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1 AUTHOR:
Jassiel Vladimir Hernndez Fontes
LabOceano, COPPE, Federal University of R
2 PUBLICATIONS 0 CITATIONS
SEE PROFILE
Ps-graduao
em
Engenharia
Ocenica,
Rio de Janeiro
Maio de 2014
i
iii
AGRADECIMENTOS
Ao Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa de Mxico (CONACyT), pelo
apoio motivacional e pelo financiamento a esta pesquisa.
Ao Professor Sergio Hamilton Sphaier pela orientao durante o meu processo
de formao acadmica.
Ao Dr. Marcelo Vitola pelo apoio, motivao e ensino proporcionados todos os
dias durante o desenvolvimento do meu trabalho, por ser meu coorientador e amigo.
Ao Instituto Mexicano do Petrleo (IMP), ao Eng. Oscar Valle Molina, ao Dr.
Federico Barranco Cicilia, ao Dr. Omar Vazquez, ao Dr. Aldo Cruces Girn e ao M.C.
Jos Hernndez, pelo seguimento, apoio e motivao proporcionados desde o comeo
desta etapa acadmica.
Ao Professor Murilo Augusto Vaz pela orientao, seguimento e atendimento
cordiais durante o meu processo de admisso e adaptao nesta Universidade.
Ao Laboratrio de Tecnologia Ocenica da COPPE/UFRJ (LabOceano), no qual
tive a oportunidade de desenvolver o meu trabalho.
Dra. Monica Campos Silva que vivenciou o meu desenvolvimento e me soube
aconselhar da melhor maneira.
Aos Professores do Programa de Engenharia Ocenica que compartilharam os
seus conhecimentos nas aulas durante o Mestrado: Paulo de Tarso T. E., Marcelo
Neves, A.C. Fernandes, Juan Wanderley e Claudio Rodrguez.
Aos meus amigos Glace Faras, Afonso Schultz e Oscar Godoy, que desde
minha chegada ao Brasil estiveram comigo e me deram todo o apoio. Assim tambm
agradeo o apoio dos colegas de laboratrio: Julio Csar, Pedro, Daniel, Duan,
Mohammad, Stan e Liz.
Karla pela pacincia e a sua famlia pelo apoio em todo momento.
Aos meus pais, Costantina e David, e irmos, Irving e Towssaint, assim como a
toda minha famlia e amigos do Veracruz, Mxico, que me impulsaram a realizar este
projeto de vida.
iv
Este trabalho apresenta uma metodologia prtica para estimar o carregamento vertical
sobre o convs de uma embarcao devido ao embarque de gua. O caso de um navio
sem velocidade de avano em ondas regulares pela proa foi considerado. O mtodo est
baseado nos movimentos relativos da proa do navio em relao s ondas e na
distribuio de alturas da gua embarcada.
Os movimentos do navio foram calculados usando um modelo linear baseado na
teoria das faixas (SALVENSEN et al., 1970).
A distribuio de gua embarcada foi estudada aplicando o modelo de Dam
Breaking (STOKER, 1957) e um modelo hidrulico baseado na teoria de ondas de
cheia (Flood waves) que foi aplicado a um navio com velocidade de avano por
OGAWA et al. (1997). Ambos os modelos foram implementados e analisados.
Neste trabalho, o modelo de Flood waves foi aplicado para o caso de um navio
sem velocidade de avano. Realizaram-se comparaes dos resultados obtidos com
resultados experimentais obtidos por BUCHNER (1995a) e com resultados numricos
apresentados por NIELSEN (2003). Estudou-se a influncia dos principais parmetros
de entrada do modelo sobre os resultados obtidos.
O carregamento vertical foi calculado aplicando o principio da quantidade de
movimento gua embarcada (BUCHNER, 1995b), considerando as componentes
devidas principalmente presso hidrosttica, acelerao vertical do convs e a variao
das alturas de gua embarcada.
Foram estimadas simplificadamente as novas respostas do navio devidas aos
movimentos de heave e pitch desacoplados, considerando o carregamento adicional
devido gua embarcada.
v
May / 2014
This work presents a practical methodology to estimate the vertical loading on a ship
deck due to deck wetness. A ship with a zero speed in a regular head sea was considered.
The method is based on the relative bow-wave motions and the shipping water height
distribution.
Ship motions were calculated using a linear strip theory model (SALVENSEN et
al., 1970).
Shipping water height distribution was studied applying the Dam Breaking
model (STOKER, 1957) and a hydraulic model based in flooding waves theory that was
applied to a ship with advance speed by OGAWA et al. (1997). Both models were
applied and discussed.
In this work, the mentioned flooding waves model was applied to a zero- speed
ship case. Results comparisons were made using experimental results obtained by
BUCHNER (1995a) and numerical results presented by NIELSEN (2003). The
influence of main parameters in the obtained results was analyzed.
Vertical loading was calculated applying the momentum theory to the shipping
water (BUCHNER, 1995b). In this method, the loading components are due mainly to
the hydrostatic pressure, vertical deck acceleration and shipping water height variation.
The new responses due to the uncoupled heave and pitch motions considering
the additional loading due to the deck wetness were estimated in a simplified way.
vi
SUMRIO
1.
INTRODUO ........................................................................................................ 1
2.
OBJETIVOS ............................................................................................................. 4
2.1 Objetivo geral ..........................................................................................................4
2.2 Objetivos especficos ...............................................................................................4
3.
REVISO BIBLIOGRFICA.................................................................................. 5
3.1 Embarque de gua em navios com velocidade de avano .......................................5
3.2 Embarque de gua em navios sem velocidade de avano .......................................8
4.
METODOLOGIA ................................................................................................... 13
4.1 Dinmica do navio .................................................................................................13
4.1.1 Caractersticas do cdigo computacional SMDENO ......................................14
4.1.2 Movimentos acoplados de heave e pitch..................................................15
4.1.3 Movimentos verticais da proa .........................................................................18
4.1.4 Clculo dos movimentos relativos da proa em relao s ondas ....................20
4.1.5 Excedncia da borda livre pelos movimentos relativos ..................................21
4.2 Distribuio de gua sobre o convs......................................................................23
4.2.1 Modelo de Dam Breaking............................................................................24
4.2.2 Modelo de Flood waves ...............................................................................27
4.3 Modelo para estimar as cargas sobre o convs ......................................................34
4.4 Influncia do carregamento vertical nos movimentos do navio ............................39
5.
RESULTADOS ....................................................................................................... 42
5.1 Comparao dos resultados dos modelos implementados ....................................42
5.1.1 Movimentos de um corpo flutuante ...............................................................42
5.1.2 Distribuio de gua sobre o convs ..............................................................52
5.2 Aplicaes .............................................................................................................65
5.2.1 Modelo de Flood waves adaptado para um navio sem velocidade de avano
..................................................................................................................................66
vii
CONCLUSES....................................................................................................... 86
6.1 Concluses e recomendaes................................................................................86
6.2 Trabalhos futuros ...................................................................................................88
viii
1. INTRODUO
A explorao e a produo de petrleo em guas profundas apresentam desafios cada
vez mais demandantes tecnologicamente. As estruturas flutuantes com as quais se
realizam este tipo de atividades esto expostas a condies ambientais extremas as quais
podem afetar as operaes e ocasionar problemas, tais como: o dano s estruturas e
equipamentos instalados sobre o convs, alterao dos movimentos esperados do navio,
aumento do consumo de combustvel, danos integridade fsica da tripulao, entre
outros.
