Estudio Aerodinámico de Un Vehículo de Competición de Fórmula 1

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1
Pg. 1
Resumen
En este proyecto se realiza un estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de
Frmula 1 mediante programas de clculo numrico basados en la Dinmica Computacional
de Fluidos (CFD por sus siglas en ingls). El objetivo del estudio es visualizar y entender el
comportamiento del flujo de aire a travs del vehculo, diseando y optimizando cada uno
de los elementos aerodinmicos que lo forman.
El proyecto se inicia con un estudio terico sobre la aerodinmica de un Frmula 1,
describiendo los diferentes elementos y explicando los fundamentos fsicos en los que
basan su funcionamiento. El estudio contempla algunas de las principales evoluciones
aerodinmicas llevadas a cabo en la Frmula 1 entre los aos 2009 y 2012 y toma como
modelo base el Ferrari F150th de la temporada de 2011 para su estudio CFD.
Se utiliza el programa de Diseo Asistido por Ordenador (CAD en ingls) SolidWorks para
la creacin de la geometra del vehculo y el programa de mtodos numricos ANSYS
FLUENT para el estudio CFD. Debido a la alta confidencialidad de los parmetros de
diseo de los equipos de Frmula 1, la generacin del modelo se realizada de forma
totalmente manual en base a las fotografas del vehculo disponibles en la pgina web de la
escudera Ferrari.
Tras disear y optimizar los principales elementos del monoplaza, se procede a simular el
comportamiento completo del vehculo, realizando posteriormente las modificaciones
necesarias en sus componentes e introduciendo elementos auxiliares como deflectores y
aletas para optimizar el comportamiento del flujo. El objetivo principal durante toda la fase de
diseo es maximizar la eficiencia de las fuerzas aerodinmicas generadas.
Por ltimo se procede a la interpretacin y validacin de los resultados finales, obteniendo
unas fuerzas aerodinmicas un 35% ms bajas que las estimadas por fuentes bibliogrficas.
Teniendo en cuenta las limitaciones geomtricas debidas a la confidencialidad de los
diseos originales, as como la limitacin de recursos tcnicos para la realizacin de
clculos CFD, se considera esta diferencia aceptable, logrando cumplir con los objetivos
principales del proyecto.
Pablo Snchez Garca
Pg. 2
Pablo Snchez Garca
Pg. 3
ndice
Resumen .............................................................................................................................. 1
ndice .................................................................................................................................... 3
ndice de figuras .................................................................................................................. 7
ndice de tablas .................................................................................................................. 10
Glosario .............................................................................................................................. 11
Prefacio .............................................................................................................................. 13
Origen del proyecto.......................................................................................................... 13
Motivacin........................................................................................................................ 13
Introduccin ....................................................................................................................... 15
Objetivos del proyecto...................................................................................................... 15
Alcance del proyecto ........................................................................................................ 15
1.
Fundamentos de Mecnica de Fluidos ..................................................................... 17

1.1.
1.1.1.
Definicin de fluido ......................................................................................... 17
1.1.2.
Medio Continuo. Densidad, presin y viscosidad ............................................ 18
1.2.
Tipos de flujo ......................................................................................................... 20
1.2.1.
Flujo estacionario y no estacionario ................................................................ 20
1.2.2.
Flujo laminar y turbulento................................................................................ 20
1.2.3.
Flujo interno y externo .................................................................................... 22
1.2.4.
Flujo compresible e incompresible .................................................................. 22
1.3.
2.
Propiedades de los fluidos ..................................................................................... 17
Ecuaciones bsicas ............................................................................................... 23
Aerodinmica en la Frmula 1 .................................................................................. 25

2.1.
Capa lmite ............................................................................................................ 25
2.2.
Fuerzas aerodinmicas ......................................................................................... 28
2.2.1.
Resistencia aerodinmica ............................................................................... 28
2.2.2.
Sustentacin ................................................................................................... 31
2.3.
Elementos aerodinmicos...................................................................................... 35
2.3.1.
Generalidades ................................................................................................ 35
2.3.2.
Alern trasero ................................................................................................. 37
Pablo Snchez Garca
Pg. 4
2.3.3.
Alern delantero ............................................................................................. 39
2.3.4.
Fondo plano, difusor y efecto suelo ................................................................ 41
2.3.5.
Otros elementos aerodinmicos ..................................................................... 44
2.4.
4.
Sistemas de reduccin de arrastre aerodinmico .................................................. 47
2.4.1.
Alerones flexibles de varios elementos ........................................................... 47
2.4.2.
Sistema F-duct de McLaren ............................................................................ 48
2.4.3.
Sistema de reduccin de arrastre (DRS)......................................................... 49
2.4.4.
Sistema de doble DRS de Mercedes (DDRS) ................................................. 50
2.5.
3.
Vrtices.................................................................................................................. 51
Dinmica computacional de fluidos (CFD) ............................................................... 53

3.1.
Introduccin a los mtodos numricos ................................................................... 53
3.2.
Creacin de la geometra ....................................................................................... 54
3.3.
Creacin de la malla .............................................................................................. 56
3.4.
Condiciones de contorno y clculo de la solucin .................................................. 60
Resultados CFD ......................................................................................................... 63

4.1.
Diseo de los elementos aerodinmicos principales .............................................. 63
4.1.1.
Alern trasero ................................................................................................. 63
4.1.2.
Alern delantero ............................................................................................. 67
4.1.3.
Fondo plano y difusor ..................................................................................... 70
4.2.
Resultados preliminares ........................................................................................ 73
4.3.
Modificaciones aerodinmicas y elementos auxiliares ........................................... 78
4.4.
Resultados finales ................................................................................................. 84
5.
Anlisis econmico.................................................................................................... 91
6.
Estudio de impacto medioambiental ........................................................................ 93
Conclusiones ..................................................................................................................... 95
Agradecimientos ................................................................................................................ 97
Pablo Snchez Garca
Pg. 5
Bibliografa ......................................................................................................................... 99
Anexos.............................................................................................................................. 101
A.
Ampliacin de Mecnica de Fluidos ....................................................................... 101

A.1. Viscosidad de un fluido .......................................................................................... 101
A.2. Lneas de corriente, trayectorias y trazas ............................................................... 103
A.3. Teorema del transporte de Reynolds ...................................................................... 105
A.4. Conservacin de la masa ....................................................................................... 107
A.5. Conservacin de la cantidad de movimiento ........................................................... 109
A.6. Teorema del momento cintico ............................................................................... 111
A.7. Ecuacin de la energa y ecuacin de Bernoulli ...................................................... 112
A.8. Ecuacin de Navier-Stokes..................................................................................... 116
B.
Ampliacin de Aerodinmica .................................................................................. 119

B.1. Espesor de la capa lmite y espesor de desplazamiento ......................................... 119
B.2. Separacin por gradiente adverso de presin......................................................... 121
B.3. Entrada en prdida de perfiles aerodinmicos ........................................................ 122
B.4. Elementos hipersustentadores................................................................................ 126
C.
Nomenclatura de un Frmula 1 ............................................................................... 129
D.
Aerodinmica del fondo del monoplaza ................................................................. 133

D.1. Evolucin del efecto suelo ...................................................................................... 133
D.2. Doble difusor y difusor soplado............................................................................... 136
E.
Modelo CAD del Ferrari F150th ............................................................................... 139
F.
Anlisis CFD complementarios............................................................................... 141

F.1. Influencia del DRS en el alern trasero ................................................................... 141
F.2. Caractersticas de las simulaciones realizadas durante el proceso de diseo
del Ferrari F150th .......................................................................................................... 143
F.3. Ilustraciones complementarias del flujo del Ferrari F150th...................................... 147
Pablo Snchez Garca
Pg. 6
Pablo Snchez Garca
Pg. 7
ndice de figuras
1.1
Crecimiento de la capa lmite en una placa plana [2].................................................. 25
1.2
Efecto del desplazamiento de la capa lmite [2] .......................................................... 26
1.3
Diferencias entre la separacin laminar (izquierda) y turbulenta (derecha) [1] ............ 27
1.4
Fuerzas y momentos sobre un cuerpo sumergido en una corriente [2] ....................... 28
2.1
Importancia del carenado de cuerpos para reducir su resistencia [3] ......................... 30
2.2
Parmetros de un perfil alar ....................................................................................... 31
2.3
Distribucin del flujo alrededor de un perfil alar .......................................................... 32
2.4
Distribucin de presiones en un perfil alar .................................................................. 33
2.5
Ferrari 312 F1-68 (arriba, 1968) y Ferrari F2012 (abajo, 2012) [5] ............................. 35
2.6
Generacin de vrtices en las puntas de ala .............................................................. 38
2.7
Alern delantero del Ferrari 641/2 de 1990 y el Ferrari F138 de 2013 [5] ................... 39
2.8
Distribucin del flujo de aire a travs del alern delantero del Ferrari 2012 [7] ........... 40
2.9
Aplicacin del tubo de Venturi a la Frmula 1 [8] ........................................................ 41
2.10
Coeficiente de presin en el fondo plano de un vehculo con difusor [6]..................... 42
2.11
Detalle del difusor del Ferrari F150th [6] ..................................................................... 43
2.12
Vista frontal del morro elevado del Ferrari F150th [5] ................................................. 44
2.13
Deflectores laterales y verticales del Ferrari F150th [5] ............................................. 45
2.14
Efecto del flap Gurney en alerones con elevado ngulo de ataque [6] ....................... 46
2.15
Separacin del flujo por flexin del flap superior a altas velocidades [6]..................... 47
2.16
Sistema F-duct de McLaren para la reduccin de arrastre aerodinmico [6] .............. 48
2.17
Funcionamiento del sistema DRS para reduccin de arrastre aerodinmico [6] ......... 49
2.18
Recorrido de aire en el sistema de doble DRS de Mercedes [6] ................................. 50
2.19
Detalle del labio situado en el fondo plano del Mercedes W03 [9] .............................. 51
2.20
Representacin del vrtice Y250 [10] ......................................................................... 52
2.21
Generadores de vrtices en los pontones y bajo el retrovisor del Mercedes W03 [9] . 52
2.22
Geometra del Ferrari F150th ..................................................................................... 55
2.23
Dimensiones de la zona de clculo en funcin de la longitud del vehculo ................. 57
2.24
Mallado de la regin de clculo con las diferentes densidades de elementos ............ 59
2.25
Detalle del mallado de la superficie del vehculo ........................................................ 59
3.1
Detalle de la funcin Inflation en el mallado de la superficie del vehculo ................... 60
Pablo Snchez Garca
Pg. 8
3.2
Grfico de convergencia de los residuos .................................................................... 62
3.3
Distribucin de presiones en la superficie del alern trasero ...................................... 63
3.4
Efecto de la separacin en las lneas de corriente y vectores de velocidad ................ 64
3.5
Lneas de corriente y vectores de velocidad con flap Gurney ..................................... 65
3.6
Distribucin de presiones en la configuracin inicial y la modificada .......................... 66
4.1
Distribucin de presiones en el alern delantero ........................................................ 67
4.2
Detalle del desprendimiento del flujo en la zona de la cascada .................................. 68
4.3
Vectores velocidad para el diseo de alern delantero con endplate abierto .............. 69
4.4
Distribucin de presiones en el suelo y el difusor ....................................................... 70
4.5
Vectores de velocidad y distribucin de presiones del difusor convexo ...................... 71
4.6
Mapa de presiones del difusor cncavo con flap Gurney (detalle a la izquierda) ........ 72
4.7
Vista superior de la distribucin de presiones en la superficie del Ferrari F150th ....... 73
4.8
Vista inferior de la distribucin de presiones en la superficie del Ferrari F150th ......... 74
4.9
Angulo de salida del flujo del difusor con y sin interaccin con el alern trasero ........ 77
4.10
Suavizado de la zona de contacto del soporte central con el plano vertical ................ 78
4.11
Distribucin de presiones en el alern delantero del Ferrari 2012 .............................. 79
4.12
Flujo de aire de refrigeracin (lateral) y admisin del motor (superior) ...................... 81
4.13
Flujo de aire desviado hacia el fondo plano por los deflectores horizontales .............. 82
4.14
Efecto de los deflectores verticales para dirigir el flujo a la zona superior del difusor . 82
4.15
Barreras aerodinmicas creadas por los labios del suelo para sellar el fondo plano .. 83
4.16
Lneas de corriente que llegan a la parte superior del difusor del Ferrari F150th ........ 84
4.17
Distribucin del flujo en el alern delantero codificado por colores ............................. 85
4.18
Vrtice Y250 (arriba) y flujo a travs del fondo plano (abajo) del Ferrari F150th......... 86
4.19
Tnel de viento de la escudera Ferrari en Maranello, Italia [5]................................... 94
4.20
Deformacin de un fluido al aplicar un esfuerzo cortante [2]..................................... 101
4.21
Lneas de corriente y tubo de corriente [2]................................................................ 103
4.22
Trayectorias de partculas fluidas bajo una superficie de agua con oleaje [2] ........... 104
6.1
Lneas de traza de una corriente de humo alrededor de un cilindro [2] ..................... 104
A.1
Volmenes de control fijos, mviles y deformables [2].............................................. 105
B.1
Flujo a altos y bajos nmeros de Reynolds alrededor de una placa plana [2] ........... 119
B.2
Efecto del gradiente de presin en los perfiles de velocidad de una capa lmite [2] .. 121
B.3
Entrada en prdida de un perfil NACA 4412 [1] ........................................................ 122
B.4
Entrada en prdida de un perfil NACA 4421 [1] ........................................................ 123
Pablo Snchez Garca
Pg. 9
B.5
Entrada en prdida de un perfil o placa fino [1] ........................................................ 124
B.6
Tipo de prdida segn el perfil. TE = Trailing Edge, LE = Leading Edge [1] ............. 125
B.7
Distintos tipos de flaps para aviacin [1]................................................................... 126
B.8
Influencia de los flaps y slats en el ngulo de prdida de un perfil NACA 4412 [1] ... 127
C.1
Vista en planta del Ferrari F150th ............................................................................ 129
C.2
Vista en alzado del Ferrari F150th............................................................................ 130
C.3
Detalle del alern delantero del Ferrari F150th......................................................... 130
C.4
Detalle del alern trasero del Ferrari F150th ............................................................ 131
C.5
Detalle de la vista trasera del Ferrari F150th ............................................................ 131
D.1
Vista esquemtica de la parte inferior del Lotus 78 [3] ............................................. 133
D.2
Influencia de la separacin de los faldones en el coeficiente de sustentacin [3] ..... 134
D.3
Detalle del fondo plano escalonado [6] ..................................................................... 135
D.4
Doble difusor del Brawn BGP 001 de 2009 [8] ......................................................... 136
D.5
Esquema del difusor soplado del Red Bull RB6 [9]................................................... 137
E.1
Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista frontal superior .................................. 139
E.2
Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista trasera superior ................................. 139
E.3
Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista frontal inferior .................................... 140
E.1
Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista trasera inferior ................................... 140
F.1
Campo de vectores con el DRS desactivado y activado ........................................... 141
F.2
Flujo de aire a travs de las entradas de refrigeracin y de la toma de admisin ..... 147
F.3
Flujo de aire desviado por las cascadas del alern delantero ................................... 147
F.4
Flujo de aire desviado por el endplate del alern delantero ...................................... 148
F.5
Flujo de aire por el flap superior bordeando las ruedas delanteras........................... 148
F.6
Flujo de aire por la zona inferior del alern delantero refrigerando los frenos ........... 149
F.7
Flujo de aire recorriendo la parte central del monoplaza .......................................... 149
F.8
Turbulencias creadas por las ruedas delanteras ...................................................... 150
F.9
Flujo de aire desviado por los deflectores verticales hacia el difusor ........................ 150
F.10 Flujo de aire circulando por el fondo plano del monoplaza ....................................... 151
F.11 Flujo de aire desviado por los deflectores laterales hacia el fondo plano .................. 151
Pablo Snchez Garca
Pg. 10
ndice de tablas
3.1
Tamao de los elementos de la malla para cada zona de la regin de clculo ......... 58
4.1
Fuerzas aerodinmicas en el alern trasero con y sin flap Gurney ........................... 66
4.2
Fuerzas aerodinmicas en el alern delantero con endplate cerrado y abierto ......... 69
4.3
Fuerzas aerodinmicas para la configuracin de difusor convexo y cncavo............ 72
4.4
Fuerzas aerodinmicas y porcentajes de contribucin para cada zona del coche .... 75
4.5
Valores de los coeficientes aerodinmicos para cada zona del Ferrari F150th ......... 76
4.6
Fuerzas aerodinmicas principales en condiciones ideales y reales ......................... 76
4.7
Comparacin de las fuerzas aerodinmicas en los modelos de alern trasero ......... 78
4.8
Fuerzas aerodinmicas en el alern delantero con endplate abierto y el de 2012 .... 80
4.9
Fuerzas aerodinmicas y porcentajes de contribucin para la configuracin final ..... 87
4.10 Coeficientes aerodinmicos para cada zona en la configuracin final ....................... 88

4.11 Fuerzas aerodinmicas de los alerones en condiciones ideales y reales .................. 88
4.12 Fuerzas aerodinmicas y eficiencia del modelo preliminar y la versin final ............. 89
5.1
Presupuesto total del proyecto .................................................................................. 92
F.1
Fuerzas aerodinmicas con el DRS desactivado y activado ................................... 142
F.2
Caractersticas de las simulaciones para el diseo del alern trasero .................... 143
F.3
Caractersticas de las simulaciones para el diseo del alern delantero ................. 144
F.4
Caractersticas de las simulaciones para el diseo del difusor del Ferrari F150th ... 145
F.5
Caractersticas de las simulaciones para el diseo de las tomas de aire ................ 145
F.6
Caractersticas de las simulaciones para el diseo del Ferrari F150th .................... 146
Pablo Snchez Garca
Glosario
Smbolos
rea de referencia
Velocidad del sonido en el aire
Coeficiente de Drag o de arrastre aerodinmico
Coeficiente de Lift o de sustentacin
Fuerza de Drag o de arrastre aerodinmico
Fuerza de Lift o de sustentacin
Fuerza normal
Fuerza tangencial
Aceleracin gravitatoria terrestre
Dimensin caracterstica
Masa
Flujo msico
Momento flector resultante
Vector unitario normal a la superficie

Presin del fluido
Presin absoluta
Presin atmosfrica
Presin relativa
Flujo volumtrico o caudal
Tiempo
Temperatura
Velocidad del fluido
Viscosidad cinemtica
Volumen
Cota de energa potencial
Pablo Snchez Garca
Pg. 11
Pg. 12
Smbolos griegos
Factor corrector de la energa cintica
Factor corrector del perfil de velocidades
Espesor de la capa lmite
Espesor de desplazamiento de la capa lmite
Viscosidad dinmica
Densidad del fluido
Esfuerzo cortante o tangencial
Nmeros adimensionales
Nmero de Mach
Nmero de Reynolds
Siglas, acrnimos y abreviaturas

Computer Aided Design o Diseo Asistido por Ordenador
Computational Fluid Dynamics o Dinmica Computacional de Fluidos
Centro de Presiones
Delantero
Drag Reduction System o Sistema de Reduccin de Arrastre
Double Drag Reduction System o Sistema de Reduccin de Arrastre Doble
Entrada
Federacin Internacional de Automovilismo
National Advisory Committee for Aeronautics
Salida
Superficie de Control
Trasero
Volumen de Control
Variacin
Pablo Snchez Garca
Pg. 13
Prefacio
Origen del proyecto
La Frmula 1 es una de las competiciones ms exigentes en el mundo del motor, ofreciendo
a los ingenieros constantes retos en todos sus campos de aplicacin. La aerodinmica
refleja claramente la constante evolucin y dedicacin por parte de los ingenieros para
mejorar las prestaciones del vehculo a lo largo de toda la temporada, utilizando todo su
ingenio para conseguir bajar unas dcimas el tiempo por vuelta, a pesar de las estrictas
regulaciones impuestas sobre el diseo del monoplaza.
Despus de unos aos sin modificaciones tcnicas relevantes, el periodo entre 2009 y 2012
parece ser uno de los ms activos en desarrollo aerodinmico, con la introduccin de dobles
difusores, difusores soplados o sistemas de reduccin de arrastre aerodinmico, por poner
algunos ejemplos. Toda esta revolucin despert un gran inters entre el pblico general,
poniendo an ms de manifiesto la importancia de las ventajas aerodinmicas para obtener
resultados destacables.
Motivacin
Este estudio nace de la necesidad de conocer en detalle el papel de la aerodinmica en los
vehculos de Frmula 1 y entender la funcin de todos sus elementos, ya sean principales o
secundarios. A esta necesidad se le suma el inters por el Diseo Asistido por Ordenador
(CAD) y los programas de simulacin numrica, por lo que la oportunidad de estudiar,
disear y simular el comportamiento aerodinmico de un vehculo de Frmula 1 presenta un
reto interesante.
Este estudio permite, por tanto, satisfacer los tres campos de inters y descubrir la
importancia de la constante investigacin en el campo de la aerodinmica de competicin,
todo ello siguiendo un proceso de diseo y optimizacin constantes, que permita dar
respuesta a todas las preguntas generadas al observar la intrincada geometra de un
Frmula 1
Pablo Snchez Garca
Pg. 14
Pablo Snchez Garca
Pg. 15
Introduccin
Objetivos del proyecto
Este proyecto tiene como finalidad visualizar y entender el comportamiento del flujo de aire
alrededor de un vehculo de competicin de Frmula 1 mediante un estudio aerodinmico
basado en la Mecnica Computacional de Fluidos (CFD). Para lograr este propsito, es
necesario conocer el funcionamiento de todos los elementos aerodinmicos que forman el
monoplaza, as como la interaccin entre los mismos.
La necesidad de generar un modelo del vehculo por ordenador (modelo CAD) para su
simulacin numrica, introduce un objetivo secundario: disear un monoplaza de elevada
fidelidad geomtrica, asegurando que el comportamiento aerodinmico de todos sus
componentes sea ptimo y reproduzca fielmente la actuacin real del vehculo.
Alcance del proyecto

El estudio contempla las evoluciones aerodinmicas comprendidas entre 2009 y 2012,
tomando como referencia el Ferrari F150th de 2011 y siguiendo las siguientes etapas:
Repaso previo a los conceptos bsicos de la Mecnica de Fluidos (Captulo 1).
Estudio terico de todos los elementos aerodinmicos del vehculo (Captulo 2).
Creacin de la geometra, parmetros y criterios de las simulaciones (Captulo 3).
Estudio y diseo CFD del monoplaza mediante un proceso de optimizacin y mejora

constante hasta la obtencin del modelo final. (Capitulo 4).
Las limitaciones del equipo utilizado, as como del modelo CAD generado, hacen de este un
proyecto de aproximacin, cuyos resultados numricos diferirn de los que se obtendran en
un ensayo en un tnel de viento con un modelo a escala. Se espera, no obstante, obtener
una informacin bastante precisa de la interaccin entre el flujo de aire y el vehculo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 16
Pablo Snchez Garca
Pg. 17
1.
Fundamentos de Mecnica de Fluidos
1.1.
Propiedades de los fluidos
1.1.1. Definicin de fluido

Desde el punto de vista de la Mecnica de Fluidos, la materia slo puede presentarse en
dos estados: slido y fluido. La diferencia tcnica entre ambos reside en el comportamiento
de cada uno de ellos frente a un esfuerzo cortante , entendindose como tal el cociente
entre la componente de fuerza tangente a una superficie
y el rea
de dicha
superficie. El esfuerzo cortante en un punto es el valor lmite de dicho cociente cuando el

valor del rea se reduce a un punto, tal y como se muestra en la ecuacin ( 1.1 ):
( 1.1 )
As pues, se define un fluido como una substancia que se deforma continuamente cuando
se somete a un esfuerzo cortante, sin importar cun pequeo sea [1]. Un slido, en cambio,
es una substancia capaz de resistir este tipo de esfuerzos, experimentando una deformacin
esttica.
Segn la distancia entre molculas y la intensidad de las fuerzas de atraccin entre ellas, los
fluidos se dividen en lquidos o gases. Los primeros se caracterizan por tener sus molculas
muy prximas entre s, con grandes fuerzas de cohesin y tendencia a conservar su
volumen, formando una superficie libre en un campo gravitatorio. Por otro lado, los gases
presentan el comportamiento contrario, con molculas muy separadas, prcticamente sin
fuerzas de cohesin, y sin tener un volumen definido por ellos mismos ni formar una
superficie libre.
Pablo Snchez Garca
Pg. 18
1.1.2. Medio Continuo. Densidad, presin y viscosidad

