1

OBJETIVOS:
General:
Analizar problemas y soluciones para problemas de transito as como tambin
conocer los factores que influyen y sus caractersticas.
Especficos:
Conocer los factores que interviene en los problemas de transito
Proponer lo tipos de soluciones a estos problemas
Describir los conceptos de peatn y conductor
Conocer las caractersticas de vehculos y parqueaderos

INTRODUCCION
La congestin de trnsito ha ido en aumento en gran parte del mundo,
desarrollado o no, y todo indica que seguir agravndose, constituyendo un
peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. El explosivo
aumento del parque de automviles y el indiscriminado deseo de usarlos, por
razones de comodidad o estatus, especialmente en los pases en desarrollo,
ejercen una gran y creciente presin sobre la capacidad de las vas pblicas
existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestin, tanto inmediatos
como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo
control, mediante el diseo de polticas y medidas apropiadas, no siendo
sencillo encontrar las soluciones ms indicadas. Todo seala que debe
intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, as como
sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vas pblicas. El control de
la congestin forma parte de la elaboracin de una visin estratgica de largo
plazo del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el
crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la
sostenibilidad de la urbe y su calidad de vida. El tema es complicado y exige
una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de las autoridades
urbanas y de transporte. El trabajo ha de ser continuo y permanente. En este
libro se presentan herramientas existentes para abordarlo, unas ms efectivas
que otras, unas ms aceptadas que otras, pero un conjunto de ellas, que
cuente con soporte ciudadano, har posible defenderse para no sucumbir ante
el moderno flagelo de la congestin.

MARCO TEORICO
Conceptos generales
El trfico

CONCEPTO
Desde el punto de vista fsico: es el desplazamiento de personas, animales y
vehculos por las carreteras, calles y caminos.
Desde el punto de vista jurdico: es el trnsito de personas, animales y
vehculos por las vas pblicas de uso pblico, con las limitaciones establecidas
en la legislacin sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial.
Trfico
La circulacin es un hecho complejo y tiene los siguientes caracteres:
- Fsico: la circulacin est sometida a las leyes fsicas del movimiento,
debiendo el proceso tcnico tener en cuenta las fuerzas dinmicas que
intervienen (tecnificaron del hecho).
- Tcnico: ya que se necesita una especializacin para aplicar las reglas que lo
regulan, siendo sus consecuencias las siguientes:
a) tener que aceptar las reglas tcnicas del trfico.
b) la influencia que las reglas tcnicas tienen sobre las normas jurdicas,
aunque en ocasiones, el uso compartido de las vas obliga a la subordinacin
de las reglas tcnicas a las jurdicas y ambas a las leyes fsicas.
c) la exigencia de una especializacin tcnica a los profesores, evaluadores,
jueces, funcionarios, etc. del hecho circulatorio.
- Social: es un caso de convivencia social debido a la confluencia de
numerosas circulaciones:
Existe un principio de confianza entre los usuarios que garantizan una
circulacin fluida y segura.
Se acepta el peligro creado como un riesgo social compartido, crendose la
obligacin de reparar el dao individual y la indemnizacin (resarcimiento) de
las vctimas, admitindose as la teora de la responsabilidad objetiva o sin
culpa.
Peculiarmente y debido a los progresos tcnicos, aparecen usos sociales del
trfico, que sin tener valor jurdico ni normativo, son necesarios para la
previsin.
Nace un sentido clasista debido a los medios utilizados (vehculos) que puede
llegar a influir.
- Jurdico: el trfico es un hecho jurdico, de armona entre los derechos de
cada una de las personas que intervienen en la circulacin, lo que ha dado
lugar al Derecho de la Circulacin.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRAFICO: EL FACTOR HUMANO,

EL VEHICULO Y LA VIA Y SU ENTORNO.
Estos tres factores se interrelacionan entre s:
- el vehculo es la unin entre el factor humano y la va
- el factor humano interviene en el 90% de los accidentes, al ser el individuo
quien toma las decisiones.
- una mejora en los vehculos y las vas disminuirn el fallo humano..
Pero el valor de estos factores no es el mismo, ya que la va se hace para el
vehculo y el vehculo para el ser humano, siendo medios al servicio de la
persona que los utiliza.
Por ello, las cuestiones relativas a las vas (amplitud, trazado, anchura, firme..)
deben resolverse en subordinacin al trfico que discurre por ellas (cantidad,
clases de vehculos, etc.) para que resulte un trfico fluido y seguro.
Y a su vez, los problemas de los vehculos (peso, dimensiones, carga,
velocidad, seguridad, frenos, luces, direccin, itv, etc.) sern contemplados en
aras a la mayor rapidez, comodidad y seguridad del ser humano que los utiliza.
Por todo ello, el vehculo y la va son objeto de la tcnica y aunque tienen una
importante influencia en los accidentes y por tanto en la seguridad vial, el
elemento preponderante es el factor humano, ya sea conductor, peatn o
pasajero.
LA VIA
Es el escenario donde el trfico se realiza, siendo el elemento material mas fijo
o perenne, siendo este uno de los principales problemas, ya que la
desproporcin de sus condiciones respecto al progreso de los vehculos, las
hace insuficientes y peligrosas para la moderna circulacin.
EL VEHICULO
Es uno de los medios de que se vale el ser humano para utilizar la va, estando
caracterizado por su aumento creciente y su pronto envejecimiento
EL FACTOR HUMANO
Si la va es el escenario donde el trfico se realiza, y el vehculo el medio para
utilizarla, el factor humano (ya sea conductor, peatn o pasajero) es el
protagonista.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES QUE RIGEN LA CIRCULACION

