Traçado

2.
Definio da escolha do traado

Foram analisados os seguintes fatores para a definio do traado da
estrada:
a topografia da regio;
as condies geolgicas e geotcnicas do terreno;
a hidrologia e a hidrografia da regio;
a presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da estrada.
Regies topograficamente desfavorveis geralmente acarretam grandes

movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de construo.
As condies geolgicas e geotcnicas podem inviabilizar determinada

diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos so grandes os custos
necessrios para estabilizao de cortes e aterros a serem executados em
terrenos desfavorveis (cortes em rocha, aterros sobre solos moles, etc.).
A hidrologia da regio pode tambm interferir na escolha do traado de uma

estrada, pois os custos das obras de arte e de drenagem geralmente so
elevados. O mesmo acontece com os custos de desapropriao.
Dependendo do nmero de benfeitorias ao longo da faixa de implantao da
estrada, os custos de desapropriao podem inviabilizar o traado.
Aparentemente, a melhor soluo para a ligao de dois pontos por meio de

uma estrada consiste em seguir a diretriz geral. Isto seria possvel caso no
houvesse entre estes dois pontos nenhum obstculo ou ponto de interesse
que forasse a desviar a estrada de seu traado ideal.
Quando a declividade de uma regio for ngreme, de modo que no seja
possvel lanar o eixo da estrada com declividade inferior a valores
admissveis, deve-se desenvolver traado.
As Figuras 3.3, 3.4 e 3.5 apresentam alguns exemplos de desenvolvimento

de traados.
Figura 3.3: Foto do desenvolvimento de traado em ziguezague
Figura 3.4: : Representao em planta do desenvolvimento de traado em

ziguezague
Figura 3.5: Desenvolvimento de traado acompanhando o talvegue
Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (vide Figura 3.6,

apresentada a seguir), h uma reduo do volume de material escavado.
Esta reduo ocorre porque, ao se acompanhar as curvas de nvel, a
plataforma da estrada cruzar menos com as mesmas.
Figura 3.6: Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel
Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigo, deve faz-lo nos
seus pontos mais baixos, ou seja, nas gargantas. Deste modo, as rampas
das rodovias podero ter declividades menores, diminuindo os movimentos
de terra.
Figura 3.7: Diretriz cruzando espigo pela garganta
Em regra, a garganta transposta em corte, a fim de diminuir a declividade

mdia e o
Para ilustrar a situao, consideremos a Figura 3.8. Sendo:
H = diferena de cotas entre os pontos A e B;

L = distncia horizontal entre os pontos A e B;
i = rampa mxima do projeto;
h = altura mxima de corte e aterrro
temos as seguintes situaes:
Figura 3.8: Transposio de gargantas
Recomendaes sobre Traados em Planta

As principais recomendaes, transcritas do Manual de projeto de
engenharia rodoviria (DNER, 1974) e do Manual de projeto

geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999), esto resumidas a

Na figura a seguir est ilustrada a diferena entre essas diferentes
concepes de
traado:
Projeto Geomtrico Rodovirio 61
as tangente longas devem ser evitadas, exceto em condies topogrficas
especiais,
onde se harmonizem com a paisagem, ou e em travessias urbanas onde a
ordem
dominante seja a retilnea, conforme figura a seguir:
a extenso em tangente no deve ser maior que 3 km, no devendo ser
maior que
2,5 vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior que a
distncia
percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5
minutos;
os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto
possvel,
devendo os ngulos de deflexo ( I ) estarem situados entre 10 e 35; para
deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o
comprimento em curva, em metros, resulte maior que 30 . (10 I);
deflexes
menores que 15' dispensam concordncia com curva horizontal;
nas extremidades de tangentes longas no devem ser projetadas curvas de
pequeno raio;
deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000
m, por
exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos
motoristas;
raios de curvas consecutivas no devem sofrer grandes variaes, devendo

