Sunteți pe pagina 1din 4

On Board Diagnosis (OBD)

Introducere
Sistemele de diagnosticare la bord se mai numesc i OBD. Acestea sunt defapt
niste sisteme
computerizate (de autodiagnosticare) care monitorizeaz starea mecanismelor, a
sistemelor de reducere a emisiilor, precum i a componentelor importante ale
motorului, sunt ncorporate n module electronice care se gsesc montate pe
autovehiculele modern. Acest tip de diagnosticare a fost implementat n primul
rnd pentru determinarea cantitii de substane nocive (CO, Ozon, CO2, NOx)
emise n aer prin arderea combustibilului.
Diagnosticareaonboard a fost implementat pentru prima dat n America, unde problema smogului
devenea din ce n ce mai grav.
Rolul OBD-urilor este de a monitoriza performana sistemelor de control al
emisiilor vehiculelor, i de a avertiza proprietarul cnd exist anumite defeciuni la
nivel de sistem/subsistem sau componente.Atunci cnd apare o defeciune,
sistemul OBD lumineaz un becule de averizare , cunoscut ca becule defeciune.
Cnd apare defeciunea, sistemul stocheaza un cod de diagnosticare care poate f
folosit pentru urmrirea i identifcarea problemei. Deasemenea sistemul v-a stoca
informaii importante care se refer la condiiile de funcionare ale vehiculului
atunci cnd a fost stabilit vina. Mecanicul cu ajutorul unui cititor de coduri sau a
anumitor aparate, poate comunica cu microprocesorul, primind astfel datele de la
autovehicul i putnd pune apoi un diagnostic.Acest lucru permite mecanicului s
identifce i rezolve problema,fcnd reparaiile necesare, resetnd apoi sistemul
OBD readucnd astfel sistemul de emisii n setrile din fabricaie.
O dat cu dezvoltarea autvehiculelor i a sistemelor din care sunt compuse,
funcionalitatea
OBD-ului se extinde pentru a acoperii orice sistem sau
component care nu are legtur cu controlul emisiilor. Caroseria, asiul, aerul
condiionat, uile, pot acuma f de asemenea urmrite pentru a determina
eventualele defeciuni viitoare.
Sistemul OBD a fost pentru prima dat introdus de ctre frma General Motors n
anul 1981.
Clasifcarea sistemelor OBD:
-sistemul OBD I (1981-1996);
-sistemul OBD II (1996-prezent);
-sistemul OBD III(aflat in present in faza de cercetare).

Monitorizare permanenta:
-circuite electrice/alte componente;
-sistem de aprindere;
-sistemul de combustibil.

Monitorizare ciclica:
-functie de catalizator;
-incalzire catalizator;
-sistem de aerisire a rezervorului (circulare)
-sistem secundar de aer;

-sistem de recirculare a gazelor;


-functie si incalzire a traductorului de oxygen, Lambda.

Avantajele utilizrii unui sistem OBD:


-ncurajeaz productorii de autovehicule s aib o atitudine responsabil n ceea
ce privete reducerea emisiilor de la motoarele produse de ei;
-diagnosticarea defeciunilor la sistemene complexe a motoarelor electrice i a
sistemului
de control;
-reduce emisiilor globale, prin identifcare i evidenierea imediat a unei defeciuni;
-ofer controlul emisiilor motorului pe toat durata de via a acestuia.
OBD ciclu de rulare:este necesar un ciclu de rulare complet.
Faza 1: pornire la rece cu motorul la ralanti cca 3 minute;
Faza 2: rulare constanta cu 40-50 km/h cca 4 minute;
Faza 3: rulare constanta cu 60-100 km/h cca 15 minute.
Observatie: In OBD II la sfarsit va f necesar un ralanti cca 5 minute, din cauza
diagnozei sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil.
Interfata CARB-ISO: Atribuirea pinilor mufei de diagnoza normat dupa SAEJ 1962.
Pinii 2 si 10:pentru transmiterea datelor dupa SAEJ 1850;
Pinii 4 si 5:masa autovehicul/semnal;
Pinii 6 si 14:pinii conexiunii CAN;
Pinii 7 si 15:transmiterea datelor din ISO 9141-2;
Pinul 16:conectarea bateriei;
Pinii 1,3,8,9,11,12,13:pinii corespunzatori fabricantului.
Coduri de erori:
Sistemele de diagnosticare on- board includ structuri i descrieri pentru
anumite sisteme de control al emisiilor. Acestea sunt denumite coduri P0.
Productorii de sisteme OBD pot deasemenea s i implementeze propriile
descrieri de coduri, cunoscute ca i coduri P1.
P 0 1 1
5
B=body
C=chasis
P=powertrain
U=nedefnit