El trfico no sera posible si no se cumplieran los siguientes principios:

1. PRINCIPIO DE LA RESPONSABILIDAD
Est basado en el cumplimiento por parte de los conductores, de la normativa,
evitando ser un peligro y obstculo a los dems usuarios de la va, con un
comportamiento adecuado en cada momento y asumiendo las consecuencias
de sus propios actos.
2. PRINCIPIO DE CONFIANZA EN LA NORMALIDAD DEL TRAFICO O DE
LA EXPECTATIVA ADECUADA
Est basado en el cumplimiento estricto, por parte de todos los usuarios, de las
normas de circulacin. Es decir, que como nosotros cumplimos las normas,
esperamos que los dems tambin las cumplan, lo cual no debe suponer la
disminucin de la vigilancia.
Por tanto, este principio se halla subordinado al de la seguridad o la defensa,
segn el cual, todo conductor debe prever los posibles comportamientos
defectuosos de los dems.
3. PRINCIPIO DE LA SEGURIDAD O DE LA DEFENSA
Este principio, segn el cual no se debe confiar en que los dems usuarios de
la va observen las normas y precauciones reglamentarias, especialmente en el
caso de nios, ancianos y minusvlidos, debe anteponerse al de confianza en
la normalidad del trfico.
Este principio obliga a conducir no solo dirigidamente, sino defensivamente,
siendo el complemento del principio de confianza. Por ello, el principio de
confianza y el de defensa son dos caras de la misma moneda; por un lado hay
que esperar que los dems acaten las normas y por otra prever los fallos de los
dems.
Este principio debe aplicarse cuando:
- Otro usuario acte contrariamente a las normas de circulacin
- El conductor pueda prever una conducta no reglamentaria dada las
condiciones de las personas o las cosas (ancianos, nios y discapacitados)
4. PRINCIPIO DE SEGURIDAD EN LA CONDUCCION
Todo conductor debe adoptar las precauciones necesarias segn las
circunstancias del trfico, para controlar los movimientos del vehculo que
conduce y as poder evitar los posibles riesgos.
5. PRINCIPIO DE SEALIZACION O DE LA CONDUCCION DIRIGIDA
Todo obstculo o cambio de la normal circulacin debe ser sealizado.

Este principio est muy ligado con el de confianza en la normalidad del trfico,
ya que mientras no exista sealizacin que indique una alteracin de la
normalidad del trfico, el conductor tiene la confianza de que no va a encontrar
ningn obstculo.
Afecta a los conductores que realicen movimientos que supongan una
alteracin de su situacin en la calzada, a los dems usuarios y a la propia
Administracin, que debe mantener sealizada correctamente las vas, as
como a las empresas que realizan obras en las vas y que deben sealizar
adecuadamente.
6. PRINCIPIO DE ACEPTACION DE LA FUERZA MAYOR, DE LA
INTEGRIDAD CORPORAL O DE LA SEGURIDAD PERSONAL
Nadie est obligado a sacrificar su vida o comprometer su integridad corporal
cuando hace algo lcito.
Ej.: cuando el conductor no tenga otro remedio que actuar de forma que haya
causado dao como consecuencia de una maniobra evasiva determinada para
evitar otro mal mayor.

QU ES LA CONGESTIN?

