

adaptao mistura est normal.

Para ver na prtica a atuao do integrador ou regulador de mistura foi

reproduzido uma falha que ocorre principalmente em veculos GM -sensor MAP
incorreto Foi substitudo o MAP original de 10 a 115 kpa por outro de 20 a 105
kpa.

Com o MAP errado a presso atmosfrica medida est acima do normal (deveria
ser 920 mbar).

Em marcha lenta a presso do coletor mais baixa, o que leva a um calculo

errneo da massa de combustvel e deixa a mistura pobre. Consequentemente a
tenso Lambda fixada a nveis prximos de zero devido ao excesso de oxignio
no escape. O integrador (regulador de mistura) forado a aumentar em 25% o
volume de injeo para corrigir a mistura. A tenso da sonda Lambda volta a
oscilar aps a correo.

Concluso:
Embora possa haver erros de correo Lambda memorizados a falha nem sempre
causada pela sonda.
Sob esta condio, procure identificar e verificar todos os possveis defeitos que
causariam um aumento de oxignio no escape em marcha lenta.

Algumas falhas que levam a uma correo anormal positiva: mistura pobre, falha
de ignio, baixa vazo da vlvula de injeo, fuga de ar no coletor de
escape/admisso, tenso baixa do sensor de carga, falha mecnica no motor,
tenso do sensor de temperatura baixa, presso de combustvel baixa, tenso
Lambda baixa, fuga da vlvula EGR/canister, etc.

Meu carro quebrou...conhece um bom mecnico?

Um processo de diagnstico algo que deve ser elaborado com muito cuidado por
profissionais e chefes de oficinas. Devido falta de conhecimento muitos
equipamentos so raramente aproveitados, ficando jogado em um canto qualquer
da oficina ou posicionado estrategicamente para impressionar o
cliente. Equipamentos de teste so ferramentas, e como tal devem ser utilizados
conforme o caso, porm frequentemente pouco utilizado mesmo quando
necessrio.

Elevar o padro de qualidade e reduzir a perda de tempo um dos requisitos

para tornar uma empresa mais competitiva. Portanto, criar procedimentos de
diagnsticos e treinar pessoal extremamente importante para ser bem
sucedido. No algo simples, pois renem uma srie de fatores, como:
experincia profissional, conhecimentos tericos, habilidades em manusear
equipamentos de testes, conhecimentos de certos detalhes a respeito de um
sistema ou modelo de veculo, etc.

Pois , nem tudo se resolve com uma oficina bem instalada e equipada, falta
ainda o ingrediente principal: gente de olho vivo, com a paixo de um Sherlock
Holmes e sentidos aguados. Nem todos tm dom para a investigao, embora

se revelem excelentes profissionais, e com habilidades diversas em montar,

desmontar, ajustar entre outras.

Atuar em equipe, explorar a excelncia de cada profissional, promover o

desenvolvimento pessoal e profissional de seus colaboradores uma dica de peso
aos donos de oficinas.

Teste o alternador e bateria em 4 passos

A verificao da alimentao eltrica uma regra bsica para qualquer
diagnstico eltrico ou eletrnico. O alternador a fonte de alimentao
principal do carro, responsvel por manter a carga da bateria e fornecer energia
para todos os consumidores. A bateria armazena energia para alimentar o motor
de partida e os consumidores, temporariamente, na falta do alternador.
Usando apenas um voltmetro, conectado a bateria, possvel testar o
alternador e a bateria, as duas fontes de energia que garantem o bom
funcionamento do sistema eltrico do veculo.

Roteiro:
1 - Com o motor parado e todos os consumidores desligados.

Objetivo:

Checar

carga

da

bateria.

12,3

12,8

V Ok

2 - Durante uma partida de 15 segundos (impedir o funcionamento do motor).

Objetivo:

Checar

capacidade

da

bateria.

Acima

de

V Ok

3 - Com o motor funcionando em marcha lenta e a 2000 rpm, consumidores

desligados.

