2011NANT2117 Awad These PDF

UNIVERSIT DE NANTES
Ecole polytechnique de lUniversit de Nantes
_____
COLE DOCTORALE
SCIENCES POUR LINGENIEUR, GEOSCIENCES, ARCHITECTURE
N attribu par la bibliothque
Anne 2011
Contribution ltude de la valorisation nergtique des rsidus

graisseux et de leur combustion dans les moteurs combustion
interne
___________
THSE DE DOCTORAT
Discipline : Sciences pour lingnieur

Spcialit : Energtique
Prsente
et soutenue publiquement par
Sary AWAD
Le 06 Octobre 2011 ENSTIM de Nantes, devant le jury ci-dessous

Prsident
Rapporteurs
Examinateurs
Membre invit
Karim ALLAF
Bernard LEDUC
Jean Flix DURASTANTI
Jocelyn BONJOUR
Jrme BELLETTRE
Mohand TAZEROUT
Khaled LOUBAR
Aurlie JOUSSEAUME
Professeur, Universit, La Rochelle

Professeur, Universit Libre de Bruxelles, Belgique
Professeur, Universit, Paris
Professeur, INSA, Lyon
Professeur, Universit, Nantes
Professeur, ENSTIM, Nantes
Matre assistant, ENSTIM, Nantes
Responsable environnement, CTMA, Lussac
Directeur de thse : Mohand TAZEROUT

ED : SPIGA.
Bibliographie de lauteur
I- Publications dans des revues comits de lecture
1. AWAD S., PARASCHIV M., TAZEROUT M., Biodiesel elaboration from
municipal fat wastes, Environmental Engineering and Management Journal,
2010, 9 (10): 1347:1350
2. AWAD S., PARASCHIV M., VARUVEL E. G., Effect of free fatty acids and
short chain alcohols on conversion of waste cooking oil to biodiesel, Green
Energy (accept)
3. Bousbaa H., AWAD S., Liazid A., TAZEROUT M., Investigations on a CI
engine using animal fats and vegetable oils as fuel, journal of energy resources
and technology of ASME (Soumis)
II- Actes de congres avec comit de lecture

1. AWAD S., BASA I.A., PARASCHIV M., TAZEROUT M., Valorisation des
huiles de friture usages et de la graisse animale en biocarburants. Colloque
Non Pollution Dpollution et Gnie des Procds 2009, Nantes, France, 2-3
mars 2009
2. AWAD S., BASA I-A., PARASCHIV M., TAZEROUT M, Characterization
and optimization of biodiesels production from waste cooking oil, 4th
International Conference on Energy and Environment CIEM09, Bucharest,
Romania, November 12-14, 2009
3. AWAD S., LOUBAR K., TAZEROUT M., Experimental heat release analysis
and emissions of a diesel engine fuelled with bio-fuel elaborated from animal
fat valorization, 2ND INTERNATIONAL CONFERENCE ON ENERGY
CONVERSION AND CONSERVATION, 22-25 AVRIL, 2010, YESMINE HAMMAMET TUNISIE
4. AWAD S., PARASCHIV M., TAZEROUT M., contribution on the
valorization of waste animal fat, Cinquime Edition du Colloque Francophone
sur lEnergie - Environnement - Economie et Thermodynamique, 5-7 Mai,
2010, Ia i Roumanie.
5. AWAD S., Paraschiv M., Loubar K., Tazerout M., Exploitation of cooking
oils and animal fat wastes for biodiesel production, Seventh International
Conference on Material Sciences (CSM7), May 20 22, 2010, Beirut
Lebanon
6. AWAD S., Loubar K., Tazerout M., Analyse exprimentale de la combustion
du biodiesel issu de la valorisation de lhuile de friture usage dans un moteur
diesel. Congrs AMT2010, 6 7 Mai 2010, Settat Maroc
Remerciements
Cette thse a t ralise au sein du Dpartement Systmes Energtiques et
Environnement de lEcole des Mines de Nantes avec la collaboration et le cofinancement du
Centre de Traitement de Matires dAssainissement (CTMA) Lussac.
Tout dabord je remercie Mohand TAZEROUT Professeur lENSTIM de Nantes
pour mavoir offert lopportunit dintgrer son quipe et de raliser cette thse. Je le remercie
galement pour ses ides, pour la confiance quil mavait accorde et le sens dautonomie
quil ma aid dvelopper.
Je tiens remercier Khaled LOUBAR, Matre assistant lENSTIM de Nantes pour sa
prsence et ses conseils qui mont beaucoup aid finaliser ma thse.
Je remercie profondment Maria PARASCHIV Ingnieur de recherche lENSTIM
de Nantes pour son aide pendant la thse, dabord pour mavoir soutenu moralement et bien
sr pour son aide au niveau scientifique au laboratoire et les discussions quon a changes.
Je remercie Jrme BELLETTRE Professeur lEcole Polytechnique de lUniversit
de Nantes pour lopportunit quil mavait donne pour intgrer le Laboratoire de Thermique
de Nantes en tant quATER ce qui ma aid enrichir mon parcours aux niveaux scientifique
et personnel.
Un grand merci K. ALLAF, Professeur lUniversit de La Rochelle et B. LEDUC,
professeur lUniversit Libre de Bruxelles pour avoir accept dtre rapporteurs de ma thse
et pour leurs remarques et conseils constructifs. Egalement jadresse mes remerciements J.F.
DURASTANTI, Professeur lUniversit de Paris Est Crteil et J. BONJOUR, Professeur
lINSA de Lyon pour avoir accept dtre membre de jury de cette thse et pour lchange
riche au niveau scientifique quon a abord lors de la soutenance.
Que Monsieur J. P. PALLARO et le personnel de CTMA acceptent mes profonds
remerciements. Je remercie galement Mme A. JOUSSEAUME responsable environnement
de CTMA pour son nergie et sa disponibilit le long de cette thse.
Je noublie pas lquipe de techniciens, J.F. BLANCHET, E. CHEVREL, J. MARTIN,
Y. GOURIOU, P. BRION et T. BERGANTZ qui ont t toujours prsents pour maider
rsoudre tous les problmes techniques que ce soit au niveau des appareils de mesure ou au
niveau du banc dessais moteur qui ont ralis et qui tenaient toujours lamliorer. Je les
remercie tous pour leur dvouement et leur sincrit au travail.
Je dois beaucoup de remerciements pour mes collgues avec qui jai pass des trs
beaux moments et qui ont rendu mon travail au sein du dpartement un vrai plaisir. Je leur
remercie pour leur support et leur amiti qui est lun des fruits de mon passage dans lEMN.
A Jacqueline je dois tout le soutien et le rconfort quelle ma ddis jusquaux
derniers moments de ma soutenance.
Enfin tous mes remerciements sont mes parents qui ont fait dnormes sacrifices
pour que je puisse raliser mes ambitions et cest eux que je ddie cette thse et mon titre de
docteur.
Table des matires
Introduction Gnrale........................................................................................................................... 1
Chapitre I : Etat de lart....................................................................................................................... 5
1.
Les biocarburants ......................................................................................................................... 6
2.
Valorisation des dchets graisseux .............................................................................................. 7

2.1. La mthanisation ........................................................................................................................ 8
2.2. Prchauffage et mlange avec du gasoil..................................................................................... 9
2.3. Pyrolyse ..................................................................................................................................... 11
2.4. Micromulsions ......................................................................................................................... 13
2.4. La transestrification ................................................................................................................ 14
3. La raction de transestrification et le biodiesel .......................................................................... 14

3.1. Catalyse basique ......................................................................................................................... 15
3.1.1. La temprature de la raction ................................................................................. 15

3.1.2. La quantit du catalyseur........................................................................................ 15
3.1.3. Lexcs dalcool ..................................................................................................... 15
3.1.4. La dure de la raction ........................................................................................... 16
3.1.5. Les teneurs en acides gras libres et en eau ............................................................. 16
3.2. Catalyse acide............................................................................................................................ 16
3.3. Catalyse htrogne................................................................................................................... 17
3.4. Catalyse enzymatique................................................................................................................. 17
3.5. Transestrification catalyse basique chauffe par les micro-ondes ....................................... 18
3.6. Transestrification sous assistance des ondes ultrasonores...................................................... 18
3.7. Transestrification non catalyse ............................................................................................. 19
4.
Matires premires utilises dans la production du biodiesel ................................................ 21

4.1. Les Huiles vgtales comestibles ............................................................................................... 21
4.2. Les huiles vgtales non comestibles ........................................................................................ 23
4.3. Dchets graisseux animaux et vgtaux .................................................................................... 25
4.4. Situation mondiale concernant la production des biocarburants ................................................ 26
5. Caractristiques physico-chimiques et normes concernant les biocarburants ......................... 27

5.1. Les Caractristiques principales des biocarburants .................................................................... 27
5.2. Proprits physiques et chimiques du biodiesel ......................................................................... 27
5.3. Effet de la matire premire sur les proprits physiques et chimiques du biodiesel ................ 27
6. Essais moteurs et durabilit........................................................................................................... 27
6.1. Essais moteur.............................................................................................................................. 27
iii
iv
Contribution ltude de la valorisation nergtique des rsidus graisseux et de leur combustion dans
les moteurs combustion interne
6.2. Endurance des moteurs fonctionnant sur le biodiesel ................................................................ 27
Chapitre II : Valorisation nergtique des rsidus graisseux.......................................................... 27
Nomenclature....................................................................................................................................... 27
1.
Introduction ................................................................................................................................ 27
Partie A. Huile de friture .................................................................................................................... 27

2.
Origine et caractristiques physiques et chimiques................................................................. 27
3. Transestrification catalyse basique de lhuile de friture ........................................................ 27

