SCI

VI Jornadas de Pavimentos y Mantenimiento Vial

BOGOT D.C. COLOMBIA, 2, 3 y 4 de noviembre de 2011
MEZCLAS ASFLTICAS MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE
LLANTA (Gcr): ESTADO DEL CONOCIMIENTO Y ANLISIS DE
UTILIZACIN EN COLOMBIA
Hugo Alexander Rondn Quintana
Doctor en Ingeniera. Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Universidad Distrital Francisco Jos de
Caldas. Direccin: Va Circunvalar Venado de Oro, Bogot D.C. (Colombia). e-mail: harondonq@udistrital.edu.co

RESUMEN
Con base en una amplia revisin bibliogrfica, el presente estudio sintetiza las ventajas y
desventajas tcnicas, econmicas y ambientales de utilizar el grano de llanta molido como
modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas, haciendo nfasis en su uso en la ciudad de Bogot
D.C. Como conclusin general se reporta que la utilizacin de este material de desecho como
modificador de mezclas asflticas en Bogot D.C. es interesante, ya que la prctica mundial ha
demostrado que este tipo de mezclas son ms durables, econmicas a largo plazo, y disminuyen el
impacto ambiental negativo que generan las llantas cuando se entierran en rellenos sanitarios,
almacenan o incineran a cielo abierto. Adicionalmente se enumeran algunas razones por las cuales
se justifica la utilizacin de este desecho como modificador de asfaltos y mezclas asflticas.
Palabras claves: asfalto-caucho, asfalto modificado, mezcla asfltica modificada, grano de caucho
de llanta, elastmero.
ABSTRACT
Based on an extensive literature review, this study summarizes the technical, economic and
environmental advantages and disadvantages of use crumb rubber as a modifier of bitumen and/or
asphalt mixtures, emphasizing their use in the city of Bogot D.C. As a general conclusion is
reported that the use of this waste material as a modifier of bitumen and/or asphalt mixtures in
Bogota is interesting, because the world practice has shown that such mixtures are more durable,
long-term economic and decrease the negative environmental impact generated by the tires when
these tires are discharged in open fields or burned generating pollutants resulting from the rubber
constitution. In addition, the paper shows some reasons which justify the use of this waste as a
modifier of bitumen and asphalt mixtures.
Keywords: asphalt-rubber, modified asphalt, modified asphalt mixture, crumb rubber, elastomer.

INTRODUCCIN
La llanta proveniente de neumticos usados es tal vez uno de los elementos que ms se desechan en
el mundo. Aproximadamente 300 millones de llantas de neumtico son desechadas anualmente en
los Estados Unidos (Zhong et al., 2002; Putman, 2005; Shen et al., 2007). De acuerdo con Botero et
al. (2005), en Puerto Rico se produce un neumtico de desecho por habitante por ao (1
neu/hab/ao). Segn Neto et al. (2003), en Brasil se producen anualmente cerca de 45 millones de
llantas, de las cuales 30 millones son desechadas. Magalhes et al. (2003) menciona que en Brasil
existen aproximadamente 900 millones de neumticos colocados de manera inapropiada en el
medio ambiente. Para el caso de Mxico se estima que anualmente se desechan unos 25 millones de
llantas con un peso aproximado de 250000 toneladas. Este valor equivale a un cuarto de llanta por
habitante por ao.
Estos desechos generan un alto impacto ambiental (negativo) al ambiente ya que por lo general son
almacenados, incinerados al aire libre o utilizados como fuente alterna de energa en hornos
artesanales que no cuentan con la tecnologa y los sistemas de filtrado apropiados para disminuir los
gases y compuestos que contaminan el aire de la atmosfera. Mltiples estudios e investigaciones se
han desarrollado en el mundo con el fin de evaluar la forma como pueden ser reutilizados estos
materiales una vez han sido usados y desechados. Algunos de los usos que se reportan son los
siguientes:

Aprovechamiento energtico.
Arrecifes artificiales.
Para control de erosin o estabilizacin de taludes.
Plantacin de rboles.
Sealizaciones.
Proteccin de equipos.
Paredn en polgonos de tiro.
En reas deportivas.
Muros de contencin.
Barreras en pistas de karts.
Para delimitacin de casas.
Modificador de concretos hidrulicos.
Modificador de asfaltos y/o mezclas asflticas.

En la figura 1 se presenta la forma como se distribuye el aprovechamiento de llantas usadas en la

cadena de geston y uso para el caso Bogot D.C. (DAMA, 2000).

Figura 1. Distribucin aprovechamiento de las llantas usadas en la cadena de gestin (% en Ton).

