Produo, v. 19, n. 3, set./dez. 2009, p.

433-444

Conscincia situacional, tomada de deciso e modos

de controle cognitivo em ambientes complexos
der Henriqson PUCRS
Guido Csar Carim Jnior UFRGS
Tarcsio Abreu Saurin UFRGS
Fernando Gonalves Amaral UFRGS

Resumo
O presente trabalho tem como objetivo analisar a conscincia situacional, os processos de tomada de deciso naturalstica e os modos de controle
cognitivo utilizados por pilotos de aeronaves em um experimento em simulador de voo. Dessa forma, diferentes situaes foram propostas durante
a simulao objetivando o estudo da conscincia situacional e tomada de deciso dos tripulantes. As aes dos participantes foram investigadas e
classificadas de acordo com o modelo de controle cognitivo proposto. Os resultados sugerem que os fatores de complexidade contextual afetam a
gesto da dificuldade, influenciando a conscincia situacional, a tomada de deciso e os modos de controle cognitivo dos pilotos.
Palavras-chave
Conscincia situacional, tomada de deciso, controle cognitivo, mtodo de deciso crtica, simulao de voo.

Situation awareness, decision making,

and cognitive control in complex environments
Abstract
This work aims to analyze situation awareness, natural decision-making processes and cognitive control modes used by airplane pilots in a flight simulator
experiment. In this way, different situations during flight simulation were considered in order to study the crews situation awareness and natural decisionmaking. The participants actions were investigated and classified according to the cognitive control model proposed. Results suggest that context
complexity factors affect difficulty management, influencing situation awareness, decision-making and pilots cognitive control modes.
Keywords
Situation awareness, decision making, cognitive control, critical decision method, flight simulation.

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cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

modos de controle cognitivo utilizados por equipes de pilotos na conduo de aeronaves, atravs da realizao de um
experimento em simulador de voo.

1. Introduo

A participao do erro humano como fator contribuinte em acidentes em sistemas complexos de alta tecnologia
tem sido crescente nas ltimas dcadas (DEKKER, 2002;
HOLLNAGEL; WOODS, 2005). Contudo, tal crescimento
2. Referencial Terico
no se deve isoladamente s limitaes fsicas e cognitivas intrnsecas aos seres humanos, mas desconsiderao
ou considerao inadequada das interfaces dos opera2.1 Fatores de complexidade
dores com os demais elementos dos sistemas sociotcniA complexidade externa ao operador e reside no
cos complexos (SARTER; AMALBERTI, 2005; WOODS;
contexto (PERROW, 1984). Desse modo, pode-se diferenHOLLNAGEL, 2006).
ciar complexidade de dificuldade na medida em que essa
Dentre as caractersticas da evoluo dos sistemas de
ltima inerente ao trabalho sendo executado pelo opetecnologia avanada podem ser destacados o distanciamenrador a partir de suas competncias, habilidades e saberes
to progressivo do operador da conduo manual do sistema
(AMALBERTI, 1996).
(HOLLNAGEL; WOODS, 2005) e o projeto de mecanisWoods (1998) distingue trs fatores bsicos que levam
mos redundantes de proteo contra falhas (MARMARAS;
complexidade: caractersticas do sistema, caractersticas
PAVARD, 1999; REASON, 1997). Hollnagel e Woods (2005)
dos operadores e caractersticas das interfaces. Como casalientam que os ganhos em desempenho resultantes dessa
ractersticas dos sistemas, encontram-se o dinamismo, o
evoluo tm gerado como subproduto a necessidade de
risco, a incerteza e as exigncias da tarefa. Em relao s
preciso do operador em suas aes de controle que, com
caractersticas dos operadores, pode-se salientar o nmefrequncia, est alm das capacidades psicomotoras ou
ro de agentes envolvidos e as relaes hierrquicas entre
mentais.
Tais mudanas na condio de
trabalho dos operadores e o cresnalisar a conscincia situacional, os processos de
cente emprego da automatizao
tomada de deciso e modos de controle cognitivo
nos processos produtivos ocasionaram a progressiva transferncia das utilizados por equipes de pilotos atravs da realizao de
atividades, de natureza tipicamente
fsica, para cada vez mais mentais um experimento em simulador de voo.
(BILLINGS, 1996, 1997; SARTER;
os mesmos. As caractersticas das interfaces corresponWOODS, 1997).
dem a aspectos relacionados lgica do produto, se so,
Na indstria do transporte areo destacam-se os conspor exemplo, numricas ou analgicas, fixas ou adaptveis,
trangimentos relativos ao trabalho de equipes nas cabines
entre outras.
de comando, executado por comandantes e copilotos, no
Os fatores citados por Woods (1998) podem ser adicioqual deficincias de coordenao entre os agentes emernalmente desagregados e exigem definies conceituais. Por
gem atravs das falhas de conscincia situacional coletiva,
exemplo, o dinamismo, ou dinmica de processo, definido
precedidas por julgamento e decises incorretos, ocorrnpela durao mdia das atividades e a velocidade de trancia de erros e aumento da carga mental dos operadores
sio na mudana dos estados do sistema (LEPLAT, 1987;
(ENDSLEY, 1995; ENDSLEY; PEARCE, 2001; WOODS;
PERROW, 1984; HOLLNAGEL; WOODS, 2005). A incerteSARTER, 2005; FLOTZ, 2008).
za decorre da falta de informaes que permitam antecipar
Nesse sentido, a anlise dos modos de controle cognitios estados futuros do sistema. J o risco pode decorrer de
vo utilizados pelos operadores pode revelar processos cogsubfatores como a irreversibilidade e a presso temporal que,
nitivos adjacentes realizao do trabalho (RASMUSSEN,
por sua vez, definida pelo tempo disponvel para o ope1982). Da mesma forma, o exame da relao entre tomada
rador tomar deciso e agir sobre o sistema. Weiner (1993)
de deciso e modos de controle cognitivo pode permitir a
considera que mais de 30% dos acidentes e incidentes gradescrio do ajuste entre a capacitao da equipe de piloves da aeronutica possuem um componente ligado a uma
tos para superao dos fatores de complexidade do sistema
excessiva presso temporal. Segundo o referido autor, em
(HOLLNAGEL; WOODS, 2005).
63% de um conjunto de acidentes investigados, a presso
O presente trabalho prope ento, a partir da anlise
temporal excessiva foi produzida na preparao do voo. A
dos fatores de complexidade da atividade, analisar a conspresso temporal um elemento fundamental na percepo
cincia situacional, os processos de tomada de deciso e os