3.1. Choix de la mthode de transestrification ................................................................................ 27
3.2. Mode opratoire ......................................................................................................................... 27
3.3. Optimisation de la raction......................................................................................................... 27
3.4. Transestrification de HFBA et HFMA avec le mthanol ......................................................... 27
3.5. Transestrification de HFHA avec le mthanol ....................................................................... 27
3.6. Transestrification de HFMA avec lthanol ........................................................................... 27
3.7. Discussions sur loptimisation de la raction ........................................................................... 27
4.
3.7.1.
Leffet de la temprature .................................................................................... 27
3.7.2.
Effet du catalyseur.............................................................................................. 27
3.7.3.
Le type dalcool.................................................................................................. 27
3.7.4.
Effet de lexcs dalcool..................................................................................... 27
Caractrisation physico-chimique du biodiesel de lhuile de friture ..................................... 27
Partie B. Rsidus de graisse animale ................................................................................................. 27

1.
Pr-estrification acide et prparation du biocarburant ........................................................ 27

1.1. Estimation de lvolution dacidit par rgression linaire ...................................................... 27
1.2. Test de signification de la rgression ....................................................................................... 27
1.3. Test de signification des paramtres et intervalles de confiance.............................................. 27
1.4. Analyse de la rgression........................................................................................................... 27
2.
Analyse chromatographique...................................................................................................... 27
3.
Spectromtrie de masse.............................................................................................................. 27
4.
Proprits physiques et chimiques du biocarburant et laboration du produit final........... 27
5.
Transestrification de la graisse en deux tapes ...................................................................... 27
6.
Traitement des eaux usages...................................................................................................... 27

6.1. La neutralisation de lacide sulfurique ..................................................................................... 27
6.1.1.
Neutralisation avec les carbonates de calcium ................................................... 27
6.1.2.
Neutralisation de lacide sulfurique avec les coquilles des hutres .................... 27
6.2. La rcupration du mthanol.................................................................................................... 27

7.
Conclusions.................................................................................................................................. 27
Chapitre III modlisation de la combustion des biocarburants dans le moteur............................ 27
Table des matires

Nomenclature....................................................................................................................................... 27
1.
Introduction ................................................................................................................................ 27
2.
Hypothses du modle ................................................................................................................ 27
3.
Lois appliques dans le modle.................................................................................................. 27
4.
Les pertes travers les parois.................................................................................................... 27

4.1. Echanges par convection .......................................................................................................... 27
4.2. Approches empiriques.............................................................................................................. 27
4.3. Modles semi-empiriques......................................................................................................... 27
4.4. Transfert par rayonnement ....................................................................................................... 27
4.5. Choix du modle de transfert thermique .................................................................................... 27
5.
Les phases du cycle de combustion ........................................................................................... 27

5.1. Admission et chappement....................................................................................................... 27
5.2. Compression et dtente ........................................................................................................... 27
5.3. Auto-inflammation ................................................................................................................... 27
5.3.1.
Dlai physique.................................................................................................... 27
5.3.2.
Dlai chimique ................................................................................................... 27
5.3.3.
Dtermination exprimentale des dlais dauto-inflammation des carburants .. 27
5.4. La combustion .......................................................................................................................... 27
6.
5.4.1.
Loi en cosinus..................................................................................................... 27
5.4.2.
Loi de Watson .................................................................................................... 27
5.4.3.
Loi de Wiebe ...................................................................................................... 27
Frottements ................................................................................................................................. 27
6.1. Types de frottements ................................................................................................................ 27
6.2. Loi polynomiale ....................................................................................................................... 27
6.3. Loi de Chen et Flynn ................................................................................................................ 27
6.4. Dtermination exprimentale du travail de frottement............................................................. 27
7.
Rsultats du cycle entran ........................................................................................................ 27
8.
Conclusions.................................................................................................................................. 27
Chapitre IV. Essais sur moteurs de nouveaux carburants .............................................................. 27

Nomenclature....................................................................................................................................... 27
1.
Introduction ................................................................................................................................ 27
2.
Banc dessais moteur .................................................................................................................. 27
3.
Analyse derreur ......................................................................................................................... 27
4.
Les carburants ............................................................................................................................ 27
5.
Performances .............................................................................................................................. 27
5.1. Consommation spcifique ........................................................................................................ 27
vi
5.2. Rendement effectif ................................................................................................................... 27
5.3. Temprature des gaz dchappement ....................................................................................... 27
6.
Lanalyse de la combustion........................................................................................................ 27
6.1. Le dlai dauto-inflammation................................................................................................... 27
6.2. Phase de pr-mlange............................................................................................................... 27
6.3. La combustion diffusive........................................................................................................... 27
6.4. Pression maximale du cycle ..................................................................................................... 27
7.
Les missions polluantes............................................................................................................. 27

7.1. Les hydrocarbures imbrls (HCT).......................................................................................... 27
7.2. Les suies ................................................................................................................................... 27
7.3. Le monoxyde de carbone CO................................................................................................... 27
7.4. Les Oxydes dazote NOx ......................................................................................................... 27
8.
Confrontation du modle aux rsultats exprimentaux .......................................................... 27

8.1. Paramtres de la loi de Wiebe .................................................................................................. 27
8.2. Comparaison entre le modle et les expriences...................................................................... 27
9.
8.2.1.
tude du cycle moteur complet .......................................................................... 27
8.2.2.
Comparaison des paramtres de la combustion ................................................. 27
Conclusions.................................................................................................................................. 27
Chapitre V : Etude technico-conomique et ralisation du projet ................................................. 27

1.
Introduction ................................................................................................................................ 27
2.
Description de linstallation et de son fonctionnement............................................................ 27
3.
Le cot dinvestissement ............................................................................................................ 27

3.1. Le cot dinvestissement de linstallation de transestrification.............................................. 27
3.2. Cot dinvestissement du groupe lectrogne.......................................................................... 27
4.
Cot de fonctionnement ............................................................................................................. 27

4.1. Cot de fonctionnement de linstallation de transestrification ............................................... 27
4.1.1.
Les matires premires....................................................................................... 27
4.1.2.
Le cot de maintenance...................................................................................... 27
4.1.3. Les salaires ............................................................................................................ 27

4.1.4.
Demandes en lectricit et en chaleur ................................................................ 27
4.1.5.
Lassurance......................................................................................................... 27
4.1.6. Traitement des dchets ........................................................................................... 27

4.2. Les cots de fonctionnement du groupe lectrogne ............................................................... 27
4.1.1.
La maintenance .................................................................................................. 27
4.1.2.
Les salaires ......................................................................................................... 27
4.1.3.
Lassurance......................................................................................................... 27
Table des matires

5.
Bilan nergtique ........................................................................................................................ 27

5.1. Bilan dnergie thermique ........................................................................................................ 27
5.1.1.
Energie thermique disponible............................................................................. 27
5.1.2.
Besoins dnergie thermique.............................................................................. 27
5.2. Bilan dlectricit ..................................................................................................................... 27
5.2.1.
Production dlectricit ...................................................................................... 27
5.2.2.
Besoins dlectricit ........................................................................................... 27
6.
Tarif dachat de llectricit ...................................................................................................... 27
7.
Analyse conomique ................................................................................................................... 27

7.1. Cot de production du biocarburant ......................................................................................... 27
7.2. Cot de transformation du biodiesel en lectricit ................................................................... 27
7.3. Discussions sur les choix et la rentabilit du projet ................................................................. 27
8.
Etude de sensibilit :................................................................................................................... 27
9.
Conclusions.................................................................................................................................. 27
Conclusions et perspectives ................................................................................................................ 27

Rfrences Bibliographiques .............................................................................................................. 27
ANNEXE A : coefficients de la loi polynmiale de la chaleur massique appliqus lquation
(III.4)..................................................................................................................................................... 27
Annexe B : confrontation des rsultats du modle de combustion aux rsultats exprimentaux :
............................................................................................................................................................... 27
ANNEXE C : Diagrammes de linstallation de transestrification et de son fonctionnement ..... 27
vii
Introduction Gnrale
Introduction Gnrale
La population mondiale a volu de 2,5 Milliards en 1950 6 Milliards en 2000 et elle va
atteindre les 9 Milliards en 2050 suivant les tudes faites par lONU (esa.un.org/unpp). Ce
changement dmographique ainsi que le niveau de vie plus luxueux des habitants du globe
terrestre, et particulirement celui des pays du nord, ont introduit (et vont introduire) des taux
de consommation de biens de plus en plus levs. Cette consommation va introduire dune
part des besoins nergtiques normes, et dautre part, dnormes quantits de dchets
difficiles grer seront rejets.
Les rserves ptrolires et les nouvelles sources dnergie