a
passagem de zonas de raios grandes para zonas de raios pequenos ser feita
de
forma gradativa , conforme figuras a seguir:
a relao entre os raios de curvas consecutivas deve ser estabelecida de
acordo com
os critrios expressos no grfico da figura a seguir;
CRITRIOS PARA
ESCOLHA
DE RAIOS DE
CURVAS
SUCESSIVAS
Recomendaes sobre Traados
duas curvas horizontais de sentidos opostos devem ser concordadas,
preferencialmente, com a tangente mnima necessria;
duas curvas horizontais de mesmo sentido no devem ser concordadas com
tangente intermediria curta; a concordncia poder ser feita com curva
composta
ou com tangente intermediria, observadas as seguintes recomendaes:
concordncia com curva composta: a relao entre o raio maior e o raio
menor
(R1/R2) deve observar s seguintes limitaes:
R2 < 100 m : R1 / R2 < 1,3
100 m < R2 < 500 m : R1 / R2 < 1,5
500 m < R2 < 1.000 m : R1 / R2 < 1,7
1.000 m < R2 : R1 / R2 < 2,0 ;
concordncia com tangente intermediria: o comprimento da tangente
intermediria (L) deve ser superior distncia percorrida por um veculo, na
velocidade diretriz (V), durante o tempo de 15 segundos, o que resulta,
aproximadamente: L (m) > 4 . V (km/h) ;

Recomendaes quanto ao traado em perfil
o grade da rodovia deve resultar suave e uniforme, evitando-se as
constantes
quebras do alinhamento vertical e os pequenos comprimentos com rampas
diferentes;
nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o grade com
declividade
igual ou superior a 1,0 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais
quanto
drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma extenso de
30,00 m;
nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais
contrrios,
para evitar problemas com a drenagem superficial;
em regies planas, o grade deve ser preferencialmente elevado;
Recomendaes quanto ao traado
coordenado em planta e em perfil
tangentes e curvas horizontais de grandes raios no devem estar
associadas a rampas elevadas, nem as curvas horizontais de pequenos
raios devem estar associadas a rampas pequenas;
as tangentes longas devem estar, sempre que possvel, associadas a
curvas verticais cncavas, que atenuem a "rigidez" do trecho;
Recomendaes quanto ao traado
coordenado em planta e em perfil
o vrtice da curva horizontal deve coincidir ou ficar prximo a vrtice de
curva
vertical; a curva horizontal deve iniciar antes da curva vertical, como que
anunciando ao usurio;
nas figuras a seguir esto ilustradas diversas combinaes recomendveis
de
curvas horizontais e verticais, observando-se que so vlidas tanto para

curvas
horizontais direita e esquerda, como para curvas verticais cncavas e
convexas;
Defeitos dos traados
A combinao inadequada (ou no devidamente
coordenada) dos elementos geomtricos do projeto em
planta e do projeto em perfil pode resultar no projeto de
uma rodovia com trechos que no ofeream condies
satisfatrias de segurana e de conforto para os
usurios, prejudicando a fluidez desejada para o trnsito
veicular.
Algumas combinaes desses elementos, em particular,
produzem defeitos na geometria da rodovia que podem
comprometer seriamente a qualidade do projeto,
devendo ser evitadas pelo projetista.
PISTA SEM
DOBRA TICA
PISTA COM
DOBRA
TICA
DOBRAS E
DEFEITOS TICOS
MERGULHO EM TANGENTE
MERGULHO EM CURVA
ABAULAMENTOS (TOBOG)
ONDULAES NA CURVA
MERGULHO RASO
MERGULHO PROFUNDO
SALTO
SALTO COM DEFLEXO
Projeto Geomtrico Rodovirio
seguir:
a) recomendaes quanto ao traado em planta:
os traados devem ser constitudos, em planta, por arcos de circunferncia
de raios
e desenvolvimento to amplos quanto a topografia o permitir, concordados
por
pequenas tangentes que paream, em perspectiva, partes integrantes de
curvas
compostas e contnuas; esta recomendao especialmente vlida para os
projetos
em classes mais elevadas Classe 0 ou I , implicando no uso de curvas
com raios
bastante grandes, que propiciem distncias de visibilidade adequadas
mesmo nos
trechos em curva; as Normas do DNER no recomendam, evidentemente, a

substituio de trechos em tangente por sucesses de curvas de pequenos
raios;
2.3. FASES DO ESTUDO DO TRAADO DE UMA ESTRADA