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cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

de carga de trabalho e estresse do operador, prejudicando a

conscincia situacional e a tomada de deciso e diminuindo a profundidade da compreenso do problema e o engajamento do operador para obter uma escolha eficaz (HOC;
AMALBERTI; BOREHAM, 1995; LEPLAT, 1987; LEPLAT;
CUNY, 1998; RASMUSSEN; DUNCAN; LEPLAT, 1987).
A complexidade depende tambm da estrutura de
cooperao entre os agentes do sistema (AMALBERTI,
1996; RASMUSSEN; PEJTERSEN; GOODSTEIN, 1994).
Distinguem-se, dessa forma, trs estruturas implcitas no
processo cooperativo: estrutura hierrquica (cooperao
vertical, estabelecimento de objetivos comuns, distribuio, organizao do trabalho, personalidade dos atores e
estilos de liderana); estrutura funcional (cooperao horizontal, distribuio do trabalho na equipe de delegao
de tarefas, comunicao, estratgias e modelos mentais); e
estrutura temporal (coordenao entre agentes e processo)
(HELMREICH; MERRIT, 2000; SARTER; WOODS, 1997).
A complexidade ligada interface consequncia direta da quantidade e da qualidade de feedbacks de informao
do sistema para o operador (AMALBERTI, 1996). Nessa
lgica, o desempenho do operador depende das informaes provenientes dos dispositivos de interface, tais como
painis, controles, entre outros (WOODS, 1998).
2.2 Determinantes do controle cognitivo

Diversos autores, dentre eles Leplat (1987), Rasmussen

(1982), Wickens e Hollands (2000), Endsley (1995, 1999) e
Foltz (2008), tm buscado compreender o funcionamento
dos elementos da cognio humana (percepo, ateno,
memria, tomada de deciso, resposta motora, entre outros) em termos de estrutura, contedo e funcionalidade,
atravs da proposio de modelos de controle cognitivo.
Tais modelos trazem contribuies compreenso de
diferentes mecanismos da cognio humana individual e
distribuda, destacando-se os trabalhos de Endsley (1995;
1999), por articularem os mecanismos da cognio como
representaes e compreenses, bem como o trabalho de
Rasmussen (1982), ao propor a classificao de diferentes
modos de controle cognitivo para explicar a tomada de
deciso.
O controle cognitivo pode dar-se de modo consciente,
inconsciente ou misto, dependendo do tipo de demanda
cognitiva das situaes (RASMUSSEN, 1982; REASON,
1990). Para demandas cognitivas relacionadas s situaes
de rotina ou quelas cujo grau de previsibilidade maior,
as aes sero baseadas em habilidades ou aptides, sendo consideradas respostas psicomotoras realizadas de
modo inconsciente (Skill-Based Behavior SBB). J situaes de no rotina, mas que haja algum treinamento, as
aes sero executadas com base em regras (Rule-Based

Behavior RBB), sejam elas procedimentos preestabelecidos ou legislao vigente; e situaes inusitadas sero atuadas com base em conhecimento, seja ele tcito ou terico
(Knowledge-Based Behavior KBB).
Para Endsley (1999) e Endsley e Tilbury (2004), cada
ato de processamento de informao mediado pelo sistema de categorias e conceitos, os quais constituem uma representao de mundo. Os autores identificam, ento, que
a execuo de uma tarefa determinada por uma deciso,
a qual, por sua vez, depende da adequada compreenso da
situao. Essa compreenso das situaes ao nvel de representaes (ou conscincia situacional) se processa cognitivamente em trs nveis. Inicialmente, tem-se a percepo
dos elementos da situao corrente; no segundo nvel, os
elementos percebidos so compreendidos pela ativao dos
mecanismos de memria e associao direta ou indireta
com os modelos mentais (esquemas e planos) mais prximos da situao percebida; e, no terceiro nvel, ocorre a
manifestao dos mecanismos de antecipao (feedforward)
dos estados futuros do sistema.
Parte-se do pressuposto que os modos de controle cognitivo de Rasmussen (1982) complementam a abordagem
dos nveis de conscincia situacional definidos por Endsley
(1995; 1999), na medida em que explicam a gesto de recursos cognitivos no controle das tarefas e na tomada de
deciso. Os nveis de controle cognitivo definidos por
Rasmussen (1982) indicam o esforo cognitivo do operador que precede a resposta motora, sendo influenciados
por inmeras variveis, tais como: condio da tarefa, carga de trabalho, estresse, ansiedade, entre outras. a partir
da conscincia situacional que as decises e aes de controle so, pois, selecionadas e ativadas (WOODS; SARTER,
2005).

3. Mtodo de Pesquisa
Para analisar a relao entre conscincia situacional,
processos de tomada de deciso e modos de controle cognitivo a partir da influncia dos fatores de complexidade,
optou-se pela realizao de um estudo qualitativo atravs
da elaborao de experimentos com base em anlise de
tarefas cognitivas (FLICK, 2004; CRANDALL; KLEIN;
HOFFMAN, 2006).
Para cumprir o objetivo proposto, o mtodo foi dividido em trs fases: (1) construo de um modelo terico de
tomada de deciso, segundo os nveis de conscincia situacional e os modos de controle cognitivo tal modelo foi
baseado na reviso bibliogrfica e serviu como referncia
de anlise das atividades dos operadores; (2) projeto e realizao dos experimentos; e (3) anlise dos dados.
435

Feedback

Nvel 1

Nvel 2

Nvel 3

Conscincia situacional
Gesto de recursos cognitivos

SBB
RBB
KBB

Tomada de deciso

Henriqson, E.; Carim Jnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral, F. G. Conscincia situacional, tomada de deciso e modos de controle
cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

Modos de controle
cognitivo

Figura 1: Modelo Terico Proposto.