Le monde entier est en train de se demander comment satisfaire ses besoins nergtiques
dans le futur avec la diminution des rserves mondiales du ptrole, notre source ultime
dnergie, qui sera bientt puise. En effet, les scnarios les plus optimistes prvoient que le
pic ptrolier sera atteint entre 2028 et 2030 (www.peakoil.net) et ce bilan inclut le ptrole
high-tech c'
est--dire celui qui requiert des technologies avances pour tre exploit. Les
scnarios les plus pessimistes croient quon a dj atteint ce pic depuis lanne 2010 et que la
production commence baisser progressivement (www.peakoil.net).
Dautre part la distribution des rserves ptrolires dans le monde montre des disparits
entre les pays, par exemple 80% de ces rserves se trouvent dans 9 pays. En Europe, les
rserves ptrolires sont faibles ce qui implique leur dpendance dautres pays pour satisfaire
leurs besoins. Pour faire face ces problmes, la France a adopt lnergie nuclaire pour la
production dlectricit (aujourdhui 80% des besoins de la France en lectricit sont satisfaits
partir du nuclaire). En plus, elle a commenc tt dvelopper son programme dnergies
renouvelables et elle tente daugmenter leur part dans sa consommation nergtique jusqu
20% en 2020.
Ces mesures sont ncessaires pour diminuer la dpendance nergtique du pays avec la
diminution des rserves du ptrole mais aussi pour faire face aux moments de crises, comme
celles que le monde a vcu en 1991 et en 2003 avec les guerres de lIrak et celle quon vit
aujourdhui avec le conflit en Libye et ses consquences sur la production et le prix du
ptrole. Sans oublier le dbat ouvert sur lnergie nuclaire travers le monde aprs les
graves accidents nuclaires de Fukushima au Japon, qui peut ventuellement, dans le cas
dadoption des dcisions darrter certains centres nuclaires ou de baisser la part du nuclaire
dans la production dlectricit, entraner des demandes supplmentaires en nergies plus
propres.
Lnergie nuclaire ainsi quun certain nombre de technologies de production dnergies
renouvelables (les panneaux solaires thermiques et photovoltaques, les oliennes) peuvent
contribuer fournir de llectricit et de la chaleur, mais en ce qui concerne le domaine
routier trs gourmand en nergie, ces technologies ne sont pas capables de remplacer le
ptrole (au moins avant darriver point avec les voitures lectriques).
Donc il est ncessaire de chercher de nouveaux carburants qui peuvent remplacer
ptrole sur les vhicules. Une diversit de biocarburants peuvent tre produits partir de
biomasse comme lthanol qui peut tre fabriqu partir du sucre, de lamidon ou de
cellulose, le biodiesel partir des plantes olagineuses, les liquides de pyrolyse ainsi que
le
la
la
le
gaz de synthse partir du bois et des dchets dagriculture, lhydrogne partir des
microorganismes qui dcomposent leau en hydrogne et oxygne ainsi que le mthane
partir de la fermentation anarobique de la matire organique.
La production des biocarburants partir des matires premires utilises dans
lalimentation ou dans des utilisations industrielles conduit une comptition dans le march
et une hausse de prix de ces matires. Le march des produits alimentaires a explos entre
2002 et 2008, suivant une tude publie par la banque mondiale en 2008, le prix des denres
alimentaires a augment de 130% et la production des biocarburants est responsable de 75%
de cette hausse de prix (Mitchell 2008). Aujourdhui avec un Milliard de personnes touches
par la faim au monde (voir figure 1), il faut faire lquilibre entre la production de lnergie et
la production des denres alimentaires. Dautre part il faut veiller la conservation de la
biodiversit des forts dans les zones de culture destines la production des biocarburants.
Figure 1 : Planisphre de population touche par la faim entre 1970 et 2009

[Le monde.fr 19/06/2009]
La production des dchets et le recyclage

En Europe, la production moyenne de dchets est de 600 kg/personne/an dont
402 kg/personne/an dordures mnagres (www.Economiedenergie.fr), un franais produit
annuellement 590 kg de dchets (www.developpementdurable.com). En 2008 le parlement
Europen a adopt une loi fixant en hirarchie les modes de traitement de dchets : traitement,
rutilisation, recyclage, valorisation et enfin limination des dchets. La France a pay 12,8
Milliards dEuros en 2007 pour traiter ses dchets (www.planetoscope.com). A ct du cot
direct payer (cot conomique), il y a des cots indirects lis lpuisement des sources de
Introduction Gnrale
la matire premire (les mtaux, le plastique, le verre) et enfin il y a le cot cologique qui
est li la pollution de lair, du sol, des rivires et de la nappe phratique. Donc, en partant de
ces vrits, la voie de recyclage et de valorisation des dchets devient une ncessit pour la
durabilit de vie sur la terre pour les gnrations venir.
Les dchets graisseux

Suivant une tude de lADEME mene en 1999, 2,5 Millions de tonnes de dchets de
restauration sont rejets chaque anne en France, dont 100000 tonnes dhuiles alimentaires
usages. Et suivant une tude sortie en 2007 du programme Life Environnement de la
commission europenne, en France on produit annuellement 550000 tonnes de dchets
graisseux et on estime une production de 3 millions de tonnes annuellement par lUnion
Europenne. Une autre tude montre quaux Etats-Unis 1,13 millions de tonnes de dchets
graisseux sont collects annuellement parmi 5,3 millions de tonnes produites (Canakci, 2007).
Cette tude a galement montr que si ces 5,3 millions de tonnes de dchets sont transforms
en biodiesel, elles peuvent remplacer 5,67 millions de litres de ptrole.
Ces dchets sont interdits dans lalimentation animale depuis le 14/11/2000 en Europe.
En plus les rglements franais et europens interdisent leur rjection ou combustion afin de
limiter la contamination. Egalement, d leur point de fusion lev elles ne peuvent pas tre
dverses dans les circuits deau usage et leur collecte et stockage doivent tre effectus
dune manire spcifique et adapte loin des systmes de valorisation des dchets mnagers.
Ces dchets peuvent tre le sujet dune valorisation nergtique grce leur structure
chimique forme de carbone, hydrogne et oxygne. Leur faible teneur en contaminants
comme le soufre et lazote et leur bilan de dioxyde de carbone nul en font des cibles
importantes pour la fabrication des biocarburants.
Plan de thse
Cette thse est ralise en collaboration avec le centre de traitement de matires
dassainissement (CTMA) situe Lussac en Aquitaine (www.vidange-curage-traitementeffluents.fr/). Le but de cette tude est de transformer un effluent de rsidus graisseux
provenant des dchets municipaux et reu par lentreprise en biocarburant afin dalimenter un
groupe lectrogne dont la production lectrique sera rachete par EDF. La quantit de ces
rsidus est estime 960 tonnes/an.
Ltude sera focalise sur la transestrification des dchets graisseux afin de produire du
biodiesel. Le biodiesel est le nom utilis pour dsigner le produit de la raction de
transestrification des triglycrides avec les alcools courtes chanes (le mthanol et lthanol
sont les plus utiliss). Chimiquement, ils sont composs des esters dacides gras. Ce produit a
attir lattention des motoristes vu ses proprits physiques proches du gazole et la possibilit
de lutiliser sur les moteurs diesel sans leur introduire aucune modification.
Le premier chapitre de la thse est un tour dhorizon sur les biocarburants, les mthodes
utilises pour la production du biodiesel, les matires premires et les travaux raliss dans ce
domaine ainsi que la situation en Europe et en France en termes de production du biodiesel.
Les caractristiques physiques et chimiques du biodiesel seront aussi voques dans ce
chapitre.
Le deuxime chapitre sera divis en deux parties. La premire est consacre la
production du biodiesel partir de lhuile de friture usage par transestrification catalyse
basique o on va discuter la mthode de production et loptimisation de la raction en utilisant
diffrents types dalcool et des huiles diffrentes teneurs en acides gras libres. Les
paramtres tudis sont : 1) la temprature de la raction, 2) la dure de la raction, 3) la
quantit de catalyseur et 4) lexcs dalcool mis en jeu afin daccomplir la raction. Dans un
autre temps les caractristiques physiques et chimiques du biodiesel produit seront testes et
illustres la fin de cette partie.
La deuxime partie de ce chapitre sera consacre la production du biodiesel partir des
rsidus graisseux. Ces rsidus ont une teneur en acides gras libres trs leve ce qui empche
le droulement de la raction par catalyse basique, donc la transestrification catalyse acide
sera applique sur ces produits. Les influences des quantits de mthanol et de catalyseur
utilises ainsi que la dure de raction sur le droulement de la raction seront tudies.
Lvolution de lacidit de la graisse par estrification acide sera lie aux paramtres de la
raction par une rgression linaire. Les produits de la raction seront analyss par
chromatographie et par spectromtrie de masse afin didentifier leur composition chimique et
les modifications subies par la graisse lors de son stockage avant le traitement. Le biodiesel
ainsi labor sera caractris afin de vrifier ses proprits physiques et chimiques et leur
conformit avec la norme Europenne EN 14214. Aprs ltape de la fabrication et la
caractrisation, le traitement de leau usage produite par le procd sera voqu et des
mthodes seront proposes pour le traitement de lacidit de leau et pour la rcupration du
mthanol rsiduel.
Le troisime chapitre est consacr la modlisation de la combustion dans les moteurs
diesel et un modle une zone de combustion est tabli. Les hypothses et les quations du
modle sont illustres et les sous modles proposs peuvent tre diviss en deux parties: 1)
sous-modles bass sur la littrature (ladmission et lchappement des gaz et le transfert
thermique travers les parois), 2) sous-modles bass sur les essais moteurs (dlai dautoinflammation et les travaux des efforts de frottement). On a propos un modle de combustion
suivant une triple loi de Wiebe dont les paramtres sont dtermins dans le chapitre suivant
aprs lanalyse de la combustion. Dans cette partie on a compar le cycle entran obtenu par
le modle avec celui obtenu sur le moteur.
Le quatrime chapitre sagit dune analyse du fonctionnement du moteur 1500 tr/min
avec le gazole et les deux biocarburants labors dans le deuxime chapitre. Dans ce chapitre,
un modle danalyse de dgagement de chaleur est propos et les paramtres de combustion
sont analyss et les performances du moteur avec les diffrents carburants sont compares et
interprtes. Puis les paramtres de la loi de Wiebe sont dtermins et des corrlations sont
tablies entre ces paramtres et la charge du moteur 1500 tr/min. Dans un deuxime temps,
le modle est confront aux rsultats exprimentaux et les erreurs sont chiffres et analyses.
Dans le cinquime chapitre un procd de fabrication du biodiesel est propos en se
basant sur les conclusions tires des chapitres prcdents et une tude technico-conomique
est tablie afin dvaluer lintrt du projet du point de vue conomique. Dans cette tude, les
prix des matires premires et des quipements utiliss dans la construction de cette tude
sont dtermins laide des devis de fournisseurs. Les cots de construction et de
fonctionnement sont dtermins laide des formulaires trouvs dans la littrature et les
ouvrages spcialiss dans ce type dtudes.
Chapitre I : Etat de lart
1. Les biocarburants
Dans les annes 80 les pays industrialiss ont pris conscience de linfluence des gaz
effet de serre sur la plante. Ils ont labor des rapports et ils ont organis plusieurs runions
dont la plus fructueuse tait Kyoto en Dcembre 1997 o ils ont conclu la ncessit de
diminuer la production des gaz effet de serre. Les Europens se sont engags pour une
rduction de 8% de leurs missions de dioxyde de carbone par rapport lanne 1990 la fin
de 2010 (Winfried et al 2008). Les pays Europens ont directement agi dans les annes 90 et
la production de biocarburants commenait se dvelopper dans plusieurs pays europens. En
2003, la commission Europenne faisait le premier pas vers la ralisation pratique dun plan
concernant la production des biocarburants. Ils ont commenc avec un objectif de remplacer
2% des carburants fossiles consomms au sein de lUE par des biocarburants pour la fin de
2005, ce seuil augmente progressivement pour atteindre 5,75% en 2010 et 10% en 2020
(Bozbas 2008). La France sest engage dans ce dfi et a pos des objectifs plus ambitieux :
atteindre les 10% en 2015 (Van Thuijl 2006).
Les biocarburants ou agro-carburants sont des carburants produits partir des sources
vgtales ou animales. Les biocarburants ont lavantage dtre des sources renouvelables
dnergie et qui ont une faible contribution au bilan de CO2, donc ils contribuent limiter les
missions des gaz effet de serre (Bozbas 2008 ; Winfred et al 2008 ; M. Balat et H.
Balat 2008). Dautre part, le recours aux nergies renouvelables limite la dpendance
nergtique des pays nayant pas des sources dnergie fossile et qui sont obligs de
limporter. Parmi les sources dnergies renouvelables, la biomasse est la seule source
susceptible de produire des carburants solides, liquides ou gazeux et elle est dcrite comme la
source dnergie ayant le plus fort potentiel dans les socits modernes. La Figure I.1 prsente
les voies possibles de la production des biocarburants partir de la biomasse. La biomasse
peut tre divise en 4 catgories : 1) les sucres et lamidon, 2) huiles et lipides, 3) bois et
gomme et 4) la cellulose (Maher et Bressler 2007). Les biocarburants labors par ces sources
sont :
- Les alcools: Le biothanol, obtenu par la fermentation alcoolique du sucre et damidon ainsi
que par hydrolyse de la cellulose suivie par une fermentation. Le mthanol ou alcool du bois
lui aussi est labor des dchets de biomasse. Les alcools peuvent tre utiliss comme additifs
pour les carburants ou bien comme carburant et dans dautres cas ils sont utiliss comme
matire premire pour la fabrication dautres carburants.
- Bio-oil: ce sont les produits liquides sortants de la pyrolyse de la biomasse (bois, huiles
vgtales et graisses animales). Elles peuvent avoir des compositions et des proprits
diffrentes destines lutilisation dans plusieurs domaines comme les carburants et les
solvants.
- Biodiesel: Le biodiesel est un biocarburant destin tre utilis dans les moteurs diesel, il est
fabriqu partir des huiles vgtales et des graisses animales. Cest un carburant prometteur
ayant des proprits trs proches du gasoil et qui pollue moins.
- Biogaz: les biogaz sont les produits gazeux obtenus partir de la biomasse par diffrents
procds. Le biogaz est constitu essentiellement du mthane, du monoxyde de carbone et
dhydrogne. Les biogaz peuvent tre obtenus soit par mthanisation des dchets organiques,
soit par gazification (craquage thermique) du bois.
- Bio hydrogne : lhydrogne peut tre utilis comme carburant gazeux pour les moteurs
combustion interne ou dans les fourneaux industriels. Il peut tre galement utilis dans les
piles combustible qui ont une efficacit de 70% et qui nont aucune mission dangereuse.
Lhydrogne peut tre produit par bio-photolyse, photo-fermentation ou par la fermentation
en noir (A. Demirbas 2008 a).
Figure I.1. Voies de production des biocarburants de la biomasse.
2. Valorisation des dchets graisseux