O projeto geomtrico de uma estrada comporta uma srie de operaes que
consistem nas
seguintes fases:
Reconhecimento ou Anteprojeto;
Explorao ou Projeto;
Locao ou Projeto Definitivo.
Capitulo 02 Pgina 1 de 9
http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2002.php 27/06/2008
A seguir faremos uma descrio objetiva destas fases.
2.3.1. Reconhecimento ou Anteprojeto
a primeira fase da escolha do traado de uma estrada. Tem por objetivo
principal o
levantamento e a anlise de dados da regio necessrios definio dos
possveis locais
por onde a estrada possa passar. Nesta fase so detectados os principais
obstculos
topogrficos, geolgicos, hidrolgicos e escolhidos locais para o lanamento
de
anteprojetos.
2.3.1.1.Elementos necessrios para a fase de reconhecimento
a) Localizao dos pontos inicial e final da estrada;
b) Indicao dos pontos obrigatrios de passagem;
b.1) Pontos Obrigatrios de Passagem de Condio: so pontos
estabelecidos antes de qualquer estudo, condicionando a construo da
estrada passagem por eles. So determinados por fatores no tcnicos,
como fatores polticos, econmicos, sociais, histricos, etc.
b.2) Pontos Obrigatrios de Passagem de Circunstncia : so pontos
selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos quais ser
tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores
condies de trfego e/ou para possibilitar obras menos dispendiosas). A

escolha desses pontos , portanto, um problema essencialmente tcnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatrios de passagem.
c.1) Diretriz Geral: a reta que liga os pontos extremos da estrada,
representando a soluo de menor distncia para realizar a ligao entre os
pontos extremos.
c.2) Diretriz Parcial: cada uma das retas que liga dois pontos obrigatrios
intermedirios. Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha
das diretrizes que fornecero o traado final da estrada.
Para exemplificar o exposto anteriormente, consideremos a ligao entre
dois pontos A e B, em uma determinada regio, esboada na Figura 2.1.
Assim, na Figura 2.1os pontos A e B so os pontos extremos. A reta AB,
ligando esses
pontos, a diretriz geral da estrada. A cidade C e o porto D, que sero
servidos pela
estrada a construir, so os pontos obrigatrios de passagem de condio e
so
determinados pelo rgo responsvel pela construo.
A topografia da regio pode impor a passagem da estrada por determinados
pontos. A
garganta G um exemplo, constituindo-se num ponto obrigatrio de
passagem de
circunstncia.
2.3.1.2.Principais tarefas na fase de reconhecimento
As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento consistem
basicamente de:
Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas, topografia,
dados scio-econmicos, trfego, estudos geolgicos e hidrolgicos
existentes, etc);
Observao do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatrios de
passagem de condio (no campo, em cartas ou em fotografias areas);
A determinao das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os
pontos obrigatrios de condio;

Determinao dos pontos obrigatrios de passagem de circunstncia;
Determinao das diversas diretrizes parciais possveis;
Seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais prximo da
diretriz geral;
Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
Avaliao dos traados.
2.3.1.3. Tipos de reconhecimento
A profundidade ou detalhamento dos trabalhos de campo, para a fase de
reconhecimento,
depender da existncia e da qualidade das informaes disponveis sobre a
regio.
De uma maneira geral, os tipos de reconhecimento so:
a) Reconhecimento com cartas e fotos:
Muitas vezes o projetista, na sua coleta de dados para os trabalhos de
reconhecimento,
encontra informaes em forma de mapas ou cartas1 e tem a possibilidade
de iniciar, no
escritrio, os trabalhos preliminares de lanamento das alternativas de
traados sobre os
mapas ou cartas topogrficas disponveis.
Geralmente dispe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas
indicaes dos
cursos dgua e, esquematicamente, o relevo do terreno. O estudo neste
tipo de carta no
suficiente para a escolha da melhor alternativa de traado, sendo
necessrio deslocar-se
ao campo e percorrer vrias diretrizes selecionadas em escritrio, para se
definir qual a
melhor.
Assim como o reconhecimento sobre a carta deve ser seguido de uma
verificao no
campo, esse reconhecimento visual do terreno complementado por um
levantamento
topogrfico expedito, que nos permita fazer o desenho da(s) faixa(s)
reconhecidas(s).
O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias

