Trabajo practico

Turbocompresores

Ctedra: motores de combustin interna

Docentes: Ing. Cuevas Pedro, Ing. Adib Hugo, Ing. Ladron de Guevara Fernando,
Tcnico M.E Vignolo Vctor
Alumno: Tello Capdevila Marcelo

ndice
Capitulo 1
Sobrealimentacin en motores .....4
Sobrealimentacin mecnica ..4
Sobrealimentacin por turbocompresor .....5
Sistema turbocompound .........6
Sobrealimentacin combinada .......6
Sistemas biturbo .7

Capitulo 2
Orgenes del turbo .....8
La evolucin tcnica .......9

Despiece del turbo ..9

Capitulo 3
Principio de funcionamiento .11
El turbo en el motor a nafta ....12
El turbo en el motor diesel .....13
Intercooler ...13

Capitulo 4
Refrigeracin y lubricacin .......15
Enfriamiento ......15
Lubricacin ....18

Capitulo 5
Sistemas de cojinetes ......20
Cojinetes hidrodinmicos ...20
Turbocompresores de cojinetes a bolas ..22

Capitulo 6
Materiales ............................................24
Rotor del compresor de de titanio ...24
Rotor de turbina de cermica ..25
Retenes de aceite .25

Capitulo 7
Regulacin ..27
La vlvula Watesgate ..27
Regulacin de la presin por
Accionamiento elctrico .28
Electrovlvulas reguladora de la
Presin de sobrealimentacin .................29

Capitulo 8
Turbo de geometra variable ..31
Funcionamiento con bajos
Regimenes de rotacin del motor ..32
Funcionamiento con altos
Regimenes de rotacin del motor ...32
Turbocompresor con turbina de doble entrada ...33
Sobrealimentacin regulada de dos etapas .....35
Tecnologa dual boost .....36
eBOOSTER ....37

capitulo 9
otros sistemas de sobrealimentacin .39
compresor rotativo roots ..39
compresor compres ..39
compresor G 41
compresor Lysholm .42
bibliografa ..43

Capitulo 1
Sobrealimentacin en motores
La potencia de un motor es proporcional entre otros factores, a la cantidad de aire que
ingresa a los cilindros, y como esta a su vez es proporcional a su densidad, dicha
potencia para una cilindrada y numero de revoluciones dados, se puede elevar con una
compresin del aire a su entrada en el cilindro.
En este punto el turbocompresor resulta fundamental para la produccin de potencia y la
eficiencia del motor. La tarea del turbocompresor es aumentar la cantidad de aire que se
introduce en los cilindros del motor Cuando se comprime el aire, se aumenta la
concentracin de las molculas de oxgeno. Este aumento de aire implica que se puede
aadir ms combustible en un motor con el mismo tamao que uno de aspiracin
natural. Esto genera
Una mayor potencia mecnica y una mejor eficiencia general del proceso de
combustin. Por lo tanto, el tamao del motor se puede reducir gracias al
turbocompresor para proporcionar mejores cifras de ocupacin de la carrocera y peso,
adems de un menor consumo y menores emisiones.
El grado de sobrealimentacin indica la elevacin de la densidad en comparacin con la
del motor aspirado. Dependiendo del sistema de sobrealimentacin empleado, y para
una elevacin de presin dada, es mxima cuando la temperatura del aire comprimido
no se eleva, o bien por medio de refrigeracin se enfra de nuevo el aire a su
temperatura inicial. El grado de sobrealimentacin viene limitado en el motor ciclo
Otto, por la combustin detonante, en el motor diesel por las crestas de presin
mximas admisibles. Para evitar estos problemas, muchos motores con
sobrealimentacin tienen menor ndice de compresin que los motores atmosfricos.
El problema de aumentar la densidad del aire introducido en el cilindro se hace mucho
ms difcil con la altitud, pues la densidad disminuye con la altura. En un motor no
sobrealimentado, esa disminucin de presin significa la perdida progresiva de potencia.
La primera aplicacin de un dispositivo para la alimentacin forzada de un motor
alternativo se efecto en un avin, durante la primera guerra mundial. Con ello se
pretendi solamente hacer que el funcionamiento del motor fuese independiente de las
variaciones de la densidad del aire sin obtener aumentos de potencia. Siguiendo por este
camino, es posible comprimir el aire por encima de la presin atmosfrica e introducir
en el motor una mezcla de aire-combustible cuya densidad es superior a la de las
condiciones normales.
Hay dos tipos de sobrealimentacin: la mecnica (compresores volumtricos) y la
dinmica (por turbocompresor)

Sobrealimentacin mecnica
En la sobrealimentacin mecnica, el sobrealimetador viene accionado directamente por
el motor. Se utilizan acoplamientos mecnicos o electromagnticos para la conexin de
sobrealimentador.

Figura 1

Al emplear la sobrealimentacin las perdidas por friccin son mayores en comparacin

con los valores de las mismas que se obtienen cuando el motor funciona sin
sobrealimentacin, pero a consecuencia de la elevacin de la potencia efectiva, el
rendimiento mecnico del motor sobrealimentado aumenta.

Sobrealimentacin por turbocompresor

En este sistema la energa para el accionamiento del turbo se extrae de los gases de
escape que salen del motor. De esta manera se utiliza energa que de otro modo se
perdera. El turbocompresor es una turbomaquina centrifuga utilizada en los
automotores modernos, principalmente en los diesel.

Figura 2

La potencia de los motores diesel turboalimentados puede ser incrementada en hasta un

cincuenta por ciento, con relacin a unidades similares caractersticas pero sin turbo.

Sistema turbocompound
Utilizado en algunos camiones, el sistema de sobrealimentacin turbocompound utiliza
un turbocompresor y una segunda turbina que suministra potencia adicional al volante
del motor. Esto permite un aumento de la potencia del motor en 8 por ciento, sin
aumento del consumo de combustible.

.
Figura 3

Sobrealimentacin combinada
En algunos motores para vehculos de altas performance se utiliza un sistema
compuesto por un compresor mecnico y un turbocompresor, que trabajan de manera tal
que se obtienen los beneficies de uno y otro y se minimizan sus inconvenientes

Figura 4

Motores biturbo
Al utilizar dos turbos se obtienen varias ventajas, al realizar la comparacin con la
sobrealimentacin por turbo nico: los turbos pueden ser ms pequeos, por lo que acusan
menos inercia en su conjunto rotatorio, lo que influye en la elasticidad de su marcha. Adems se
alimenta con mayor uniformidad a los cilindros, y es menos complicado el sistema de tuberas.
Los motores biturbo diesel con cilindros en V son muy utilizados para la propulsin de
camiones. En lo que se refiere a las unidades a nafta, primero se aplicaron en autos de carrera y
tambin en autos de altas performances.

Figura 5

Capitulo 2
Orgenes del turbo
El ingeniero suizo Alfred J. Buchi (figura 6) patento en 1905 la maquina centrifuga
llamada turbocompresor. Trabajando en la firma Sulzer Brothers de suiza, someti a
este sobrealimentador a muchos ensayos entre los aos 1911 y 1915. El turbo comenz
a utilizarse en motores diesel marinos.