En 1891, Rudolf Diesel procde des essais sur ses moteurs avec de l'
Huile Vgtale
Brute (H.V.B.). Il tait convaincu que l'
huile vgtale possde un fort potentiel, au mme titre
que le ptrole et le charbon. Il faut savoir qu'
au dpart, le moteur Diesel tait tout d'
abord
connu sous le nom de moteur huile lourde (l'
huile lourde tait cette poque, un rsidu
non commercialisable du raffinage du ptrole brut). Le premier modle de Rudolf Diesel a t
prsent pour la premire fois Augsbourg, Allemagne, le 10 aot 1893. En souvenir de cet
vnement, le 10 aot a t dclar Journe internationale du biodiesel. L'
entreprise
franaise Otto, qui a obtenu le Grand Prix, prsente, lors de l'
exposition universelle Paris, un
moteur fonctionnant l'
huile d'
arachide pour rpondre une demande du gouvernement
franais.
Mais durant le XXe sicle, le pic ptrolier conduisait des produits ptroliers beaucoup
moins chers que les huiles vgtales qui ont perdu leur comptitivit et les moteurs Diesel
taient conus en se basant sur les caractristiques du gasoil. Mais durant la deuxime guerre
mondiale, plusieurs pays ont dvelopp des moteurs fonctionnant lhuile vgtale. Dautre
part les chocs ptroliers de 1973 et 1979 ont tourn de nouveau les regards vers lhuile
vgtale. A cette poque les prix croissants des produits ptroliers ainsi que la proccupation
envers la pollution poussent la recherche vers de nouveaux carburants dont les huiles
vgtales prennent une partie intressante.
Le problme essentiel des huiles vgtales tant leur haute viscosit, en effet la haute
viscosit conduit de faibles pulvrisations et volatilit du jet de carburant lors de linjection
ce qui conduit une mauvaise combustion provoquant une augmentation des suies et des
imbrls. La mauvaise combustion conduit aussi une formation des dpts de carbone sur
les injecteurs ainsi quau gommage des pistons et des parois des cylindres (Graboski and
McCormic, 1998; Reyes et Sepulveda, 2006; P.K. Srivastava and M. Verma, 2008; A.
Karmakar et al. 2010 ; Hazar et. Aydin 2010). Afin de rduire la viscosit, les chercheurs ont
eu recours plusieurs procds dont le prchauffage, le mlange avec du gasoil ou dautres
solvants ayant de basses viscosits et qui sont compatibles avec les moteurs diesel,
lmulsification, la pyrolyse (traitement thermique) et la transestrification (procd
chimique).
2.1. La mthanisation
La mthanisation ou fermentation anarobique, consiste dgrader les dchets
organiques, dont les graisses font une partie, laide des bactries sans la prsence dair pour
produire du mthane et du dioxyde de carbone et des boues solides qui restent dans le
racteur. Le mthane produit par cette raction pourra tre utilis dans des chaudires ou bien
dans des moteurs combustion interne.
La digestion de la graisse suit le chemin suivant : la graisse subit une hydrolyse pour
former des acides gras libres longues chanes (AGLC) et de la glycrine, ensuite ces
produits vont tre transforms par les bactries en H2, actates et dioxyde de carbone qui
seront transforms en mthane et en dioxyde de carbone par les mthanognes.
La mthanisation des dchets des abattoirs a t tudie par plusieurs chercheurs.
Salminen et Rintala, (2001) ont fait une revue sur ces travaux et ils ont constat que la
formation des acides gras libres longues chanes de carbone ralentissent le processus et
peuvent intoxiquer les microorganismes anarobiques et en particulier les acetognes et les
mthanognes. De leur ct Cirne et al (2006) ont tudi leffet de la concentration des lipides
dans le racteur sur le droulement de la raction et ils ont conclu que leffet des acides gras
longues chanes sur la raction nest pas permanent mais elles ralentissent beaucoup le
processus, ce qui conduit des temps de rsidence plus long. Cette longue dure nest pas
dsirable pour les racteurs lchelle industrielle. Broughton et al. (1998) ont tudi la
fermentation anarobique de la graisse de mouton dans des racteurs mesophyliques (35C) et
thermophyliques (50C). Ils ont essay plusieurs concentrations de graisse dans la boue du
racteur. Leurs rsultats sont prsents dans le tableau 1.1.
Ils ont conclu que la concentration initiale des boues en graisses augmente le dlai avant
le dbut de la mthanisation cause de la formation des AGLC, mais son effet ntait pas
permanent. Par contre ils ont trouv que la raction 35C est plus stable et plus efficace.
Tableau I.1 : volution de la dure de sjour dans le racteur suivant la concentration initiale en
graisse
Concentration
[g/l]
0
5
10
20
0
5
10
20
Temprature
[C]
35
35
35
35
50
50
50
50
Dbut de
mthanisation [jours]
0
13
43
43
48
Fin de
mthanisation [jours]
15
30
40
90
20
70
90
-
Oh et Martin (2010) ont trait le sujet dun point de vue thermodynamique, et ils ont
propos un modle de mthanisation des AGLC qui se base sur le fait davoir 2 types de
ractions lune est spontane et endothermique qui est applicable pour les hautes
concentrations en AGLC et une autre exothermique non spontane qui sera facilite par
lenlvement slectif du CO2 pour les basses concentrations de AGLC. Cette tude montre
dun point de vue thermodynamique que si on fournit suffisamment dnergie aux AGLC au
dbut de la raction on peut les transformer compltement en mthane, dioxyde de carbone et
des acides gras rsiduels plus courte chanes. Donc ce modle contredit les autres tudes en
niant leffet dinhibition des AGLC. Les auteurs de cet article expliquent ce comportement
par le fait que les observations des autres chercheurs proviennent des tudes menes sur des
ractions plus lentes cintiques sans rendre compte des ractions rapides de transfert
dlectrons entre les bactries de fermentation et les mthanognes dune part et en se
concentrant sur la slection des populations de bactries les plus appropris au lieu dtudier
la relation entre ractifs et produits dun point de vue thermodynamique de lautre part.
2.2. Prchauffage et mlange avec du gasoil