De todas las anteriormente mencionada, una de la ms utilizadas en el mundo es la de usar el grano

de llanta de neumtico molido o triturado (Gcr) para modificar las propiedades del cemento
asfltico y/o mezclas asflticas. La tecnologa de los asfaltos y las mezclas asflticas modificadas ha
sido una tcnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo. Con la adicin de polmeros al
asfalto se modifican las propiedades mecnicas, fsicas, qumicas y reolgicas de las mezclas
asflticas. Cuando se utiliza esta tecnologa se pretende mejorar el comportamiento que
experimentan las mezclas tradicionales cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y
del medio ambiente. Por lo general las propiedades que se intentan mejorar son la rigidez, la
resistencia bajo carga monotnica, al ahuellamiento, a fatiga, al envejecimiento, y disminuir la
susceptibilidad trmica. El uso de esta tecnologa es tambin frecuente cuando es necesario que la
superficie de la carretera posea una vida til ms larga de lo normal, o aplicaciones especializadas
mediante el cual el uso de asfaltos modificados permiten espesores ms delgados de capas asflticas
de lo que normalmente se requiere.
Cuando se utiliza esta tecnologa, la mayor parte de los ligantes asflticos que se modifican utilizan
polmeros elastomricos. Dentro de la gama de los elastmeros, los ms utilizados son el caucho
natural o ltex obtenido de la Hevea (ms conocida como arbol de caucho), los cauchos naturales
(SBS), cauchos sintticos derivados del petrleo (SBR) y el caucho triturado de llanta de neumtico
que en el presente documento se denominar Gcr. De todos los anteriormente mencionados aquel
que ofrece los mayores beneficios ambientales, tcnicos y econmicos para modificar las
propiedades de mezclas asflticas es el Gcr. Una amplia literatura de referencia confirma la anterior
afirmacin y es presentada y sintetisada en el presente artculo.
GENERALIDADES
El tamao de las partculas de caucho proveniente de llantas usadas de neumticos para ser utilizado
como modificador de asfalto debe ser menor a 6.3 mm. Existen en el mundo dos tcnicas de
utilizacin del grano de llanta triturado (Gcr) para modificar las propiedades de mezclas asflticas.
A estas tcnicas de modificacin se les denomina va hmeda y seca. Por va hmeda, el Gcr es
adicionado al asfalto a alta temperatura y luego este ligante ya modificado, es adicionado al
agregado ptreo para conformar la mezcla asfltica (ver proceso de fabricacin en la figura 2). Por
va seca, el Gcr reemplaza parte del agregado ptreo (por lo general las fracciones ms finas) y se
adiciona al mismo a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la mezcla asfltica. En
general, la literatura de referencia reporta que por va hmeda las desventajas, entre otras, son el
mayor costo inicial de la mezcla (se requiere nuevos equipos en planta como la unidad de mezclado
y almacenamiento del asfalto-caucho, cambio de bombas y tuberas) y el aumento de la temperatura
de mezclado (se requiere energa adicional en planta durante el proceso de fabricacin de la
mezcla). Por va seca el tiempo de compactacin de la mezcla es mayor y demanda mayor cantidad
de ligante asfltico. Sin embargo, el proceso seco es ms econmico que el hmedo (Velar, 1997)
ya que el proceso hmedo, como ya se mencion, requiere la instalacin un tanque de
almacenamiento adicional para el aglutinante (o bitumen), una bomba que pueda manejar esta
mezcla que resulta ser ms viscosa y abrasiva, e instalar adems el equipo necesario para hacer la
mezcla.
De acuerdo con Lougheed y Papagiannakis (1998), el mejor comportamiento de las mezclas
asflticas modificadas se obtiene cuando el proceso de modificacin se realiza por va hmeda. Por
medio del proceso en seco el comportamiento de las modificadas vara entre aceptable a desastroso.
La capacidad del Gcr para mejorar las propiedades de las mezclas asflticas depende del tipo de
modificacin (hmedo o seco), naturaleza, porcentaje y tamao mximo de las partculas de caucho
y del tiempo y temperatura de mezclado entre el ligante y el Gcr (Oliver, 1981; Takallou et al.,
1986; Kaya, 1992; Neto et al., 2003).

Neumticos desechados

Bolsas de grano de caucho

Caucho es
mezclado con el
asfalto

Contenedores de
agregado ptreo

Agregado es calentado en
horno
Camiones
distribuidores

Asfalto-caucho es
mezclado con agregado
Mezcla asfltica modificada
es almacenada en silos

Figura 2. Proceso de fabricacin del asfalto-caucho (va hmeda). Tomado de

http://www.rubberizedasphalt.org/how.htm.
La tecnologa de modificar materiales bituminosos con caucho no es reciente. En 1840s aparece en
Inglaterra la primera patente de un ligante asfltico modificado con caucho natural (Allison, 1967).
Estudios sobre modificacin de asfaltos con grano de llanta triturada (Gcr) han sido desarrollados
desde la dcada de los 50s (Hanson et al., 1994). Sin embargo fue solo hasta la dcada de los 60s
que Charles H. MacDonald descubri con xito una forma de incorporar el Gcr al asfalto, y a dicha
mezcla la denomin asfalto-caucho. Una descripcin histrica detallada sobre el tema de asfaltos
y mezclas modificadas con Gcr puede ser consultada en Carlson y Zhu (1999). Por va seca, el
primer desarrollo data de la dcada de los 60s en Suecia y fue inicialmente denominado Rabit.
De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002), algunos de los mtodos utilizados en la
actualidad para recuperar algunos de los componentes de las llantas y destruir aquellos que son
peligrosos son:
Trituracin mecnica. Tambin denominado mtodo de granulacin a temperatura ambiente,
es un proceso puramente mecnico sin emisin alguna al medio ambiente cuya tecnologa
incluye trituradoras que reducen los neumticos a partculas muy finas que alcanzan a pasar
el tamiz No. 30 en un ensayo de granulometra por cribado. Cuenta con sistemas de
separacin y clasificacin que remueven los pedazos de metal y otros residuos.
Trituracin criognica. En este proceso se emplea nitrgeno lquido, por lo general
para congelar trozos de llanta con el fin de cristalizarlos y poder romperlos ms fcilmente.
Este mtodo requiere de instalaciones complejas y costosas que lo hacen poco rentable.
Adicionalmente la obtencin del caucho de las llantas es complejo lo que lo hace un sistema
poco recomendable. De acuerdo con Glover et al. (2000) el proceso de trituracin criognico de
llantas es mucho menos efectivo que el caucho triturado mecnicamente.