3.1 Modelo terico de tomada de deciso,

segundo nveis de conscincia situacional e
modos de controle cognitivo

A reviso bibliogrfica apontou evidncias de importantes correlaes entre os modelos tericos de Rasmussen
(1982) e Endsley (1995; 1999). A tomada de deciso pode
ser ainda analisada como consequncia da teoria da gesto
do compromisso cognitivo de Amalberti (1996) para a gesto da dificuldade. A Figura 1 apresenta a articulao das
teorias definindo o modelo de anlise proposto.
O modelo de conscincia situacional de Endsley (1995;
1999) serviu de base para a investigao dos fatores determinantes do modo de controle cognitivo e da tomada de
deciso. O modelo de conscincia situacional apresentado
na Figura 1 compreende trs nveis de representao e gesto de recursos cognitivos por parte dos operadores: deteco e percepo de sinais (nvel 1), compreenso (nvel2)
e projeo futura (nvel 3). Entende-se que os trs nveis
precedem a tomada de deciso, a qual ser influenciada
pelo modo de controle cognitivo dos operadores para uma
dada situao. O modelo no exclui a interferncia de fatores como ateno, memria, conhecimento, experincias
(tratados como gesto de recursos cognitivos) e o feedback
de sinais/informaes j processadas.
3.2 Elaborao e validao do experimento

Na segunda etapa, foi projetado o experimento com definio do local, equipamento de simulao, participantes
voluntrios, cenrio (contexto do voo) e elaborao dos
instrumentos de coleta de dados. Para tanto, foram realizados dois voos simulados seguidos de entrevistas semiestruturadas com os pilotos participantes, baseadas no Mtodo
de Deciso Crtica (Critical Decision Method CDM). O
CDM corresponde a uma tcnica de coleta de dados para
elicitao de conhecimentos em anlise de tarefas cognitivas, baseado na realizao de entrevistas episdicas relativas s situaes crticas ocorridas no trabalho (HOFFMAN;
CRANDALL; SHADBOLT, 1998). Essa tcnica corresponde
a um mtodo vlido para analisar as dimenses cognitivas
436

2
6

7
1

Figura 2: Simulador e Recursos do Experimento.

do trabalho, sendo crescente o seu uso em pesquisas envolvendo simulaes (CRANDALL; KLEIN; HOFFMAN,
2006). O primeiro experimento serviu para validao do
cenrio e ajustes no protocolo de pesquisa, sendo o segundo efetivamente voltado coleta e anlise dos dados.
Os experimentos foram realizados em um laboratrio
de simulao de voo de um centro universitrio, utilizando
um simulador tipo Elite PC-ATD (Personal Computer
Basic Aviation Training Devices) com capacidade para
acomodar dois pilotos e dois observadores.
Os pilotos atuaram como participantes voluntrios,
sendo selecionados a partir dos seguintes critrios: possuir
licena de piloto comercial, habilitaes de multimotor e
voo por instrumentos, experincia de voo na categoria de
aeronave e tempo de profisso aproximado de cinco anos,
ou mais de 1.500 horas de voo. Estes critrios fundamentaram-se na necessidade de o experimento investigar pilotos
profissionais capacitados segundos critrios estabelecidos
na legislao aeronutica brasileira vigente para o exerccio
dessa atividade.
O cenrio se consistiu de um voo com partida do aeroporto de Poos de Caldas (MG) com destino ao aeroporto
de Congonhas (SP), desenvolvido a partir de entrevistas
com especialistas nesse tipo de operao (pilotos, controladores de trfego e meteorologistas). O contexto do trabalho
representou um voo fretado de uma empresa de transporte
areo no regular, para o transporte de malotes de dinheiro
de um banco, em uma aeronave Beechcraft Baron, modelo
B-58C, bimotor a pisto com capacidade para dois tripulantes e quatro passageiros. Todas as informaes necessrias
para a realizao do voo (por exemplo, meteorologia, rota e
detalhes do transporte) foram fornecidas aos pilotos.
Para auxiliar os pesquisadores na coleta de dados e nas
entrevistas foram utilizadas duas cmeras de vdeo e planilhas de registro de dados. A Figura 2 apresenta o simulador
utilizado e a representao da distribuio dos recursos durante a simulao.
A imagem esquerda da Figura 2 representa o simulador utilizado na realizao dos experimentos. Ao lado direito, tem-se um esquema da distribuio dos recursos, sendo:
(1) simulador de voo; (2) posio do comandante (Pilot
Flying); (3) posio do copiloto (Pilot Monitoring Flight);

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(4) observador/condutor do cenrio; (5) observador/registrador de dados; (6) console de controles do cenrio da simulao (meteorologia, condies da aeronave, condies
dos aeroportos, auxlios-rdio de navegao); (7) cmera
de vdeo frontal; (8) cmera de vdeo posterior; e (9) mesa
e cadeiras para a realizao das entrevistas episdicas.
3.3 Procedimentos de coleta e anlise dos dados

Aps a realizao do experimento em simulador de

voo, foi realizada uma sesso de entrevista com os participantes para o relato das atividades executadas. As entrevistas tambm foram filmadas, buscando registrar as aes
executadas pelos participantes, as verbalizaes e os eventuais erros cometidos durante a operao. As gravaes da
simulao serviram como material auxiliar para a anlise
das verbalizaes das atividades durante as entrevistas.
Para a gerao de eventos crticos, segundo o CDM,
foram propostas doze situaes em diferentes etapas do
voo. A anlise do desempenho dos pilotos em cada situao foi feita luz do modelo proposto, avaliando os nveis
de conscincia situacional ativados e os modos de controle
cognitivo utilizados na resoluo das situaes e a deciso
tomada.
Em um segundo momento, procurou-se quantificar a
frequncia com que cada tipo de atividade foi executado
atravs da classificao dos nveis de conscincia situacional, da ocorrncia de erros e dos modos de controle cognitivo durante os eventos crticos. O objetivo foi identificar
se houve relao entre o tipo de atividade executada e os
modos de controle cognitivo no qual ela ocorreu.
4. Resultados