Entre os eventos que apresentam os navios e plataformas que operam em
condies ambientais severas destaca-se o embarque de gua no convs, tambm
conhecido como Green water. Este evento ocorre quando as ondas superam a borda
livre de uma embarcao e uma massa de gua invade o seu convs. Tal fenmeno pode
acontecer em estruturas flutuantes operando com ou sem velocidade de avano.
O embarque de gua pode ser classificado segundo a nomenclatura inglesa como
White water ou Green water. O primeiro termo corresponde agua que embarca em
forma de espuma ou spray dando um aspecto visual de cor branca na gua embarcada,
afetando a visibilidade nas operaes da embarcao. O White water pode ser
subdividido como Dry spray (spray seco) ou Heavy spray (spray denso),
segundo a quantidade de massa de gua presente em forma de spray. Por outro lado, o
termo Green water corresponde a uma massa de gua densa e com pouca espuma que
ao embarcar sobre o convs adquiere uma cor de aspecto verde, sendo este tipo de
evento a principal causa de sobrecarga no convs e dos danos s estruturas e
equipamentos instalados sobre este; este tipo de embarque de gua foi estudado no
presente trabalho.
O embarque de gua pode acontecer por qualquer lado da embarcao. Porm,
observa-se na literatura, que o estudo considerando um mar regular pela proa (Head
sea) tem sido de interesse nos ltimos anos, devido aos danos significantes que podem
acontecer s estruturas ou equipamentos localizados nessa zona.
Segundo GRECO (2001), o evento de embarque de gua em um mar de proa
pode ocorrer de duas formas:
1. A gua excede a borda livre, invadindo o convs e escoando sobre ele, tal
como mostra a Figura 1.1-a.
1
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
gua, atravs de um modelo computacional baseado na teoria das faixas proposta por
SALVENSEN et al. (1970). Comparar o cdigo com resultados de outros trabalhos.
propondo uma maneira prtica para determinar a velocidade mdia da gua embarcada.
Avaliar o alcance desta implementao.
3. REVISO BIBLIOGRFICA
O evento de embarque de gua sobre o convs de embarcaes conhecido na rea
martima h muitos anos. Este problema pode acontecer em qualquer tipo de
embarcao que enfrenta condies de mar adversas, causando danos significativos
sobre as estruturas ou equipamentos que se encontrem sobre o seu convs, o que tem
acarretado muito interesse no seu estudo.
Vrias metodologias numricas e experimentais tm sido aplicadas para a
avaliao do problema de embarque de gua, sendo os primeiros estudos de pesquisa
deste fenmeno realizados em navios com velocidade de avano. Nas ltimas dcadas,
com a utilizao de embarcaes e sistemas flutuantes na explorao e explotao de
petrleo em guas que apresentam condies de mar extremas, o estudo do embarque de
gua em embarcaes sem velocidade de avano tem-se intensificado bastante.
Uma reviso dos trabalhos relevantes sobre o estudo do embarque de gua para
embarcaes com e sem velocidade de avano apresentado no presente captulo.
pela proa (head sea). Analisaram a influncia da forma da proa e da borda livre nos
movimentos relativos, a altura de gua resultante sobre a proa devida ao embarque de
gua e a frequncia de excedncia da borda livre pelos movimentos relativos.
Com a inteno de implementar um mtodo alternativo teoria das faixas para a
determinao dos movimentos do navio no estudo do embarque de gua, MARUO E
SONG (1994) apresentaram um modelo baseado no Mtodo dos elementos de contorno
(BEM), aplicvel para navios com altas velocidades de avano. A modelagem numrica
foi feita para sees bidimensionais perpendiculares ao eixo longitudinal do navio. Com
este mtodo, tentou-se avaliar a elevao da superficie livre da onda na regio da proa
considerando algumas no linearidades devidas aos efeitos da velocidade de avano e
dos movimentos de heave e pitch, discutindo a contribuio da superfcie livre na
gua embarcada sobre o convs. Estudaram tambm o efeito da esbeltez da onda no
embarque de gua. O mtodo foi comprovado experimentalmente, considerando um
nmero de Froude especfico para altas velocidades e trs relaes de esbeltez
diferentes.
Outro tipo de implementao numrica para estudar o embarque de gua foi feita
por OGAWA et al. (1997). Implementaram um modelo prtico para estimar o volume
de gua embarcada e o carregamento sobre o convs devido ao embarque de gua. A
principal contribuio do mtodo consiste na formulao usada para calcular a
distribuio de alturas da gua embarcada sobre o convs. Esta formulao baseada na
teoria de ondas de inundao (Flood waves). O modelo foi baseado nas solues
apresentadas por HAYAMI (1951), que estudou o problema da propagao de ondas de
inundao (Flood waves) em rios. Segundo OGAWA et al. (1997), esta formulao
oferece uma melhor aproximao do comportamento da gua embarcada sobre o convs
do que a tradicional anlise de Dam Breaking (STOKER, 1957), j que considera o
decaimento da distribuio da gua ao escoar sobre o convs. O carregamento vertical
sobre o convs foi feito aplicando um mtodo baseado na quantidade de movimento da
massa de gua embarcada proposto por BUCHNER (1995b). Os resultados foram
obtidos para vrias velocidades, comprimento e esbeltez de onda, discutindo a
influncia destes no modelo proposto.
No estudo do carregamento sobre o convs devido ao embarque de gua destacase o mtodo probabilstico proposto por HAMOUNDI E VARYANI (1997). Estes
realizaram ensaios experimentais com um modelo de navio tipo container de alta
velocidade S175 high speed container para estudar o embarque de gua usando um
7
12
4. METODOLOGIA
4.1 Dinmica do navio
14
(4.1)
sendo:
= acelerao devida gravidade;
= freqncia da onda;
= amplitude da onda;
= nmero de onda;
t = tempo.
A equao da disperso para guas profundas relaciona a freqncia da onda
com o nmero de onda como segue:
(4.2)
sendo
o comprimento da onda.
possvel expressar a amplitude da onda a partir do potencial de velocidades da
seguinte maneira:
(4.3)
Considerando as equaes anteriores foi formulado o modelo matemtico
implementado no SMDENO para a determinao das foras de excitao
hidrodinmicas sobre o navio, com as quais foram avaliadas as equaes de movimento
de heave e de pitch.
(4.4)
(4.5)
15
sendo:
= coeficientes de massa adicional;
= coeficientes de amortecimiento;
= coeficientes de restaurao;
= fora e momento de excitao.
Os coeficientes das equaes 4.4 e 4.5 que apresentam subndices 33 ou 55
so devidos aos movimentos puros de heave e pitch, respectivamente. Por outro
lado, os coeficientes que apresentam subndices 35 ou 53 so devidos ao
acomplamento existente entre ambos os movimentos. A determinao destes
coeficientes realizada integrando os coeficientes seccionais de massa adicional,
amortecimento e restaurao ao longo do navio. As equaes mostradas na tabela 4.1
expressam a determinao dos coeficientes hidrodinmicos do navio (SNAME, 1989).