Objetivo: Checar o regulador de tenso. De 13,8 a 15 V Ok

4 - Com o motor funcionando em marcha lenta. Ligar o mximo de consumidores

Objetivo: Checar a capacidade do alternador. Acima de 13 V Ok

Caso haja divergncia, faa um teste minucioso para encontrar a causa.

Como medir corrente baixa com pina de alta capacidade

Os mbitos de medies de corrente em veculos automotores variam muito,

desde alguns milsimos a centenas de Amperes. Isto torna impraticvel o uso de
uma nica pina de medio.
Uma tcnica simples e bastante til permite adaptar uma pina de alta
capacidade para medir correntes mais baixas. Basta envolver a pina com
algumas voltas do cabo do circuito onde se deseja fazer a medio, para tornla sensvel s medies de corrente de pouca intensidade.

A pina de 100 A (foto) estar adaptada para medir correntes de at 20 A, ao ser

envolvido com cinco voltas do fio do circuito onde ser medido a corrente.

Lembre-se a intensidade de corrente medida ser o valor da leitura dividido por

cinco, proporcional a quantidade de espiras enrolada na pina.

Poluio - Inspeo veicular

Com a aprovao da lei de inspeo veicular em vigor na cidade de So Paulo o

uso do analisador de gases, imprescindvel para homologao da oficina e at
mesmo para fazer uma reviso preparatria ou corretiva, ser cada vez maior.
To importante quanto um bom equipamento, estar devidamente treinado para
fazer um diagnstico acertado e solucionar os problemas relevantes. Os
profissionais que quiserem consagrar-se neste campo devem estudar mais
detalhadamente a combusto dando nfases formao dos gases
contaminantes, ao desempenho do catalisador, regulagem Lambda, blow by do
motor, EGR, canister entre outros.

No nenhuma surpresa o descuido que h nestes quesitos, tanto por parte dos
proprietrios de veculos quanto pelos profissionais do ramo, pois at agora no
existia nada que convencesse algum a substituir um catalisador ou fazer uma
manuteno mais apurada. No podemos colocar toda a culpa na situao
econmica em que vivemos, to pouco podemos usar o argumento da inspeo
obrigatria para impor preos e servios de forma abusiva. De qualquer maneira,
como citado nareportagem imprensa GMA, o mercado determina as regras.

Como tenho visto em outros pases, outras medidas devero e certamente sero
tomadas para compor com melhor eficcia o combate poluio em zonas mais
crticas, sem o detrimento nos direitos das pessoas. Alm do rodzio existem
outras medidas bem interessantes, como: criao de vias rpidas, inverso de
mos em grandes avenidas em horrio de pico, transmisso de radio com
informativos da situao do transito em determinadas zonas, zona restrita a
veculos mais poluidores (carburados). Por outro lado a reduo ou iseno de
impostos no seguimento de fabricao e vendas de equipamentos necessrios
para a inspeo veicular e financiamentos mais adequados para a sua compra
seriam bemvindos.

Regulagem (Adaptao) Lambda - I

Desconfimetro, troca indiscriminada de componentes no so mtodos dignos
para um bom profissional. Uma maneira mais nobre para ampliar os recursos de
diagnstico a leitura dos parmetros do regulador e adaptao de mistura,
conhecido tambm como regulagem Lambda. Considero estes parmetros
importantssimos para elucidarem casos de maus funcionamentos do
motor/veculo. Para mim este procedimento sempre foi decisivo para solucionar
os casos mais difceis, entretanto pouco aplicado pelos profissionais da rea de
injeo eletrnica.
Com o propsito de difundir esta tcnica farei uma serie de matrias com
exemplos prticos baseados em experincias passadas.
Este conceito de diagnstico est centrado em que a regulagem e adaptao de
mistura so etapas para processamento da tenso Lambda (sonda), cuja
finalidade corrigir a relao de mistura para um valor pr-determinado, atravs
do aumento ou reduo do tempo de injeo.
O regulador de mistura que aparece aqui com o rtulo de integrador Lambda tem
ao direta e imediata na correo do tempo de injeo. Veja o Diagrama.