PMF tem como funo principal o monitoramento dos

parmetros de voo da aeronave e, secundariamente, o assessoramento ao PF em tarefas auxiliares, tais como: comunicao via rdio com rgos de servio de trfego areo,
coordenao com o centro de operaes da empresa, preenchimento de documentos relativos ao voo (formulrio
de plano de voo, livro de bordo, entre outros), separao
e organizao das cartas e mapas aeronuticos de acordo
com a etapa do voo.
A rotina das tarefas organizada em ciclos que compreendem diferentes fases da operao, tais como: pr-voo;
acionamento e taxi-out; decolagem; subida em rota; voo de
cruzeiro; descida; aproximao; pouso e taxi-in; estacionamento e corte do motor. Cada uma dessas fases definida
pela realizao de um conjunto de aes detalhadas nos
manuais de operao da aeronave e segundo a padronizao de operaes da empresa. O incio de cada fase de
operao pode ser caracterizado pela circunstncia de operao da aeronave. Por exemplo, a decolagem compreende
o momento em que o piloto aplica potncia nos motores
da aeronave para decolar at passar pela altitude de 35 ft
(10m), quando, ento, inicia-se a fase de subida.
Todavia, em termos de atividade, possvel identificar
que cada fase corresponde ao incio de um ciclo de tarefas especificadas nos manuais de padronizao das operaes. Assim, por exemplo, possvel observar que a fase de
aproximao inicia-se quando a aeronave passa pelo fixo
de aproximao inicial e os pilotos realizam uma sequncia
de tarefas para preparar a aeronave para o pouso. Ao final
das aes, realizada a leitura de uma lista de verificaes
como medida preventiva a possveis lapsos de memria ou
deslizes na execuo da atividade.
4.2 Anlise dos fatores de complexidade

4.1 Descrio das atividades dos tripulantes

Embora haja a distino hierrquica e funcional entre

comandante e copiloto, na prtica, a operao da aeronave
realizada atravs da diviso de tarefas e reas de responsabilidade. As tarefas so divididas entre os pilotos de forma
a reduzir a carga de trabalho e a fadiga, atravs da definio
dos papis de Pilot Flying (Piloto Voando), ou PF, e Pilot
Monitoring Flight (Piloto Monitorando o Voo), ou PMF,
alternados nas diferentes etapas. Assim, em um voo com
duas etapas (A para B e B para C), uma das etapas da funo de PF estar a cargo do comandante, e a outra, com o
copiloto.
Cabe ao PF a realizao direta das tarefas relativas ao
controle da aeronave em termos de desempenho de operao (velocidade, atitude, altitude, proas, potncia de motores etc.) e manipulao dos controles de voo (manche,
pedais, aceleradores, piloto automtico, entre outros). O

O protocolo de aes padronizadas e necessrias operao do voo imps uma importante constatao: a carga de
trabalho dos operadores funo da dificuldade e quantidade de tarefas realizadas em um determinado intervalo de
tempo, conforme proposto por Hart (1982), Wisner (1997)
e Woods (1998). O conflito entre o tempo do processo e
o tempo do operador constitui-se em constrangimentos
aos operadores quando o tempo do processo menor que
o tempo do operador. Um exemplo dessa situao pode
ocorrer na decolagem, quando se observa que a falta de
conhecimento ou experincia do operador faz com que as
aes do mesmo fiquem atrasadas em relao sequncia
de atividades do trabalho. Nesses momentos comum observar a aeronave passar pela altitude de transio sem que
a tripulao tenha completado as aes necessrias do procedimento ps-decolagem. Tal evidncia corrobora as proposies de Amalberti (1996) ao afirmar que, nas situaes
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em que o tempo do operador inferior ao do processo, a

gesto do compromisso cognitivo mais difcil.
Assim, pode-se constatar que rotas definidas entre localidades mais longnquas sugerem um tempo de processo
maior, reduzindo a dificuldade e a complexidade. Segundo
um dos entrevistados: Foi um voo trabalhoso, pois a rota
era curta e no dava tempo para a gente se ocupar com outras coisas, tinha sempre que estar pensando na frente.
Embora o trabalho seja padronizado de forma bastante detalhada, as pequenas variaes foram observadas em
consequncia da gesto do compromisso cognitivo dos
operadores na realizao da atividade. Em especial, essas
variaes foram observadas quando havia mais de um foco
de demanda atencional, ou seja, quando atividades estavam
sendo executadas em paralelo. Tal aspecto evidenciado nas
palavras do copiloto: Nessas horas eu precisava interromper o monitoramento ou a leitura do checklist para poder
falar com o controle de trfego areo. Ou ainda, conforme
relatado pelo comandante: Eu tentava esperar ele terminar de fazer uma coisa para, ento, pedir outra, seno eu
podia sobrecarreg-lo ainda mais. Um desses pontos ficou
bastante evidenciado na simulao, principalmente no momento em que a aeronave j estava na aproximao final em
Congonhas. Pela preocupao em verificar se conseguiriam
enxergar prontamente a pista, ambos se descuidaram do
controle da aeronave e ela se desviou de seu curso, o que levou o comandante a iniciar o procedimento de arremetida.
Em uma situao real, tal desvio poderia fazer com que a
aeronave colidisse com o terreno, caso ela se encontrasse na
mesma altura das elevaes na proximidade do aeroporto.
Em relao ao fator tempo, foram propostos contextos de imprevisibilidade e presso que afetaram a tomada
de deciso dos operadores, tal como ilustrado pela fala do
comandante: Tnhamos que monitorar o tempo (meteorologia) em Congonhas, pois no sabamos, com certeza,
se o aeroporto estaria fechado nas prximas horas. Ento,
precisvamos continuamente atualizar as informaes meteorolgicas. Caso as coisas piorassem em Congonhas, teramos que alternar e no tinha muito combustvel para ficar
gastando.
Esta verbalizao revela ainda a presena do fator irreversibilidade na operao e como interferente na tomada
de deciso. Em virtude da condio do total de combustvel
e do cenrio meteorolgico, foi necessria uma deciso de
prosseguir ou no para o destino.
O risco interno pode ser caracterizado pela preocupao dos operadores com a definio do aerdromo como
alternativa, caso o pouso de destino no fosse possvel em
funo das condies meteorolgicas. Isso porque o fato
de seguir at o destino e no conseguir pousar deixaria a
tripulao em uma condio de baixo nvel de combustvel remanescente para prosseguir para outra possibilidade,
438

caracterizando, ainda mais, o fator irreversibilidade, presente no contexto da simulao.

