Memoria Final

UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN
Facultad de Ingeniera
Departamento de Ingeniera Civil
Profesor Patrocinante
Toms Echaveguren N.
EVALUACION DE LA CONDICION DE PAVIMENTOS URBANOS UTILIZANDO

ACELERACIONES VERTICALES
Braulio Edwards Salas Calvo
Informe de Memoria de Ttulo

Para Optar al Ttulo de
Ingeniero Civil
Mayo 2015
RESUMEN
AGRADECIMIENTOS
Agradezco en primer lugar a Dios porque me ha acompaado y ayudado en cada momento, a mis
padres, Mariela Calvo y Jos Salas, por haber apoyado incondicionalmente mi formacin
educacional y entregarme todos los valores que fueron fundamentales para poder lograr esta meta
en mi vida.
A Ornella Reyes, la cual ha sido una compaera en cada uno de los momentos transcurridos en
este camino.
Y finalmente un sincero agradecimiento a todos los profesores que a lo largo de los aos han
aportado en mi formacin, en especial a mi profesor patrocinante, Toms Echaveguren, por todo
su disponibilidad, apoyo y enseanzas durante este periodo.
ndice de contenidos
NDICE DE CONTENIDOS
NDICE DE TABLAS .........................................................................................................................iii
NDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................... iv
CAPTULO 1 INTRODUCCIN........................................................................................................ 1
1.1 Motivacin ............................................................................................................................... 1
1.2 Objetivos .................................................................................................................................. 2
1.2 Metodologa de trabajo ............................................................................................................ 2
1.4 Principales resultados y conclusiones ....................................................................................... 4
1.5 Organizacin de la memoria ..................................................................................................... 4
CAPTULO 2 LOS PAVIMENTOS URBANOS............................................................................... 5

2.1 Introduccin ............................................................................................................................. 5
2.2 Definicin de Pavimento Urbano .............................................................................................. 5
2.3 Evaluacin de Pavimentos Urbanos .......................................................................................... 7
2.4 Conclusiones ............................................................................................................................ 8
CAPITULO 3 EVALUACION DE CONFORT DURANTE EL VIAJE ......................................... 9

3.1 Introduccin ............................................................................................................................. 9
3.2 Norma ISO para evaluar la exposicin a vibraciones ................................................................. 9
3.3 ndice de rugosidad internacional ........................................................................................... 12
3.4 Vibraciones, confort y evaluacin de pavimentos ................................................................... 15
3.5 Conclusiones .......................................................................................................................... 16
CAPTULO 4 LEVANTAMIENTO DE DATOS EN TERRENO ................................................. 18

4.1 Introduccin ........................................................................................................................... 18
4.2 Pavimentos Urbanos de Concepcin....................................................................................... 18
4.3 Equipo de Medicin................................................................................................................ 22
4.4 Proceso de medicin .............................................................................................................. 23
4.5 Conclusiones .......................................................................................................................... 25
CAPTULO 5 PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE ACELERACIONES Y

CALCULO DE INDICES .................................................................................................................. 26
5.1 Introduccin ........................................................................................................................... 26
5.2 Extraccin de datos ................................................................................................................ 26
5.3 Procesamiento de datos .......................................................................................................... 29
5.4 Clculo de RMS, VDV, FC e IRI............................................................................................ 39
ndice de contenidos
ii
5.5 Niveles de aceleracin vertical e IRI ....................................................................................... 40

5.6 Anlisis de resultados ............................................................................................................. 43
5.7 Conclusiones .......................................................................................................................... 44
CAPITULO 6 ANALISIS DE INDICADORES .............................................................................. 46

6.1 Introduccin ........................................................................................................................... 46
6.2 Comparacin IRI calculado versus mediciones previas ........................................................... 46
6.3 Anlisis de repetibilidad IRI ................................................................................................... 48
6.4 Anlisis de resultados para mediciones sin control .................................................................. 51
6.5 Conclusiones ......................................................................................................................... 56
CAPTULO 7 CONCLUSIONES...................................................................................................... 57
REFERENCIAS .................................................................................................................................. 58
ANEXOS ............................................................................................................................................. 61
ANEXO 4.1 CALLES PARA DEFINICION DE ESPACIO PARA TOMA DE DATOS ........... 61
ANEXO 5.2 FUNDAMENTOS IDENTIFICACION DE SINGULARIDADES .......................... 62
ANEXO 5.3 FUNDAMENTOS ELIMINACION DE SINGULARIDADES ................................ 67
ANEXO 5.4 FUNDAMENTO EQUIVALENCIA DE TRAMOS DE ANALISIS ....................... 78
ANEXO 5.5 FUNDAMENTOS DEL ANLISIS DE VARIANZA .............................................. 82
ANEXO 5.6 RESULTADOS DE MINITAB .................................................................................... 85
ANEXO 5.7 CLCULO DE NDICES DE CICLOVAS............................................................... 86
ndice de tablas
iii
NDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Caractersticas metodologa MANVU SIMP actualizada 2008........................................... 8
Tabla 2.2 Caractersticas metodologa Palomino (2014) .................................................................... 8
Tabla 3.1 Criterios para la evaluacin de la exposicin de las vibraciones sobre el confort y
percepcin (ISO, 1997) .................................................................................................................. 12
Tabla 3.2 Parmetros modelo Cuarto de carro, segn Lu Sun (2001) ............................................... 14
Tabla 4.1 Pavimentos seleccionados para la medicin en el Gran Concepcin................................. 19
Tabla 4.2 Longitud de calles por comuna ........................................................................................ 22
Tabla 4.4 Periodizacin en comunas del Gran Concepcin, segn SECTRA (2013) ........................... 24
Tabla 5.1 Sentidos de calles medidas .............................................................................................. 27
Tabla 5.2 Calles descartadas por trayectoria errtica ....................................................................... 28
Tabla 5.3 Mediciones repetibles segn anlisis ANOVA ................................................................ 35
Tabla 5.6 Valores de RMS, VDV, FC e IRI en calles Talcahuano ................................................... 39
Tabla 5.8 Valores de RMS para los distintos niveles de aceleraciones ............................................. 41
Tabla 5.9 Valores de IRI para los distintos niveles de desplazamiento vertical ................................. 41
Tabla 6.3 Comparacin resultados ANOVA, mediciones repetibles previamente en velocidad vertical
versus IRI....................................................................................................................................... 48
Tabla 6.4 Comparacin resultados ANOVA, mediciones no repetibles previamente en velocidad
vertical versus IRI .......................................................................................................................... 49
Tabla 6.5 Zonas equivalentes de mediciones en y sin control .......................................................... 52
ndice de figuras
iv
NDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 Ejes de medicin de aceleraciones (Normas Tcnicas de prevencin 784) .................. 10
Figura 4.1 Esquema automvil-GPS.................................................................................................. 23
Figura 5.1 Singularidad discontinuidad pavimento .......................................................................... 27
Figura 5.4 Esquema de tramos de repeticiones efectivamente analizados (Montoya 2014) .......... 32
Figura 5.5 Resultados del anlisis de varianza usando Minitab, Calle 605..................................... 33
Figura 5.6 Resultados del anlisis de la varianza usando Minitab, Calle 605 Repeticin 2 y 3 .... 34
Figura 5.7 Tramificacin para repetibilidades calle 606 .................................................................. 35
Figura 6.1 Perfil desplazamiento vertical .......................................................................................... 50
Figura 6.2 Perfil IRI cada 25 m .......................................................................................................... 51
Captulo 1: Introduccin
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
1.1 Motivacin
Los vehculos motorizados hoy en da son el medio de transporte ms utilizado en la ciudad de
Concepcin, producto del crecimiento de la cuidad esta se expande y resulta necesario la
inversin de mayores recursos en la construccin de pavimentos para permitir la conectividad e
impulsar el desarrollo.
Los pavimentos urbanos como cualquier otra obra de ingeniera, son diseados para tener una
vida til y un nivel de servicio que disminuye producto de las solicitaciones del trnsito y
condiciones ambientales, esto hace necesario su conservacin, mantenimiento o reconstruccin.
El estado en el que se encuentren los pavimentos urbanos repercute directamente en los costos
que percibe el usuario, cuya inversin en rehabilitacin aumenta a medida que se permite la
cada en la condicin de la estructura de pavimento.
En Concepcin actualmente para conocer el estado que se encuentra un pavimento urbano, es

utilizada la metodologa de auscultacin visual Manvu simplificada, la cual es una forma de
trabajo de muy baja productividad, que no permite poseer una data a nivel de red a bajo costo y a
corto plazo. Por otro lado el uso de instrumentos de medicin especializados como perfilmetros
laser, a pesar de su alta productividad se encuentra fuera del alcance de la realidad urbana
producto de las restricciones presupuestarias existentes.
Dentro de los beneficios de realizar una evaluacin de las vas urbanas y poseer una base de datos
de la condicin real del pavimento, se encuentra conocer el estado actual de la infraestructura,
identificando aquellos lugares que estn en peores condiciones y que necesitan ser atendidos con
mayor urgencia. Cuando la evaluacin se mantiene en el tiempo es posible conocer el
comportamiento de las vas en relacin a sus deterioros. As mismo, es factible evaluar la
efectividad de las obras de mantencin realizadas en etapas previas, es decir, tomar decisiones
fundadas y acertadas.
El conocimiento del estado de los pavimentos y su continuo monitoreo permite la generacin de

umbrales permitidos para las condiciones de uso, generando una mejor distribucin de los
recursos destinados a esta temtica dentro de las instituciones locales, junto con ello mejorar las
condiciones de serviciabilidad de los usuarios, generando una mayor conectividad dentro de la
ciudad, impulsando el crecimiento econmico y el patrimonio de nuestro pas.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Desarrollar un procedimiento de evaluacin del estado de los pavimentos urbanos, mediante el

anlisis de aceleraciones verticales obtenidas con GPS.
1.2.2 Objetivos especficos

I.
Determinar un procedimiento de medicin para el estado de vas urbanas para registrar

datos consistentes
II.
Establecer un procedimiento para procesar y analizar la informacin obtenida de las

mediciones realizadas.
III.
Obtener indicadores del estado del pavimento
IV.
Analizar resultados y generar recomendaciones para lneas de trabajo futuro
1.2 Metodologa de trabajo
Inicialmente se desarroll una revisin bibliogrfica recopilando la informacin relevante de

acuerdo a lo planteado en la motivacin y objetivos. En esta etapa se obtuvo informacin sobre
los pavimentos urbanos de Concepcin y las tcnicas que existen para su evaluacin. Se investig
especficamente sobre el potencial que tienen las aceleraciones verticales para realizar una
evaluacin de los pavimentos, hacienda nfasis en la norma ISO 2631 para la evaluacin de
vibraciones de cuerpo completo y los trabajos existentes para conocer el estado de los pavimentos
mediante el usos de dispositivos equipados con acelermetros y sus registros.
De forma paralela a la revisin bibliogrfica se comenz a reconocer los pavimentos urbanos del
Gran Concepcin para la definicin de la zona de trabajo. Se obtuvo informacin sobre la
jerarqua, uso por tipo vehicular, sentidos, nmero de pistas y distancias de las calles del gran
Concepcin.
A continuacin se realiz la medicin de los pavimentos definidos dentro del espacio muestral de
trabajo. Los datos se tomaron con la ayuda de un GPS de 10 Hz implementado en un automvil
Toyota Yaris. Se seleccionaron 160 calles para la medicin y realizaron tres repeticiones en el
sentido de avance del trnsito. De las mediciones realizadas se obtuvo la informacin sobre la
velocidad longitudinal, tiempo de toma de datos, adems de la distancia y velocidad vertical. Esta
ltima medicin fue utilizada para el clculo de las aceleraciones verticales e IRI para realizar
evaluacin de los pavimentos.
Completadas las mediciones se procedi a la extraccin de informacin desde el equipo GPS y a

la depuracin de datos. Para esto fue necesario eliminar informacin de detenciones durante la
medicin, eliminar informacin obtenida en singularidades como lomos de toro y acoplar las
distintas repeticiones por distancia. Esto permiti tener una sntesis de todo el registro con datos
trabajables. Se realiz un anlisis visual mediante Google Earth y un anlisis de varianza para
determinar la repetitividad en las mediciones y eliminar aquellas mediciones poco confiables y no
equivalentes respectivamente.
Con las mediciones que resultaron ser repetibles se realizaron clculos en base a lo recomendado
por la norma ISO 2631 y clculo de IRI mediante Software Proval y se determinaron niveles
segn la magnitud de ambos ndices. Con estos resultados se realiz la evaluacin de los
pavimentos urbanos detectando el nivel de aceleracin y valor del IRI de cada va estudiada,
adems de la determinacin del efecto en los ndices producto del uso de un vehculo distinto y
condiciones de medicin no controladas.
1.4 Principales resultados y conclusiones
1.5 Organizacin de la memoria
La memoria se organiz en seis captulos ms anexos. El Captulo 2 describe las vas urbanas, su
concepto y las tcnicas actuales para evaluar pavimentos urbanos.
El Captulo 3 se describe la norma ISO 2631 para evaluar vibraciones, el concepto de IRI y su
clculo basado en registros de velocidades verticales. Adems se presenta el uso de tcnicas
actuales de bajo costo para conocer la condicin de los pavimentos utilizando dispositivos
equipados con acelermetros.
En el Captulo 4 se describe el proceso de medicin realizado en el Gran Concepcin destacando
el equipo utilizado y las vas medidas. El Captulo 5 muestra el procesamiento de datos, anlisis
estadstico y la obtencin de ndices para la evaluacin de pavimentos urbanos.
En el Captulo 6 detalla anlisis de los resultados comparndolos con mediciones sin control,
mediciones previas utilizando otras metodologas de evaluacin de pavimentos y el
comportamiento de estos ndices en un anlisis estadstico.
En el Captulo 7 se exponen las conclusiones del trabajo realizado y las futuras lneas de
investigacin. Finalmente se encuentran los Anexos con los clculos e informacin utilizada para
realizar el trabajo.
Captulo 2: Los pavimentos Urbanos
CAPTULO 2 LOS PAVIMENTOS URBANOS
2.1 Introduccin
En este captulo se describe el concepto de pavimento urbano. Adems se muestran las tcnicas
actuales utilizadas en el mbito urbano para la evaluacin aplicada en nuestro pas.
2.2 Definicin de Pavimento Urbano
Las Obras de Pavimentacin Urbana, son aquellas que se ejecutan dentro del radio urbano de
todas las Comunas del pas (con excepcin de la Comuna de Santiago), en todos los casos en que,
de acuerdo a la legislacin vigente, estn sometidas a la Supervisin de los Servicios de Vivienda
y Urbanizacin (SERVIU), (Cdigo de Normas y Especificaciones Tcnicas 2008).
La principal funcin de un pavimento urbano es permitir el desplazamiento vehicular dentro de la

