Pour un vhicule utilitaire plus sr

Rsultats et commentaires de lenqute ralise par les services prvention des Caisses
rgionales dassurance maladie.

La CNAMTS a mobilis les services prvention des CRAM pendant plusieurs semaines,
courant 2005, pour mieux connatre le parc des vhicules utilitaires lgers des entreprises qui
figurent au programme de visite habituel de ses agents. Portant sur plus de 4 000 vhicules,
lenqute vise favoriser lvaluation du risque li lusage de ce type de vhicules et
ouvrir le dbat sur les mesures quil convient de proposer pour amliorer la situation
constate.

Sur lchantillon
Cette enqute a t mene dans le cadre de lactivit habituelle de contrle et de conseil au
sein des entreprises des contrleurs de scurit, soit au total prs de 400 agents. Le
questionnaire denqute servait dune part collecter des informations et, dautre part, pouvait
tre utilis pour inciter lentreprise concerne mieux valuer son risque routier.
Plutt que scientifique, le but poursuivi tait dabord de rassembler des donnes ralistes pour
tablir un tat des lieux. Nous pensons lavoir atteint avec un nombre de questionnaires
dpouill qui slve environ 4 000.
Ce choix de ne pas dissocier lenqute de laction de prvention prsente linconvnient
dintroduire une distorsion. Cest donc une tude statistique biaise puisque lchantillon
retenu pour ltude nest pas reprsentatif.
Tableau 1 : ge du vhicule

Tableau 2 : kilomtrage
nb.

frq.

nb.

frq.

moins de 4 ans

2445

59.6%

moins de 100 000 2 571

62.7%

plus de 4 ans

1447

35.3%

211

5.1%

de 100 000
200 000
plus de 200 000

4103

100%

non rponse
total
ge moyen = 4,4 ans

non rponse
total

1 027

25%

335

8.2%

170

4.1%

4103

100%

kilomtrage moyen = 88 000

CNAMTS Etude concernant la parc de vhicules utilitaires lgers

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Cest un chantillon plutt haut de gamme . En effet, lge moyen constat est de 4,4 ans
pour notre chantillon (Tab 1) alors que lge moyen des VUL est denviron 8 ans. Le
kilomtrage moyen est infrieur 90.000 km (Tab 2).
Cela indique sans doute que les entreprises gnralement visites par les CRAM sont plutt
plus avances que la moyenne.
Pour les rsultats de lenqute ce biais nest pas gnant, car ce qui est constat sur un
chantillon haut de gamme est a fortiori encore plus marqu pour lensemble du parc.

Tableau 3 : secteurs professionnels

nb.

frq.

565

13.8%

1 419

34.6%

transports, nergie, communication

496

12.1%

commerces alimentaires

189

4.6%

61

1.5%

papier, bois, carton

180

4.4%

commerces non alimentaires

281

6.8%

90

2.2%

services II, Interim

152

3.7%

non rponse

670

16.3%

4103

100%

mtallurgie
btp

chimie

services I

total

Le secteur professionnel du BTP est sur-reprsent (Tab 3), ce qui nest pas surprenant car
cest le reflet des pratiques des CRAM. L encore, ceci a peu dincidence sur les rsultats de
lenqute, car cest dans le BTP que les problmes les plus aigus dusage des VUL se posent.
Outre la fiche didentit du vhicule et de ltablissement, le document comportait trois volets
: les conditions gnrales dutilisation du vhicule, le vhicule comme moyen de
dplacement et enfin le vhicule comme moyen de travail.

Sur les conditions gnrales dutilisation du vhicule

On constate une faible formalisation (24,5%) (Tab 4) du carnet de suivi permettant la
traabilit de lentretien du vhicule, des observations faites par les salaris et des rponses
apportes par lentreprise.
Il sagit bien dun problme de formalisation, car le relev des dfauts apparents par le
conducteur est une pratique bien installe (79%) (Tab 5). Le tableau 6 corrobore les rsultats
du tableau 5, car la formalisation du relev des dfauts apparents nest note que dans 27%
des rponses.

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Tableau 4 : existe-t-il un carnet de

suivi ?
nb.

Tableau 5 : relev des dfauts

apparents

frq.

oui

1005

24.5%

oui

non

3056

74.5%

non

non rponse
total

42

1%

4103

100%

nb.

frq.

3243

79%

oui

769 18.7%

non

non rponse
total

Tableau 6 : formalisation du
relev des dfauts apparents
nb.

frq.