Tabela 4.1. - Coeficientes totais usados nas equaes 4.4 e 4.5 (SNAME, 1989).
A) Massa adicional
B) Amortecimento
C) Restaurao
A fora e o momento de excitao (F3 e F5) das equaes 4.4 e 4.5 so dadas
pelas equaes 4.6 e 4.7 (SNAME, 1989). Tais formulaes envolvem as contribuies
de fora devida onda incidente (contribuio de Froude-Krylov) e devida difrao
linear de ondas.
(4.6)
16
(4.7)
sendo:
= amplitude da onda incidente;
L = comprimento do navio;
x = posio longitudinal ao longo do comprimento do navio, partindo da origem do
sistema de coordenadas fixo no navio (Figura 4.1).
T = calado mdio seccional;
k = nmero de onda;
e
, sendo a massa
(4.8)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
(4.13)
(4.14)
(4.15)
A descrio dos termos das equaes 4.8 4.15 a mesma dos termos descritos
nas equaes 4.4 - 4.7.
17
Figura 4.2 - Posio do ponto P com o qual foram analisados os movimentos da proa.
, respectivamente). Usando
.
18
(4.16)
(4.17)
sendo
(4.18)
(4.19)
(4.20)
sendo:
= movimentos relativos complexos da proa em relao s ondas;
= onda regular incidente no ponto P (Equao 4.21).
O movimento da onda considerado em relao ao centro do sistema
coordenado do navio dado por:
(4.21)
sendo:
= elevao da onda;
= amplitude da onda;
x = posio longitudinal medida a partir da origem do sistema coordenado fixo no
navio;
t = tempo;
= nmero de onda considerando a freqncia de encontro da onda (
).
. Por tanto
igual a
(4.22)
20
(4.23)
Isolando a parte dependente do tempo temos:
(4.24)
A magnitude do movimento relativo dado pela equao 4.24 obtida com a
utilizando a equao 4.25, na qual
o conjugado complexo de
(4.25)
sendo:
(4.26)
Aplicando identidades trigonomtricas, desenvolvendo e substituindo o valor
unitrio de
(4.27)
(4.28)
sendo:
= deslocamentos relativos do ponto P em relao s ondas;
BL = borda livre na proa do navio.
A Figura 4.4 mostra de maneira esquemtica a condio descrita na equao
4.28, na qual pode acontecer o embarque de gua sobre o convs no instante no qual os
movimentos relativos (
Figura 4.5 - Srie temporal de movimentos relativos que excedem a borda livre.
O perodo com o qual foram definidos os ciclos de oscilao (Figura 4.5) dado
por:
(4.29)
sendo:
T = perodo da onda;
= frequncia de encontro.
24
O fluido que escoa livremente se propaga com uma velocidade frontal constante
(V), tal como representado na Figura 4.6-b. Esta velocidade pode ser estimada segundo
STOKER (1957) pela seguinte equao:
(4.30)
sendo:
g = acelerao devida gravidade.
hDAM = altura inicial do modelo de Dam Breaking antes de remover a parede vertical
que contm o fluido.
Assumindo que o comportamento do escoamento do problema de Dam
Breaking se assemelha a um escoamento governado pelas equaes de guas rasas, a
velocidade horizontal das partculas foi considerada como constante sobre toda a altura
de gua em cada ponto (P) ao longo do eixo de propagao (x), tal como est indicado
na Figura 4.7. A velocidade horizontal das partculas do fluxo pode ser avaliada com as
equaes 4.31 e 4.32:
(4.31)
Substituindo a equao 4.30 na equao 4.31:
(4.32)
sendo:
= velocidade horizontal das partculas em cada posio x e instante de tempo t;
25
Figura 4.7 - Velocidade horizontal (Vx) considerada como constante em toda a vertical
de cada ponto P.
Por ltimo, tem-se a expresso para calcular a distribuio das alturas do fluido
(hx) que escoa livremente sobre um plano horizontal, a qual foi utilizada para os estudos
feitos no presente trabalho, permitindo representar as alturas da gua propagada como
dependente do tempo e ao longo do eixo de propagao do fluido (Equao 4.33).
(4.33)
sendo as variveis da equao 4.33 as mesmas das equaes descritas anteriormente
(Equaes 4.30 - 4.32).
Adaptando as formulaes 4.30 - 4.33, possvel descrever o embarque de gua,
assumindo que este segue o comportamento do modelo de Dam Breaking.
A Figura 4.8-a mostra esquematicamente o modelo de Dam Breaking aplicado
a uma superfcie horizontal, observando-se que no instante de tempo t=0, a elevao de
gua (h0) ser igual a 4/9 da elevao inicial da parede (hDAM), tal como descrito
anteriormente.
Por outro lado, no caso do problema de embarque de gua (Figura 4.8-b),
precisa-se achar a elevao correspondente elevao inicial da parede (hDAM),
considerando a elevao correspondente h0 do modelo de Dam Breaking, a qual
deve ser conhecida. Esta elevao h0 (ou condio inicial do problema de embarque
de gua no navio) considerada como a elevao de gua excedente da borda livre
pelos movimentos relativos (hEXC). O valor de hDAM para este caso pode ser calculado
fazendo uso da equao 4.34.
(4.34)
sendo:
hDAM = condio inicial do modelo de Dam Breaking, considerada como altura inicial
do modelo antes de remover a parede vertical que contm o fluido;
hEXC = valor conhecido da excedncia da borda livre pelos movimentos relativos.
Figura 4.8 - Relao do modelo de Dam Breaking com o caso de embarque de gua
no convs.
4.2.2 Modelo de Flood waves
O modelo descrito nesta seo para avaliar a distribuio de gua sobre o convs est
baseado na soluo aproximada de primeira ordem da equao diferencial que
representa a propagao de ondas de cheia (Flood waves) num canal retangular,
segundo o proposto por HAYAMI (1951). OGAWA et al. (1997) props a aplicao
desta soluo para representar a distribuio da gua embarcada no convs de um navio
com velocidade de avano.
Alguns aspectos importantes da aplicao de OGAWA et al. (1997) so:
1. Relaciona alguns aspectos fsicos do problema de ondas de cheia num rio ou
canal com o evento de embarque de gua, considerando a velocidade do escoamento no
rio como sendo a velocidade constante do navio e assumindo a inclinao do rio ou
canal como sendo a inclinao do navio devida ao ngulo de pitch.
2. O modelo considera a variao do volume de gua embarcada e representa de
maneira prtica por meio de uma integral de convoluo alguns efeitos de memria nas
alturas de gua embarcada sobre o convs.
OGAWA et al. (1997) utilizaram a equao 4.35 para basear seu modelo. Esta
equao tambm utilizada para representar a propagao das ondas de cheia (flood
waves) num rio:
27
(4.35)
sendo:
h = elevaes da onda de cheia dependente do espao (x) e tempo (t), em metros;
= condio de contorno inicial, isto , a altura de gua em x=0, em metros;
= velocidade constante do fluxo de gua, em m/s;
= profundidade mdia do rio ou canal, em metros;
= inclinao do fundo do canal;
= fator equivalente a 5/3 da velocidade de propagao do fluido, dado em m/s;
, termo que relaciona a velocidade mdia do escoamento, a profundidade e a
inclinao do fundo do rio ou canal;
x = posies em metros do rio ou canal pelas quais se propaga o fluido;
t = tempo, dado em segundos.