Les mthodes les plus simples pour la rduction de la viscosit des huiles vgtales ou
des graisses animale sont le prchauffage et le mlange avec du gasoil ou la combinaison des
deux mthodes. Plusieurs tudes ont t menes sur ces pistes et elles ont montr que lhuile
vgtale (ou graisse animale) prchauffe ou mlange avec le gasoil peut tre utilise
directement dans les moteurs Diesel court terme sans lui introduire aucune modification
(Hazar et Aydin 2010 ; D. Agarwal et A. Agarwal, 2007 ; Canakci et al. 2009; Ramadhas et
al. 2009). Dautre part plusieurs auteurs ont not que les huiles vgtales sont compatibles
avec les moteurs diesel injection indirecte mais pour lutilisation sur des moteurs injection
directe il faut passer par la transestrification (Winfried et al 2008).
En comparant les performances du moteur lors de son alimentation avec de lhuile
vgtale (ou graisse animale) avec celles du moteur gasoil, les tudes ont montr une
consommation spcifique de carburant plus importante, une lgre baisse dans le couple et la
puissance du moteur et un trs mauvais rendement faibles charges. En revanche le
rendement du moteur sur les moyennes et fortes charges est plus lev. Cette amlioration est
due la meilleure combustion (D. Agarwal et A. Agarwal, 2007 ; Canakci et al. 2009,
Labeckas et Slavinkas 2006) ou au pouvoir lubrifiant de lhuile qui joue un rle positif sur la
diminution du travail de frottement entre les segments et les parois du cylindre (Hazar et
Aydin 2010). Une amlioration de performances tait constate lors du prchauffage de
lhuile ou de ses mlanges (Nwafor 2004 ; M. Senthil Kumar et al. 2005 ; Pugazhadivu et
Jeyachandran 2005). En termes de combustion, on peut commencer par la viscosit plus
leve de lhuile et son effet sur la combustion. En effet, lors de linjection de lhuile au
10
moteur, sa haute viscosit tend augmenter la taille des gouttelettes pulvrises en conduisant
une mauvaise volatilit et la rduction de la surface de contact entre le carburant et lair
produisant des zones plus riches en carburant dans la chambre de combustion (C.D.
Rakopoulos et al. 2006).
Dautre part lindice de ctane plus faible compar celui du gasoil provoque une
augmentation du dlai dauto inflammation (Canakci et al. 2009) et ralentit la combustion.
Leffet du faible indice de ctane apparat dans la mauvaise combustion aux faibles charges
(Canakci et al. 2009) ce qui pourra tre responsable du mauvais rendement. La combustion
plus lente apparat sur les courbes de dgagement de chaleur (Canakci et al. 2009) et sur la
temprature des gaz dchappement plus leve avec lhuile et ses mlanges (Pugazhadivu et
Jeyachandran 2005). Lhuile vgtale et la graisse animale tant des composs oxygnes,
leur effet sur la combustion est positif et contrebalance leffet de la mauvaise pulvrisation du
jet due la haute viscosit.
Labeckas et Slavinkas (2009) ont test leffet du prchauffage de lhuile de colza et de
ses mlanges avec du gasoil, de lthanol ou avec des mlanges de 2 additifs avec des
proportions de colza variant entre 90% et 97,5%. Ils ont constat des amliorations du couple,
de la consommation spcifique et du rendement par rapport lhuile brut. Le mlange optimal
dpendait toujours de la charge et de la vitesse de rotation. Canakci et al. (2009) ont aliment
un moteur injection indirecte avec lhuile de tournesol prchauff 75C et ils ont montr
que lutilisation de lhuile vgtale rduit les missions des suies et des hydrocarbures
imbrls. Nwafor (2004) a compar sur un moteur diesel injection indirecte lutilisation du
gasoil, de lhuile de colza temprature ambiante et lhuile de colza prchauff 70C.
Lmission des hydrocarbures imbrls dans les gaz dchappement tait rduite avec
lhuile de colza mais elle tait plus leve dans le cas dhuile prchauffe que dans le cas de
lhuile a temprature ambiante. C.D. Rakopoulos et al. (2006) ont test sur un moteur
injection directe des mlanges contenant 10 et 20% dune varit dhuiles ou de leurs mthyle
esters avec du gasoil. Mais en termes dmissions polluantes, ils ont constat une hausse de
CO, de densit de suies et des NOx lors de lutilisation des huiles vgtales dans les mlanges
par rapport au gasoil. Cette lvation tant plus importante quand la quantit des huiles est
plus leve. En revanche laddition des mthyles esters baissait toutes ces missions et la
rduction tant plus importante que la quantit des esters dans les mlanges tait plus grande.
En termes dimbrls aucune tendance ne pouvait tre tire cause de la dpendance de
lvolution du type dhuile utilis. Enfin les auteurs ont fini par constater que les huiles
vgtales et leurs mthyles esters sont susceptibles dtre utilises sur les moteurs diesel
comme carburant, au moins sous forme de mlanges.
M. Senthil Kumar et al. 2005 ont investigu exprimentalement lutilisation de la graisse
animale prchauffe (30, 40, 50, 60 et 70C) sur un moteur diesel injection directe. Les
missions des imbrls et du monoxyde de carbone ont t plus leves lors de lutilisation de
la graisse mais qui diminuaient avec laugmentation de la temprature dinjection. Lopacit
de fume a t rduite en utilisant la graisse animale et cette rduction tait plus importante
lors du prchauffage et les missions de NOx taient plus basses avec la graisse mais qui
augmentaient avec la temprature de prchauffe. Hazar et Aydin (2010) ont test sur un
moteur injection directe des mlanges contenant 20 et 50% dhuile de colza avec du gasoil.
Ils ont test les mlanges prchauffs 100C et dautres non prchauffs. Ils ont constat une
augmentation dans lopacit de la fume, mais des diminutions du CO et de NOx ont t
observes. Les mlanges prchauffs avaient tendance diminuer les suies et les CO et
augmenter les NOx. D. Agarwal et A.K Agrwal (2007) ont test lhuile de jatropha
prchauffe et ses mlanges sur un moteur injection directe. Ils ont observ une hausse dans
les missions de HC, CO et lopacit de fume lors de lutilisation de lhuile et de ses
mlanges. Cette hausse avait tendance augmenter avec la proportion de lhuile dans les
mlanges et diminuer avec le prchauffage.
A.K. Agarwal et Rajamanoharan (2009) ont test lhuile de karanja et ses mlanges avec
et sans prchauffage sur un moteur injection directe. Ils ont enregistr des missions de
suies et des hydrocarbures imbrls suprieures celles du gasoil, tout en gardant une
tendance diminuer avec le prchauffage et avec la diminution de la proportion de lhuile
dans le carburant. Pugazhadivu et Jeyachandran (2005) ont utilis lhuile de friture usage sur
un moteur diesel injection directe. Ils ont constat une rduction en missions des oxydes
dazote mais qui augmentait avec le prchauffage. Leffet du prchauffage tait inverse sur les
missions du CO et sur lopacit de la fume qui taient toujours plus leves que celles du
gasoil. Labeckas et Slavinkas (2006) ont test sur un moteur de tracteur 4 cylindres injection
directe, leffet de lutilisation de lhuile de colza prchauff sur son endurance et ses
performances. Ils ont aliment deux cylindres par de lhuile de tournesol prchauff et les
deux autres avec du gasoil. Ds le dbut des tests le filtre de carburant a t dtruit cause de
la haute viscosit de lhuile de colza donc ils lavaient chang par un autre type renforc. Sur
les faibles charges ils ont constat une surconsommation de carburant avec une dtection
visuelle des gouttelettes dhuile sortant du tuyau dchappement. Aprs ils ont test leffet de
lutilisation de lhuile sur les injecteurs et les cylindres. Ils ont effectu un essai au ralenti et
aprs une heure ils ont inspect les injecteurs dhuile et ils les ont trouvs mouills. Aprs
2,5h de fonctionnement aux moyennes charges ils ont trouv les injecteurs dhuile couverts
dune couche paisse de dpts carbons tandis que les injecteurs de gasoil taient presque
propres. Et aprs 2h de fonctionnement la charge maximale, les injecteurs dhuile taient
plus propres que le cas de moyennes charges mais plus sales que les injecteurs du gasoil.
2.3. Pyrolyse
La pyrolyse est un procd thermochimique qui consiste au craquage thermique de la
chane carbone des produits organiques en leur transformant en corps plus courtes chanes
ayant des proprits diffrentes de celles de la matire de dpart. La pyrolyse a besoin dune
temprature assez leve (400 500C) (Koh et al. 2008). Les produits de la pyrolyse se
repartissent en trois fractions : solide (charbon), liquide et gazeuse. Parmi ces trois phases, la
phase liquide est la plus dsire, vu la facilit de son stockage et son transport (Maher et
Bressler 2007). La rpartition des 3 fractions ainsi que la composition de chaque phase
dpendent largement de la matire premire utilise et des conditions opratoires comme la
temprature et le catalyseur utilis (Lima et al. 2004, Maher et Bressler 2007). La partie
liquide peut contenir des alcanes, des alcnes, de lalcool, des acides carboxyliques, des
aromatiques, des olfines, des aldhydes, des ctones ainsi que dautre varits (Wisniewski
Jr. et al. 2010).
Dans la plupart des cas, les produits liquides ont besoin de raffinage pour sparer les
composants qui auront des destinations diffrentes dans lindustrie. Les composants les plus
intressants sont les liquides ayant la possibilit dtre utiliss comme biocarburants sur des
moteurs essence ou sur des moteurs diesel. Certains auteurs ont tudi la pyrolyse sans
catalyse des huiles vgtales et graisses animale : Lima et al. (2004) ont tudi la pyrolyse de
lhuile de soja, lhuile de palme et lhuile de ricin des tempratures comprises entre 350 et
400C. Ils ont obtenu des liquides composs des hydrocarbures longues chanes et des
acides carboxyliques des chanes plus courtes. Lanalyse chromatographique ne rvlait
aucune prsence des composs aromatiques. La comparaison des caractristiques
11
12
physicochimique de ces carburants avec les normes de biodiesel a montr une acidit assez
leve et les produits de pyrolyse de lhuile de ricin avaient un indice de ctane plus bas.
Sadrameli et Green (2007) ont tudi la pyrolyse de lhuile de colza des tempratures
comprises entre 300 et 500C. Ils ont obtenu des gaz comme les paraffines lgres, des
olfines, des gaz ayant 4 ou 5 atomes de carbone, des alcools, des ctones, des aldhydes, des
produits aromatiques, des esters mthyliques des acides gras et du charbon. La partie liquide
voluait entre 14,8% et 46% suivant la temprature. Smith et al. (2009) ont tudi la pyrolyse
des dchets dun abattoir de poulet riches en graisse des tempratures variant entre 400 et
700C. 600C ils ont obtenu le meilleur rendement avec 78,5% de liquide.
Le liquide obtenu tait compos essentiellement des acides gras libres, de nitriles et
dalcools. Le pouvoir calorifique de ce liquide tait de 36 MJ/kg et contenait 5% deau. Le
point trouble et la viscosit taient assez levs pour tre utilis comme carburant. Wiggers et
al (2009 ) ont tudi dans un racteur pilote de pyrolyse rapide leffet de la temprature et de
lhumidit sur la raction. La matire premire utilise tait lhuile de soja. Ils ont class les
produits liquides en 3 fractions : la partie lgre dont la chane carbone est entre 4 et 10
carbone et dont les tempratures de distillation sont infrieures 220C, la partie lourde dont
la chane carbone contient 11 22 atomes de carbone. Et une partie dont la chane carbone
dpasse les 22 atomes. La courbe de distillation de fraction lgre tait compatible avec la
courbe de distillation de lessence, mais celle de la partie lourde tait diffrente de celle du
gasoil. Puis ils ont tudi la pyrolyse de lhuile de poisson dans un racteur 525C (Wiggers
et al. 2009b) et ils ont obtenu 73% de liquide qui tait galement rparti entre une partie
lourde compatible avec les moteurs diesel et une partie lgre compatible avec les moteurs
essence. Le liquide obtenu avait une trs haute acidit lie la formation des acides
carboxyliques durant la raction. La partie lourde avait un bas indice de ctane avec une
densit et un point dcoulement plus levs que les normes de carburant.
Dautres auteurs ont tudi la pyrolyse catalyse et leffet du catalyseur sur la
raction :
Tian et al. (2008) ont effectu la pyrolyse sur 4 diffrents types de graisse en utilisant des
catalyseurs mixtes (CORH et LTB-2) dans un racteur a double tage ils ont eu des fractions
liquides variant entre 74 et 79% de la masse totale de la matire premire. La phase liquide
contenait 34,34-45% de gaz du ptrole liqufi, 21-32,75% de carburant compatible avec les
moteurs essence et 11,4-19,25 % compatibles avec le diesel avec des fractions dhuile
lourde entre 1,7 et 6% et des fractions solides variant entre 2.3 et 6%. La partie liquide
compatible avec les moteurs essence tait riche en composs aromatiques (plus que 82%).
Les produits compatibles avec lessence ont t caractriss et compars la norme
GB17930-2006. Ils ont montr une compatibilit avec tous les critres sauf celles lis la
corrosion et aux olfines. Les produits compatibles avec le diesel ont t tests et compars
avec la norme GB252-2000, ses proprits ont t compatibles avec la norme sauf lindice de
ctane. Ngo et al. (2010) ont tudi leffet du type de catalyseur sur la raction de pyrolyse de
lhuile de soja 420 et 450C sous un flux dazote. Ils ont conclu que les produits de la
raction dpendent du type de catalyseur utilis. Avec le H-ZSM5 les produits obtenus taient
des aromatiques et en prsence de GA/MCM41 ils ont obtenu la meilleure proportion en
phase liquide qui tait de 77,3% formes essentiellement dun mlange dalcanes, alcnes,
dines, aromatiques et acides carboxyliques.
La littrature est trop riche sur ltude de pyrolyse des huiles et des graisses, mais il y a
peu dauteurs qui ont parl de la caractrisation des carburants. En parlant des essais moteurs
galement il ny a pas de travaux qui ont trait ce sujet. En revanche il y a quelques travaux
sur les essais moteurs de produits de pyrolyse des pneus (Murugan et al. 2008 et 2008 a) et du
bois (Chiaramonti et al. 2003 a)
2.4. Micromulsions
Lmulsification consiste disperser un liquide A dans un autre liquide B non miscible
avec lui. Cette dispersion est temporaire et non stable. Lmulsion est qualifie comme
macromulsion ou micromulsion suivant la taille des gouttelettes du liquide dispers. La
taille des gouttelettes dpend de la tension superficielle des deux liquides. Les
micromulsions sont des dispersions claires ou translucides et thermodynamiquement stables
deau, dhuile de surfactant et des Co-surfactants (M. Balat et H. Balat 2008).
Lmulsification de leau dans les carburants amliore la combustion et rduit les
missions des suies et des oxydes dazote en mme temps (C-Y. Lin et al. 2004; Ghojel el al.
2006 ; Kerihuel et al 2006) mais en ce qui concerne les missions du CO et des imbrls, les
rsultats des chercheurs ne sont pas tous cohrents (Ghojel el al. 2006). La premire
utilisation des mulsions dans les moteurs tait des mulsions de leau dans le gasoil.
Laddition des alcools dans les mulsions amliore la combustion et augmente lefficacit
thermique du moteur (C-Y. Lin et al. 2004 et 2004 a). En effet lors de la combustion dune
mulsion dans le moteur, la temprature dbullition des gouttelettes deau est nettement
infrieure celle du carburant liquide (gasoil, biodiesel, huile, graisse) ce qui conduit son
explosion qui provoque la pulvrisation des gouttelettes du carburant, ce quon appelle la
deuxime pulvrisation (Kerihuel 2007). La deuxime pulvrisation augmente lefficacit de
la combustion et rduit les missions des imbrls. Dautre part, la chaleur latente
dvaporation de leau consomme de lnergie calorifique ce qui rduit la temprature
maximale du cycle qui est responsable de la formation des oxydes dazote. Bien entendu cette
rduction de temprature maximale du cycle dgrade le rendement du moteur. Plusieurs
tudes ont t menes sur lutilisation des mulsions de leau dans le gasoil et des mulsions
triples du type gasoil dans leau dans le gasoil il sagit dune mulsion de gasoil dans leau
disperse son tour dans le gasoil (C-Y. Lin et al.2004 et 2004 a). Dautres tudes ont t
menes sur les mulsions de leau dans le biodiesel (C-Y. Lin et H-A. Lin 2008; Qui et al.
2010) ou des mulsions de leau dans les huiles de pyrolyse (Chiaramonti et al. 2003 et 2003
a).
En ce qui concerne la graisse animale, Kerihuel et al. 2005 et 2006 ont formul des
micromulsions de leau dans la graisse animale en utilisant des alcools (mthanol et thanol)
comme solvants de graisse, de leau et du surfactant. Les mulsions les plus stables taient
composes de 15% mthanol, 15% eau et 2% surfactant et 68% de graisse. En utilisant
lthanol comme solvant : 36,4% thanol, 3,6% surfactant, 10% deau et 50% de graisse.
Des essais moteurs ont t effectus ultrieurement sur un moteur diesel injection
directe (M. Senthyl Kumar et al. 2006). Les essais moteurs sur les mulsions ont montr des
performances lgrement infrieures celles du gasoil mais suprieures celles de la graisse
prchauffe. Le dlai dauto inflammation des mulsions est plus long que ceux de la graisse
pure et du gasoil. Les missions polluantes ont t rduites considrablement mais faibles et
moyennes charges les missions des hydrocarbures imbrls et du monoxyde de carbone ont
augment lors de lutilisation des mulsions contenant lthanol. Il faut faire davantage
dtudes sur leffet des mulsions sur les pices de moteur surtout en termes de corrosivit et
de leffet de la pompe dinjection sur la sparation des mulsions.
13
14
2.4. La transestrification
La transestrification est une raction chimique qui consiste remplacer les groupes
alcool dun ester par dautres types dalcool. La graisse animale et lhuile vgtale sont
constitues des triglycrides. Une molcule de triglycrides est forme par la combinaison
dune molcule de glycrine (glycrol un alcool avec 3 fonctions OH) avec trois molcules
dacides carboxyliques longues chanes carbones appeles les acides gras. La
transestrification des triglycrides consiste substituer la glycrine de la graisse par des
alcools courtes chanes carbones comme le mthanol et lthanol. Les produits rsultants
de cette raction sont la glycrine et les esters des acides gras. Ces esters sont appels
mthyliques si lalcool utilise durant la transformation est le mthanol et thyliques dans le
cas dthanol. Les premires applications de cette raction ont eu lieu durant la deuxime
guerre mondiale pour fabriquer la glycrine qui tait un composant essentiel des matires
explosives. Les esters des acides gras sont des liquides dont la viscosit est entre 7 et 11 fois
infrieure ceux de lhuile mre (M. Phan et T. Phan 2008 ; A. K. Agarwal 2007 ; Prdozevic
2008 ; Bluent Koc 2009), en plus leur point de fusion et leur point trouble sont nettement
infrieurs celle de lhuile mre (A. K. Agarwal, 2007 ; M. Phan et T. Phan 2008). A cot de
ces caractristiques, les esters des acides gras ont des proprits proches de celles du gasoil tel
lindice de ctane qui est meilleur que celui du gasoil (Knothe 2010 ; Rakopoulos et al.2006 ;
M. Balat et H. Balat 2008), leur point clair assez lev assure une scurit lors de leur
manipulation (C. D. Rakopoulos et al.2006 ; Srivastava et Verma. 2008; Grabowski et Mc
Gormic 1998). On ajoute ces caractristiques leur biodgradabilit, leur basse toxicit (C.D.
Rakopoulos et al. 2006 ; M. Balat et H. Balat 2008 ; A. Demirbas 2008 ; Knothe 2010), en
plus leur origine leur offre lavantage dtre renouvelables avec un bilan de CO2 nul (si on ne
prend pas en considration le bilan de CO2 lors de leur production). Toutes ces
caractristiques les rendent attractives comme des carburants alternatifs pour les moteurs
diesel et on leur donnait le nom de biodiesel. Lors de la fabrication du biodiesel le mthanol et
lthanol sont les alcools prfrables (Hanh et al. 2009 ; Fukuda et al. 2001; Monteiro et al.
2008).
3. La raction de transestrification et le biodiesel