1107

27%

2723 66.4%

91

2.2%

non rponse

4103

100%

total

273

6.7%

4103

100%

Par ailleurs le tableau 7 nous montre que le conducteur unique nest pas la rgle (50/50), ce
qui renforce limportance dune formalisation de ltat du vhicule dans un document crit,
afin quil ny ait pas de perte dinformation lorsque lon change de conducteur.

Tableau 7 : le vhicule est-il affect

un conducteur unique ?
nb.
frq.
oui

1983

48.3%

non

2056

50.1%

64

1.6%

4103

100%

non rponse
total

Au vu de ces constats on peut penser que la systmatisation du carnet de suivi des

dplacements et de lentretien serait une source de progrs important. Elle permettrait
galement une plus grande transparence dans la responsabilit de chacun, car, il faut le
rappeler, le Code de la route considre le conducteur comme le premier responsable de
ltat du vhicule dans lequel il a pris place.
Tableau 8 : le risque routier est-il
intgr au Document unique ?

oui
non
non rponse
total

nb.
2043
1413
647
4103

frq.
49.8%
34.4%
15.8%
100%

Le tableau 8 nous montre la faible inscription du risque routier dans le Document unique
dvaluation des risques mis en place par le dcret n 2001-1016 du 5 novembre 2001 et dont
le texte adopt par la CATMP en novembre 2003 a rappel limportance. En effet, le risque
routier est intgr au DU dans moins de 50% des cas, et ceci pour un chantillon
dentreprises qui sont plutt haut de gamme.
Il est donc important de continuer avec tnacit les actions dj engages sur ce terrain .

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Sur le vhicule comme moyen de dplacement

Tout dabord un constat massif, conforme ce que nous pressentions : les quipements dits de
scurit sont faiblement prsents sur les VUL
- 57% des vhicules de lchantillon sont quips dun air-bag conducteur (Tab 9)
- 10% dair-bag passager (Tab 10)
- 33% dun dispositif lectronique daide la conduite (Tab 11)
- 2% dun limiteur de vitesse ou dun rgulateur de vitesse (Tab 12).
Tableau 9 : le vhicule est-il quip dun air-bag
conducteur ?
oui

non

Tableau 10 : le vhicule est-il quip dun air-bag

passager ?

non rponse

oui

moins de 4 ans 77.2% 22.2%

0.7%

moins de 4 ans

plus de 4 ans

0.6%

45%

57.1% 42.3%

non rponse
total

23.6% 75.8%
54%

14.5% 84.2%

1.3%

plus de 4 ans

3.1% 95.9%

1%

0.9%

non rponse

11.4% 86.7%

1.9%

0.7%

total

10.3% 88.4%

1.2%

Tableau 11 : le vhicule est-il quip dun dispositif

lectronique daide la conduite (ABS, ESP,) ?
oui

non non rponse

Tableau 12 : le vhicule est-il quip dun limiteur

ou dun rgulateur de vitesse ?

non non rponse

oui

non non rponse

moins de 4 ans 46.5% 51.4%

2.1%

moins de 4 ans

2.9% 96.8%

0.3%

plus de 4 ans

9.9% 88.8%

1.3%

plus de 4 ans

0.3% 99.3%

0.4%

non rponse

33.2% 63.5%

3.3%

non rponse

2.4% 96.7%

0.9%

total

32.9% 65.2%

1.9%

total

1.9% 97.7%

0.4%

On constate donc un cart trs important entre les vhicules utilitaires lgers et les
vhicules dits de tourisme. Ces derniers sont en effet quips pratiquement 100%
aujourdhui pour ce qui concerne lABS et les air-bags.
Cependant il y a des diffrences trs sensibles entre les vhicules de moins de 4 ans et ceux de
plus de 4 ans : plus les vhicules sont neufs, mieux ils sont quips. Ce qui veut dire quil y a
un effet de march qui va dans le bon sens, avec cependant quelques surprises : leffet de
march est beaucoup plus important pour lABS que pour lair-bag passager.(Tab 11 et Tab
10). En effet pour ce qui est des dispositifs de type ABS on passe dun taux dquipement de
moins de 10% plus de 33%, soit un gain de 23%, alors que pour lair-bag passager on passe
de 3% un peu un peu plus de 11%, soit un gain de seulement 8%.
Si lon peut penser que laccompagnement de leffet de march peut constituer une
stratgie efficace pour rendre plus sr le vhicule utilitaire, il serait dommageable que les
quipements de scurit de base tels que air-bag et ABS constituent des lments
diffrentiels de concurrence par le prix. Il est pour cela ncessaire que lensemble des
constructeurs proposent en srie ces quipements de base.