OGAWA et al. (1997) incluiu um fator B0/B(x) na equao 4.35 para representar
o efeito tridimensional devido forma do convs no escoamento da gua embarcada. A
equao 4.36 inclui este fator:
(4.36)
sendo:
h = elevaes de gua embarcada sobre o convs, calculadas para cada posio (x) e
instante de tempo (t);
= coluna de gua que excede o valor da borda livre no extremo da proa (Condio
inicial em x=0);
B(x) = boca de cada posio x sobre o convs;
B0 = boca estimada do volume de gua embarcado. Este valor proposto por OGAWA et
al. (1997) foi baseado em resultados experimentais, sendo seu valor igual a 1.1 do valor
mximo dos movimentos relativos excedentes sobre o convs (Valor mximo de
ngulo de pitch mximo. Considera-se que o embarque de gua comea justo depois
de que o movimento relativo chega ao mximo (Figura 4.10);
= fator equivalente a 5/3 da velocidade do navio.
Na Figura 4.9 so apresentadas as principais variveis utilizadas na equao
4.36, tais como: os movimentos relativos que excedem a borda livre e originam
embarque de gua sobre o convs (F(t)), a velocidade de avano constante do navio (V),
a borda livre estimada considerando o navio na condio de repouso (h0), o ngulo
devido ao movimento de pitch mximo (MAX), o qual determina a inclinao do
convs a ser considerada no mtodo, assim como os movimentos relativos (f(t)).
entrada.
No presente problema, a funo representa a srie temporal dos movimentos
relativos (f) que excedem a borda livre (
(4.37)
29
sendo:
= o valor absoluto dos movimentos relativos da proa em relao s ondas, medidos
no extremo da proa (Figura 4.9);
= valor da borda livre no extremo da proa (Figura 4.9).
O modelo descrito nesta seo foi aplicado por OGAWA et al. (1997)
considerando a funo F formada a partir do valor mximo das alturas de gua no
extremo da proa, tal como ilustra a Figura 4.10.
A Figura 4.10 mostra tambm o sistema de coordenadas com o qual se avalia a
distribuio de gua no convs devida ao embarque de gua. O eixo longitudinal sobre o
convs est denominado com X indicando a direo de propagao da gua
embarcada no convs e o eixo vertical como H(x) para identificar as elevaes da
gua embarcada.
(4.38a)
sendo:
F = funo correspondente aos valores de entrada do modelo (Equao 4.37);
FRI = funo de resposta do convs a cada valor de entrada da funo F;
30
temos:
(4.38b)
(4.38c)
Com a equao 4.39 possvel calcular a funo de resposta (FRI) fixa para
cada posio e instante de tempo desejado, variando somente a funo temporal de
entrada F a qual depender dos movimentos relativos do navio.
Neste trabalho, o modelo de Flood waves foi adaptado para ser utilizado no
caso de um navio sem velocidade de avano. Foram mantidas as consideraes adotadas
por OGAWA et al. (1997), com a exceo de que nesta aplicao a velocidade utilizada
no modelo matemtico foi a velocidade da gua embarcada e no mais a velocidade do
navio.
Durante o evento de embarque de gua em um navio sem de velocidade de
avano, as ondas que excedem a borda livre deste, ao interagirem com a proa perdem a
dinmica apresentada em guas profundas; tal como foi estudado experimentalmente
por HAMOUNDI E VARYANI (1997). Por tanto, o fluxo de gua que escoa sobre o
convs adquire um comportamento do tipo de guas rasas, sendo este influenciado pela
inclinao do convs, a acelerao devida gravidade, assim como a velocidade e a
acelerao vertical do convs (BUCHNER, 1995b). A Figura 4.11 ilustra a mudana do
comportamento da onda ao encontrar a proa do navio.
31
33
Figura 4.14 - Perfil de velocidades horizontais das partculas da onda incidindo sobre o
convs do navio sem velocidade de avano.
head);
altura de gua no convs, o qual pode ser considerado como um carregamento do tipo
impulsivo j que a variao da altura de gua sobre o convs pode originar picos de
presso sobre este.
BUCHNER (2002) apresentou resultados da presso numa posio sobre o
convs, para o caso de um navio tipo FPSO (Figura 4.15). Descreveu que para este tipo
de embarcao sem velocidade de avano, a presso total no convs devida ao
embarque de gua dominada pelas componentes de presso esttica e a devida
acelerao. Isto se deve a que neste tipo de embarcao as aceleraes so mximas no
momento em que a gua embarca no convs, com a velocidade vertical tendendo a ser
nula. Por esta razo, o terceiro termo da contribuio da presso descrito no pargrafo
34
anterior tende a ter pouca influncia na presso total, devido dependencia que este tem
em relao velocidade vertical do convs.
Os resultados obtidos por BUCHNER (2002) so mostrados na Figura 4.15, a
qual mostra as componentes de presso esttica (Figura 4.15-b), a presso devida
acelerao vertical do convs (Figura 4.15-c) e a presso dependente da variao da
altura de gua embarcada (Figura 4.15-d). Mostra-se tambm a presso total medida
experimentalmente (Figura 4.15-a) e a calculada numericamente como o somatrio de
todas as componentes (Figura 4.15-e).
(4.44)
sendo:
m = massa do volume de controle;
w = velocidade vertical do volume de controle;
= variao da massa em relao ao tempo;
= acelerao vertical do volume de controle.
Considerando a massa do volume de controle (m) como
e substituindo-la
na equao 4.44:
(4.45)
Dividindo pela rea do volume de controle e adicionando a influncia da
acelerao da gravidade possvel determinar a presso:
(4.46)
sendo:
P = presso sobre o convs;
= altura da gua sobre o convs;
= ngulo devido ao movimento de pitch (Figura 4.17);
w = velocidade vertical do convs;
= variao da altura da gua sobre o convs;
= massa especfica da gua embarcada;
= acelerao vertical do convs (Figura 4.17);
g = acelerao devida gravidade;
36
Pode-se observar que a presso determinada com a equao 4.46 consta de trs
componentes, tal como descrito por BUCHNER (1995b), sendo:
= contribuio devida acelerao vertical do convs;
= contribuio devida variao da distribuio de gua sobre o convs;
= contribuio da presso hidrosttica considerando a inclinao devida ao
movimento de pitch.
Ao aplicar a equao 4.46, importante considerar que nas componentes que
incluem as contribuies da acelerao vertical do convs e a da presso hidrosttica,
deve ser considerada a influncia da inclinao do convs devida ao movimento de
pitch.
38
(4.47)
(4.48)
sendo:
= presso em cada posio (x) e instante do tempo (t);
= rea de cada painel;
= brao longitudinal do centro de cada painel ao centro do sistema coordenado do
navio;
= nmero de pontos com os quais foi discretizado o convs.
da fora e do momento (
(4.49)
(4.50)
(t)), estes foram implementados de duas maneiras (Caso 1 e Caso 2) nas equaes
de movimento, com a finalidade de facilitar a simulao no domnio do tempo:
Caso 1. Considerando apenas os valores mximos das sries temporais de fora
e momento verticais, mantidos como constantes nas equaes de movimento:
Mx[
(4.51)
Max[
(4.52)
Mx[
(4.53)
Mx[
(4.54)
40
41
5. RESULTADOS
Neste captulo so apresentados os principais resultados obtidos durante os
procedimentos de comparao e aplicao dos modelos numricos implementados no
presente trabalho.