Figura 6

Por ser una maquina centrifuga, el turbo siempre se destaco por operar a alto rgimen.
Es aqu cuando demuestra su mejor rendimiento.
En 1945 otra fabrica suiza, la Saurer, instalo turbocompresores en motores diesel en
camin. En 1945 volvo de suecia fue el primer fabricante en ofrecer un turbo diesel de
serie para camin. Cabe consignar que los motores turboalimentados se aplicaron con
gran profusin tambin a los aviones militares, obtenindose un gran xito en materia
de performance. Volvo de suecia fue el primer fabricante en ofrecer un turbo diesel de
serie para camin.
En lo que se refiere a la aplicacin del turbo en los automviles, general Motors
introdujo en 1962 el primer automvil de fabricacin en serie con motor turbo en los
estados unidos, el F-85 turbo Rocket (motor a nafta).
Los turbo a nafta para competicin hicieron su debut en 1966, aplicados a los motores
Offenhauser para las carreras de Indianpolis. Ms adelante lo utilizo Porsche para su
modelo 917. En la formula uno, Renault comenz a cosechar xitos a partir de 1979 con
un motor V-6 turboalimentado.
Un tipo particular de turbocompresor es el de accionamiento hidrodinmico, consistente
en un compresor centrfugo normal conectado al eje de una turbina hidrulica
alimentada con aceite a alta presin procedente de una bomba accionada por el motor.
Este sistema posee un rendimiento menor al del clsico accionamiento por los gases de
escape, pero tiene la ventaja de que puede regularse variando el caudal de la bomba.
Dos turbocompresores hidrodinmicos equipaban los alfa romeo GTA SA
experimentales aparecidos en 1968. Estaban alimentados por una bomba que
proporcionaba aceite a una presin de 80 bar y podan imprimir al rotor una velocidad
de 95.000 rpm.

La evolucin tcnica
Los primeros turbocompresores presentaban muchos defectos, principalmente en lo que
concerna su equilibrado y a su resistencia a las altas temperaturas. Sucede que por ser
una maquina centrifuga, el turbo gira a altas revoluciones, que en los diseos mas
modernos llega hasta las 300.000 rpm. Los turbos primitivos giraban a unas 40.000 rpm,
suficientes como para plantear serios problemas de equilibrado de las piezas de
rotacin.
Tambin la alta temperatura de los gases de escape (que pueden llegar a los 1000 C)
que toman contacto con la seccin de la turbina siempre creo dolores de cabeza a los
ingenieros. El problema del equilibrado se soluciono con un cuidadoso diseo de las
piezas en rotacin, mientras que el derivado de las altas temperaturas fue enfrentado al
utilizar aleaciones refractarias especiales a base de nquel, como las empleadas en los
motores de aviacin.
En los turbos de primera generacin su eje giraba apoyado en rodamientos a bolilla, los
que fueron posteriormente remplazados por cojinetes lisos de superficie, que hacen
flotar al eje sobre una pelcula de aceite.
Durante varias dcadas los turbos fueron enfriados por el mismo lquido del sistema de
enfriamiento del motor, y despus se suprimi dicha solucin y se adopto el
enfriamiento por el mismo aire de admisin y por el aceite de lubricacin. Pero hacia
mediados de la dcada de los 80 nuevamente se utilizo el enfriamiento por liquido para
evitar la carbonizacin del aceite en la unidad turbo despus de detener el motor.
Para reducir su inercia, los turbos son cada vez mas pequeos y en algunos casos
diferentes modelos tienen doble turbo.
En todos los autos turbo alimentados, ya que sean propulsados a nafta o a diesel, se
incluye un dispositivo denominado intercooler, que tiene la finalidad de enfriar la
masa de aire que se encamina hacia los cilindros.
Hacia fines de la decada de 1980 tambien surgio el control computarizado de la presion
de sobrecarga del turbo, que garantiza un funcionamiento eficiente y confiable.
El precio del turbocompresor, muy elevado en sus comienzos, actuo como freno a su
masiva aplicacin. La gran produccin en masa de nuestros dias con los eficientes y
modernos metodos de fabricacin ha hecho descender su precio a valores que, si bien no
son bajos, resultan aceptables para ser aplicados en todo tipo de vehiculos.
Para aumentar la eficiencia del turbo, el ingeniero Buchi creo un procedimiento a base
de fuertes pulsaciones de presion en el sistema de escape, utilizando en muchos
motores. A causa de este procedimiento , que describiremos mas adelante, los gases
quemados son expulsados totalmente del motor, hay mas aire puro en los cilindros y
puede quemarse mas combustible.
Con la aplicacin del turbo en los motores diesel, por ejemplo, se mejoro notablemente
su rendimiento. Empezo siendo un remedio al debilitamiento de la potencia causada por
la caracteristicas de la atmosfera a grandes alturas, pero ahora es una tendencia que
busca nuevas posibilidades en la creacin de una atmosfera atificial para la admisin del
motor.
En realidad, el diesel es la maquina en que mejor se desenvuelve el turbo, ya que no
existen aqu las limitaciones de los motores a nafta a causa de la detonacin.
Desde los comienzos de la decada de 1970 los turbodiesel para automotores conocieron
una creciente aceptacin y hoy en dia los vehiculos Diesel turbo presentan muy altas
prestaciones pero con consumo inferior al de los motores naftenos.
La lubricacin tambin evoluciono desde el sistema por salpicado de las grandes
unidades de los primeros tiempos hasta su conexin al sistema de lubricacin del motor.

El filtrado del aceite que lubrica y enfra al turbo tambin experimento avances
progresivos y ahora algunas unidades incorporan su propio filtro de aceite.
Desde comienzos de la dcada de 1970 los turbo diesel para automviles conocieron
una creciente aceptacin y hoy en da los autos turbo diesel presentan muy altas
prestaciones pero con un consumo inferior al de los motores de encendido por chispa.
La evolucin del turbo no se detuvo, y fue asi que se lo doto de un sistema de geometra
variable TGV para incrementar su respuesta al apretar el pedal del acelerador.
En la siguiente figura podemos observar los principales elementos que componen a un
turbocompresor

Figura 7

Despiece de un turbo de doble entrada de la marca Zeki

10

Capitulo 3
Principio de funcionamiento

Figura 8

La potencia til de un motor determinado puede ser incrementada de tres formas:

obtener ms revoluciones por minuto del cigeal, aumentar la relacin de compresin
o mejorar el llenado de los cilindros. Esto ltimo es lo que se persigue al instalar un
turbocompresor.
El turbo se acciona con la energa de los gases de escape, alrededor de un 75 por ciento
del esfuerzo para propulsar el turbo procede de la expansin, y el restante es
suministrado por la velocidad de escape de los gases. Cabe resaltar que entre el 27 al 35
por ciento de la energa trmica que no se convierte en trabajo til en el motor se pierde
en el escape. Al utilizar parte de dicha energa para su accionamiento, el turbo hace
aumentar la eficiencia del motor.
El turbo esta construido por dos cmaras unidas a un cuerpo central, encerrando cada
una al rotor de la turbina y del compresor respectivamente. Las cmaras no se
comunican entre si y permanecen estancas, establecindose un contacto mecnico entre
la turbina y el rotor del compresor por medio de un eje que los conecta y que es
soportado junto con los rotores por los cojinetes del cuerpo central.
La seccin de escape del turbo se comunica, por medio de canales practicados en su
cmara, con el mltiple y cao de escape. La seccin del compresor lo hace con la toma
de aire y el mltiple de admisin.
Los gases de escape que salen del mltiple hacen girar la turbina, manera que empujan
los alabes de la turbina en el ngulo de mas efectiva propulsin. Luego recorren su
camino normal al cao de salida.

11

El movimiento de giro de la turbina se transmite por el eje al rotor de compresor, el que

aspira el aire, y lo enva bajo presin a los cilindros del motor.
La velocidad de giro del turbo depende de la carga y rgimen motriz, pudiendo llegar
hasta las 300.000 rpm. La presin de sobrealimentacin que alcanza los 2 bar en
motores de competicin.
Resulta muy importante sealar y recordar que en funcionamiento, el turbo responde a
la demanda de carga del motor, reaccionando al flujo y temperatura de los gases de
escape y a la demanda correspondiente de mezcla (motores ciclo Otto) o aire (ciclo
diesel). Bajo condiciones de gran carga, la velocidad del turbo aumenta de manera casi
instantnea, proveyendo mas mezcla o aire para satisfacer la demanda del motor, debido
a que el ritmo de evacuacin de los gases de escape es mas rpido y su presin mas
elevada que bajo condiciones livianas de carga.
El control de la presin del turbo se realiza con una vlvula especial, llamada wastegate que se integra a la unidad de sobrealimentacin. Esta vlvula acta cuando la
presin supera un valor establecido.
La caja de cojinetes del turbo es la parte central a la que por medio de bridas se sujetan
a las secciones de la turbina y el compresor. La caja contiene los cojinetes que soportan
al eje.