Termlisis. Es un mtodo que tiene como objetivo descomponer un material en

distintos componentes mediante su calentamiento.

Pirolisis. Mtodo cuyo objetivo consisten en obtener los compuestos originales de las llantas a
travs de la aplicacin a las mismas, de altas temperaturas en un espacio con ausencia de
oxigeno, destruyendo los enlaces qumicos de los neumticos.

A pesar de que se ha intentado desprestigiar la produccin de asfalto-caucho afirmando que durante

su proceso de fabricacin se contamina el ambiente, son diversos los estudios que confirman que las
emisiones contaminantes que se obtienen durante dicho proceso son menores a los lmites
permitidos (Rinck y Napier, 1991; Gunkel, 1994; Van Kirk, 1997; IDU y Universidad de Los
Andes, 2002).
ESPECIFICACIONES COLOMBIANAS
Actualmente, Colombia cuenta con las especificaciones del Instituto Nacional de Vas INVIAS
(2007) para la caracterizacin de cementos asflticos (CA) modificados. Dentro de la clasificacin
general se cuentan con cinco tipos de CA modificado (ver tabla 1). El tipo I utiliza como
modificador polmeros del tipo Etileno Vinil Acetato (EVA) o Polietileno y se recomienda su
utilizacin para la fabricacin de mezclas drenantes. Los tipos II, III y IV utilizan copolmeros del
tipo estirnico como modificadores tales como el Estireno-Butadieno-Estireno (SBS por sus siglas
en ingls). El tipo II se recomienda para la fabricacin de mezclas drenantes, discontinuas y de
concreto asfltico. El tipo III se recomienda para la fabricacin de mezclas discontinuas y de
concreto asfltico en zonas de alta exigencia y el tipo IV para la fabricacin de mezclas
antirreflectivas como las del tipo arena-asfalto. El tipo V es un CA modificado para la elaboracin
de mezclas de alto mdulo.
Para el caso de Bogot D.C., la ciudad cuenta con una especificacin para la Aplicacin de Grano
de Caucho Reciclado (Gcr) en mezclas asflticas en caliente (va hmeda) segn Resolucin No.
3841 del 5 de septiembre de 2011 (Instituto de Desarrollo Urbano IDU y Alcalda Mayor de
Bogot D.C., 2011). En dicha especificacin se describen los objetivos, alcances, tipos de
materiales, condiciones para el recibo de los trabajos, la forma de produccin del asfalto-caucho y
la forma de medida y pagos entre otros aspectos. Para hacer un resumen de los aspectos ms
importantes de la especificacin, en las tablas 2-4 se presentan los intervalos recomendados para
realizar la modificacin del cemento asfltico con el Gcr, los requisitos mnimos de calidad que
debe cumplir el asfalto-caucho y las mezclas fabricadas con este ligante. Dichas especificaciones
son producto principalmente de estudios realizados en laboratorio y pista de prueba a escala real
(carrusel de fatiga) por el IDU y la Universidad de Los Andes (2002, 2005).
Tabla 1. Requisitos mnimos de calidad del CA modificado.
Ensayo

Mtodo

Unidad

Tipo I
Mn.
Mx.
55
70
58
-

Tipo II
Mn. Mx.
55
70
58
15
-

Tipo III
Mn.
Mx.
55
70
65
15
-

Tipo IV
Mn.
Mx.
80
130
60
30
-

Tipo V
Mn. Mx.
15
40
65
-

Penetracin (25C, 100 g, 5 s) INV. E-706 0.1 mm

Punto de ablandamiento
INV. E-712 C
Ductilidad (25C, 5cm/min)
INV. E-702 cm
Recuperacin elstica por
INV. E-727 %
15
40
70
70
15
torsin a 25C
Estabilidad al
INV. E-726 No se exigir este requisito cuando los elementos de transporte y almacenamiento estn
almacenamiento
provistos de un sistema de homogeneizacin adecuado, aprobado por el Interventor
Diferencia en el punto de
INV. E-712 C
5
5
5
5
5
ablandamiento
Contenido de agua
INV. E-704 %
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
Punto de ignicin
INV. E-709 C
230
230
230
230
230
Residuo del ensayo de prdida por calentamiento en pelcula delgada en movimiento (INV E-720)
Prdida de masa
1
INV. E-720 %
1
1
1
1
Penetracin al residuo luego de
la prdida por calentamiento
(INV. E-720) en % de la
INV. E-706 %
65
65
65
60
70
penetracin original
Ductilidad al residuo (25C,
5cm/min)
INV. E-702
cm
8
8
15
-

Tabla 2. Valores caractersticos recomendados para modificar el CA con el Gcr.

Variables
Cantidad de Gcr
Tiempo de reaccin
Velocidad de agitacin en lab.
Temperatura de mezclado

Unidad
% (sobre el peso del ligante)
Mn.
Mn.
C

Mnimo
10
55
100
155

Mximo
20
75
750
170

Tabla 3. Especificacin de asfalto modificado con Gcr.