O captulo foi subdivido em duas sees. Na primeira seo apresentada a
comparao dos resultados obtidos com o modelo de Dinmica do Navio (SMDENO) e
os casos implementados da literatura. Nesta seo tambm so apresentados os
resultados da implementao dos modelos de distribuio de gua no convs (Modelo
de Dam Breaking (STOKER, 1957) e modelo de Flood waves (OGAWA et al.
(1997)).
Na segunda seo so apresentados os resultados da aplicao do modelo de
Flood waves adaptado neste trabalho para o caso de um navio sem velocidade de
avano. Nesta seo tambm foi avaliado o carregamento vertical sobre o convs devido
ao embarque de gua (BUCHNER, 1995b), bem como as novas respostas dos novos
movimentos de heave e pitch devido ao embarque de gua.
No presente trabalho, foi feita uma simplificao na geometria, foi adotada uma
seo retangular constante ao longo de todo o casco, ou seja, foi desprezada a forma da
proa e da popa.
As comparaes dos resultados obtidos com o modelo SMDENO e os
apresentados por PINKSTER (1980) so mostradas nas figuras 5.2 e 5.3.
Os resultados obtidos foram apresentados em funo da frequncia de encontro
adimensional
(5.1)
sendo:
= frequncia de encontro dimensional em rad/s;
= volume submerso da barcaa em m3;
g = acelerao devida gravidade em m/s2.
Por outro lado, a resposta angular devida ao movimento de pitch (Figura 5.2b) foi dada em relao inclinao da onda (wave slope), a qual dada pelo produto
do nmero de onda (k) e a amplitude da onda ( ).
Observa-se na Figura 5.2 que os valores das respostas da barcaa devidas aos
movimentos de heave e pitch obtidos com o cdigo SMDENO, seguem a mesma
tendncia dos resultados numricos e experimentais obtidos por PINKSTER (1980).
Na Figura 5.2-a, observa-se que os resultados do modelo SMDENO subestimam
os resultados para valores de
superestimados quando
maiores de 1.8.
Figura 5.3 - ngulos de fase das respostas devidas aos movimentos de heave e
pitch. Resultados obtidos com SMDENO e os resultados numricos e experimentais
de PINKSTER (1980).
45
A Figura 5.3 mostra a comparao dos ngulos de fase das respostas em relao
s ondas, devidas aos movimentos de heave (Figura 5.3-a) e pitch (Figura 5.3-b).
Esto apresentados os resultados obtidos com o cdigo SMDENO, assim como os
resultados numricos e experimentais apresentados por PINKSTER (1980).
Os ngulos de fase foram obtidos em graus () e apresentados em funo das
freqncias adimensionais de exitao (
) entre 0.6 e
1.1, aproximadamente.
Tomando como referncia a frequncia na qual os comprimentos da onda e do
navio so iguais (
<1.3, aproximadamente.
Utilizou-se o cdigo SMDENO para calcular as amplitudes das respostas devidas aos
movimentos de heave e pitch, assim como dos movimentos relativos da proa para
um navio tipo FPSO (Figura 5.4), similar ao utilizado por BUCHNER (1995a, 1995b,
2002).
Os resultados obtidos foram comparados com os resultados numricos e
experimentais apresentados em BUCHNER (1995a).
46
Figura 5.4 - Geometria do navio tipo FPSO utilizado por BUCHNER (1995a, 2002).
A distncia vertical medida acima da linha d' gua (LWL) da Figura 5.4 (8.88m
aproximadamente) foi assumida como a borda livre da embarcao.
47
Observa-se que as curvas dos trs casos seguem uma tendncia parecida, sendo que
existem algumas diferenas entre os valores dos resultados apresentados.
Relacionando os resultados ilustrados na Figura 5.5 com o comportamento tpico
de um RAO (Response Amplitude Operator) do movimento de heave, para este tipo
de embarcao, resulta possvel discutir alguns aspectos importantes:
Em zonas de baixas freqncias, a resposta devida ao movimento de heave se
aproxima da amplitude da onda. Por esta razo, as amplitudes adimensionais dos
48
movimentos (
) se
longas (baixas frequncias), o navio segue a inclinao da onda, a qual tende a ser quase
nula enquanto a frequncia da onda aproxima-se a zero. Por este motivo, os
deslocamentos angulares tendem a diminuir para frequncias cada vez mais prximas a
zero.
Por outro lado, observa-se que na faixa de frequncias entre 0.4 a 0.7 rad/s
acontecem dois valores de pico dos deslocamentos, devidos ao acoplamento entre os
49
).
0.75).
51
52
gua num navio sem velocidade de avano, para o qual se utilizou o mesmo caso de
estudo apresentado por BUCHNER (1995b).
Como segundo caso foi avaliado o modelo proposto por OGAWA et al. (1997),
o qual permite determinar a distribuio das alturas da gua embarcada sobre o convs
considerando um navio com velocidade de avano.
Os dados da dinmica do navio necessrios para reproduzir os modelos foram
tomados diretamente dos resultados apresentados nos trabalhos consultados.
Modelo de Dam Breaking
Para realizar a comparao dos resultados do modelo de Dam Breaking implementado
no presente trabalho, foram utilizados os dados da geometria do navio tipo FPSO
utilizado nos trabalhos de BUCHNER (1995a, 1995b). O plano de balizas do navio o
mesmo mostrado na Figura 5.4.
Na Figura 5.8 mostrado o convs do navio, no qual BUCHNER (1995b)
aplicou o modelo de Dam Breaking (STOKER, 1957) para comparar observaes
experimentais. Para isto, considerou um comprimento de convs de 25m medido a partir
do extremo de proa. O mesmo comprimento foi considerado para a implementao do
modelo no presente trabalho.
Figura 5.8 - Convs do navio utilizado por BUCHNER (1995a, 1995b) para estudar o
embarque de gua.
53
Os dados necessrios para aplicar o modelo de Dam Breaking podem ser observados
na Tabela 5.3 juntamente com os dados geomtricos, dados da dinmica do navio e
caractersticas da onda regular incidente. Tambm so mostradas as posies (x) e os
instantes de tempo (t) nos quais se avaliou a distribuio de gua embarcada sobre o
convs. Estes dados foram obtidos a partir dos resultados apresentados por BUCHNER
(1995b).
Tabela 5.3 - Caractersticas necessrias para implementar o modelo de Dam Breaking
no presente trabalho (BUCHNER, 2002).
Comprimento do convs
Borda livre
25 (m)
8.88 (m)
2.205 (m/m)
Movimento Relativo /
(Obtido do RAO de movimentos
Amplitude da onda
relativos (BUCHNER, 1995b))
Movimento relativo mximo
18.88 (m)
Movimento relativo excedente da borda livre
10 (m)
0, 5, 10, 15, 20 e 25 (m) a
Posies ao longo do eixo x
partir do extremo de proa
Instantes de tempo t
0.1, 0.3, 0.6, 0.9, 1.2 (s)
Altura da onda H
17.3 (m)
Amplitude da onda
8.65 (m)
Periodo da onda
11.2 (s)
Freqncia da onda
0.561 (rad/s)
Os resultados numricos obtidos por BUCHNER (1995b) so mostrados na
Figura 5.9. Para o qual foi considerada uma onda com perodo de 11.2 segundos e altura
de 17.3m, incidindo sobre o convs do navio.