El turbo en el motor a nafta

Los motores a nafta sobrealimentados con turbocompresor se aplican en una variedad de
automviles de altas prestaciones y de carcter deportivo. En el motor naftero, el
aumento de potencia esta limitado por el comienzo de la detonacin, por lo que en
general, es necesario reducir la relacin de compresin, es decir aumentar el volumen de
la cmara de combustin. Un motor a nafta, cuando esta sobrealimentado, esta sometido
a solicitaciones mecnicas y trmicas notablemente mas altas que las que corresponden
a un motor de aspiracin natural, por lo que, para alcanzar el mismo grado de fiabilidad,
debera ser adecuadamente reforzado en las piezas mas solicitadas con aumento de las
dimensiones o el empleo de materiales de mayor resistencia. Es comn, por ejemplo que
los vstagos de las vlvulas de escape se rellenen con sodio metlico para lograr una
mejor evacuacin del calor.
En los motores turbo tambin estn reforzados los pistones y sus aros, y llevan un
sistemas de enfriamiento de pistones especial a base de toberas situadas en la parte
inferior de los cilindros y que proyectan chorros de aceite sobre la parte interna de sus
cabezas.
Tambin son de diseo especial los sistemas de admisin y de escape, para que pueda
circular sin dificultad por ellos el mayor volumen de aire de admisin y de gases de
escape. Puesto que el trabajo de la turbina de un turbocompresor depende de la razon
entre la presin a la entrada y salida de la turbina, el trabajo suplementario para evitar la
cada de presin causada por una mayor resistencia a la entrada y al aumento de la
presin a la salida motivado por una mayor resistencia en el escape, se traduce en una
mayor presin a la entrada de la turbina. En estas condiciones aumentan los gases
residuales en el cilindro y disminuye el rendimiento volumtrico del motor. Al mismo
tiempo aumenta la temperatura de la mezcla enviada al motor y por lo tanto el peligro
de detonacin. Por esto es importante que la resistencia al fluido sea lo menor posible.

12

El turbo en el motor diesel

La sobrealimentacin por turbocompresor se adapta mejor a los motores diesel que a los
motores de ciclo Otto, en los cuales esta limitada por la detonacin.
En los motores diesel el aumento de la presin tiende a reducir el retraso al encendido y
por lo tanto a hacer menos violenta la combustin.
En comparacin con un motor de aspiracin natural y de tamao equivalente, el
aumento de la potencia es en general de entre un 35 a 40 por ciento. Sin embargo la
potencia no puede elevarse indefinidamente, ya que hay que limitar las temperaturas y
las presiones tope para no poner en peligro la seguridad de funcionamiento y la vida til
del motor.
Los gases de escape del diesel son ms limpios, un gran exceso de aire al rgimen de
trabajo proporciona una combustin mas completa.

El intercooler
Despus de salir del compresor del turbo, el aire comprimido que se dirige hacia el
motor alcanza una temperatura que, en los motores a nafta lega a los 140 C cuando la
sobrepresion es mxima. Un valor tan alto no solo afectara el rendimiento del
compresor debido a que ingresara menor aire por unidad de volumen sino que tambin
hara aumentar la carga trmica en la parte alta del motor.
Para solucionar este problema se adopta un dispositivo llamado intercooler, que
consiste en tipo de radiador cuyo ncleo es atravesado por el aire de la marcha. Antes de
ingresar a los cilindros, el aire de admisin pasa por el intercooler y su temperatura es
disminuida hasta llegar a un valor de 60 C

Figura 9

El intercooler se sita en la parte delantera del vehiculo y esta hecho de aleacin de

aluminio. Gruesos conductos lo conectan al compresor del turbo y al mltiple de
admisin.

13

Figura 10

Con la introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del

motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia
del incremento de densidad del aire cuando este enfra. Otros efectos positivos
resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo y de las
emisiones contaminantes.
El interenfriamiento tambien significa menores temperaturas y presiones de la carga de
aire al cilindro para un mismo nivel de potencia y relacion de presiones. Esto a su vez,
significa menores temperaturas de escape, mejor enfriamiento interno, presiones de
combustin mas bajas y menores cargas termicas y mecanicas.

14

Capitulo 4
Refrigeracin y lubricacion

Enfriamiento
La unidad turbo esta sometida a grandes esfuerzos trmicos durante el funcionamiento
del motor. Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del
Turbocompresor son muy notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de
800 a 1000 C, mientras que en el compresor como mximo se alcanzan unos 80 C.

80 C

140 C

180 C

650 C

Figura 11

En figura podemos ver las diferentes temperaturas que podemos encontrar en un turbocompresor

El golpe de calor es el principal causante del fallo de los turbos y tienen que tenerse
muy en cuenta por los ingenieros desarrolladores de motores y por los usuarios. Este
calor tan daino se origina en el sistema de escape. Durante el uso extremo del motor
grandes cantidades de gases a muy altas temperaturas llegan al colector, la caracola y la
turbina de escape. Estos componentes estn diseados para soportar muy altas
temperaturas mediante un cuidado diseo y la eleccin de materiales especiales. No
obstante el calor almacenado en estos componentes tiende a desplazarse a lugares ms
fros por conduccin como el cuerpo del turbo, el sistema de cojinetes o rodamientos y
el eje del turbo que no estn diseados para soportar estas altas temperaturas, ya que
estos estn en contacto unos con otros. Mientras el motor est funcionando y el aceite
circula a travs del sistema de cojinetes o rodamientos del turbo, la mayora del calor
puede ser absorbido por el aceite, previniendo el dao de los cojinetes y los segmentos.

15

Una vez que paramos el motor, el aceite deja de circular a travs del turbo y los gases
no pasan por el sistema de escape, (pero todo el calor almacenado en el colector de
escape y la caracola del turbo permanece). Este calor tiene que ir a algn lado. Solo
puede escapar va conduccin hacia el cuerpo del turbo y el turbo de escape, o ser
radiado en el aire que le rodea debajo del cap.
Una pequea cantidad de calor es irradiada a travs del aire pero la mayor parte del
calor se transfiere a travs de la caracola de escape al cuerpo del turbo, ya que este est
a una temperatura menor. Adicionalmente algo de calor se transfiere al sistema de
cojinetes o rodamientos y al eje de la turbina. Durante esta fase de enfriamiento de la
caracola y el escape, como consecuencia del golpe de calor que se produce en el
turbo, la temperatura del cuerpo, los cojinetes, los segmentos y los restos de aceite que
quedan en el interior son ms elevadas que en las condiciones normales de
funcionamiento, ya que el aceite no est presente para enfriarlos.
El turbocompresor se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems
Por el aire de entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el
rodete compresor. Hay que destacar que esto ltimo no es nada beneficioso para el
motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad,
con lo que el rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.
El aceite penetra en la carcaza del turbo por la parte superior, y se encamina hacia los
cojinetes para lubricarlos y para suministrar la pelcula de aceite necesaria para
mantener al eje de los rotores en flotacin sobre una pelcula de aceite.
Despus de lubricar y de evacuar el calor de las piezas, el aceite retorna al carter a
travs de un conducto ms grueso que el de entrada. Y ello tiene una explicacin: para
que el aceite pueda realizar de la mejor forma la importante mision de llevarse parte del
calor de las piezas del turbo, ha de estar el menor tiempo posible en la caja de los
cojinetes.
Los turbocompresores destinados a los motores a nafta mas potentes de los automviles
actuales, tambin incorporan un enfriamiento adicional por liquido, es decir por el agua
del circuito de enfriamiento del motor. En este caso hay unas camisas de agua en la
seccin de la turbina y en los soportes del eje de los rotores.