O risco externo constituiu-se fator de gesto presente
nas tomadas de deciso das situaes propostas e pode
ser caracterizado principalmente pela interferncia de
cinco variveis: carregamento da aeronave com passageiros e bagagens, combustvel abastecido (ou autonomia),
meteorologia do aerdromo de destino, meteorologia dos aerdromos de alternativa e distncia entre as
localidades.
No cenrio da simulao foi proposto um tipo de carregamento da aeronave de passageiros e bagagens, que
limitava o abastecimento de combustvel ao mnimo regulamentar necessrio para a realizao da viagem. Os boletins meteorolgicos apontavam atividades de uma frente
fria na rea de So Paulo, atuando sobre o clima de todos os
aerdromos envolvidos na operao (destino e alternativa).
A distncia entre as localidades (origem, destino e alternativa) constitua-se em etapas de aproximadamente uma
hora de voo. Esse contexto contribuiu para a tripulao
perceber o risco da operao.
Segundo os entrevistados, a estrutura de cooperao, frequentemente abordada pelos participantes como
CRM, contribuiu para a reduo da dificuldade e a qualidade da conduo do sistema atravs do trabalho de
equipe. Segundo o copiloto: O fato de nos conhecermos
h algum tempo, termos formao semelhante e operarmos seguindo as mesmas prticas e padronizaes
contribuiu para que houvesse sinergia no voo. O trabalho em equipe e a diviso de tarefas facilitou o gerenciamento da carga de trabalho e a tomada de deciso.
Todavia, os pilotos reconheceram que a estrutura de cooperao definida entre eles poderia no ter funcionado
em outra composio de tripulantes, tal como salientado
pelo comandante: Ele (copiloto) me auxiliou bastante,
mas no sei se daria to certo se estivssemos operando
com colegas desconhecidos ou com culturas operacionais distintas. Nesse sentido, o trabalho colaborativo
sinrgico assume papel importante na superao dos
constrangimentos do trabalho, ao passo que o trabalho
descoordenado insere-se como um fator de dificuldade
a ser superado.
4.3 Anlise da conscincia situacional, das tomadas
de deciso e dos modos de controle cognitivo

A primeira situao proposta como evento crtico referiu-se a mudana de pista para a decolagem. Ao realizar
o procedimento de taxi-out para a pista 9 do aeroporto de
Poos de Caldas, os pilotos foram informados pela rdio
do aeroporto que a direo do vento havia mudado. Eles
ento perceberam que essa mudana favorecia a decolagem da pista 27, a qual, assim como a pista inicialmente

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prevista, tinha o mesmo comprimento de pista. Os trs

era melhor ou pior manter essa altitude. Portanto, a ao
nveis de conscincia situacional foram ativados, e a respsicomotora de nivelamento da aeronave foi trazida para
posta da tripulao situao foi a realizao do txi para
um modo de controle consciente, onde se procurou verifidecolagem da pista 27. O modo de controle relativo a essa
car as regras conhecidas, para somente ento poder aplicar
deciso foi essencialmente baseado em regras (RBB), uma
o procedimento nos controles da aeronave.
vez que o manual de operaes da aeronave determina deA quarta e a quinta situao proposta ocorreram quancolagens com vento de proa. Coube tripulao adaptar a
do a tripulao solicitou aos rgos de controle inforregra ao contexto da situao. Entretanto, pode-se obsermaes meteorolgicas do aerdromo de destino e dos
var tambm a ativao de modos de controle cognitivo em
aeroportos de alternativa. As informaes repassadas aos
SBB, uma vez que o PF continuou controlando a aeronave
pilotos consistiam em boletins meteorolgicos com inforao acionar os controles de voo atravs de comportamentos
maes atualizadas (quarto evento). O cenrio apontava
condicionados pela familiaridade com a situao.
para deteriorao das condies climticas dos aeroportos
O segundo evento crtico proposto foi a inoperncia
envolvidos na operao (quinto evento), sendo comprede um dos auxlios-rdio (antena NDB) que balizavam a
endido pelos tripulantes ao confrontarem as informaes
navegao durante o procedimento de subida, conforme
meteorolgicas atualizadas com as informaes antecedenprocedimento padro de sada por instrumentos (Standard
tes sada do voo, sem, contudo, impedir ainda a operao
Instrument Departure SID). Nessa ocasio e alguns minessas localidades. Com base nessas informaes, os pilonutos aps a decolagem, os pilotos identificaram que um
tos discutiram possveis planos de contingncia, a partir do
dos instrumentos que recebia informaes do auxlio pasreclculo dos horrios estimados de chegada e autonomia
sou a dar indicao de inoperncia. Ao discutir o problema,
de combustvel, caracterizando conscincia situacional em
a tripulao chegou a duas hipteses: ou havia falha no equipamento
s modos de controle cognitivo de Rasmussen
da aeronave ou no auxlio-rdio.
Independente da hiptese, ambos
(1982) complementam a abordagem dos nveis de
projetaram que tal fato poderia
comprometer a navegao de suconscincia situacional definidos por Endsley (1995; 1999)
bida caso no fossem observadas
formas alternativas de orientao
do voo. Assim, os pilotos optaram por seguir na subida,
nvel de percepo, compreenso e projeo futura. A tarefa
balizando a navegao atravs de outros auxlios-rdio que
exigiu esforo cognitivo, conforme apontado pelo comanutilizassem outro equipamento de navegao (VOR). O
dante: Nessa hora estvamos quebrando a cabea para demodo de controle cognitivo dessa deciso pode ser classificidir se prosseguiramos para o destino ou a alternativa. O
cado como baseado em conhecimento (KBB), uma vez que
modo de controle pode ser classificado como uma deciso
coube tripulao a investigao da situao e a ativao
baseada em conhecimentos (KBB), pois houve a necessidade conhecimentos por meio da abstrao da representao
de de a tripulao relacionar a compreenso da situao aos
em nveis superiores, sendo uma situao sem regras claras
conhecimentos armazenados na memria, representando
previamente definidas.
modelos de situaes treinadas e vividas, envolvendo a busO terceiro evento crtico proposto correspondeu moca de uma soluo nova para o problema. Pode-se perceber
dificao do nvel de voo de cruzeiro antes do nivelamento.
pela anlise dessa situao a existncia de regras tcitas, as
Tal modificao foi decidida pelo controle de trfego areo,
quais os operadores armazenam como conhecimentos e exque comunicou aos pilotos que o nivelamento da aeronaperincias. So regras que no esto descritas em manuais,
ve deveria ser antecipado. Dessa forma, os pilotos foram
tipo: Se isso..., ento faa aquilo.... Conforme descrito pelo
capazes de ajustar o controle da operao, a fim de nivelar
co-piloto: Investigamos o problema dessa forma com base
com preciso na altitude instruda, com base nas aptides
na vivncia e treinamentos que tivemos, pela experincia
senso-motoras, quando o PF movimentou o manche para a
prtica.
aeronave parar de subir e reduziu a potncia do motor para
O sexto evento crtico proposto representou a solicium valor preestabelecido com o intuito de evitar excesso de
tao do controle de trfego areo acerca da confirmao
velocidade. Ao mesmo tempo foram seguidas regras tcitas
das intenes de prosseguir para o destino, aps serem in(RBB) ao manter a altitude em um nvel de voo solicitado
formados pelo controle de trfego areo das informaes
pelo controle de trfego areo e ao verificar, por meio de
meteorolgicas atualizadas em relao ao destino. Nesse
troca de informaes entre os tripulantes, se a altitude demomento, os pilotos perceberam a condio de tempo
terminada pelo controle no infringiria alguma regra e se
nos aerdromos envolvidos e as mensagens de previso de