Siguiendo con el planteamiento del apartado anterior, un fluido es una agregacin de
molculas que se mueven libremente. Por lo tanto, si se quiere representar la velocidad del
fluido en un punto, sta ser cero en todo momento excepto cuando una molcula ocupe el
punto exacto de medicin. Este dilema se evita si se considera la velocidad en un punto
como el promedio de la velocidad de todas las molculas que rodean el punto, escogiendo
una esfera con un radio grande en comparacin a la distancia media entre molculas.
Una aplicacin prctica de esta hiptesis se ve reflejada en el clculo de la densidad , o
masa
por unidad de volumen
de un fluido, que no tendra un significado preciso si se
utilizara el modelo molecular, pues el nmero de molculas contenidos en un volumen

cualquiera cambiaria continuamente. En cambio, si se considera un volumen
lo
suficientemente grande estas variaciones se hacen imperceptibles. Consecuentemente, se

define la densidad de un fluido segn la ecuacin ( 1.2 ):
( 1.2 )
El volumen
es alrededor de 10-9 mm3 para todos los lquidos y gases a presin
atmosfrica [2]. La mayor parte de los problemas ingenieriles estn relacionados con
dimensiones fsicas mucho mayores que este volumen lmite, por lo que puede aplicarse
este nuevo medio hipottico, el medio continuo, de manera que la densidad y otras
propiedades del fluido pueden considerarse como variables continuas en el espacio,
permitiendo utilizar el clculo diferencial para su anlisis. Existen, no obstante, situaciones
en las que se debe abandonar esta aproximacin, sobre todo con gases a muy bajas
presiones, denominados gases enrarecidos.
Otra de las variables termodinmicas bsicas de un fluido, a parte de la densidad , es la
presin . Se define como presin promedio la fuerza normal
plana dividida por la superficie
de dicha rea. La presin
que empuja contra un rea

en un punto es el valor lmite
de dicho cociente cuando el valor del rea se reduce a un punto, tal y como queda reflejado
en la ecuacin ( 1.3 ):
Pablo Snchez Garca
Pg. 19
( 1.3 )
Si un fluido ejerce presin contra las paredes de un recipiente, el recipiente ejercer una
reaccin contra el fluido, resultando en una presin compresiva, tal y como establece la
tercera ley de Newton. La presin absoluta
en un fluido siempre es positiva, aunque
muchas veces resulta ms cmodo trabajar con presiones relativas
que relacionan la
presin absoluta con una presin de referencia, normalmente la presin atmosfrica
travs de la ecuacin ( 1.4 ) permitiendo que la presin relativa alcance valores positivos o
negativos segn sea mayor o menor que la presin de referencia.
( 1.4 )
Otra propiedad caracterstica de los fluidos es su viscosidad, entendindose como tal la

resistencia del mismo a fluir cuando se le aplica un esfuerzo cortante [2]. La Ley de la
Viscosidad de Newton representada a continuacin gobierna el comportamiento de la
mayora de los fluidos.
( 1.5 )
La ecuacin ( 1.5 ) muestra la relacin entre el esfuerzo cortante y la rapidez de la

deformacin del fluido. Este esfuerzo es proporcional al pendiente de la velocidad y es
mximo en la pared, donde los efectos viscosos tienen mayor presencia. Esta zona se
conoce como capa lmite i en ella el perfil de velocidades del fluido se ve alterado debido a
las fuerzas viscosas entre capas de fluidos. En el Anexo A.1 se presenta informacin ms
detallada sobre esta propiedad, mientras que en el apartado 2.1 se profundizar en el
concepto de capa lmite.
Pablo Snchez Garca
Pg. 20
1.2.
Tipos de flujo
1.2.1. Flujo estacionario y no estacionario

Se define flujo como un fluido en movimiento. El flujo se suele describir en funcin de ciertas
variables fsicas tales como presin, densidad, velocidad y temperatura, presentes en todos
los puntos del fluido. Cuando estas variables caractersticas son constantes en el tiempo se
trata de un flujo estacionario. En esta situacin, las variables del fluido en un punto sern
constantes a lo largo del tiempo y, por tanto, todas las partculas del fluido que llegan a un
determinado punto seguirn movindose a lo largo de la lnea de corriente que pasa por ese
punto, entendindose como lnea de corriente la lnea imaginaria que en un instante dado es
tangente al vector velocidad en todo punto (ver Anexo A). Su patrn, adems, es constante
en el tiempo.
En caso que el flujo sea no estacionario el valor de las variables caractersticas en un punto
del flujo puede variar de un instante de tiempo a otro. As pues, las lneas de corriente
pueden cambiar de direccin, por lo que una partcula puede seguir una lnea de corriente
en un instante y otra distinta en el instante siguiente.
1.2.2. Flujo laminar y turbulento

Se define como flujo laminar aquel en cual el fluido se mueve en capas o lminas,
deslizndose suavemente una capa sobre la capa adyacente con slo un intercambio
molecular de cantidad de movimiento [1]. Este tipo de flujo es ordenado y estable con
fuerzas viscosas que resisten el movimiento relativo de las capas adyacentes, amortiguando
cualquier tendencia del flujo a la inestabilidad.
El flujo turbulento, en cambio, es un flujo desordenado y catico. Se suele caracterizar por
trayectorias circulares errticas y remolinos. En este tipo de flujos las fuerzas viscosas son
muy pequeas en relacin a las fuerzas inerciales.
Pablo Snchez Garca
Pg. 21
Para determinar el comportamiento laminar o turbulento de los fluidos newtonianos (fluidos

que se comportan segn la ecuacin ( 1.5 )) se utiliza el Nmero de Reynolds
parmetro adimensional relaciona la densidad
con la longitud caracterstica
de un fluido, su velocidad
. Este
y su viscosidad
del problema de estudio tal y como se muestra a
continuacin:
( 1.6 )
El Nmero de Reynolds tambin se puede representar en funcin de la viscosidad

cinemtica :
( 1.7 )
Se podra interpretar este parmetro adimensional como la relacin entre las fuerzas
inerciales y las fuerzas viscosas de un fluido:
( 1.8 )
As pues, para valores del Nmero de Reynolds inferiores a un valor crtico, las fuerzas
viscosas sern predominantes y el flujo tendr un comportamiento laminar. Por otro lado,
para valores superiores, las fuerzas predominantes sern las inerciales, tratndose entonces
de un flujo turbulento. El valor crtico se encuentra experimentalmente y vara segn el tipo
de aplicacin. En el caso de flujo en tubos este valor se sita sobre 2300. El cambio entre
flujo laminar y turbulento no se realiza de forma inmediata sino que existe una zona de
transicin laminar a turbulenta que oscila entre los valores de 2300 y 4000 [1].
Pablo Snchez Garca
Pg. 22
1.2.3. Flujo interno y externo

Segn la extensin del campo de fluido estos se pueden clasificar en internos, si la regin
est limitada por paredes, o externos, si el flujo no est confinado y el centro de atencin
est en el patrn de flujo alrededor de un cuerpo sumergido en el fluido.
En ambos casos de estudio existe una interaccin entre el fluido y el slido y por tanto existe
un gradiente de velocidad en el fluido, la capa lmite. En el caso de los flujos internos en
tuberas y canales los efectos de viscosidad de la capa lmite son capaces de extenderse a
lo largo de todo el flujo, produciendo prdidas de energa considerables, efecto
caracterstico de los flujos viscosos.
Por otro lado, los flujos externos se consideran no viscosos en casi la totalidad del flujo, a
excepcin de la capa lmite del slido sumergido, donde estn confinados los esfuerzos
cortantes. Pese a que estos esfuerzos son pequeos, podran llegar a afectar localmente al
campo de flujo.
1.2.4. Flujo compresible e incompresible

Un fluido se considera compresible o incompresible segn si este sufre o no variaciones
significativas de su densidad mientras fluye. El trmino de incompresibilidad es una
aproximacin, ya que todos los fluidos se comprimen en mayor o menor medida, siendo los
gases mucho ms compresibles que los lquidos. Para determinar si las variaciones de la
densidad son lo suficientemente pequeas como para utilizar la aproximacin de flujo
incompresible se utiliza el Nmero de Mach
( 1.9 )
El Nmero de Mach es un parmetro adimensional del flujo que relaciona la velocidad

fluido con la velocidad del sonido
del
en el fluido, es decir, la velocidad de propagacin de las
Pablo Snchez Garca
Pg. 23
perturbaciones de presin ondas sonoras- a travs del medio fluido. Se considera que para
valores del Nmero de Mach superiores a 0,3 los efectos de compresibilidad deben ser
tenidos en cuenta [2].
Adems, los flujos compresibles se pueden subdividir en subsnicos, snicos o
supersnicos segn si su Nmero de Mach es inferior, igual o superior a 1 respectivamente,
es decir, si la velocidad del fluido es superior o inferior a la velocidad del sonido en ese
medio.
Un fluido viajando a velocidades supersnicas provoca una irreversibilidad en el flujo
denominada onda de choque. Esta irreversibilidad, de un espesor del orden de micrmetros,
produce una discontinuidad en las variables termodinmicas del fluido, creando grandes
variaciones de presin y temperatura. Este fenmeno se puede producir tanto en flujos
internos como externos y en ambos casos la onda de choque separa el flujo supersnico del
subsnico.
1.3. Ecuaciones bsicas

Las ecuaciones de la mecnica de fluidos que gobiernan los principios fsicos bsicos ms
utilizados en el campo de la aerodinmica de competicin podran reducirse a dos: el
Principio de Conservacin de la Masa y la Ecuacin de Bernoulli.
El Principio de Conservacin de la Masa establece que en un Volumen de Control (VC)
determinado, la cantidad de masa que entra es igual a la cantidad de masa que sale. Este
principio queda determinado por la ecuacin:
( 1.10 )
Pablo Snchez Garca
Pg. 24
Donde
es el rea de la entrada o salida de flujo y
a la salida y
es la velocidad del flujo perpendicular
el flujo volumtrico o caudal que atraviesa la seccin, con unidades de
. De esta manera si la seccin de paso del flujo disminuye la velocidad del mismo
aumenta, y viceversa.
Este principio se complementa con la Ecuacin de Bernoulli, expresada a continuacin:
Donde
es la presin del fluido,
referencia,
su velocidad,
la aceleracin gravitacional terrestre y
cintica, con valores de
para flujo laminar y
la densidad,
( 1.11 )
su cota respecto a una
es el factor corrector de la energa

para flujo turbulento [2].
La ecuacin de Bernoulli compara la energa del fluido en dos puntos distintos de una lnea
de corriente suponiendo nulas las prdidas por friccin, transferencia de calor, trabajo
aplicado y efectos viscosos. Si adems se suponen nulas las variaciones de energa
potencial (diferencia de cotas ), se observa que un aumento de la presin del fluido implica
una disminucin de la velocidad, y viceversa.
As pues, combinando estas dos ecuaciones bsicas se puede entender el comportamiento
del flujo a lo largo de una tubera o por la superficie de un vehculo. De esta manera, un
estrechamiento en la zona de paso del fluido implicara un aumento de la velocidad del
mismo, que ira acompaado de una cada en su presin. Anlogamente, un
ensanchamiento de la seccin de paso provocara el efecto contrario.
Un estudio ms detallado de estas y otras ecuaciones fundamentales de la Mecnica de
Fluidos puede encontrarse en el Anexo A.
Pablo Snchez Garca
2.
Pg. 25
Aerodinmica en la Frmula 1
2.1. Capa lmite

El concepto de capa lmite se introdujo en el apartado 1.1.2 al hablar de la viscosidad. A
pesar que la regin del espacio afectada por la capa lmite es muy pequea, toma especial
importancia tanto en flujos internos, donde los efectos viscosos pueden extenderse a lo
largo de todo el flujo, como en flujos externos, en los cuales puede afectar de forma
significativa al comportamiento del flujo alrededor del slido.
En la Figura 2.1 se muestra una corriente uniforme de velocidad
que entra en contacto
con una placa plana delgada de longitud . Debido a la condicin de no deslizamiento el

flujo de aire en contacto directo con la placa se frena, adquiriendo velocidad nula relativa a
la placa. Esto provoca un gradiente de velocidad
debido a las fuerzas de corte entre las
capas de fluido cercanas a la placa y las capas ms alejadas. Este perfil de velocidades
alcanza el valor de la velocidad exterior
a una distancia
de la placa,
denominada espesor de la capa lmite. Este espesor es muy delgado en el punto de

contacto entre la corriente de aire libre y la placa, aumentando corriente arriba debido a la
accin continuada del esfuerzo cortante.
Figura 2.1: Crecimiento de la capa lmite en una placa plana [2]
La capa lmite provoca, adems, una desviacin de las lneas de corriente, que deben
desplazarse hacia arriba una distancia
, llamada espesor de desplazamiento. Este efecto
se ve ilustrado en la Figura 2.2 y sucede debido al principio de conservacin de la masa
Pablo Snchez Garca
Pg. 26
entre la entrada y la salida, ya que al disminuir la velocidad media del flujo en la capa lmite,
la seccin de paso debe aumentar, de acuerdo con la ecuacin ( 1.10 ). En el Anexo B.1 se
puede encontrar ms informacin acerca del espesor y el desplazamiento de la capa lmite.
Figura 2.2: Efecto del desplazamiento de la capa lmite [2]
Un efecto crtico en el flujo externo es la separacin de la capa lmite. Cuando esto sucede
el flujo deja de estar en contacto con la superficie del slido provocando, en el caso de
perfiles aerodinmicos, la prdida inmediata de sustentacin (ver apartado 2.2.2.). Este
fenmeno puede darse por un cambio brusco en la geometra del slido o por una prdida
excesiva de la cantidad de movimiento del fluido cerca de la pared al moverse aguas abajo
hacia zonas de mayor presin (gradiente adverso de presin). En el Anexo B.2 se puede
encontrar ms informacin acerca del desprendimiento de la capa lmite por gradiente de
presin adverso.
La regin corriente abajo del punto de separacin de la capa lmite se conoce como estela.
En esta zona de fluido el flujo pierde energa cintica y su presin cae, aumentando las
prdidas de flujo debido al arrastre (ver apartado 2.2.1.). El tamao de la estela est
fuertemente relacionado con el comportamiento de la capa lmite, que puede ser laminar o
turbulenta. Siendo la estela mucho ms acusada en el primer caso que en el segundo, tal y
como se muestra en la Figura 2.3 a continuacin:
Pablo Snchez Garca
Pg. 27
Figura 2.3: Diferencias entre la separacin laminar (izquierda) y turbulenta (derecha) [1]
En este ejemplo se muestran dos esferas lanzadas al agua a la misma velocidad. La primera
de ellas tiene una superficie lisa y capa lmite laminar mientras que la segunda posee una
capa rugosa en la parte frontal que produce una capa lmite turbulenta.
En el primer caso se observa como el flujo laminar es muy vulnerable a los gradientes
adversos en la parte posterior del cuerpo y la separacin aparece para un ngulo alrededor
de
, dejando una amplia estela que produce gran arrastre.
En el segundo caso, en cambio, la capa turbulenta se separa a un ngulo aproximado de

, produciendo una estela considerablemente menor, reduciendo, en consecuencia,
el arrastre. La superficie rugosa de una pelota de golf o de tenis, as como las costuras
caractersticas de una pelota de beisbol estn diseadas para inducir deliberadamente una
capa lmite turbulenta y tener menor resistencia de arrastre.
Pablo Snchez Garca
Pg. 28
2.2. Fuerzas aerodinmicas

2.2.1. Resistencia aerodinmica
Cuando un cuerpo de forma arbitraria se sumerge en una corriente fluida, el fluido ejercer
sobre l fuerzas y momentos [2]. En la Figura 2.4 se observa la proyeccin sobre los ejes
principales de la fuerza resultante aplicada a un cuerpo sumergido. Las fuerzas ms
importantes son la de sustentacin (apartado 2.2.2) y la de arrastre o resistencia. La tercera
fuerza, la lateral, cobra menor importancia debido a que la mayora de cuerpos suelen ser
simtricos, haciendo que esta fuerza se compense a ambos lados del slido. De igual
manera desaparecen los momentos de guiada y balanceo para cuerpos simtricos.
Figura 2.4: Fuerzas y momentos sobre un cuerpo sumergido en una corriente [2]
Este apartado se centrar en la fuerza que ejerce el fluido sobre el cuerpo en el sentido del
flujo aguas abajo, la resistencia aerodinmica o arrastre (Drag en ingls). Esta resistencia
corresponde a una prdida de la cantidad de movimiento y debe vencerse de alguna manera
para que el cuerpo avance aguas arriba en la corriente fluida.
Esta resistencia es debida a dos efectos. El primero de ellos es la fuerza de friccin
producida por la corriente de fluido al bordear el cuerpo sumergido, originando los esfuerzos
cortantes en la capa lmite. Este efecto recibe el nombre de resistencia de friccin.
El segundo de ellos es debido a la diferencia de presiones de la zona frontal del cuerpo
respecto a la zona posterior. En este caso la corriente fluida impacta sobre la cara frontal del
slido, creando una zona de altas presiones. Al desprenderse la capa lmite en la parte
Pablo Snchez Garca
Pg. 29
posterior del cuerpo se crea la estela, caracterizada por ser una zona de baja presin. La
diferencia de presiones entre estas dos zonas crea una fuerza resultante que va de la zona
de mayor presin a la zona de menor presin. Este segundo efecto se conoce como
resistencia de presin.
En aerodinmica es habitual utilizar coeficientes aerodinmicos adimensionales en lugar de
los valores numricos de las fuerzas generadas. De esta manera es posible comparar el
comportamiento de dos cuerpos aerodinmicos que pueden haber sido estudiados en
condiciones experimentales distintas. Estos coeficientes dependen de la geometra del
slido y en el caso de la resistencia aerodinmica o arrastre se utiliza el coeficiente de
arrastre
(coefficient of drag):
( 2.1 )
Donde
es la fuerza de arrastre,
respectivamente y
la densidad y velocidad del fluido incidente
la superficie caracterstica del cuerpo, que puede ser de uno de los tres
tipos siguientes:
rea frontal, obtenida observando el slido en la direccin de la corriente. Apropiada

para cuerpos gruesos cerrados, tales como esferas, cilindros, coches, proyectiles
rea en planta, obtenida observando el slido desde arriba, apropiada para cuerpos
de poco espesor como alas.
rea mojada, normalmente utilizada en barcos, se corresponde con la superficie del

casco en contacto con el fluido.
El coeficiente de arrastre puede descomponerse en coeficiente de arrastre de friccin y

coeficiente de arrastre de presin:
Pablo Snchez Garca
Pg. 30
( 2.2 )
La contribucin relativa de las resistencias de friccin y presin depende de la forma del

cuerpo, especialmente de su espesor. Cuando el espesor es prcticamente nulo, como en
una placa plana, la resistencia es producida prcticamente en su totalidad por la friccin, ya
que la estela de una placa plana paralela al flujo es prcticamente inexistente. En caso de
espesores mayores la resistencia por friccin pierde rpidamente peso en relacin a la
resistencia por presin.
Debido a la importancia de la resistencia de presin en un cuerpo, se hace imperativo
carenar los cuerpos para facilitar la evolucin del flujo y la capa lmite corriente abajo,
reduciendo al mximo la estela dejada por el flujo. En la Figura 2.5 se observa como
redondeando la parte frontal del cilindro rectangular se reduce su resistencia aerodinmica
en un 45%. Modificando su parte posterior se reduce la resistencia otro 85%, obteniendo el
valor mnimo para un espesor dado. Como contraste, el ltimo cilindro tiene la misma
resistencia con un espesor ocho veces ms pequeo. Este hecho pone de manifiesto la
importancia de la optimizacin de la geometra para reducir la resistencia aerodinmica de
un cuerpo.
Figura 2.5: Importancia del carenado de cuerpos para reducir su resistencia [3]
El mismo principio que en el ejemplo anterior se aplica a los vehiculos y aviones, que
persiguen formas redondeadas y suaves, huyendo de las aristas vivas, para garantizar que
la capa lmite no se desprende, buscando minimizar la estela y, por tanto, su resistencia
aerodinmica.
Pablo Snchez Garca
Pg. 31
2.2.2. Sustentacin
En el apartado anterior se introdujeron las principales fuerzas aerodinmicas que una
corriente fluida ejerce sobre un cuerpo sumergido. En esta seccin se tratar la componente
vertical de estas fuerzas, la sustentacin. Los cuerpos sustentadores como los perfiles
alares buscan proporcionar grandes fuerzas perpendiculares a la corriente no perturbada,
con resistencia mnima. En la Figura 2.6 se muestra un perfil alar tpico con sus diferentes
parmetros:
Figura 2.6: Parmetros de un perfil alar
Se entiende como borde de ataque de un perfil aerodinmico su parte frontal, donde la

corriente de aire impacta con el cuerpo. Como contrapunto, el borde de salida se encuentra
en la parte posterior del perfil, por donde el flujo de aire abandona el slido. Las curvaturas
que unen los bordes de ataque y de salida son el extrads (curvatura superior) y el intrads
(curvatura inferior). La lnea formada por los puntos que equidistan de estas dos superficies
recibe el nombre de lnea media de curvatura, siendo el espesor del perfil la distancia
mxima entre las mismas. Por ltimo, la lnea de cuerda es la lnea que une el borde de
ataque con el borde de salida, y es una dimensin caracterstica del perfil.
Otro parmetro importante es el ngulo de ataque, que es el ngulo que forma la lnea de
cuerda con la direccin de la corriente libre de flujo, es decir, la direccin del flujo antes de
impactar con el borde de ataque. Este ngulo puede ser positivo, negativo o neutro.
Cuando la corriente de aire libre llega al borde de ataque es dividida por el perfil, con una
parte del flujo siguiendo el extrads y la otra parte el intrads. La mayor curvatura del
extrads hace que el aire de esta zona se acelere y adquiera una velocidad mucho mayor
que en el intrads, cuya curvatura es menor.
Pablo Snchez Garca
Pg. 32
Repasando la ecuacin de Bernoulli ( 1.11 ) y que se copia aqu para mayor comodidad:
( 2.3 )
Se observa que un aumento de la velocidad del fluido implica una disminucin de su presin
y viceversa, ya que se considera despreciable la variacin de energa potencial. As pues, el
flujo de aire que recorre el extrads es acelerado, haciendo que su presin sea mucho
menor que la presin en la zona del intrads, creando un gradiente de presiones que hace
aparecer una fuerza de sustentacin en el perfil.
A este efecto hay que sumar la aportacin del ngulo de ataque que, al aumentar, hace que
la corriente de aire colisione con la parte delantera del intrads del perfil, creando una zona
de sobrepresin (punto de estancamiento) y, en consecuencia, frenando la velocidad del
flujo en toda la zona inferior. Este efecto aumenta la diferencia de presiones entre las dos
caras del perfil, la superior con depresin y la inferior con sobrepresin, aumentando por
tanto la fuerza de sustentacin total. En la Figura 2.7 se muestra la distribucin de presiones
en un perfil aerodinmico con ngulo de ataque positivo:
Figura 2.7: Distribucin del flujo alrededor de un perfil alar
De esta manera, la distribucin de presiones crea una fuerza resultante que se aplica en el
centro de presiones (CP) que, proyectada sobre los ejes de coordenadas proporciona las
fuerzas de sustentacin y de arrastre. Podra decirse que el punto de estancamiento y la
Pablo Snchez Garca
Pg. 33
estela contribuyen en mayor medida a la generacin de arrastre y la diferencia de presiones

entre el intrads y el extrads a la fuerza de sustentacin, aunque realmente es el efecto
combinado de toda la distribucin de presiones la que proporciona las fuerzas
aerodinmicas. En la Figura 2.8 se ilustra esta explicacin:
Figura 2.8: Distribucin de presiones en un perfil alar
La pequea zona de baja presin en el borde de salida del intrads se debe a una pequea
aceleracin del flujo que normalmente es compensada por el mismo efecto en la parte
superior del perfil. De igual manera que para el caso de la fuerza de arrastre, la sustentacin
que proporciona un perfil aerodinmico se suele representar mediante su coeficiente de
sustentacin
(coefficient of lift):
( 2.4 )
Como se ha mencionado anteriormente, aumentar el ngulo de ataque se traduce en un

aumento de sustentacin. Cabe mencionar, no obstante, que ambas fuerzas aerodinmicas
(sustentacin y arrastre) estn ntimamente relacionadas, ya que son producidas por la
distribucin de presiones a lo largo de todo el perfil alar. De esta manera, aumentar el
ngulo de ataque implica aumentar tambin la resistencia aerodinmica, ya que se aumenta
el rea frontal que ofrece resistencia al fluido, as como la estela posterior, aumentando en
consecuencia la diferencia de presiones entre ambas zonas.
Pablo Snchez Garca
Pg. 34
Por ello, un parmetro que se tiene muy en cuenta a la hora de escoger el diseo de un
perfil es el rendimiento aerodinmico o eficiencia del perfil, que relaciona la cantidad de
sustentacin que se obtiene respecto al arrastre que se produce:
( 2.5 )
Vale la pena remarcar que la segunda parte de la ecuacin ( 2.5 ) solamente es vlida si el
rea de referencia utilizada para calcular ambos coeficientes es la misma.
El incremento del ngulo de ataque conlleva otro peligro adems del aumento del arrastre,
ya que puede producir el desprendimiento de la capa lmite en el extrads, perdiendo
inmediatamente la capacidad de sustentacin. Cuando esto ocurre se dice que el perfil ha
entrado en prdida. Por este motivo el ngulo de ataque es un parmetro crtico de diseo,
debe proporcionar la mxima sustentacin proporcionando a su vez la seguridad de que el
perfil no entrar repentinamente en prdida. En el Anexo B.3 se muestra en detalle el
proceso de entrada en prdida de tres tipos de alerones.
Finalmente, a modo de resumen, las variables que pueden afectar las fuerzas
aerodinmicas sobre un perfil son: la forma del perfil, la superficie del perfil, la densidad del
fluido, la velocidad relativa entre el fluido y el perfil, el ngulo de ataque, la viscosidad del
fluido y la rugosidad de la superficie del perfil.
Pablo Snchez Garca
2.3.
Pg. 35
Elementos aerodinmicos
2.3.1. Generalidades
Actualmente, la aerodinmica juega un papel crucial en la competicin automovilstica,
siendo un aspecto muy cuidado en los vehculos de Frmula 1. El diseo de estos vehculos
evolucion drsticamente desde la aparicin del primer alern por parte del equipo Lotus
all por 1967 [4]. A partir de ese momento, los equipos empezaron a ser conscientes de la
importancia de la aerodinmica en la competicin, revolucionando el diseo de los vehculos
hasta las complicadas formas actuales, tal y como puede apreciarse en la Figura 2.9:
Figura 2.9: Ferrari 312 F1-68 (arriba, 1968) y Ferrari F2012 (abajo, 2012) [5]
A pesar de la enorme evolucin de estas ltimas dcadas, algunas de las caractersticas

tpicas de estos vehculos no han variado desde sus inicios en 1850. La primera es que se
trata de monoplazas, es decir, vehculos con capacidad nicamente para el piloto, que est
situado en un habitculo descubierto en el centro del vehculo. La segunda es que tienen las
cuatro ruedas expuestas, sin estar cubiertas por el chasis como en la mayora de los
vehculos de competicin, creando una considerable resistencia aerodinmica.
La aerodinmica en un Frmula 1 persigue principalmente dos objetivos. El primero, reducir
la resistencia aerodinmica para aumentar la velocidad y aceleracin del monoplaza. El
segundo, crear una fuerza de sustentacin hacia abajo que pegue el vehculo al suelo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 36
Esta fuerza, llamada tambin carga aerodinmica o downforce en ingls, aumenta el agarre
del vehculo con el asfalto, permitiendo unas velocidades en curva realmente elevadas. Esto
es debido a que la adherencia depende de la fuerza de rozamiento
entre el neumtico y
el asfalto, que responde a la siguiente formula:
( 2.6 )
Donde
es el coeficiente de friccin entre el neumtico y el suelo y
la fuerza normal que
ejerce el vehculo contra el suelo.