El uso popular y la definicin segn el diccionario

La palabra congestin es utilizada frecuentemente en el contexto del trnsito
vehicular, tanto por tcnicos como por los ciudadanos en general. El
Diccionario de la
Lengua Espaola (Real Academia Espaola, 2001) la define como accin y
efecto de congestionar o congestionarse, en tanto que congestionar significa
obstruir o entorpecer el paso, la circulacin o el movimiento de algo que, en
nuestro caso, es el trnsito vehicular.
Habitualmente se entiende como la condicin en que existen muchos vehculos
circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas
definiciones son de carcter subjetivo y no conllevan una precisin suficiente.
Una explicacin tcnica
La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los
vehculos en el flujo de trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos
pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los lmites
de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin
embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional estorba el
desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la
congestin. Entonces, una posible definicin objetiva sera:
la congestin es la condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo
en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los dems
CAUSAS DE LOS PROBLEMAS DE TRANSITO
1. Caractersticas del transporte urbano que provocan la congestin
El sistema de transporte, incluyendo la provisin de suelo urbano para
infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo caractersticas propias muy
particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes:
La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes
se producen por un deseo intrnseco de desplazarse; generalmente,
obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo
las distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreacin,
descanso, y otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas
muy marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del
deseo de aprovechar en buena forma las horas del da para realizar las
distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
el transporte se efecta en limitados espacios viales, los que son fijos en
el corto plazo; como es fcil de comprender, no se puede acumular la
capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en perodos
de mayor demanda.
las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms
apetecidas es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonoma,
como es el caso del automvil son las que hacen un mayor uso del
espacio vial por pasajero, como se explica ms adelante. especialmente

en zonas urbanas, la provisin de infraestructura vial para satisfacer la

demanda de los perodos de punta tiene un costo muy elevado.
A raz de todo lo anterior, se produce congestin en diversos lugares,
con sus negativas secuelas de contaminacin, importante gasto de los
recursos privados y sociales, y prdida de calidad de vida.
Un factor agravante es, como se indic en la seccin anterior, que el costo de
la congestin no es percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a
generarla. Cada vez que esto ocurre, el bien o servicio involucrado se consume
ms de lo conveniente para la sociedad. Como los usuarios no experimentan
los mayores costos de tiempo y operacin que causan a los dems, sus
decisiones sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas,
no sobre la base de los costos sociales, sino slo de los costos propios, o
mejor dicho, de una percepcin frecuentemente parcial de esos costos. El
resultado lgico es una sobreexplotacin de la vialidad existente, al menos en
determinadas zonas y horas.
El problema es creado principalmente por los automviles
Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de
trnsito cada tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en una unidad
de vehculos de pasajeros denominada pcu
(passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y los
dems vehculos, una equivalencia que corresponde a su influencia
perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente
ocupan, en comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera
que un bus tiene una equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2
pcu.
Estrictamente, el factor pcu vara segn se trate de una aproximacin a una
interseccin o de un tramo vial entre intersecciones.
Aunque el bus ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente
transporta ms personas. Si un bus lleva 50 pasajeros, y un automvil
transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante del automvil
produce 11 veces la congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto,
a igualdad de otras condiciones, la congestin se reduce si aumenta la
participacin de los buses en la particin modal de los viajes. Salvo que stos
transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en promedio, menos congestin
que los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5
pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedi por ejemplo en sectores de
Santiago de Chile hacia fines del decenio de 1980, en los horarios fuera de
punta, o en Lima 10 aos despus.
La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico
contribuye a agravar la congestin, como se observa en algunas ciudades.
Una de las caractersticas de los modelos econmicos en vigor es la
desregulacin. En el rea del transporte urbano de pasajeros, una
desregulacin amplia normalmente se traduce en una acentuada expansin de

las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociadas con
su operacin.
Por qu congestiona ms el automvil?
Este fenmeno contribuy de manera importante al deterioro en la congestin
en Santiago en el decenio de 1980 y en Lima en la dcada siguiente.
La liberalizacin de la importacin de vehculos usados y la desregulacin del
transporte colectivo tuvieron efectos simultneos particularmente agudos en
Lima. En Santiago, que a fines de los aos ochenta tena unos 4 300 000
habitantes, la importacin de vehculos usados ocurri slo excepcionalmente,
y la flota dedicada al transporte colectivo (buses de todos los tipos, ms taxis
colectivos) no sobrepas las 16 000 unidades. Pero a mediados de los aos
noventa, en Lima, ciudad entonces de unos 6 700 000 habitantes, la flota haba
llegado por lo menos a 38 000 unidades (aunque algunas fuentes indican que
el nmero real luego se aproxim a 50 000). Es decir, a mediados de los aos
noventa, el nmero de unidades por habitante en Lima fue entre 52% y 101%
ms alto que el correspondiente a Santiago unos siete aos antes, en
momentos en que la desregulacin chilena produca sus resultados ms
dramticos.
La condicin de las vas y las prcticas de conduccin contribuyen a la
congestin
a) La vialidad de las ciudades: problemas de diseo y conservacin
El inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una
congestin innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de
falta de demarcacin de los carriles de circulacin, inesperados cambios en el
nmero de carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce
el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del
trnsito. Asimismo, el mal estado del pavimento, y en especial la presencia de
baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la congestin.
En muchas ciudades latinoamericanas, como Caracas, la lluvia acumulada
sobre las calzadas reduce la capacidad de las vas y, por ende, agrava la
congestin.
b) Algunas conductas causan ms congestin que otras
Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes
comparten las vas. En algunas ciudades, como Lima, muchos automovilistas
intentan ahorrarse algunos segundos de tiempo de viaje, y tratan de imponerse
en las intersecciones, bloquendolas y generando a los dems perjuicios
econmicos muy superiores a su propio beneficio. En otras ciudades, como
Santiago, es tradicin que los buses se detengan en el punto inmediatamente
anterior a una interseccin, lo que causa congestin (y accidentes). En estas
ciudades, como en otras que cuentan con una oferta generosa de taxis que no
Hay otros factores que agravan la situacin?
Acostumbran operar a partir de paraderos fijos, stos circulan a baja velocidad
en bsqueda de pasajeros, lo que tambin genera congestin.