Figura 12

El circuito para la circulacion del agua se puede observar con el color verde

16

El sistema de cojinetes o rodamientos y los segmentos pueden daarse por

sobrecalentamiento.
La dureza y resistencia de un cartucho de rodamientos tpico empieza rpidamente a
degradarse por encima de 150 C. Esto puede parecer bajo considerando que la
temperatura de los gases de escape puede llegar a los 980 C en cualquier motor
turboalimentado a nafta, pero el cartucho de rodamientos est protegido por varias
lneas de defensa: un plato de calor detrs de la turbina, contacto reducido entre la
caracola de escape y el cuerpo (reduciendo la transferencia de calor), el aceite y el agua
que lo refrigeran durante el funcionamiento, y la refrigeracin por agua que lo protege
despus de apagar el motor. El agua sigue circulando por las camisas de enfriamiento
del turbo y por aproximadamente dos minutos despus de detener el motor, por medio
de la accin de una pequea bomba de agua elctrica adicional o atravs del efecto
termosifn.
Cuando la refrigeracin esta anulada o no se usa correctamente, la temperatura puede
elevarse por encima de sus lmites, provocando un aumento de la holgura del rotor y
que las turbinas rocen con sus respectivas caracolas provocando una rotura catastrfica
del turbo. Adems este aumento de la temperatura provoca que las tolerancias dentro del
cartucho disminuyan. Si las temperaturas se mantienen muy altas y el turbo funciona a
muy altas revoluciones durante mucho tiempo, el cartucho de acero de los rodamientos
puede griparse, causando tambin la rotura del turbo.
La refrigeracin insuficiente y las altas temperaturas no slo son un riesgo para los
cojinetes; tambin pueden destruir los segmentos. Cuando el aceite est recalentado, se
oxida y produce carbonilla, un residuo que aparece como depsitos negros slidos. Los
segmentos de los turbos no son segmentos convencionales de caucho o goma ya que no
seran capaces de mantener la estanqueidad a estas temperaturas dentro del turbo. Son
en realidad segmentos de acero que se alojan en las canaladuras del eje. Son elsticos y
diseados para presionar contra el borde del cuerpo, igual que un segmento de un pistn
en un cilindro. Necesitan adems tener cierta tolerancia de movimiento para trabajar
adecuadamente, una pequea porcin de movimiento axial es necesaria (dentro-fuera en
el sentido del eje).

Figura 13

Segmento de escape en el que se aprecia el espacio de ajuste. La turbina est a la izquierda y el eje a la derecha.
Estas piezas estn usadas pero en perfectas condiciones (no estn sobrecalentados ni presentan depsitos de
carbonilla visibles).

17

Si sobrecalentamos el aceite se formarn depsitos de carbonilla en el rea del segmento

que impedirn el movimiento del segmento.

Figura 14

Turbina y eje similar pero este ha estado sobrecalentada repetidamente. El segmento y su alojamiento estn llenos
de carbonilla.

Lubricacin
el turbo como es de esperarse esta sometido a grandes esfuerzos mecnicos y por ello
debe ser adecuadamente lubricado, para evitar un desgaste excesivo y fallas prematuras.
La funcin sobresaliente del aceite lubricante del motor es la reduccin del desgaste en
todas las partes de las piezas mviles que rozan entre si. Por medio del aceite lubricante
entre las superficies en deslizamiento pueden reducirse los esfuerzos y la erosin del
material. En el caso de que en el aceite flote la pieza mvil completamente sobre una
capa de lubricante, se habla de friccin entre capas del liquido, que es
considerablemente menor que la friccin entre las partes mviles. El lubricante tambin
debe hacer estanca la caja de cojinetes, o dejando as el paso de aire proveniente del
compresor y de la misma manera con los gases de escape provenientes de la turbina.
Tambin debe proteger contra herrumbre y la corrosin.

Figura 15
Vista donde podemos ver el circuito de lubricacion

18

Si bien los requerimientos de lubricacin son en principio sencillos, las propiedades del
lubricante deben permanecer inalteradas a lo largo de muchas de horas de servicio, a
pesar de que el aceite pueda estar expuesto a altas temperaturas y distintos agentes
contaminantes.
Se requiere las siguientes caractersticas del lubricante:
a) Viscosidad adecuada: Debido a las elevadas velocidades desarrolladas, en los
cojinetes se requiere una viscosidad relativamente baja para minimizar las prdidas por
friccin.
b) Resistencia a la oxidacin: Con temperaturas que oscilan entre 800 C y 1000 C, la
temperatura del eje (y del aceite en los cojinetes) puede alcanzar 200C de modo que el
aceite est sometido a severas condiciones de oxidacin.
c) Prevencin del herrumbre: La contaminacin de aceite con agua puede provocar
herrumbre. Las partculas de herrumbre son abrasivas y pueden producir un desgaste
anormal en los cojinetes e interferir con la operacin del regulador de velocidad.
d) Baja tendencia la formacin de espuma: En todo sistema dinmico es usual que se
incorpore aire al aceite por batido. De modo que es muy importante que el aceite tenga
una alta resistencia a la formacin de espuma y libere rpidamente el aire ocluido.
El radiador de aceite es un componente imprescindible en todo motor turboalimentado,
por que hay que evitar por los medios posibles que el lubricante no se caliente
demasiado, dado que por encima de los 200 C se deteriora rpidamente y pierde sus
cualidades. Un buen sistema de lubricacin de un motor turbo mantiene al aceite a una
temperatura promedio de 100 C, lo que garantiza que sus propiedades se mantengan
aun bajo las mas difciles condiciones de trabajo.
El enfriador de aceite puede ser del tipo aceite-aire o bien una unidad aceite-agua.

19

Capitulo 5
Sistemas de cojinetes

El sistema de cojinetes del turbo puede parecer un diseo sencillo, con uno o dos
cojinetes de bronce y en ocasiones un cojinete de empuje axial separado, pero
desempea un papel fundamental al garantizar que las turbinas puedan girar sin entrar
en contacto con el alojamiento.
Los materiales y los procesos de fabricacin usados para crear el sistema de cojinetes se
ha refinado constantemente para seguir el ritmo de los nuevos niveles de prestaciones
del turbo exigidos por el avanzado diseo de los motores.
Piense en lo que pedimos a estos cojinetes que hagan:
Ofrecer soporte y amortiguacin para controlar el movimiento radial y axial de los ejes
y turbinas.
Aislar la vibracin de las piezas giratorias.
Permitir a las turbinas del turbo girar a velocidades 60 veces mayores que la velocidad
mxima del motor encontrada
Garantizar que la mxima energa del gas de escape del motor est disponible para
mover el turbo y no se desperdicie en el sistema de cojinetes
Funcionar eficazmente con los ltimos aceites para reducir la friccin y las prdidas de
potencia en los motores modernos
Funcionar eficazmente con las mayores temperaturas del aceite motor actuales.
Los sistemas de cojinetes de los turbos deben equilibrar unas bajas prdidas de potencia
con la capacidad de controlar las enormes fuerzas aplicadas por las cargas mecnicas
que varan constantemente.
Los modernos sistemas de cojinetes para turbos se dividen en dos tipos:
Sistemas de cojinetes hidrodinmicos: usados en la amplia mayora de los turbos
actuales y antiguos
Sistemas de cojinetes de rodamientos de bolas: usados anteriormente solo para
aplicaciones de competicin y deportivas, pero que han sido introducidos
recientemente en la produccin de turbos para vehculos de Pasajeros.
En un sistema de cojinetes hidrodinmico para turbocompresor, el fluido (aceite motor)
no solo lubrica las piezas evitando el contacto, sino tambin controla el movimiento
del eje y las turbinas en todas las condiciones de funcionamiento.