Para evitar que las ruedas patinen y se pueda transmitir toda la potencia del motor a la pista,
es necesario que la fuerza ejercida por la rueda al asfalto sea menor que la fuerza de
rozamiento. Para garantizar esta adherencia, sobre todo en las curvas, es preciso aumentar
la fuerza de rozamiento mediante el aumento de la fuerza normal ejercida por el vehculo, la
cual aumenta al generarse carga aerodinmica.
Sin embargo, y como ya se coment anteriormente, las fuerzas de sustentacin y arrastre
estn ntimamente relacionadas y el aumento de la primera suele llevar implcito el aumento
de la segunda. Por este motivo el estudio previo del circuito en el que va a correr el
monoplaza es vital para obtener buenos resultados en la carrera. Circuitos con muchas
curvas requerirn una configuracin de alta carga aerodinmica para permitir altas
velocidades en los giros, a expensas de perdida de velocidad punta en las pocas rectas del
circuito debido a la resistencia aerodinmica. Por el contrario, circuitos en los que
predominen tramos rectos utilizarn configuraciones de poca carga aerodinmica,
reduciendo la velocidad en el paso por curva y aumentando la aceleracin y velocidad punta
en rectas.
Para obtener esta importante carga aerodinmica se recurre a perfiles aerodinmicos
similares a los presentados en el apartado 2.2.2 al hablar de sustentacin. Estos perfiles son
invertidos para proporcionar la fuerza vertical hacia el suelo, recibiendo el nombre de
alerones. Proporcionan la mayor parte de la carga aerodinmica de un monoplaza y sern
estudiados en los siguientes apartados. En el Anexo C se detalla la ubicacin y
nomenclatura de los diferentes elementos de un vehculo de Frmula 1.
Pablo Snchez Garca
Pg. 37
2.3.2. Alern trasero

El alern trasero fue uno de los primeros elementos generadores de carga aerodinmica
que se instalaron en los vehculos de competicin de Frmula 1. Situado en la parte trasera
del monoplaza, proporciona alrededor del 30-40% de la carga aerodinmica total del
vehculo [6].
Los alerones son perfiles aerodinmicos alares invertidos, de manera que generan
sustentacin hacia abajo (downforce), pegando el monoplaza al suelo. Los primeros
alerones estaban formados por un nico elemento, aunque pronto evolucionaron hacia una
configuracin de elementos mltiples que les permitan aumentar la carga aerodinmica
generada. Actualmente los alerones traseros estn formados por dos elementos superiores,
el plano principal y el flap y un elemento inferior, el ala viga o beam wing en ingls (en el
Anexo C se muestra la nomenclatura y ubicacin de los elementos del monoplaza).
Debido a la gran carga aerodinmica que produce el alern trasero, sus medidas estn
delimitadas por normativa. La configuracin de este elemento vara segn las caractersticas
del circuito, aumentando o disminuyendo el grado de inclinacin del plano principal y el flap
para generar ms o menos carga aerodinmica respectivamente. El hecho de insertar estos
dos elementos por separado en lugar de un nico plano principal permite inclinaciones y
curvaturas mucho mayores sin que exista desprendimiento de la capa lmite. Por norma
general, cuantos ms elementos ms inclinacin y ms carga aerodinmica (en el Anexo
B.4. se explica el funcionamiento de las alas y alerones de varios elementos).
El ala viga, situada en la parte inferior del alern, genera menos carga aerodinmica que los
elementos superiores. Esto es debido principalmente a que tiene menor curvatura, ya que
por normativa est restringida a un solo elemento, y a que se encuentra en la parte baja del
coche, recibiendo un flujo de aire de mala calidad, perturbado tras atravesar los diferentes
elementos corriente arriba del monoplaza.
Este elemento, no obstante, cumple con otras funciones importantes. La primera de ellas es
una funcin estructural, ya que en algunos monoplazas el ala viga est integrada
directamente en la parte posterior del chasis y sobre ella descansa toda la estructura del
alern posterior. Otros modelos, en cambio, utilizan soportes verticales para aguantar la
Pablo Snchez Garca
Pg. 38
estructura, curvando el ala viga sobre el chasis para aumentar su superficie y, por tanto, su
carga aerodinmica.
La segunda funcin es ayudar al difusor a evacuar el aire del fondo del monoplaza (ver
apartado 2.3.4). Al estar situada justo encima del difusor, ayuda a desviar el flujo de aire
hacia arriba, aumentando ligeramente la eficiencia del mismo.
Los tres elementos generadores de carga aerodinmica mencionados, estn unidos entre s
por medio de paneles verticales, denominados derivas laterales o endplates en su versin
inglesa. Estos paneles cumplen otra importante funcin adems de la puramente estructural,
evitan la generacin de remolinos o vrtices en las puntas del ala, como los mostrados en
Figura 2.10:
Figura 2.10: Generacin de vrtices en las puntas de ala
Estos vrtices se crean porque el aire siempre fluye de las zonas de alta presin a las de
baja presin. La gran diferencia de presiones existente entre las dos caras de un perfil
aerodinmico hace
que el aire de los extremos se mezcle, creando estos vrtices y
generando resistencia aerodinmica. Las derivas laterales se utilizan para evitar este efecto
y reducir el arrastre.
A pesar de la colocacin de estos elementos, la formacin de remolinos es inevitable en la
punta externa del flap, no cubierta totalmente por el endplate. Para mitigar estos efectos se
realizan perforaciones en la parte superior de las derivas, denominadas persianas. Estas
perforaciones tienen como finalidad permitir un pequeo y progresivo flujo de aire desde la
parte superior del alern principal hacia la cara externa de las derivas laterales,
disminuyendo el tamao de los vrtices creados en la punta del flap.
Pablo Snchez Garca
Pg. 39
2.3.3. Alern delantero

El alern delantero es probablemente el elemento aerodinmico ms importante de un
vehculo de Frmula 1. Al encontrarse situado en la parte frontal del vehculo, es el primer
elemento con el que interacciona el flujo de aire, por lo que recibe una funcin mucho ms
importante que la simple generacin de carga aerodinmica: acondicionar y redirigir el flujo
de aire a las zonas crticas del vehculo corriente abajo.
El alern delantero genera alrededor del 25-35% de la carga aerodinmica total del
monoplaza [6], transmitiendo agarre a las ruedas delanteras y compensando el momento
ejercido por la carga aerodinmica de la parte trasera, generada por el alern trasero y el
difusor.
Al contrario que en el alern trasero, el alern delantero no tiene restricciones en el nmero
de elementos que pueden montarse sobre el plano principal, hecho que ha permitido a los
equipos desarrollar modelos realmente complejos a lo largo de los ltimos aos. En la
Figura 2.11 se muestra una comparacin entre dos alerones de distintas pocas:
Figura 2.11: Alern delantero del Ferrari 641/2 de 1990 y el Ferrari F138 de 2013 [5]
Como se puede observar, el nivel de complicacin de la geometra ha aumentado

considerablemente, con multitud de elementos, cascadas y otros detalles, todos ellos
diseados para acondicionar y dirigir el flujo de aire a la vez que se genera carga
aerodinmica. En la Figura 2.12 se ilustran los principales recorridos del flujo a travs del
alern delantero, diseado para cumplir con dos objetivos claros de distribucin.
Pablo Snchez Garca
Pg. 40
Figura 2.12: Distribucin del flujo de aire a travs del alern delantero del Ferrari 2012 [7]
El primero de ellos es hacer que la corriente de aire rodee las ruedas delanteras,
generadoras de muchas turbulencias, para minimizar la resistencia aerodinmica que
producen. Para ello se utiliza fundamentalmente el endplate, que se encargan de dirigir el
aire por la parte externa de las ruedas, y la seccin externa de los flaps del alern,
encargados de dirigir el aire por la parte superior externa de la rueda. La zona de los flaps
ms cercana al centro del vehculo se encarga de dirigir el flujo por la parte interna de las
ruedas hacia el conducto de refrigeracin de los frenos, mientras que los elementos de las
cascadas lo desvan hacia arriba, bordeando las ruedas por su zona superior.
El segundo de los objetivos es suministrar un flujo de aire limpio a travs del suelo y el fondo
plano del coche para alimentar el difusor. Cuanto ms ordenado y rpido viaje el aire por
debajo del coche mayor rendimiento tendr el difusor y ms carga
aerodinmica se
generara por efecto suelo (ver apartado 2.3.4). La zona central del alern es la encargada
de realizar esta funcin.
Queda pues de manifiesto la vital importancia del alern en el comportamiento global del
monoplaza, ya que tanto la estabilidad en la conduccin como el correcto funcionamiento de
prcticamente todos los elementos del vehculo depende de un buen diseo del alern
delantero. Por este motivo, este componente se encuentra en constante desarrollo,
evolucionando incesablemente a lo largo de toda la competicin para explorar nuevos
conceptos e ideas que permitan lograr una buena eficiencia del conjunto de todo el
monoplaza.
Pablo Snchez Garca
Pg. 41
2.3.4.Fondo plano, difusor y efecto suelo

El elemento aerodinmico ms eficiente de un Frmula 1 es el fondo plano, que junto al
difusor, es capaz de generar entorno al 30-40% de la carga aerodinmica total del vehculo,
con una mnima generacin de arrastre [6]. A menudo se dice que toda la geometra situada
encima del monoplaza, est diseada para que la zona inferior trabaje correctamente.
Para crear carga aerodinmica se necesita una diferencia de presiones entre la parte
superior del monoplaza y la parte inferior. Para crear esta depresin en el fondo del coche
interesa acelerar el aire que pasa por esta zona, por lo que se recurre al efecto Venturi.
Este efecto se basa en los ya explicados principios de conservacin de la masa y de
Bernoulli. Si se considera un conducto cerrado de seccin constante al que se le practica un
estrechamiento de su seccin en la parte central se observa que, debido al principio de
conservacin de la masa, para que el caudal de flujo sea constante la velocidad del fluido
debe aumentar en la zona del estrechamiento. Por el principio de Bernoulli se sabe que si un
fluido aumenta su velocidad su presin disminuye (considerando las diferencias de energa
potencial despreciables). As pues, un fluido en un conducto cerrado disminuye su presin al
pasar por zonas de seccin de paso estrechas. En la Figura 2.13 se compara el tubo de
Venturi, basado en este efecto, con su aplicacin en la Frmula 1.
Figura 2.13: Aplicacin del tubo de Venturi a la Frmula 1 [8]
Pablo Snchez Garca
Pg. 42
En el Anexo D se muestra la evolucin del fondo de los monoplazas desde su primera

utilizacin del efecto Venturi hasta la actualidad. Por normativa, esta seccin del vehculo
debe ser plana en los monoplazas modernos, permitiendo nicamente una pequea
curvatura en la parte posterior del fondo plano que recibe el nombre de difusor.
Para conseguir recrear el efecto Venturi, el aire es desviado por el alern delantero y los
deflectores laterales o bargeboards (ver apartado 2.3.5) hacia el fondo del monoplaza,
creando un cambio de seccin y acelerando el fluido. A lo largo del fondo plano el aire
pierde algo de velocidad, ya sea debido a friccin o por turbulencias producidas por otros
elementos, pero sigue teniendo una presin relativa negativa. Cuando el flujo de aire llega al
difusor la seccin aumenta, disminuyendo la velocidad y aumentando la presin
progresivamente. La Figura 2.14 muestra la evolucin de la presin del flujo de aire a lo
largo del fondo plano de un vehculo de competicin con difusor.
Figura 2.14: Coeficiente de presin en el fondo plano de un vehculo con difusor [6]
A pesar que el difusor se encarga de aumentar progresivamente la presin del aire para
adaptarla a la presin exterior, existe una zona de importante depresin justo en el cambio
de seccin de la entrada al difusor. Esto se debe al efecto de succin que provoca este
elemento, ya que el aire intenta ocupar el nuevo volumen proporcionado por el difusor lo
ms rpido posible. De esta manera el difusor succiona el aire que circula por el fondo plano
del monoplaza, creando una aceleracin del fluido en esta zona crtica, provocada por la
necesidad del aire de expandirse [3] [7]. Cuanto ms volumen tenga el difusor, mayor ser la
aceleracin del fluido en el cambio de seccin.
Pablo Snchez Garca
Pg. 43
Por este motivo los difusores suelen ser diseados con una curvatura cncava, tal y como
se aprecia en la Figura 2.15, buscando maximizar el volumen disponible para la expansin
del aire, aumentando la velocidad del flujo en todo el fondo plano y garantizando una zona
suficientemente amplia para frenar y adaptar la velocidad del aire al flujo exterior.
Figura 2.15: Detalle del difusor del Ferrari F150th [6]
Adems, el difusor est dividido en diversas secciones mediante vallas verticales, cuya
funcin es garantizar que el flujo circule de forma ordenada por el difusor en el paso por
curva, minimizando las turbulencias e inestabilidades producidas por desplazamientos de
masas de aire.
Es significativo remarcar que el difusor por si solo genera muy poca carga aerodinmica, y
que es la interaccin conjunta de toda la parte inferior del vehculo la que genera esa fuerza
aerodinmica que pega el coche al suelo. Las zonas donde este efecto es ms notorio son
la parte delantera del fondo plano, donde el aire es acelerado por el spliter y los deflectores
laterales, y la zona del cambio de seccin a la entrada del difusor. Estas dos zonas de
aceleracin del flujo garantizan una depresin en todo el fondo plano que, debido a la
diferencia de presiones con toda la parte superior del coche y a la gran superficie de esta
zona, provoca una gran carga aerodinmica con un arrastre muy bajo. Este mtodo de
generacin de downforce recibe el nombre de efecto suelo, y es mayor cuanto ms pequea
sea la distancia del fondo plano del coche al asfalto.
En el Anexo D se muestran algunas mejoras introducidas por los equipos para mejorar el
funcionamiento del difusor, como son el doble difusor y el difusor soplado.
Pablo Snchez Garca
Pg. 44
2.3.5.Otros elementos aerodinmicos

Tras introducir los principales elementos aerodinmicos en los apartados anteriores, vale la
pena mencionar otros elementos que, aunque no generen carga aerodinmica, cumplen una
importante funcin acondicionando y dirigiendo el flujo de aire hacia las zonas crticas del
vehculo.
El primero y ms importante de estos elementos es el cuerpo principal del vehculo, formado
por el morro o nariz, el cockpit o habitculo del piloto, y el conjunto de la cubierta motor y la
zona de los pontones. Debido a las grandes dimensiones de todo el conjunto, su diseo es
clave para garantizar un correcto flujo de aire y minimizar el arrastre aerodinmico creado.
La zona frontal de los vehculos actuales presenta, en su mayora, un diseo de morro
elevado como el mostrado en la Figura 2.16. Las caractersticas de esta zona del monoplaza
varan cada ao, ya que estn sujetas a una fuerte normativa que garantice una correcta
absorcin de energa en impactos frontales para asegurar la integridad del piloto.
Figura 2.16: Vista frontal del morro elevado del Ferrari F150th [5]
En lo referente a la parte aerodinmica, un morro elevado permite el paso de una gran

cantidad de aire no perturbado por su zona inferior, dirigindola entre los pilares de sujecin
del alern delantero directamente hacia la parte superior e inferior del suelo del monoplaza,
alimentando posteriormente el difusor.
Pablo Snchez Garca
Pg. 45
La zona central del vehculo presenta unos criterios de diseo ms crticos debido a la
presencia del habitculo del piloto y a los radiadores de refrigeracin, situados a ambos
lados del coche, en la zona de los pontones. Por este motivo la zona central presenta unas
dimensiones considerables, haciendo obligatorio la implementacin de un correcto diseo
que minimice la resistencia aerodinmica.
La solucin adoptada consiste en situar las entradas de aire lo ms elevadas posible para
asegurar un flujo limpio a los radiadores. La zona de la carrocera inmediatamente debajo se
curva de manera que cree un conducto de seccin convergente en la parte baja del coche,
creando una pequea depresin que mantenga el flujo de aire de esta zona pegado a la
superficie del vehculo y lo dirija hacia la parte superior del difusor. Para ayudar en esta
funcin, es habitual introducir deflectores y aletas que favorezcan y direccionen el paso del
aire para mantenerlo pegado a la superficie del coche.
Los deflectores horizontales o bargeboards, representados en blanco en la Figura 2.17,
cumplen con otras funciones adems de asegurar que el aire que recorre el lateral del
monoplaza no se desprenda. Una de sus tareas es dirigir parte del flujo al fondo plano del
vehculo, acelerndolo para crear el efecto suelo. Contribuyen, adems, a crear una barrera
aerodinmica junto al vrtice Y250 (ver seccin 2.5) que se encarga de impedir que el aire
sucio de las ruedas delanteras entre al fondo plano y otras zonas crticas del vehculo.
Figura 2.17: Deflectores laterales y verticales del Ferrari F150th [5]
Pablo Snchez Garca
Pg. 46
Otro tipo de aleta presente en los actuales monoplazas es la aleta de tiburn, situada en el
plano de simetra del vehculo, sobre la cubierta del motor. La funcin principal de este
elemento es acondicionar, limpiar y uniformar las corrientes de aire que circulan a ambos
lados del vehculo, dirigindolas hacia el alern trasero y evitando que estas se mezclen y
creen turbulencias que reduciran notablemente el rendimiento de los elementos de la zona
posterior. Proporciona, adems, estabilidad al vehculo durante giros a altas velocidades,
mejorando su maniobrabilidad.
El ltimo de los elementos aerodinmicos secundarios es el flap Gurney. Este pequeo
elemento, que podra pasar fcilmente desapercibido, est formado por una pequea placa
vertical, generalmente fabricada en fibra de carbono, que se une al borde de salida de los
alerones y/o flaps, tal y como se muestra en la Figura 2.18, formando un ngulo recto con la
cara superior del perfil.
Figura 2.18: Efecto del flap Gurney en alerones con elevado ngulo de ataque [6]
La funcin de este elemento es originar una ligera sobrepresin en la cara superior del
alern, creando a la par una zona de succin en la parte posterior. Esta zona de succin
forma dos vrtices o remolinos que giran en sentidos opuestos y que ayudan a retrasar o
incluso eliminar la separacin de la capa lmite en la cara inferior del alern. Debido a este
efecto, la instalacin de un flap Gurney permite configuraciones aerodinmicas con ngulos
de ataque ms pronunciados, capaces de generar mayor carga aerodinmica a expensas de
un ligero aumento de las fuerzas de arrastre.
Pablo Snchez Garca
2.4.
Pg. 47
Sistemas de reduccin de arrastre aerodinmico
2.4.1. Alerones flexibles de varios elementos

Los elementos de un vehculo de Frmula 1 que ms arrastre aerodinmico generan son los
alerones. Por este motivo, el mtodo ms utilizado para reducir la resistencia total del
vehculo es forzando la entrada en prdida de estos elementos. Al poder controlar esta
cada sbita de las fuerzas aerodinmicas generadas en el alern para que se produzca en
tramos rectos donde la carga aerodinmica no es tan importante, se consigue un aumento
de la velocidad punta en recta, maximizando la velocidad en todos los tramos del circuito.
Tal y como se explic en el apartado 2.3.2, los alerones traseros modernos estn formados,
a excepcin del ala viga, por dos elementos: el plano principal y el flap. Esta configuracin
permite ngulos de ataque elevados, ya que el aire a alta presin en la cara superior del
elemento principal puede fluir a la zona de depresin de la cara baja del flap, energizando el
flujo en esta zona y evitando que se produzca desprendimiento en ninguno de los dos
elementos. Sin embargo, si esta separacin es muy pequea, el flujo de aire es insuficiente
y se produce la entrada en prdida del elemento superior, tal y como se muestra en la
Figura 2.19:
Figura 2.19: Separacin del flujo por flexin del flap superior a altas velocidades [6]
Los primeros equipos utilizaban flaps flexibles que, a altas velocidades y bajo presiones
elevadas, se deformaban y desplazaban ligeramente hacia abajo, disminuyendo o incluso
bloqueando la seccin de paso del aire entre los dos elementos. De esta manera se forzaba
la entrada en prdida de uno o incluso ambos elementos, con la consecuente disminucin
del arrastre aerodinmico del vehculo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 48
2.4.2. Sistema F-duct de McLaren

Otro sistema para provocar la entrada en prdida del alern trasero fue el introducido por el
equipo McLaren en la temporada de 2010. Este sistema, representado en la Figura 2.20,
consiste en soplar aire en la superficie inferior del flap con el fin de provocar el
desprendimiento del flujo, forzando la entrada en prdida de este o incluso ambos
elementos, disminuyendo carga aerodinmica y la resistencia al avance.
Figura 2.20: Sistema F-duct de McLaren para la reduccin de arrastre aerodinmico [6]
Para lograr este efecto, una apertura en la parte frontal del monoplaza recoge el aire y lo
transporta mediante un conducto interno a travs del habitculo del piloto, pasando
posteriormente por el interior de la aleta de tiburn y siendo conducido por la misma hasta el
alern trasero, desembocando en la superficie inferior del flap.
Para controlar la actuacin del sistema, el conducto dispone de una pequea abertura en el
habitculo del piloto, a la altura de su rodilla izquierda. Con el orificio abierto, la mayor parte
del aire que circula por el conducto entra a la zona del piloto, mientras que cuando este
bloquea la salida de aire con la rodilla, el flujo de aire se dirige por el resto del conducto
hasta el flap, provocando la entrada en prdida. La Federacin Internacional del Automvil
(FIA) prohibi al final de la temporada cualquier actuacin por parte del piloto en el cambio
de la configuracin aerodinmica del vehculo, poniendo fin a este ingenioso sistema.
Pablo Snchez Garca
Pg. 49
2.4.3. Sistema de reduccin de arrastre (DRS)

Para facilitar las maniobras de adelantamiento y aadir emocin a las carreras, la FIA
permite desde la temporada de 2011 el uso de un alern trasero mvil que reduce la
resistencia aerodinmica del vehculo, aumentando la velocidad punta en zonas especficas
del circuito.
El sistema, que recibe el nombre de Sistema de Reduccin de Arrastre o Drag Reduction
System (DRS) en ingls, permite que el flap superior del alern trasero pivote sobre su
borde de salida, alcanzando una posicin casi horizontal. De esta manera se aumenta el
espacio entre el plano principal y el flap, provocando la entrada en prdida de ambos
elementos, tal y como se muestra en la Figura 2.21:
Figura 2.21: Funcionamiento del sistema DRS para reduccin de arrastre aerodinmico [6]
A diferencia del sistema F-duct, el DRS es activado por el piloto desde el volante y solo se
permite su uso en tramos concretos del circuito. Adems, su uso est restringido
nicamente al vehculo que intenta adelantar, que deber situarse a menos de un segundo
del monoplaza que le precede para poder activar el DRS, obteniendo una bonificacin
estimada de 10-15Km/h para facilitar el adelantamiento [6].
Pablo Snchez Garca
Pg. 50
2.4.4. Sistema de doble DRS de Mercedes (DDRS)