cuidad, otorgando un cierto nivel de comodidad y serviciabilidad al usuario, a travs de la
estructura de pavimento formada por materialidades como el hormign, asfalto o adoquines.
En el caso de Gran Concepcin el lmite urbano est definido por el Plan regulador metropolitano
de Concepcin, en la Figura 2.1 se ilustra el lmite urbano vigente definido en el ao 2002 fecha
de la ltima modificacin del plano.
Figura 2.1 limite urbano Ciudad de Concepcin, segn Plan Regulados Metropolitano
Concepcin (2003)
2.3 Evaluacin de Pavimentos Urbanos
Al igual que cualquier otra obra de ingeniera, los pavimentos urbanos se disean para tener una
vida til y proporcionar un determinado nivel de servicio durante el perodo proyectado. Con el
paso del tiempo, los pavimentos sufren deterioros o fallas provocadas por el trfico o por el
medio ambiente, que hacen necesaria su conservacin, mantenimiento o reconstruccin
(Kraemer, 2003).
Es por esto que la evaluacin del estado en que se encuentra un pavimento urbano permite
caracterizar las variables que determinan la condicin funcional y estructural de un pavimento.
En Chile actualmente se utilizan tcnicas de auscultacin visual de pavimentos para poder
conocer la condicin en la que se encuentran dichas estructuras.
La auscultacin visual se define como un proceso de dos fases que permite, mediante un proceso
sistemtico, tomar datos del estado de un pavimento y sintetizarlos en indicadores o ndices
objetivos. Se clasifica en auscultacin estructural y funcional (Solminihac, 2001).
La metodologa utilizada actualmente para evaluar la condicin que presenta un pavimento

urbano es aquella desarrollada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) actualizada
el ao 2008, denominada Metodologa MANVU Simplificada, este procedimiento permite llevar
un registro de los deterioros principales en pavimentos por medio de fichas de control y un
software que sugiere acciones de rehabilitacin en el pavimento estudiado.
En detalle la metodologa aplicada se estructura como se ilustra en la Tabla 2.1, donde queda de
manifiesto que la conformacin del mtodo est diseado para ser muy simple y con la finalidad
de poder recabar la mayor cantidad de informacin en el menor tiempo posible. Pese a esto
Palomino (2014) logro determinar luego de la modificacin en la configuracin del mtodo
original, tanto en los deterioros muestreados y la distancia del balizado (Tabla 2.2) para lograr el
mximo rendimiento, que la productividad en terreno es de 4,2 cuadras promedio/h, rendimiento
muy por debajo del alcanzado por instrumentos especializados que logran tomar datos a 30
cuadras promedio/h.
Tabla 2.1 Caractersticas metodologa MANVU SIMP actualizada 2008
Material
Intervalo/Frecuencia
Hormign
Tramo definido
Asfalto
Tramo definido
Metodologa MANVU Simplificado

Unidad Muestreo
Deterioros
Cantidad total de grieta y fisuras (sin distincin),
100 % tramo
definido
sello de juntas y grietas
Baches (hoyos y deformaciones), grietas (todo tipo),
100 % tramo
definido
desprendimiento superficial
Tabla 2.2 Caractersticas metodologa Palomino (2014)
Material
Intervalo/Frecuencia
Hormign
Funcin largo cuadra
Asfalto
Funcin largo cuadra
Metodologa Palomino 2014

Unidad
Muestreo
Deterioros
Grieta esquina, transversal, longitudinal, mltiples, parches
Losa
Desgaste Superficial, baches y escalonamiento juntas
Grieta cocodrilo, longitudinal, transversal y mltiple,
deformaciones
6 metros
parches, baches y desgaste superficial
2.4 Conclusiones
Los pavimentos urbanos es la estructura destinada a permitir el desplazamiento del parque
automotriz dentro de la cuidad, generando un cierto nivel de comodidad y serviciabilidad en el
viaje.
Estos forman parte de una gran categora de la infraestructura vial del pas la cual se diferencia
del resto de los pavimentos por estar bajo la supervisin del SERVIU y dentro del lmite urbano
definido para cada comuna.
Actualmente la tcnica utilizada para conocer su estado es el mtodo MANVU SIMPLIFICADO,

auscultacin visual de pavimentos de muy baja productividad (Palomino 2014), comparada con
los instrumentos especializados actualmente en el mercado como perfilmetros laser, cuya alta
productividad se ve opacada debido al alto costo que conllevan las mediciones.
Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje
CAPITULO 3 EVALUACION DE CONFORT DURANTE EL VIAJE
3.1 Introduccin
En este captulo se hace nfasis en como la medicin de aceleraciones son utilizadas para evaluar
vibraciones, y como las estas pueden ser utilizadas para una evaluacin del confort durante el
viaje en vehculos. Adems, se muestran ejemplos en donde distintos autores han estudiado el
comportamiento de las vibraciones a travs de la medicin de aceleraciones, para el desarrollo de
tcnicas de bajo costo y alta productividad para conocer y evaluar el estado de un pavimento
urbano.
Finalmente se entregan los fundamentos del ndice internacional utilizado para la evaluacin de la
regularidad superficial de un pavimento, su origen, clculo y desventajas en el mbito urbano.
3.2 Norma ISO para evaluar la exposicin a vibraciones

La norma ISO 2631-1 establece criterios y mtodos de cuantificacin para la evaluacin de
vibraciones. Se hace un especial nfasis en el efecto de las vibraciones sobre la percepcin,
confort y salud de las personas expuestas, ya sea durante periodos prolongados o transitorios
(ISO, 1997).
La norma para la cuantificacin de las vibraciones que percibe el usuario producto de la
realizacin de sus actividades es a travs de las aceleraciones verticales expresada en m/s 2.
Basados en un sistema de referencia de ejes basicntricos originado por el punto por donde entrar
las vibraciones en el cuerpo, tal como ilustra la Figura 3.1.
10
Figura 3.1 Ejes de medicin de aceleraciones (Normas Tcnicas de prevencin 784)
Los ejes de medicin son eje X a travs del pecho posterior - anterior, eje Y derecha-izquierda y
eje Z de la cabeza a los pies. Los ejes X e Y son los ejes transversales y el eje Z es el
longitudinal.
Para caracterizar la forma en que el usuario percibe las vibraciones y valorar los riegos derivados
en la exposicin a las vibraciones, se utilizan filtros de ponderacin de frecuencia de la vibracin
para cada eje, cuya funcin es atenuar los niveles de aceleracin en diferentes frecuencias.
Adems se suma el uso de un factor K, que refleja el grado de molestia cuando las vibraciones
ocurren en los ejes X e Y.
Para realizar la evaluacin de las vibraciones experimentadas por el usuario, la norma ISO 26311, utiliza el valor de la aceleracin eficaz de vibracin RMS expresada en m/s 2, el que se define
en la Ecuacin 3.1.
Donde
()
(3.1)
, es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia y T es la duracin de la medida, en
segundos.(ISO 2631-1, 1997).
11
Para casos de mediciones en que se identifiquen picos de alta amplitud, el mtodo bsico de
evaluacin mediante RMS puede subestimar la magnitud y el efecto sobre el usuario, es por ello
que se define dos ndices extras para la evaluacin.
(
(3.2)
Y el valor de dosis de vibracin (VDV, en m/s 1,75)
Donde
()
(3.3)
, es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia y T es la duracin de la medida, en
segundos. (ISO 2631-1, 1997).
El factor de cresta es el mdulo de la relacin entre el valor pico instantneo mximo de la seal
de aceleracin ponderada en frecuencia a su valor de RMS. (ISO 2631-1, 1997). Mientras que el
valor de dosis de vibracin entrega una medida de la exposicin total a las vibraciones, teniendo
en cuenta la magnitud, frecuencia y duracin de la exposicin.
La norma ISO 2631-1, establece criterios para la evaluacin del confort y percepcin de la
vibracin por parte del usuario. En primer lugar para el confort recomienda el uso de la Ecuacin
3.4 y para casos en que existan choques ocasionales y cuyo factor de cresta es superior a 9 aplicar
el valor de la dosis de vibracin a la cuarta potencia. Mientras que para la percepcin utilizar el
valor eficaz de vibracin sobre la superficie que soporta el cuerpo, seleccionando el valor de
vibracin mayor entre los tres ejes.
Finalmente la norma propone un rango de valores lmite mostrado en las Tablas 3.1 para el
confort y percepcin respectivamente calculado a travs del procedimiento anteriormente
mencionado.
(3.4)
12
Donde Kx, Ky y Kz son los factores de multiplicacin que dependen de la frecuencia ponderada
seleccionada, su valor suele ser la unidad y a w son las aceleraciones RMS ponderadas con
respecto a los ejes ortogonales x, y, z, (transnacionales o de rotacin) respectivamente sobre la
superficie que soporta a la persona. (ISO 2631-1:1997).
Tabla 3.1 Criterios para la evaluacin de la exposicin de las vibraciones sobre el confort y
percepcin (ISO, 1997)
Evaluacin de los efectos debido a la exposicin a
vibraciones
Confort (0,5 - 80 Hz)
Percepcin (0,5 - 80 Hz)
Valores aw (ISO 26311:1997)

aw< 0,315 m/s2
no molesto
0,315 <aw< 0,63 m s2
ligeramente molesto
0,5 <aw< 1 m/s2
bastante molesto
0,8 <aw< 1,6 m/s2
molesto
1,25 <aw< 2,5 m/s2
muy molesto
aw> 2,5 m/s2
extremadamente molesto
0.015 m/s2
(0,01 0,02) m/s2
3.3 ndice de rugosidad internacional
La rugosidad puede definirse como las variaciones de altura de un camino, en relacin a una
referencia completamente lisa, que provoca vibraciones en un vehculo como consecuencia del
movimiento relativo entre el chasis y el sistema de suspensin.
Las unidades de medida de la rugosidad corresponden al cociente entre la acumulacin de las
irregularidades superficiales del camino en una trayectoria dada, con respecto a la longitud del
tramo considerado.
13
Con la finalidad de utilizar una nica medida para caracterizar la rugosidad superficial en el ao
1982 el banco mundial acuerda la utilizacin de un ndice llamado International Roughness Index
o ndice de rugosidad internacional (IRI).
El modelo terico para la determinacin de IRI, basa su fundamento en un modelo denominado
Cuarto de carro o Quarter car, que simula la cuarta parte de la masa de un automvil,
donde un conjunto de masas se mueven en forma vertical al avanzar por el camino producto de
sus irregularidades al transitar a 80 km/h (ver Figura 3.2). Los valores de las constantes de
muelles, masas y amortiguadores son estndar y se muestran en la Tabla 3.2
Figura 3.2 Modelo cuarto de carro
Dnde:
v
mu
ms
Ku
Ks
Cu
Cs
Velocidad longitudinal
Masa inferior o amortiguada
Masa superior o suspendida
Constante de rigidez de la suspensin primaria (entre el pavimento y la masa
inferior), es decir del neumtico
Constante de rigidez de la suspensin secundaria (entre la masa inferior y la masa
superior) es decir la suspensin del vehculo
Constante de amortiguacin de la suspensin primaria
Constante de amortiguacin de la suspensin secundaria
14
Tabla 3.2 Parmetros modelo Cuarto de carro, segn Lu Sun (2001)
v
mu/ms
ks/ms
CS/mS
kU/mS
CU/mS
80 km/h
0.15
63.3s2
6s1
653s2
0s1
El modelo matemtico que caracteriza el movimiento relativo entre la masa suspendida y

amortiguada con respecto a la distancia recorrida en un tiempo T se ilustra en la Ecuacin 3.4,
donde el IRI se define como el promedio absoluto de ( ) en el tiempo
Donde
()
(3.4)
( ) derivada con respeto al tiempo de zs(t) y zs(t) = ysyt, es el desplazamientos
absolutos de masa suspendida y la masa no suspendida, respectivamente.
Asociado al modelo se crea una escala del IRI para caminos pavimentados que va de 0 a 12
m/km. Donde 0 corresponde a una superficie perfectamente uniforme y 12 a un camino
intransitable.
En Chile, se considera un valor del IRI entre 0 y 3 m/km. como un camino bueno, entre 3 y 4
como uno regular y para un IRI mayor que 4 m/Km. como un camino malo.
La limitacin de esta escala es que est pensada y calculada para carreteras asociado a las
condiciones del experimento original, es decir, una velocidad de 80 km/h.
Para zonas urbanas existen condiciones totalmente distintas tanto en la geometra, velocidad de
circulacin y tipo de pavimento de las calles en los que se realiz el experimento original
desarrollado por el banco mundial, que hace que los niveles planteados no sean aplicables como
estndares directos de evaluacin, ya que se esperan mucho ms altos para zonas urbanas.
15
3.4 Vibraciones, confort y evaluacin de pavimentos
Durante un viaje se producen vibraciones al transmitir las irregularidades del camino al cuerpo en
movimiento. La respuesta humana a las vibraciones es de carcter negativo, siendo un factor que
disminuye el confort durante el viaje y llegando en algunos casos a generar alteraciones en la
salud dependiendo del nivel experimentado.
Cuando el confort de viaje se evala en una magnitud fsica se utilizan ndices en funcin de la
aceleracin, al respecto se han realizado muchas investigaciones en la ltima dcada para evaluar
el nivel de vibracin durante los viajes en vehculos motorizados, as como tambin el potencial
del uso de acelermetros y GPS para toma de datos y evaluar el estado de los pavimentos.
Paddan y Griffin (2002) realizaron medidas y evaluacin en 100 vehculos distintos