Cojinetes hidrodinamicos
El sistema de cojinetes hidrodinmicos puede utilizar dos cojinetes lisos
completamente flotantes que giran aproximadamente a la mitad de la velocidad del
eje. Hay dos lminas de aceite hidrodinmicas: una externa, entre el centro del
alojamiento y el cojinete, y una lmina interna entre el cojinete y el eje.

20

Figura 16

La mayora de los turbos para vehculos de pasajeros de alta velocidad utilizan un

cojinete semiflotante de una pieza que no gira. Este diseo tambin utiliza dos
lminas de aceite, pero en este caso la lmina externa funciona principalmente como
una lmina de apriete para amortiguar el movimiento del eje. En este cojinete, hay
solo una lmina de aceite hidrodinmica (entre el eje y el cojinete), lo que permite
mejorar el control del conjunto del rotor.
Un cojinete de empuje controla el movimiento axial del conjunto del rotor, que puede
ser una pieza separada o integrada en el cojinete liso.

Figura 17

En todos los diseos se generan altas presiones en la zona de la pastilla de friccin para
controlar el movimiento axial.

Figura 18

Vista donde puede observarse el sistema de cojinetes

21

Turbocompresores de cojinetes de bolas

Los turbocompresores de produccin han utilizado tradicionalmente un sistema de
cojinetes hidrodinmico para controlar el movimiento del conjunto giratorio; la rueda de
la turbina, el eje y la rueda del compresor. Se trata de un sistema sencillo que utiliza
unas pocas piezas, normalmente 1 o 2 cojinetes lisos, un contratope de rodamiento y
espaciadores. Adems resulta extremadamente fiable y solo necesita dos factores para
funcionar de modo eficiente durante la vida til del turbocompresor:
1. Un suministro de aceite limpio de buena calidad y del grado adecuado.
2. Funcionar dentro del rango de rendimiento de diseo.
No obstante, cuando se trata de turbocompresores para aplicaciones de alto rendimiento,
la primera condicin suele ser fcil de satisfacer, pero por la propia naturaleza de las
aplicaciones de alto rendimiento como potenciacin de motores o motorsports, la
segunda condicin se suele transgredir.
Los rodamientos de bolas equipados en turbocompresores tienen muchas ventajas sobre
los rodamientos para turbo estndar. Por lo general, los rodamientos de bolas pueden
alcanzar velocidades ms altas, lo que permite que la bomba desarrolle mayor carga de
presin. Por ltimo, los rodamientos de bolas requieren menos lubricacin y
refrigeracin que los rodamientos de turbo estndar. Esto supone una mejora secundaria
en la eficiencia global del motor.

Figura 19

El cartucho de cojinete de bolas presenta una serie de ventajas sobre los cojinetes
hidrodinmicos; en primer lugar absorbe mucha menos potencia: todos los sistemas de
cojinetes son parsitos ya que utilizan parte de la energa generada por la rueda de la
turbina para impulsar el sistema de cojinetes. Esto nos lleva a una segunda ventaja
importante; el tiempo de sobrealimentacin se reduce notablemente, para dar una
respuesta excepcional a las demandas del conductor en caso necesario.

22

Figura 20

Tambin presentan una serie de ventajas adicionales, y todas ellas unidas han llevado a
su adopcin generalizada en turbocompresores para produccin en serie tambin y la
empresa Honeywell se puso al frente con la introduccin del primer turbocompresor de
cojinetes de bolas del mundo para un vehculo de produccin en serie en 2010. Pero no
se trata de un cojinete de bolas ordinario: utiliza bolas hbridas cermicas, como las que
se utilizan en el sector aeronutico y tambin en la ltima versin de los
turbocompresores de Garrett que resultaron vencedores en las 24 horas de LeMans.
Las bolas de nitruro de silicio que funcionan en las pistas de cojinetes de alto nivel
eliminan una de las posibles caractersticas de desgaste natural de las bolas de acero en
las pistas de acero: el desgaste adhesivo. Se produce cuando el desgaste tiene lugar a
niveles microscpicos entre las dos superficies de acero, debido a la soldadura en fro
(adhesin) entre los componentes, y esto puede ocurrir incluso en condiciones normales
de carga y lubricacin. Esto crea inevitablemente partculas de desgaste que son
transportadas por el lubricante y pueden provocar mayor desgaste. Las bolas cermicas
no se pueden soldar en fro a las pistas de los cojinetes de acero y, de este modo, se
evita este tipo de contaminacin del lubricante.
Adems, las bolas de cermica son alrededor de un 60 por ciento ms ligeras que las de
acero y un menor peso supone menos inercia, reduccin de las fuerzas centrfugas,
menores niveles de vibracin y menos acumulacin de calor.
Adems, la reduccin del deslizamiento de las bolas permite que las tasas de desgaste
sean menores a las de las bolas de acero convencionales.

23

Capitulo 6
materiales
El turbo compresor debe hacer frene, a solicitaciones extremas que ponen a prueba su
integridad y capacidad normal de trabajo. Regimenes que pueden llegar a las 300.000
rpm, temperaturas cercanas a los 1000 C, vibraciones procedentes del motor son los
enemigos del turbo. Se comprender entonces que deber ser construido con los mejores
materiales disponibles para llegar a resultados satisfactorios, adems de balancear las
piezas con movimiento rotatorio.
En vista de las muy diferentes condiciones en que deben trabajar, los rotores del turbo
no estn construidos de materiales iguales. El rotor de la turbina se construye
generalmente de una aleacin refractaria especial de acero, en vista a las duras
exigencias que deben soportar. La elevada temperatura de los gases de escape que
toman contacto con el rotor de la turbina causa varios efectos: el primero es que dilata el
metal con que esta construida la turbina, por lo tanto, para evitar tener que montar al
rotor con excesiva luz, se construye a este con un material poco dilatable y muy
resistente a la temperatura, como el iconel, que es una marca registrada de una
aleacin compuesta por 80% de nquel, 14% de cromo y 6% de hierro, que se destaca
por su notable resistencia a la corrosin y a la oxidacin, incluso con las altas
temperaturas.
El segundo efecto es que el calor de los gases afecta la dureza y la resistencia mecnica
de los metales; por consiguiente deben emplearse aleaciones que como el iconel tengan
una gran resistencia mecnica. El tercer efecto es que la temperatura tambin aumenta el
ataque de la oxidacin, y debe tenerse en cuenta que los gases contiene una cantidad
apreciable de vapor de agua.
El rotor del compresor, por su parte esta mucho menos solicitado trmicamente por que
esta sumergido en la corriente del aire de admisin, por lo que se lo puede construir de
aleacin de aluminio, as como su caja. La carcaza del rotor de la turbina es de
fundicin de hierro, mientras que el eje de los rotores suele ser de acero aleado, de alta
resistencia.
Los cojinetes estn hechos de bronce, mientras que los rodamientos son piezas de
acero especial. Muchos turbo tambin traen una placa de proteccin trmica en la parte
de la turbina fabricada con acero inoxidable. Por ultimo, ciertas juntas de la carcaza del
compresor son de papel especial o goma sinttica.
Los turbos mas solicitados, en virtud de las mayores temperaturas del escape, son los
aplicados en los motores a nafta.
En los motores diesel mas grandes, los turbocompresores tambin incluyen
componentes elaborados como el invar, que adems de hierro contiene 36% de nquel
y 0,15& de carbono, notable por lo nfimo de su coeficiente de dilatacin.