Sur le vhicule comme moyen de travail

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Tab 13 : la charge utile du vhicule est-elle connue ?

oui

nb.
2660

frq.
64.8%

non
non rponse
total

1306
137
4103

31.8%
3.3%
100%

Tab 14 : existe-t-il une procdure permettant d'valuer la charge transporte ?

oui
non

nb.
707
3231

frq.
17.2%
78.7%

non rponse
total

165
4103

4%
100%

La connaissance et la gestion de la charge.

Si lenqute nous montre que la charge utile du vhicule est plutt connue du conducteur
(65%) (Tab 13), elle nous indique dans le mme temps que les procdures permettant
dvaluer la charge transporte sont peu prsentes (17%) (Tab 14).
On peut en dduire que le risque de surcharge est rel, ce qui est confirm par dautres
sources, en particulier par les contrles effectus par les forces de lordre.
Il faut tre conscient du fait que, dans les situations de travail relles, il ny a aucun moyen
simple dvaluer la charge dun VUL. Ceci est problmatique, car la surcharge rend le
vhicule dangereux, en particulier en dgradant fortement ses capacits de freinage.
La solution cette difficult pourrait tre recherche par la mise en place dun tmoin
automatique de surcharge qui permette de saffranchir des contraintes dune valuation
au cas par cas de la charge transporte.

Tab 15 : le vhicule est-il quip d'une sparation cabine-zone de chargement ?

oui
non
non rponse
total

nb.
3209
838
56
4103

frq.
78.2%
20.4%
1.4%
100%

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La paroi de sparation.
La paroi de sparation entre lhabitacle et la zone de chargement est un lment essentiel de
scurit, en particulier pour viter laggravation des consquences dun accident par
projection des charges sur les passagers lors dun choc ou dun freinage durgence.
Dans lchantillon elle est prsente dans presque 80% des cas (Tab 15), mais la nature de
lenqute ne permet pas de savoir si elle est adapte ou pas la charge transporte. Cest donc
plus son adaptation que sa prsence qui pose problme. Cette notion dadaptation est
complexe, du fait de la grande diversit de la nature des charges et de leurs mouvements
possibles en cas de choc. Il faut galement noter que cette notion dadaptation de la paroi est
indissociable de la question de larrimage des charges, et que les solutions proposer doivent
associer ces deux paramtres pour une scurit optimale.
Tab 16 : le vhicule est-il quip d'un dispositif d'arrimage de charge ?
oui

nb.
2059

frq.
50.2%

non
non rponse
total

1807
237
4103

44%
5.8%
100%

Tab 17 : les modes opratoires de fixation de la charge existent-ils ?

oui
non

nb.
598
3262

frq.
14.6%
79.5%

non rponse
total

243
4103

5.9%
100%

Larrimage des charges.

Etant donne limportance de larrimage des charges pour la scurit du conducteur et des
passagers, le rsultat de lenqute a de quoi inquiter. Les dispositifs darrimage ne sont
prsents que dans la moiti des cas (Tab 16), il est craindre quils soient peu utiliss car les
modes opratoires sont dfaillants (14,6%) (Tab 17).

Tab 18 : le vhicule est-il quip d'un amnagement de fourgon, casiers de rangement ?

oui
non

nb.
1614
2265

frq.
39.3%
55.2%

non rponse
total

224
4103

5.5%
100%

Lamnagement du fourgon et les casiers de rangement.

Cet amnagement est faiblement ralis (39%) (Tab 18), et on ne connat pas son degr
d'adaptation au besoin.

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Tant pour la paroi de sparation que pour larrimage des charges et lamnagement
intrieur du VUL le constat montre que la situation nest pas satisfaisante. Des voies de
progrs peuvent tre recherches dans trois directions :
- dveloppement dtudes lINRS pour dfinir les spcifications techniques des parois
de sparation, des systmes d'arrimage et des dispositifs damnagement intrieur, ceci
en lien avec des travaux de normalisation qui pourraient se dvelopper au niveau du
CEN ou de lISO ;
- sensibilisation des utilisateurs par des actions de communication montrant limportance
de ces diffrents lments pour la scurit du conducteur et des passagers ;
- formation des salaris lusage rationnel des VUL, donc la gestion de la charge, en
particulier dans le cadre de dispositifs tels que le post-permis professionnel .

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