10

A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente presencia en los flujos

de trnsito de vehculos antiguos, mal mantenidos o de traccin animal.
Cabe tener presente que al reanudarse la marcha despus de la detencin en
un semforo, se genera una suerte de congestin debida al atraso que impone
a vehculos con tasas de aceleracin normales la lentitud de otros ubicados
ms adelante. Por otra parte, un vehculo varado perturba gravemente la
fluidez del trnsito, pues elimina de hecho una pista de circulacin.
Donde menos autos hay, parece ms difcil desplazarse
El creciente nmero de vehculos presiona sin duda en favor del aumento de la
congestin. En todo caso, las tasas de propiedad de los automviles en las
ciudades latinoamericanas siguen siendo muy inferiores a las tasas en los
pases desarrollados. En 1980, en ciudades norteamericanas como Houston,
Los Angeles, Phoenix, San Francisco, Detroit, Dallas, Denver, Toronto y
Washington, el nmero de automviles por persona fluctuaba entre 0.55 y 0.85,
mientras que en urbes europeas, como Bruselas, Amsterdam, Copenhague,
Frankfurt, Hamburgo, Londres, Stuttgart y Pars, variaba entre 0.23 y 0.43. Diez
o 15 aos ms tarde, algunas ciudades latinoamericanas an no contaban con
ms de 0.02 autos por habitante (por ejemplo, Chiclayo o Huancayo en el
Per). En Lima, a pesar del ya comenzado auge en la importacin de
vehculos, no haba ms de 0.05 autos por persona.
En el Gran Santiago haba 0.09. Por otra parte, en un nmero reducido de
ciudades latinoamericanas, la tasa de propiedad ya se aproximaba al lmite
inferior existente en las ciudades europeas occidentales. En Curitiba, por
ejemplo, en 1995, ya haba alrededor de 0.29 autos por persona. Slo la
cantidad de vehculos presiona la congestin?
A pesar de lo indicado, hay evidencias de que es ms fcil desplazarse en las
ciudades grandes del mundo desarrollado que en las comparables de
Amrica Latina. En Quito, cuya poblacin en 1990 era de aproximadamente un
milln de habitantes, el viaje promedio entre el hogar y el lugar de trabajo era
de 56 minutos; en Mnchen, que contaba con 1.3 millones de habitantes, la
demora era de 25 minutos. En Bogot (5 millones de habitantes), la demora era
de 90 minutos, mientras que en Londres (6.8 millones) era de 30 minutos.
Se pueden citar muchos otros ejemplos que afirman lo mismo. Est claro que
en las ciudades del mundo desarrollado hay una mayor capacidad de convivir
con el automvil, eludiendo sus peores consecuencias, lo que en Amrica
Latina an no se ha aprendido.
Adems, parece ms fcil circular en las ciudades latinoamericanas con las
mayores tasas de propiedad de automviles que en muchas de ellas donde
dichas tasas son menores. Por ejemplo, Curitiba tiene ms autos por persona
que Ciudad de Guatemala, que es de un tamao comparable, pero viajar en la
capital paranaense en automvil o transporte colectivo es una experiencia
bastante menos desagradable que hacer lo mismo en dicha ciudad
centroamericana.