Con el inicio de la temporada de 2012, el equipo Mercedes llev el concepto de DRS
introducido en la temporada anterior un paso ms all. El nuevo sistema se basaba en
provocar la entrada en prdida de ambos alerones, delantero y trasero, al activar el sistema
de DRS, por lo que se le bautiz como Doble DRS (DDRS). Para lograrlo, el equipo utilizaba
unos conductos de aire situados justo detrs del flap del alern posterior que transportaban
el flujo de aire a lo largo de todo el vehculo hasta el alern delantero, tal y como se aprecia
en la Figura 2.22 a continuacin:
Figura 2.22: Recorrido de aire en el sistema de doble DRS de Mercedes [6]
Los orificios de entrada de los conductos quedaban bloqueados por el flap cuando este se
halla en la configuracin normal de alta carga aerodinmica, con lo que no circula aire por
ellos y ambos alerones trabajan normalmente. Con la activacin del sistema de DRS, el flap
alcanza su posicin horizontal, dejando al descubierto las entradas de aire de los conductos.
Al quedar el conducto abierto en sus extremos y hallarse la zona posterior a alta presin y la
frontal, situada bajo el alern delantero, a baja presin, se produce un flujo de aire que
recorre todo el interior del coche hasta salir por debajo del primer flap del alern delantero,
provocando la entrada en prdida del mismo.
As pues, con este sistema se consigue que ambos alerones pierdan carga aerodinmica y
arrastre, proporcionando una gran velocidad punta en los tramos donde se permita el uso
del sistema DRS. El sistema consigue, adems, aumentar la estabilidad del coche en el
paso por curvas rpidas con el DRS activado, ya que iguala la carga aerodinmica de
ambos ejes, evitando sobre virajes producidos por una excesiva carga aerodinmica en el
eje delantero.
Pablo Snchez Garca
Pg. 51
2.5. Vrtices
Un vrtice es una regin de fluido que gira entorno a un eje imaginario, recto o curvado, con
una trayectoria helicoidal en el sentido del flujo. Los vrtices son caractersticos del flujo
turbulento y su presin en el interior es baja, aumentando progresivamente con la distancia
al eje de rotacin, ocurriendo el efecto contrario con la velocidad, de acuerdo con el Principio
de Bernoulli.
Los vrtices contienen mucha energa en forma de movimiento circular, por lo que
generalmente producen arrastre aerodinmico. La mayora de ellos se forman en las puntas
de ala con diferencia significativa de presin entre su cara superior e inferior, como el caso
mostrado anteriormente en la seccin 2.3.2, Figura 2.10.
A pesar de la generacin de arrastre, los vrtices controlados y situados correctamente
proporcionan sustanciosas ventajas aerodinmicas. Los dos usos principales de los vrtices
en la Frmula 1 son la creacin de barreras aerodinmicas y la energizacin del flujo para
atrasar o evitar el desprendimiento de la capa lmite.
Una de las aplicaciones de las barreras aerodinmicas es el sellado del fondo plano del
coche, con la intencin de evitar que entre aire a mayor presin desde el exterior. Para
lograr este efecto se realizan unos labios en la parte delantera del fondo plano, como los
que pueden observarse en la Figura 2.23, que crean un vrtice que recorre el monoplaza
longitudinalmente y evitan que se pierda la depresin creada en el fondo del vehculo.
Figura 2.23: Detalle del labio situado en el fondo plano del Mercedes W03 [9]
Pablo Snchez Garca
Pg. 52
Otra barrera aerodinmica importante es la que se genera en el alern delantero y recorre

todo el monoplaza, tal y como se ilustra en la Figura 2.24.
Figura 2.24: Representacin del vrtice Y250 [10]
Esta barrera recibe el nombre de Vrtice Y250, ya que se genera en el alern delantero a
250mm del plano de simetra, distancia a partir de la cual empieza el libre diseo de los
elementos del alern. El vrtice recorre y rodea todo el monoplaza, gracias a la accin
conjunta de los deflectores laterales. La barrera creada impide que el aire turbulento
generado por las ruedas delanteras afecte zonas crticas como el fondo plano y el difusor.
El segundo uso de los vrtices se lleva a cabo mediante generadores de vrtices, pequeos
elementos situados en cualquier punto del monoplaza que requiera una energizacin del
flujo para evitar el desprendimiento de la capa lmite. En la Figura 2.25 se muestra un
ejemplo de aplicacin en la zona superior de los pontones y bajo los retrovisores.
Figura 2.25: Generadores de vrtices en los pontones y bajo el retrovisor del Mercedes W03 [9]
La generacin de estos vrtices mantiene el flujo pegado a la superficie del vehculo, de

manera que el aire llegue a la parte superior del difusor. La posicin de estos generadores
requiere un estudio preciso para que estos supongan una ventaja aerodinmica.
Pablo Snchez Garca
3.
Pg. 53
Dinmica computacional de fluidos (CFD)
3.1. Introduccin a los mtodos numricos

La Dinmica Computacional de Fluidos, conocida como CFD por sus siglas en ingls, es la
rama de la mecnica de fluidos que utiliza mtodos numricos y algoritmos para solucionar y
analizar problemas relacionados con movimientos de flujo. Aunque tradicionalmente se
utilizaba para completar los resultados obtenidos en el tnel de viento, la rpida evolucin de
este tipo de software ha disparado su uso en el proceso de diseo y optimizacin de
elementos aerodinmicos, permitiendo experimentar con diversas configuraciones e ideas
sin la necesidad de crear mltiples prototipos para el tnel de viento.
Las bases fundamentales de prcticamente todos los problemas de CFD son las ecuaciones
de Navier-Stokes (ver Anexo A.8) que definen el comportamiento de cualquier fluido de fase
nica (lquido o gas). Estas ecuaciones pueden ser simplificadas suprimiendo los efectos
viscosos, efectos de vorticidad o efectos de compresibilidad, determinando diferentes
niveles de complejidad de clculo. Para el anlisis de CFD de este proyecto se utilizar el
programa de clculo numrico ANSYS FLUENT y se distinguen 3 fases diferenciadas.
La primera fase de este anlisis es el pre-procesado, donde se crea la geometra slida con
la que interactuar el fluido y el volumen de control, que delimita la regin del espacio en la
cual se llevar a cabo la simulacin. Una parte crtica de este proceso es la creacin de la
malla, que divide la geometra en pequeos elementos conectados por nodos. La solucin
se calcula para cada nodo y luego se extrapola a los diferentes puntos dentro del elemento.
Por este motivo, una malla con muchos elementos proporcionar una solucin precisa, a
costa de un tiempo de clculo mucho mayor, existiendo siempre el dilema entre precisin y
tiempo de clculo para este tipo de estudios. En el pre-procesado tambin se especifica el
tipo de simulacin que se llevar a cabo, las condiciones de contorno y el nivel de
complejidad de la solucin.
En la fase de clculo de la solucin se resuelven las ecuaciones de la dinmica de fluidos
pertinentes segn el modelo de simulacin escogido en el pre-procesado. La solucin
empieza con un valor inicial para cada nodo y a partir de ese valor se calculan las
soluciones para cada nodo mediante un proceso iterativo, calculando en todo momento la
Pablo Snchez Garca
Pg. 54
diferencia con los resultados de la iteracin anterior. Estas diferencias, denominadas

residuos, muestran la estabilidad de los resultados y cuando sus variaciones son lo
suficientemente pequeas se considera que la solucin ha convergido y se da por terminado
el proceso iterativo, obteniendo la solucin final.
La ltima fase es el post-procesado. En este apartado se muestran los resultados obtenidos
mediante la simulacin y se obtienen los valores de fuerzas requeridos, as como la
visualizacin de distribuciones de presiones, velocidades, lneas de corriente, animaciones,
etc.
En los siguientes apartados se mostrar en detalle los pasos seguidos en cada fase para la
realizacin de este estudio. Debido a la gran cantidad de simulaciones realizadas hasta la
obtencin de los resultados finales para todo el monoplaza, slo se mostraran los pasos
para una nica simulacin, la correspondiente a la configuracin final del vehculo. Los
resultados obtenidos durante todo el proceso de diseo se muestran en el captulo 4.
3.2. Creacin de la geometra

El modelo creado para este estudio est basado en el monoplaza con el que compiti Ferrari
en la temporada de 2011, el Ferrari F150th. Durante el proceso de diseo, que se detallar
en el Captulo 4, se han introducido conceptos de diseo propios de otros equipos para
algunos elementos del monoplaza, como el alern delantero del Mercedes W03 o el difusor
del Red Bull RB6, ambos de la temporada de 2011. El modelo final est basado en el Ferrari
F150th de 2011 con el difusor del Red Bull RB6 y el alern delantero del Ferrari 2012.
El modelo ha sido generado por ordenador mediante el software de diseo CAD (Computer
Aided Design o Diseo Asistido por Ordenador) SolidWorks y se ha importado
posteriormente al programa de clculo de CFD ANSYS FLUENT. Debido a la alta
confidencialidad de los parmetros de diseo de todos los vehculos de competicin de
Frmula 1, la creacin del modelo se bas en las fotografas proporcionadas por la
escudera Ferrari para la presentacin de su modelo para la temporada de 2011 [5]. Pese a
que se puso especial inters en crear una geometra detallada y lo ms fiel posible al
modelo original, la falta de informacin debido a confidencialidad oblig a realizar
Pablo Snchez Garca
Pg. 55
aproximaciones de diseo libre en muchas partes del monoplaza, as como algunas

simplificaciones necesarias en algunas zonas como las suspensiones, ruedas y neumticos.
Los elementos de diseo libre ms crticos fueron los perfiles aerodinmicos de los alerones
delantero y trasero. Su diseo se bas en perfiles NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics: Comit Consejero Nacional para la Aeronutica) para aviacin de alta
sustentacin, como el NACA 6412. [12] Estos perfiles fueron invertidos y ligeramente
modificados para parecerse lo mximo posible a los perfiles mostrados en las fotografas en
las que se bas el modelo. Los complicados diseos de las diferentes versiones del alern
delantero obligaron a realizar un modelo propio totalmente libre, intentando respetar la
esencia del vehculo original. En la Figura 3.1 se muestra la geometra obtenida, con una
galera de imgenes renderizadas adicionales disponible en el Anexo E.
Figura 3.1: Geometra del Ferrari F150th
Debido a que se trata de una geometra creada ntegramente de forma manual, sin plantilla
alguna ms all de los perfiles NACA utilizados como base, el comportamiento aerodinmico
del conjunto dista de resultar ideal, pese al considerable esfuerzo empleado en la fase de
diseo y optimizacin de los diversos elementos, que se explicar en el siguiente captulo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 56
3.3. Creacin de la malla

Una vez obtenido el modelo CAD del monoplaza se procede a realizar el mallado del
modelo. Un buen mallado juega un papel crtico en la obtencin de resultados fiables, siendo
estos ms precisos cuanto ms fina y detallada es la malla. En contrapartida, una simulacin
con gran cantidad de elementos requiere una potencia y tiempo de clculo muy elevado.
Para optimizar el tiempo de clculo obteniendo a la par unos resultados fiables, se utilizan
los planos de simetra para disminuir la regin de clculo, en este caso se simula
nicamente la mitad del vehculo. Adems, resulta imprescindible limpiar y acondicionar la
geometra del modelo, simplificando zonas geomtricas estrechas y complejas que
requieran una elevada cantidad de elementos. Por lo general, la geometra debe ser lo ms
suave posible, evitando ngulos muy agudos e intentando favorecer la extrusin de
elementos desde la superficie del modelo.
Se debe prestar especial atencin a la zona de contacto entre las ruedas y el plano del
suelo, evitando puntos de contacto tangenciales. Las simplificaciones realizadas en el
modelo se centraron en las ruedas y suspensiones, eliminando las entradas de aire para la
refrigeracin de los frenos y otras zonas de detalles secundarios.
El siguiente paso consiste en delimitar la regin de clculo. Las dimensiones de esta regin
rectangular suelen basarse en la longitud caracterstica del modelo, en este caso la longitud
del vehculo, de 4,7 metros. As pues la regin de clculo debe ser al menos una vez la
longitud del vehculo para las dos dimensiones de la seccin transversal, una vez para la
zona delante del vehculo y tres veces para la zona detrs del vehculo [11], tal y como se
muestra en la Figura 3.2. De esta manera, las dimensiones totales de la regin de clculo
son 4,7m de alto, 4,7m de ancho y 23,5m de largo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 57
Figura 3.2: Dimensiones de la zona de clculo en funcin de la longitud del vehculo
Puesto que no todas las zonas de la regin de clculo requieren de una igual calidad de
mallado, se han creado volmenes de control en las zonas crticas del vehculo para limitar
el tamao mximo de los elementos dentro de cada una de estas zonas lmite. Las zonas de
control abarcan el rea del alern y las ruedas delanteras y el rea del alern y las ruedas
traseras. Existe, adems, otra zona de control que abarca todo el vehculo y se propaga en
la zona posterior del mismo para un correcto estudio de la estela creada por el monoplaza.
Se crean diversas selecciones de superficies que recibirn tamaos de mallado diferentes y
servirn, a la vez, para obtener resultados independientes para cada zona.
En la Tabla 3.1 se muestran los diferentes volmenes de control y zonas seleccionadas, as
como el tamao mximo del mallado para cada regin.
Zona
Alern delantero
Alern delantero flap
Alern trasero
Alern trasero flap
Aletas
Cuerpo
Difusor
Piloto
Rueda delantera
Pablo Snchez Garca
Tamao elemento
6mm
3,5mm
10mm
3,5mm
10mm
10mm
20mm
12mm
25mm
Pg. 58
Rueda trasera
Suelo
Suspensiones
Volumen control vehculo
Volumen control zona trasera
Volumen control zona delantera
25mm
20mm
20mm
65mm
27mm
27mm
Tabla 3.1: Tamao de los elementos de la malla para cada zona de la regin de clculo
Para la realizacin del mallado se ha utilizado elementos tetradricos con la opcin de

refinamiento en proximidad y curvatura para que la malla disponga de ms elementos en las
zonas de curvatura y en las zonas ms cercanas a las superficies del vehculo, con el fin de
recrear correctamente la geometra curva del monoplaza. Se ha especificado 5 elementos
entre caras, es decir, siempre que sea posible el programa intentar colocar 5 capas de
elementos en los huecos de la geometra. El tamao de elemento mnimo se ha fijado en
3,5mm para garantizar al menos tres capas de elementos en las zonas ms pequeas del
vehculo y el tamao mximo se ha limitado a 300mm para las zonas ms externas de la
regin de clculo.
Adems, se ha aadido la opcin Inflation, que crea una sucesin de capas muy finas de
elementos hexadricos en contacto con la superficie del vehculo (en este caso 5 capas para
un grosor total de 15mm) con el objetivo de recrear correctamente los efectos viscosos que
se producen en la capa lmite. Por ltimo se ha especificado una tasa de crecimiento
mxima del 20% entre elementos colindantes para garantizar una transicin suave y lenta.
Para asegurar que los resultados obtenidos durante el proceso de diseo de los diferentes
elementos fueran fruto nicamente de las variaciones geomtricas, se ha impuesto que el
nmero de elementos, as como la distribucin de la densidad de los mismos, fueran
constantes para simulaciones sucesivas de un mismo elemento, aumentando nicamente
debido a la inclusin de zonas geomtricas ms complejas en el modelo. En el Anexo F.2 se
muestran las propiedades de todos los mallados realizados durante el proceso de diseo.
El nmero total de elementos para el mallado del vehculo ha sido de 10 millones. Las
Figura 3.3, Figura 3.4 y Figura 3.5 muestran la malla obtenida, resaltando los detalles de
mallado cercanos a la superficie y el uso de la funcin Inflation.
Pablo Snchez Garca
Figura 3.3: Mallado de la regin de clculo con las diferentes densidades de elementos
Figura 3.4: Detalle del mallado de la superficie del vehculo
Pablo Snchez Garca
Pg. 59
Pg. 60
Figura 3.5: Detalle de la funcin Inflation en el mallado de la superficie del vehculo
3.4. Condiciones de contorno y clculo de la solucin

Una vez obtenida la malla se especifican los parmetros de la simulacin. Para este estudio
se ha determinado una velocidad del vehculo de 60m/s (216Km/h), una velocidad media
para este tipo de monoplazas. Esta velocidad permite simplificar la simulacin a flujo
incompresible ya que se trabaja por debajo del lmite de Mach 0,3, concretamente a Mach
0,18.
En este tipo de simulaciones se utiliza la velocidad relativa del vehculo respecto al aire,
dejando el monoplaza estacionario y haciendo que sea el aire el que fluya entorno a l. Para
aadir realismo al comportamiento del vehculo, se dota al suelo de movimiento y se hacen
girar las ruedas, simulando el movimiento total del monoplaza por el asfalto.
Con esta finalidad, se han introducido las condiciones de contorno siguientes a la zona de
clculo para representar el comportamiento del vehculo:
Condicin de pared (Wall) a toda la superficie del monoplaza y al suelo, al cual se le

ha dotado de una velocidad de 60m/s en la direccin del flujo. Las ruedas del
vehculo se han definido como paredes rotativas, con una velocidad angular de
203,06rad/s correspondiente a la velocidad lineal de 60m/s del suelo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 61
Condicin de simetra (symmetry) a la pared correspondiente al plano de simetra del

vehculo, as como a las paredes superior y lateral para evitar perturbaciones en el
flujo por efectos de viscosidad.
Condicin de entrada de flujo por velocidad (velocity_inlet) a la pared frontal, con una
velocidad de entrada de flujo de 60m/s. Se ha especificado esta misma condicin de
entrada de flujo al escape del motor, con una velocidad de salida de gases de
120m/s. Los gases se han aproximado como aire puro y no se ha tenido en cuenta la
temperatura de los mismos, con el fin de evitar incluir ecuaciones de energa en la
simulacin y reducir el tiempo de clculo.
Condicin de salida de flujo por presin (pressure_outlet) a la pared posterior. La

condicin de presin se ha establecido a presin atmosfrica.
Se ha utilizado el modelo de dos ecuaciones
con la opcin realizable, que es uno
de los ms utilizados en simulaciones relacionadas con el mundo del automovilismo [11].

Este modelo proporciona unos resultados bastante precisos con un tiempo de clculo
razonable para la mayora de flujos turbulentos. Para las zonas cercanas a la superficie
del vehculo y al suelo (zonas marcadas como paredes o walls) se ha utilizado la funcin
de Non-equilibrium Wall functions o funcin de no equilibrio en las paredes. Esta
configuracin de modelo y condiciones de flujo en la pared permite una mayor precisin
en flujos turbulentos sensibles a los gradientes de presin elevados y propensos al
desprendimiento.
Durante el proceso de clculo de la solucin se ha monitorizado la progresin de los
residuos y de los coeficientes aerodinmicos de drag y lift, que tomarn siempre como
rea de referencia la proyeccin frontal del vehculo o elemento estudiado. El criterio de
convergencia utilizado ha sido de 10-3 para los residuos y de 10-5 para los coeficientes
aerodinmicos. En la Figura 3.6 se muestra la progresin de los residuos a lo largo de la
simulacin.
Pablo Snchez Garca
Pg. 62
Figura 3.6: Grfico de convergencia de los residuos
Para garantizar la estabilidad de las simulaciones, las primeras iteraciones se han realizado
utilizando un mtodo de solucin de primer orden para el momento, la energa cintica
turbulenta y el ratio de disipacin de las turbulencias. Este modelo de primer orden es muy
rpido y estable, lo que evita que se produzca una divergencia en el proceso iterativo. Como
contrapartida, este modelo presenta resultados poco precisos, por lo que una vez
estabilizados los valores de los coeficientes aerodinmicos de lift y drag se cambia a un
modelo de segundo orden. Este modelo es ms lento y ofrece resultados ms precisos,
aunque tiene tendencia a la divergencia en las iteraciones iniciales. El hecho de haber
realizado la parte inicial de la simulacin con un modelo de primer orden ayuda a alcanzar la
convergencia en la segunda parte de la simulacin, refinando los resultados obtenidos.
La simulacin ha alcanzado la convergencia tras 2595 iteraciones y un tiempo de clculo
total de unas 84 horas. Los resultados obtenidos se muestran en el Captulo 4.
Pablo Snchez Garca
4.
Resultados CFD
4.1.
Diseo de los elementos aerodinmicos principales
Pg. 63
4.1.1. Alern trasero

Despus de realizar el modelo preliminar del monoplaza en CAD, se procedi a simular y
optimizar los diferentes elementos aerodinmicos, prestando especial atencin a los
alerones y el difusor. Estos elementos se simularon en condiciones ideales, es decir,
recibiendo el flujo de aire directamente, sin las perturbaciones producidas por el resto del
monoplaza. En la Figura 4.1 se muestra la distribucin de presiones en el alern posterior.
Los tonos naranja-rojizos corresponden a presiones superiores a la atmosfrica mientras
que los tonos azul-verdosos corresponden a presiones inferiores a la atmosfrica.
Figura 4.1: Distribucin de presiones en la superficie del alern trasero
Se puede observar como las superficies superiores del plano principal, el flap y el ala viga
presentan una sobrepresin, mientras que las caras inferiores presentan elevadas
depresiones. Se puede apreciar tambin como los pilares de sujecin de la estructura cortan
el flujo de aire en el perfil principal y el ala viga, disminuyendo la zona de depresin en la
Pablo Snchez Garca
Pg. 64
parte central. Adems, la cara superior del ala viga presenta un mapa de presiones
inconsistente y de valor considerablemente inferior al del plano principal. Esto es debido a
una excesiva curvatura del perfil que produce la separacin de la capa lmite. En la Figura
4.2 se puede apreciar este fenmeno con mayor detalle.
Figura 4.2: Efecto de la separacin en las lneas de corriente y vectores de velocidad
Las lneas de corriente muestran claramente un desprendimiento en la cara superior del

perfil principal y del ala viga, siendo el caso de este segundo elemento mucho ms acusado.
El mapa de vectores muestra una zona de recirculacin de fluido en esa misma zona, lo que
provoca que la carga aerodinmica del ala viga sea muy baja. Se puede apreciar, adems,
las estelas de los elementos superiores y del ala viga, con la estela superior provocando un
arrastre aerodinmico muy elevado.
Esta primera configuracin del alern proporciona una carga aerodinmica de 1950,52 N y
una resistencia de 703,44 N, lo que implica una eficiencia aerodinmica de 2,63. En cuanto
a los coeficientes aerodinmicos, los valores obtenidos son
Pablo Snchez Garca
Pg. 65
Para solucionar el problema del desprendimiento se modifica ligeramente el perfil principal y

se cambia el perfil y ngulo de ataque del ala viga. Se aade, adems, un flap Gurney en el
flap superior y el ala inferior para asegurar que el flujo no se desprende en la cara inferior de
los elementos. En la Figura 4.3 se muestra el nuevo comportamiento del flujo:
Figura 4.3: Lneas de corriente y vectores de velocidad con flap Gurney
Se ha solucionado el desprendimiento del ala viga y se ha aumentado la zona de altas

velocidades en la parte inferior de los dos elementos. El flap Gurney ha hecho aumentar la
inclinacin del flujo que pasa por el alern, pegndolo a las superficies inferiores de los
perfiles y disminuyendo la estela de la zona superior considerablemente. En la Figura 4.4 se
muestra la comparacin de la distribucin de presiones antes y despus de las
modificaciones, ambas en el mismo plano de corte. Las zonas de sobrepresin y depresin
del ala viga han aumentado ligeramente, adems de los valores mximos y mnimos de las
presiones relativas.
Pablo Snchez Garca
Pg. 66
Figura 4.4 Distribucin de presiones en la configuracin inicial y la modificada
Los nuevos valores de fuerzas aerodinmicas y su variacin relativa respecto a la

configuracin inicial quedan recogidos en la Tabla 4.1 a continuacin:
Alern trasero
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
inicial
1850,52
703,44
2,63
Configuracin
con flap Gurney
2230,49
802,26
2,78
Variacin
relativa
20,53%
14,05%
5,69%
Tabla 4.1: Fuerzas aerodinmicas en el alern trasero con y sin flap Gurney
Se aprecia un aumento de la carga aerodinmica que naturalmente viene acompaada de

un aumento de la fuerza de arrastre. A pesar de ello se consigue un pequeo aumento de la
eficiencia con las modificaciones realizadas.
aerodinmicos son
Los nuevos valores de los coeficientes
Pablo Snchez Garca
Pg. 67
4.1.2. Alern delantero

El alern delantero es probablemente el elemento aerodinmico de un Frmula 1 con la
geometra ms complicada debido a importancia que recibe en cuanto a generacin de
carga aerodinmica y distribucin de flujo. En la Figura 4.5 se muestra la distribucin de
presiones superficial de este elemento:
Figura 4.5: Distribucin de presiones en el alern delantero
Se puede observar que el comportamiento global del alern es correcto, con la zona
superior sufriendo una sobrepresin y la inferior una depresin, generando una carga
aerodinmica de 1410,18 N y una resistencia de 597,73 N con un rendimiento de 2,36. Los
valores de los coeficientes aerodinmicos son
Existen, no obstante, desprendimientos en algunas partes del alern, siendo el ms

importante el de la parte inferior de la cascada, en la zona cercana al endplate, representado
en la Figura 4.6:
Pablo Snchez Garca
Pg. 68
Figura 4.6: Detalle del desprendimiento del flujo en la zona de la cascada
La primera modificacin que se propuso fue la de crear una cascada de dos elementos con
flap Gurney que, pese a aumentar los niveles de downforce, no solucionaba el problema del
desprendimiento. Tras varias simulaciones modificando las caractersticas de los diferentes
perfiles afectados se lleg a la conclusin que la interaccin del flujo con el endplate
produca el desprendimiento mostrado, por lo que finalmente se opt por un diseo de
endplate abierto como el utilizado por el equipo Mercedes en su modelo W03 en la misma
temporada que el Ferrari F150th.
La Figura 4.7 muestra el nuevo diseo y la interaccin de la cascada con el nuevo endplate
abierto. Se observa cmo parte del flujo de aire que recorre el exterior del endplate puede
ahora cruzar al interior, alimentando la zona conflictiva y los elementos situados detrs de la
cascada, solucionando el problema
del desprendimiento. Adems, el endplate sigue
realizando correctamente su funcin de desviar el flujo por la parte externa de las ruedas
delanteras, tal y como se intuye en el campo de vectores de la imagen derecha.
Pablo Snchez Garca
Pg. 69
Figura 4.7: Vectores velocidad para el diseo de alern delantero con endplate abierto
Los nuevos valores de fuerzas aerodinmicas y su variacin relativa respecto a la

configuracin inicial quedan recogidos en la Tabla 4.2 a continuacin:
Alern delantero
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
enplate cerrado
1410,18
597,73
2,36
Configuracin
endplate abierto
1930,12
656,74
2,94
Variacin
relativa
36,87%
9,87%
24,57%
Tabla 4.2: Fuerzas aerodinmicas en el alern delantero con endplate cerrado y abierto
El nuevo diseo ha permitido un ligero aumento de la carga aerodinmica generada por el

alern, que nuevamente implica un aumento de la fuerza de arrastre, manteniendo un ligero
incremento de eficiencia. La desaparicin de las zonas de desprendimiento, acompaadas
de una ligera mejora en la calidad del flujo de aire que pasa por debajo del alern, permiten
escoger este nuevo diseo para las siguientes fases del estudio. En cuanto a los valores de
los nuevos coeficientes aerodinmicos, sus valores son
Pablo Snchez Garca
Pg. 70
4.1.3. Fondo plano y difusor