Caracterstica
Viscosidad Brookfield 163C
Penetracin a 25C
Punto de ablandamiento
Prdida de masa
Penetracin
Recuperacin elstica

Unidad
Norma de ensayo
Pa-s
ASTM D 4402-87
0.1 mm
INV E-706
C
INV E-712
Pruebas al residuo despus del RTFOT
%
INV E-720
% (de la penetracin
INV E-706
original)
%
AASHTO T-301-95

Mnimo
1.5
40
-

Mximo
3.0
60
55

65

1
-

50

Tabla 4. Propiedades mnimas de mezclas modificadas con asfalto-Gcr.

Ensayo
Marshall
Compacidad
Resistencia conservada tras inmersin
Ahuellamiento, Mx. velocidad de def. en el
intervalo de 105 a 120 min.
Mdulo a 15C y 10 Hz
Fatiga, 6 (15C, 25 Hz)

Norma

Valores admisibles

INV. E-748
INV. E-738

=97%
>75%
>75%
20 mm/min
>4600 MPa
6
1800x10

INV. E-756
INV. E-754
NF P 989-261

En Colombia actualmente las mezclas que pueden ser fabricadas con CA modificado con Gcr son
las siguientes:
Concreto asfltico o mezclas densa, semidensa y gruesa en caliente.
Mezclas abiertas en caliente.
Mezclas asflticas drenantes.
Mezclas discontinuas o microaglomerados en caliente.
VENTAJAS DE LA UTILIZACIN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR)
Entre las ventajas que se reportan en la literatura de referencia sobre la utilizacin del CA
modificado con caucho para la modificacin de mezclas asflticas se enuncian:
Mezclas ms resistentes a los fenmenos de fatiga, ahuellamiento (Takallou et al.,
1986; McQuillen y Hicks, 1987; Takallou y Takallou, 1991; Heitzman, 1992; Raad et al., 1993;
Hicks et al., 1995; McGennis, 1995; Billiter et al., 1997; Raad y Saboundjian 1998; ARRB
Transport Research, 1999; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Mull et al., 2002;
Way, 2003;

Soleymani et al., 2004; Shen et al., 2006; Huang et al., 2007; Xiao et al., 2007, 2009; Cao y
Bai, 2008; Khodary, 2010; Dong y Tan, 2011; Hsu et al., 2011; Punith et al., 2011). Kaya
(1992), describiendo los estudios reportados por Roberts et al. (1989), Piggott y Woodhams
(1979), Jimenez y Meier (1985), concluye que adicionando 5% de Gcr a la mezcla en peso, la
misma duplica la vida a fatiga con respecto a la convencional.
Sibal et al. (2000) modificaron mezclas asflticas por va seca adicionando desechos de caucho
molido (grano-caucho) de llantas de neumticos al agregado ptreo, con el fin de evaluar su
efecto sobre la resistencia a fatiga a diferentes temperaturas. En la figura 3 se observa que dicha
adicin genera mezclas mucho ms resistentes al fenmeno de fatiga para cualquier
temperatura de ensayo. Conclusiones similares fueron reportadas por Elseifi et al. (2003)
modificando mezclas de concreto asfltico con elastmero tipo SBS y por Romanoschi et al.
(2006) modificando una mezcla asfltica fabricada con un CA (PG 70-28) modificado con
SBS.

Figura 3. Ley de fatiga para mezclas asflticas modificadas con grano-caucho (Sibal et al., 2000).
Ruth y Roque (1995), Way (2003), Sebaaly et al. (2003) y Huang et al. (2007) demostraron que
mezclas asflticas modificadas con caucho son ms resistentes al fenmeno de ahuellamiento y
fatiga. Adicionalmente, Holleran y Van (2000) sealaron que este tipo de mezclas modificadas
disminuyen el espesor del pavimento. La figura 4 muestra los resultados de ensayar en un APA
(Asphalt Pavement Analyzer, AASHTO TP 63) la resistencia a la deformacin permanente de
una mezcla asfltica modificada con caucho molido de llanta. Se observa un incremento en la
resistencia a la deformacin permanente cuando se aumenta entre 5-15% el contenido de
caucho molido a la mezcla (Shen et al., 2006). Xiao et al. (2007) utilizando el mismo rango de
adicin de caucho, observaron un incremento notable de la resistencia en traccin indirecta bajo
carga monotnica y en la deformacin permanente medido en un APA. Ellos reportan
adicionalmente que existe un tamao de grano de caucho en el cual la resistencia al
ahuellamiento es ptimo (ver figura 5). Lee et al. (2007) presentan en la figura 6 el aumento en
la resistencia a la deformacin que experimenta una mezcla asfltica cuando se modifica el CA
(PG 64-22) empleando 10% y 15 % de caucho molido de llanta y otro CA (PG 76-22)
modificado con 3% de SBS.

Figura 4. Influencia del caucho molido de

llanta (Shen et al., 2006).

Figura 5. Influencia del tamao de grano de

caucho molido de llanta (Xiao et al., 2007).

Figura 6. Influencia del caucho y el SBS (Lee et al., 2007).