BUCHNER (1995b) comprovou experimentalmente que no existe uma relao
direta entre as velocidades das ondas ainda no perturbadas e o fluxo de gua no convs,
como se representa na Figura 5.9-b. Nesta figura, pode-se examinar que a onda, ao
interagir com o extremo da proa, parece adquirir uma posio quase vertical antes de
invadir o convs. Isto justifica a possibilidade de representar o escoamento sobre o
convs fazendo uso do modelo de Dam Breaking, pelo menos como uma opo
prtica para representar tal evento.
Podem-se observar na Figura 5.9 as medies experimentais de um evento de
embarque de gua (Figura 5.9-b), assim como os resultados numricos do modelo de
Dam Breaking de BUCHNER (1995b) aplicado ao mesmo caso (Figura 5.9-a). Cada
54
curva da distribuio de gua das figuras 5.9-a e 5.9-b representa um instante de tempo
igual para ambos os casos.
Podem-se observar algumas diferenas na distribuio de gua entre os dois casos da
Figura 5.9. No entanto, observa-se tambm semelhanas entre o modelo simplificado de
Dam Breaking e a fsica do evento de embarque de gua.
55
Figura 5.11 - Alturas da gua embarcada no convs para diferentes posies sobre o
convs.
56
Mostra-se na Figura 5.11 que se o tempo for maior, a altura do nvel de gua em
cada posio alcanaria valores cada vez maiores. Isto devido a que no modelo de
Dam Breaking de STOKER (1957), considera-se um volume de gua infinito, tal que
com o passar do tempo, as alturas de gua em cada posio, aproximam-se altura de
gua inicial com a que foi implementado o modelo.
A caracterstica do modelo comentada no pargrafo anterior pode ser observada
na Figura 5.12. Nesta figura, como na Figura 5.11, representou-se a distribuio de gua
em vrias posies, mas esta vez considerando um maior perodo de tempo (220
segundos). Observa-se que com o decorrer do tempo, as elevaes de gua aproximamse condio inicial com a que se implementou o modelo (10 m).
57
Figura 5.13 - Plano de balizas do navio utilizado por OGAWA et al. (1997).
58
Figura 5.14 - Localizao dos pontos sobre o convs da proa nos quais foi avaliada a
distribuio das elevaes de gua.
4m
0.029 m
0.4 m
0.16, 0.245, 0.33,
0.415, 0.5 m
0.06, 0.1426, 0.2252,
0.308, 0.39 m
0.1
0.625 m/s
valor da borda livre utilizada, assumida como a diferena entre o pontal de desenho e o
calado, mais o valor adicional da borda livre no extremo da proa (0.08m). As medidas
das bocas do convs em cada posio podem ser observadas na Figura 5.15-b.
O algoritmo implementado foi avaliado com dois tipos de onda regular com
caractersticas diferentes, tal como foi feito no trabalho de OGAWA et al. (1997).
Figura 5.16 - Caractersticas das duas ondas com as que se analisou o problema.
Tabela 5.6 - Descrio dos dados correspondentes aos dois casos de avaliao do
modelo.
Esbeltez (H/Lw)
Relao Lw/Ls
Altura da onda
Amplitude da onda
Freqncia da onda
Velocidade de avano
Freqncia de encontro
Amplitude do movimento relativo
ngulo de pitch
Excedncia mxima da borda livre
pelos movimentos relativos
Borda livre
Caso 1
Caso 2
1/35
1/25
1.5
1.0
0.1714 m
0.16 m
0.086 m
0.08 m
3.21 rad/s
3.92 rad/s
(T=1.96 s)
(T=1.6 s)
Fn=0.1
Fn=0.1
(0.626 m/s) (0.626 m/s)
3.87 rad/s
4.9 rad/s
(T=1.62 s) (T=1.28 s)
0.206 m
0.296
5.142
5.26
(0.089 rad) (0.092 rad)
0.097 m
0.187 m
0.109 m
0.109 m
5.17-b comeam em instantes de tempo diferentes. Isto pode ser devido ao fato de no
ter considerado as fases do movimento relativo no presente trabalho, o que pode
61
Figura 5.17-b, antes de acontecer o primeiro ciclo, pois a simulao iniciou quando
ainda no se apresentavam movimentos relativos excedentes sobre o convs.
62
valores maiores do que os mostrados no primeiro ciclo da Figura 5.18-a. Esta diferena
de valores pode ser devida ao desconhecimento da posio exata do extremo da proa, a
qual foi aproximada graficamente.
Comparando as figuras 5.17 e 5.18, pode ser visto que no Caso 2 acontece maior
entrada de gua sobre o convs e em menores perodos de tempo, devido caracterstica
da onda implementada, a qual tem o mesmo comprimento do navio.
A Figura 5.19 mostra o efeito das ondas usadas em cada caso de estudo. A
Figura 5.19-a mostra o Caso 1, no qual foi obtido um embarque de gua inicial de
0.097m no extremo do convs (Tabela 5.6). Segundo os resultados do primeiro ciclo
mostrado na Figura 5.17-a, a altura mxima de gua embarcada na posio da
perpendicular de proa foi um valor entre 0.3 e 0.4m aproximadamente, considerando os
resultados numricos e experimentais de OGAWA et al. (1997).
Figura 5.19 - Comparao do embarque de gua inicial para os dois casos analisados.
O segundo caso pode ser observado na Figura 5.19-b, no qual a onda tem o
mesmo comprimento que o navio. Neste caso aconteceu um maior embarque de gua
inicial no extremo de proa (0.187m), com um valor da altura de gua na perpendicular
de proa entre 0.8 e 1.1m aproximadamente, segundo os resultados do primeiro ciclo da
Figura 5.18-a.
Observou-se que os resultados apresentados no trabalho de OGAWA et al.
(1997) se assemelham razoavelmente aos resultados obtidos na implementao do
64
conhecimento exato das posies nas quais se pretende avaliar a distribuio de gua,
comeando desde o extremo da proa, onde acontece o embarque inicial. Em OGAWA et
al. (1997) no foram detalhadas as medidas do convs, ento foram utilizados valores
aproximados a partir dos desenhos mostrados no trabalho.
5.2 Aplicaes
O modelo de Flood waves apresentado por OGAWA et al. (1997), o qual utilizou
para estimar a distribuio de gua embarcada sobre o convs de uma embarcao com
velocidade de avano, foi aplicado neste trabalho para o caso de um navio sem
velocidade de avano. Para isto foi considerado o mesmo navio usado por BUCHNER
(1995a, 1995b), cujo plano de balizas foi mostrado na Figura 5.4.
Os resultados obtidos da distribuio de gua embarcada foram comparados com
resultados experimentais apresentados por BUCHNER (1995a) e com resultados
numricos obtidos por NIELSEN (2003). Tambm foi analisada a susceptibilidade do
modelo variao dos parmetros de entrada.