11

La explicacin a estas aparentes incongruencias hay que buscarla en la

marcada propensin al uso intensivo del automvil para todo tipo de fines.
Problemas del trnsito y soluciones
En el estudio observado pudimos analizar los problemas que se han
presentado en las diferentes ciudades a travs del mundo y darnos cuenta que
el problema del trnsito masivo no es algo que afecta solo a Colombia. el
trfico es un problema que afecta a toda una ciudad y puede llevarla al caos,
pudimos observar los grandes problemas q puede ocasionar el trfico y
teniendo en cuenta que el trafico paraliza una cuidad es un problema que se
debe solucionar y podemos aislar los mayores problemas que ocasionan lo
ocasionan y la causa principal a la que le debemos atribuir este problema, es al
crecimiento desmesurado de las ciudades ya que se fueron expandiendo sin
una planeacin lo cual llevo a una mala distribucin de las ciudades ya que
personas que trabajan o estudian en un punto de la cuidad tienen su casa en
otro extremo y por falta de vas de acceso ya que no se plane, se forma un
gran movimiento en masa causando trfico, otro aspecto a mirar es el
incremento del lote automotriz en los ltimos aos.
Como solucin a estos problemas y para regular el trfico que tambin es
causado por los buses de servicio pblico los gobiernos implementaron nuevos
sistemas de transporte masivo y mtodos para disminuir estos problemas a
travs del mundo, se fueron implementando diversas soluciones a este
problema alrededor del mundo se crearon nuevos STM(sistemas de transporte
masivo) para disminuir el trfico y si fue una buena medida, no fue la solucin,
ms bien fue la parte inicial de la solucin ya que al implementar estos sistema
aliviaron un poco el trafico pero sigue siendo un problema ya que no alcanzan
para transportar la gran cantidad de personas que lo utilizan a diario, asi que se
han tratado de implementar nuevas ideas como disminuir el uso del vehculo
particular para usar el STM pero es una idea poco favorecida ya que sacar el
vehculo para movilizarse sale casi por el mismo precio que el metro o el omni
bus sin contar con la comodidad y contra eso es difcil luchar pero se ha
intentado tomando otras medidas menos opcionales como en Londres que se
implementaron peajes para ingresar al centro de la cuidad lo cual fue algo no
bien recibido pero al notar el efecto que causo la medida y el mejoramiento del
trfico fue una medida bastante efectiva, impulso el uso del transporte pblico,
el uso de vehculos alternos como las bicicletas y la reduccin del uso del
carro, pero en las ciudades de amrica latina es algo ms difcil de hacer como
el caso de Mxico que a pesar de tener dos sistemas de transporte masivo
siguen teniendo grandes problemas de congestionamiento.
Teniendo en cuenta todos estos aspectos, crear una soluciona es bastante
compleja ya que las ciudades no paran de crecer, los vehculos no dejan de
llegar y todos estos aspectos no va a mejorar a menos de que se redistribuyan
las ciudades de una mejor manera ya que no es lo mismo alguien que tiene
que viajar dos horas para llegar al trabajo a alguien que puede llegar y la

12

incomodidad adentro del servicio a pesar de que el servicio es bueno en

muchas partes no est diseado para el nmero de usuarios actual as que si
se mejoraran estos aspectos en mi concepto personal bajaran bastante el uso
del vehculo ya que un solo bus de transporte masivos puede llevar el
contenido de 20 automviles reduciendo en gran cantidad el nmero de autos
que se encontraran en las calles.
En caso particular de Bogot que el sistema en horas pico colapsa y se trata de
complementar con sistemas alternos y novedosos como el SITP(sistema
integrado de transporte pblico) el cual ara que todo el trfico fluya mejor ya
que la gran cantidad de buses viejos que operan en la cuidad es alarmante sin
mencionar que son irrespetuosos a la hora de manejar lo cual mejorara el
trfico y habra que sembrar cultura ciudadana.
Teniendo en cuenta estas medidas creo q se lograra bajar en gran cantidad el
trafico ya que con un servicio eficiente a la gente no le importara dejar sus
carros guardados y debidamente implementado con servicios carentes como el
metro que sera una medida interesante para examinar. Caminando o en
bicicleta, una mejor distribucin de las zonas urbanas de acuerdo a las
necesidades de las personas aliviara en una pequea medida este problemas
apoyndola con otras medidas como la optimizacin del servicio masivo ya que
una de las grandes razones por la que mucha gente prefiere usar su vehculo
es por la congestin en las estaciones del mismo.
Resumen de soluciones
1. Asfaltado completo de todas las calles.
2. Cambio completo del sistema semafrico.
3. Refundacin de las fuerzas policiales municipales.
4. Transporte pblico masivo.
5. Peaje en los lmites de la ciudad.
6. Habilitacin para conducir por nmero de placas.
7. Centralizacin.

Conductor y peatn
Peatn
El peatn es el individuo que transita a pie por espacios pblicos. En espacios
cerrados no se usa este trmino por ser todos peatones. As, a los usuarios de
la bicicleta se les conoce como ciclistas, a los usuarios de automviles
motoristas y as sucesivamente. Dentro de los modos de transporte es el ms
importante porque hace parte de cualquier viaje, permitiendo el acceso a los
estacionamientos y a los lugares de destino, independiente de si un trayecto se
hizo en algn otro modo (taxi, bicicleta, automvil, bus, metro, etc.).