Aumenta la resistencia al envejecimiento y oxidacin del ligante asfltico (Heitzman, 1992;
Liang et al., 1996; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Cao y Bai, 2008; Huang, 2008; Xiao y
Amirkhanian, 2009; Reed, 2010; Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011).
Aumenta la resistencia de la mezcla al agrietamiento por bajas temperaturas (Dempster, 1978;
Ohta, 1983; McQuillen et al., 1988; Cano y Charania, 1989; Esch 1982; ARRB Transport
Research, 1999; Choubane et al. 1999; Epps, 2000; Huang et al., 2007; Cao y Bai, 2008;
Khodary, 2010).

La mezcla asfalto-caucho es ms flexible a bajas temperaturas y a altas temperaturas es

menos plstica, es decir, es menos susceptible a los cambios de temperatura (ARRB Transport
Research, 1999; Roberts et al., 2002; Othman, 2006; Khodary, 2010; Shutang et al., 2010;
Dong y Tan, 2011). Un estudio realizado por el IDU y Universidad de Los Andes (2002)
concluye que el grado de desempeo (PG por sus siglas en ingls) de los CAs colombianos de
Apiay y Barrancabermeja incrementaron desde PG 58-22 a PG 88-16 y PG 58-16 a PG 76-22
cuando se adicion 13% y 15% de Gcr respectivamente con respecto al peso del CA.

Aumenta la resistencia a la humedad (Dong y Tan, 2011; Punith et al., 2011).

 Ligante asfltico ms resistente al calor y al sobrecalentamiento debido al proceso de

vulcanizacin de la llanta (IDU y Universidad de Los Andes, 2002, 2005).

Aumento de la elasticidad del ligante (Gagle et al., 1973; Dempster, 1978; Oliver, 1981;
Shuler et al., 1985; King y King, 1986; Lougheed y Papagiannakis, 1998; Huang, 2008;
Khodary,
2010).

Mayor resistencia al desgaste por abrasin, medido principalmente sobre mezclas porosas,
abiertas y/o drenantes (Punith et al., 2011).
Disminuye el ruido de rodadura (McQuillen et al., 1988; Rubber & Plastic News, 1998b;
Roschen, 2000; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Putman et al., 2005; Anderson et al.,
2008; Wang et al., 2009). La disminucin promedio de ruido reportada en diversos estudios es
de aproximadamente 4 a 10 decibeles.
Mejoras las propiedades reolgicas del asfalto (AI-Dubabe et al., 1998; IDU y Universidad de
Los Andes, 2002, 2005; Huang, 2008; Kumar et al., 2010; Punith et al., 2011). Estas mejoras se
traducen en un ligante asfltico con mayor rigidez (mdulo viscoelstico) y menor ngulo de
fase (comportamiento elstico).
Mezclas ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et
al.,
1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber & Plastic
News, 1998b; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002; Wang y Zeng, 2006;
Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008). De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2005),
el empleo del Gcr incrementa la vida til de un pavimento. Ellos reportan que para el proceso
por va seca, en el diseo de una mezcla tipo MDC-2 (INVIAS, 2007) con una probabilidad de
falla del 50% la vida til se increment en 58% para contenidos de GCR de 1%, y 232% con
2% de GCR. De acuerdo con ese mismo estudio, la vida til que se logra en un pavimento
haciendo uso del proceso hmedo es superior a la obtenida mediante el proceso por va seca.
Schnormeier (1992) concluye que la durabilidad del asfalto-Gcr es dos a tres veces mayor que
el convencional.
Menor espesor de capa asfltica (Holleran y Van, 2000).
Ayuda a disminuir el impacto ambiental negativo que producen las llantas usadas (Ruth
y Roque, 1995; Carlson y Zhu, 1999; Palit et al., 2004; Huang et al., 2007; Wang et al.,
2009; Xiao y Amirkhanian, 2009).
Mejora la resistencia al deslizamiento (Dempster, 1978; McQuillen et al., 1988; Takallou
and
Takallou, 1991; Hicks et al., 1995; Xiao et al., 2009).
Debido a las amplias ventajas de utilizacin mencionadas, este tipo de ligante asfltico modificado
ha sido y est siendo considerablemente utilizado en el mundo para la construccin de pavimentos
asflticos (Zhong et al., 2002; Thomson, 2004; Lee et al., 2006; Lee et al., 2007). En especial se ha
utilizado principalmente para la modificacin de mezclas de concreto asfltico y mezclas porosas, y
en los ltimos aos se ha venido incrementando los estudios que demuestran la utilizacin en
mezclas recicladas (RAP por sus siglas en ingls) (p.e., Crockford et al., 1995; NCHRP, 2001; Shen
et al., 2006; Xiao et al., 2007). Adicionalmente, estudios recientes han reportado su posible
utilizacin en mezclas tibias (WMA por sus siglas en ingls) (p.e, Akisetty et al., 2009). Carlson y
Zhu (1999) reportan un incremento de 0.9 millones de toneladas de mezcla asfltica modificada con
Gcr desde 1994 hasta 1998 en los estados de Arizona, California y Florida en los Estados Unidos.