El fondo del coche, formado por el fondo plano escalonado y el difusor es, junto con el
alern delantero, la zona de diseo ms crtica de un vehculo de competicin de Frmula 1.
Debido a su elevado rendimiento, es imprescindible maximizar la carga aerodinmica que
produce. Desde que se instaur por normativa el fondo plano, es trabajo del diseo del
difusor el lograr un comportamiento ptimo de toda la zona inferior del vehculo. La Figura
4.8 muestra la distribucin de presiones en la superficie del modelo preliminar:
Figura 4.8: Distribucin de presiones en el suelo y el difusor
Las presiones de la cara superior son cercanas a la atmosfrica, con una sobrepresin al
inicio de la cara superior del difusor debido al impacto del flujo de aire en esta zona. En la
zona inferior la presin es cercana a la atmosfrica en la parte frontal debido a la falta de
elementos que re direccionen y aceleren el flujo hacia el monoplaza y que sern aadidos
ms adelante (ver apartado 4.3). El flujo se va acelerando a medida que se acerca al
difusor, con la consecuente disminucin de la presin en la zona del cambio de seccin,
mostrada en tonos verdosos en la Figura 4.8. En la Figura 4.9 se muestra la distribucin de
Pablo Snchez Garca
Pg. 71
velocidades y presiones para una seccin transversal, adems de apreciarse la estela que
se forma detrs del difusor, causante generar resistencia aerodinmica.
Figura 4.9: Vectores de velocidad y distribucin de presiones del difusor convexo
El diseo preliminar del difusor ha sido de curvatura convexa para ayudar a mantener el flujo
pegado a su superficie. Los valores de downforce y drag para este modelo son de 1809,78
N y 387,51 N respectivamente, con una eficiencia aerodinmica de 4,67. Los coeficientes
aerodinmicos obtenidos son
Pese a que el rendimiento del conjunto es muy bueno y no hay desprendimiento de flujo en
ninguna zona, se consider necesario intentar aumentar la carga aerodinmica generada,
por lo que se modific el difusor a un diseo cncavo con la finalidad de aumentar el efecto
de expansin y la velocidad del fluido en la zona de entrada al difusor. Para solucionar los
problemas de desprendimiento que aparecan debido al cambio brusco de seccin se instal
un pequeo alern en la parte superior del difusor. Este nuevo elemento, que contaba
adems con un pequeo flap Gurney, se encargaba de crear una depresin en el extremo
final del difusor, aumentando el efecto de expansin. La nueva configuracin, basada en el
difusor del equipo Red Bull para su modelo RB6 de 2011, se muestra en la Figura 4.10,
representada a continuacin:
Pablo Snchez Garca
Pg. 72
Figura 4.10: Mapa de presiones del difusor cncavo con flap Gurney (detalle a la izquierda)
La nueva geometra muestra un incremento considerable en el valor de depresin mximo

en comparacin a la configuracin inicial. Se observa, adems, cmo el nuevo flap genera
un nuevo punto de depresin en el borde de salida del difusor, adems de la carga
aerodinmica que es capaz de generar por s mismo. Los nuevos valores de fuerzas
aerodinmicas y su variacin relativa respecto a la configuracin inicial quedan recogidos en
la Tabla 4.3 a continuacin:
Fondo plano y difusor
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
convexa
1809,78
387,51
4,67
Configuracin
cncava
2668,18
512,56
5,21
Variacin
relativa
47,43%
32,27%
11,46%
Tabla 4.3: Fuerzas aerodinmicas para la configuracin de difusor convexo y cncavo
Como puede apreciarse, la configuracin de difusor cncavo produce un aumento muy

significativo de la carga aerodinmica, aumentndola en casi un 50%, a costa de un
incremento de la resistencia aerodinmica bastante bajo en trminos absolutos, logrando un
aumento considerable de la eficiencia aerodinmica del conjunto. Los nuevos valores de los
coeficientes aerodinmicos son
Pablo Snchez Garca
Pg. 73
4.2. Resultados preliminares

Una vez estudiados y diseados de manera eficiente los principales elementos
aerodinmicos del monoplaza, se procede a integrarlos junto con el cuerpo principal del
vehculo para estudiar su comportamiento global y las interacciones que se producen entre
los diversos elementos del conjunto. En la Figura 4.11 se muestra la distribucin de
presiones en la superficie del monoplaza.
Figura 4.11: Vista superior de la distribucin de presiones en la superficie del Ferrari F150th
Se observa como la parte frontal del vehculo recibe ligeras sobrepresiones, mientras que la
parte posterior y las zonas bajo los pontones llegan a recibir pequeas depresiones en
algunos puntos. Este efecto, causado por la geometra de cuerpo de botella de la mitad
posterior del monoplaza, est pensado para causar un pequeo efecto de succin y
mantener el flujo pegado a la superficie, dirigindolo hacia la zona superior del difusor y el
ala viga.
Vale la pena destacar los diferentes puntos de estancamiento del flujo sobre el vehculo,
siendo los ms representativos los bordes de ataque de los alerones, las zonas de entrada
de aire de refrigeracin superior y laterales y las ruedas. Las entradas de refrigeracin se
solucionaran cuando se simulen los conductos internos de aire, mientras que las ruedas
muestran una presin claramente superior en el eje trasero, prueba de que el alern
Pablo Snchez Garca
Pg. 74
delantero es capaz de distribuir el flujo de aire a travs de las ruedas delanteras de forma
bastante eficiente.
En cuanto a la zona inferior y trasera, mostradas en la Figura 4.12, se aprecian claramente
las zonas de depresin debido a la aceleracin del flujo en del fondo plano, concretamente
en el borde de entrada delantero y en el borde de entrada al difusor, encargados de crear el
efecto suelo. La zona central del fondo plano situada entre estos dos puntos tiene un
gradiente de presiones ms suave y cercano a la presin atmosfrica, aunque sigue
existiendo depresin. Se pueden observar tambin las depresiones creadas en las
superficies inferiores del alern delantero y trasero, as como el borde de salida del difusor
debido a la accin del flap Gurney.
Figura 4.12: Vista inferior de la distribucin de presiones en la superficie del Ferrari F150th
Los valores de las fuerzas aerodinmicas generadas por cada elemento, as como la
contribucin relativa de cada uno de ellos respecto a los valores de fuerzas totales se
muestran en la Tabla 4.4 a continuacin:
Pablo Snchez Garca
Pg. 75
Drag [N]
% Drag
Alern delantero
Alern trasero
Rueda delantera
Rueda trasera
Suspensiones
Cuerpo
407,30
718,04
295,95
191,21
574,51
231,84
165,47
15,76%
27,78%
11,45%
7,40%
22,23%
8,97%
6,40%
Down- % Downforce [N]

force
1327,67 26,53%
1774,91 35,47%
1900,93 37,99%
-
Total
2584,34
100,00%
5003,51
100,00%
Lift [N]
% Lift
Eficiencia
175,53
258,15
65,35
548,18
16,76%
24,65%
6,24%
52,35%
3,26
2,47
6,42
-0,92
-0,45
-0,28
-3,31
1047,22
100,00%
1,53
Tabla 4.4: Fuerzas aerodinmicas y porcentajes de contribucin para cada zona del coche
Como se puede observar, hay elementos del vehculo que generan sustentacin, entrando
en conflicto con el objetivo principal de la aerodinmica del vehculo, la generacin de
downforce. La contribucin de los alerones y el fondo plano a la generacin de carga
aerodinmica total del vehculo se aproximan bastante bien a la distribucin esperada de
entorno al 25-35% para el alern delantero, y 30-40% para el alern trasero y el fondo plano.
Desde el punto de vista de la sustentacin, el 50% de la fuerza generada proviene del
cuerpo (excluyendo el suelo). Esto no es sorprendente ya que la forma global del chasis sin
elementos aerodinmicos recuerda a la de un perfil alar.
En cuanto a la eficiencia aerodinmica, se ha calculado desde el punto de vista de la
generacin de carga aerodinmica, siendo esta negativa para los elementos generadores de
sustentacin. En el caso del clculo de la eficiencia global se ha tenido en cuenta la
diferencia entre la carga aerodinmica y la sustentacin total generada.
En la generacin de arrastre aerodinmico destaca el alern trasero, generando casi un
28% del arrastre total y las ruedas traseras, generando un 22%. La combinacin de ambos
elementos genera la mitad de la resistencia aerodinmica total del vehculo, por lo que
cualquier accin que modifique la interaccin de estos dos elementos es objeto de estudio
por los equipos de Frmula 1.
En la Tabla 4.5 a continuacin quedan representados los coeficientes aerodinmicos del
vehculo y de cada uno de sus elementos. Todos ellos estn referenciados al rea frontal de
todo el monoplaza, de 1,078m2, por lo que los valores difieren de los mostrados durante el
Pablo Snchez Garca
Pg. 76
proceso de optimizacin de los elementos individuales, cuya rea de referencia era mucho
menor, aportando coeficientes ms elevados.
Alern delantero
Alern trasero
Rueda delantera
Rueda trasera
Suspensiones
Cuerpo
0,17
0,31
0,12
0,08
0,24
0,10
0,07
-0,56
-0,75
-0,80
0,07
0,11
0,03
0,23
Total
1,09
-1,66
Tabla 4.5: Valores de los coeficientes aerodinmicos para cada zona del Ferrari F150th
Una vez obtenidos unos resultados preliminares de todo el vehculo, se consider

interesante realizar una comparacin entre los valores aerodinmicos obtenidos para los
elementos principales en la fase de diseo y los valores obtenidos en condiciones de trabajo
reales, con la interaccin de todo el monoplaza. Los resultados obtenidos se muestran en la
Tabla 4.6 a continuacin:
Drag
ideal [N]
Alern delantero
656,74
Alern trasero
802,26
Fondo plano y difusor 512,56
Drag
real [N]
407,30
718,04
295,95
Var. drag
-37,98%
-10,50%
-42,26%
Lift
ideal [N]
-1930,12
-2230,49
-2668,18
Lift
real [N]
-1327,67
-1774,91
-1900,93
Var. lift
-31,21%
-20,43%
-28,76%
Tabla 4.6: Fuerzas aerodinmicas principales en condiciones ideales y reales
Como era de esperar todos los valores son muy inferiores en condiciones de trabajo debido
a la interaccin con otros elementos. En el caso del alern delantero la prdida de carga
aerodinmica del 31,21% proviene exclusivamente de su interaccin con las ruedas
delanteras, ya que al ser el primer elemento del monoplaza el flujo le llega en condiciones
ideales y son las ruedas las que provocan alteraciones en el flujo de aire que pasa por
debajo del alern, lo que se traduce en una cada de ambas fuerzas aerodinmicas
Pablo Snchez Garca
Pg. 77
En el caso del alern trasero, la prdida de carga proviene de la alteracin del flujo al
recorrer todo el monoplaza, llegando especialmente perturbado a la zona del ala viga, por lo
que la cada del 20,43% provendr en su mayora de ese elemento. Los dos elementos
superiores del alern trasero se encuentran elevados para evitar precisamente este efecto y
recibir un flujo de aire lo ms limpio posible, por lo que su prdida de carga resulta menor.
En cuanto al comportamiento del fondo plano y el difusor se observa una cada del 42,26%
en la fuerza de arrastre y del 28,76% en la carga aerodinmica. Mientras que la segunda se
debe a que el flujo llega algo perturbado por el alern delantero, la gran cada de la
resistencia se debe fundamentalmente a su interaccin con el ala viga, que ayuda a levantar
el flujo, disminuyendo la estela y aumentando la eficiencia del conjunto, tal y como se
muestra en la Figura 4.13:
Figura 4.13: Angulo de salida del flujo del difusor con y sin interaccin con el alern trasero
Pablo Snchez Garca
Pg. 78
4.3. Modificaciones aerodinmicas y elementos auxiliares

Una vez obtenidos los resultados preliminares de todo el vehculo se consider necesario
intentar aumentar la carga aerodinmica generada, as como el rendimiento global. Para ello
se aplicaron ligeras mejoras al alern trasero y se redise por completo el alern delantero,
optando por el diseo desarrollado por Ferrari para la temporada 2012.
En el caso del alern trasero, se ha variado ligeramente el perfil alar, aadindole algo ms
de curvatura y ngulo de ataque. Adems, se ha pulido la zona de contacto del plano
principal con el soporte vertical central, que produca algunas turbulencias considerables en
el flujo que circula por la parte central del alern. Este cambio de geometra se puede
apreciar en la Figura 4.14 a continuacin:
Figura 4.14: Suavizado de la zona de contacto del soporte central con el plano vertical
Los nuevos valores de las fuerzas aerodinmicas y su variacin relativa respecto a la

configuracin anterior quedan recogidos en la Tabla 4.7 a continuacin:
Alern trasero
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
con flap Gurney
2230,49
802,26
2,78
Configuracin
con flap Gurney 2
3025,25
1001,77
3,02
Variacin
relativa
35,63%
24,87%
8,62%
Tabla 4.7: Comparacin de las fuerzas aerodinmicas en los modelos de alern trasero
Pablo Snchez Garca
Pg. 79
Se aprecia un aumento interesante de la carga aerodinmica a costa de un leve aumento

del arrastre, consiguiendo una ligera mejora en el rendimiento. La pequea modificacin
realizada en el soporte disminuye la estela creada en la zona central, ayudando al flujo de
aire a mantenerse pegado a la superficie inferior del plano principal y aumentar la carga
aerodinmica generada, lo cual es el principal objetivo de diseo. Los nuevos valores de los
coeficientes aerodinmicos son
En lo que respecta al alern delantero, se ha optado finalmente por el diseo que se vera
en la siguiente temporada. Este nuevo diseo es una evolucin natural de los modelos de
endplate abierto como el del Mercedes W03 en el cual se bas la configuracin anterior.
Este modelo presenta una superficie efectiva algo ms grande ya que la zona del endplate
se ha hecho ms estrecha, a la vez que se ha aumentado ligeramente el tamao de los flaps
superiores y los elementos de la cascada. Esto ha sido posible gracias al diseo del plano
principal, que se divide en dos elementos que, al incorporar el flap superior, crean un alern
con tres elementos de dimensiones considerables, generando una altsima carga
aerodinmica. Por lo que respecta al diseo del endplate, se trata de un diseo abierto ya
que nicamente el ltimo elemento est unido a l, reposando los dems en la base exterior
del elemento principal y creando una abertura que permite que parte del flujo de la cara
superior de los flaps se desvi hacia la parte externa del alern. El mapa de presiones del
nuevo alern se muestra en la Figura 4.15:
Figura 4.15: Distribucin de presiones en el alern delantero del Ferrari 2012
Pablo Snchez Garca
Pg. 80
Se puede apreciar como la zona de mxima depresin es mucho mayor y con valores lmite
ms extremos. Del mismo modo la distribucin de sobrepresiones es ms uniforme,
logrando unos niveles de carga aerodinmica muy altos, a la par que ofrece un flujo ms
limpio y ordenado. Los nuevos valores de fuerzas aerodinmicas y su variacin relativa
respecto a la configuracin anterior quedan recogidos en la Tabla 4.8 a continuacin:
Alern delantero
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
enplate abierto
1930,12
656,74
2,94
Configuracin
Ferrari 2012
3742,17
853,72
4,38
Variacin
relativa
93,88%
29,99%
49,15%
Tabla 4.8: Fuerzas aerodinmicas en el alern delantero con endplate abierto y el de 2012
Como puede observarse, el aumento de carga aerodinmica generada es muy alto, llegando
casi a duplicarse a expensas de un aceptable aumento de la fuerza de arrastre, lo que
conlleva un gran aumento del rendimiento aerodinmico del nuevo alern. Los nuevos
valores de los coeficientes aerodinmicos son
Las siguientes modificaciones que se han llevado a cabo tienen que ver con la introduccin
del piloto en el monoplaza, la creacin de las entradas de aire para refrigeracin, la toma de
admisin y escape del motor y las diferentes aletas que se encuentran en el morro y los
laterales del vehculo.
Originalmente las entradas de aire laterales se utilizan para refrigerar los radiadores
situados a ambos lados del piloto, inmediatamente detrs de las mencionadas entradas.
Una vez realizado el intercambio de calor el aire de los dos conductos se expulsa por la
parte trasera del monoplaza a travs de una apertura situada a ambos lados de la aleta de
tiburn. Este flujo de aire es guiado por la aleta, que se encarga de enderezarlo y ordenarlo,
hacia el alern trasero, compensando ligeramente la falta de aire en esta zona central
debido a la geometra del vehculo. En el caso de la toma de admisin de aire para el motor,
sta se haya situada justo encima del piloto, en busca de un flujo de aire limpio y uniforme.
Este flujo de aire se dirige al motor, situado detrs del asiento del piloto, y es expulsado por
los escapes en la parte baja del vehculo, justo antes de las suspensiones traseras, que
Pablo Snchez Garca
Pg. 81
dirigen este flujo de alta energa a la zona del difusor, aumentando ligeramente su
capacidad de succin, produciendo una carga aerodinmica algo ms elevada.
Para poder simular correctamente estas condiciones fue necesario modelar los escapes
como entradas de aire o velocity inlet con un flujo de salida de 120m/s para los gases de
escape y, para simplificar los clculos no se tuvieron en cuenta efectos trmicos [9]. Debido
a este tipo de modelo de salida de gases fue necesario redirigir el flujo de la entrada de aire
superior hacia la salida de la aleta de tiburn, mezclndolo con el aire de refrigeracin de las
entradas laterales. En la Figura 4.16 se puede observar las lneas de corriente
correspondientes a las entradas de aire de refrigeracin y admisin, as como la salida de
los gases de escape.
Figura 4.16: Flujo de aire de refrigeracin (lateral) y admisin del motor (superior)
En cuanto a las aletas, destacar el uso de los deflectores, tanto horizontales verticales
situados a ambos lados del coche. Los deflectores horizontales o bargeboards, aparte de
contribuir a desviar el flujo sucio generado por las ruedas delanteras (funcin realizada
principalmente por la barrera del vrtice Y250) se encargan de acelerar parte del flujo que
entra al fondo plano del monoplaza, creando ese primer punto de depresin del efecto
Venturi. En la Figura 4.17 se puede apreciar como el flujo de aire que recorre la seccin
central del alern delantero es guiado por las aletas inferiores del morro hacia los
deflectores laterales, que lo aceleran hacia el fondo del monoplaza.
Pablo Snchez Garca
Pg. 82
Figura 4.17: Flujo de aire desviado hacia el fondo plano por los deflectores horizontales
En el caso de los deflectores verticales o turning vanes se puede apreciar claramente en la

Figura 4.18 como redirigen parte del flujo de aire desviado por los deflectores horizontales
para asegurar que ste sigue la geometra del vehculo hacia el difusor en lugar de
desprenderse y dirigirse hacia las ruedas traseras.
Figura 4.18: Efecto de los deflectores verticales para dirigir el flujo a la zona superior del difusor
Pablo Snchez Garca
Pg. 83
Como ltimas modificaciones se ha disminuido ligeramente la distancia del monoplaza al

suelo y se le ha aplicado una inclinacin o rake de 2, dejando la parte trasera del fondo
plano ms elevada que la delantera. Este concepto fue introducido por el equipo RedBull en
la temporada de 2011 y mejora artificialmente el volumen del difusor, permitiendo una mayor
capacidad de succin y, por tanto generacin de carga aerodinmica. Con difusores
elevados es difcil hacer que estos funcionen correctamente y no entre flujo exterior
procedente de las ruedas traseras que distorsione el flujo que circula por la parte baja del
coche. Por este motivo el difusor soplado por debajo combina muy bien con altos ngulos de
rake, ya que sella el difusor y evita que se creen perturbaciones y prdidas de carga
aerodinmica.
Paralelamente a la introduccin del ngulo de rake se han creado los labios del suelo del
monoplaza encargados de generar vrtices que sellen lateralmente el vehculo, impidiendo
que el flujo que circula por el fondo plano se pierda o sea perturbado. En la Figura 4.19 se
pueden apreciar dichos vrtices.
Figura 4.19: Barreras aerodinmicas creadas por los labios del suelo para sellar el fondo plano
Los valores de las fuerzas aerodinmicas obtenidos tras la incorporacin de los nuevos
elementos se analizarn el siguiente apartado.
Pablo Snchez Garca
Pg. 84
4.4. Resultados finales

Una vez optimizados e introducidos todos los elementos del monoplaza se puede pasar a
realizar un anlisis global del comportamiento del flujo a lo largo del vehculo. En la Figura
4.20 se destaca el recorrido del aire a travs de la cubierta motor y los pontones hacia la
zona superior del difusor. En todas las figuras que muestren la distribucin del flujo se
representa el mapa de presiones en la superficie del monoplaza y la velocidad en las lneas
de corriente.
Figura 4.20: Lneas de corriente que llegan a la parte superior del difusor del Ferrari F150th
Se puede observar como el flujo es dirigido inicialmente por el morro del monoplaza,
conducindolo por sus cuatro superficies. El aire que circula por la cara superior y los
laterales del morro llega al piloto y a la zona de los retrovisores respectivamente. Desde este
punto el flujo se pega a la cubierta motor y recorre la parte posterior del coche hasta llegar a
la cara superior del difusor, donde se une al flujo procedente de los escapes y los laterales
de los pontones, inicialmente conducidos hacia esa zona por la cara inferior del morro y los
deflectores horizontales.
Pablo Snchez Garca
Pg. 85
Se ha considerado interesante mostrar la distribucin que hace el alern delantero del flujo
incidente. Mientras que la Figura 4.20 mostraba el paso de aire por la zona central, en la
Figura 4.21 se muestra la distribucin exterior codificada por colores para facilitar la
visualizacin del recorrido global del flujo.
Figura 4.21: Distribucin del flujo en el alern delantero codificado por colores
La misin principal de la zona externa del alern delantero es la de distribuir el flujo de aire
alrededor de las ruedas delanteras, minimizando el arrastre generado por las mismas, sin
dejar de proporcionar carga aerodinmica. En la Figura 4.21 se pueden apreciar varios flujos
diferenciados que bordean las ruedas delanteras por diversas zonas.
El flujo que impacta sobre la cascada del alern delantero, representado en verde oscuro,
bordea las ruedas delanteras y traseras por su parte superior a la par que genera gran carga
aerodinmica. El flujo que circula inmediatamente por debajo, representado en lila y que
cruza los tres planos del alern por la zona externa, es desviado hacia la zona superior
externa de la rueda delantera, mezclndose corriente abajo con el flujo de la cascada. El
flujo que circula ms al exterior del alern, representado en verde claro, es desviado por el
endplate, tanto por su cara interna como externa, hacia la zona inferior externa de la rueda
delantera, mezclndose corriente abajo con los anteriores flujos. El ltimo flujo,
Pablo Snchez Garca
Pg. 86
representado en azul claro, es el que circula por debajo del plano principal del alern. Este
flujo genera una gran depresin en la cara inferior y posteriormente se dirige a la cara
interna de las ruedas. Parte de este flujo se utiliza para refrigerar los frenos a travs de una
tobera situada en la zona interna de las ruedas (no representada en las simulaciones) y el
resto se desva hacia el exterior del vehculo por la influencia del Vrtice Y250, representado
en la Figura 4.22 a continuacin:
Figura 4.22: Vrtice Y250 (arriba) y flujo a travs del fondo plano (abajo) del Ferrari F150th
Se puede apreciar el ya mencionado anteriormente Vrtice Y250 generado por las puntas de
ala del alern delantero y que crea esa barrera aerodinmica a lo largo del vehculo. La
accin de esta barrera, junto con la generada por los labios del suelo y que sella el fondo
plano, permite un flujo limpio y ordenado por la parte inferior del monoplaza y que acaba
alimentado al difusor.
Se puede apreciar, no obstante, la influencia de las ruedas traseras en la distribucin del
flujo en el difusor. Al no existir barrera aerodinmica que selle el difusor, parte del flujo que
Pablo Snchez Garca
Pg. 87
impacta contra la rueda trasera es desviado hacia el interior del monoplaza, desviando el
flujo que circula por el difusor y concentrndolo en la zona central del mismo, mientras que
el flujo introducido por las ruedas ocupa la zona externa.
Los valores de fuerzas aerodinmicas generadas por cada elemento, as como la
contribucin relativa de cada uno de ellos respecto a los valores de fuerzas totales se
muestran en la Tabla 4.9 a continuacin:
Drag [N]
% Drag
Alern delantero
Alern trasero
Aletas
Rueda delantera
Rueda trasera
Suspensiones
Cuerpo
Cuerpo
612,82
975,82
261,72
3,90
64,12
459,68
131,52
310,72
28,46
21,51%
34,25%
9,19%
0,14%
2,25%
16,14%
4,62%
10,91%
1,00%
Total
2848,76
100%
Down- % Downforce [N]

force
2500,58 36,73%
2231,92 32,79%
2055,48 30,19%
19,66
0,29%
6807,64
100%
Lift [N]
% Lift
Eficiencia
133,88
162,90
57,90
626,70
65,70
12,79%
15,65%
5,49%
59,88%
6,28%
4,08
2,29
7,85
5,04
-2,09
-0,35
-0,44
-2,02
-2,31
1046,68
100%
2,02
Tabla 4.9: Fuerzas aerodinmicas y porcentajes de contribucin para la configuracin final
Se observa que el comportamiento de los elementos es el esperado, con el alern delantero

generando la mxima contribucin en carga aerodinmica y el alern trasero generando la
mxima contribucin en generacin de arrastre. La carga aerodinmica total es bastante
elevada, a pesar de descompensarse por la generacin de sustentacin provocada por las
ruedas y el cuerpo principal. En la Tabla 4.10 a continuacin quedan representados los
coeficientes aerodinmicos del vehculo y de cada uno de sus elementos, todos ellos
referenciados al rea frontal de todo el monoplaza, de 1,141m2.
Pablo Snchez Garca
Pg. 88
Alern delantero
Alern trasero
Aletas
Rueda delantera
Rueda trasera
Suspensiones
Cuerpo
Piloto
0,24
0,39
0,10
0,00
0,03
0,18
0,05
0,12
0,01
-0,99
-0,89
-0,82
-0,01
0,05
0,06
0,02
0,25
0,03
Total
1,12
-2,32
Tabla 4.10: Coeficientes aerodinmicos para cada zona en la configuracin final
A continuacin se realiza una comparativa entre los valores de fuerzas aerodinmicas

obtenidos para los dos nuevos alerones en situacin de trabajo real, con todo el monoplaza,
respecto a sus valores en condiciones ideales. Los resultados se muestran en la Tabla 4.11:
Alern delantero
Alern trasero
Drag
ideal [N]
853,72
1001,77
Drag
real [N]
612,82
975,82
Var. drag
-28,22%
-2,59%
Lift
ideal [N]
-3742,17
-3025,25
Lift
real [N]
-2500,58
-2231,92
Var. lift
-33,18%
-26,22%
Tabla 4.11: Fuerzas aerodinmicas de los alerones en condiciones ideales y reales
Los resultados obtenidos son los esperados, con una reduccin entorno al 30% de las
fuerzas aerodinmicas generadas por el alern delantero debido a su fuerte interaccin con
las ruedas. En el caso del alern trasero, la variacin en arrastre es mnima, mientras que la
prdida de carga aerodinmica es la esperada, entorno al 25%, debido a la calidad del aire
que llega al ala viga.
Por ltimo, si se comparan los resultados obtenidos en el anlisis preliminar del monoplaza
de la Tabla 4.4 localizada en el apartado 4.2, con los resultados obtenidos en la
configuracin final reflejados en la Tabla 4.9 expuesta anteriormente, se puede observar una
notable mejora de prestaciones. La comparativa se resume en la Tabla 4.12
Pablo Snchez Garca
Drag [N]
Prelim.
Final
Alern delant.
Alern trasero
Fondo plano
Aletas
Rueda delant.
Rueda trasera
Suspensiones
Cuerpo
Piloto
407,30
718,04
295,95
191,21
574,51
231,84
165,47
-
612,82
975,82
261,72
3,90
64,12
459,68
131,52
310,72
28,46
Total
2584,34 2848,76
Pg. 89
Lift [N]
Var. %
Prelim.
Final
Eficiencia
Var. % Prelim. Final
Var. %
50,46% -1327,67 -2500,58 88,34%