Modo de transporte

13

Dentro de los principios de transporte sostenible los viajes a pie en las

ciudades son muy deseables. Estos tienen beneficios en la salud por la
actividad fsica asociada y no generan emisiones de gases efecto
invernadero]]. La velocidad de un peatn oscila entre 3 y 4,5 kilmetros por
hora en caminata. Trotando o corriendo, la velocidad puede ser superior a 10
km/h. Precisamente la baja velocidad de los peatones hacen que las distancias
que puedan recorrerse sean muy reducidas. Otra limitacin del modo es, que al
no estar asociado con un vehculo, la capacidad de carga es reducida (en
una bicicleta o un automvil se pueden cargar ms cosas).
Precisamente por ser slo una posibilidad para viajes muy cortos, es
frecuentemente considerada como un modo auxiliar, es decir un modo que
complementa el viaje en otros modos. Especialmente para el transporte pblico
la caminata para el acceso, las transferencias, y el egreso son un factor
determinante. Se ha demostrado recientemente que tener estaciones de
transporte pblico dentro de distancias caminables aumenta los viajes en estos
modos.
Infraestructura
Los peatones, dentro de los modos de transporte es adems el ms verstil.
Estos pueden moverse libremente sobre las superficies. A diferencia del
transporte frreo, por ejemplo, que requiere una infraestructura muy compleja
para operar, los peatones requieren apenas una superficie afirmada para poder
transitar. Pueden adems transitar por espacios muy angostos.
Los espacios para su circulacin dentro de las calles en las ciudades es
la acera (conocida en otros pases como banqueta, vereda o andn). Tambin
existen zonas destinadas al trfico de peatones que no estn ligadas a
carreteras. Si estn en zonas silvestres o montaosas, suelen llamarse
senderos, y en algunos de estos los peatones comparten la va con ciclistas y
jinetes. Algunas calles son denominadas peatonales, y estn reservadas para
uso exclusivamente pedestre. Son ms frecuentes en zonas comerciales o
tursticas.
Siendo casi todos los espacios aptos para la circulacin de peatones muchas
ciudades se concentraron en proveer infraestructura para los automviles,
dejando unas angostas franjas sin construir a ambos lados para los peatones.
Estas Sin embargo estos espacios los usuarios de sillas de ruedas manuales,
elctricas o scooter elctricos para personas con diversidad funcional fsica o
con dificultades de movilidad.

Caminabilidad y problemtica relacionada con los peatones

Los peatones, hasta la aparicin del automvil, hacan uso libre de las calles.
Con la Carta de Atenas de 1933 y los movimientos modernos de planificacin

14

urbana, y de transporte (como el Reporte Buchanan) se desplazaron a los

peatones hacia los bordes de la va, para permitir el flujo rpido de los
automviles. Entre ms segregados estuvieran, se lograba reducir mayormente
el riesgo de accidentes que surgen por la interaccin entre ellos, y ms rpido
podan circular. Se iniciaron las construcciones de puentes y pasarelas areas
para peatones o la implementacin de autopistas urbanas de segundo piso.
Esto llev a la degradacin de los espacios urbanos, especialmente en
ciudades norteamericanas. Desde los aos 90 se ha planteado la necesidad de
crear ambientes urbanos de mejor calidad. Esto implicaba poder integrar el
trfico motorizado, los ciclistas y los peatones en un entorno amable, seguro y
funcional. De ah nacen los conceptos de las calle completas y de los espacios
compartidos (shared-spaces) Esto implicaba necesariamente tener vehculos
circulando a velocidades bajas. Esto est relacionado tambin con las medidas
de trfico calmado, que hacen parte de las medidas de gestin de la demanda
de transporte.
DEFINICIN DE CONDUCTORES.
Podemos definir al conductor como la persona que gua un vehculo,
cualesquiera sean las caractersticas tcnicas de ste. Legalmente, el
conductor es la persona capacitada para guiar un vehculo, que ha reunido los
requisitos exigidos, cumplido los exmenes terico - prcticos de idoneidad y
obtenido, en consecuencia, la licencia habilitante que otorga la autoridad
competente.
El conductor no es un peatn a cargo de un vehculo. Sus conductas y
actitudes, frente a la mquina y a los dems, son diferentes. Frente a su
vehculo, el hombre siente una particular sensacin de poder y dominio que, si
no posee control sobre s mismo y no puede manejar otras interacciones
implcitas en la va pblica y medir sus consecuencias, lo hace ms
desaprensivo y proclive a contravenir las normas.
Clasificacin de conductores segn su comportamiento:

Compulsivos: Imagine estar a la cabeza de un semforo esperando a

que cambie de color para continuar su camino. Al slo pasar a verde, ya
tiene a un desesperado dndole de bocinazos detrs suyo. En ese
instante, se habr encontrado con uno de los especmenes ms salvajes
de la selva de asfalto. stos tienen la caracterstica de siempre querer
hacerse notar.