categorizados en 14 niveles, registrando a travs de las aceleraciones verticales los niveles de
vibraciones que experimentan en cada tipo de vehculo los conductores y usuarios basados en los
fundamentos de la Norma ISO 2631 y BS 6841.
Encontrando que existen diferencias en los niveles de vibracin experimentado entre y dentro de
las categoras definidas.
Por otro lado uso de estos dos estndares les permiti reconocer diferencias en la forma de
evaluacin, por un lado la norma ISO 2631 solo utiliza el eje ms desfavorable para evaluar,
mientras que la BS 6841 recomienda medir en distintos ejes y combinarlos para la evaluacin.
El efecto de estas diferencias en la forma de abordar el clculo para determinar el nivel de
vibracin, hace que los resultados obtenidos por la Norma ISO 2631 suelan ser menores. Aunque
ambas normativas concluyen que la magnitud de aceleracin en el eje vertical es la ms
significativa
El Sayed et al. (2013) en un estudio similar en el El Cairo sobre las vibraciones que experimentan
los pasajeros del transporte pblico de la cuidad, lo que incluye viajes en metro, automvil y
autobs, lograron concluir mediante el uso de la norma ISO 2631,a la cual se le reconoce como el
estndar de mayor aceptacin para estos casos, que para distintos medios de transporte existe una
alta variabilidad en los niveles de vibracin para cada vehculo en particular, siendo en muchas
16
veces excedido el nivel de exposicin a vibraciones aceptado en la norma ISO 2631, adems
concluyeron que el eje vertical es el que muestra las mayores magnitudes de aceleracin.
En otra investigacion Chenet al. (2013) desarrollaron una forma de conocer el estado del
pavimento y la cantidad de baches mediante el uso de la tcnica de Crowdsourcing, es decir,
externalizar la tarea de tomas de datos que tradicionalmente realizada una persona o contratista, a
un nmero mayor de personas, en este caso la flota de taxis en la regin urbana de Shenzhen, en
China. La metodologa incorpora un GPS (acelermetro) en cada vehculo de la flota conectado a
un servidor central, permitiendo conocer el estado del pavimento con una precisin de 90%
ajustando una distribucin normal a los datos registrados y un costo muy bajo.
Finalmente Roadroid (2011) ha desarrollado una aplicacin para telfonos Smartphones, que
hace uso del acelermetro equipados en estos celulares para recabar datos y calcular el valor del
IRI. La aplicacin permite conocer el IRI a una velocidad de 60 a 90 km/h, recogiendo datos a
un nivel de Clase entre 2 y 3 es decir, mtodo de perfilometria y clculo de IRI por correlacin
(basados en clasificacin del Banco Mundial). Resulta una herramienta muy fcil de utilizar, muy
rentable, altamente objetiva y portable. Transformndose en un poderoso y eficaz sistema de
recoleccin de datos que pueden ser utilizados por HDM-4 (Software para mantenimiento vial),
para generar acciones de mantenimiento en el pavimento.
3.5 Conclusiones
La evaluacin del estado de un pavimento urbano es vital ya que su condicin repercute
directamente en la sensacin de confort que percibe el usuario. El contar con datos objetivos
permite llegar a las conclusiones correctas de cmo se encuentra un pavimento, es por esto que
actualmente se han desarrollado tcnicas de toma de datos y evaluaciones mediante la utilizacin
de instrumentos que posean acelermetros, ya que permiten generar una base de datos valindose
de las irregularidades superficiales a bajo costo, en poco tiempo y sin perder la precisin.
17
La norma ISO 2631 es el estndar internacional ms aceptado y utilizado al momento de evaluar

las vibraciones. Para valorar las vibraciones la norma recomienda medir las aceleraciones en 3
ejes distintos. Con el registro de aceleraciones se obtienen valores como el RMS, FC y VDV los
cuales entregan una visin clara de la magnitud de las vibraciones medidas.
La norma BS 6841 es otra herramienta para evaluar la vibracin experimentada en los usuarios de
vehculos motorizados. La principal diferencia encontrada es que la norma BS 6841 combina los
ejes de medicin para realizar la evaluacin, mientras que la norma ISO 2631 slo utiliza el eje
ms desfavorable. Es por esto que la norma ISO 2631 resulta ser la ms acertada, debido a que
utiliza el efecto de la magnitud del eje mayor de vibracin, el cual se ha demostrado
empricamente que resulta ser el eje vertical con una magnitud significativamente mayor al eje x
e y.
Finalmente el ndice de rugosidad internacional, es el parmetro mundial definido para la
evaluacin de la regularidad superficial de los pavimentos, el cual basa calculo en el
desplazamiento vertical absoluto acumulado del vehculo, simulado por un modelo de la cuarta
parte de la masa de este. A pesar de la adaptacin global del ndice en la realidad urbana los
niveles IRI definidos para caracterizar el estado del pavimento no son aplicables debido a las
condiciones de las calles en las ciudades, con diferencias notorias en comparacin a las definidas
en el experimento original.
Captulo 4: Levantamiento de datos en terreno
18
CAPTULO 4 LEVANTAMIENTO DE DATOS EN TERRENO
4.1 Introduccin
En este captulo se muestran las calles del Gran Concepcin elegidas para realizar la toma de
datos, basados en caractersticas como jerarqua (primaria o secundaria), uso de lneas del
transporte pblico y mediciones previas realizadas.
Se detallan el GPS y automvil utilizado para las mediciones de las velocidades vertical en los
pavimentos. Finalmente se describe el procedimiento utilizado, mencionando las condiciones
adoptadas para realizar la medicin de las velocidades verticales.
4.2 Pavimentos Urbanos de Concepcin
El gran concepcin cuenta aproximadamente con 450 km de vas pavimentadas que cumplen con
la clasificacin de vas primarias y secundarias (Gesitran Biobo 2014).
Se consideran dentro de la categora de vas primarias aquellas calles esencialmente destinadas a

la movilidad, que permiten recorren tramos largos a una velocidad relativamente alta, con
prioridad de paso respecto a las calles que las cruzan, por lo general con alta densidad. En
segundo lugar las vas secundarias son aquellas de movilidad y accesibilidad moderadas, con
caractersticas geomtricas ms reducidas que las arterias primarias. Sentido nico o doble
pudiendo tener un trnsito intenso en un corto recorrido.
De la totalidad de pavimentos urbanos existentes categorizados por jerarquizacin vial, se

decidi tomar una zona de trabajo menor con la finalidad de probar y desarrollar un
procedimiento de medicin y evaluacin de estos.
El juicio de seleccin est basado en 3 criterios, dejando como base la jerarqua de las calles
(GESITRAN BIOBIO), esto debido a la conectividad que permiten y al enorme nmero de
vehculos que diariamente transitan por estas. En segundo lugar la ruta utilizada por las lneas del
transporte pblico tanto licitadas como no licitas, producto del potencial deterioro que podran
19
poseer, originado por el aporte de aproximadamente .. ejes equivalentes al pavimento por cada
bus que transita.
Finalmente mediciones previas realizadas, utilizando VBOX mini en un proceso sin control en
comunas del Gran Concepcin, auscultaciones visuales de pavimentos (Palomino, 2014) y
clculo de IRI mediante uso de Merlin en la red cntrica de Concepcin, con la finalidad de
poseer datos de comparacin de los resultados logrados, realizar anlisis y comparaciones de las
variaciones entre medidas.
El detalle de cada uno de las calles que componen cada criterio se detalla en el Anexo 4.1
En la Tabla 4.1, se detallan el nombre, jerarqua, longitud y sentido de las calles seleccionadas
dentro de las comunas del Gran Concepcin, mientras que en la Tabla 4.2 se resumen los
porcentajes y metrajes por comuna.
La codificacin asignada a las calles sigue un formato XYY, donde X corresponde al nmero de
la zona o comuna donde est ubicado el pavimento. Por otra parte, YY corresponde al nmero
otorgado a la calle en particular. De esta forma la calle 101 corresponde a la calle 01 de la zona 1
(Comuna de Penco).
Tabla 4.1 Pavimentos seleccionados para la medicin en el Gran Concepcin

Cdigo
101
102
103
104
105
201
202
203
204
205
301
302
303
304
Nombre
Ruta 150
Las Heras
Freire
Jorge Ross
Camino Viejo - Ren Mendoza
Camino a Tom
Enrique Molina
Egaa
Portales
Almirante Latorre
Interportuaria Talcahuano
Blanco Encalada
Coln
Valdivia
Jerarqua
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Longitud (km) Sentido

8,6
B
1,1
U
2,2
U
2,2
B
2,6
B
11,0
B
2,5
B
1,7
B
2,1
U
1,8
B
11,0
B
2,5
B
8,1
B
1,7
B
Cdigo
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
401
402
403
404
405
406
407
408
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
Nombre
Juan Antonio Ros
Bajada Tumbes
Bilbao
La Marina
Almirante Latorre
Malaquas Concha
Desiderio Garca
Alto Horno
Los Araucanos
Michimalonco
Camino a Tumbes
Costanera Norte
Las Golondrinas
Gran Bretaa
Grecia - La Reconquista
Postdam
Arteaga Alemparte
Autopista
Coln
Interportuaria Alessandri
Alonso de Ribera
General Bonilla
Pedro de Valdivia
Avenida Prat
Avenida Carrera
Paicav
Chacabuco - Irarrazabal
Collao
General Novoa
Avenida Rodrguez
Camilo Henrquez
Vctor Lamas
Ejrcito
Avenida Andalin
Edmundo Larenas
Camino Nongun
Ongolmo
Las Heras
20
Jerarqua
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Secundarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias

1,9
B
2,2
B
0,7
B
1,6
B
1,4
B
0,9
B
0,7
B
2,3
B
2,5
B
4,6
B
5,5
B
17,3
B
3,8
B
3,5
B
2,7
B
3,2
B
6,1
B
5,0
B
5,1
B
3,4
B
3,2
B
4,4
B
2,3
B
1,6
U
4,2
B
3,4
B
3,4
B
3,4
U
1,6
U
2,0
B
2,6
B
1,7
U
2,6
U
3,2
B
1,2
B
3,4
B
1,2
U
1,6
U
Cdigo
520
521
522
523
524
525
526
601
602
603
604
605
606
607
701
702
703
704
705
706
707
801
802
803
804
805
806
807
808
809
810
811
812
813
814
815
901
902
Nombre
Juan de Dios Rivera
Anbal Pinto
Lincoyan
San Martn
OHiggins
Rengo
Lientur
8 Oriente
Manuel Rodrguez
Camino Chiguayante
OHiggins
Cochrane
12 Octubre
Calle 4
La Araucana
Patricio Lynch
Ramn Freire
Manuel Bulnes
La Concepcin
Camino a Hualqui
El guila
Pedro Aguirre Cerda
Enrique Soro - Las Torres - Venus
Avenida Diagonal Biobo
Los Canelos
Las Garzas
Las Violetas
Las Margaritas
Daniel Belmar
Michaihue
Victoria
Calle 2
Avenida Las Torres
Avenida Michimalonco
Puente Llacoln
Alessandri - Puente JP II
Ruta 160
Corredor Coronel
21
Jerarqua
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Secundarias
Primarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias
Primarias

1,6
U
2,5
B
1,9
U
2,1
U
2,2
B
1,9
U
1,2
B
3,0
B
4,8
B
4,4
B
7,2
B
1,0
B
10,0
B
1,3
B
5,5
B
4,0
B
1,1
U
2,4
U
1,1
U
5,6
B
1,6
B
4,5
B
2,8
B
1,3
B
1,8
B
1,2
B
1,3
B
1,2
B
1,9
B
1,8
B
1,8
B
1,4
B
1,6
B
4,2
B
2,2
B
8,2
B
15,6
B
8,6
B
Cdigo
903
904
905
906
1001
1002
22
Nombre
Hroes de la Concepcin
Carlos Prat - Costanera
Pedro Aguirre Cerda
Los Carrera
Ruta 160, Camino a Lota
Carlos Cousio
Jerarqua
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Secundarias
Primarias
Secundarias

2,3
B
5,3
B
2,2
U
1,2
B
11,1
B
3,1
B
Tabla 4.2 Longitud de calles por comuna

Cdigo
Comuna
1
Penco
2
Tom
3
Talcahuano
4
Hualpen
5
Concepcin
6
Chiguayante
7
Hualqui
8
San Pedro
9
Coronel
10
Lota
Longitud total de calles (km)
Longitud total (km)

16,7
19,2
47,7
46,9
63,8
31,8
21,2
37,0
35,2
14,2
333,6
Porcentaje %
5
6
14
14
19
10
6
11
11
4
4.3 Equipo de Medicin
El registro de los datos se realiz con el equipo VBOX mini, el cual utiliza el sistema de
posicionamiento global GPS (Global Position System) de 10 HZ, con tecnologa RTK, la sigla
RTK proviene del ingls Real Time Kinematico navegacin cintica satelital en tiempo real, que
corresponde a una tecnologa utilizada para la topografa y navegacin marina basada en el uso
de medidas de fase para navegadores con seales GPS, GLONASS y/o de Galileo. Una sola
23
estacin de referencia proporciona correcciones en tiempo real, obteniendo una exactitud submtrica (Fonseca, 2012).
El equipo permite obtener un registro variado de informacin, como por ejemplo:
posicionamiento, velocidad longitudinal y velocidad vertical. Toda esta informacin se registra
en una tarjeta SD para posteriormente ser visualizada fcilmente con el software VBOX tolos.
4.4 Proceso de medicin
Para realizar las mediciones de velocidades verticales se implement el equipo VBOX mini
adosado en el parabrisas de un automvil modelo Toyota Yaris, tal como se ilustra en la Figura
4.1.
Figura 4.1 Esquema automvil-GPS
Se tomaron datos del 72 % del total de kilmetros de vas seleccionadas. Considerado la

velocidad tpica del trnsito de cada una segn lo estipulado por las normas de trnsito actuales
para el muestreo, es decir un promedio de entre 40 a 50 km/h en zonas urbanas y registrndose
datos cada 0.1 segundos mediante el Gps, es decir aproximadamente 800 datos en un kilmetro,
lo que puede variar segn la velocidad empleada durante la medicin.
24
Las mediciones se tomaron con un mnimo de 3 repeticiones por sentido, con el fin de obtener
una base de datos suficientemente amplia que permita realizar los posteriores anlisis
estadsticos.
Se adoptaron las siguientes condiciones de medicin para reducir la variabilidad:
El recorrido de las vas urbanas se realiz en el mismo automvil,
La posicin del instrumento fue la misma durante el proceso de medicin,
El mismo conductor realiz todas las mediciones,
La posicin del conductor fue la ms natural posible durante todo el recorrido, es decir,
sentado con manos en el volante,
El recorrido se realiz solo por una pista, es decir, no se realizaron cambios de pistas,
Se intent transitar en todas las repeticiones por la zona normal de trnsito (huella),
Se evit medir con condiciones climticas adversas para los resultados, como lo son das
de lluvia o de alta nubosidad,
La velocidad de medicin se mantuvo en rangos acordes a los que se alcanza en un viaje

normal de automvil dentro de la cuidad, lo que flucta tpicamente entre 40 y 50 km/h, y
La medicin se realiz solo cuando el trfico era expedito, evitando los momentos de
mucha circulacin de trnsito y peatones, prefiriendo horarios afuera del horario punta por
comuna, extrapolando la informacin entregada en la Tabla 4.1 al resto de las comunas
seleccionadas para el horario de toma de datos.
Tabla 4.4 Periodizacin en comunas del Gran Concepcin, segn SECTRA (2013)
Periodo
Punta Maana
Punta Medio Da
Punta Tarde
Chiguayante
7:15 - 8:15
12.45 - 13.45
18:15 - 19:15
Concepcin
7:45 - 8:45
13:00 - 14.00
18:15 - 19:15
Hualpen
7:30 - 8:30
12:45 - 13:45
17:15 - 18:15
San Pedro
7:30 - 8:30
13:30 - 14:30
18:00 - 19:00
Talcahuano
7:30 - 8:30
14:30 - 15:30
17:45 - 18:45
Durante el proceso de medicin se observaron condiciones que dificultaron la obtencin de

informacin. Dentro de estas condiciones se encuentran:
25
Prdidas de seal de satlite en pasos bajo nivel, por ejemplo paso bajo nivel calle Los
Carrera.
Estacionamiento y detenciones dentro de la calzada, lo cual imposibilita la medicin cien

por ciento homognea, impidiendo realizar algunas condiciones impuestas para reducir la
variabilidad.
4.5 Conclusiones
El gran Concepcin, cuenta con aproximadamente 450 km de calles catalogadas como va

primaria o secundaria. Las comunas de Penco, Tom, Talcahuano, Hualpen, Concepcin,
Chiguayante, Hualqui, San Pedro, Coronel y Lota fueron elegidas como zona de trabajo para
toma de datos basados en 4 criterios de seleccin, representado un 72% del total de vas
catalogadas como primarias o secundarias.
Un GPS instalado en un automvil fue el equipo utilizado obtener los datos de velocidades
verticales de los pavimentos del Gran Concepcin. Con un mnimo de 3 repeticiones por sentido
del trnsito y condiciones controladas para la toma de datos.
Durante el proceso de medicin se registraron condiciones dificultosas para lograr la menor

variabilidad al momento de la toma de datos, esto principalmente a la gran diversidad de
conductores y a las decisiones que toman al momento de transitar por las zonas de trabajo, por
otro lado cadas de satlites en zonas pobladas de edificios o paso bajo nivel y finalmente la
existencia de singularidades en los recorridos definidos, tales como cambio de materialidad en la
calzada y discontinuidades.
Captulo 5: Procedimiento para el anlisis y clculo de indices
26
CAPTULO 5 PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE ACELERACIONES Y