0=eroare dupa
JAE
=cod
fabricatie
3=nedefnit

Reda componenta
localizata
=masurare
aer/cb
3=aprindere
4=reglare gaze
esapament
5=reglarea
vitezei
6=computer
7=ambreiaj

Codurile P sunt solicitate de microprocesor care controleaz sistemul


motopropulsor sau sistemul de transmisie, i se refer la sistemul de control al
emisiilor i componente.
Codurile B sunt solicitate de microprocesorul care controleaz corpul
autovehiculului. Acest sistem este format din iluminat, aerul condiionat, diferite
instrumente, radio etc.
Codurile C sunt solicitate de microprocesorul care controleaz sistemul asiului.
Care controleaz dinamica autovehiculului i anume: ajustarea nlimii , control al
traciunii, etc. Pentru tipurile de coduri, s-a luat ca i exemplu cnd oferul
raporteaz luminarea beculeului de defeciune. Mecanicul conecteaz
microprocesorului OBD, un sistem de scanare industial standard, care verifc
memoria codului OBD, iar datele sunt de asemenea prezentate tot sub form
standardizat. n cadrul exemplului de fa este detectat un cod de diagnosticare
P0115 cu descrierea senzorul de aer n afara intervalului de testare, ceea ce
nseam c sistemul OBD a identifcat un flux de aer n afara limitelor acceptate.
Indicatorul MIL
Majoritatea tehnicienilor sunt familiarizai cu funcionare indicatorului
Malfunction Indicator Lamp (MIL), ns, cteodat, acest indicator pare s
funcioneze dup nite regului numai de el tiute.
Iat cteva din cauzele ce fac acest indicator s se aprind i s v dea bti de
cap. Pe unele modele, sistemul OBD II aplica vacuum sistemului de control a
emisiilor vaporoase pentru a vedea dac este etan. Dac buonul nu este strns
corect, sau dac rezervorul este umplut n timp ce cheia este n contact, ori motorul
funcioneaz la ralanti, cel mai probabil codul de eroare P0440 va f generat iar
indicatorul MIL se va aprinde. Acest comportament este mai des ntlnit la modele
fabricate de GM (Opel, Chevrolet, etc.) i Ford iar recomandarea productorului este
s se rescrie EPROM-ul cu programul OBD II/EOBD mbuntit ce testeaz emisiile
vaporoase cnd autovehiculul este n micare.
Combustibilul de calitate precare poate de asemenea cauza aprinderea
indicatorului MIL. Cnd vehiculul este diagnosticat, tehnicianul gsete codul P0300,
rateu aleator, cauzat n general de un amestec srac ce se datoreaz fe unei
pierdere a etaneitii, fe datorit presiunii sczute a combustibilului, fe datorit
unui injector murdar, etc. sau de o problem a aprinderii precum bujii mbtrnite
cu depuneri consistente, fe vechi, bobine slabe, etc. Sistemul de autodiagnosticate OBDII contorizeaz rateurile pe fecare cilindru n parte, i consider
c pn la o rat a rateurilor de 2%, totul este n regul. ns, apa din benzin sau
aditivi introdui n aceasta pot mri rata rateurilor pn n punctul n care se
genereaz un cod de eroare.

Pentru a minimiza aprinderea fals MIL, sistemul OBDII este programat n aa fel
nct acest indicator s se aprinde numai cnd un anumit comportament anormal a
fost detectat de dou ori n aceleai condiii de ofat. n cazul altor defecte (de
genul celor ce fac ca emisiile s creasc imediat i consistent), indicatorul MIL se
aprinde imediat dup prima detectare a acestora. Aadar, pentru a diagnostica
corect problema, este important s tii cu ce fel de cod va confruntai.
Codurile de eroare de tip A sunt cele mai grave i fac ca indicatorul MIL s se
aprind imediat cum a fost detectat problema. Cnd se genereaz un cod de tip A,
sistemul OBDII va memora de asemenea o istorie a acestuia i o captur a
informaiei pentru a v da o mn de ajutor n diagnosticare.
Codurile de tip B indic probleme/anomalii mai puin grave ce trebuie s aib loc
de cel puin dou ori n dou curse consecutive pentru ca indicatorul MIL s se
aprind. Dac defectul este simit n prima curs ns nu mai are loc n a doua,
codul de eroare nu va genera aprinderea MIL. Cnd condiiile sunt ndeplinite
pentru aprinderea MIL, ca i n cazul codurilor de tip A, se va memora istoria codului
o captur a informaiei.