Estudios de campo que demuestran la amplia capacidad que tiene el Gcr de mejorar las propiedades
de mezclas asflticas puede ser consultado en Shuler et al. (1985), Charania y Schnormeier (1991),
Kaya (1992), Maupin (1996), Stroup-Gardiner et al. (1996), Brown et al. (1997), Carlson y Zhu
(1999), Glover et al. (2000), IDU y Universidad de Los Andes, (2002, 2005), Cooper et al. (2007).
Estados del conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Heitzman (1992), Kaya (1992),
Lougheed y Papagiannakis (1998), Rondn et al. (2008).
DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIN DEL ASFALTO-CAUCHO (GCR)
Las desventajas reportadas en la literatura de referencia sobre la utilizacin de la tecnologa de
modificacin del CA con Gcr son:
El incremento de la viscosidad genera un aumento en la temperatura de fabricacin en planta y
extensin en obra de la mezcla asfltica modificada lo que genera una mayor dificultad y
complejidad a la hora de construirla in situ (Oliver, 1982; Ohta, 1983; Baha y Daves, 1994).
De acuerdo con Stroup-Gardiner et al. (1993), la viscosidad de un CA modificado con Gcr
puede ser de hasta 2.3 y 10.5 veces la alcanzada por el CA sin modificar cuando se adiciona el
Gcr al CA en una relacin entre el 10 y el 20% de la masa respectivamente. Heitzman (1992)
reporta incluso que este incremento en viscosidad puede ser de hasta 100 veces cuando se
adiciona una relacin entre el Gcr y CA del 21%.
En planta, la modificacin del CA con el Gcr se realiza a temperaturas entre 180-200C lo que
genera la necesidad de mayor energa para la fabricacin de la mezcla (Hurley y Prowell, 2005;
Dong y Tan, 2011). Adicionalmente se requiere de equipo especial para mezclar el asfalto con
el Gcr y almacenarlo, lo que incrementa el costo inicial de la mezcla. De acuerdo con Lougheed
y Papagiannakis (1998) este incremento del costo inicial de la mezcla modificada puede oscilar
entre 40 y 80% con respecto a aquella que utiliza un ligante tradicional. Segn Rubber &
Plastic News (1998b), el costo del asfalto-caucho es aproximadamente el doble del
convencional y el IDU y la Universidad de Los Andes (2002) estimaron un incremento en el
precio unitario de la mezcla convencional entre el 26% y 42% cuando se modifica la mezcla
con Gcr por va seca. A pesar de lo anterior investigadores como Carlson y Zhu (1999) y Way
(1999) mencionan que este mayor costo inicial se ve compensado con el aumento en la
durabilidad de la mezcla cuando se modifica y en la disminucin de los mantenimientos
peridicos de las mismas. IDU y Universidad de Los Andes (2002) mencionan que el costo/eje
(beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va
seca utilizando 1% y 2% de Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. De
acuerdo con Rubber & Plastic News (1998a), desde el punto de vista econmico, es ms
favorable la utilizacin de Gcr como modificador de asfaltos, en vas importantes con altos
volmenes de trnsito y magnitud de carga o en zonas con condiciones climticas extremas.
La captacin de aceites del asfalto por parte del caucho puede afectar las propiedades de
adherencia y cohesin.
JUSTIFICACIN DE UTLILIZACIN EN COLOMBIA DE MEZCLAS ASFLTICAS
MODIFICADAS CON GRANO DE CAUCHO DE LLANTA
Algunas razones por las que se justifica la utilizacin de la tecnologa del asfalto y mezclas
asflticas modificadas con grano de caucho de llanta en Colombia, se enumeran y describen a
continuacin.

1. Las llantas de desecho constituyen un problema ambiental ya que son residuos voluminosos que
ocupan gran espacio en los rellenos sanitarios y en los basureros a cielo abierto. En poca de
lluvias, las llantas se convierten en sitios de incubacin de mosquitos, contaminan visualmente el
ambiente y, cuando son expuestas al aire libre, pueden incendiarse accidentalmente, emitiendo
grandes cantidades de humos txicos. Adicionalmente, la forma comn de eliminacin de las
llantas en Colombia es quemndolas a cielo abierto produciendo emisiones de gases que afectan
el sistema respiratorio, la piel, las membranas mucosas, el sistema nervioso central, y en muchas
ocasiones contienen contaminantes carcinognicos (causan cncer) y mutagnicos (problemas en
desarrollo de bebs).
2. De acuerdo con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2010), un estudio
realizado por la Unin Temporal OCADE LTDA / SANIPLAN / AMBIENTAL S.A. concluy
que durante el ao 1999 se generaron 1.981.375 unidades de llantas usadas para la ciudad de
Bogot. Para mediados de agosto del ao del 2010 se estim una generacin de llantas usadas en
la ciudad de Bogot D.C. de 2.642.938, es decir, un 25% ms que el ao 1999. Adicionalmente,
en el marco nacional se estim para el ao 2008 un consumo de 4.493.092 de llantas
discriminadas as: 1.067.072 llantas de camiones y busetas, y 3.426.020 llantas de automviles y
camionetas. Considerando un promedio de recambio de llantas de 18 meses y pesos promedio
para carcasas usadas de 7 kg por llanta para auto, de 15 kg para camioneta y de 50 kg para
camin, la generacin de residuos de llantas de automvil, camioneta, camin y buseta se estima
en 61.000 toneladas al ao.
3. Un clculo aproximado de consumo de llanta para modificar un carril de un km de va de 3.5 m
de ancho y entre 3 y 33 cm de mezcla asfltica modificada es de 2 y 27 toneladas
respectivamente. De acuerdo con Botero et al. (2005), el consumo se estima en unos 1553
neumticos por kilmetro-carril para una capa de 5.08 cm de espesor de mezcla modificada con
asfalto-caucho. Rubber & Plastic News (1998b) reportan un promedio de utilizacin de llantas
de 13.6 toneladas para un km de va pavimentada con mezcla modificada con Gcr.
4. De acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes (2002) el costo/eje (beneficio-costo) puede
disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va seca utilizando 1% y 2% de
Gcr respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con
asfalto-Gcr son ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento (Lalwani et
al., 1982; Rose y Hensley, 1991; Van Kirk, 1997; Velar, 1997; Hicks et al., 1998; Rubber &
Plastic News, 1998b; Way, 1999; Huang et al., 2002; IDU y Universidad de Los Andes, 2002;
Wang y Zeng, 2006; Cooper et al., 2007; Lee et al., 2008) (ver ejemplo en la figura 7).