Um aumento na tenso Lambda faz o sinal do integrador baixar, enquanto que

uma reduo de tenso Lambda o faz subir.

O fator de desvio do integrador, geralmente em porcentagem, aplicado na

correo do tempo de injeo a fim de manter a relao da mistura em torno do
valor pr-fixado.

Este campo lido pelo scaner indica o valor mdio necessrio para a correo da
mistura, assim como no diagrama deve variar constantemente.
A oscilao em torno do valor central, neste caso o zero, indica uma correo de
mistura normal. Valores positivos indicam aumento e valores negativos reduo
no tempo de injeo, representa a necessidade de correo adicional da
mistura.

Pense sobre esta informao

Regulagem (adaptao) Lambda II

em

como

ela

pode

ajud-lo.

Fonte de alimentao DC
Habitualmente os componentes so testados nos veculos, entretanto nos casos
suspeitos ou at por comodidade e segurana, o tcnico prefira comprov-los na
bancada.
Nestes casos necessrio ter uma boa fonte de alimentao DC com proteo,
preferencialmente
ajustvel.

Para quem no quer gastar muito, aproveitar a fonte de um velho PC uma

sugesto econmica e bastante razovel. Tenho usado uma fonte do meu antigo
486, na qual juntei os cabos de sadas comuns, conectando-os a bornes rpidos
para facilitar o trabalho.

Para unificar cada uma das sadas una os fios de cores iguais e conecte-os ao
borne escolhido, foto ao lado.

Esta fonte tem sada para +12 V, -12V, +5V, -5V, com proteo de sobrecarga e
corrente de acordo com a fonte usada.

Caso use uma fonte mais modernas, tipo TX, adicione

o boto liga/desliga entre os terminais PS ON (fio verde) e o negativo (GND),
como mostra ao lado (sem interligar estes pontos a fonte no liga).

Verifique a fasagem do Polo 2.0

Usando um osciloscpio de dois canais se verifica o sincronismo do sinal de

rotao e fase.
Validade: Veculo VW - Polo 2.0L - 2003> motor BBX e outros similares.
Caracterstica: Sensor de rotao indutivo e sensor de fase Hall de quatro
janelas.
Checar: Montagem correta da correia dentada, montagem e funcionamento
dos sensores.

Fasagem Fiat - Marea

Imagem de sincronismo do sinal de rotao e fase.

Veculo: Fiat - Marea 2.0l. Serve como referncia para quase todos os veculos
que possuem sensor de rotao indutivo e sensor de fase Hall simples no eixo de
comando.
Utilidade: Checar a correta montagem da correia dentada e a integridade dos
sensores de fase e rotao
Postado por Aparecido Oliveira

Mdulos de ignio indutiva

Vale pena comentar sobre a ignio eletrnica indutiva, pois ela ainda est
presente em um nmero considervel de veculos. Como muitos profissionais
sabem, o sensor indutivo gera um sinal de corrente alternada, comandando o
desligamento da bobina de ignio no momento em que a tenso se torna
negativa.

Uma idia simples para testar a funcionalidade do mdulo usar um

transformador com uma sada de 6 ou 12 VCA para simular o sensor indutivo e em
lugar da bobina de ignio, uma lmpada como carga. Efetue as medies de
tempo de ligao ou ngulo de permanncia com um multmetro automotivo.
Nota! Tempo de ligao aproximadamente 10ms (em 60Hz) ou permanncia 60%.
Use sua criatividade!!! Esta montagem pode ser usada como: pulsador de bicos
injetores, para testar bobinas de ignio, testar atuadores de marcha lenta de
uma bobina, etc.

Falhas de ignio

Com a disseminao dos veculos injetados muitos tcnicos colocaram o sistema

de ignio em segundo plano, sempre que h uma falha no carro vo logo dizendo
que

a
injeo
eletrnica.
Rotao do motor instvel, falha de ignio, estouro no escape ao acelerar,
dificuldade de partida so falhas comuns que podem ser atribuidas tanto ao
sistema de combustvel como ao de ignio.