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cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

tempo, compreendendo que o aeroporto de destino operava nas condies mnimas de teto e visibilidade para pouso,
segundo regras de voo por instrumentos. As antecipaes
mentais realizadas verbalmente entre os operadores, buscando alternativas para pouso caso no conseguissem a
chegada no destino, caracterizam o nvel de projeo futura do modelo de conscincia situacional. O modo de controle cognitivo da tripulao foi baseado em conhecimento
(KBB), pois o contexto para o qual estava respondendo representava uma situao nica e nova at ento.
Na stima situao, foi proposto aos tripulantes um atraso no incio da descida por motivos de gerenciamento de
outros trfegos. A tripulao prontamente percebeu e compreendeu o problema, decidindo manter o nvel de voo e a
velocidade solicitada. Nesse momento, no exerccio da projeo futura, anteciparam corretamente que ficariam altos e
necessitariam de uma razo de descida maior para completar o procedimento de descida, assim que autorizados a realizar a descida pelo controle. Ainda assim, a deciso tomada
foi manter o nvel e aguardar novas instrues dos rgos
de controle. A deciso foi precedida de comportamentos automatizados e baixo esforo cognitivo, sendo que as aes
precedentes tomada de deciso foram realizadas em modo
SBB, tendo, contudo, as respostas aos sinais um padro RBB
includo na deciso. Evidencia-se aqui que, durante situaes normais no decurso da atividade, os operadores realizam uma srie de aes em SBB. Todavia, uma mudana no
contexto da atividade, tal como o surgimento de um evento
crtico, obriga que os operadores busquem e apliquem regras
prontas ou construam novas regras, elevando o esforo cognitivo do modo de SBB para RBB ou KBB e vice-versa.
No oitavo evento crtico, a tripulao foi orientada a
prosseguir com proa direta, em velocidade um pouco acima do padro, ao fixo de incio do procedimento (auxliordio STN), considerando ainda a necessidade de maior
razo de descida. Os pilotos compreenderam a instruo
recebida e prepararam o painel da aeronave, seguindo na
velocidade solicitada pelo rgo de controle. A projeo
futura da situao foi incompleta, pois a tripulao no foi
capaz de antecipar que a nova direo encurtava o caminho e a velocidade de descida maior diminua o ngulo de
descida da aeronave. Nessa condio a aeronave iria passar
pelo ponto de incio do procedimento em velocidade e altitude muito acima do necessrio para completar o procedimento de aproximao. O modo de controle identificado
foi o RBB, pois as aes foram baseadas na aptido e de forma automtica pela tripulao, atravs de identificao de
regras tcitas provenientes da experincia e conhecimento
dos operadores. Evidencia-se nessa situao que o modelo
de competncia baseado na experincia e conhecimento
dos operadores propicia uma economia de esforos cognitivos. Tal fato contribui para a reduo do compromisso
440

cognitivo dos operadores na gesto da tarefa e um padro

de respostas baseado em modos SBB e RBB.
A nona situao correspondeu a uma autorizao para
incio de procedimento ao passarem pelo fixo de aproximao inicial STN, estando alto e rpido em decorrncia
do relaxamento do compromisso cognitivo da situao
anterior. A instruo foi prontamente percebida atravs de
comunicao com o rgo de controle. Nesse momento, os
pilotos perceberam que a aeronave estava alta e veloz para
completar o procedimento de aproximao, solicitando,
ento, a realizao de rbitas sobre STN, a fim de reduzir
a velocidade, descer para a altitude de incio do procedimento e preparar a cabine para a aproximao. Os pilotos
no compreenderam, contudo, que fazer rbitas reduziria a
quantidade de combustvel necessria para prosseguir para
o aeroporto de alternativa, caso no conseguissem pouso
no destino. A opo por realizar rbitas caracteriza-se por
um padro de controle cognitivo baseado em regras (RBB).
Novamente, tem-se aqui a realizao de modo de controle
cognitivo automtico e consciente pautado em regras tcitas adquiridas pela experincia dos operadores.
Ao realizarem o procedimento de aproximao para
pouso, encontraram condies de teto e visibilidade levemente abaixo dos mnimos requeridos para pouso no
destino (dcima situao). Nesse momento, perceberam
a necessidade de efetuar um procedimento de arremetida,
atravs do monitoramento sinrgico dos instrumentos do
painel. Sinrgico, pois a tarefa, em funo de sua complexidade, gerou demanda atencional de ambos os pilotos, interferindo na estrutura de cooperao para a coordenao
de cabine no controle da aeronave. Coube ao PMF, nesses
instantes, a realizao de anncios padronizados das altitudes, velocidades e trajetrias da aeronave ao PF. Ento
ao atingirem a altitude de descida mnima prevista para a
aproximao no foi possvel manter contato visual com a
pista e decidiu-se, portanto, iniciar a arremetida. A deciso
de arremeter foi baseada em regras explcitas (RBB) contidas em manuais e regulamentos, determinando a obrigatoriedade desse procedimento na situao encontrada.
Cabe ressaltar que a projeo futura da situao por
parte da tripulao foi incompleta, uma vez que o procedimento de arremetida foi considerado pelos pilotos como a
tarefa de maior dificuldade do voo em funo do acmulo
de procedimentos no antecipados, tais como: a correta preparao do painel da aeronave, seleo de cartas e definio
de um plano de aes para aproximao perdida. Foi observado que a presena de algumas aes desencontradas na
arremetida (seguir o perfil de aproximao perdida da carta
de descida e no o perfil da carta de subida para a alternativa, bem como a no seleo e frequncias de auxlios-rdio,
entre outras) ocasionou perda de tempo e desvio excessivo desnecessrio da rota para a alternativa, implicando no