areas,
atravs da observao estereoscpica.
D-se o nome de estereoscopia observao em 3 dimenses de 2 fotos
areas
consecutivas que se recobrem parcialmente, atravs de aparelhos especiais
chamados
"estereoscpios".
O estereoscpio consta de duas lentes de aumento cujos centros distam
entre si uns 6 cm
e cuja base colocada paralelamente linha de vo das fotografias j
orientadas. O
observador olha as fotos atravs das lentes obtendo viso ampliada delas.
Figura 2. 2: Esquema de um Estereoscpio (Fonte: DE SENSO, 1980)
Para fazermos o chamado estudo estereoscpico do traado de uma estrada
tomamos as
fotografias e examinamos, par a par, no estereoscpio, procurando, desse
modo,
determinar os pontos forados e, consequentemente, as diretrizes do
traado.
Escolhidos alguns deles, situamos os mesmos num "esboo fotogrfico".
Ligamos, no
esboo, os pontos forados por retas. Fazemos, agora, a volta, isto ,
procuramos marcar
com lpis cera, na fotografia, a reta acima citada. Recolocamos as
fotografias, par a par, no
estereoscpio e examinamos a viabilidade desse traado. Se a linha for
vivel, o traado
pelos pontos forados constituir uma primeira idia de anteprojeto da
estrada.
Poderemos ter uma ou mais sugestes de traados para o anteprojeto.
Todas as variantes
devem ser pesquisadas. O traado, assim obtido atravs das fotografias,
constituir o
chamado Traado Estereoscpio.
As fotografias areas so bastante teis na definio da orografia2 e

potamografia3 da
regio sob reconhecimento. De posse das fotografias, pode-se obter
informaes relativas
s distncias horizontais e s cotas dos pontos de interesse.
b) Reconhecimento aerofotogramtrico:
O emprego da tcnica aerofotogramtrica no estudo de reconhecimento de
estradas vem
sendo amplamente intensificado, devido s simplificaes e aos excelentes
resultados
obtidos, principalmente em terrenos montanhosos.
A partir de levantamentos aerofotogramtricos pode-se fazer estudos
estereoscpicos do
traado, pelo emprego de mosaico controlado, em escalas de 1:5000.
Chama-se de
mosaico um conjunto de fotografias areas, unidas em seus pontos comuns,
constituindo
um todo referente a determinada regio.
Tem-se:
Mosaico controlado: quando a juno das fotografias individuais feita
mediante controle das distncias conhecidas de pontos no terreno, e que
figurem nas fotografias.
Mosaico no controlado: quando as fotografias so unidas pela simples
superposio dos pontos comuns, sem nenhum controle em face do terreno
a que se refere.
A preparao de mosaicos controlados bastante dispendiosa, porm
muito til, pois
mostra todas as caractersticas do terreno, menos o relevo. Serve, desta
forma, para a
obteno de dados planimtricos, cujas medidas reais podem ser obtidas
diretamente, em
escala, sobre o mosaico.
O apoio terrestre
geodesicamente ou
objetiva
definio
de
pontos
determinados
topograficamente, com a finalidade de orientar o modelo estereoscpico em

planimetria e
altimetria.
Pode-se, tambm, realizar o estudo de alternativas de traados em plantas

planialtimtricas,
ditas restitudas, na escala 1:5.000, com curvas de nvel com intervalo de
contorno de 2,5 m.
Mesmo quando se dispe de plantas aerofotogramtricas restitudas, a ida
ao campo
tambm necessria na fase de reconhecimento, embora o trabalho de
campo possa ser
grandemente simplificado.
c) Reconhecimento terrestre:
No caso de insuficincia ou inexistncia de elementos cartogrficos da
regio, os trabalhos
de campo para o reconhecimento exigiro maiores detalhamentos para se
definir os
elementos topogrficos, capazes de fornecer indicaes precisas das
alternativas de
traados.
Os trabalhos so desenvolvidos em duas etapas. A primeira, consiste numa
inspeo local
de todos os traados possveis. O engenheiro percorre, de automvel,
cavalo ou a p, a
regio, levando uma bssula, um aneride e acompanhado de um guia que
conhea todos
os caminhos. Todas as diretrizes so percorridas e uma avaliao dos
traados, baseada
no esprito de observao e outros elementos colhidos, realizada
objetivando selecionar
uma ou duas diretrizes para uma avaliao posterior.
A segunda etapa consta de um levantamento topogrfico expedito desta(s)
alternativa(s)
selecionada(s). Durante esta etapa preciso ter, sempre em mente, as
exigncias
das normas tcnicas, notadamente no que se refere a raios mnimos e
rampas mximas. O
traado ideal seria, evidentemente, aquele dado pelas diretrizes que ligam
apenas os
pontos obrigatrios de passagem de condio. Isso, entretanto, muito
raramente possvel,
devido s exigncias das normas em face orografia e potamografia da