Porm nos veculos que possuem distribuidor, a incidncia de desgastes da tampa

do distribuidor, rotor, cabos e velas bem maior.

Durante as revises peridicas, uma boa olhada na tampa do distribuidor pode

evidenciar possveis falhas de ignio. Riscos com ramificaes na parte interna
da tampa, aquela mancha preta ao redor dos pinos, colarinhos no borne de
encaixe dos cabos, indicam fugas de corrente causada por carbonizao
da tampa, pelo mau estado ou interrupo dos dos cabos de ignio ou velas
desgastadas
ou
defeituosas.
Revise tambm o sistema eltrico, a bobina de ignio e o seu respectivo
controle (platinado, ignio eletrnica indutiva ou Hall)

Vacumetro

Imagens do vacumetro construido com um

sensor MAP reaproveitado de uma unidade de comando EZK danificada.

Alimentao: pilha de 9 Volts.

Corpo de borboleta monoponto

Corpo de borboleta Fiat Tipo 1.6L

No sistema de injeo monoponto da Bosch, a UCM calcula o volume de injeo

em funo da carga do motor determinada pela relao do ngulo de abertura da
borboleta aceleradora x rotao do motor. Montado no eixo da borboleta
aceleradora o potencimetro de pista dupla fornece as tenses de referncias para
o clculo do ngulo de abertura.

Potencimetro monoponto - vista interna

Com o scanner pode ser lido o valor real do ngulo de borboleta, j processado
pela UCE, e com um multmetro pode ser medido os valores de tenso no
componente, como indicado a seguir.

Diagrama e Identificao dos pinos

.

Pinos 1 (negativo) e 5 (positivo) Alimentao de 5V +/-0,2V.

Sinal entre 1 Negativo) e 2 (positivo) Pista I valor 0,1 a 4,8 V

Sinal entre 1 Negativo) e 4 (positivo) Pista II valor 0,1 a 4,8 V

Com o objetivo de detectar rudos eltricos nas pistas dos potencimetros e checar
o sincronismo do sinal, o uso do osciloscpio completa os testes necessrios.

Sinal obtido no corpo de borboleta do Fiat Tipo 1.6L sistema MA1.7

Pela imagem do osciloscpio, figura acima, pode ser constatado que os sinais das
pistas esto isentos de rudos eltricos. O sincronismo fica demonstrado pela
evoluo do sinal de tenso da pista 2, incrementado a partir do momento que a
tenso da pista 1 atinge aproximadamente 3,0 V.

Este conceito se aplica a todos os sistemas monomotronic Bosch aplicados na

PSA, VW, GM, etc. bastando observar os parmetros especficos em cada caso.

Sintomas de defeitos:
Sendo o sensor principal para o clculo do volume de combustvel injetado, a falha
neste componente pode provocar fortes alteraes na mistura ar/combustvel, no
consumo, na emisso de gases, marcha lenta irregular e solavancos durante
a conduo do carro. Erros de sonda e adaptao lambda tambm podem ser
encontrados.

As informaes contida na maioria dos manuais de reparao so genricas e

muitas vezes insuficientes para realizar um diagnstico eficaz, desta maneira as
imagens dos sinais obtidas com o osciloscpio, em veculos que passam
diariamente na oficina pode incrementar a base de dados existente.

Corrente da bomba de combustvel

Os profissionais de injeo eletrnica no tm o hbito de medir a corrente da
bomba de combustvel.
Abaixo duas sugestes para medir-la.

Retire o fusvel da bomba, inserindo as pontas do

multmetro nos terminais da base. Funcione o veculo.

Retire o rel da bomba e conecte o multmetro nos bornes de contato geralmente

b30 e b87.