Comme on a dj not, la transestrification est une raction chimique entre 1 mole
triglycrides et 3 moles dalcool et qui donne la fin 1 mole de glycrine et 3 moles desters.
Lquation de la raction scrit :
(I.1)
Cette raction est rversible. Afin de favoriser le sens de transestrification, il faut ajouter
un excs dalcool afin de dplacer lquilibre dans le sens dsir (Meher et al. 2006 ; A.
Demirbas 2009 ; A. K. Agarwal 2007). Un catalyseur est requis dans le but de favoriser la
raction basses tempratures et pressions (Ellis et al. 2008 ; A. Demirbas 2005). Sinon on
parle dune raction non catalyse qui ncessite des hautes tempratures et pressions afin de
passer ltat supercritique de lalcool (A. Demirbas 2009; Sharma et Singh 2008; West et al.
2008). Le catalyseur favorise la raction de transestrification et lacclre, les catalyseurs les
plus utilises sont les catalyseurs homognes qui sont des bases fortes (catalyse alcaline) ou
des acides forts (catalyse acide), les catalyseurs htrognes acides et basiques et les enzymes
(catalyse enzymatiques) (Agarwal et al. 2007 ; M. Balat et H. Balat 2008 ; Ellis et al. 2008).
3.1. Catalyse basique