regio.
Nos levantamentos propriamente ditos podem ser adotados os mtodos
expeditos comuns
de topografia terrestre, onde, em geral, os instrumentos empregados so os
seguintes:
Bssula, para que se possa determinar os azimutes, rumos e deflexes
dos alinhamentos;
Clinmetro, para medida de ngulos verticais;
Aneride, para medir diferena de nvel entre dois pontos do terreno;
Podmetro, passmetro ou um telmetro , para medida das distncias.
O engenheiro percorre o traado da estrada, escolhendo as posies
adequadas de passagem e vai anotando a extenso dos alinhamentos, os
valores angulares registrados, os obstculos que o traado ter que vencer.
As anotaes so feitas em uma caderneta de campo.
2.3.1.4.Trabalhos de escritrio na etapa de reconhecimento
Aps o reconhecimento feito um relatrio completo e detalhado que
recebe o nome de
Memorial do Reconhecimento, no qual devem ser justificadas todas as
opes adotadas.
Basicamente, este
Preliminar, contm:
relatrio,
que
tambm
chamado
de
Relatrio
Descrio dos dados coletados no reconhecimento;

Descrio das alternativas estudadas;
Descrio de subtrechos de cada alternativa, caso existam;
Descrio das caractersticas geomtricas adotadas;
Apresentao dos quantitativos e custos preliminares (Oramento
Preliminar);
Anlise tcnica-econmica e financeira dos traados.
O memorial deve apresentar uma descrio dos dados coletados, abordando
aspectos
econmicos gerais da regio atravessada, fornecendo notcias sobre a
cultura do solo,
populao e atividade econmica principal das cidades e povoados

atravessados, enfim,
tudo que possa contribuir para uma atualizao do conhecimento scioeconmico da
regio.
Alm da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha de
reconhecimento em
planta e perfil. A escala das plantas a serem apresentadas deve ser
1:20.000, podendo-se
aceitar, para trechos muito extensos (acima de 400 km), a representao na
escala de
1:40.000 ou 1:50.000.
O perfil da linha de reconhecimento dever ser apresentado nas escalas
horizontal de
1:20.000 (ou 1:50.000) e vertical 1:2000 (ou 1:5000).
Nos desenhos devero ser assinalados, em forma esquemtica, os principais
acidentes
orogrficos e potamogrficos dignos de nota, alm da posio geogrfica
das cidades, vilas
e povoados.
As alternativas de traados so lanadas sobre os elementos grficos
disponveis,
considerando, alm das caractersticas tcnicas, obtidas atravs dos
estudos de trfego
para a estrada, aqueles relativos a geologia e hidrologia da rea. Devem ser
consideradas
tambm as dificuldades topogrficas e orogrficas, condies de travessia
dos cursos
dgua, tipos de solos,etc.
Os traados so representados graficamente atravs de um anteprojeto
geomtrico em
planta e perfil. Em planta, consiste no lanamento de tangentes e curvas
circulares,
observadas as condicionantes expostas acima. Em perfil, consiste no
lanamento do greide
preliminar das alternativas dos traados, podendo ou no ser concordado
por curvas
verticais, dependendo da escala das plantas.
Todas as alternativas de traado da estrada sero oradas em nvel

preliminar, para servir
de base na avaliao tcnico-econmica. Neste oramento, dever ser
levado em conta a
movimentao de terra e as obras de grande vulto (pontes, viadutos, muros
de arrimo,
tneis, etc).
A avaliao tcnico-econmica das alternativas de traado consiste em se
obter os custos
totais de transporte, composto dos custos de construo, operao e
conservao, de cada
alternativa.
Os custos de construo correspondem ao oramento apresentado no
Memorial do
Reconhecimento.
operacionais dos
Os
custos
de
operao
correspondem
aos
custos
veculos que usaro a estrada. Estes dependem das condies geomtricas

da estrada, as
quais iro oferecer melhor desempenho na operao do trfego e definem o
comprimento
virtual do trecho. Os custos de conservao so estimados em funo do
volume de trfego
previsto. A rigor, a alternativa mais vivel aquela que apresenta os
menores custos totais
de transporte. Porm, como os resultados so ainda preliminares, o
engenheiro deve usar
o bom senso na seleo final das alternativas
2.3.2.Explorao ou Projeto
Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas
alternativas de traado,
cujos estudos topogrficos foram desenvolvidos a partir de levantamento de
natureza
expedita, empregando-se mtodos de baixa preciso. No reconhecimento
no se justifica
levantar grandes detalhes topogrficos, face ao carter preliminar dos
estudos.
Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada,