Crie este hbito, fcil e rpido, alm de comprovar o perfeito funcionamento

do sistema e prevenir-se contra falhas ocultas, ajuda a familiarizar-se com o
sistema

Cdigos de defeitos

Os cdigos de defeitos na linha VW podem ser apresentados na tela do scaner por

um nmero decimal entre 00000 a 65535, por um nmero hexadecimal ou pelo
cdigo alfanumrico de cinco dgitos previsto na norma OBD II.

s vezes acontece que o cdigo mostrado no scaner, um hexadecimal, no conste

na lista ou manual de servio.
Uma sugesto simples converter o nmero hexa em decimal, confrontando-o
com uma lista apropriada.
Use a calculadora cientfica do Windows:
Selecione o boto Hex, digite o cdigo hexadecimal listado por ex: 44CC, clicando
em seguida no boto Dec. O cdigo decimal correspondente 17612.

Caso queira converter o cdigo decimal em hexa faa a operao inversa.

Sonda Lambda universal

Para facilitar o trabalho do aplicador e reduzir custos, fabricantes de sondas

oferecem programas de fornecimento de sondas universais. Entretanto, o tcnico
deve us-lo com muito cuidado, pois comum enganar-se ao escolher a sonda
universal.

Os erros mais comuns ocorrem com as sondas de 4 fios devido:

Existem dois tipos no mercado, a de dixido de zircnia e a de titnio.

Ambas so sensveis ao teor de oxignio no gs de escape, porm quanto ao
funcionamento so totalmente diferentes, a de zircnia geradora de

eletricidade, funciona como uma pilha, e a de titnio uma resistncia varivel.

Uma resistncia substituiria a bateria do seu celular? Claro que no, ento,
podemos dizer que as sondas no so intercambiveis.

As sondas de 4 fios so diferentes tambm quanto ligao do negativo do

sensor, que pode ser isolado ou aterrado na carcaa. A aplicao equivocada pode
resultar em: instabilidade da marcha lenta, falhas de acelerao, consumo alto
de combustvel, emisses irregulares, falhas de regulagem Lambda. Faa um
teste de continuidade e compare com a sonda original.

As potncias dos PTCs de aquecimento das sondas variam. Uma potncia alta
pode danificar a sonda por superaquecimento e a baixa potencia no ir aquecerla suficientemente, ocasionando erros de mistura. Algumas unidades de comando
monitoram o aquecedor e pode detectar o erro na potencia do PTC.

Em todo caso, recomendvel: apagar a memria de erro, fazer um teste de

conduo no veiculo e repetir o autodiagnstico antes de encerrar o servio.

Sonda Lambda com defeito

Frequentemente ocorrem casos em que mesmo aps trocar a sonda Lambda, o

defeito ou sintoma de falha no veculo permanece.

Qual a razo? A primeira coisa que se deve considerar : A sonda um sensor

usado para detectar o teor de oxignio no gs de escape, assim a unidade de
comando do motor pode deduzir a relao de mistura ar-combustvel queimada
no motor. Desta maneira o comando eletrnico pode corrigir a mistura, a limites
pr-estabelecidos, reajustando o volume de combustvel injetado. Um erro de
correo ser gerado, caso no seja possvel a compensao da mistura.

O que significa isso? Por exemplo, ao falhar a vela de ignio de um cilindro,

haver um aumento do volume de oxignio no gs de escape, a sonda Lambda
informar o excesso de ar que ser deduzido pelo comando eletrnico como
mistura pobre. A reao esperada ser o aumento no volume de combustvel
injetado, como medida de correo.
Conhecemos o problema e sabemos como reage o comando do sistema,
facilmente podemos deduzir que: na questo acima, por mais que se aumente o
volume de combustvel injetado a mistura no ser compensada, gerando um erro
rotulado como mistura pobre ou sonda defeituosa.

De maneira idntica qualquer falha que altere fortemente a mistura, pode gravar
um erro de mau funcionamento na unidade de comando, atribuindo-o sonda
Lambda, sob o rtulo de mistura rica, pobre ou sonda defeituosa.