Cest la mthode la plus utilise dans lindustrie due sa rapidit, simplicit et son cot
de production (Agarwal et al. 2007 ; Diaz-Felix et al. 2009). Les catalyseurs utiliss sont les
hydroxydes des mtaux alcalins et alcalino-terreux, mais les catalyseurs les plus communs
sont les hydroxydes de Sodium (NaOH) et de potassium (KOH) (M. Balat et H. Balat 2008 ;
Sharma et singh 2008 ; Meher et al. 2006). Le mode opratoire est le suivant : le catalyseur
sera dissout dans lalcool puis vers sur lhuile, la raction commence sous une agitation et un
prchauffage jusqu une temprature prcise qui doit tre maintenue durant toute la raction
(la meilleure temprature est celle la plus proche du point dbullition de lalcool utilis (Dias
et al. 2008 ; Sharma et singh 2008). A la fin de la raction, les produits seront spars par
dcantation. La glycrine se dpose avec le catalyseur et une quantit de mthanol au fond et
les esters avec lexcs dalcool forment la phase suprieure. Aprs rcupration les esters
(biodiesel) seront lavs avec de leau afin de les dbarrasser de lalcool et des traces de
catalyseurs qui sont restes. Aprs le lavage leau sera neutralise et lalcool sera rcupr par
distillation. Le biodiesel va subir un schage par des absorbants ou une centrifugation afin
dassurer llimination de lhumidit. La puret des produits de la raction dpend de
plusieurs paramtres :
toutes les rfrences confirment limportant
effet de la temprature sur le droulement de la raction. En effet, avec laugmentation de la
temprature, la viscosit du mlange diminue permettant aux ractifs de mieux se brasser
conduisant lacclration de la raction (Van Gerpen 2004). En revanche au-del dune
certaine temprature, lalcool commence svaporer et ralentit la raction (Dias et al. 2008)
et dans ce but l la plupart des tudes recommandent de travailler la temprature dbullition
de lalcool (Dias et al. 2008 ; Sharma et singh 2008). Dautre part lors de lutilisation dun
catalyseur basique, la raction de saponification qui est une raction concurrente la
transestrification sera favorise au-del de certains seuils de temprature, dhumidit et
dacidit (Sharma et Singh 2008).
le catalyseur est ncessaire pour le droulement de
la raction pression atmosphrique et basses tempratures (Ellis et al. 2008 ; A. Demirbas
2005). Son effet sur la raction est primordial ; en effet avec des faibles quantits de
catalyseur, des mauvais rendements de raction seront obtenus, en augmentant cette quantit
la raction sacclre jusqu un seuil o la saponification sera favorise. Les quantits de
catalyseur requises augmentent avec lacidit initiale de lhuile utilise (Meher et al. 2006 ;
Issaryakul et al. 2007). Lexcs de catalyseur aura pour rle de neutraliser les acides gras
libres.
La raction de transestrification tant une raction rversible
entre 3 moles dalcool et une mole de graisse, lexcs dalcool tend dplacer lquilibre dans
le sens de la transestrification et de lacclrer (Meher 2006 ; A. Demirbas 2009 ; A. K.
15
16
Agarwal 2007). Lexcs dalcool peut jouer un rle ngatif pendant la phase de lavage ; en
effet lalcool tend former des mulsions avec leau et les esters qui seront entrans vers la
phase aqueuse provoquant des pertes dans le carburant rcupr (Meher et al. 2006). Pour les
huiles vgtales pures, le rapport molaire requis pour les transformer en biodiesel est de 6 :1
(Fukuda et al. 2001 ; M. Balat et H. Balat 2008) lors de lutilisation du mthanol et entre 9 :1
et 12 :1 en utilisant lthanol (Meher et al. 2006).
la raction ncessite un certain temps pour transformer
toute la graisse en biodiesel, ce temps dpend des matires premires utilises. Dans un
premier temps la raction se droule lentement cause de la haute viscosit du mlange et de
la faible solubilit des ractifs, mais une fois que la raction est dclenche, les produits sont
plus miscibles avec lalcool et moins visqueux ce qui favorise largement la raction. Aprs un
certain temps toute lhuile sera transforme en esters, ce moment l si on prolonge
davantage la dure, la raction inverse aura lieu. Donc il faut bien prciser cette dure pour
optimiser la raction.
comme on a dj not, la
saponification est une raction concurrente la transestrification. Elle est favorise par la
prsence de leau et des acides gras libres. Avec laugmentation de lun des deux paramtres
le rendement de la raction diminue. Une fois que lun de ces deux paramtres augmente on
aura recours la pr-estrification ou la transestrification catalyse acide
Des recherches on t menes sur lexposition des ractifs des champs de micro-ondes
(Lertsathapornsuk et al. 2008 ; Azcan et Danisman 2008) ou des ondes ultrasonores (Ji et al
2006 ; Bluent Koc 2009 ; Hanh et al. 2009 ; Salamatinia et al. 2010 ; Yu et al. 2009) afin
dacclrer la raction. Les points faibles de la transestrification catalyse basique sont sa
sensibilit lhumidit et lacidit dune part (A. K. Agarwal et al. 2007 ; M. Balat et H.
Balat 2008) et limpuret de la glycrine produite par la raction dautre part (Fukuda et al.
2001).
3.2. Catalyse acide

La mthode applique la catalyse acide est la mme que celle utilise pour la catalyse
basique mais en remplaant les bases fortes par des acides forts. Les acides les plus utiliss
sont lacide sulfurique, lacide chlorhydrique et lacide phosphorique (M. Balat et H. Balat
2008 ; A. K. Agarwal et al. 2007 ; Lam 2010 ; Meher et al. 2006). Mais la raction catalyse
acide est trs lente (4000 fois plus lente que la raction catalyse basique (Fukuda et al.
2001 ; S. P. Singh et D. Singh 2010 ; Sharma et B. Singh 2008) et elle ncessite des grands
excs dalcool et des tempratures plus leves pour des dures de temps plus longues. Mais
cette mthode nest pas affecte par lacidit de lhuile et elle est relativement moins sensible
lhumidit que la raction catalyse basique (Lam et al. 2010 ; A. K. Agarwal et al. 2007 ;
M. Balat et H. Balat 2008). Un autre avantage de cette raction est que lestrification des
acides gras libres et la transestrification de la graisse se passent en mme temps (Lam et al.
2010). La plupart des tudes conseillent lutilisation de la raction catalyse acide comme un
prtraitement de lhuile haute teneur en acides gras libres (West et al. 2006 ; Tiwari et al.
2007 ; Lam et al. 2010 ; Dias et al. 2009). En effet le prtraitement consiste estrifier les
acides gras libres en prsence de lalcool et dun acide fort, cette raction est relativement
rapide et efficace, elle tend rduire lacidit jusquaux seuils tolrables par les ractions
catalyse basique aprs ce prtraitement, une catalyse basique sera applique lhuile
prtraite. Mais conomiquement parlant, Zhang et al. (2003), ont montr quune raction
catalyse acide en une seule tape est moins coteuse que la raction en 2 tapes.
3.3. Catalyse htrogne

Cette technique offre lavantage dune sparation facile de la glycrine du biodiesel sans
avoir recours au lavage avec leau, ce qui rduit le rejet des polluants et donne une glycrine
haute puret. Dautre part la possibilit de rgnration du catalyseur offre un avantage
conomique important.
Les catalyseurs htrognes basiques sont des composs chimiques basiques qui sont
insolubles dans lalcool, comme les zolites basiques, les oxydes mtaux alcalinoterreux et les
hydrotalcites. Les oxydes des mtaux alcalinoterreux sont les plus intressants, par exemple le
CaO a une basicit forte et il peut tre fabriqu partir de matires premires moins chres
comme le calcaire ou lhydroxyde de calcium (Lam et al. 2010). Les huiles hautes teneurs
en acides gras libres tendent former du savon avec les sites actifs du catalyseur et le
neutralisent. Des tudes ont montr quil y a une partie soluble de CaO dans le biodiesel ce
qui ncessite une nouvelle tape de purification. Le MgO peut tre prpar du magnsium, il
est trs efficace une temprature de 180C, mais aux plus faibles tempratures il perd son
efficacit. Dautres types de catalyseurs basiques htrognes sont en cours de dveloppement
mais ils ont besoin davantage dtude afin de comprendre leffet des hautes teneurs en acides
gras libres sur leur fonctionnement.
Les catalyseurs htrognes acides offrent lavantage dtre inaffects par lacidit de
lhuile utilise, facile rgnrer et ont moins de risques de corrosion que les acides
minraux.
Par contre la recherche sur lutilisation directe de ce type de catalyseurs dans la
production du biodiesel nest pas assez tudie parce que lors de son utilisation la
transestrification des triglycrides est trs lente et il y a possibilit davoir des ractions
indsirables. Dautre part les catalyseurs htrognes acides requirent des procdures de
prparations compliques et leur raction requiert des hautes tempratures et des quantits
dalcool trs leves (Lam et al. 2010).
3.4. Catalyse enzymatique