executa-se uma
segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obteno de
todos os
demais elementos para a elaborao de um projeto inicial da estrada. Esta
nova etapa
denominada Explorao ou Projeto.
Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos
topogrficos,
como os relativos trfego, hidrologia, geologia, geotcnica, etc. Estes
estudos
possibilitam
a
terraplenagem,
elaborao
dos
projetos
geomtrico,
drenagem,
pavimentao, etc...
A metodologia clssica de explorao consiste basicamente, dentre outros
estudos, no
levantamento topogrfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno, dentro
da qual seja
possvel projetar o eixo da futura estrada. Essa faixa tem largura varivel,
de acordo com a
orografia da regio, e ser levantada topograficamente de forma planialtimtrica. Neste
levantamento empregam-se instrumentos e procedimentos muito mais
precisos do que
aqueles empregados na fase de reconhecimento, com o objetivo de fazer a
representao
grfica do relevo do terreno ao longo da faixa de explorao.
Tomando-se para referncia os Pontos Obrigatrios de Passagem (de
Condio e de
Circunstncia), determinados na etapa anterior, procura-se demarcar no
terreno uma linha
poligonal to prxima quanto possvel do futuro eixo de projeto da estrada.
A poligonal levantada topograficamente na fase de explorao recebe a
denominao de
Eixo de Explorao ou Poligonal de Explorao. importante observar que
esta poligonal
no necessariamente
reconhecimento, pois a
igual poligonal estabelecida na fase
de
equipe de explorao pode encontrar, nesta fase, uma linha tecnicamente

mais indicada e
que se situe ligeiramente afastada da diretriz do reconhecimento. Observese, tambm, que
o eixo de explorao no ser necessariamente o eixo de projeto definitivo,
isto , o eixo da
estrada a ser construda.
Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos
desenvolvidos na
fase de reconhecimento, os quais serviro para mais facilmente identificar
os pontos
obrigatrios de passagem, os acidentes geogrficos, as travessias de cursos
dgua, etc.
2.3.1.1.Trabalhos de campo
Os trabalhos de campo,
classicamente trs estgios:
na
fase
de
explorao,
compreendem
a) Lanamento do eixo da poligonal

uma etapa muito importante na explorao, devido ao fato de que a
poligonal a ser
implantada ser a linha de apoio para os demais servios topogrficos, com
o objetivo de
colher elementos que possibilitem a representao grfica do relevo do
terreno ao longo da
faixa. Este aspecto evidencia o extremo cuidado que se deve ter na
orientao a ser dada
para o lanamento dos alinhamentos, que iro constituir a poligonal de
explorao.
O lanamento da poligonal de explorao dever ser feito com base em
medidas lineares
(distncias horizontais)
alinhamentos.
angulares
(azimutes
deflexes)
dos
Considerando-se toda a extenso da linha de reconhecimento, pode a

implantao da
poligonal de explorao ser entregue a uma nica equipe de topografia ou
distribuda por
mais de uma delas. Em qualquer caso, cada trecho a ser levantado por uma
equipe deve
ter suas extremidades localizadas em pontos obrigatrios de passagem,
para que se possa
garantir a continuidade do eixo de explorao.