CALCULO DE INDICES
5.1 Introduccin
En este captulo se explica el procedimiento utilizado para extraer la informacin obtenida de las
mediciones detalladas en el Captulo 4. Se describe el procesamiento necesario para llegar a una
base de datos sintetizada con la cual calcular los ndices de estado del pavimento, lo que incluye
el anlisis de repetibilidad, la identificacin de outliers y la segmentacin. Se muestran los
resultados obtenidos del clculo de ndices, y tambin se desarrolla un anlisis y evaluacin de la
condicin de los pavimentos elegidos.
5.2 Extraccin de datos

Tras llevar a cabo el proceso de medicin descrito en el Captulo 4 se generaron los archivos con
la informacin necesaria para la realizar la evaluacin de los pavimentos seleccionados. Desde la
tarjeta SD del equipo VBOX mini se extrajeron los archivos para analizarlos con el software
VBOX tools. El software permite observar en forma grfica la informacin obtenida de las
mediciones, como se muestra en la Figura 5.1 (velocidad, tiempo, distancia y velocidad vertical).
Tambin se obtiene una planilla electrnica con la informacin generada cada 1 m y un archivo
en formato kml (keyhole markup language) para visualizar la trayectoria de la medicin.
Al culminar este procesamiento existen tres archivos por cada repeticin de medicin realizada;
estos archivos se encuentran en el Anexo 5.1.
Las repeticiones se realizaron para cada sentido que presentaban las calles seleccionas,
denominados sentido A y B, siguiendo un cdigo secuencial segn el sentido como ejemplifica la
Tabla 5.1 para la comuna de Penco adems de su delimitacin desde el punto inicio y fin.
El detalle de cada calle medida se encuentra en el Anexo 5.2
27
Figura 5.1 Singularidad discontinuidad pavimento
Tabla 5.1 Sentidos de calles medidas

Cdigo
Nombre
Sentido
Desde
Collao
A
Bernardo O'higgins
B
Hacia
Bernardo O'higgins
Collao
Repeticiones
1A 2A 3A
1B 2B 3B
101
Ruta 150
102
Las Heras
San Vicente
Alcazar
1A
2A
3A
103
Freire
Maipu
San Vicente
1A
2A
3A
104
El Maiten
A
B
Ruben Hurtado
Penco
Penco
Ruben Hurtado
1A
1B
2A
2B
3A
3B
105
Cochrane
Cementerio
Maipu
1A
2A
3A
28
Se realiz un primer anlisis de las mediciones con la visualizacin de los recorridos en el

software Google Earth,. Se observ que algunas calles mostraban trayectorias errticas como
ejemplifica la Figura 5.2, lo que llev a catalogarlas como poco confiables bajo el anlisis
desarrollado en el Anexo XX, descartndolas para posteriores anlisis. Los principales
inconvenientes estn relacionados con problemas de satlite y vas poco expeditas para realizar
las mediciones. Las calles descartadas por este fenmeno se muestran en la Tabla 5.2.
Figura 5.1 Visualizacin en Google Earth de trayectoria en calle 301
Tabla 5.2 Calles descartadas por trayectoria errtica

Cdigo
301
Calle
Bajada Tumbes
29
5.3 Procesamiento de datos

5.3.1 Aceleraciones verticales
De las mediciones realizadas se obtuvo informacin de velocidad longitudinal, tiempo, distancia
y velocidad vertical.
Para realizar la evaluacin es necesario obtener aceleraciones verticales. Esta se calcul de
forma indirecta como la variacin de velocidades verticales, para el paso de tiempo que el
instrumento asocia cada un metro de avance longitudinal. Es as como finalmente se obtiene el
registro de aceleraciones verticales mediante la Ecuacin 5.1.
donde a corresponde a la aceleracin vertical en
, v1 y t1 son la velocidad y tiempo
para un instante, en m/s y s respectivamente, y v2 y t2 son la velocidad y tiempo despus de

un desplazamiento de 1 metro.
Es importante destacar que para la evaluacin slo se utiliz las aceleraciones verticales, lo que
en un comienzo difiere con la indicacin de evaluar los tres ejes que plantea la norma ISO 2631.
Sin embargo, Paddan y Griffin (2002) y El Sayed et al. (2013) sugieren que el eje vertical es el
que sufre las mayores magnitudes de aceleraciones, siendo en definitiva el eje de mayor
importancia a la hora de analizar las aceleraciones.
5.3.2 IRI
Por otro lado para el clculo del IRI, es necesario calcular el desplazamiento vertical. Los
desplazamientos se obtienen de forma indirecta como la variacin de velocidades verticales, por
cada intervalo de tiempo asociado a un desplazamiento horizontal de un metro (Ecuacin 5.2).
(
) (
30
donde d corresponde a la desplazamiento vertical en m, v 1 y t1 son la velocidad y tiempo

para un instante, en m/s y s respectivamente, y v 2 y t2 son la velocidad y tiempo despus de
un desplazamiento de 1 metro.
5.3.3 Depuracin de datos y acoplamiento de repeticiones

El registro de datos contiene informacin que dificulta el anlisis. Esto se produce por dos casos
en particular: el primero es el caso de informacin tomada durante detenciones obligadas en las
mediciones debido al trnsito, o sealtica (semforos, ceda el paso o discos pare), y el segundo
son los datos tomados en tramos donde la calle presenta un lomo de toro.
La Figura 5.2 muestra un ejemplo donde se puede apreciar un tramo de detencin gracias a que la
velocidad longitudinal se hace cero.
Figura 5.2 Visualizacin en VBOX tools de detencin durante la medicin
El software VBOX tools, gracias a sus herramientas grficas, permite visualizar los tramos en
que se producen estos casos, identificando los tiempos donde comienzan y terminan, para
posteriormente eliminarlos. Para eliminar estos tramos se consider como tiempo de inicio y fin
el momento en que la velocidad desciende o asciende hasta aproximadamente 15 km/h.
31
Para el segundo tipo de datos que alteran el anlisis de informacin, es decir, lomos de toro, se
hizo uso de la visualizacin de VBOX tools de velocidad horizontal junto con la ayuda de Street
View, para verificar si las variaciones de velocidad expresadas en el registro corresponden a este
tipo de singularidades, como se observa en la figura 5.3.
Para eliminar estos tramos se consider como tiempo de inicio y fin, el momento correspondiente
a 10 metros desde el punto de menor velocidad horizontal.
Figura 5.3 Visualizacin en VBOX tools de lomo de toro durante la medicin
El detalle del anlisis que fundamenta el proceder anterior se encuentra en el Anexo 5.2 y 5.3.
Antes de realizar los anlisis estadsticos, es necesario que cada una de las repeticiones de los
respectivos sentidos de las calles muestreadas, contengan informacin sobre exactamente el
mismo tramo. Debido a imprecisiones durante la medicin existen diferencias en la distancia total
de las repeticiones de una misma calle. Esto se produjo porque los puntos de inicio y fin de las
mediciones no siempre coinciden espacialmente. Como solucin se utiliz nuevamente las
herramientas grficas del software VBOX tools en conjunto con los archivos kml para visualizar
los tramos en Google earth y Street View.
De esta manera se encontraron puntos comunes de inicio y fin para cada una de las repeticiones
en las distintas calles, tales como discos pare, semforos, lomos de toro y curvas (mediante
32
visualizacin de azimut en VBOX tool). La Figura 5.4 esquematiza el trabajo realizado para
encontrar los tramos segn las necesidades planteadas.
Figura 5.4 Esquema de tramos de repeticiones efectivamente analizados (Montoya 2014)
En la Figura 5.4 se observa como el tramo analizado debe coincidir en distancia para las tres
repeticiones. Para lograr el acoplamiento es necesario descartar datos obtenidos al comienzo y al
final, en el caso de la figura se deben eliminar los datos iniciales en las repeticiones 1 y 2,
mientras que para las repeticiones 1 y 3 los finales.
La base de datos con el procesamiento detallado se encuentra en el Anexo 5.3.
5.3.4 Anlisis de repetibilidad

En todo proceso de medicin existen fuentes de variabilidad, es por esto que es necesario realizar
un anlisis estadstico para poder discriminar aquellas que explican de mejor manera el estado en
el que se encuentra el pavimento.
33
Un sistema de medicin es repetible si mltiples mediciones realizadas exactamente en el mismo

lugar, con el mismo procedimiento y bajo las mismas condiciones resultan estadsticamente
equivalentes (Arbelez et al, 2007).
La herramienta utilizada para evaluar la repetibilidad es el anlisis de varianza o ANOVA
(fundamentada en el ANEXO 5.5).
La Figura 5.5 ilustra una salida del anlisis de la varianza realizado utilizando el software
Minitab (herramienta utilizada para este anlisis).
R-cuad. = 6,65%
Nivel
V. VERT 1A (m/s)
V. VERT 2A (m/s)
V. VERT 3A (m/s)
N Media
Desv.Est.
710 -0,2323 0,1289
710 -0,3116 0,1251
710 -0,3069 0,1529
Nivel
---------+---------+---------+---------+
V. VERT 1A (m/s)
(---*---)
V. VERT 2A (m/s)
(---*---)
V. VERT 3A (m/s)
(---*---)
---------+---------+---------+---------+
-0,300 -0,275 -0,250 -0,225
Figura 5.5 Resultados del anlisis de varianza usando Minitab, Calle 605
De la Figura 5.5 se puede concluir que la primera pasada es distinta a las dems debido a que la
media de la velocidad vertical es estadsticamente diferente a las medias de las otras dos pasadas.
Adems si el valor de R2 es igual a 0, se concluye que no existe una relacin entre mediciones,
por lo que las mediciones son repetibles.
Cuando ocurre lo mostrado en la Figura 5.5 con la pasada 1, se elimina y se repite el anlisis con
las dos pasadas restantes como muestra la Figura 5.6 y as sucesivamente hasta que el valor de
R2 sea 0.
34
R-cuad. = 0,03%
Nivel
N Media Desv.Est.
V. VERT 2A (m/s) 710 -0,3116 0,1251
V. VERT 3A (m/s) 710 -0,3069 0,1529
Nivel
V. VERT 2A (m/s)
V. VERT 3A (m/s)
+---------+---------+---------+--------(--------------*-------------)
(--------------*-------------)
+---------+---------+---------+---------0,3220 -0,3150 -0,3080 -0,3010
Figura 5.6 Resultados del anlisis de la varianza usando Minitab, Calle 605 Repeticin 2 y 3
Con la finalidad de poder aumentar las zonas de trabajo para los anlisis posteriores, se realizaron
tramificaciones dentro de las calles, a travs de un anlisis visual mediante la velocidad vertical
para las 3 repeticiones en forma simultnea en VBOX tools.
Como ejemplifica la Figura 5.7, mediante el comportamiento de la medicin de velocidades
verticales, se logra estimar zonas que presentaran posible repetibilidad posterior (zona 2 y 4) y
aislando aquellas que presentan una alta variabilidad (zona 1, 3, 5).
Este anlisis permite para aquellas repeticiones que resultan no ser equivalentes estadsticamente
bajo el anlisis ANOVA en primera instancia, mediante la tramificacin propuesta
pueda
realizarse un anlisis ms detallado y rescatar datos de las mediciones realizadas que son
repetibles.
El fundamento del proceso de tramificacion se precisa en el ANEXO 5.4.
35
Figura 5.7 Tramificacin para repetibilidades calle 606
Las graficas de velocidad verticales, fundamento para realizar las tramificaciones y los
resultados del anlisis de varianza realizadas en MINITAB se encuentran en el Anexo 5.6.
La Tabla 5.3 muestra el resultado de este proceso, donde se destacan con sombreado las
mediciones repetibles segn el anlisis, de las cuales una de ellas fue utilizada para el clculo de
ndices posteriormente.
Tabla 5.3 Mediciones repetibles segn anlisis ANOVA

Nombre
Nombre
Ruta 150
Ruta 150
Las Heras
Freire
El Maiten
Cochrane
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 2
El Maiten
Tramo 2
Tramo 3
Cochrane
Repetibilidad Largo (m)

8735
1A 2A 3A
8730
1B 2B 3B
249
1A 2A 3A
220
1A 2A 3A
270
1A 2A 3A
98
1A 2A 3A
443
1A 2A 3A
1113
1A 2A 3A
349
1B 2B 3B
565
1B 2B 3B
788
1A 2A 3A
Nombre
Arteaga Alemparte Tramo 2
Nombre
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 2
Enrique Molina
Tramo 2
Egaa
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 1
Tramo 4
Tramo 1
Camino a Tome Tramo 1