Ruedas de compresor de titanio

Los modernos turbocompresores para vehculos industriales estn expuestos en parte a
grandes esfuerzos debido a sus amplios campos de aplicacin. En muchos casos con
esfuerzos extremos es la rueda del compresor de aleacin de aluminio la que determina
el periodo de vida del turbocompresor. Especialmente en el caso de esfuerzos y cargas

24

cclicas con baja frecuencia se produce una fatiga del material conocida como Low
Cycle Fatigue (LCF).
Para aumentar le tiempo de vida til, es posible tomar diferentes medidas. As por
ejemplo es posible reducir la velocidad perifrica de la rueda del compresor
modificando el diseo aerodinmico o mediante el control o la reduccin de la presin
de la sobrealimentacin. A menudo se emplea tambin aluminio de una mayor
resistencia, como por ejemplo utilizando el procedimiento HIP, para reducir la
dispersin en las propiedades de resistencia del material
El nmero cada vez mayor de aplicaciones de motor con altas cargas cclicas, as como
la necesidad de mayores presiones de sobrealimentacin para cumplir con las normas
ms estrictas de emisiones, hacen necesarias ms innovaciones ms all de la rueda de
compresor fresada de aluminio. Para poder ofrecer una tecnologa que resista esos
esfuerzos y que garantice el mismo periodo de vida til bajo condiciones estndar, la
empresa BorgWarner Turbo Systems puso en marcha un nuevo programa especial de
desarrollo.
Los requerimientos especiales a la rueda del compresor hicieron necesario el empleo de
un material ms valioso, ya que el potencial del aluminio ya no resultaba suficiente. Los
ingenieros de BorgWarner Turbo Systems se decidieron por una aleacin de titanio que
no slo presenta una mayor resistencia mecnica, sino que adems convence con sus
excelentes relaciones entre robustez y densidad.
Con la rueda de compresor de titanio, se est ahora en condiciones de ofrecer diferentes
tecnologas de compresor para requerimientos especiales de aplicacin y para cargas
cclicas especiales. De este modo, segn cada aplicacin, puede decidir entre ruedas de
compresor coladas o fresadas de aluminio y entre ruedas de compresor coladas o
fresadas de titanio.

Rotores de cermica
El carburo de silicio es la cermica que suelen emplearse para la construccin de rotores
de turbina en los turbos de origen japons, en remplazo de las aleaciones metlicas a
base de nquel. La utilizacin de la cermica permite realizar una pieza similar que la
metlica, pero de menor peso y de mayor resistencia a las cargas trmicas, soportando
hasta 1200 C.
Menor peso del rotor significa una respuesta ms rpida al presionar el acelerador,
mientras que con mayores temperaturas puede soportar gases de escape mas calientes,
lo que se traduce en una mayor respuesta y elasticidad en baja.
La cermica representa sin embargo, el problema de la fragilidad, dado que si bien tiene
la dureza muy elevada, es sumamente susceptible a los impactos. Por ello en los
motores equipados con turbos cermicos se coloca una trampa de partculas en el
mltiple de escape, para evitar que posibles partculas de carbn impacten contra los
alabes del rotor y lo destruyan.
Porsche utiliza una cermica especial a base de titanio de aluminio para formar una
pieza con la forma de un tubo corto, que recubre los conductos de escape practicados en
la tapa de cilindros de aluminio.

Retenes de aceite
Los retenes de sellado de los turbos son del tipo aro de pistn y se utilizan para impedir
perdidas de aceite en la unidad motora. Estos componentes no soportan el aceite a

25

elevada presin, y no existe tampoco riesgo alguno de que aparezcan sobrepresiones en

la caja de cojinetes, ya que la salida de aceite tiene un gran dimetro. Si por otra parte,
el conducto de salida de aceite esta obturado por formaciones de lodos, el aceite se
acumula en la caja de cojinetes y el resultado es a menudo que el aceite sale por los
retenes. Los segmentos de los turbos son de acero.

26

Capitulo 7
regulacin
la valvula Watesgate
La presin suministrada por un turbocompresor vara con el cuadrado de la velocidad.
Por esto si se calcula el compresor para la potencia mxima que puede soportar el
motor, sucede que a regimenes inferiores la presin y el caudal resultan netamente
menores que los de un compresor volumtrico equivalente. Esto se soluciona con un
turbo sobredimensionado capaz de proporcionar la sobrealimentacin deseada a bajos
regimenes y, para evitar que a altos regimenes el motor alcance una potencia que no
podra soportar o este expuesto a detonacin, se intercala antes de la turbina una vlvula
conocida como wastegate ( ver foto), que se abra cuando la presin en el conducto del
aire alcance el mximo valor permitido.

Figura 21

Valvula watesgate

Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presin en el colector de

admisin supera los valores preestablecidos. Esta presin de soplado se transmite del
colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de conexin, que hace
desplazar la membrana y esta, a su vez, comprime el muelle de la vlvula desplazndola
de su asiento. En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina
del turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de
alimentacin en el lado de admisin. En la Imagen n 22, se puede observar lo
mencionado anteriormente y en la Imagen n 23 un corte donde puede verse la
ubicacin de la valvula.

27

Figura 22

Figura 23

Regulacin de la presin por accionamiento elctrico

La nica diferencia con el sistema neumtico es que se instala una electrovlvula de
regulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la vlvula mecnica. Esta
electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la
unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales
que llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire
aspirado, presin en el colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y
transmisor altimtrico. Est compuesta por un bobinado elctrico que controla la
posicin de un inducido constituido por un mbolo que, al desplazarse, puede cerrar el
paso permanente que se establece entre colector de admisin y conducto hacia la
wastegate. Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el mbolo pasa a
cerrar el conducto de admision y a establecer el paso directo entre presin atmosfrica y
el conducto hacia la watesgate. Esto se puede observar en la Imagen 23

Figura 24

Figura 25

28

La presin de control con que se acciona la vlvula wastegate viene determinada

por la proporcin de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal
de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. La presin de
control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la presin de
sobrealimentacin.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovlvula de control deja
pasar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto
despus del compresor) directamente hacia la vlvula wastegate, pero esto no se
producir mientras no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la fuerza
de restitucin del muelle de la vlvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la
fuerza de soplado abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la
turbina, es decir, se disminuir la sobrealimentacin.
Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el
colector puede sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud,
elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el
motor. Para ello actuar sobre la electrovlvula y comunicar el conducto de presin
atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de la vlvula
wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y
provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases
con la turbina.