35,90% -1774,91 -2231,92 25,75%
-11,57% -1900,93 -2055,48 8,13%
-19,66
-66,47% 175,53
133,88 -23,73%
-19,99% 258,15
162,90 -36,90%
-43,27%
65,35
57,50 -12,02%
87,78% 548,18
626,70 14,32%
65,70
-
3,26
2,47
6,42
-0,92
-0,45
-0,28
-3,31
-
4,08
2,29
7,85
5,04
-2,09
-0,35
-0,44
-2,02
-2,31
10,23%
-1,53
-2,02 32,09%
-3956,51 -5760,84 45,60%
25,18%
-7,47%
22,27%
127,46%
-21,13%
55,10%
-39,12%
-
Tabla 4.12: Fuerzas aerodinmicas y eficiencia del modelo preliminar y la versin final
Si se observan los valores obtenidos para las fuerzas de arrastre aerodinmico o drag,
destaca principalmente el aumento de las mismas en el alern delantero y trasero, lo cual es
lgico debido a las modificaciones realizadas en estos dos elementos. Es tambin
remarcable la cada de arrastre producida en ambas ruedas y las suspensiones, fruto
principalmente del mejor diseo del alern delantero. A pesar de ello el arrastre producido
por el cuerpo principal del vehculo ha aumentado bastante debido a las nuevas
interacciones del aire a travs de los conductos de refrigeracin y admisin del motor.
En lo que respecta a las fuerzas verticales, se observa un crecimiento altsimo de carga
aerodinmica generada por el alern delantero, que llega casi a doblarse. Aumenta tambin
de forma significativa la generada por el alern trasero y en menor medida la del difusor,
provocada fundamentalmente por la accin de los escapes soplando sobre su superficie
superior. Se ha reducido la sustentacin generada por las ruedas y las suspensiones,
nuevamente debido al diseo del alern delantero, y ha aumentado la generada por el
cuerpo principal debido a las tomas de aire. A pesar de ello las variaciones se han
compensado, manteniendo la sustentacin total generada en ambos modelos idntica.
En trminos generales, las mejoras introducidas han aumentado en un 45% la carga
aerodinmica total, a expensas de un aumento muy aceptable de la resistencia, lo que se
traduce en un aumento notable de la eficiencia global del monoplaza.
Pablo Snchez Garca
Pg. 90
Segn diversas estimaciones, un vehculo de Frmula 1 puede llegar a generar dos

toneladas de carga aerodinmica rodando a 320km/h [13] lo que equivaldra a 19620N. Se
puede realizar una aproximacin del valor de carga aerodinmica que generara el modelo
estudiado a esa velocidad, suponiendo que el coeficiente de sustentacin
se mantiene
constante y que por tanto la carga aerodinmica vara con el cuadrado de la velocidad:
( 4.1 )
Para verificar la precisin de esta extrapolacin se recurre a una publicacin en la que la

propia escudera Ferrari sita la carga aerodinmica generada por el alern delantero de
2012 en unos 8500N a 300km/h [14]. El valor obtenido para este alern en el estudio ha sido
de 3742,17N a 216Km/h en condiciones ideales. Extrapolando este resultado mediante la
ecuacin ( 4.1 ) se obtiene una carga aerodinmica de 7218,69N a 300Km/h.
El resultado obtenido simulando el mismo alern a 300km/h ha sido de 7150,41N, lo que
implica una diferencia del 0,95% respecto al valor terico calculado y valida la aproximacin
matemtica, adems de demostrar una variacin del 15,07% respecto al valor de carga
aerodinmica proporcionado por Ferrari, demostrando un diseo muy slido de este
componente.
As pues, extrapolando la carga aerodinmica total del monoplaza se obtiene un valor de
12643,82N, que presenta una diferencia del 35,56% respecto a la estimacin inicial de 2
toneladas de carga. La considerable diferencia reside, aparte de tratarse de un diseo libre,
en la prdida de downforce de los componentes principales al interactuar con el resto del
monoplaza, perdiendo cada uno entorno al 30% respecto a sus condiciones ideales.
Conseguir una buena interaccin de estos elementos, especialmente la del alern delantero
y las ruedas, es extremadamente complicado y requiere un estudio muy exhaustivo. Si se
lograra reducir la prdida de carga por interaccin a la mitad, se obtendra un aumento de
unos 1500N en la carga aerodinmica, que se traducira en una carga total de 15936N
extrapolados a 320km/h, lo cual implicara una aceptable diferencia del 18,77% respecto al
valor estimado inicialmente.
Pablo Snchez Garca
5.
Pg. 91
Anlisis econmico
Para realizar el clculo del coste total de la realizacin del proyecto se han tenido en cuenta
los costes de las diferentes fases del proyecto, divididos en apartados. Debido a la
naturaleza del proyecto y al ser un estudio terico, no se ha tenido en cuenta ningn tipo de
gasto material, centrndose todo el grueso del presupuesto en las partidas de ingeniera y
Software.
La partida de ingeniera concentra la mayor parte del coste del proyecto, representa las
horas de trabajo del ingeniero en las diferentes fases, llevadas a cabo de manera alternada
a lo largo de toda la duracin del proyecto, estimada en unas 715h.
La partida de software muestra los programas informticos utilizados para la realizacin del
proyecto. Para el clculo de la amortizacin se ha estimado una vida til de 2 aos para el
software de diseo SolidWorks y de 3 aos para el de simulacin ANSYS, ambos
trabajando a razn de 40h semanales con una carga del 70%.
Para contabilizar el gasto energtico se ha considerado que la Workstation se utilizaba para
las fases de modelado y simulacin y el ordenador personal para la de documentacin y
anlisis de resultados. Se ha considerado un precio de la luz de 0,15 /kWh
La amortizacin de los equipos electrnicos se ha estimado en 5 aos para la Workstation y
2 aos para el ordenador personal, ambos trabajando a razn de 40h semanales. El coste
total del proyecto ha sido de 32381,19 . En la Tabla 5.1 se muestran todas las partidas
detalladas:
Pablo Snchez Garca
Pg. 92
Ingeniera
Concepto
Documentacin
Modelado 3D
Simulacin
Anlisis resultados
Total
Software
Concepto
SolidWorks 2013 Premium
ANSYS Worbench 14.5
Precio
por hora
Tiempo
invertido
20 /h
35 /h
30 /h
40 /h
150 h
160 h
305 h
100 h
715 h
Precio
adquisicin
Vida til
6000
30000
2600 h
4000 h
Total
3000,00
5600,00
9150,00
4000,00
21750,00 (1)
Utilizacin Amortizado
160 h
405 h
Consumo elctrico
Total
3406,73
Concepto
Workstation
Ordenador Personal
Total
Potencia
Utilizacin
Total
1,5 kW
0,75 kW
465 h
250 h
104,63
28,13
132,76
Costes totales
Concepto
Amortizacin
369,23
3037,50
Workstation
Ordenador personal
(1)+(2)+(3)
5% de (4)
(4)+(5)
21% de (6)
(6)+(7)
Precio
adquisicin
4000
800
25289,49
1264,47
26553,96
5576.33
32130,29
Vida til
9600 h
3500 h
Amortizacin total
Coste total del proyecto
(3)
Total
Coste total
Imprevistos
Total antes de impuestos
I.V.A.
Total despus de impuestos
Concepto
(2)
(5)
(6)
(7)
(8)
Utilizacin Amortizado
465 h
250 h
193,75
57,14
250,90
(8)+(9)
(4)
(9)
32381,19
Tabla 5.1: Presupuesto total del proyecto
Pablo Snchez Garca
6.
Pg. 93
Estudio de impacto medioambiental
Debido a la naturaleza del proyecto, no se considera relevante la realizacin de un estudio

de impacto ambiental, ya que se trata de un proceso de diseo y simulacin generados
ntegramente por ordenador. Los equipos informticos utilizados tienen un impacto
ambiental mnimo ms all del consumo energtico considerado en el captulo anterior para
el anlisis econmico.
Se debe tener en cuenta, no obstante, el proceso de reciclaje de los equipos electrnicos o
sus componentes parciales, una vez finalizado su ciclo de vida. Este tipo de residuos, por
sus caractersticas y su proliferacin se rige por una normativa especfica a nivel europeo, la
Directiva 2022/96/CE sobre residuos de aparatos elctricos y electrnicos (RAEE). Esta
directiva se ha transpuesto al marco normativo estatal mediante el Real Decreto 208/2005,
de 25 de Febrero, sobre aparatos elctricos y electrnicos y la gestin de sus residuos.
Debido a la composicin de este tipo de productos, y para garantizar que algunos de los
materiales txicos utilizados para su adecuado funcionamiento sean tratados de forma
ptima, el proceso de recogida, transporte, almacenamiento, tratamiento, extraccin de
componentes y sustancias y reciclado o eliminacin de residuos debe ser llevado a cabo por
una empresa especializada y debidamente autorizada por las autoridades ambientales.
Vale la pena mencionar brevemente el que sera el siguiente paso lgico en el desarrollo de
un estudio aerodinmico completo de un Frmula 1, el anlisis en tnel de viento. Aunque el
anlisis por CFD presenta la ventaja de ofrecer resultados bastante precisos, no sustituye el
uso del tnel de viento para verificar los resultados. Generalmente se utiliza el clculo
numrico para disear diversos modelos de componentes del monoplaza para llevar al tnel
de viento los ms prometedores. El anlisis en CFD permite, por tanto, reducir y optimizar el
uso del tnel de viento por parte de los equipos de competicin de Frmula 1.
Actualmente el uso del tnel de viento en la Frmula 1 est restringido a un modelo al 60%
del tamao original, a una velocidad mxima de 180 km/h y a un determinado nmero de
horas de uso. Por este motivo, el equilibrio entre simulacin y ensayo se tiene muy en
cuenta a la hora de disear nuevos elementos.
Pablo Snchez Garca
Pg. 94
El impacto ambiental asociado a la utilizacin del tnel de viento empieza con la instalacin
en s misma. Debido a sus enormes dimensiones, es necesario un edificio entero para su
ubicacin, como el mostrado en la Figura 6.1. Este edificio conlleva un importante impacto
visual, ya que este tipo de instalaciones suelen ubicarse lejos de ncleos urbanos, en zonas
que permitan cierta confidencialidad, por lo que tambin lleva asociados el impacto de la
construccin de acceso y sistemas de suministro de energa elctrica, as como el impacto
que se produce durante su fase de construccin.
Figura 6.1: Tnel de viento de la escudera Ferrari en Maranello, Italia [5]
Existe tambin el elevadsimo consumo elctrico de la instalacin, necesario para mover el

gran ventilador de unos 2MW de potencia [13], as como el destinado a los componentes
elctricos y electrnicos de los sistemas de medida y las instalaciones de regulacin de
temperatura y otras propiedades que deben ser controladas durante los ensayos.
No hay que olvidar tampoco el impacto ambiental producido durante el proceso de
manufacturacin del modelo a escala. Estos modelos son producidos en diversos materiales
y, tras el ensayo, o bien se guardan o se reciclan para aprovecharlos en ensayos
posteriores. Normalmente son fabricados por mquinas de control numrico (CNC), cuyo
coste energtico es bastante bajo y no producen residuos ms all de las virutas generadas
durante el mecanizado, que son almacenadas y posteriormente recicladas. Finalizada su
vida til, la maquinaria puede ser reciclada fcilmente, ya que est compuesta
fundamentalmente de aluminio.
Pablo Snchez Garca
Pg. 95
Conclusiones
El mundo de la Frmula 1 se encuentra en constante evolucin, con la aerodinmica como
uno de los principales campos de desarrollo, siendo el periodo entre 2009 y 2011 uno de los
ms intensos en lo que a soluciones aerodinmicas se refiere. Las constantes restricciones
geomtricas impuestas por la normativa hacen que los ingenieros tengan que recurrir a
soluciones realmente ingeniosas para lograr reducir el tiempo por vuelta de sus monoplazas.
Esta constante necesidad de mejora, no solo en aerodinmica sino en cualquier aspecto
tcnico del vehculo, hace de este deporte un reto tecnolgico constante.
En este sentido, la Dinmica Computacional de Fluidos (CFD) se ha ganado un puesto
destacado en el departamento de I+D de cualquier equipo de competicin de Frmula 1. La
posibilidad de simular y comparar diversas opciones aerodinmicas en un tiempo
relativamente corto, permitiendo seleccionar los mejores diseos para su posterior ensayo
en el tnel de viento, hacen el uso de esta metodologa indispensable en el diseo del
monoplaza. Se consigue, adems, reducir costes en la creacin de prototipos, as como
invertir el tiempo disponible para ensayos en el tnel de viento de forma ms eficiente.
En cuanto al principal objetivo de este proyecto, visualizar y entender el comportamiento del
flujo de aire a travs del monoplaza, se ha conseguido con un xito relativamente alto. Pese
a las limitaciones tanto tcnicas (potencia de clculo de los equipos) como bibliogrficas
(elevado grado de confidencialidad de las especificaciones tcnicas y geomtricas) se ha
conseguido simular el comportamiento del monoplaza con bastante precisin, en parte
gracias a un slido modelo CAD. La visualizacin de la distribucin del flujo permite
entender claramente la funcin de todos los elementos del vehculo, permitiendo detectar las
zonas ms crticas.
Los valores numricos de la carga aerodinmica total generada difieren en un 35% de las
estimaciones tericas halladas en diversas publicaciones. Teniendo en cuenta la limitacin
de recursos y que se trata de una geometra propia, se puede considerar una diferencia
aceptable. Esta diferencia se reduce al 15% en el caso del alern delantero, del cual se
tienen datos tericos ms fiables, haciendo que el diseo y los resultados obtenidos de este
componente resulten gratamente satisfactorios.
Pablo Snchez Garca
Pg. 96
Aunque todos los elementos aerodinmicos del monoplaza deben ser diseados para actuar
en conjunto y obtener el mximo rendimiento, los mayores esfuerzos de diseo se centran
en el alern delantero, debido a su vital importancia en la distribucin del flujo corriente
abajo. Otra zona de especial inters es el fondo plano y el difusor que, aunque no ofrecen
tanta libertad de diseo, son una zona crtica debido a su alto rendimiento y potencial. En
este sentido, la implementacin de soluciones indirectas, como los difusores soplados, son
un campo de estudio interesante.
Aunque los resultados obtenidos en este estudio permiten tener unos conocimientos
generales sobre la aerodinmica de un Frmula 1, sera recomendable aumentar la
precisin de los valores numricos obtenidos. Para lograrlo, es imprescindible un correcto
diseo de los perfiles alares de los alerones. La creacin de una geometra parametrizada
que permita realizar un proceso de optimizacin del perfil de forma automatizada es una
opcin muy recomendable.
A esta recomendacin se suma la necesidad de disponer de procesadores de clculo
potentes que permitan realizar simulaciones complejas para estudiar y mejorar diversas
interacciones entre elementos, como por ejemplo el alern delantero con las ruedas
delanteras o los gases de los escapes sopladores con las ruedas traseras y el difusor. Una
capacidad de clculo mayor permitira realizar ms simulaciones del coche completo,
aumentando su rendimiento global.
Por ltimo, se podra realizar un estudio de la distribucin de la carga aerodinmica en los
ejes delantero y trasero del monoplaza, con el fin de lograr un repartimiento lo ms
homogneo posible de la misma y verificar los resultados obtenidos con la realizacin de un
ensayo en un tnel de viento con un modelo a escala.
Pablo Snchez Garca
Pg. 97
Agradecimientos
En primer lugar, agradecer a M Del Carmen Valero por hacerse cargo de la direccin de
este proyecto. La ayuda proporcionada, tanto por ella como por el resto de miembros del
departamento, ha sido determinante en todas las fases del proyecto, especialmente con el
aprendizaje del software. Sin su ayuda, este documento no habra sido posible.
Dar las gracias tambin los compaeros y amigos, tanto de dentro como fuera de la facultad,
no slo por la ayuda prestada durante la realizacin de este proyecto, sino por todos los
momentos, cafs, risas y horas de estudio compartidos durante estos ltimos aos.
Finalmente, agradecer a mi familia todo el soporte recibido, guiarme en los momentos de
incertidumbre y estar ah da tras da.
Pablo Snchez Garca
Pg. 98
Pablo Snchez Garca
Pg. 99
Bibliografa
Referencias bibliogrficas
[1]
STREETER, V. L. y WYLIE, E. B. Mecnica de los Fluidos. Mxico, D.F. : McGRAWHILL, 1989.
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WHITE, F. M. Mecnica de Fluidos. Madrid : McGRAW-HILL, 1990.
[3]
HUCHO, W. H. Aerodynamics of Road Vehicles. USA : Society of Automotive

Engineers, Inc., 1998.
[4]
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[8]
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http://www.marca.com/2009/04/15/motor/formula1/1239825973.html?a=3627b31198b3
398a3676be35186a54da&t=1405035767.
[9]
F1 Technical. [En lnea] [Citado el: 20 de Abril de 2014.] http://www.f1technical.net/.
[10] theWPTformula. Analysis: Vortices. [En lnea] [Citado el: 25 de Marzo de 2014.]
http://thewptformula.com/2014/04/26/analysis-vortices/.
[11] Lanfrit,
Marco.
Best
practice
guidelines
for
handling
Aerodynamics with FLUENT. Darmstadt, Germany : s.n., 2005.
Pablo Snchez Garca
Automotive
External
Pg. 100
[12] University of Illinois at Urbana-Champaign Applied Aerodynamics Group. UIUC Airfoil

Coordinates
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[Citado
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http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html.
[13] Prada y Nogueira, Isaac. El tnel de viento como herramienta de ensayo
aerodinmico en la Frmula 1. Espaa : s.n., 2006.
[14] OmniCorse. Ferrari F1 20114. [En lnea] [Citado el: 25 de Junio de 2014.]
http://www.omnicorse.it/magazine/27329/f1-gp-spagna-ferrari-40-per-cento-di-caricoin-piu-sulla-ala-anteriore-dal-2009.
Bibliografa complementaria
Aunque no se haya utilizado en ningn punto en particular de este estudio, la siguiente
bibliografa ha servido de gran ayuda durante el desarrollo del mismo, contribuyendo al
conocimiento general de algunos conceptos, tanto del mundo de la aerodinmica como de la
simulacin numrica.
[15] Formula 1-The Official F1 Website. [En lnea] [Citado el: 2014 de Marzo de 15.]
http://www.formula1.com/default.html.
[16] CFD Online. [En lnea] [Citado el: 2014 de Marzo de 12.] http://www.cfd-online.com/.
[17] Federation Internationale de l'Automobile. FIA 2011 Formula One Technical
Regulations. 2011.
Pablo Snchez Garca
Pg. 101
Anexos
A. Ampliacin de Mecnica de Fluidos
A.1. Viscosidad de un fluido
Cuando se aplica un esfuerzo cortante a un fluido ste empieza a deformarse. Si se supone
que el fluido se encuentra entre dos placas como las representadas en la Figura A.1, en la
cual la placa inferior se halla en reposo y la superior se mueve con una velocidad
observa que el fluido empieza a deformarse un ngulo
fluido movindose a la velocidad
, se
, con las capas superiores del
de la placa superior y quedando las capas inferiores en
reposo junto a la placa inferior.

Este fenmeno se debe a la condicin de no deslizamiento, que dice que un fluido en
contacto con una frontera slida tiene la misma velocidad que la frontera [1]. As pues, el
ngulo de deformacin
seguir aumentando mientras se aplique el esfuerzo
movindose la parte superior con una velocidad
mayor que la superficie inferior.
Figura A.1: Deformacin de un fluido al aplicar un esfuerzo cortante [2]
De la Figura A.1 se deduce que:
( A.1 )
Pablo Snchez Garca
Pg. 102
Que en el caso lmite de variaciones infinitesimales queda como:
( A.2 )
Si se tiene en cuenta que los fluidos comunes como el agua, el aceite y el aire presentan
una relacin lineal entre el esfuerzo aplicado y la velocidad de deformacin resultante
obtenemos:
( A.3 )
Donde la constante de proporcionalidad

unidades
es la viscosidad dinmica del fluido y tiene
. Existe tambin la viscosidad cinemtica , definida como viscosidad
dinmica por unidad de densidad, con unidades
( A.4 )
Combinando las ecuaciones ( A.2 ) y ( A.3 ) se obtiene la Ley de viscosidad de Newton:
( A.5 )
Esta ecuacin diferencial muestra la relacin entre el esfuerzo cortante y la rapidez de la

deformacin del fluido, permitiendo definir la viscosidad como la resistencia que ofrece un
fluido a ser deformado por un esfuerzo cortante [2]. Este esfuerzo es proporcional al
pendiente de la velocidad y es mximo en la pared. Los fluidos que obedecen la ecuacin
( A.5 ) se denominan fluidos newtonianos.
Pablo Snchez Garca
Pg. 103
Debido a que la viscosidad es una variable termodinmica, depende de la presin y la

temperatura, siendo la segunda mucho ms influyente que la primera. Por norma general, la
viscosidad de los gases aumenta lentamente con la temperatura, mientras que la de los
lquidos decrece casi exponencialmente.
Volviendo a la Figura A.1, esta ilustra un perfil de velocidades cerca de una pared. El tramo
en el que la velocidad del fluido vara desde cero hasta el 99% de su velocidad
se
denomina capa lmite. En esta zona los efectos de la viscosidad son elevados, mientras que
fuera de ella el flujo podra considerarse ideal.
A.2. Lneas de corriente, trayectorias y trazas

Una lnea de corriente es aquella lnea imaginaria que en un instante dado es tangente al
vector velocidad en todo punto. Por otro lado, se puede definir un tubo de corriente como un
conjunto de lneas de corriente generado a partir de una curva cerrada. Por definicin, el
flujo contenido en un tubo de corriente est confinado, ya que no puede atravesar las lneas
de corriente. En la Figura A.2 se ilustran estos dos conceptos:
Figura A.2: Lneas de corriente y tubo de corriente [2]
La senda o trayectoria es el camino seguido realmente por una partcula fluida, es decir, es
la lnea imaginaria que une los puntos del espacio en los que ha estado una partcula fluida
en sucesivos instantes de tiempo. En la Figura A.3 se muestra un ejemplo de trayectoria:
Pablo Snchez Garca
Pg. 104
Figura A.3: Trayectorias de partculas fluidas bajo una superficie de agua con oleaje [2]
Una lnea de traza es el lugar geomtrico de las partculas que en instantes sucesivos
pasaron por un punto dado. Es decir, es la lnea o conjunto de lneas que, en un instante
concreto, unen las partculas que pasaron por un punto concreto en algn instante anterior.
En la Figura A.4 se muestra un ejemplo grfico:
Figura A.4: Lneas de traza de una corriente de humo alrededor de un cilindro [2]
Pablo Snchez Garca
Pg. 105
A.3. Teorema del transporte de Reynolds

El teorema de transporte de Reynolds se utiliza para convertir el anlisis de sistemas en
anlisis de volmenes de control. Esto permite aplicar las leyes bsicas de la mecnica a
regiones especficas en lugar de a masas concretas. Todas las leyes de la mecnica estn
escritas para sistemas, que se definen como cantidades arbitrarias de masa de identidad fija
[2]. Todo lo externo al sistema se denomina contorno y la separacin entre ambos es la
frontera.
Por otro lado, se entiende como volumen de control una regin especfica del espacio que
un sistema puede ocupar en un momento determinado. Estas regiones pueden ser fijas,
mviles o deformables. En la Figura A.5 se muestra un sistema con un volumen de control
de cada tipo:
Figura A.5: Volmenes de control fijos, mviles y deformables [2]
El teorema del transporte de Reynolds permite un anlisis macroscpico de los fluidos,

relacionando la derivada temporal de una propiedad del sistema con la variacin de dicha
propiedad en el volumen de control.
Sea
una propiedad cualquiera del fluido (energa, cantidad de movimiento, etc.) y sea
el valor intensivo, es decir cantidad
porcin de fluido. La cantidad total de
Pablo Snchez Garca
por unidad de masa de una pequea
en el volumen de control
es:
Pg. 106
Donde
( A.6 )
es la masa de un elemento diferencial de fluido.
As pues, la variacin de la propiedad
de un sistema para un volumen de control queda
definida como:
( A.7 )
La ecuacin ( A.7 ) se conoce como la forma compacta del teorema del transporte de
Reynolds para un volumen de control fijo. El primer trmino corresponde a la variacin
temporal de la propiedad
temporal de
en el sistema. El segundo trmino corresponde a la variacin
(expresada segn la ecuacin ( A.6 )) dentro del volumen de control. El tercer
y ltimo trmino corresponde a la variacin de
debido al flujo de que entra y sale del
volumen de control a travs de la superficie de control

determinado por el producto escalar
superficie
. El signo del ltimo trmino queda
, siendo el vector unitario normal a la
del volumen de control, quedando positivo cuando el flujo entra al volumen de
control y negativo cuando el flujo sale del volumen de control.