As deflexes devem ser anotadas com aproximao de 1 minuto, enquanto
as medidas
lineares devem ser feitas com trena de ao. Recomenda-se evitar distncias
curtas entre
duas deflexes sucessivas, para atender a condio de tangente mnima
estabelecida pela
norma.
medida que se realiza implantao das tangentes (alinhamentos da
poligonal), estas
devero ser estaqueadas. A operao consiste em demarcar no terreno, ao
longo dos
alinhamentos, pontos distanciados entre si de 20 metros, a partir de um
ponto inicial. Este
ponto inicial do estaqueamento recebe a denominao de Estaca Zero. A
partir deste
ponto, a tangente piqueteada (isto , so colocados piquetes) de 20 em
20 m, sendo o
estaqueamento numericamente crescente no sentido do desenvolvimento
do
caminhamento. As medies so feitas com trena de ao. A Figura 2. 3
ilustra um
estaqueamento
Figura 2. 3: Poligonal de Explorao com o estaqueamento (Fonte: DE
SENSO, 1980)
Os pontos de mudana de direo, quando no coincidentes com estacas
inteiras (o que
geralmente acontece) so indicados pela estaca inteira imediatamente
anterior mais a
distncia do ponto a essa estaca. Assim, a estaca fracionria resulta quando
a extenso do
alinhamento no divisvel por 20. Por exemplo, se o alinhamento tem uma
extenso de
125,00 m e tem incio na Estaca Zero, a sua outra extremidade fica
caracterizada pela
Estaca 6 +5,00 m. Nesses pontos, so fixados pregos na parte superior dos
piquetes e os
mesmos so chamados de estacas-prego ou estacas de mudana, como

ilustra a Figura 2.
4. Tambm pode existir estaca fracionria, entre duas estacas inteiras,
quando houver um
acidente orogrfico, travessia de curso dgua ou outro acidente digno de
nota.
Figura 2. 4: Estaca-prego e testemunha de estaca-prego (Fonte: DE SENSO,
1980)
Os piquetes devem ser cravados at ficarem rente ao cho (para evitar
serem deslocados
ou retirados por pessoas estranhas) e sempre acompanhadas por estacas
(testemunhas)
com a indicao do nmero da estaca, sempre com o nmero iniciando no
topo, como
indica a Figura 2. 5.
Figura 2. 5: Piquetes e estaca testemunha (Fonte: DE SENSO, 1980)
As anotaes deste estgio inicial so feitas na chamada Caderneta de
Alinhamento ou
Caderneta de Caminhamento, que pode ser visualizada na Figura 2. 6.
Figura 2. 6: Caderneta de Alinhamento ou Caminhamento (Fonte: CAMPOS,
1979)
Em concluso, determinando-se
alinhamento, as
o azimute
a extenso
de
cada
amarraes das tangentes e o estaqueamento da poligonal de explorao,

passa-se ao
segundo estgio dos trabalhos de campo, qual seja o Nivelamento e
Contranivelamento da
poligonal de explorao.
b) Nivelamento e Contranivelamento da poligonal
O eixo da poligonal dever ser nivelado em todas as estacas, portanto,
utilizando-se os
piquetes cravados pela turma de estaqueamento, com o objetivo de
determinar as cotas
dos pontos do terreno, para traar o perfil longitudinal.
A cota inicial dever ser transportada de uma referncia de nvel (RN)
existente na regio
ou arbitrada, quando tal no puder acontecer.

O mtodo utilizado no nivelamento aquele baseado no paralelismo de
planos, o chamado
Nivelamento Geomtrico, cujos instrumentos empregados so o nvel de
luneta com trip e
a mira. Em cada estao mede-se a altura, ou seja, a distncia vertical que
vai do piquete
at a linha de visada, estabelecida com o nvel e a mira. A partir destas
alturas e da cota
inicial da Estaca Zero, determinam-se as cotas de todas as estacas
subseqentes.
Como a poligonal aberta e no apoiada, comumente no tendo as suas
extremidades
caracterizadas
qualidade do
por
cotas
nivelamento, torna-se
contranivelado, de
previamente
necessrio
conhecidas
que
eixo
para
da
controle
poligonal
da
seja
preferncia por outro operador, e que o registro das leituras e informaes

seja feito em
caderneta diferente. O contranivelamento um segundo nivelamento que
se procede com
o fim de verificar a preciso do nivelamento.
Para o extinto DNER, a tolerncia dos servios de nivelamento era de 2
cm/km, sendo que
a diferena acumulada mxima deveria ser:
onde:
Et = erro, expresso em milmetros;
L = extenso total da poligonal, em quilmetros.
Os elementos do Nivelamento e do Contranivelamento devero ser
anotados em uma
Caderneta de Nivelamento, que pode ser vista na Figura 2. 7.
Figura 2. 7: Caderneta de Nivelamento (Fonte: CAMPOS, 1979)
c) Levantamento das Sees Transversais:
Para possibilitar a representao grfica do relevo do terreno, ao longo da
faixa de
explorao, procede-se ao levantamento de sees transversais, a partir do

eixo de
explorao, conforme indica a Figura 2. 8.
Figura 2.

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