Electrovlvula reguladora de presin de sobrealimentacin (TGV)

En los turbos de geometra variable la presin de sobrealimentacin es regulada en
funcin de un mapa de curvas caractersticas programadas en la unidad de control del
motor, la cual excita correspondientemente la vlvula electromagntica (1) para la
limitacin de la presin de sobrealimentacin.
La presin de control, con la que el depresor (2) acciona las varillas que actan sobre
los labes mviles (3), se determina en funcin de la proporcin de periodo de la
seal. A travs de los labes mviles se influye sobre el caudal de los gases de escape
que actan contra la turbina. La presin de control se constituye por una combinacin
de presin atmosfrica y depresin

Figura 26

29

Cuando el motor se encuentra en bajas revoluciones, la electrovlvula de control es

activada cuando recibe la seal de voltaje, cerrando el conducto que proviene de la
admisin (presin atmosfrica) y abriendo el de depresin (bomba de vaco), con lo que
la membrana de la cpsula neumtica es absorbida, actuando esta sobre el sistema de
varillas y palancas desplazndolas hacia su izquierda. En esta posicin los labes estn
dispuestos de forma que entre ellos exista la menor seccin de paso que hace aumentar
las revoluciones de giro de la turbina.
Cuando el motor est en altas revoluciones la unidad de control deja de activar la
electrovlvula y hace desplazar el mbolo de la misma hacia la derecha cerrando el
conducto de depresin y abriendo el conducto de presin del colector de admisin. En
esta situacin la propia presin hace desplazar en sentido de compresin a la membrana
de la cpsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En
esta posicin se desplaza al conjunto de aletas mviles a la posicin de mayor seccin
de paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de escape que pasan por la turbina
y, como consecuencia, se minimiza la presin de sobrealimentacin de la rueda
compresora.
Existe una posicin intermedia de la electrovlvula en la cual se obtiene igualmente
una posicin equilibrada de seccin de paso de los gases de escape entre los labes
mviles, correspondiendo esta situacin a la de carga parcial del motor
Las ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al
turbocompresor convencional se pueden resumir en los siguientes puntos:
Mantienen la presin de sobrealimentacin casi constante en todos los regmenes de
funcionamiento.
Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.
Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminacin al tener una
combustin ms completa en todos los regmenes.
Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
Consiguen un mayor par motriz a bajos regmenes.
Consiguen una mayor potencia mxima a altos regmenes

Figura 27

30

Capitulo 8
La bsqueda del mejor turbo

Figura 28

Turbo de geometra variable

Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas
revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los
de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de
descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto,
rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar
la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen
tiempos de respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un
funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regmenes.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de
escape del turbocompresor una corona con un nmero de labes mviles en su
periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla y esta a una cpsula
neumtica dividida en dos cmaras.
Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est
relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes
regmenes de funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o
labes mviles, es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape.

31

Figura 29

Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor

En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin
que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la turbina de
escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima. Sin embargo,
en un turbo de geometra variable, los labes mviles se encuentran cerrados en su
totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima. Esto hace aumentar la
velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad de giro de la
turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentacin en estos
regmenes bajos.

Funcionamiento con regmenes altos de rotacin del motor

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases
de escape y, por tanto, su energa cintica. En esta situacin, del mismo modo se eleva
la velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presin de sobrealimentacin
y actuando esta a travs de un tubo de conexin sobre la membrana de la cpsula
neumtica, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posicin de los labes
mviles. La posicin final de los labes mviles depender de la presin de
sobrealimentacin, estando estos totalmente abiertos (mayor seccin de paso de gases)
cuando se alcancen los valores mximos de presin establecidos. Con este aumento de
la seccin de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con la que van a
incidir en el rotor de la turbina, obtenindose velocidades de giro del compresor iguales
o inferiores a las conseguidas con regmenes bajos.

32

Turbocompresor con turbina de doble entrada

El objeto de un turbocompresor de doble entrada (figura 29) es aprovechar mejor la
presin de los gases de escape para impulsar la turbina. Las turbinas de doble entrada
permiten optimizar los impulsos producidos por los gases de escape, ya que se alcanza
una relacin de presiones en la turbina ms alta en menos tiempo. As, al incrementar la
relacin de presiones, aumenta el rendimiento, mejorando el crtico intervalo de tiempo
cuando un flujo de masa elevado y ms eficiente circula a travs de la turbina. Como
resultado de este mejor aprovechamiento de la energa producida por los gases de
escape, mejoran las caractersticas de presin de sobrealimentacin del motor y, por
ende, tambin el funcionamiento del par motor, especialmente a bajas velocidades del
motor.
En un colector de escape en el que estn comunicados todos los cilindros, hay prdidas
de presin provocadas por el hecho de que una parte de los gases de escape es
reaspirada por el motor. En mayor o menor medida, puede haber un retraso en el cierre
de las vlvulas de escape: permanecen abiertas cuando comienza la carrera de admisin.
En ese caso, parte del gas de escape vuelve a entrar en el motor por las vlvulas de
escape
Con el turbocompresor de doble entrada, lo que se consigue es separar al cilindro que
suministra la presin en el colector en un momento determinado (el que est en la
carrera de escape) del que puede provocar una reaspiracin del gas de escape y, con
ello, una reduccin de la presin (el que est en la carrera de admisin).

Figura 30

Para evitar que los distintos cilindros interfieran entre s durante los ciclos de
intercambio de carga, se conectan dos cilindros a un colector de gases de escape
distintos (figura 30). Las turbinas de doble entrada permiten entonces que se insufle el
caudal de gases de escape por separado a travs de la turbina.

33

Figura 31

El turbocompresor de doble entrada slo es necesario cuando efectivamente puede

haber una reaspiracin de gases de escape.

Figura 32

Corte de un turbo doble entrada

34

Sobrealimentacin regulada de 2 etapas

Las metas bsicas perseguidas en el desarrollo de motores futuros de combustin para
turismos y aplicaciones industriales requieren sistemas de sobrealimentacin ms
desarrollados. El diseo de un sistema se sobrealimentacin tal en lo relativo a la
potencia nominal del motor por una parte, y el comportamiento transitorio y el rango de
revoluciones mximo por otra parte conducen a un conflicto en los fines perseguidos.
Para el punto de la potencia nominal se requiere un turbocompresor de gases de escape
relativamente grande. El deseo de obtener una presin de carga muy alta ya a
revoluciones bajas implica por el contrario que las turbinas y el compresor tienen que
ser considerablemente menores. Lo ideal sera, por tanto, una combinacin de ambos.

Figura 33

Para solucionar este conflicto en los fines perseguidos, la empresa BorgWarner Turbo
Systems ha desarrollado una sobrealimentacin regulada de 2 etapas. Ella se
corresponde con esa estructura ideal antes esbozada y permite una adaptacin variable
continua para todo motor de parte de las turbinas y del compresor.
Con este procedimiento de sobrealimentacin de nuevo desarrollo, ofrece a los
fabricantes de motores otro sistema de turbo alimentacin extremadamente potente para
generaciones futuras de motores que satisfacen los ms altos requerimientos relativos al
desarrollo de la potencia, al consumo y a la conservacin del medioambiente.
La sobrealimentacin regulada de 2 etapas es una conmutacin en serie de dos
turbocompresores de diferente tamao con una regulacin de derivacin. El flujo de
masas gases de escape proveniente de los cilindros fluye primero en la conduccin
colectora de gases de escape. Desde aqu existe la posibilidad o bien de expandir la
totalidad del flujo de masas de gases de escape a travs de la turbina de alta presin , o
bien de desviar una parte del mismo a travs de la conduccin de derivacin de la
turbina de baja presin. La totalidad del flujo de masas de gases de escape es utilizada
de nuevo por la turbina de baja presin conectada despus.
La totalidad del flujo de masas de aire fresco es precomprimido primero por la etapa de
baja presin. Seguidamente, en la etapa de alta presin tiene lugar otra compresin y la
refrigeracin del aire cargado. Debido a la precompresin, el relativamente pequeo
compresor trabaja a un nivel de presin mayor, de manera que puede transformar el
flujo de masas de aire requerido.

35

A un nivel bajo de revoluciones, es decir con un volumen de flujo de masas de aire de

escape menor, la derivacin permanece completamente cerrada y la totalidad del flujo
de masas se expande a travs de la turbina de alta. De este modo se obtiene una presin
de sobrealimentacin rpida y elevada. Conforme mayores son las revoluciones del
motor, el trabajo de expansin es derivado continuamente a la turbina de baja
aumentando la seccin de derivacin correspondientemente.
La sobrealimentacin regulada de 2 etapas permite as una adaptacin continua de parte
de las turbinas y del compresor a los requerimientos de la operacin del motor.
La regulacin del sistema puede tener lugar mediante actuadores neumticos que actan
sobre vlvulas de derivacin empleadas en grandes serie en turbocompresores con
vlvulas de mariposa para la regulacin de la presin de sobrealimentacin. Con ello es
posible, conociendo detalladamente el complejo comportamiento del sistema,
representar un sistema compacto de sobrealimentacin que, empleando componentes
acreditados, satisface los ms altos requerimientos al par motor, al comportamiento de
respuesta y a la potencia

Tecnologa dual boost

Se trata de un diseo novedoso, lo que realmente hace destacar a este turbo es su
tecnologa de compresor, que ayuda a obtener un rendimiento de casi dos fases en una
sola unidad.