Camino a Tom Tramo 4
Enrique Molina
Egaa
Almirante Latorre
Los Araucanos
Michimalonco
Pedro de Valdivia
Avenida Carrera
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
36

1002
1A 2A 3A
599
1B 2B 3B
649
1A 2A 3A
449
1B 2B 3B
866
1B 2B 3B
503
1A 2A 3A
649
1A 2A 3A
847
1A 2A 3A
2158
1B 2B 3B
1466
1A 2A 3A
546
1B 2B 3B
1546
1A 2A 3A
610
1A 2A 3A
333
1A 2A 3A
494
1B 2B 3B
349
1B 2B 3B
648
1B 2B 3B
855
1A 2A 3A
1058
1B 2B 3B
978
1A 2A 3A
878
1B 2B 3B
399
1B 2B 3B
119
1B 2B 3B
663
1B 2B 3B
201
1B 2B 3B
1429
1A 2A 3A
1381
1B 2B 3B
651
1A 2A 3A
797
1B 2B 3B
896
1A 2A 3A
878
1A 2A 3A
599
1B 2B 3B
592
1B 2B 3B
596
1B 2B 3B
1139
1B 2B 3B
Nombre
Las Heras
Nombre
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 2
Avenida Andalin
Avenida Andalin
Tramo 2
Tramo 3
Las Heras
Anibal Pinto
Anibal Pinto
San Martin
O'higgins
Tramo 1
O'higgins
Lientur
Tramo 2
Manuel Rodrguez
Camino Chiguayante
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 3
Chacabuco
Avenida Collao Tramo 2
Avenida Rodriguez
Camilo Henrquez Tramo 2

Ejrcito Tramo 1
Avenida Andalin Tramo 1

Avenida Andalin Tramo 2
Ongolmo
Lientur
Manuel Rodrguez
Camino Chiguayante
Ohiggins
Cochrane
Cochrane
37

301
1B 2B 3B
649
1B 2B 3B
348
1A 2A 3A
299
1A 2A 3A
549
1A 2A 3A
86
1B 2B 3B
4041
1B 2B 3B
474
1B 2B 3B
793
1B 2B 3B
1019
1B 2B 3B
515
1A 2A 3A
291
1A 2A 3A
380
1A 2A 3A
389
1A 2A 3A
341
1A 2A 3A
1026
1B 2B 3B
1341
1A 2A 3A
300
1A 2A 3A
239
1A 2A 3A
1166
1A 2A 3A
2240
1A 2A 3A
2365
1B 2B 3B
934
1A 2A 3A
2243
1A 2A 3A
1069
1A 2A 3A
1025
1B 2B 3B
4863
1B 2B 3B
2955
1A 2A 3A
898
1B 2B 3B
486
1A 2A 3A
902
1A 2A 3A
699
1B 2B 3B
731
1A 2A 3A
725
1B 2B 3B
Nombre
La Araucana
Patricio Lynch
O 60 Tramo 1
El Aguila
Enrique Soro
Avenida Diagonal Biobo
Nombre
Tramo 1
Tramo 3
La Araucana
Patricio Lynch
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 3
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 3
Tramo 4
Las Violetas
Las Violetas
Puente llacolen
Puente Llacoln
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 4
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 2
Carlos Cousio Tramo 1
Pedro Aguirre Cerda
Manuel Montt
Ruta 160, Camino a Lota Tramo 2
Carlos Cousio Tramo 1
38

243
1A 2A 3A
424
1A 2A 3A
1185
1B 2B 3B
1160
1A 2A 3A
200
1B 2B 3B
299
1B 2B 3B
405
1B 2B 3B
2729
1A 2A 3A
2500
1B 2B 3B
238
1B 2B 3B
286
1B 2B 3B
186
1A 2A 3A
799
1A 2A 3A
139
1A 2A 3A
207
1A 2A 3A
189
1A 2A 3A
459
1A 2A 3A
205
1A 2A 3A
225
1B 2B 3B
324
1B 2B 3B
373
1B 2B 3B
1135
1A 2A 3A
1158
1B 2B 3B
2058
1B 2B 3B
297
1B 2B 3B
699
1B 2B 3B
409
1B 2B 3B
101
1A 2A 3A
436
1A 2A 3A
1575
1B 2B 3B
999
1B 2B 3B
2070
1B 2B 3B
39
5.4 Clculo de RMS, VDV, FC e IRI

El clculo de los ndices de confort en el viaje, es decir, valor de aceleracin eficaz (RMS, en
m/s2), valor dosis de vibracin (VDV, en m/s1,75) y factor cresta (FC, adimensional), adems del
clculo de IRI (m/km) a travs del software Proval (software de ingeniera que le permite
visualizar y analizar perfiles de pavimentos), se efectu para intervalos repetible del anlisis
ANOVA (Tabla 5.3) cada 125 metros, lo cual corresponde a 1 cuadra promedio en el Gran
Concepcin. Las Tablas 5.4 y 5.5 resumen los resultados de ambos anlisis para cada una de las
calles y su segmentacin respectiva.
Los clculos realizados en planilla electrnica y los resultados para todas las calles medidas se
encuentran en el Anexo 5.7.
Tabla 5.6 Valores de RMS, VDV, FC e IRI en calles Talcahuano
Calle
Tramos
Michimalonco
Tramo 4
A
Distancia
inicio (m)
Distancia
final (m)
IRI
(m/km)
Fc
RMS
VDV
125
4,1
15,736
0,091
4,088
125
250
2,3
14,064
0,062
0,162
250
375
2,9
10,900
0,103
0,386
375
500
2,1
32,871
0,041
0,129
500
625
1,8
32,961
0,019
0,018
625
750
1,7
22,593
0,017
0,011
750
875
2,5
32,291
0,031
0,069
875
917
3,1
29,368
0,011
0,019
Calle
Michimaloco
B
Michimaloco
B
Tramos
40
Distancia
inicio (m)
Distancia
final (m)
IRI
(m/km)
Fc
RMS
VDV
125
4,9
65,903
0,017
0,115
125
250
2,4
27,342
0,033
0,058
250
375
2,8
12,235
0,061
0,147
375
500
1,6
28,589
0,026
0,03
500
625
2,6
21,891
0,071
0,331
625
750
2,2
27,086
0,045
0,131
750
830
2,1
10,368
0,064
0,171
125
5,9
53,795
0,037
1,213
125
250
2,1
52,202
0,034
0,208
250
339
5,4
4,834
0,31
3,519
Tramo 1
Tramo 3
5.5 Niveles de aceleracin vertical e IRI
Los valores de RMS e IRI obtenidos (Anexo 5.7) muestran cierta insensibilidad a los niveles que
establece la norma ISO 2631 para evaluar el confort (Tabla 3.1) y los niveles definidos para el
IRI en el experimento original.
Para encontrar nuevos niveles, que permitan identificar y diferenciar entre valores altos, medios y
bajos en los que se encuentran las calles analizadas, se realiz un anlisis de conglomerados para
toda la red medida, el cual se encuentra en el Anexo 5.8.
Esta tcnica estadstica multivariante permite agrupar los casos o variables de un archivo de datos
en funcin del parecido o similaridad existente entre ellos. Los valores que limitan los distintos
niveles se muestran en la Tabla 5.7 y 5.8 para cada uno de los dos anlisis realizados para las
calles.
Tabla 5.8 Valores de RMS para los distintos niveles de aceleraciones
Tabla 5.9 Valores de IRI para los distintos niveles de desplazamiento vertical
41
42
Los tramos con niveles bajos (B) representan los de mejor condicin y estado, mientras que los
niveles altos (A) son los que mayor incomodidad generan durante un viaje y un peor estado
presentan, es decir, mayor deterioro. Se observa como una calle puede presentar distintos niveles
de aceleracin vertical e IRI segn sea el tramo. Esto da cuenta de la variabilidad que se puede
encontrar en la condicin de las calles debido a los mltiples factores que acciona sobre estos.
Por un lado el transito que los frecuenta, fallas constructivas, sumado a las condiciones
medioambientales presentes, principalmente el efecto del agua al infiltrarse sobre las capas
inferiores que conforman el paquete estructural del pavimento como ilustra la Figura 5.8, que se
traducen en deterioros funcionales y estructurales.
Figura 5.8 Paquete estructural pavimento hormign
43
5.6 Anlisis de resultados

Al calcular los niveles de aceleracin vertical e IRI para las calles analizadas se obtiene una
visualizacin general de las calles medidas que resultaron ser repetibles.
La Figura 5.11 muestra el porcentaje de calles segn la calificacin de la Tabla 5.9 producto del
anlisis de conglomerado.
Figura 5.11 Porcentaje de niveles de aceleracin vertical en el total de las ciclovas medidas
Figura 5.15 Porcentaje de niveles de aceleracin vertical para Concepcin (a) y San Pedro (b)
44
5.7 Conclusiones
El registro de mediciones realizado mediante el instrumento VBOX mini, entrega una planilla
con datos cada 1 m, el cual dadas las condiciones al momento de la toma de datos presenta
dificultades para el anlisis, para lo cual se definieron criterios para realizar la equivalencia entre
mediciones y eliminacin de zonas con disminucin de la velocidad longitudinal.
Filtradas y acotadas las repeticiones en la misma zona de trabajo, se realiz un anlisis de

varianza para determinar las repeticiones en mediciones, para determinar la equivalencia entre
ellas, previo de una tramificacion en calles que presentaban un alto nivel de variacin por
intervalos, resultando un % de las mediciones realizadas repetibles.
Se calculan los ndices de confort en el viaje (RMS, VDV, FC) e IRI para el espacio muestral
definido por el anlisis de varianza.
Los valores obtenidos se escapaban de los establecidos originalmente en la Norma ISO 2631 y
experimento original para el IRI desarrollado por el Banco Mundial, por esto fue necesario
definir nuevos niveles para ambos tipos de caracterizacin realizada a los pavimentos a travs de
un anlisis de conglomerado.
As se define el nivel bajo a

mayores
el nivel medio que va de
, y el nivel alto para los valores
para las aceleraciones verticales y nivel bajo a
, y el nivel alto para los valores
el nivel medio que va de
para IRI.
Los valores medios para la red global considerada es de , mientras que para las comunas de
Concepcion .., Penco .., Coronel Lota, San Pedro.., Chiguayante, Hualqui, Talcahunao
y Tome. Para los ndices aceleracin vertical e IRI respectivamente.
45
Captulo 6: Anlisis de indicadores
46
CAPITULO 6 ANALISIS DE INDICADORES
6.1 Introduccin
En este captulo analiza el comportamiento de los ndices clculos en comparacin a los
resultantes de mediciones bajo otras metodologas de evaluacin del estado del pavimento,
utilizacin de otro tipo de instrumento y mediciones sin control.
6.2 Comparacin IRI calculado versus mediciones previas
Para realizar una aproximacin de cuan cercano o alejado se encuentran los resultados logrados
del clculo de IRI mediante software Proval, a travs del proceso de medicin descrito en puntos
anteriores, es necesario realizar un comparacin con medidas realizadas con otro mecanismo o
metodologa en las mismas calles.
El trabajo realizado previamente por Palomino (2014) y mediciones mediante el instrumento
Merlin entrega la informacin para contrastar los resultados logrados.
En la Tabla 5.9.1 se visualizan los valores y las calles con mediciones mediante otra metodologa.
Tabla 6.1 Comparacin resultados mediciones auscultacin visual Palomino (2014) y clculo de
IRI mediante Proval
Calle
Comienzo
Termino
Manuel
Rodriguez
Serrano
Paicavi
IRI
(m/km)
3,3
1,6
1,8
2,0
1,3
2,4
2,2
3,6
3,1
2,5
Estado Anlisis de Estado

conglomerado
Palomino
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Malo
Regular
Calle
Comienzo
Termino
Las Heras
Lientur
Avenida Prat
San Martin Galvarino
Colo Colo
47
IRI
(m/km)
2,3
2,9
2,1
3,4
2,3
8,7
2,0
3,2
1,3
2,1
3,6
2,5
4,1
Estado Anlisis de Estado

conglomerado
Palomino
Regular
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Malo
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Tabla 6.2 Comparacin resultados mediciones Merlin y clculo de IRI mediante Proval
Calle
O'higgins
Las Heras
Comienzo
Termino
Ainavillo
Paicav
Colo Colo
Juan Jos
Manzano
Fresia
Paicav
Colo Colo
Angol
Estado Analisis
IRI Proval IRI Merlin
de
(m/km)
(m/km)
conglomerado
4,5
6,6
3,1
5,1
1,7
6,0
Fresia
2,9
3,7
Bueno
Ainavillo
2,7
7,0
Regular
Estado
Merlin
Regular
Bueno
Regular
De la comparacin se logra ver que(agregar comparacin)
Cabe considerar que la precisin de las metodologas utilizadas para realizar la comparacin en
estricto rigor no es la mejor, dado por la subjetividad en el caso de la medicin realizada por el
trabajo de Palomino y por la potencial sobrevaloracin realizada por el instrumento Merlin, en
comparacin con instrumentos de precisin para determinar el perfil longitudinal de la zona de
estudio, como instrumentos de tipo perfilometro laser.
48
6.3 Anlisis de repetibilidad IRI