Agresivos: Estos automovilistas conducen a altas velocidades y se

enfurecen por cualquier motivo. Son los ms irresponsables de todos.

Pasivos: Se destacan por evitar todo tipo de enfrentamientos. Son

precavidos y es importante para ellos llegar lo ms seguro posible, sin
importar la distancia del viaje.

15

Dbiles: Son todos aquellos que, debido a su personalidad, son sumisos

y obedientes.

Normales: Conducen tranquilos y se adaptan con facilidad a las

condiciones y situaciones del camino.

Caractersticas tcnicas de los vehculos de transporte por carretera.

La primera caracterstica en las que nos debemos fijar es en la altura. La altura
es lo que mide el vehculo (incluida su carga) desde el suelo. Lo ms habitual
es que la altura mxima del vehculo sea de 4 metros, aunque en el caso de los
vehculos especializados en el transporte de otros vehculos, de vehculos gra
destinados a la retirada de vehculos accidentados o averiados, y vehculos de
transporte combinado (es decir de contenedores), se permite hasta cuatro
metros y medio.
La otra caracterstica es la anchura. Es decir, la distancia entre los dos
extremos laterales del vehculo, que como mximo es de 2,55 metros, excepto
los vehculos de temperatura dirigida con pared igual o superior a 45 milmetros
que podrn llegar hasta 2,6 metros.
Adems hay que tener en cuenta la longitud. Esta caracterstica se refiere a la
distancia entre la parte delantera y trasera del vehculo. La longitud mxima
depender del tipo de vehculo, y puede ir desde los 12 hasta los 20,55 metros.
Con estos tres elementos nos referimos al glibo. Es decir, las dimensiones
mximas de alto, largo y ancho.
Por ltimo debemos fijarnos en los ejes. Los ejes son componentes del
mecanismo de un vehculo que mantienen la posicin relativa de las ruedas
entre s, y de stas respecto al chasis del vehculo, es decir, el eje es cada uno
de los pares de ruedas de un vehculo.
Existen tres tipos de eje: el eje simple, el eje tndem y el eje triple. Ejes tndem
son aquellos en los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,8 metros. Los
ejes triples son los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,4 metros.
Cuando se superan estas distancias, se consideran de forma independiente
cada uno de los ejes, denominndose eje simple.

Adems de estos conceptos bsicos, cuando se habla de caractersticas

tcnicas de un vehculo tambin necesitamos conocer otros, igual de fciles,
pero a veces un poco menos conocidos:

16

Masa Total (MT): Tambin conocida como Masa en Carga, es la masa

del vehculo y de su carga, detenido y en orden de marcha, incluida la
masa del conductor y de cualesquiera otras personas autorizadas
transportadas al mismo tiempo.

Masa Mxima Autorizada (MMA): Mxima masa total con la que se

permite la circulacin del vehculo.

Tara: Masa del vehculo en vaco con su dotacin completa de agua,

combustible, lubricante, accesorios y utensilios reglamentarios y de uso
normal.

Masa por Eje: Masa que carga el vehculo sobre la totalidad de las
ruedas acopladas a un mismo eje y diste ms de un metro del eje ms
prximo.
Masa Tcnica Mxima Admisible (MTMA). Es la masa mxima que
puede llevar un vehculo por su construccin. Es posible que sea mayor
que la MMA. Este dato lo ha de proporcionar el fabricante.
Masa Mxima Remolcable (MMT): Es el peso mximo que en el caso
de vehculos con remolque, puede remolcar la parte tractora.

Parqueaderos o estacionamientos

El sistema de transporte urbano est formado bsicamente por tres elementos:

la red, los vehculos y el terminal. El diseo y ordenamiento de cada uno de
ellos influye en la situacin del sistema, por lo tanto, la problemtica de los
estacionamientos (terminales) est ntimamente relacionada con los problemas
del flujo vehicular y con las caractersticas de los
vehculos.
El estacionamiento en una calle es un ejemplo clsico, ya
que debemos determinar como aprovechar el espacio
disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas
caractersticas y ofrecer una parte de ste para los
vehculos que han llegado a su terminal.
Esta situacin que aparentemente es tan sencilla, realmente no lo es, ya que
los criterios a seguir para la justa solucin dependen de las metas que las
comunidades se hayan fijado y estas metas pueden variar de una comunidad a
otra.
Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a

17

sus intereses. Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes

races, taxistas, vehculos de emergencia, locomocin colectiva,
estacionamientos privados, autoridad del trnsito, planificadores, etc.
Los estacionamientos pueden dividirse en dos grandes grupos:
estacionamientos en la va pblica y estacionamientos fuera de ella. Estos
ltimos representados por playas y edificios de estacionamientos.
Los estudios sobre estacionamientos determinan la relacin entre la oferta y la
demanda del espacio asignado y de esa forma poder proponer
recomendaciones para maximizar la utilizacin de los espacios disponibles y/o
planificar nuevas reas de estacionamientos.
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
actualizada a agosto de 1994, las exigencias sobre estacionamientos estn
directamente relacionadas con la clasificacin de la va en cuestin.
En este sentido segn el volumen N 3 del Manual de Vialidad Urbana,
Recomendaciones para el diseo de elementos de Infraestructura Vial Urbana,
presenta la clasificacin de las vas y all se puede verificar las exigencias
sobre estacionamientos.