Aps obter a distribuio de gua sobre o convs foi determinada a distribuio
de presso sobre o convs utilizando o mtodo descrito por BUCHNER (1995b),
descrito na seo 4.3. Com o conhecimento da distribuio de presso foram obtidas as
sries temporais da fora e do momento sobre o convs (carregamento vertical), usando
65
Figura 5.20 - Posies dos dois pontos onde foi calculada a distribuio de gua.
Para implementar o modelo proposto tambm foi necessrio obter o valor da boca sobre
o convs correspondente s posies A e B. Estes dados foram obtidos
aproximadamente e de maneira grfica, sendo 20 e 28 m, respectivamente.
O primeiro passo desta aplicao consistiu em obter os movimentos do navio
(movimentos relativos e o ngulo de pitch), considerando uma onda regular com
perodo de 11.2 segundos (Freqncia angular de 0.562 rad/s) e relao entre o
66
67
Valor:
0.75
17.3m
0.561 rad/s
(T=11.2s)
8.88m
8.65m
0.89
0
0.562 rad/s
(T=11.2s)
Amplitude do movimento.
relativo por amplitude de onda
unitria.
2.25 (m/m)
aprox.
3
(0.052 rad)
Amplitude do mximo
movimento relativo.
Excedncia da borda livre pelo
movimento relativo mximo
(Altura inicial de gua
embarcada).
Velocidade mdia das
partculas da onda.
19.46m
Observaes:
Valores proporcionados
nas referncias
consultadas.
Valores deduzidos em
base aos dados obtidos nas
referncias consultadas.
10.66 m
aprox.
5.536 m/s
Valor calculado.
Por outro lado, a Figura 5.22-b mostra a funo de resposta do modelo para os
pontos A e B; esta funo apresenta valores adimensionais no eixo ordenado e foi
implementada para considerar os efeitos da resposta durante trs segundos, j que para
instantes de tempo maiores esta funo decai, aproximando-se a zero.
Por ltimo, a Figura 5.22-c ilustra a distribuio de alturas de gua resultantes
tal como foi mostrado nas figuras 5.21-a e 5.21-b.
Figura 5.24 - Comparao aproximada dos resultados obtidos no presente trabalho com
os mostrados na Figura 5.23.
Movimentos relativos
O modelo de Flood waves implementado para avaliar a distribuio de gua no
convs bastante susceptvel variao dos movimentos relativos, como mostra a
Figura 5.25.
Na Figura 5.25, esto apresentadas as distribuies de gua embarcada
calculadas com os mesmos dados da tabela 5.7, variando somente os valores dos
movimentos relativos por amplitude de onda unitria (
Figura 5.25 - Distribuio de gua no convs nos pontos A e B, para quatro casos
diferentes de movimentos relativos por amplitude de onda unitria (2, 2.2, 2.4 e 2.6).
Para obter resultados mais prximos aos mostrados na Figura 5.23, teria que ser usado
um valor de movimentos relativos adimensional de 2.5 aproximadamente (Figura 5.25),
com o qual seria obtida uma maior semelhana nos resultados, como mostrado na
Figura 5.26. Nesta figura foram comparados os resultados tal e como foi feito na Figura
5.24.
72
Figura 5.26 - Comparao aproximada dos resultados da Figura 5.23 com os obtidos no
presente trabalho, com um movimento relativo por amplitude de onda unitria de 2.5.
Pode ser observado que uma variao nos movimentos relativos adimensionais
de 2.25 a 2.5 mudou consideravelmente a estimao da distribuio de gua sobre as
posies avaliadas.
No clculo dos movimentos relativos, vrios fatores podem gerar variaes nos
resultados obtidos, tais como: o mtodo com o qual se calculam os movimentos do
navio, a considerao certa da posio com o qual se estudam os movimentos da proa e
as no linearidades que so consideradas ou desprezadas no problema.
Com o comentado no pargrafo anterior, pode ser estimado o alcance que pode
ter o modelo proposto com a adequada considerao dos movimentos relativos da proa
do navio em relao s ondas.
73
Figura 5.27 - Movimento relativo mximo que excede a borda livre (FMAX) e valor da
boca do volume da gua embarcada (1.1 FMAX).
Deve-se considerar que o valor da boca descrito no modelo de OGAWA et al.
(1997) foi proposto empiricamente realizando medies experimentais, para o caso de
um navio com velocidade de avano. Este valor foi assumido na presente aplicao
(navio sem velocidade de avano). No entanto, a sua utilidade neste caso de aplicao
deve ser pesquisada com maior detalhe. Para avaliar a influncia deste parmetro na
distribuio da gua embarcada, o modelo foi implementado variando o valor da boca
do volume de gua entrante sobre o convs, obtendo diferenas considerveis nos
resultados.
A Figura 5.28 ilustra as diferenas entre as distribuies de altura de gua nos
pontos A (Figura 5.28-a) e B (Figura 5.28-b) sobre o convs. Foram utilizados
quatro valores diferentes de boca do volume de gua embarcada, correspondendo a 0.8,
1.1, 1.5 e 2 vezes o valor de FMAX.
Observa-se na Figura 5.28 que a mudana do parmetro discutido nesta seo
pode variar significantemente a distribuio de gua sobre o convs ao aplicar o modelo
proposto.
74
75
Figura 5.29 - Alturas de gua sobre o convs nas posies A e B para diferentes
velocidades mdias do fluxo de gua embarcado.
Figura 5.30 - Alturas de gua sobre o convs nas posies A e B, variando o ngulo
de pitch de 1 a 30 graus.
O clculo da presso sobre o convs foi feito usando os dados do modelo do navio
utilizado na seo 5.2.1, o qual tambm corresponde ao mesmo modelo de navio tipo
FPSO utilizado na seo 5.1.1.
As dimenses principais do navio, assim como a condio de flutuao foram
descritas na tabela 5.2. Com estes dados e considerando a geometria do navio (Figura
5.4) foi utilizado o cdigo SMDENO para avaliar os movimentos do navio.
As mesmas condies de onda usadas no clculo da distribuio de gua sobre o
convs (Item 5.2.1) foram consideradas na presente avaliao (onda regular de 11.2
segundos de perodo e 17.3m de altura).
Para aplicar o mtodo de maneira prtica, consideraram-se as mesmas posies
sobre o convs com as que BUCHNER (1995b) avaliou o embarque de gua (Figura
5.32). Decidiu-se utilizar estas posies para uma melhor representao dos resultados,
no entanto, o mtodo pode ser aplicado utilizando uma maior discretizao do convs.
Na Figura 5.32 pode ser observada a maneira com a qual foi discretizado o
convs do navio na presente aplicao. Consideraram-se oito posies, descritas com as
letras da A H. Nestas posies foram avaliadas as distribuies de gua e de
presso sobre o convs.
78
Tabela 5.8 - Nomenclatura e dados avaliados dos pontos ilustrados na Figura 5.32.
Posio
A B C D
E
F
G
H
Posio x,
medida desde o
5 7.5 10 15 20 25
35
45
extremo de proa (m)
Boca (m)
20 25 29 36 41 45 47.1 47.1
rea (m2)
70 55 65 160 190 210 450 480
Com os dados necessrios do navio, implementou-se o cdigo SMDENO para
calcular os movimentos do convs. Estes movimentos correspondem ao movimento de
pitch, assim como as velocidades e as aceleraes verticais de cada um dos pontos
com os quais foi discretizado o convs (Figura 5.32).