El clculo del parmetro del IRI permite poseer una medida del estado del pavimento a travs de
una medida del desplazamiento vertical absoluto acumulado en un intervalo de medicin definida
(generalmente 200 metros). Con el objetivo conocer cmo se comporta este parmetro en un
anlisis de varianza comparado con los resultados del mismo anlisis realizados a los valores de
velocidad vertical, se analizan 10 calles de las mediciones realizadas para dos casos.
En primer lugar mediciones repetibles en anlisis ANOVA de velocidades verticales y finalmente

mediciones no repetibles en anlisis ANOVA de velocidad vertical
Este grupo de mediciones con realizacin previa de los puntos 5.3 y 5.4 es ingresado al software
Proval para calcular el valor del IRI cada 25 metros.
A diferencia de lo realizado en el punto 1.3 donde se hizo cada 125 metros, la disminucin del
intervalo tiene como objetivo visualizar de mejor manera el efecto que ocurre, al aumentar el
tamao de los datos a analizar por replica.
Finalmente, mediante el software Minitab se lleva a cabo un anlisis de varianza o ANOVA tal y
como se hizo para el registro de velocidad vertical (punto 5.3.4).
Los resultados obtenidos por caso de anlisis se detallan en las Tablas 6.3 y 6.4
Tabla 6.3 Comparacin resultados ANOVA, mediciones repetibles previamente en velocidad

vertical versus IRI
Nombre
Ruta 150
Cochrane
Egaa
Alemparte
Tramo 3
Las Heras
Anibal Pinto
Cochrane
Repetibilidad
V.vert (m/s)
Tramo 1 1A 2A
3A
Tramo 1 1A 2A
3A
Tramo 1 1A 2A
3A
Repetibilidad IRI
(m/km)
1A
2A
3A
1A
2A
3A
1A
2A
3A
Tramo 1 1B
Tramos
2B
3B
1B
2B
3B
Tramo 1 1B 2B
Tramo 1 1A 2A
Tramo 1 1A 2A
3B
3A
3A
1B
1A
1A
2B
2A
2A
3B
3A
3A
R^2
V.vert
R^2
IRI
2,78
1,01
1,43
0,81
1,41
2,94
7,97
0,7
1,87
0,95
41,35
1,52
6,65
0,96
49
Repetibilidad
V.vert (m/s)
Patricio Lynch Tramo 1 1B 2B
3B
Las Violetas
Tramo 1 1A 2A
3A
Cousio
Tramo 1 1A 2A
3A
Nombre
Tramos
Repetibilidad IRI
(m/km)
1B
2B
3B
1A
2A
3A
1A
2A
3A
R^2
V.vert
R^2
IRI
7,53
12,45
0,29
0,31
5,01
4,29
Tabla 6.4 Comparacin resultados ANOVA, mediciones no repetibles previamente en velocidad

vertical versus IRI
Nombre
Camino a Tom
Tramo 1
Camino a Tom
Tramo 2
Camino a Tom
Tramo 3
Enrique Molina
Carlos Werner
Los Araucanos
Latorre
General Bonilla
Arteaga Alemparte
Tramo 2
Ejercito Tramo 2
Tramos
Repetibilidad
V.vert (m/s)
Repetibilidad IRI R^2

(m/km)
V.vert
Tramo 1
1A
2A
3A
1A 2A
3A
Tramo 1
1A
2A
3A
1A 2A
3A
Tramo 1
1A
2A
3A
1A 2A
3A
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
1B
1B
1A
1A
1B
2B
2B
2A
2A
2B
3B
3B
3A
3A
3B
1B
1B
1A
1A
1B
2B
2B
2A
2A
2B
3B
3B
3A
3A
3B
Tramo 1
1A
2A
3A
1A 2A
3A
Tramo 1
1A
2A
3A
1A 2A
3A
R^2
IRI
21,47
1,7
39
8,45
29,05
0,56
7,01
2,52
21,36
1,88
1,61
5,32
19,06
2,15
19,49
2,14
37,1
1,39
67,03
0,63
Observando cada una de las tablas en cada caso, se puede determinar que en el anlisis del IRI se
logra una mejora en la repetibilidad de las mediciones.
Para el caso de las mediciones repetibles en velocidad vertical, se conservan aquellas que en un
primer anlisis resultaron equivalentes, pero se agregan aquellas que no lo fueron. Mientras que
para el caso de las no repetibles en velocidad vertical, ocurre un efecto an ms notorio, donde
mediciones no equivalentes en velocidad vertical, resultan ser repetibles en IRI, resultado
50
reforzado en ambos casos por un r-cuadrado (entre las 3 mediciones) tendiente an ms a cero en
comparacin al primer anlisis, en la mayora de los casos.
La ocurrencia de este efecto se deber en gran medida a un efecto que se produce en el clculo del
IRI.
Los datos de desplazamiento vertical presentan un comportamiento irregular conformado por
valores altos, bajos, positivos y negativos como se muestra en la Figura 6.1. Mientras que el IRI
es sensible a este tipo de datos, ya que para valores grandes tienden a aumentarlo mientras que
valores muy pequeos tienden a reducirlo.
Figura 6.1 Perfil desplazamiento vertical
Como los desplazamientos verticales son la base para el clculo del IRI ocurre el efecto que se
ilustra en las Figuras 6.2, es decir, una suavizacin de los datos quitando la dispersin
anteriormente mostrada.
Es por esto que al realizar un anlisis de repetibilidad bajo el anlisis del IRI se logra mayor
equivalencia entre las mediciones, tanto repetibles como no repetibles en un anlisis de velocidad
vertical.
51
Figura 6.2 Perfil IRI cada 25 m
6.4 Anlisis de resultados para mediciones sin control

Definido y detallado el proceso de medicin, anlisis y clculo de ndices para caracterizar el
estado del pavimento en las calles medidas.
Se genera una base de datos con la clasificacin del estado en el que se encuentran las calles
muestreadas bajo este proceso de toma de datos estandarizado.
Para conocer en qu medida se diferencian los resultados obtenidos al alterar los parmetros de
toma de datos, se hizo uso de un registro de medicin con el mismo instrumento VBOX mini en
la misma posicin en el parabrisas del automvil, pero en una medicin en condiciones sin
control, es decir, solo una rplica en la direccin de avance del trnsito, velocidad variable (segn
permita el transito) y viaje por la pista de mayor fluidez vehicular (si existen 2 pistas en la
direccin).
Esta base de datos generada anterior a este trabajo, posea una contraparte en la base de datos
obtenida de los anlisis anteriores en algunas calles o tramos de calles detallado en la Tabla 6.5.
Con el objetivo de conocer cul es el grado entre ambos casos de medicin, se realiz una
comparacin entre el valor obtenido de los ndices de confort en el viaje e IRI en las zonas
equivalentes de medicin.
En primer lugar a la medicin sin control tal y como se realiz en las mediciones controladas, se
le llevo a cabo un proceso de filtrado de datos bajo los mismo criterios del punto 5.3.
52
Eliminados los puntos problemticos se hacen equivalente con las mediciones correspondientes
que resultaron repetibles del anlisis ANOVA (mismo punto de inicio y trmino), para finalmente
calcular los ndices de confort en el viaje e IRI mediante ISO 2361 y Proval respectivamente.
Tabla 6.5 Zonas equivalentes de mediciones en y sin control
Calle
Chacabuco
Los Carrera B
Pedro de Valdivia B
Tramos
Tramo 1-2
Tramo 1-2-3
Tramo 1
Tramo 1-2
Las Heras
Tramo 4
Cochrane
Cochrane
Ruta 150 A
Ruta 150 A
Manuel Rodrguez B
Manuel Rodrguez B
Tramo 3
O'Higgins B
Tramo 3
La Araucana A
Patricio Lynch
Patricio Lynch A
Cochrane A
Cochrane A
Cochrane B
Cochrane B
Camino a Chiguayante B Tramo 2
Comienzo
Edmundo Larenas
Avenida Collao
Avenida Costanera
San Vicente
El Roble
Cementerio
Avenida Collao
12 de Octubre
Alhambra
El Aguila
Calle Portales
Manuel Rodrguez
Pasaje 17
Va del sol
Termino
Lincoyan
Castellon
Corina Vargas de Medina
Penco
Infante
Maipu
Bernardo O'higgins
Orozimbo Barboza
Caupolican
Calle Serrano
Las Violetas
Pasaje 17
Manuel Rodrguez
Avenida Nahuelbuta
El clculo de IRI a diferencia de lo realizado anteriormente se realiz cada 25 metros, con la

finalidad de aumentar los puntos de comparacin, mientras que para el clculo de RMS y VDV,
se procedi a calcular la diferencia directamente entre mediciones a travs de la Ecuaciones 6.1y
6.2 respectivamente.
) ()
) ()
6.1
6.2
Donde
53
, es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia de la medicin controlada,
es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia de la medicin no controlada y T es la duracin

de la medida, en segundos (ISO 2631-1, 1997).
El sesgo existente entre ambas mediciones se presenta en la Figuras 6.3, 6.4 y 6.5. Grficamente
se representan las diferencias para el IRI, RMS y VDV entre las mediciones controladas y sin
control.
0,07
0,06
0,05
Rms (m/s2)
0,04
0,03
0,02
0,01
0
-0,01
-0,02
-0,03
Distancia (m)
Figura 6.3 Diferencias RMS entre medicin controlado y sin control
54
0,04
0,035
VDV (m/s1,75)
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
0
-0,005
125
250
-0,01
375
500
625
750
875
Distancia (m)
Figura 6.4 Diferencias VDV entre medicin controlado y sin control
3
2,5
2
IRI MEDICION
CONTROLADA
IRI (m/km) 1,5

1
IRI MEDICION SIN

CONTROL
0,5
0
125
250
375
500
Distancia (m)
Figura 6.5 Diferencias IRI entre medicin controlado y sin control
De las ilustraciones se puede inferir que existen grandes diferencias entre los valores obtenidos
por cada medicin, no observndose una diferencia sistemtica entre ellas, por el contrario los
valores no presentan un comportamiento regular, tanto para el caso IRI como para RMS y VDV.
El detalle de cada calle se encuentra en el Anexo 6.1.
55
Las principales causas de las diferencias encontradas se deben en gran medida por la gran
variabilidad en la velocidad longitudinal en el registro de las mediciones sin control (Figura 6.6),
lo cual altera directamente el registro vertical obtenido, ya que para una zona de velocidad estable
en el registro en control su contraparte presenta bajas y aumentos.
Por otro lado producto de estas mismas variaciones se inducen fuerzas sobre el automvil al
momento de frenar o acelerar, ocurriendo el fenmeno de cabeceo, esto debido a una trasferencia
de carga del eje trasero al delantero, descargando parte de su carga en la zona frontal del
automvil, traducido en un movimiento vertical en el automvil, es decir, variaciones de
velocidad producto del frenado del automvil en pequeos lapsos de tiempo induce la ilusin de
una supuesta irregularidad en el pavimento aumentando el valor registrado por el instrumento de
medicin (VBOX mini).
Figura 6.6 Registro velocidad longitudinal medicin en y sin control calles Pedro de Valdivia
56
A pesar de lo expuesto no se debe concluir y generalizar las mediciones con otro tipo de
automvil como defectuosas o inservibles, ya que el experimento altera muchas condiciones en
comparacin a la toma de datos en control.
Replicar este experimento en las mimas condiciones que la medicin en control, utilizando
diferentes automviles bajo un experimento estandarizado en igual tipo de superficies de
pavimento, es requerido para llegar a una determinacin final confiable.
6.5 Conclusiones
Los ndices para caracterizar el estado del pavimento estn condicionados directamente por el
origen de los datos para su clculo. Los valores obtenidos mediante el uso del instrumento VBOX
mini (agregar)
El utilizar los valores de IRI como criterio para la determinar la repetibilidad de las mediciones
resulta ser inadecuado, debido a que el clculo del IRI suaviza los datos originales, amplificando
el efecto a media que se considera una distancia mayor para su clculo, por esto datos base que
resultan ser no repetibles en un anlisis de varianza, al calcular el IRI con ellos y realizar el
mismo anlisis resultan ser repetibles posteriormente.
Los valores obtenidos de mediciones si control con el uso de un vehculo diferente, presentan
grandes diferencias en los resultados logrados, principalmente debido a la alteracin en las
condiciones que originalmente se recabaron los datos en este trabajo realizado. A pesar de ser una
condicin esperable, para determinar la verdadera diferencia que ocasiona el uso de otro vehculo
al recabar los datos, es necesario considerar un mismo experimento bajo las mismas condiciones.
Captulo 7: Conclusiones
57
CAPTULO 7 CONCLUSIONES
El trabajo realizado consinti en obtener una metodologa para la evaluacin del estado de los
pavimentos urbanos del Gran Concepcin mediante la utilizacin de un equipo GPS de bajo costo
y alta productividad.
Los datos se recabaron mediante la implementacin del GPS en el parabrisas de un automvil de
muy comn uso dentro de la poblacin. Evaluando la condicin del pavimento mediante el
criterio desarrollado por la norma ISO 2631 y el clculo del IRI a travs del software Proval.
Se elabor un espacio para la toma de datos basado en la informacin de GESITRAN BIOBIO de
su clasificacin de las redes viales en primarias y secundarias, recorrido de las lneas de buses
licitados y no licitados, adems de datos previos del estado de algunas calles de Concepcin en
trabajos anteriores utilizando metodologas clsicas.
Los 270 km muestreados equivalentes a X calles fueron sometidos a un anlisis de varianza
ANOVA, para conocer la equivalencia entre las 3 repeticiones realizadas por direccin de las
calles elegidas. Se obtuvo un X% de las mediciones repetibles, por lo que se dispone de
informacin suficiente para realizar los clculos y anlisis para la evaluacin de las calles.
Basados en las recomendaciones de la Norma ISO 2631 se calcularon los valores de RMS, VDV
y FC, junto con el valor del IRI con la ayuda del Software Proval. Se obtuvo una media de RMS e
IRI de , valores mximo y mnimos de respectivamente.
Los ndices finales calculados resultaron ser insensibles a la clasificacin por niveles
recomendada por la norma ISO 2631 y propuesta por el Banco Mundial para el IRI.
De esta forma se estableci una nueva clasificacin mediante un anlisis de conglomerado, en
tres niveles segn los resultados obtenidos.
La nueva clasificacin establece tres niveles para los valores de RMS e IRI: el nivel bajo que es
..(COMPLETAR)
58
Respectivamente para la aceleracin vertical, mientas que para IRI un % en nivel bajo, % nivel
medio y finalmente % en alto.
Se propone como futuras lneas de investigacin:
Realizar una investigacin exhaustiva en el proceso de la toma de datos, a pesar de que mantener
condiciones estables de velocidad longitudinal en la medicin resulto ptimo para la mediciones,
se debe averiguar en mayor detalle que velocidad es la adecuada para medir sin que la velocidad
longitudinal condicione los datos registrados.
Definir una metodologa para hacer que las repeticiones partan y concluyan en un mismo punto,
averiguar cul es el error que se est cometiendo segn los criterios adoptados.
Definir criterios con mayor respaldo experimental para definir condiciones de filtrado de
variaciones de velocidad longitudinal y su efecto posterior al realizar el anlisis de repetibilidad.
Se recomienda evaluar la sensibilidad de las mediciones con otro vehculo replicando el mismo
experimento en las mismas condiciones para cuantificar el real efecto entre mediciones.
Realizar una comparacin con instrumento de precisin (perfilmetro laser) para verificar el error
o precisin del proceso global realizado.
REFERENCIAS
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American Society of Civil Engineers.
59
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Electronics, Communication & Instrumentation Engineering Research and Development.
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Montoya, C (2014) Evaluacin del estado de Ciclovas Mediante Medicin de Aceleraciones

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Concepcin. Concepcin.
60
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(http://www.roadroid.com/common/References/Roadroid%20Quick%20Start%20%20Ver%201.2.1%20Nov%2013.pdf). Visitado el 10/10/2014.
Solminihac, H., y T. Snchez. (1989) IRI: un indicador de la regularidad superficial. Revista de