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cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

agravamento da situao do combustvel da aeronave que

estava baixo. Ainda, salienta-se que as duas situaes apresentadas no estavam programadas para ocorrer.
Na dcima primeira situao houve a solicitao do
controle de trfego areo para que os pilotos informassem
se suas intenes eram executar um novo procedimento de
aproximao no aeroporto de destino ou prosseguir para
o aeroporto de alternativa. A tripulao percebeu que as
condies meteorolgicas no favoreciam a realizao de
um novo procedimento, baseando-se nas condies meteorolgicas durante a tentativa de pouso no aeroporto, assim
como a quantidade de combustvel, que j passava a contar
com a reserva para chegar na alternativa. Assim, entenderam que executar novo procedimento no destino implicaria em comprometer a segurana do voo por no sobrar
combustvel para alternar, caso no conseguissem o pouso
na segunda tentativa. Decidiram, ento, tentar encurtar ao
mximo o caminho para a alternativa mais prxima. Essa
deciso compreendeu um modo de ao totalmente consciente baseado na reformulao das representaes para
a compreenso de uma situao nova (KBB), embora tenham afirmado ter treinamento para a resoluo desse tipo

problema envolveu a regularizao do compromisso cognitivo e esforos do operador no sentido de encontrar uma
resposta compatvel com as necessidades da navegao.
Nesse sentido, pde-se perceber um modo de controle cognitivo baseado em conhecimentos (KBB), o qual exigiu a
ativao dos trs nveis de conscincia situacional e o compartilhamento das representaes da situao pelos operadores na busca de uma estratgia cognitiva comum.
5. Discusso dos resultados

Todas as situaes propostas ao longo do voo tinham

como objetivo criar contextos de presso para a tomada de
deciso dos operadores, caracterizadas em conformidade
com situaes reais. Elas foram propostas de acordo com
trs fatores de complexidade: (a) fatores temporais (dinamicidade, presso temporal, sistemas de referncias temporais e ciclos que compem o trabalho); (b) fatores de risco
(interno e externo); e (c) fatores de cooperao (estrutura
funcional e temporal). Os fatores de interface no foram investigados, por requererem a articulao de outros mtodos
(tais como protocolos para clculo
de usabilidade, entre outros) para
mtodo utilizado pode contribuir para o planejamento avaliao da relao dos operadores
com os mostradores e controles da
e a conduo de cenrios de treinamento de
aeronave.
Os eventos crticos envolveram
gerenciamento de recursos de equipes na aviao
a necessidade da operao dos trs
nveis de conscincia situacional,
a tomada de deciso e a realizao
de problema.
de respostas, conforme o modelo de Endsley (1995; 1999).
A dcima segunda situao proposta envolveu a instruAs respostas dos tripulantes foram investigadas e classificao do controle de trfego areo para que a aeronave seguisdas de acordo com o modelo de controle cognitivo SRK de
se na alternativa em uma altitude inferior altitude mnima
Rasmussen (1982).
de segurana prevista para o setor sobrevoado. Com base
A Tabela 1 apresenta uma classificao dos eventos crem consultas s cartas de navegao, os tripulantes perceticos analisados segundo o nvel de conscincia situacional
beram que a altitude autorizada era inferior mnima perexercido pela tripulao, a ocorrncia ou no de erros dos
mitida na regio, compreendendo que, seguindo naquela
pilotos na tomada de deciso e o modo de controle cognitialtitude, poderiam colidir com o solo e estariam infringinvo em que as decises foram tomadas.
do uma regra de trfego areo. Assim, os pilotos solicitaram
Nas doze situaes propostas ficou evidente o comparsubida para a altitude mnima de segurana do setor.
tilhamento da conscincia situacional entre os agentes da
Nesse evento, ainda, os pilotos perceberam que os insequipe atravs da realizao do trabalho de forma coortrumentos a bordo da aeronave no possuam indicao de
denada e do processo de comunicao. Ao todo, nos doze
sinal de auxlios-rdio. A partir dessa informao, foi pereventos, foi registrada a ativao dos trs nveis de conscicebido que o auxlio-rdio de navegao, necessrio para
ncia situacional em sete situaes (58,3%), o que pode ser
a tripulao seguir a rota, era o mesmo que havia ficado
atribudo ao alto grau de desempenho dos operadores em
inoperante durante a subida no aeroporto de origem, julfuno dos conhecimentos e experincia. Em quatro epigando corretamente que a falha havia acontecido na instrusdios (30%) a conscincia situacional coletiva foi parcial,
mentao de bordo da aeronave e no nos recursos de solo.
caracterizando rupturas no processo de compartilhamento
Assim, os pilotos solicitaram ao controle orientaes para
das representaes entre os operadores por falta ou falha
seguir na rota at o aeroporto de alternativa. A soluo do
de comunicao (evento 2 nvel 2 da CS) ou sobrecarga

441

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Tabela 1: Classificao dos eventos crticos segundo nveis de conscincia

situacional, ocorrncia de erros e modos de controle cognitivo.
Situao
Nvel 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim

Conscincia situacional
Nvel 2
Nvel 3
Sim
Parcial
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim

Sim
No
Sim
Sim
Parcial
Sim
Parcial
Parcial
No
Sim
Sim
Sim

Ocorrncia de
Erro

SBB

Modos SRK
RBB

KBB

No
Sim
No
No
No
No
No
Sim
Sim
Sim
No
No

X
X
X
X
X
X
X
-

X
X
X
X
X

Notas: Nvel 1 (Percepo); Nvel 2 (Compreenso); Nvel 3 (Projeo Futura); SBB (skill-based behavior); RBB (rule-based behavior); KBB
(knowledge-based behavior).