Possveis falhas: sensores ou atuadores com defeito, mecnica do motor, sistema

de ignio, entrada de ar no coletor de admisso ou escape, sistema de
arrefecimento do motor, etc.
O que fazer? prudente investigar todos os elementos que tenham relao com
a falha memorizada, e sanar a causa do defeito (troca da vela no exemplo dado).
No se deve trocar a sonda Lambda, exceto si ela a causadora do problema ou
sofreu algum dano devido ao mau funcionamento.

Confira a fasagem Gol 1,0L

Oscilograma de sincronismo entre o sensor de fase e de rotao do motor. til

para verificar a montagem da correia dentada e a integridade dos sensores.

Sonda Lambda banda larga

O mais recente sensor de oxignio em uso, sonda Lambda, se trata de um

elemento de duas clulas, capaz de medir com grande preciso uma faixa ampla
de relao de mistura. Fisicamente sua carcaa idntica as anteriores, notrio
somente pelo nmero de fios de ligao (cinco fios na sonda).
Acostumado com a sonda tradicional, a tenso de sinal chama a ateno do
tcnico, pois ela pode alcanar at 6 Volts. Alm disso, a amplitude do sinal
muito pequena, oposto do que ocorrem nos demais tipos de sondas.

A figura mostra o sinal medido em um Passat FSI verso Brasil.

O circuito eletrnico da unidade de comando determina a faixa de tenso do sinal

e tambm o ponto de operao (set point) de mistura estequiomtrica, que pode
ser de 1,5 ou 2,5 Volts, conforme o sistema.
A flexibilidade de aplicao permite o uso deste componente em veculos leves e
pesados com qualquer tipo de combustvel ou sistema de injeo.
Apesar de ser um produto que ganha espao nos novos sistemas, j encontrei este
sensor num Volvo 98.

Teste da conexo massa

Testar eficientemente uma conexo massa (terra), sempre foi uma dor de cabea
para muitos profissionais. Uma simples medio de resistncia nem sempre
definitivo, seja pela sensibilidade do medidor ou devido as influencias do meio.
As falhas de contato geralmente so intermitentes e frequentemente se
apresentam durante o funcionamento, sob vibraes e com carga eltrica.

Portanto, recomendvel medir a queda de tenso, fazendo circular atravs da

conexo uma corrente elevada. Para os componentes de ciclo pulsado,
uma forma eficaz de constatar a falha da conexo, medir a queda de tenso com
um osciloscpio, durante o funcionamento do motor. Para este procedimento,
toque a pina de sinal do osciloscpio no terminal a ser testado e a pina do
negativo ao borne negativo da bateria. Lembre-se que esta prova s vlida
quando a falha est presente durante o teste.

Diagnstico de falha
Ao entrar na oficina, um veculo com falha, qual o procedimento para solucionar
o incoveniente?
J receb incontveis pedidos de ajuda, cuja troca de componentes suspeitos no
deram resultados satisfatrios. Houve uma ocasio, em que o tcnico alegou haver
trocado a sonda Lambda por trs vezes, e ainda assim persistia o erro neste
sensor. Ora, se voc tem dor de cabea, toma comprimido varias vezes, e dor no
passa, voc certamente se pergunta: por qu?
Fazer um diagnstico mais que ver a falha, encontrar a causa do problema,
portanto faa como as crianas, questione. Por qu existe erro neste sensor?
Quais poderiam ser as provveis causas para o erro ou inconveniente? Se este
sensor est defeituoso, seria este o sintoma que apresentaria no veculo?
Somente depois de encontrar e sanar a causa do defeito que se pode encerrar o
servio. Caso contrrio, vocs j sabem: o cliente volta ..."tomara"

Osciloscpio - Testando potencimetros

O potencimetro um componente bsico para inmeros sensores nos veculos
leves e pesados, com aplicao: no pedal acelerador, corpo de borboleta,
medidor de fluxo, sensor de nvel, etc.
As pistas destes componentes so suscetveis contaminao por sujeiras e
desgaste
pela
frico
do
cursor.
O diagnstico de mau funcionamento, na maioria das vezes, baseado em
histricos de falhas e na memria de erros, porm existem casos que estes
mtodos so ineficazes.
Imaginem aquele radio, onde o nvel sonoro sobe, abaixa ou aquele indicador de
nvel de combustvel cuja agulha oscila. Pois , este orudo eltrico, que afeta
qualquer
equipamento
que
use
potencimetro.
No equipamento de som, por exemplo, se reconhece que o potencimetro est
ruim pelo rudo sonoro no altofalante, no momento que se ajusta o volume. Nos
sistemas eletrnicos do automvel, necessitamos saber sua funo e sobre tudo,
reconhecer
os
sintomas
causados
por
sua
falha.