Para el caso de un volumen de control movindose a velocidad constante
velocidad relativa
se define una
externa al sistema tal que:
( A.8 )
Donde
es la velocidad del fluido respecto al mismo sistema de referencia externo que para
el del volumen de control. Los trminos de flujo sern proporcionales a
pero la integral de
volumen permanece igual ya que el volumen de control se mueve con una forma fija sin
deformarse. En este caso, el teorema de transporte de Reynolds queda de la siguiente
manera:
Pablo Snchez Garca
Pg. 107
( A.9 )
Por ltimo, cuando se trata de un volumen de control con deformacin y movimiento

arbitrarios se obtiene la misma ecuacin que en el caso anterior (ecuacin ( A.9 )) pero en
esta ocasin, como la superficie de control se deforma, la velocidad relativa es o puede
ser una funcin complicada
A.4. Conservacin de la masa

El principio de conservacin de la masa establece que el sistema es una cantidad fija de
masa
que se conserva y no cambia.
( A.10 )
Aplicando el teorema del transporte de Reynolds con
la ecuacin
( A.10 ) queda como:
( A.11 )
Si se considera flujo estacionario, es decir las propiedades del fluido no varan en el tiempo,
entonces
por lo que el primer trmino de la ecuacin se hace cero, quedando el
principio de conservacin de la masa como:
Pablo Snchez Garca
Pg. 108
( A.12 )
Es decir, en un flujo estacionario los flujos msicos de entrada son iguales a los flujos
msicos de salida, entendindose como flujo msico la cantidad de masa de fluido que
y con unidades de
atraviesa una superficie por unidad de tiempo, expresndose como
. En el caso que las entradas y salidas sean unidimensionales la ecuacin ( A.12 )

queda simplificada:
Siendo la cantidad
( A.13 )
el flujo msico , la ecuacin ( A.13 ) puede reescribirse como:
( A.14 )
La simplificacin mxima se alcanza si el flujo es incompresible. En este caso se considera

que las variaciones de densidad son despreciables por lo que nuevamente
. Esta
situacin es vlida tanto para flujos estacionarios como no estacionarios pudiendo adems
sacar la densidad fuera de la integral de superficie del segundo trmino de la ecuacin y
desaparecer, ya que es constante y distinta de cero:
( A.15 )
En este caso, si las entradas y salidas son unidimensionales y denominamos

flujo volumtrico o caudal que atraviesa la seccin, con unidades de
el
, la ecuacin
( A.15 ) queda como:
Pablo Snchez Garca
Pg. 109
( A.16 )
A.5. Conservacin de la cantidad de movimiento

La Segunda ley de Newton o ley de conservacin de la cantidad de movimiento establece
que si el entorno ejerce una fuerza
sobre el sistema, la masa de dicho sistema comenzar
a acelerarse.
( A.17 )
Aplicando el teorema del transporte de Reynolds con
la
ecuacin ( A.17 ) queda como:
( A.18 )
Cabe destacar se trata de una ecuacin vectorial, por lo que tiene tres componentes segn
los ejes del sistema de referencia. El vector suma de fuerzas incluye todas las fuerzas que
actan sobre el volumen de control, ya sean ejercidas por fluidos o solidos cortados por la
superficie de control, adems de las fuerzas gravitatorias y electromagnticas.
Pablo Snchez Garca
Pg. 110
En caso de entradas y salidas unidimensionales,

que
son uniformes. Recordando adems
( A.19 )
Si se supone flujo estacionario el primer trmino de la ecuacin ( A.19 ) desaparece.
( A.20 )
En caso de aplicar la ecuacin a conductos, donde la velocidad axial no suele ser uniforme y
se puede emplear la velocidad media:
( A.21 )
En este caso, para compensar los ligeros errores de variacin de la velocidad a travs de la
seccin, se introduce el factor de correccin adimensional
El valor de
para flujo laminar es
multiplicando a la velocidad.
i para flujo turbulento es
( A.22 )
[2]
Pablo Snchez Garca
Pg. 111
A.6. Teorema del momento cintico

El Teorema de conservacin del momento cintico establece que si el entorno ejerce un
momento resultante
respecto al centro de masa
del sistema, habr un efecto de
rotacin.
)
( A.23 )
Donde es el vector posicin de la masa
y la velocidad de esa masa
respecto a
elemental. As pues, se aplica el teorema del transporte de Reynolds con
( A.24 )
Si las entradas y salidas son unidimensionales, la ecuacin ( A.24 ) queda:
( A.25 )
En caso de flujo estacionario e incompresible el primer trmino de la ecuacin se anula, por

tanto:
( A.26 )
El teorema del momento cintico es especialmente til en el clculo de maquinaria rotativa

como bombas y turbinas.
Pablo Snchez Garca
Pg. 112
A.7. Ecuacin de la energa y ecuacin de Bernoulli

El Principio de conservacin de la energa o primera ley de la termodinmica establece que
la variacin de energa del sistema
el trabajo
se debe o a la aportacin de calor
al sistema o a
que este produce sobre el entorno.
( A.27 )
En este caso aplicamos el Teorema del transporte de Reynolds con
obteniendo:
( A.28 )
Le energa del sistema por unidad de masa , puede ser de varios tipos:
( A.29 )
El ltimo trmino corresponde a cambios de composicin qumica, reacciones nucleares y

efectos electrostticos y magnticos. En este documento se despreciar este ltimo trmino,
trabajando solo con los tres primeros. Se define la energa interna como la energa
asociada a una sustancia por actividad molecular y fuerzas producidas por los enlaces
qumicos. La energa cintica es el trabajo que se requiere para cambiar la velocidad desde
cero hasta un valor
, su valor es
por unidad de masa. Por ltimo, la energa
potencial es el trabajo necesario para mover al sistema de masa

una altura
desde el origen hasta
definida positiva, venciendo al campo gravitatorio . Su valor es
por
unidad de masa. As pues, en mecnica de fluidos, la energa interna por unidad de masa se
expresa como:
Pablo Snchez Garca
Pg. 113
( A.30 )
Por otro lado se pude descomponer el trmino de trabajo

por ventiladores o bombas; trabajo de presin
en trabajo motor
, aplicado
, que slo se produce en la superficie, ya
que en el interior del fluido aparecen fuerzas iguales y opuestas cuyos trabajos se anulan, y
el trabajo de efectos viscosos
que, como en el caso anterior, slo tiene efecto en la
superficie.
Los trabajos de presin y efectos viscosos divididos por unidad de tiempo (expresado como
y respectivamente) se expresan como:
( A.31 )
( A.32 )
As pues el trmino de trabajo queda definido como:
( A.33 )
Combinando la ecuacin ( A.33 ) con la ecuacin ( A.28 ) se obtiene:
( A.34 )
Si se supone flujo estacionario el primer trmino se anula. Combinando el resultado con la

ecuacin ( A.30 ):
Pablo Snchez Garca
Pg. 114
En la ecuacin ( A.35 ) aparece el trmino de entalpia
( A.35 )
. Utilizando este cambio y
suponiendo un flujo unidimensional con una entrada (subndice 1) y una salida (subndice 2),
la ecuacin de la energa se puede expresar como:
Aplicando la ecuacin de continuidad
Donde
( A.36 )
y reordenando trminos:
( A.37 )
es el calor comunicado al fluido por unidad de masa. Anlogamente
. Cada trmino de la ecuacin ( A.37 ) tiene dimensiones de
energa por unidad de masa , o velocidad al cuadrado. Si se divide toda la ecuacin por
cada trmino es una altura o carga, expresada en metros, que es la forma utilizada en
mecnica de fluidos. Para evitar confusiones, puesto que tanto la entalpia como la carga
estn representadas por el smbolo , se deshace el cambio
Donde
, obteniendo:
( A.38 )
son las variaciones de carga debidas a
trasferencia de calor, trabajo de motor y efectos viscosos respectivamente. Si se reagrupan

los trminos correspondientes a la energa interna :
Pablo Snchez Garca
Donde el trmino
Pg. 115
( A.39 )
hace referencia a las prdidas por friccin, y se expresar como
obteniendo finalmente:
Es decir, las variables

de friccin
viscosos
( A.40 )
de un flujo, difieren del punto 1 al punto 2 debido a prdidas
, aportacin de calor
, aportacin de trabajo motor
y trabajo por efectos
. Un caso particular de la ecuacin de la energa ( A.40 ) es la ecuacin de
Bernoulli, en la cual no se tienen en cuenta las prdidas por friccin, efectos viscosos,
aportacin de calor ni trabajos motores:
( A.41 )
Como observaciones finales cabe destacar que tanto la ecuacin de la energa ( A.40 )
como la ecuacin de Bernoulli ( A.41 ) se aplican a dos puntos que pertenezcan a una
misma lnea de corriente. Adems, la ecuacin de Bernoulli no puede ser aplicada en zonas
donde haya efectos viscosos, como la capa lmite de las paredes o cuerpos sumergidos en
el fluido. Tampoco puede ser aplicada en zonas con aportacin de calor o energa, como
bombas o ventilador.
Pese a estas restricciones, si puede ser utilizada entre puntos
inmediatamente antes o despus de dichas situaciones, teniendo en cuenta que la

constante de Bernoulli cambiar al pasar de una regin a otra.
Una ltima observacin en referencia al trmino de energa cintica de ambas ecuaciones.
Por lo general, el flujo no ser estrictamente unidimensional, pudiendo variar a travs de la
seccin. En este caso se utiliza la velocidad media de la seccin y el trmino de la energa
cintica debe de ser modificado por un factor de correccin adimensional , de igual manera
Pablo Snchez Garca
Pg. 116
que el factor de correccin
de la conservacin de la cantidad de movimiento introducido
anteriormente. En este caso, las ecuaciones de la energa y de Bernoulli quedan,

respectivamente:
Los valores de
son
para flujo laminar y
( A.42 )
( A.43 )
para flujo turbulento [2]
A.8. Ecuacin de Navier-Stokes

La ecuacin de Navier-Stokes describe el movimiento de partculas fluidas. Estas
ecuaciones provienen de aplicar la segunda ley de Newton a un fluido en movimiento
asumiendo que las tensiones en el fluido son proporcionales al gradiente de velocidad, de
acuerdo con la ley de viscosidad de Newton presentada anteriormente en la ecuacin ( 1.5 )
o ( A.5 )
Esta ecuacin describe el comportamiento de fluidos muy complejos como las corrientes
ocenicas o los cambios meteorolgicos, entre otros. Estas ecuaciones no tienen solucin
analtica conocida, por lo que se utilizan aproximaciones en mtodos numricos para
simulaciones realizadas por ordenador. La formulacin general de la ecuacin de NavierStokes es:
Donde
es la velocidad del flujo,
la densidad,
( A.44 )
la presin,
el tensor tensin y
las
fuerzas aplicadas por unidad de volumen.
Pablo Snchez Garca
Pg. 117
Para el caso de fluidos Newtonianos incompresibles la ecuacin queda simplificada:
( A.45 )
En este caso el trmino de la izquierda hace referencia a las fuerzas de inercia, mientras
que los trminos de la derecha se refieren a fuerzas de presin, viscosidad y otras fuerzas
aplicadas al cuerpo respectivamente. Si se representan en coordenadas cartesianas, las
ecuaciones de Navier-Stokes para un fluido newtoniano incompresible quedan como:
En este caso se ha introducido la gravedad
( A.46 )
como una fuerza aplicada al cuerpo, que
tendr que ser descompuesta segn los ejes que se elijan como referencia.
Pablo Snchez Garca
Pg. 118
Pablo Snchez Garca
Pg. 119
B. Ampliacin de Aerodinmica
B.1. Espesor de la capa lmite y espesor de desplazamiento
Flujos con bajos valores del Nmero de Reynolds provocan regiones viscosas muy amplias
que se extienden lejos aguas arriba del slido, el cual frena mucho la corriente incidente,
provocando que pequeos cambios en los parmetros del flujo originen grandes cambios en
la distribucin de presiones. Los flujos a altos nmeros de Reynolds, en cambio, presentan
una zona viscosa mucho menor, tal y como se ilustra a continuacin en la Figura B.1:
Figura B.1: Flujo a altos y bajos nmeros de Reynolds alrededor de una placa plana [2]
Para fronteras lisas corriente arriba la capa lmite es laminar, volvindose turbulenta al
aumentar en espesor debido a inestabilidades. Existe, no obstante, una pequea zona en
contacto con la placa donde el flujo sigue siendo laminar, la denominada subcapa laminar.
Esto es debido a la condicin de no deslizamiento, que obliga al flujo en contacto con la
superficie a tener velocidad relativa cero, garantizando que el Nmero de Reynolds sea cero
y la zona de contacto, por tanto, laminar.
Pablo Snchez Garca
Pg. 120
El espesor
de la capa lmite para una placa plana se puede determinar con las frmulas
siguientes, segn se trate de flujo laminar o turbulento:
( B.1 )
( B.2 )
Donde
es el nmero de Reynolds local del flujo a lo largo de la superficie de la
placa. El punto de transicin se da a partir de la distancia crtica

nmero de Reynolds local es crtico, con un valor estimado de
Por lo que respecta al espesor de desplazamiento
, distancia para la cual el

[2].
se puede obtener mediante la integral:
Si se resuelve la integral para un perfil de velocidades
( B.3 )
aproximado de forma parablica
tal que:
( B.4 )
Se obtiene una expresin aproximada sencilla para el espesor de desplazamiento:
( B.5 )
Pablo Snchez Garca
Pg. 121
B.2. Separacin por gradiente adverso de presin

Se dice que un gradiente de presin es adverso cuando la presin aumenta en el sentido del
flujo, es decir, cuando
y favorable cuando la presin disminuye, es decir,
y en este caso no se presenta nunca separacin. En Figura B.2 se ilustra el

efecto del gradiente de presin sobre el perfil de velocidades de la capa lmite:
Figura B.2: Efecto del gradiente de presin en los perfiles de velocidad de una capa lmite [2]
En el caso de un gradiente favorable el perfil es convexo y sin punto de inflexin, no puede

haber separacin y los perfiles laminares de este tipo son muy resistentes a la transicin a
turbulentos. Con gradiente de presin nulo el punto de inflexin est en la propia pared. No
puede haber separacin y el flujo pasa a turbulento con
no muy diferentes a
. Para
gradientes de presin adversos dbiles el punto de inflexin est en la capa limite a una
distancia de la pared que aumenta con la intensidad del gradiente adverso, el flujo no est
desprendido y es susceptible a pasar a turbulento con valores de
tan bajos como
la situacin de gradiente adverso crtico el esfuerzo en la pared es nulo (

define el punto de separacin, donde
.En
). Esto
y cualquier gradiente ms fuerte producir
corriente inversa debido a un gradiente adverso excesivo. En esta ltima situacin el
Pablo Snchez Garca
Pg. 122
espesor de la capa limite crece considerablemente, produciendo el desprendimiento o

separacin de la corriente principal. La Figura B.2 muestra la evolucin secuencial de la
capa lmite a lo largo de la pared de un cuerpo.
La naturaleza laminar o turbulenta de la capa lmite influencia en gran medida la posicin del
punto de separacin. Una gran transferencia de cantidad de movimiento dentro de la capa
limite turbulenta requiere un gradiente de presin adversa ms grande para causea la
separacin del flujo que en el caso de que la capa lmite fuera laminar.
B.3. Entrada en prdida de perfiles aerodinmicos

La entrada en prdida de un perfil aerodinmico est fuertemente relacionada con el ngulo
de ataque del perfil. La Figura B.3 muestra la entrada en prdida caracterstica de perfiles
relativamente delgados, con un espesor de entre el 10-16% de la longitud de cuerda.
Figura B.3: Entrada en prdida de un perfil NACA 4412 [1]
Pablo Snchez Garca
Pg. 123
En este tipo de perfiles se puede observar un aumento progresivo de la sustentacin a

medida que se aumenta el ngulo de ataque. Para ngulos poco pronunciados como en el
primer caso, las lneas de corriente estn poco perturbadas y la sustentacin es baja. A
medida que se aumenta el ngulo de ataque las lneas se distorsionan ms y el punto de
estancamiento se desplaza hacia abajo a la vez que la parte posterior del extrads empieza
a desprenderse, llegando a su punto crtico (mxima sustentacin) para
. Si se
sobrepasa este ngulo el flujo se desprende repentinamente de toda la cara superior,

perdiendo la sustentacin de forma brusca. Este tipo de prdida se llama prdida del borde
de ataque (leading edge stall en ingls).
Para perfiles ms gruesos, la entrada en prdida es ms progresiva y el flujo no se separa
de la cara superior tan repentinamente, sino que lo hace de forma gradual, separndose
desde la parte posterior del extrads hacia la parte frontal, tal y como puede observarse en
la Figura B.4. Esto se traduce en una cada ms suave de la sustentacin. Este tipo de
prdida se llama prdida del borde de salida (trailing edge stall).
Figura B.4: Entrada en prdida de un perfil NACA 4421 [1]
Pablo Snchez Garca
Pg. 124
El ltimo tipo de entrada en prdida se conoce como prdida de perfil fino (thin airfoil stall) y
ocurre cuando el espesor del perfil es extremadamente delgado, como en el caso de una
placa plana, donde el espesor puede ser entorno a un 2% de la longitud de la lnea de
cuerda como el mostrado en la Figura B.5 a continuacin:
Figura B.5: Entrada en prdida de un perfil o placa fino [1]
Este tipo de perfiles muestra una pequea separacin en la cara superior del borde de
ataque para ngulos muy pequeos. Esta pequea separacin se junta con la superficie del
perfil un poco ms abajo, formando una burbuja de separacin que va aumentando de
tamao a medida que se aumenta el ngulo de ataque. Para ngulos de ataque
pronunciados la burbuja explota al no poder juntarse con el perfil debido a su tamao,
produciendo la prdida de sustentacin. Debido a este fenmeno, este tipo de perfiles tienen
un coeficiente de sustentacin muy bajo y su entrada en prdida es muy suave. En la Figura
B.6 se muestra una grfica comparativa entre los tres tipos de perfiles:
Pablo Snchez Garca
Pg. 125
Figura B.6: Tipo de prdida segn el perfil. TE = Trailing Edge, LE = Leading Edge [1]
Se puede observar un aumento lineal del coeficiente de sustentacin a medida que se

aumenta el ngulo de ataque hasta llegar a un ngulo en el que se pierde la linealidad,
siendo ste mucho ms pequeo en el caso de placas planas. El coeficiente de sustentacin
sigue aumentando hasta llegar al mximo y entrar en prdida. Remarcar que los perfiles
NACA 4421 y 4412 tienen la misma curvatura, diferencindose nicamente en el espesor.
Pablo Snchez Garca
Pg. 126
B.4. Elementos hipersustentadores

Un dispositivo hipersustentador es un elemento auxiliar del perfil alar diseado para
aumentar la sustentacin del ala en determinadas fases del vuelo, como el aterrizaje o el
despegue. Su finalidad es aumentar la cuerda aerodinmica y la curvatura, modificando la
geometra del perfil para aumentar la sustentacin a bajas velocidades. Segn su posicin
en el ala, estos elementos se clasifican en flaps y slats.
Los flaps se encuentran situados en el borde de salida del ala. Se encuentran retrados en el
ala durante el vuelo de crucero, extendindose e inclinndose cuando se requiere mayor
sustentacin. A medida que los flaps se van extendiendo aumentan tambin su ngulo
relativo al plano principal del ala, de manera que la cuerda, superficie y curvatura del
conjunto del ala va aumentando a medida que los flaps se van extendiendo. De esta
manera, se permite aumentar el ngulo de ataque y la sustentacin durante la maniobra de
despegue y aterrizaje. En la Figura B.7 se muestran diferentes tipos de flaps:
Figura B.7: Distintos tipos de flaps para aviacin [1]
Mientras que el flap plano y el de intrads se limitan a aumentar la curvatura (siendo el

primero ms efectivo que el segundo), el flap ranurado y el deflactado aumentan la
curvatura, la cuerda y la superficie del ala. La ranura existente entre el plano principal y el
flap permite que parte del flujo a alta presin de la zona inferior del ala fluya hacia la cara
superior, produciendo una aceleracin del fluido en esa zona, energizndolo y asegurando
que la capa lmite no se desprenda. Los flaps ranurados permiten curvaturas y ngulos de
ataque muy pronunciados gracias a la migracin de flujo a la cara superior.
Pablo Snchez Garca
Pg. 127
El segundo de los elementos hipersustentadores son los slats, situados en el borde de

ataque del ala. Estos dispositivos crean una ranura entre el borde de ataque del ala y el
plano principal al extenderse. A medida que el ngulo de ataque aumenta, el aire a alta
presin situado en el punto de estancamiento, tiende a fluir por la ranura hacia la parte
superior del ala, acelerando el fluido en esa zona y evitando el desprendimiento, permitiendo
un ngulo de ataque y sustentacin ms elevados. En la Figura B.8 se muestra el aumento
del ngulo de ataque para un perfil NACA 4412 con un slat, permitiendo aumentar el ngulo
de prdida de 15 a 30. Tambin se muestra una configuracin con flaps y slats mltiples
totalmente extendidos.
Figura B.8: Influencia de los flaps y slats en el ngulo de prdida de un perfil NACA 4412 [1]
A pesar que estos elementos son tpicos de la aerodinmica de aeronaves, su

funcionamiento es extrapolable al caso de alerones de varios elementos en la aerodinmica
de los vehculos de competicin, donde bsicamente se utilizan uno o varios flaps no
retrctiles para aumentar las dimensiones y curvatura del alern sin que este entre en
prdida. La clave del funcionamiento de estas configuraciones reside en el espacio de
separacin entre el plano principal y los diversos flaps, permitiendo que una pequea parte
del flujo migre desde la zona de alta presin a la zona de baja presin del siguiente
elemento, aportando cantidad de movimiento a la capa lmite para ayudar a vencer el
gradiente adverso de presin, retrasando el desprendimiento de la capa lmite y permitiendo
configuraciones aerodinmicas ms extremas.
Pablo Snchez Garca
Pg. 128
Pablo Snchez Garca
Pg. 129
C. Nomenclatura de un Frmula 1
Figura C.1: Vista en planta del Ferrari F150th
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Suspensin trasera
Suelo
Cubierta motor
Soporte para cmaras superior
Pontones
Deflectores verticales
Habitculo del piloto
Footplate alern delantero
Cascada alern delantero
Plano principal alern delantero
Pablo Snchez Garca
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Flaps alern delantero

Endplate alern delantero
Soporte cmaras frontales
Suspensin delantera
Entradas aire refrigeracin
Escapes
Endplate alern trasero
Plano principal alern trasero
Flap alern trasero
Pg. 130
Figura C.2: Vista en alzado del Ferrari F150th
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Alern trasero
Aleta de tiburn
Cubierta motor
Soporte para cmaras superior
Entrada aire admisin motor
Pontones
Deflector vertical
Retrovisores
Rueda delantera
10
11
12
13
14
15
16
17
Morro o nariz
Pilares sujecin alern delantero
Alern delantero
Divisor o splitter
Deflector horizontal
Divisor convergente
Escapes
Rueda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Entrada aire refrigeracin

Suspensin delantera
Soporte cmaras frontales
Sonda de velocidad
Pilares sujecin
Deflectores del morro
Plano principal
Cascada
Endplate principal
Footplate
Endplate secundario
Flaps
Refrigeracin frenos
Figura C.3: Detalle del alern delantero del Ferrari F150th
Pablo Snchez Garca
Pg. 131
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Endplate
Flap
Activador del DRS
Plano principal
Persianas
Soporte central
Aleta de tiburn
Suspensiones y eje motor
Ala viga
Estructura de choque
Figura C.4: Detalle del alern trasero del Ferrari F150th
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Persianas
Flap
Endplate
Ala viga
Luz trasera
Estructura de impacto
Difusor central
Vallas difusor
Difusor lateral
Eje motor
Figura C.5: Detalle de la vista trasera del Ferrari F150th
Pablo Snchez Garca
Pg. 132
Pablo Snchez Garca
Pg. 133
D. Aerodinmica del fondo del monoplaza