Los estudios de estacionamiento se conducen con dos propsitos tpicos:

18

Establecer requerimientos de espacio para estacionar.

Verificar el estado del servicio que se otorga a la comunidad.

PROCEDIMIENTO
INVENTARIOS:

Primeramente se establecer el rea del estudio delimitndola

claramente y se efectuar zonificacin cuando sea necesario.

Se determinar la capacidad del rea y las restricciones horarias si las

hubiera.

CODIFICACION DEL AREA:

A cada manzana del rea de estudio se le asignar un nmero y a cada fase de
sta un segundo nmero.

19

IDENTIFICACION DE LOS ESTACIONAMIENTOS

Se deber establecer el tipo de estacionamiento de acuerdo al ngulo que
stos forman con la direccin del flujo de la va, la demarcacin de los espacios
y al uso de parqumetros cuando corresponda. La identificacin nos permitir
determinar la oferta de espacio. La oferta est relacionada con el rea unitaria
de estacionamiento y con las disposiciones vigentes. Esta oferta recibe el
nombre de capacidad y la podemos expresar como:
N = (L - A) / Lu;
donde:
N = Capacidad
L = Longitud disponible
A = Factor de correccin por estacionamiento en ngulo
Lu = Largo unitario

Valores de A segn ngulo:

20

IDENTIFICACION DE LA DEMANDA
La demanda se determina por medio del mtodo de las patentes que consiste
en tomar nota de las patentes de los vehculos estacionados en el rea de
estudio a las distintas horas de un da tpico. Esta identificacin se efectuar
con la hoja denominada Formato de medicin de estacionamiento. La
permanencia nos permite establecer un aspecto general de la demanda, ya que
no nos permite conocer el destino del viaje del usuario y ello significa que no
sabemos el grado de satisfaccin lograda. Ello se soluciona, si paralelamente
efectuamos una encuesta sobre el destino de los usuarios.
ANALISIS DE LOS DATOS

ndice de ocupacin: para una etapa y rea de observacin podemos

determinar la relacin media vehculos estacionamiento/nmero de
espacios inventariados. Si el valor es menos que uno, existe un
equilibrio entre la oferta y la demanda. Esta situacin puede ser
graficada en el perodo total de estudio y obtener as una expresin
grfica.

Coeficiente de rotacin vehicular: si calculamos el coeficiente vehculos

diferentes estacionados en un lugar y la capacidad de ste, podremos
determinar el coeficiente de rotacin vehicular que es inversamente
proporcional al tiempo de permanencia de los vehculos.

Si la rotacin media o coeficiente de rotacin vehicular de una zona es

de 3,5, significa que 3,5 vehculos ocuparon cada espacio en un tiempo

21

dado, por lo tanto, dividiendo el tiempo observado por 3,5 se obtendr el

tiempo medio que cada vehculo permaneci.

Conclusiones:
Los problemas de trnsito son generados principalmente por 3 factores
esenciales que son: La va, El vehculo y El factor humano.
De los tres factores principales El factor humano es en un 90% el responsable
de los accidentes de trnsito.
Gran parte de los problemas de congestin vehicular se debe a que hay
demasiado uso del vehculo particular privado y no se utilizan los medios de
transporte pblico.
Tanto los vehculos como estacionamientos tienen una normativa respecto a
sus dimensiones mximas.

Recomendaciones:
Siempre al escoger el diseo geomtrico de una va se recomienda realizar un
anlisis de trfico para evitar futuros problemas de trfico.
Se recomienda dar mantenimiento peridico a la va para que haya un normal
flujo de trnsito y no se generen congestiones.
Las sealizaciones son importantes para mantener un orden en caso de
generarse un inevitable problema de congestin vehicular en una va.
Bibliografa:

http://noticias.infocif.es/noticia/abertis-mantendra-una-de-las-principales-viasde-lyon-por-200-millones
http://www.quiminet.com/articulos/diseno-y-funcionalidad-en-estacionamientos33817.htm
http://www.evenmk.com/caracteristicas-tecnicas-de-los-vehiculos-de-transportepor-carretera/
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf
http://www.estudiosdetransito.ucv.cl/estac.htm