Lembre-se que um sintoma de falha, pode envolver vrios componentes que

possuem o mesmo principio bsico. Alm disso, s vezes no esto disponveis e
compr-los pode sair caro. Enfim, rudo eltrico, pequenas interrupes, mau
contato etc. podem ser imperceptveis ao verificar o potencimetro com um
multmetro comum, scaner e mesmo o autodiagnstico, nem sempre, detecta
seu mau funcionamento.
Existem outras maneiras para testar um potencimetro? Sim, entre elas
podemos citar os multmetros grficos ou analgicos e o osciloscpio com
gravao de tela.
Qual melhor? No existe uma resposta exata, todos podem ser usados com os
devidos critrios.
Para refletir sobre este tema, ilustro a seguir grficos de um medidor de fluxo de
ar defeituoso, obtidos com um multmetro grfico e um osciloscpio.

Neste diagrama, obtido com um multmetro grfico, a evoluo do sinal e seus

valores so claros, porm no possvel visualizar nenhum defeito.

Repetindo o teste, agora com o osciloscpio, sob as mesmas condies, fica

evidente no oscilograma acima, que h uma falha na pista do potencimetro.
Dvida!
Por que no conseguimos visualizar a falha com o multmetro grfico?

A explicao est na base de tempo, pois no osciloscpio a evoluo do sinal

transcorre em intervalos da ordem de milissegundos, suficientemente sensvel
para detectar variaes breves. O multmetro grfico muito mais lento,
portanto no adequado nesta comprovao.
Isto demonstra que, alm de saber como funciona e como se prova um
componente, necessrio conhecer profundamente as possveis falhas e as
limitaes dos equipamentos de testes empregados no diagnstico.

Vacumetro eletrnico
Tabelas de dados incompletas, grandeza da escala do instrumento diferente da
tabela, preciso do vacumetro, sem falar que o MAP um sensor de presso
absoluta e o vacumetro, comumente mede presso relativa. Estes, so apenas
alguns inconvenientes que defrontamos ao testar o sensor MAP. Pensando nisso,
decidi construir meu prprio vacumetro ... ahh eletrnico, com excelente preciso
e com poucos componentes. O segredo ... foi usar um MAP de 105
kpa, ajustando a tenso de sada para obter uma leitura direta com um multmetro
na escala de milivolts. veja o esquema abaixo e os componentes utilizados.

necessria uma fonte com uma sada de +5 V e -5V perfeitamente estabilizada,

de baixa corrente, pois o consumo muito baixo. Melhor resultado pode ser obtido
usando potencimetros trimpot multivoltas. Para calibrar, basta ajustar o trimpot de
200 Ohms para obter uma leitura de 12,2 mV entre o negativo do instrumento e o 0
Volts. Interrompa o ponto S, conectando ao positivo de 5 Volts, ajuste o trimpot de
20k para uma sada de 97,7 mV entre o positivo do instrumento e o 0 Volts.
Terminado a calibrao, refaa a conexo S com o terminal de sada do MAP,
conecte as sadas dos trimpot no multmetro, selecione a escala para milivolts. A
leitura de 1 mV/kpa, ou seja ao ler por exemplo 50 mV a presso de 50 kpa
absoluto.
Eu usei uma derivao T, com uma sada conectada ao MAP do aparelho, outra ao
MAP sob teste ou qualquer componente que se deseje testar e a ltima a bomba
de vcuo (como no tenho uma, usei uma seringa grande... experimente vai se
surpreender!)