D.1. Evolucin del efecto suelo
El primer equipo de competicin que implement el efecto Venturi en un monoplaza de
Frmula 1 para generar carga aerodinmica mediante el efecto suelo fue el equipo Lotus en
1978 con el Lotus 78.
Este vehculo se caracterizaba por los grandes perfiles aerodinmicos en la parte inferior
que, sellados lateralmente mediante faldones, creaban un tubo de Venturi con el suelo,
generando una gran depresin en la zona inferior del monoplaza. En la Figura D.1 se puede
apreciar el fondo de este monoplaza.
Figura D.1: Vista esquemtica de la parte inferior del Lotus 78 [3]
La geometra del Lotus creaba un estrechamiento en la seccin de paso del flujo de aire por
la parte inferior del monoplaza, acelerndolo y creando una depresin en la parte central del
conducto. Los faldones laterales, que tocaban el suelo en casi todo momento, sellaban
completamente los conductos, impidiendo la entrada o salida del aire que circulaba por su
interior. Esta configuracin creaba una enorme carga aerodinmica y fue toda una
revolucin en el mundo de la Frmula 1.
Pablo Snchez Garca
Pg. 134
El problema de este tipo de configuraciones generadoras de tan alta carga aerodinmica

puede verse reflejado en la Figura D.2, que muestra la dependencia del comportamiento del
coche con la distancia de los faldones al suelo.
Figura D.2: Influencia de la separacin de los faldones en el coeficiente de sustentacin [3]
Como puede observarse, la carga aerodinmica decrece rpidamente a medida que

aumenta la distancia de los faldones al suelo. Esta gran dependencia provocaba grandes
inestabilidades en el vehculo cuando este pasaba por un bache o alguno de los pianos que
delimitan la calzada en los tramos de curva, los cuales rompan sbitamente el sellado del
suelo al separar los faldones laterales del mismo. Al romperse este sellado la carga
aerodinmica generada por el efecto Venturi cae drsticamente, provocando que el vehculo
pierda agarre y ya no sea capaz de tomar dicha curva a la velocidad que llevaba, lo que
disparaba las probabilidades de accidente.
Por este motivo, y debido a las altas velocidades que se estaban adquiriendo en los pasos
por curva gracias al efecto suelo, la normativa pronto prohibi el uso de perfiles
aerodinmicos en la parte inferior del monoplaza, que desde 1983 pas a ser totalmente
plano en la zona comprendida entre los ejes de las ruedas, permitiendo nicamente la
curvatura del difusor en la zona posterior [6]. La normativa sufri una actualizacin en 1994
y el fondo plano pas a ser escalonado con tres niveles de profundidad, tal y como se
muestra en la Figura D.3, diseo que se ha mantenido hasta la actualidad.
Pablo Snchez Garca
Pg. 135
Figura D.3: Detalle del fondo plano escalonado [6]
El nivel principal corresponde al plano de referencia, representado en azul oscuro en la

Figura D.3. Este nivel sirve como punto de referencia para todas las distancias establecidas
en el reglamento y forma el escaln principal del fondo plano, siendo el nivel ms cercano al
suelo a excepcin de la tabla. El plano de referencia abarca todo el espacio comprendido
desde la zona situada justo debajo del inicio del habitculo del piloto, situado a 33 cm del eje
delantero, hasta la zona cercana al eje trasero.
La tabla se encuentra justo debajo del plano de referencia y de dimensiones muy similares.
Este nivel est formado por una tabla de madera de 10mm de grosor cuya funcin es
garantizar que se respeta la altura mnima del fondo plano respecto al suelo. Para ello, la
tabla dispone de orificios situados en lugares especficos cuya profundidad es medida
despus de cada carrera. Si el espesor de la tabla disminuye ms de un milmetro debido a
la friccin con el suelo, el vehculo seria descalificado por no cumplir las especificaciones de
altura [6].
El ltimo nivel lo constituye el plano de paso, que se une al plano de referencia mediante el
escaln de transicin. Este nivel debe situarse a 50 mm del plano de referencia y es el punto
a partir del cual se pueden alojar el resto de elementos del monoplaza. El plano de paso es
una parte crtica del vehculo ya que desemboca en el difusor y la accin conjunta de ambos
elementos es la que produce el efecto suelo en los monoplazas actuales.
Pablo Snchez Garca
Pg. 136
D.2. Doble difusor y difusor soplado

Debido a la prohibicin de los fondos curvados, el difusor pas a ser una parte crtica para
generar carga aerodinmica en el fondo plano de un Frmula 1. Por este motivo, ha sido
una zona que ha recibido grandes atenciones tanto por parte de la normativa como por parte
de los equipos, siempre a la busca de nuevas ideas y mejoras. Las dos modificaciones ms
significativas que ha sufrido el difusor fueron el doble difusor y el difusor soplado por gases
de escape, ambas prohibidas actualmente.
El doble difusor fue introducido por el equipo BrawnGP en la temporada de 2009. Su diseo,
mostrado en la Figura D.4, muestra dos aberturas en la zona superior del difusor, que
dirigen el aire de la zona superior hacia un segundo canal en forma de V que acta como un
segundo difusor.
Figura D.4: Doble difusor del Brawn BGP 001 de 2009 [8]
El efecto de expansin en este conducto acta igual que un difusor simple, generando una
diferencia de presin entre el aire que fluye por encima del difusor y el que fluye por el
conducto. Puesto que la capacidad de succin de este segundo difusor es menor que la del
difusor principal, se crea una segunda diferencia de presiones entre el aire que fluye por el
conducto y el que lo hace por el difusor principal. De esta manera se consiguen dos zonas
de generacin de carga aerodinmica en la parte central del difusor, consiguiendo una carga
aerodinmica superior a la de un difusor simple.
Pablo Snchez Garca
Pg. 137
Los difusores soplados utilizan la alta energa en forma de velocidad y temperatura de los
gases de escape para potenciar el efecto de succin del difusor y aumentar la carga
aerodinmica generada por el efecto suelo. Podra decirse que existen dos versiones de
este tipo de difusores, los soplados por la parte superior del difusor y los soplados por la
parte inferior.
Los difusores del primer tipo tienen las salidas de escape apuntando directamente a la
superficie superior del difusor y ya se utilizaban antes del doble difusor de Brawn. El flujo de
aire a alta velocidad y temperatura impactaba sobre la cara superior del difusor, creando una
sobrepresin extra en esa zona y aumentando la carga aerodinmica. Adems, debido a su
alta velocidad, ayudaba a extraer el aire del difusor al alcanzar el borde de salida.
El segundo tipo de difusores utilizan el flujo de aire de los escapes para soplar directamente
dentro del difusor a travs de aberturas realizadas en la parte superior del suelo, parecidas a
las explicadas en el doble difusor de Brawn. El flujo de aire a alta velocidad energiza y
acelera el aire que circula bajo el monoplaza, aumentando la carga aerodinmica.
Una variante de este ltimo tipo de difusores surgi tras la prohibicin en 2011 de cualquier
tipo de abertura u orificio en la zona superior del suelo del vehculo. Al no poder soplar
directamente sobre el difusor, los escapes se dirigieron hacia el borde de las ruedas, como
se puede observar en la Figura D.5:
Figura D.5: Esquema del difusor soplado del Red Bull RB6 [9]
Pablo Snchez Garca
Pg. 138
De esta manera, y mediante una cuidada geometra de la zona del suelo que bordea la
rueda trasera, parte del flujo de gases expulsados por el escape se introduce en el difusor,
acelerando el aire que circula bajo el coche. El resto de los gases crea una barrera
aerodinmica que ayuda a sellar el difusor, impidiendo la entrada de aire sucio y turbulento
procedente de las ruedas traseras y la zona superior del suelo del monoplaza.
A pesar que este tipo de difusor proporciona sustanciosas ventajas aerodinmicas, al estar
los escapes situados tan cerca del suelo y los neumticos, se requieren refuerzos trmicos
para la zona del suelo, as como un compuesto de neumtico capaz de soportar las
altsimas temperaturas de los gases de escape sin que afecte a su comportamiento en pista.
Adems, el rendimiento del difusor depende del flujo de gases de escape, los cuales
dependen, a su vez, de la posicin del pedal de aceleracin.
Al no disponer de un flujo de gases constante, los equipos realizaron modificaciones en el
mapa motor, haciendo que el flujo de gases de salida fuera ms constante, incluso si el
piloto levantaba el acelerador o pisaba el pedal de freno. En estas situaciones el motor
responde como si el acelerador estuviera pisado a fondo, pero no se introduce combustible
al motor ni se activa la ignicin, de manera que el coche no acelera pero sigue expulsando
una gran cantidad de gases de salida. Una versin avanzada de este sistema consiste en
introducir una pequea cantidad de combustible, y hacer que este combustione en el tubo
de escape debido a la temperatura, aumentando de esta manera la presin de salida.
Pablo Snchez Garca
E.
Modelo CAD del Ferrari F150th
Figura E.1: Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista frontal superior
Figura E.2: Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista trasera superior
Pablo Snchez Garca
Pg. 139
Pg. 140
Figura E.3: Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista frontal inferior
Figura E.4: Imagen renderizada del Ferrari F150th. Vista trasera inferior
Pablo Snchez Garca
F.
Pg. 141
Anlisis CFD complementarios
F.1. Influencia del DRS en el alern trasero

El Sistema de Reduccin de Arrastre (DRS) es actualmente el nico dispositivo aprobado en
el reglamento que permite al piloto modificar la configuracin aerodinmica del vehculo en
determinadas zonas del circuito. Tal y como se explic en el apartado 2.4.3, este sistema se
activa desde el volante y modifica la posicin del flap del alern posterior, forzando al plano
principal a entrar en prdida y reduciendo las fuerzas aerodinmicas generadas por el
conjunto. En la Figura F.1 se muestra el mapa de vectores velocidad para las dos
configuraciones posibles del sistema DRS.
Figura F.1: Campo de vectores con el DRS desactivado y activado
Tal y como puede apreciarse, al activar el DRS, una tercera parte del plano principal entra
en prdida, reducindose notablemente la zona de alta velocidad en ambos elementos, as
como la velocidad mxima del flujo. Esto se traduce en una cada de las fuerzas
aerodinmicas generadas, que se muestran en la Tabla F.1. En cuanto a la estela generada
en la configuracin normal del alern, remarcar que esta es inevitable por la geometra de
los perfiles, pero que ninguno de los dos elementos presenta desprendimiento de la capa
lmite.
Pablo Snchez Garca
Pg. 142
Alern trasero
Downforce [N]
Drag [N]
Eficiencia
Configuracin
DRS OFF
3025,25
1001,77
3,02
Configuracin
DRS ON
2137,83
542,73
3,94
Variacin
relativa
-29,33%
-45,82%
30,46%
Tabla F.1: Fuerzas aerodinmicas con el DRS desactivado y activado
La activacin del DRS supone una reduccin de arrastre aerodinmico de casi el 46%, una
cifra bastante significativa. En cuanto a la carga aerodinmica, esta se reduce casi un 30%.
La gran cada de la fuerza de arrastre se debe principalmente a la reduccin de la estela
creada por el flap. En su configuracin normal, el elemento superior soporta una gran
sobrepresin en su cara frontal, a la par que la gran curvatura del conjunto crea una
pronunciada estela en la zona posterior. Esto provoca un elevado gradiente de presiones
que, debido a la gran superficie del flap proyectada en la direccin de avance del vehculo,
provoca una elevada resistencia aerodinmica. El efecto es similar en el plano principal
aunque en menor medida, ya que la estela del conjunto est situada en la zona superior.
Al activar el DRS la configuracin cambia y el elemento superior ya no genera estela ni sufre
una sobrepresin tan elevada en la cara superior. Esto hace que gradiente de presiones sea
mucho menor y, unido a la notable disminucin del rea proyectada, se traduce en una
notable disminucin del arrastre generado. En cuanto al elemento principal, este sufre un
desprendimiento del flujo en su zona posterior, generando una estela y disminuyendo el
grado de inclinacin del flujo de salida. El desprendimiento provoca que la fuerza resultante
modifique su direccin, reduciendo ligeramente su componente de arrastre. Adems, la gran
abertura existente entre el plano principal y el flap, hace que se alivie notablemente la
sobrepresin en el plano principal, por lo que el gradiente de presiones con la estela
disminuye.
En trminos generales ambas fuerzas aerodinmicas sufren una notable cada, siendo la
fuerza de arrastre la que disminuye su valor de manera ms acusada, lo que provoca que el
rendimiento aerodinmico del conjunto sea superior con el sistema DRS activado.
Pablo Snchez Garca
Pg. 143
F.2. Caractersticas de las simulaciones realizadas durante el

proceso de diseo del Ferrari F150th
A lo largo de la realizacin de este documento, se han realizado mltiples simulaciones para
obtener los mejores diseos de cada uno de los componentes que forman el modelo del
monoplaza, optimizando su rendimiento, as como la interaccin entre ellos y sus
prestaciones en el modelo final.
La gran mayora de estas simulaciones tena como finalidad entender el comportamiento del
flujo en los elementos ms crticos, como son los alerones y el fondo plano del vehculo,
teniendo como objetivo principal la obtencin de la mxima carga aerodinmica con un
rendimiento elevado. Este proceso ha resultado especialmente complicado en el diseo del
alern delantero el cual, debido a su intrincada geometra y su gran importancia
aerodinmica, presentaba un reto considerable a la hora de maximizar su carga
aerodinmica,
rendimiento
y,
sobretodo,
conseguir
un
flujo
ordenado
sin
desprendimientos.
A continuacin se muestra la recopilacin de los resultados y caractersticas de todas las
simulaciones, empezando con la Tabla F.2, correspondiente al alern trasero. Las
simulaciones marcadas con asteriscos (*) corresponden a los modelos que se han
considerado ms significativos para incluir en el cuerpo de este documento.
Alern trasero
Nombre
* Alern trasero DRS OFF v1
Alern trasero DRS OFF v2
* Alern trasero DRS ON v6
Downforce
[N]
1850,52
1897,80
2232,00
2269,30
2230,49
3025,26
2137,83
Drag
N de
N de
Eficiencia
[N]
elementos Iter.
703,44
2,63
1,9M
1145
699,16
2,71
1,9M
1218
876,30
2,55
1,9M
915
882,22
2,57
2M
1136
802,26
2,78
2M
1388
1001,78
3,02
2,1M
913
542,74
3,94
2,1M
978
Tabla F.2: Caractersticas de las simulaciones para el diseo del alern trasero
Pablo Snchez Garca
Tiempo de
clculo[h]
1,75
1,75
1,5
1,5
1,75
1,5
1,5
Pg. 144
En el caso de las simulaciones en condiciones ideales de los elementos aerodinmicos

principales, se ha utilizado siempre la misma regin de clculo, creando mallados con un
nmero de elementos estable (las variaciones se deben a la sucesiva complicacin de la
geometra que requiere zonas de mallado ms fino) para garantizar que los resultados
obtenidos no dependan de la densidad de elementos del mallado. El nmero de elementos
se ha determinado de manera que ofrecieran resultados fiables con aproximadamente una
hora y media de clculo. Tanto el tiempo como el mallado se incrementan en las
simulaciones del alern delantero, mostrado en la Tabla F.3 a continuacin:
Alern delantero
Nombre
Alern delantero v1
* Alern delantero v2
Alern delantero v3
Alern delantero v4
Alern delantero v5
Alern delantero v6
Alern delantero v7
Alern delantero v8
Alern delantero v9
Alern delantero v10
Alern delantero v11
* Alern delantero v12
Alern delantero v13
Alern delantero v13.2
Alern delantero v14
Alern delantero v15
* Alern delantero v15.3
Downforce
[N]
1325,62
1410,17
1813,22
1793,96
1801,97
1827,77
1866,09
1733,85
1701,95
1649,99
1682,47
1930,12
2376,85
2220,18
2731,81
2158,62
3195,91
2779,47
3191,90
2944,14
2857,47
3603,78
3742,17
Drag
[N]
483,69
597,73
548,96
497,02
559,28
567,61
623,88
567,65
574,44
559,52
569,09
656,74
672,72
656,02
745,38
679,34
618,45
669,04
738,27
651,05
621,03
816,18
853,72
Eficiencia
2,74
2,36
3,30
3,61
3,22
3,22
2,99
3,05
2,96
2,95
2,96
2,94
3,53
3,38
3,66
3,18
5,17
4,15
4,32
4,52
4,60
4,42
4,38
N de
N de
elementos Iter.
2M
962
2M
964
2M
932
2M
926
2M
981
2M
936
2,2M
1125
2,2M
1153
2,2M
944
2,2M
953
2,2M
1152
2,2M
1276
2,5M
936
2,5M
968
2,5M
1001
2,5M
1308
2,5M
963
2,5M
931
2,5M
816
2,5M
1013
2,5M
931
2,5M
916
2,5M
1278
Tiempo de
clculo[h]
2
2
2
2
2
2
2,25
2,25
2
2
2,25
2,5
2
2
2
2,75
2
2
1,75
2
2
2
2,5
Tabla F.3: Caractersticas de las simulaciones para el diseo del alern delantero
Pablo Snchez Garca
Pg. 145
El incremento progresivo del nmero de elementos vuelve a ser debido a la complejidad de

la geometra, aumentando el tiempo de clculo, que para el alern delantero se ha fijado en
aproximadamente dos horas por simulacin. El mismo criterio se ha aplicado al diseo del
fondo plano y el difusor, mostrado en la Tabla F.4, que ha requerido de un nmero mayor de
elementos debido a las pequeas dimensiones del flap Gurney situado en su zona superior.
Difusor
Nombre
* Difusor v1
Difusor v2
Difusor v3
Difusor v4
* Difusor v5
Downforce
[N]
1809,78
1847,57
2075,88
2518,02
2668,18
Drag
Eficiencia
[N]
387,51
4,67
424,33
4,35
457,01
4,54
566,64
4,44
512,56
5,21
N de
elementos
2,5M
2,7M
2,7M
3M
3M
N de
Iter.
915
960
1280
979
901
Tiempo de
clculo[h]
2
2
2,5
2,5
2,5
Tabla F.4: Caractersticas de las simulaciones para el diseo del difusor del Ferrari F150th
Para el diseo de algunas zonas concretas como las tomas de aire, se realizaron
simulaciones parciales, es decir, nicamente con la seccin central del monoplaza,
prescindiendo de los alerones, difusor, ruedas y suspensiones, para obtener estimaciones
rpidas del comportamiento del aire en estas zonas. Las caractersticas de las simulaciones
se muestran en la Tabla F.5. Debido a que el objetivo del estudio era la distribucin del flujo,
no se ha considerado relevante indicar los valores de fuerzas aerodinmicas obtenidos, ya
que no aportaran informacin til.
Simulaciones parciales para tomas de aire

Nombre
Prueba toma de aire 1
Downforce Drag
N de
Eficiencia
[N]
[N]
elementos
3,7M
3,7M
3,7M
3,7M
N de
Iter.
863
796
923
901
Tabla F.5: Caractersticas de las simulaciones para el diseo de las tomas de aire
Pablo Snchez Garca
Tiempo de
clculo[h]
1,75
1,75
2
2
Pg. 146
Las simulaciones del monoplaza con los diversos elementos se fueron realizando de forma
progresiva para controlar la evolucin del flujo. Al incrementar el tamao de la geometra
aumentaba el nmero de elementos de la malla que, al tratarse de simulaciones
imprescindibles para el estudio, se opt por no limitar, manteniendo lmites de tamao de
elementos para las superficies del vehculo muy similares a los utilizados en los elementos
principales en condiciones ideales. Esto elev considerablemente los tiempos de clculo, tal
y como se muestra en la Tabla F.6:
Coche
Nombre
Coche simple
Coche con alern trasero
Coche con alern delantero
Coche con difusor
* Coche con alerones y difusor
Coche completo aletas y piloto
* Coche final con escapes
Downforce
[N]
-995,90
1071,46
772,32
504,70
3956,30
4129,12
5760,96
Drag
N de
Eficiencia
[N]
elementos
1205,78
-0,83
3M
2404,06
0,45
6,3M
1390,08
0,56
6,4M
1299,44
0,39
6M
2584,34
1,53
9,4M
2623,29
1,57
9,4
2848,76
2,02
9,8M
N de
Iter.
1835
1552
1382
1923
1278
1523
2595
Tiempo de
clculo[h]
5,5
12
12
10
48
55
84
Tabla F.6: Caractersticas de las simulaciones para el diseo del Ferrari F150th
Los altsimos tiempos de clculo de las tres ltimas simulaciones son debidos
principalmente a la complejidad de la geometra y al gran nmero de elementos de la malla.
La simulacin final va un paso ms all con la incorporacin de los escapes los cuales, al
crear una nueva entrada de fluido (velocity_inlet) a la regin de clculo, incrementan
notablemente el tiempo requerido para cada iteracin.
Vale la pena destacar que el nmero de iteraciones necesarias para la convergencia se ha
mantenido en niveles relativamente constantes a pesar del incremento en el nmero de
elementos. El tiempo de cada iteracin, no obstante, ha ido creciendo de manera
significativa a medida que se requeran ms elementos para realizar el mallado, llegando a
su mximo en la simulacin final del vehculo.
Pablo Snchez Garca
Pg. 147
F.3. Ilustraciones complementarias del flujo del Ferrari F150th
Figura F.2: Flujo de aire a travs de las entradas de refrigeracin y de la toma de admisin
Figura F.3: Flujo de aire desviado por las cascadas del alern delantero
Pablo Snchez Garca
Pg. 148
Figura F.4: Flujo de aire desviado por el endplate del alern delantero
Figura F.5: Flujo de aire por el flap superior bordeando las ruedas delanteras
Pablo Snchez Garca
Figura F.6: Flujo de aire por la zona inferior del alern delantero refrigerando los frenos
Figura F.7: Flujo de aire recorriendo la parte central del monoplaza
Pablo Snchez Garca
Pg. 149
Pg. 150
Figura F.8: Turbulencias creadas por las ruedas delanteras
Figura F.9: Flujo de aire desviado por los deflectores verticales hacia el difusor
Pablo Snchez Garca
Figura F.10: Flujo de aire circulando por el fondo plano del monoplaza
Figura F.11: Flujo de aire desviado por los deflectores laterales hacia el fondo plano
Pablo Snchez Garca
Pg. 151

Estudio Aerodinámico de Un Vehículo de Competición de Fórmula 1

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Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Pablo Snchez Garca

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Pablo Snchez Garca

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Fundamentos de Mecnica de Fluidos ..................................................................... 17

Definicin de fluido ......................................................................................... 17

Medio Continuo. Densidad, presin y viscosidad ............................................ 18

Tipos de flujo ......................................................................................................... 20

Flujo estacionario y no estacionario ................................................................ 20

Flujo laminar y turbulento................................................................................ 20

Flujo interno y externo .................................................................................... 22

Flujo compresible e incompresible .................................................................. 22

Propiedades de los fluidos ..................................................................................... 17

Ecuaciones bsicas ............................................................................................... 23

Aerodinmica en la Frmula 1 .................................................................................. 25

Capa lmite ............................................................................................................ 25

Fuerzas aerodinmicas ......................................................................................... 28

Resistencia aerodinmica ............................................................................... 28

Alern trasero ................................................................................................. 37

Pablo Snchez Garca

Alern delantero ............................................................................................. 39

Fondo plano, difusor y efecto suelo ................................................................ 41

Otros elementos aerodinmicos ..................................................................... 44

Sistemas de reduccin de arrastre aerodinmico .................................................. 47

Alerones flexibles de varios elementos ........................................................... 47

Sistema F-duct de McLaren ............................................................................ 48

Sistema de reduccin de arrastre (DRS)......................................................... 49

Sistema de doble DRS de Mercedes (DDRS) ................................................. 50

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Dinmica computacional de fluidos (CFD) ............................................................... 53

Introduccin a los mtodos numricos ................................................................... 53

Creacin de la geometra ....................................................................................... 54

Creacin de la malla .............................................................................................. 56

Condiciones de contorno y clculo de la solucin .................................................. 60

Resultados CFD ......................................................................................................... 63

Diseo de los elementos aerodinmicos principales .............................................. 63

Alern trasero ................................................................................................. 63

Alern delantero ............................................................................................. 67

Fondo plano y difusor ..................................................................................... 70

Resultados preliminares ........................................................................................ 73

Modificaciones aerodinmicas y elementos auxiliares ........................................... 78

Resultados finales ................................................................................................. 84

Estudio de impacto medioambiental ........................................................................ 93

Pablo Snchez Garca

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Ampliacin de Mecnica de Fluidos ....................................................................... 101

Ampliacin de Aerodinmica .................................................................................. 119

Nomenclatura de un Frmula 1 ............................................................................... 129

Aerodinmica del fondo del monoplaza ................................................................. 133

Modelo CAD del Ferrari F150th ............................................................................... 139

Anlisis CFD complementarios............................................................................... 141

Pablo Snchez Garca

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Pablo Snchez Garca

Estudio aerodinmico de un vehculo de competicin de Frmula 1

Crecimiento de la capa lmite en una placa plana [2].................................................. 25

Efecto del desplazamiento de la capa lmite [2] .......................................................... 26

Diferencias entre la separacin laminar (izquierda) y turbulenta (derecha) [1] ............ 27

Fuerzas y momentos sobre un cuerpo sumergido en una corriente [2] ....................... 28

Importancia del carenado de cuerpos para reducir su resistencia [3] ......................... 30

Parmetros de un perfil alar ....................................................................................... 31

Distribucin del flujo alrededor de un perfil alar .......................................................... 32

Distribucin de presiones en un perfil alar .................................................................. 33