Ingeniera de Construccin, N 6. 1-16.
Anexos
ANEXOS
ANEXO 4.1 CALLES PARA DEFINICION DE ESPACIO PARA TOMA DE DATOS
61
Anexos
62
ANEXO 5.2 FUNDAMENTOS IDENTIFICACION DE SINGULARIDADES

Las calles muestreadas, debido a las condiciones presentes en el momento de la toma de datos,
generan informacin que dificultan el anlisis, estos debido a detenciones producto de semforos,
discos pare, ceda el paso o por las propias condiciones del trnsito. Sumado a singularidades
presentes en la va como son los lomos de toro.
Para identificar este tipo de datos se hace uso del software VBOX tools, mediante su herramienta
grfica que permite visualizar los tramos donde se producen este tipo de eventos. Las Figuras 1.1
y 1.2 muestran dos ejemplos de visualizaciones de variaciones en la velocidad longitudinal
producto de algunas de las causas anteriormente nombradas.
Figura A 1.1 Visualizacin en VBOX tools de detencin durante la medicin
Anexos
63
Figura A 1.2 Visualizacin en VBOX tools de lomo de toro durante la medicin
Para identificar cual es el origen de cada una de este tipo de variaciones de velocidad
longitudinal, es necesario utilizar dos herramientas grficas. En primer lugar Google Earth,
permite conocer la trayectoria, inicio y fin de la medicin. La visualizacin de VBOX tools
entrega la distancia desde el origen de la medicin donde ocurre el evento de disminucin de
velocidad, la cual sirve para aproximar en Google Earth donde sucedi. Finalmente Street View
permite conocer el origen de esta variacin.
Grficamente el proceso lgico para la identificacin se resume en las siguientes secuencias
grficas.
Anexos
64
1. Visualizacin VBOX tools (Figura 1.3)
Figura A 1.3 Visualizacin detenciones en VBOX tools
Visualizacin que permite identificar la disminucin de la velocidad longitudinal y la distancia

donde ocurren (400, 1000, 1150, 1400 y 2250 m).
2. Trayectoria en Google Earth (Figura 1.4)
Figura A 1.4 Identificacin zona aproximada de singularidad en Google Earth
Anexos
65
Identificacin trayectoria, inicio y fin de la medicin, longitud aproximada (400 m primera

detencin) donde ocurre la detencin (medicin en Google Earth presenta un porcentaje de
desfase e impresin).
3. Identificacin origen de la detencin en Street View (Figura 1.5)
Figura 1.5 Identificacin origen variacin de velocidad longitudinal mediante Street View
Visualizacin sector 400 metros, donde ocurra la disminucin de velocidad. Se identifica

correspondencia con semforo.
Es as como replicando los pasos anteriormente descritos se llega a una identificacin de cada una
de las detenciones como se ve en la Figura 1.6.
Anexos
Figura A 1.6 Identificacin total origen de variaciones de velocidad horizontal
66
Anexos
67
ANEXO 5.3 FUNDAMENTOS ELIMINACION DE SINGULARIDADES
El espacio muestral sondeado cuenta con un sin nmero de singularidades que alteraran la toma
de datos en terreno, a su vez este tipo de alteraciones tiene el potencial de influir en los anlisis y
trabajos desarrollados en los registros obtenidos. Para ello es necesario realizar un anlisis de
cada tipo de alteracin y cuantificar su efecto.
Para esto se realiza un anlisis completo (equivalencia entre mediciones, anlisis de repetibilidad
y clculo de ndices) para cuantificar el efecto final que acarrean, comparando los resultados
quitando estas detenciones y considerando las mediciones sin alterar.
Para desarrollar este anlisis se hizo uso de 3 mediciones donde se observaban condiciones
particulares en el registro.
En primer lugar medicin con zonas de alta variabilidad en sus registro de velocidad vertical, en
segundo singularidades que disminuyen la velocidad longitudinal hacindola tender a cero y
finalmente aquella que posea una alta alteracin en su trayectoria visualizada en Google Earth.
Las calles elegidas para el anlisis son Las Heras (Penco) Figuras 1.7 detenciones en el registro,
Manuel Montt (Coronel), Figura 1.8 variacin en registro de velocidades verticales y Latorre
(Talcahuano), Figura 1.9 alteracin en la trayectoria y su correspondiente visualizacin VBOX
tools (Figura 2.0).
Figura A 1.7 Variabilidad velocidad longitudinal calle Las Heras
Anexos
68
Figura A 1.8 Variabilidad vertical calle Manuel Montt
Figura A 1.9 Visualizacin en Google Earth calle Latorre Talcahuano.
Anexos
69
Figura A 2.0 Visualizacin en VBOX tools de zona de alteracin de trayectoria
Definidas las calles y sus respectivas alteraciones en el registro. Mediante la aplicacin de lo

expuesto en el Anexo 1.2 se obtiene la equivalencia entre las repeticiones de las mediciones
desde el punto de origen y fin.
Para el anlisis de las mediciones aislando los 3 tipos de singularidades se definieron criterios
para delimitar el intervalo a eliminar.
1. Detenciones y lomos de toro:

-
Para velocidad que lleven al vehculo a una magnitud inferior a15 km/h se considera detenido
y se aslan todo estos datos del registro de medicin (velocidad instaurada luego de un
anlisis de la variacin de la velocidad longitudinal en las mediciones, donde bajo 15 km/h se
produce una variacin en la velocidad longitudinal mayor a 1,5 km/h en intervalos de 1 m al
momento de descender o ascender, lo cual induce fuerzas verticales en el vehculo que alteran
la toma de datos).
Para lomos de toro se asla la singularidad considerando el punto con menor velocidad
longitudinal como referencia, definiendo un intervalo de 10 m (distancia considerada como
zona de seguridad para eliminar frenadas abruptas o efecto de la suspensin al superar este
obstculo, adems a los 10 metros el vehculo (al observar los registros de datos) recupera o
se encuentra a la velocidad longitudinal promedio de transito).
Anexos
70
2. Variacin de velocidad vertical:

-
Se identifica la zona de alta variabilidad mediante VBOX tools, delimitando el

intervalo para luego ser aislado del anlisis (para Manuel Montt 100 m iniciales).
3. Trayectoria errtica
-
Se identifica en Google Earth la zona de errtica trayectoria, la cual se corresponde

con datos de velocidad vertical fuera anmalo, la cual se asla desde su origen hasta
termino mediante la visualizacin en VBOX tools.
Definidos los criterios para eliminar las singularidades en las calles elegidas. Se someten cada
una de las mediciones con aislacin o no de las singularidades, a un anlisis de varianza o
ANOVA (aplicando metodologa punto 5.3.4). Los parmetros a analizar son la velocidad y
aceleracin vertical (calculo en el detallado en el punto 5.3.1), en la medicin con y sin
eliminacin de las singularidades, adems de una tramificacin, delimitada por las singularidades
eliminadas para las calles Las Heras (Figuras 2.1) y Latorre (Figuras 2.2), Manuel Montt no
presenta tramos ya que la alteracin se encuentra en el tramo inicial.
Figura A 2.1 Tramificacin calle Las Heras.
Anexos
71
Figura A 2.2 Tramificacin calle Latorre.
La aplicacin del anlisis de varianza mediante el software MINITAB resume los siguientes
resultados en las Tablas A 1.1, 1.2 y 1.3.
Tabla A 1.1 Anlisis de repetibilidad Las Heras
Calle
Parmetro de
Anlisis
Acoplada
Tramificada
Corte
Global
Tramo 1
Tramo Tramo Tramo

2
R^2 V. vert
4,63
4,62
53,48
2,18
21,95
16,4
Las Heras R^2 A. vert
0,02
0,46
14,42
0,08
0,06
Tabla A 1.2 Anlisis de repetibilidad Latorre

Calle
Latorre
Parmetro de
Anlisis
R^2 V. vert
R^2 A. vert
Acoplada
Corte Global
34,92
0
40,32
0,05
Tramificada
Tramo 1
Tramo 2
45,74
38,55
0
0,31
Anexos
72
Tabla A 1.3 Anlisis de repetibilidad Manuel Montt

Calle
Manuel Montt
Parmetro de
Anlisis
R^2 V. vert
R^2 A. vert
Acoplada
Corte Global
32,4
0,12
45,79
0,08
El valor del r-cuadrado como se explic en el punto XX denota el grado de repetibilidad entre
repeticiones.
En primer lugar se ve que la repetibilidad para la aceleracin vertical es mucho mejor que para la
velocidad vertical en cada uno de los casos elegidos. Esto debido a que la aceleracin vertical
suaviza los datos de la velocidad vertical al dividirlo por la variacin del tiempo, lo cual hace que
el comportamiento en repeticiones cuya velocidad vertical es visiblemente
distinta,
en
aceleracin vertical disminuya significativamente esta variabilidad.

La ilustracin de este efecto, se refleja mediante las Figuras A 2.3 y 2.4. Los datos de dos
repeticiones 1A y 2A, con su respectiva data de tiempo, velocidad vertical y el clculo de la
aceleracin vertical para cada caso (mediante punto 5.3.1) en la Tabla 1.4, son utilizados para
graficar como se manifiesta el efecto anteriormente descrito.
Tabla A 1.3 Data repeticiones 1A y 2A

Tiempo
(s)
0
0,2
0,3
0,41
0,51
0,61
0,71
0,81
0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1A
Velocidad
vertical (m/s)
-0,18
-0,2
-0,19
-0,19
-0,19
-0,18
-0,18
-0,16
-0,15
-0,14
-0,14
-0,15
-0,16
-0,18
Aceleracin
vertical (m/s2 )
-0,1
0,1
0
0
0,1
0
0,2
0,1
0,1
0
-0,1
-0,1
-0,2
Tiempo
(s)
2
2,12
2,23
2,35
2,47
2,58
2,69
2,8
2,91
3,02
3,12
3,23
3,34
3,44
2A
Velocidad
vertical (m/s)
0,35
0,37
0,42
0,38
0,37
0,37
0,37
0,36
0,36
0,36
0,36
0,35
0,35
0,34
Aceleracin
vertical (m/s2 )
0,166666667
0,454545455
-0,333333333
-0,083333333
0
0
-0,090909091
0
0
0
-0,090909091
0
-0,1
Anexos
Tiempo
(s)
1,5
1,6
1,7
1,81
1,91
2,02
2,12
2,22
2,32
2,43
2,53
2,63
2,72
2,82
2,91
73
1A
Velocidad
vertical (m/s)
-0,19
-0,21
-0,24
-0,26
-0,29
-0,32
-0,42
-0,46
-0,47
-0,45
-0,42
-0,39
-0,37
-0,34
-0,31
Aceleracin
vertical (m/s2 )
-0,1
-0,2
-0,3
-0,181818182
-0,3
-0,272727273
-1
-0,4
-0,1
0,181818182
0,3
0,3
0,222222222
0,3
0,333333333
Tiempo
(s)
3,54
3,65
3,75
3,85
3,94
4,04
4,14
4,24
4,34
4,44
4,54
4,64
4,74
4,84
4,94
2A
Velocidad
vertical (m/s)
0,31
0,28
0,26
0,24
0,23
0,23
0,22
0,21
0,2
0,19
0,17
0,16
0,14
0,13
0,11
Aceleracin
vertical (m/s2 )
-0,3
-0,272727273
-0,2
-0,2
-0,111111111
0
-0,1
-0,1
-0,1
-0,1
-0,2
-0,1
-0,2
-0,1
-0,2
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
1A (m/s)
1
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
2A (m/s)
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,6
Figura A 2.3 Grfica velocidad vertical repeticiones 1A y 2A
Anexos
74
0,6
0,4
0,2
0
1
11 13 15 17 19 21 23 25 27
-0,2
1A (m/s2)
-0,4
2A (m/s2)
-0,6
-0,8
-1
-1,2
Figura A 2.3 Grfica aceleracin vertical repeticiones 1A y 2A
Se observa que evidentemente la aceleracin vertical disminuye grandemente la variabilidad. Se

debe considerar que este resultado genera una ilusin en la repetibilidad, producto del efecto de
suavizacin, lo cual puede llevar a conclusiones errneas, si se considerara este parmetro como
base para anlisis posteriores que no sean solo la aceleracin vertical.
El camino correcto es utilizar la velocidad vertical ya que no presenta el efecto de la suavizacin,
adems al ser la base para el clculo de la aceleracin, la repetibilidad de esta garantiza a su vez
la repetibilidad de la aceleracin y no viceversa.
En segundo lugar para las mediciones con y sin eliminacin de singularidad analizadas en forma
global para la velocidad vertical la magnitud se aleja de cero, es decir, las mediciones presentan
una baja repetibilidad.
A pesar que en el caso de las mediciones sin eliminacin de singularidades existe un valor muy
levemente menor en algunos casos, no entrega ninguna mejor tendencia a la repetibilidad.
Se deduce de los valores de reptibilidad en el anlisis de la medicin global con o sin
eliminacin, que la aislacin de las singularidades por s sola no contribuye a aumentar la
repetibilidad.
A pesar de esto es un proceso necesario ya que debido a una variacin entre mediciones debido a
singularidades dinmicas tales como semforos, en una misma calle (como muestra la Figura
1.7), la repeticin 1 (roja) y la 2 (azul) presentan disminuciones de velocidad en lugares distintos.
Anexos
75
Por esto para que las repeticiones contengan la misma informacin de la calle en las condiciones
ms similares, se deben filtrar todas las disminuciones de velocidad por alguna singularidad en
especial, basados en los criterios ya expuestos.
Figura A 2.3 Variacin velocidad longitudinal entre mediciones
Por otro lado en las tramificaciones realizadas se observan variaciones considerables entre si y a
su vez con respecto a los valores de la repetibilidad global (con o sin eliminacin de
singularidades). Efecto notorio en la calle Las Heras donde existen tramos con una repetibilidad
muy alta y muy baja a la vez.
Este comportamiento deja en manifiesto que dentro de una misma medicin en una calle y sus
repeticiones, existen tramos en los cuales se logra una variabilidad muy pequea y otros muy
inestables, a pesar de los resguardos en el experimento para recabar informacin.
Por lo tanto, para no ocultar este efecto dentro de una medicin y conocer de manera realista
como se distribuye la variabilidad entre las repeticiones de una calle, lo recomendable es
tramificar.
A pesar que las singularidades y su eliminacin son base para una tramificacin (como se realiz
en el anlisis), no garantizan una repetibilidad dentro de sus tramos (resultados repetibilidad Las
Heras).
La forma ms conveniente para realizar la tramificacin debe ser basada en la velocidad vertical,
ya que cualquier alteracin en la calle o medicin se manifiesta directamente en su
comportamiento (ejemplificado en las Figuras A 2.1 y 2.2).
Anexos
76
Adems la velocidad vertical es el parmetro base para cada uno de los clculos de los ndices
que caracterizaran el pavimento. El garantizar una buena repetibilidad a su vez se refleja en
ndices con mayor confiabilidad.
La tramificacin basados en el comportamiento de la velocidad vertical delimitada en base a
similitudes en el comportamiento en magnitud y forma de la velocidad vertical entrega una
mayor probabilidad de que los tramos sean repetibles.
Para Las Heras se comprueba que realizar una tramificacin basada en el criterio anterior (Figura
2.4) mejora de gran manera la repetibilidad y as mayor espacio de anlisis en la calle como
resume la tabla 1.4.
Figura A 2.4 Tramificacin segn comportamiento velocidad vertical
Tabla A 1.4 Comparacin repetibilidad para distintas tramificaciones
R tramificacion por singularidad
Tramo 1
53,48
Tramo 2
2,18
Tramo 3
21,95
Tramo 4
16,4
R2 tramificacion por velocidad vertical
2,81
4,71
11,75
15
Repetibilidad Velocidad Vertical