Figura 34

Figura 35

Las ventajas de tener dos ruedas compresoras alimentando a un motor son de sobra
conocidas, y las instalaciones de turbo de dos etapas son cada vez ms frecuentes. Sin
embargo, el espacio disponible para albergar este sistema suele estar restringido, as que
lo que han logrado hacer los ingenieros de la empresa Honeywell con DualBoost es
combinar el flujo de aire procedente de dos ruedas compresoras en un solo turbo.
En realidad, las dos ruedas de compresor funcionan como una sola pieza, con palas en
espejo que giran dentro de un alojamiento de compresor de aspecto complejo (formado
por tres componentes distintos) con dos entradas distintas del compresor y una sola
salida comn. Las dos secciones de entrada de los alojamientos de compresor tambin
incorporan cubiertas con orificios, lo que ampla el rango de flujo operativo del
compresor.

36

eBOOSTER
El consumo y la emisin de contaminantes representan un papel cada vez ms
importante en el desarrollo de nuevas generaciones de motores. Adems de la
progresiva optimizacin del consumo de motores disel, los fabricantes de automviles
cada vez se centran ms en el desarrollo de motores nafteros de menos consumo y ms
limpios.
Planteamientos prometedores para la reduccin del consumo son por ejemplo la
reduccin de la cilindrada y la reduccin del nmero de cilindros del motor de
combustin. Sin embargo, las perdidas de potencia y de comodidad de conduccin del
motor de menor cilindrada frente a sus familiares ms potentes, especialmente la
debilidad de par motor en el rango inferior de revoluciones, tienen que ser compensadas
mediante el empleo de un sistema de turbo alimentacin apropiado y de ms
rendimiento. Junto a los turbocompresores con turbina variable o la sobrealimentacin
regulada de dos etapas cada vez se discuten ms como solucin tambin los sistemas de
sobrealimentacin con soporte elctrico.
La empresa BorgWarner Turbo Systems ha impulsado con nfasis el desarrollo del
novedoso concepto eBOOSTER. Este sistema de turbo alimentacin con soporte
elctrico se sirve de un compresor de flujo accionado por un motor elctrico como
componente previo o posterior de un turbocompresor. Al contrario que los
turbocompresores con soporte elctrico, este sistema funciona con dos etapas como
conexin en serie de dos mquinas de flujo. Con ello se multiplican las relaciones de
presin de ambos grupos de sobrealimentacin

Figura 36

Por medio del empleo de compresores de flujo a la medida el uno del otro, resulta
posible adaptar ptimamente la totalidad del sistema a la finalidad correspondiente y
ampliar el campo caracterstico total. eBOOSTER y los turbocompresores de gases de
escape representan adems grupos separados. Ello tiene la excelente ventaja de que con
un posicionamiento correspondiente la carga termomecnica de los componentes
elctricos y electrnicos resulta considerablemente menor que con los turbocompresores
con soporte elctrico.
37

El eBOOSTER permite desarrollar motores de sobrecarga pequeos y de bajo

consumo cuyo comportamiento dinmico se corresponde con el de un motor de
atmosfrico grande de la misma potencia. La superioridad de eBOOSTERha podido
ser demostrada de forma impresionante en estrecha cooperacin con diversos marcas
tanto para motores de gasolina como para motores disel.

38

Capitulo 9
Otros sistemas de sobrealimentacin
Compresor rotativo roots
Este compresor de accionamiento mecnico pertenece al grupo de los denominados
compresores rotativos. El compresor roots, fue inventado por un herrero ingles que le
dio su nombre hace poco ms de un siglo y medio.
El compresor al ser del tipo volumtrico, significa que a cada vuelta impulsa siempre el
mismo volumen de aire. Debido a las prdidas inevitables, la presin, a la salida del
compresor, vara con la velocidad. Esta propiedad, comn a todos los compresores
volumtricos, los hace particularmente apropiados para la sobrealimentacin de los
motores de automviles.
Este compresor consta de una carcasa en cuyo interior giran dos impulsores con dos o
tres lbulos. La forma de la seccin transversal de los impulsores es, pues la de un ocho
o un trbol. Los dos rotores giran en sentido contrario y van acoplados a engranajes
exteriores.

Figura 37

El compresor aplicado al motor nafta ofrece una rapidez de respuesta superior a la del
turbocompresor y altos valores del par motriz. Pero al contrario de lo que sucede con el
turbo, el compresor roots es accionado mecnicamente por medio del cigeal. Esto
significa una desventaja, dado que el comando mecnico absorbe potencia del motor.

El compresor comprex
En el comprex el vinculo entre el compresor y la turbina de los turbos no existe. En
lugar de ello, la energa requerida para comprimir el aire es transferida por un breve y
39

directo contacto entre la corriente del gas de escape y el aire fresco (que no se mezclan
ni se diluyen a causa del elevado gradiente de temperatura que los separa) por medio de
ondas de presin que se desplazan a la velocidad del sonido.

Figura 38

El intercambio de energa tiene lugar en clulas axiales y rectas, dispuestas en un rotor

que gira dentro de un cuerpo cilndrico. Estas aberturas estn conectadas con la entrada
de aire fresco y con la salida de gases de escape. El rotor es empleado nicamente para
el control del proceso de ondas de presin, y es impulsado por una correa desde el
motor.

Figura 39

Corte de un compresor comprex

40

Al igual que con el compresor volumtrico, con el compres el aire de alimentacin entra
en sobreprecio con independencia de la cantidad del gas de escape. El compres consume
del 1 al 2% de la potencia entregada por el motor y es de dimensiones compactas.

El compresor G
Uno de los mejores dispositivos dentro del campo de la sobrealimentacin por medio de
compresores volumtricos es el construido por Volkswagen. El compresor G, es un
compresor es espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo por que su diseo
elimina los elementos en rotacin para conseguir la circulacin del aire.

Figura 40

En este compresor, la compresin que se produce en el conducto del caracol es

consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las caractersticas de
suministro de flujo de este compresor cumplen el requisito ms importante: una rpida
creacin de presin. A su elevada capacidad de circulacin se ana adems un bajo
consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los
cojinetes.

Figura 41

Corte de un compresor G

41

Compresor Lysholm
Esta compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire
entra entre estas dos piezas que al girar disminuyen el volumen de las cavidades
donde est alojado el aire y aumentan su presin. Normalmente es movido por el
cigeal a travs de una correa y presentan rendimientos del 80%. Se suele usar
en motores gasolina.

lado ingreso

lado de descarga

Figura 42

42

Bibliografa
- motores de combustin interna. Dante Giacosa
- sistemas de cojinetes para turbos. Turbo Bulletin by Garret
- Turbocompresores de cojinetes de bolas. Turbo Bulletin by Garret

- tecnologia dual boost. Turbo Bulletin by garret

- Cojinetes contra Rodamientos. Bulletin B Sports & Racing TM
- Turbos refrigerados por agua. Bulletin B Sports & Racing TM
- turbocompresores. Gualtieri Pablo
- sobrealimentacin de motores. Revista de electromecnica
- lubricantes y lubricacin. Centro tcnico Shell
- sitio web de BorgWarner

- sitio web Zeki turbo

- google imagenes

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