de trabalho, dificultando as antecipaes dos operadores

ao estado futuro do sistema (eventos 5, 7, 8 nvel 3 da
CS). Em duas situaes (16,7%) houve quebra de conscincia situacional em nvel 3 por motivos de relaxamento
do compromisso cognitivo dos operadores (evento 3) ou
sobrecarga e falta de conhecimentos (evento 9).
Houve a ocorrncia de erros em quatro eventos (40%)
sem, contudo, ter sido realizada a classificao de tais falhas nas respostas dos operadores frente s exigncias do
sistema. Percebe-se que em trs situaes os erros foram
derivados de quebras no processo de compartilhamento da
conscincia situacional em nvel 2 e 3. Salienta-se, ainda, a
influncia dos fatores de complexidade relativos aos fenmenos de presso temporal, sobretudo a dinamicidade do
processo nos perodos de sobrecarga de trabalho.
Em relao s respostas relativas tomada de deciso
dos operadores, sete eventos crticos (58,3%) foram respondidos em nvel de RBB, envolvendo situaes treinadas
ou seguindo padres de regras tcitas oriundas do conhecimento e experincia dos operadores; cinco eventos crticos
(41,7%) foram respondidos em nvel de KBB, envolvendo
situaes novas e inesperadas.
Cabe ressaltar que os trs modos de controle cognitivo podem ocorrer de forma simultnea. Embora a classificao proposta no estudo tenha se focado na resposta
dos operadores para analisar o contedo cognitivo de suas
aes atravs da conscincia situacional e do processo de
tomada de deciso, as respostas dos operadores aos eventos
crticos envolveram a percepo (ou no) de sinais salientes no contexto eles foram tratados a partir da utilizao
de regras prontas (RBB, tcitas ou no) ou da criao de
novas regras (KBB, para situaes em que elas no estavam
442

claras). Tal fato evidencia que a anlise dos modos de controle cognitivo em SBB mais difcil de ser realizada, pois
podem estar ocorrendo em paralelo no trabalho dos operadores durante aes como a manipulao do manche, dos
pedais, entre outros.
Cabe ressaltar que os dados coletados apontam que
os operadores regulam sua carga de trabalho operando
na maior parte do tempo em um padro de desempenho
SBB, tendo as capacidades metacognitivas dos sujeitos um
papel fundamental no processo de controle, ao induzirem
mecanismos de superviso dos comportamentos automatizados, que podem funcionar em paralelo com o controle
consciente em RBB e KBB.
No se analisou a correlao entre as falhas nos nveis
de conscincia situacional e a classificao de erros de resposta da tripulao de acordo com o Modelo SRK. Nesse
sentido, estudos futuros poderiam propor um fluxograma
para classificao desses erros e analis-los atravs do uso
da tcnica de entrevistas episdicas do CDM juntamente
com o recurso da filmagem.
Os resultados do estudo propem, tambm, que a gesto
da dificuldade uma preocupao constante na atividade
dos operadores, tendo o compromisso cognitivo deles um
papel regulador no enfrentamento dos fatores de complexidade, definindo modos de controle cognitivo em SBB, RBB
ou KBB. O tratamento da complexidade e da dificuldade
repousa no planejamento e na antecipao de situaes, nas
quais o compromisso cognitivo em funo das demandas
do sistema maior, bem como no compartilhamento da
conscincia situacional e dos modelos mentais da atividade
pela equipe que conduz o processo.

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cognitivo em ambientes complexos. Produo, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009.

A compreenso est intrinsecamente relacionada aos

conhecimentos explcitos e tcitos dos operadores, o que
demonstra necessidade de formao mais abrangente e
adequada dos pilotos, de maneira a permitir que possam
ter o conhecimento da funcionalidade de todo o sistema
(aqui apresentado no sentido mais amplo que simplesmente uma aeronave). Isso ampliaria a capacidade de ao em
KBB em vez de apenas trein-los como seguidores de procedimentos, com nfase nas respostas em RBB.
A estrutura de cooperao, se eficaz, contribui com a
organizao funcional e a sinergia do trabalho dos operadores. Na dinmica do processo de compreenso, uma
situao evoluda fora uma viso muito mais ampla e associada s atividades de diagnstico, das tomadas de deciso
e da execuo dessas decises. Nesse sentido, o operador
deve evitar uma sobrecarga cognitiva, esperar que os futuros acontecimentos forneam explicaes mais evidentes
da situao ou investir na reconstruo da representao da
conscincia situacional compartilhada.
6. CONCLUSES
O mtodo utilizado pode contribuir para o planejamento
e a conduo de cenrios de treinamento de gerenciamento
de recursos de equipes na aviao, atravs da simulao de
voos, visando a capacitao dos operadores para a conscincia situacional compartilhada e a tomada de deciso. O

mtodo de entrevistas episdicas requer, no entanto, capacitao especfica dos facilitadores do treinamento para a
abordagem das dimenses cognitivas do trabalho.
Por se tratar de uma pesquisa qualitativa e realizada
atravs de um experimento em simulador de voo, este estudo apresenta as seguintes limitaes: os resultados esto
circunscritos ao modelo de competncia dos pilotos do
experimento; e, a interferncia dos pesquisadores na manipulao das variveis pesquisadas atravs de situaes
propostas. A relao entre o modelo de conscincia situacional e os modos de controle cognitivo precisa, portanto,
ser mais aprofundada, atravs da realizao de observaes
do trabalho real dos operadores e, principalmente, do aumento no nmero de simulaes.
Nesse sentido, como sugesto para pesquisas futuras
ou outros desdobramentos relativos ao tema, apontam-se
as seguintes possibilidades: (a) realizao de estudo para
descrever qualitativa e quantitativamente a correlao entre os nveis de conscincia situacional compartilhada, os
modos de controle cognitivo SRK e a ocorrncia de erros; e
(b) realizao de estudo para caracterizar a correlao entre
os fatores de complexidade dos eventos crticos, os nveis
de conscincia situacional e os modos de controle cognitivo SRK. Para ambos os casos, haveria a necessidade de
elaborao de um protocolo que considerasse dimenses
quantitativas de anlise dos dados e a ampliao do nmero
de simulaes de voo.

Artigo recebido em 06/02/2009

Aprovado para publicao em 28/06/2009
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Sobre os autores
der Henriqson
Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul
Porto Alegre - RS, Brasil
E-mail: ehenriqson@pucrs.br
Guido Csar Carim Jnior
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Porto Alegre - RS, Brasil
E-mail: jrguido@producao.ufrgs.br
Tarcsio Abreu Saurin
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Porto Alegre - RS, Brasil
E-mail: saurin@ufrgs.br
Fernando Gonalves Amaral
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Porto Alegre - RS, Brasil
E-mail: amaral@producao.ufrgs.br

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