2
Se observa que mejora significativamente la repetibilidad en los tramos, a pesar que no todos
resultan repetibles, es un efecto inevitable condicionado por los datos. Aunque el realizar esta
forma de tramificacin aumenta las probabilidades de explotar de mejor forma los datos y el
espacio de anlisis resultante final.
Anexos
77
Finalmente se aplica un clculo de los ndices de confort en el viaje e IRI para la calle Las Heras,
para verificar el efecto que se aprecian en los ndices en cada uno los casos de anlisis,
eliminando las singularidades y realizando tramificacin. Aplicando el procedimiento detallado
en el punto 5.5 se obtiene los resultados de las Tablas A 1.1 y 1.2.
Tabla A 1.1 Calculo de ndices ISO 2631 e IRI

Parmetro
Seccin Total
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
R S
0,218
0,072
0,240
0,317
0,174
VDV
0,650
0,162
0,786
0,765
0,365
FC
6,418
2,759
7,085
3,745
3,395
IRI
4,5
2,1
1,85
5,95
1,6
Se comprueba igualmente que el anlisis anterior, que el valor global esconde el comportamiento
variable en los tramos, aunque a diferencia de lo expuesto anteriormente el no tramificar no
induce un error ya que el hacerlo solamente estar condicionado por los requerimientos de
anlisis demandado.
El detalle para realizar acciones correctivas en la calle basada en el anlisis de los ndices, est
directamente relacionado con la tramificacin a realizar.
Anexos
78
ANEXO 5.4 FUNDAMENTO EQUIVALENCIA DE TRAMOS DE ANALISIS
La toma de datos en terreno a pesar de las consideraciones tomadas para disminuir la

variabilidad, genera alteraciones en las distancias totales entre repeticiones de una misma calle
muestreada. Esto debido a que los puntos de inicio y fin no coinciden espacialmente.
Para dar solucin este inconveniente y lograr una equivalencia en la zona de anlisis, se hace uso
de tres software.
En primer lugar VBOX tools, mediante sus herramientas grficas permite observar tanto la
trayectoria seguida por la medicin punto de inicio y fin, adems el registro de la velocidad
longitudinal del mvil en cada una de las repeticiones como ilustran las Figuras 5.1 y 5.2,
respectivamente.
Figura A 5.1 Visualizacin VBOX tools trayectoria de la medicin, punto de inicio y fin
Anexos
79
Figura A 5.2 Visualizacin VBOX tools velocidad longitudinal repeticiones
El uso de la Figura 5.1, permite conocer los puntos de inicio y fin de las mediciones,
identificando cual repeticin inicia ms lejana y cual termina ms cercanamente.
La Figura 5.4 esquematiza las repeticiones y el tramo a analizar segn las necesidades planteadas.
Figura A 5.3 Esquema de tramos de repeticiones efectivamente analizados

(Montoya 2014)
En la Figura 5.4 se observa como el tramo analizado debe coincidir en distancia para las tres
repeticiones. Para lograr el acoplamiento es necesario descartar datos obtenidos al comienzo y al
Anexos
80
final, en el caso de la figura se deben descartar datos iniciales en las repeticiones 1 y 2, mientras
que se descartan datos del final en las repeticiones 1 y 3.
Identificado el tramo de anlisis para las 3 medicines, el siguiente paso es encontrar un punto en
comn para las 3 repeticiones, con el objetivo de que cada una de las repeticiones nos entregue la
misma informacin. A pesar de que VBOX tools como ilustraba las Figura 5.1 nos permite
construir el esquema de la Figura 5.3 no nos entrega la distancia real que diferencia a cada
medicin con respecto al punto de inicio y fin definidos para el tramo de anlisis.
Para encontrar este punto en comn se debe utilizar la informacin de la Figura 5.2, identificando
el origen de cada variacin de la velocidad longitudinal, tal y como se hizo en el ANEXO 1.1.
Determinado el origen de cada una de las variaciones de la velocidad longitudinal, posibilita
encontrar el punto comn entre las 3 repeticiones.
Para el caso de singularidades disco pare o lomo de toro donde siempre deber existir una
disminucin de velocidad, se considera inmediatamente como punto comn donde la velocidad
longitudinal llega a su menor valor.
Mientras que para el caso de semforos y ceda el paso esto depender de las condiciones del
trnsito al momento de la toma de datos, pudiendo repetirse la condicin de detencin en las 3
repeticiones o no.
Finalmente si ninguna de las condiciones anteriores existiera en la calle y sus repeticiones, se
har uso de la visualizacin de los azimut en VBOX tools (Figura 5.3), donde las curvas
(aumento o disminucin del azimut) entrega la informacin para encontrar el punto comn.
Considerando el punto comn donde ocurre el mayor o menor magnitud de este, en cada
repeticin.
Anexos
81
Figura A 5.4 Visualizacin VBOX tools azimut
Anexos
82
ANEXO 5.5 FUNDAMENTOS DEL ANLISIS DE VARIANZA

El anlisis de repetibilidad se realiz en las mediciones a travs de un anlisis de varianza
fundamentado por los conceptos explicados por Sols (2011).
En un ANOVA, las observaciones yij de una caracterstica de calidad dada (variable respuesta), se
pueden estimar mediante la superposicin de su media global , el efecto del tratamiento
i-simo i y el error aleatorio ij, como muestra la Ecuacin A.5.1.
(A.5.1)
El mtodo prueba la hiptesis nula H0: 1 = 2.. = a, contra la hiptesis alternativa dada por
Ha: 12 y/o......k-1 k, para determinar si existen diferencias entre las medias de los a
tratamientos (niveles) de un factor en particular. Equivalentemente, las hiptesis se pueden
escribir como H0: 1= 2... = k=0 y Ha: i0 para algn i, para determinar si existe efecto del
isimo tratamiento sobre la media global de la variable respuesta. Cabe sealar que k corresponde
a alguno de los a tratamientos del factor analizado.
Figura A.5.3.1 Particin de la varianza total (Sols, 2011)
Anexos
83
Si se consideran yij observaciones, a tratamientos y n rplicas, la suma de cuadrados total

(SCT) se estima como la suma de cuadrados debido a los tratamientos (SCTr) y la suma de
cuadrados debido al muestreo aleatorio (SCE). La Figura A.5.3.1 muestra un esquema de la
particin de la varianza total, donde e corresponden a la media de cada tratamiento y gran
media del conjunto de mediciones, respectivamente.
En base a la particin de la varianza total se calculan dos estadsticos, la razn F y el valor p, que
determinan la validez de la hiptesis nula. La razn F se calcula como el cociente entre los
cuadrados medios de tratamientos y los cuadrados medios del error como muestra la Tabla
A.5.3.1.
Si la hiptesis nula fuese verdadera entonces el valor de la razn F debera ser mayor a un F
crtico dado por la distribucin de probabilidad F de Fisher. A su vez, el valor p corresponde a la
probabilidad de que la razn F de ANOVA sea mayor que el valor F crtico.
Tabla A.5.3.1 Componentes de la tabla de ANOVA para un factor
Fuente de
Grados de
Suma de
Cuadrados
variacin
libertad
cuadrados
medios
Entre (Factor)
a-1
SCTr
CMTr = SCTr/(a-1)
Dentro (Error)
a(n-1)
SCE
CME = SCE/a(n-1)
Total
an-1
Razn F
CMTr/CM
E
SCT = SCTr + SCE
a: Nmero de tratamientos; n:nmero de datos por tratamiento; SCT: Suma de cuadrados total
CMTr: Cuadrados medios de los tratamientos; CME: Cuadrados medios del error.
a: Nmero de tratamientos; n:nmero de datos por tratamiento; SCT: Suma de cuadrados total
CMTr: Cuadrados medios de los tratamientos; CME: Cuadrados medios del error.
Anexos
84
Para el caso particular de las mediciones realizadas en las ciclovas, cada repeticin representa un
tratamiento, y lo que se intenta probar es que: si las mediciones se realizaron en condiciones
iguales (no hay diferencia en los tratamientos), se debe cumplir la hiptesis nula, es decir, los
resultados son estadsticamente equivalentes y las mediciones son repetibles.
Anexos
85
ANEXO 5.6 RESULTADOS DE MINITAB
El anlisis de varianza para determinar la repetibilidad de las mediciones se realiz con el

software
INITAB. Los resultados (salidas de
INITAB) se encuentran en la carpeta Anexo
5.4 de anexos digitales.

En los archivos de MINITAB se encuentran:
Graficas comparativas para los registros de velocidad vertical de las distintas repeticiones
para realizacin
Anlisis de varianza (ANOVA) para evaluar repetibilidad de las mediciones
Tabla resumen de rplicas repetibles
Anexos
86
ANEXO 5.7 CLCULO DE NDICES DE CALLES

La carpeta Anexo 5.7 contiene los siguientes archivos:
Clculo segn ISO 2631: Donde se desarrolla el clculo de RMS, VDV y FC segn lo
establecido en el apartado 3.3 Norma ISO para evaluar la exposicin a vibraciones.
Calculo IRI en Proval: Contiene los archivos digitales donde se desarrolla el clculo de
los desplazamientos verticales a ingresar a software Proval segn lo establecido en el
apartado 3.2.1 Calculo IRI.
Resumen de ndices calculados: Contiene el resumen total, para las distintas calles
analizadas, los valores calculados de RMS, VDV, FC e IRI.
Anlisis de conglomerados: En esta carpeta se encuentra el anlisis realizado en

INITAB para establecer los niveles vibratorios segn lo expuesto en el apartado 5.6.1
Niveles de aceleracin vertical y 5.6.2 Niveles de IRI
Anexos
87
ANEXO 6.1 CALCULO DE COMPARACIN CON MEDICION NO COMTROLADA
La carpeta Anexo 6.1 presenta los clculos para cada una de las calles de la medicin sin control
y su comparacin con su contraparte en control.

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UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN

EVALUACION DE LA CONDICION DE PAVIMENTOS URBANOS UTILIZANDO

Braulio Edwards Salas Calvo

Informe de Memoria de Ttulo

CAPTULO 2 LOS PAVIMENTOS URBANOS............................................................................... 5

CAPITULO 3 EVALUACION DE CONFORT DURANTE EL VIAJE ......................................... 9

CAPTULO 4 LEVANTAMIENTO DE DATOS EN TERRENO ................................................. 18

CAPTULO 5 PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE ACELERACIONES Y

5.5 Niveles de aceleracin vertical e IRI ....................................................................................... 40

CAPITULO 6 ANALISIS DE INDICADORES .............................................................................. 46

En Concepcin actualmente para conocer el estado que se encuentra un pavimento urbano, es

El conocimiento del estado de los pavimentos y su continuo monitoreo permite la generacin de

1.2.1 Objetivo general

Desarrollar un procedimiento de evaluacin del estado de los pavimentos urbanos, mediante el

1.2.2 Objetivos especficos

Determinar un procedimiento de medicin para el estado de vas urbanas para registrar

Establecer un procedimiento para procesar y analizar la informacin obtenida de las

Obtener indicadores del estado del pavimento

Analizar resultados y generar recomendaciones para lneas de trabajo futuro

1.2 Metodologa de trabajo

Inicialmente se desarroll una revisin bibliogrfica recopilando la informacin relevante de

Completadas las mediciones se procedi a la extraccin de informacin desde el equipo GPS y a

1.4 Principales resultados y conclusiones

1.5 Organizacin de la memoria

Captulo 2: Los pavimentos Urbanos

CAPTULO 2 LOS PAVIMENTOS URBANOS

2.2 Definicin de Pavimento Urbano

La principal funcin de un pavimento urbano es permitir el desplazamiento vehicular dentro de la

Captulo 2: Los pavimentos Urbanos

Captulo 2: Los pavimentos Urbanos

2.3 Evaluacin de Pavimentos Urbanos

La metodologa utilizada actualmente para evaluar la condicin que presenta un pavimento

Captulo 2: Los pavimentos Urbanos

Tabla 2.1 Caractersticas metodologa MANVU SIMP actualizada 2008

Metodologa MANVU Simplificado

Tabla 2.2 Caractersticas metodologa Palomino (2014)

Funcin largo cuadra

Funcin largo cuadra

Metodologa Palomino 2014

Actualmente la tcnica utilizada para conocer su estado es el mtodo MANVU SIMPLIFICADO,

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

CAPITULO 3 EVALUACION DE CONFORT DURANTE EL VIAJE

3.2 Norma ISO para evaluar la exposicin a vibraciones

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

Figura 3.1 Ejes de medicin de aceleraciones (Normas Tcnicas de prevencin 784)

, es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia y T es la duracin de la medida, en

segundos.(ISO 2631-1, 1997).

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

Y el valor de dosis de vibracin (VDV, en m/s 1,75)

, es la aceleracin vertical ponderada en frecuencia y T es la duracin de la medida, en

segundos. (ISO 2631-1, 1997).

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

Confort (0,5 - 80 Hz)

Percepcin (0,5 - 80 Hz)

Valores aw (ISO 26311:1997)

3.3 ndice de rugosidad internacional

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

Figura 3.2 Modelo cuarto de carro

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje

Tabla 3.2 Parmetros modelo Cuarto de carro, segn Lu Sun (2001)

El modelo matemtico que caracteriza el movimiento relativo entre la masa suspendida y

( ) derivada con respeto al tiempo de zs(t) y zs(t) = ysyt, es el desplazamientos

absolutos de masa suspendida y la masa no suspendida, respectivamente.

Captulo 3: Evaluacin de confort durante el viaje