Depois de obtidos os dados da dinmica do navio, estimou-se a distribuio de
gua sobre o convs usando o modelo de Flood waves, adaptado para o caso de um
navio sem velocidade de avano (Item 4.2.2). Este procedimento foi similar ao realizado
na seo 5.2.1, sendo aplicado neste caso a todas as posies da Figura 5.32.
Uma vez conhecidas as distribuies das elevaes de gua, determinou-se a
presso sobre o convs utilizando o procedimento descrito na seo 4.3.
A Figura 5.33 mostra as componentes da presso obtidas com o cdigo
implementado no presente trabalho para um ciclo de movimento. Ilustram-se as
componentes de presso assim como a presso total, obtidas considerando cada uma das
posies sobre o convs (Figura 5.32). Assumiu-se a presso obtida em cada posio
como constante em toda a rea correspondente (Figura 5.32).
A tendncia destes resultados pode ser comparada com os resultados que foram
descritos na seo 4.3 (Figura 4.15), os quais BUCHNER (2002) apresentou para
descrever o mtodo proposto, para um navio tipo FPSO. Ambos os resultados seguem
uma tendncia similar em relao contribuio de cada componente na presso total.
79
Figura 5.34 - Fora e momento verticais sobre o convs obtidas a partir dos resultados
obtidos na Figura 5.33.
81
harmnico, considerando a exitao devida a uma onda regular com amplitude de 8.65m
e freqncia de oscilao de 0.561 rad/s.
Nesta seo foi seguida a metodologia descrita no item 4.4, para avaliar de
maneira prtica a influncia do carregamento vertical nos movimentos de heave e
pitch do navio.
Para realizar esta anlise, consideraram-se as sries temporais de fora e
momento determinadas no item 5.2.3, assim como dados hidrodinmicos do modelo de
navio descrito no item 5.2.1. Estes dados foram determinados usando o cdigo
SMDENO (Item 4.1.1).
A inteno desta avaliao a de estimar as respostas do navio aps acontecer
embarque de gua em um primeiro ciclo de movimento, com o qual se podem predizer
as condies do evento de embarque de gua seguinte, ao acontecer um segundo ciclo
de movimento.
Utilizaram-se as equaes dos movimentos de heave e pitch puros, no
domnio do tempo (Item 4.4). Para isto, considerou-se uma nica frequncia de
oscilao do sistema (0.561 m/s), a qual corresponde frequncia da onda regular
utilizada.
Para realizar a presente avaliao simplificada dos movimentos do navio aps
apresentar um carregamento adicional devido ao embarque de gua, foram utilizados os
valores mximos das sries temporais mostradas na Figura 5.34. Estes valores mximos
correspondem a 6.496E+03 kN para o caso da fora vertical e 6.762E+05 kNm para o
momento vertical.
A tabela 5.9 mostra os valores aproximados dos coeficientes das equaes 4.55 e
4.56 (seo 4.4) correspondentes ao presente caso de avaliao. Mostram-se os valores
dos coeficientes de massa e inrcia, os coeficientes hidrodinmicos e as magnitudes das
foras de exitao da onda, para a frequncia dada. Estes valores foram obtidos no
domnio da frequncia com o cdigo SMDENO, para a amplitude de onda considerada
no presente caso de avaliao. Tambm so mostradas as magnitudes mximas das
foras (fora e momento verticais) devidas ao embarque de gua, tal como descrito na
seo 5.2.3.
Com os dados mostrados na tabela 5.9 foram resolvidas as equaes 4.55 e 4.56
realizando integrao no tempo. Para isto, utilizou-se o mtodo de Runge Kutta de
quarta ordem. Foram utilizadas consies iniciais (posio e velocidade) nulas em todas
82
Massa /
Inrcia
Massa
adicional
Amortecimento
Restaurao
(rad/s)
M
(tons)
18660
Iyy
(tons-m2)
A33
(tons)
12210
A55
(tons-m2)
B33
(tons/s)
5045
B55
(tons-m2/s)
0.561
7.908E+07
3.311E+07
2.167E+07
C33
(tons/s2)
9629
C55
(tonsm2/s2)
3.806E+07
(rad/s)
0.561
Foras
de excitao
Onda
Embarque
de gua
F3
(tons)
5299
F5
(tons-m)
F3GWmx
(tons)
662
F5GWmx
(tons-m)
630200
68930
A Figura 5.36 ilustra ambos os casos avaliados para o movimento de "pitch". Da mesma
maneira como ilustrado na Figura 5.35, observa-se que o embarque de gua apresenta
maior influncia no Caso 2 (Figura 5.36-b). Nota-se uma mudana no deslocamento em
relao ao movimento sem considerar o momento vertical adicional devido ao
embarque de gua.
A
determinao
prtica
dos
movimentos
do
navio,
considerando
85
6. CONCLUSES
6.1 Concluses e recomendaes
Neste trabalho foi apresentada uma metodologia prtica para estimar o carregamento
vertical devido ao embarque de gua para o caso de um navio sem velocidade de avano
considerando ondas regulares pela proa. O mtodo apresentado est baseado nos
movimentos relativos da proa do navio em relao s ondas e na distribuio da
elevao da gua embarcada.
Os movimentos do navio foram calculados usando o mtodo tradicional da teoria
das faixas de SALVENSEN et al. (1970) atravs da aplicao do cdigo SMDENO. Os
resultados obtidos foram considerados satisfatrios devido s vrias hipteses
simplificadoras utilizadas na formulao do modelo matemtico. Outro fator importante
a destacar que os resultados obtidos utilizaram dados aproximados das geometrias dos
navios avaliados. Tais resultados podem ser melhorados com o uso de dados completos
das geometrias do casco e do convs do navio; assim como a correta localizao na qual
devem ser avaliados os movimentos relativos da proa em relao s ondas.
No estudo da distribuio de gua sobre o convs, foram estudados o modelo de
Dam Breaking (STOKER, 1957) e o modelo baseado na teoria de ondas de enchente
em rios (Flood waves) adaptado por OGAWA et al. (1997). Ambos os modelos foram
implementados e comparados com resultados disponveis na literatura.
Ao comparar o comportamento da distribuio de gua embarcada obtida com
ambos os modelos, observou-se que o uso do modelo de Flood waves, o qual
considera a variao da altura embarcada fisicamente mais coerente do que o modelo
tradicional de Dam Breaking (STOKER, 1957) o qual no considera esta variao.
Foi implementado o modelo de Flood waves e os resultados obtidos neste
trabalho se assemelham bem aos resultados apresentados por OGAWA et al. (1997).
Foram observadas algumas diferenas no comportamento das sries temporais obtidas.
Estas diferenas podem estar associadas influncia do embarque de gua nos
movimentos do navio. Tambm, foi observado que ondas de comprimento igual ou
prximo ao comprimento do navio ocasionam maior embarque de gua, pois nesta
condio podem acontecer maiores movimentos relativos do navio em relao s ondas.
86
87
Baseado nos resultados obtidos neste trabalho, podem-se propor os seguintes estudos
para aprofundar o conhecimento e extender a aplicao da metodologia desenvolvida.
88
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