Figura 7. Costo de mantenimiento de vas pavimentadas con mezclas convencionales y

modificadas con asfalto-Gcr en Arizona (USA). Way (1999).

Hicks et al. (1998) hicieron un anlisis de costos del ciclo de vida de mezclas asflticas
modificadas con Gcr en un perodo de estudio de 40 aos. Reportan como resultado que este tipo
de mezclas modificadas presentan mayores beneficios econmicos respecto a las convencionales
(sin modificar) (ver tabla 5).
Tabla 5. Anlisis costo del ciclo de vida de mezclas asflticas con y sin modificacin con Gcr
(extrada de Botero et al., 2005).

5. La tecnologa de utilizacin de Gcr para modificar y mejorar las propiedades de mezclas

asflticas en caliente ha sido utilizada con xito ampliamente en pases desarrollados. Se cuenta
entonces con la experiencia, estudios y especificaciones internacionales que regulan el proceso
de gestin, aprovechamiento y produccin de este tipo de residuo para la modificacin de
mezclas asflticas.
6. Colombia presenta especificaciones tcnicas de construccin y de materiales que reportan los
requisitos mnimos de calidad que deben cumplir los cementos asflticos modificados con
polmeros del tipo elastmero y plastmero. Dentro de la especificacin aparece como uno de los
modificadores el caucho Gcr. Bogot D.C., presenta una especificacin propia para reglamentar
la utilizacin de asfaltos y mezclas asflticas en caliente modificadas por va hmeda con el Gcr.
7. La introduccin en Bogot D.C., del Sistema Integrado de Transporte Pblico mejorar (SITP) la
movilidad vehicular por las vas de la ciudad ya que se disminuir el nmero de vehculos de
servicio de transporte pblico. Sin embargo, los nuevos vehculos pasarn por las vas ms
cargados, por el carril derecho y a menor velocidad generando mayor agresividad y deterioro de
las estructuras de pavimento (Rondn, 2011). Lo anterior conduce a la necesidad de construir
estructuras de pavimentos con materiales ms durables y resistentes a cargas cclicas y
monotnicas.
8. La mayor parte de las estructuras que se disean y construyen en Colombia son flexibles. De
acuerdo con ASOPAC (Asociacin de Productores y Pavimentadores Asflticos de Colombia,
2004), ms del 90% de las vas en el mundo y ms del 65% de las vas en Bogot D.C. estn
construidas en pavimento asfltico.
9. De acuerdo con el Ministerio de Transporte - MINTRANSPORTE (2008), La red de carreteras
del pas, est constituida por aproximadamente 164 mil kilmetros, distribuida en 16.776 de red
primaria a cargo de la nacin, de los cuales son 13.296 km a cargo del Instituto Nacional de
Vas y 3.380 km concesionados; 147.500 km entre red secundaria y terciaria repartidos as:
72.761 km a cargo de los departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto
Nacional de Vas, y 12.251 km de los privados. El INVIAS, actualiza permanentemente el estado
de la red vial a su cargo, clasificndola en vas pavimentadas y no pavimentadas. A julio de
2009 el estado de la red vial nacional a cargo del INVIAS se presenta en la tabla 6.

En la tabla 6 se observa que gran parte de la malla vial pavimentada y en afirmado a cargo del
INVIAS se encuentra en mal y regular estado (45.33% y 87.6% respectivamente). A lo anterior
se debe sumar que del total de la red vial nacional a cargo del INVIAS (13579.24 km), el 23.5%
(3188.98 km) an no ha sido pavimentado, y de acuerdo al MINTRANSPORTE (2008), la red
secundaria y terciaria presenta un estado crtico y paulatinamente ha venido deteriorndose por
la carencia de mantenimiento debido los bajos recursos de que disponen los departamentos y la
Nacin para inversin en infraestructura vial.
Tabla 6. Estado de la red vial nacional
ESTADO
Longitud [km]
Porcentaje [%]
ESTADO
Longitud [km]
Porcentaje [%]
ESTADO
Longitud [km]
Porcentaje [%]

RED PAVIMENTADA
MB
B
R
0.0
5.680,15
3.059,33
0.0
54.67
29.45
RED AFIRMADA
MB
B
R
0.0
395,43
1.483,4
0.0
12.4
46.5
RED TOTAL
MB
B
R
0.0
6.075,58
4.543,33
0.0
44.7
33.5

M
1.650,17
15.88

MM
0.0
0.0

M
1.310,15
41.1

MM
0.0
0.0

M
2.960,32
21.8

MM
0.0
0.0

MB: muy buena; B: buena; R: regular; M: mal; MM: muy mal.

10. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU (2009), la malla vial a diciembre de
2009 en la ciudad de Bogot D.C., alcanza 15657.3 km-carril de los cuales el 94.53%
corresponden al Subsistema Vial (malla vial arterial con una composicin del 19%, intermedia
con 28% y local con 53%) y el porcentaje restante (5.47%) al Subsistema de Transporte
(troncales de Transmilenio). Del Subsistema Vial en estado malo y regular se encuentran el
63.2% de las vas (malo 40.3% y regular 22.9%).
11. En Colombia, la tendencia del parque automotor en los ltimos 30 aos ha sido incrementar en
nmero y magnitud de cargas. El promedio de crecimiento anual del trnsito en los ltimos
aos y la tasa anual promedio de crecimiento de la capacidad instalada de carga de acuerdo con
MINTRANSPORTE (2004, 2006) ha sido del 4.6% y 5.08% respectivamente. Lo anterior
genera en las capas del pavimento, mayores magnitudes de esfuerzo y deformacin. Estos
mayores niveles de carga deben ser contrarrestados con materiales que presenten mejores
comportamientos que los tradicionales.
12. El problema anterior se agrava porque los pesos mximos de carga permitidos en las carreteras
colombianas son excedidos en muchas ocasiones, como se observa en las tablas 7 y 8.
13. La mxima velocidad de circulacin por vas nacionales de 120 km/h establecida en la ley 1383
de 2010 disminuy a 100 km/h debido a los efectos invernales ocurridos entre el ao 2010 y el
2011, al mal estado de las vas, obras de drenaje y estructuras de contencin de laderas.
14. En Colombia la movilizacin de carga por las vas nacionales (uno de los indicadores ms
importantes que muestra el crecimiento de la economa de un pas), expresada en miles de
toneladas, creci entre 1991 y el ao 2003 en 42107 (MINTRANSPORTE, 2005). La tasa de
crecimiento anual de movilizacin de productos del sector agrcola, manufacturero, minero y
pecuario crecieron en 5.47%, 14.82%, 19.11% y 4.88% respectivamente. Entre el ao 2003 al

2009 la carga movilizada por carretera creci, en miles de toneladas, desde 73034 hasta 177057
(MINTRANSPORTE, 2010).
Tabla 7. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones
tipo C2 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C2
Muestra eje sencillo,
llanta sencilla
Mayores al permitido
(6 ton.)
% de excedidos
Muestra eje sencillo,
llanta doble
Mayores al permitido
(11 ton.)
% de excedidos

Bogot Girardot

Ibagu Cali

3380

1035

2014

2615

999

25

0.2

0.4

0.2

1.0

0.5

3380

1035

2014

2615

999

1025

368

651

747

542

30.3

35.6

32.3

28.6

54.3

Buga Buenaventura

Medelln - Santamara La Pintada

Bosconia

Tabla 8. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones
tipo C3 en cinco vas colombianas (Mintransporte et al., 2003)
Camin C3
Muestra eje sencillo,
llanta sencilla
Mayores al permitido
(6 ton.)
% de excedidos
Muestra eje tndem,
llanta doble
Mayores al permitido
(22 ton.)
% de excedidos

BogotGirardot

IbaguCali

934

586

795

678

355

123

116

132

82

13.2

19.8

16.6

23.1

934

586

795

678

355

138

246

88

142

104

14.8

42.0

11.1

20.9

29.3

Buga Buenaventura

Medelln SantamaraLa Pintada

Bosconia

15. De acuerdo con MINTRANSPORTE (2005), Durante los ltimos aos no se han realizado
inversiones en la expansin de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener,
conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas vas.
16. Entre el ao 1996 al 2004 la red vial de carreteras se desmejor notablemente debido a una
reduccin presupuestal de 1.437.288 millones de pesos MINTRANSPORTE (2005).
17. De acuerdo con el Banco Mundial (2004), Colombia es uno de los pases del mundo con mayor
atraso en infraestructura vial. Entre las causas de la crisis vial se identifican entre otras: falta de
recursos, demoras excesivas en la terminacin de contratos, topografa adversa, planeacin
equvoca, corrupcin, falencias en la interventora, deficiencia de materiales para construccin
de pavimentos, continuo aumento de los lmites legales de carga, inexistencia de apoyo por parte
de la administracin vial a la investigacin y al desarrollo tecnolgico.
2

18. Segn Sabogal (2001), la densidad de carreteras pavimentadas en Colombia con 0.013 km/km
es una de las ms bajas de Amrica, la longitud de carreteras de 4 o ms carriles (270 km) es
la menor entre pases de similares niveles de trnsito y desarrollo econmico, la baja densidad
de longitud de carreteras pavimentadas por cada mil habitantes (0.34 km) coloca a Colombia
en uno de los ltimos lugares del continente, la tasa de mortalidad en accidentes de trnsito
(152 por cada milln de habitantes) indica la escasa seguridad en las vas del pas, los lmites
legales de carga por eje y total vehicular son los ms altos del continente y se encuentran entre

los ms generosos del mundo, y las tendencias hacia las sobrecargas por parte de los
transportadores son altas, en general cercanas a 30% cuando no hay operativos de control.
19. Colombia cuenta con normatividad ambiental que fomenta el reciclaje de las llantas para su
posterior reutilizacin. La Resolucin 1457 del 29 de julio del 2010, expedida por el Ministerio
de Medio Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, regula y establece el Sistema de
Recoleccin Selectiva y Gestin Ambiental de llantas usadas.
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