Cette raction consiste utiliser des lits denzymes. La lipase extracellulaire est la plus
utilise (Haas 2005; Ranganathan et al. 2008). Cette mthode respecte bien les principes de la
chimie verte, et elle a le profil cologique le plus intressant : Produits purs, sans dchets,
seffectue des basses tempratures et pressions (on ne dpense pas dnergie). Mais, jusqu
prsent, il ny a pas dinstallations prtes lchelle de production industrielle (A. Demirbas
2005 ; Kiwjaroun 2009).
On a peu dinformations sur les processus doptimisation et ses conditions. Les
principaux facteurs limitants sont l'
enzyme elle-mme. Le choix de la lipase extracellulaire,
les cots de production et d'
immobilisation de l'
enzyme (Meher et al. 2006 ; Ranganathan et
al. 2008). Sa dnaturation cause des alcools courtes chanes et les autres solvants
organiques, limitent les rendements et ncessitent soit le remplacement du lit enzymatique
cher soit le contrle de la teneur en alcool, ce qui va ralentir la raction (Chen et al 2009).
Ainsi que la suppression de la glycrine (pour viter les ractions d'
inhibition du substrat), les
effets de l'
addition d'
eau et des tempratures optimales (Kiwjaroun et al. 2009).
17
18
Enfin, les lipases restent trs chres, prsentent des activits instables, ont des taux de
raction lents, et ne parviennent pas atteindre des niveaux satisfaisants de la raction sauf
dans le cas o ils seront immobiliss (Macerias et al. 2009 ; Haas 2005 ; Lam et al. 2010).
3.5. Transestrification catalyse basique chauffe par les micro-ondes

Ce type de raction consiste utiliser le chauffage par micro-ondes au lieu du chauffage
classique. Les micro-ondes font un transfert dnergie sous forme lectromagntique oscillant
qui fait osciller les molcules polaires et les ions qui entrent en collisions et produisent la
chaleur. Leffet de ce phnomne se traduit par un chauffage rapide, homogne et plus
efficace des ractifs et donc une conomie dnergie (Lam et al 2010). Azcan et Danisman
(2008) ont tudi la transestrification catalyse basique sous un champ de micro-ondes de
lhuile de colza, ils ont eu des rendements variant entre 88 et 94% et la puret du biodiesel
variait entre 87 et 99%. La temprature optimale de raction tait 50C et le temps de raction
tait 5 minutes. Lertsathapornsuk et al 2008 ont modifi un micro-onde de cuisine de
puissance 800 W en un racteur pour transformer lhuile de palme usage en biodiesel. Ils ont
obtenu une puret de 97% du biodiesel et ils ont rduit le temps de raction jusqu 30 s. la
consommation dnergie suivant cette mthode tait de 74,8 Wh/l contre 222 Wh/l pour une
raction chauff par la mthode conventionnelle.
Les limitations de ce type de raction sont lies lapplication de cette technologie
lchelle industrielle (Lam et al 2010).
3.6. Transestrification sous assistance des ondes ultrasonores

Les ondes ultrasonores sont des ondes inaudibles par les tres humains. Elles ont des
frquences comprises entre 20 kHz et 100 MHz. Lors du passage de ces ondes haute
frquence dans un milieu, elles vont comprimer et tendre lespace intramolculaire
violemment ce qui va mettre les molcules en vibration continue et qui va crer des cavits et
des bulles qui vont collapser violemment produisant de lnergie qui aura des effets
mcaniques et chimiques sur ces molcules. Lutilisation de cette technologie dans la
transestrification au lieu de lagitation mcanique minimise la consommation dnergie
durant la raction et diminue le temps de raction et lexcs dalcool ncessaire pour cette
raction (Lam et al 2010).
Fig. I.2. Schma propos par Ji et al. 2006 pour le systme ultrasonore: 1 condenseur; 2
transducteur; 3 racteur ; 4 support; 5 thermomtre; 6 gnrateur dultrasons.
Cette technologie a t tudie pour diffrents types de catalyse. Ji et al. (2006), Ont
propos un racteur lchelle du laboratoire afin de produire du biodiesel suivant la
technologie des ondes ultrasonores (fig I.2) partir de lhuile de soja par catalyse basique.
Hanh et al (2009), ont tudi la transestrification catalyse basique de la tri-oline en
utilisant plusieurs types dalcool en comparant lagitation mcanique classique avec la
vibration par des ondes ultrasonores. Salamatinia et al. (2010), ont tudi leffet des champs
ultrasonores sur la transestrification catalyse htrogne de lhuile de palme. Yu et al
(2010), ont tudi la transestrification catalyse enzymatique sous irradiation et vibration
par des ondes ultrasonores. Tous ces auteurs ont constat que les ondes ultrasonores
acclraient leurs ractions.
Mais dans la littrature on na pas trouv dtudes utilisant cette technologie qui
dpassent lchelle du laboratoire.
3.7. Transestrification non catalyse

Cette mthode consiste faire passer lalcool son tat supercritique en le chauffant sous
haute pression et le mlanger en grand excs avec lhuile ou la graisse. En fait les cintiques
de cette raction ont montr que la conversion de lhuile de colza est plus rapide dans ltat
supercritique du mthanol que ltat subcritique. En effet le mthanol en tat supercritique
ayant une nature hydrophobique, il peut former avec les triglycrides une phase homogne
tandis que le mthanol liquide tant un solvant polaire et ayant une constante dilectrique plus
leve ce qui explique la vitesse de la raction en utilisant lalcool en tat supercritique
(Fukuda et al. 2001).
Figure I.3. Procd de TE SC par cognration (Deshpande et al. 2010)
La transestrification supercritique est trs rapide et donne des produits purs sans avoir
recours la sparation du catalyseur ou du savon, cette raction nest sensible ni leau ni
aux acides gras libres ce qui pargne ltape de prtraitement. En plus cette raction peut
19
20
estrifier les acides gras libres (Deshpande et al. 2010; Joelianingsih et al. 2008 ; He et al.
2007 ; A. Demirbas, 2005 ; Kiwjaroun et al. 2009). La figure I.3 prsente un schma propos
par (Deshpande et al. 2010) pour la production du biodiesel par cognration par la
transestrification supercritique.
Les dsavantages de cette raction sont lis aux conditions opratoires : hautes
tempratures et pressions et les grand excs dalcool ce qui ncessite davantage dtudes
avant son application au niveau industriel (Joelianingsih et al. 2008 ; He et al. 2007 ;
Kiwjaroun et al. 2009, Fukuda et al. 2001). Dautre part, la dpendance de la raction de
plusieurs paramtres mis en comptition rend son optimisation difficile ce qui explique les
diffrences entre les rsultats des diffrents chercheurs ayant travaill sur ce sujet (Deshpande
et al 2010). Dans le tableau I.2 sont nots quelques rsultats doptimisation du procd de TE
SC.
Tableau I.2. Donnes relatives la transestrification supercritique, collectes par Deshpande et
al 2010
T [C]
Pression [bar]
Dure [minutes]
Rendement
[%]
143
Rapport
molaire
alcool:huile
24
Soja
280
10
98
Canola
450
400
45
Prs de 100
Colza
Palm et coco
350
350
450
42
42
190
4
7
95
96
Soja
310
350
40
25
96
Soja
235
62
27
600
85
Soja
280
128
24
10
98
Tournesol
350
200
40
40
96
Ricin et lin
350
200
40
40
98
Soja
288
96
64
10
99
Soja
290
110
12
Huiles usages
280
128
24
17
95
soja
400
100
Prs de 100
Prs de 100
Une augmentation du taux de conversion a t observe lors de laugmentation de la

temprature de la raction en tat supercritique et la teneur en mthyle esters augmentait avec
le rapport molaire huile alcool (A. Demirbas 2005 ; He et al. 2007). Par contre,
laugmentation de la temprature favorise des ractions secondaires lies la prsence de
doubles liaisons et diminue les teneurs en esters du produit final, des longs temps de rsidence
ont les mmes effets. He et al. (2007) ont conduit dans leur laboratoire une raction de
transestrification supercritique de lhuile de soja en prsence du mthanol. Ils ont observ
qu partir de 310C les ractions secondaires se dclenchaient. En se basant sur leurs
expriences, ils ont tabli les conditions optimales de leur raction comme suit : 310C sous
350 bar avec un rapport molaire alcool:huile de 40:1 et pour une dure de 25 minutes. De leur
part Joelianingsih et al. (2008) ont test pression atmosphrique la transestrification
supercritique de lhuile de palme. Ils ont enregistr une conversion dhuile maximale 290C
aprs 300 minutes, mais la teneur en esters mthylique tait 87% ce qui tait loin de la
spcification de la norme europenne EN 14214. 250C ils ont enregistr une teneur de
95% en esters mthyliques mais le taux de conversion tait de 55% par masse. Donc ils ont
conclu quil faut tudier davantage leffet de la temprature et dautres paramtres sur la
raction.
4. Matires premires utilises dans la production du biodiesel

Les matires premires utilises dans la production de biodiesel varient selon les pays,
leurs climats et leurs politiques. Mais en gnral on peut classer ces matires premires en
trois catgories : les huiles vgtales comestibles, les huiles vgtales non comestibles et les
dchets graisseux animaux et vgtaux.
4.1. Les Huiles vgtales comestibles

- Huile de colza: est lune des trois principales huiles alimentaires en Europe et la principale
matire premire pour la production du biodiesel en Europe et au Canada (Karmakar et al.
2010). La culture de colza est largement rpandue dans le monde, essentiellement dans les
pays climats temprs frais. Cette plante est gourmande en azote (Karmakar et al. 2010) et
donne un rendement qui varie entre 3,3 et 3,5 tonnes par hectare cultiv et la teneur de ses
grains en huile varie entre 40 et 45% en masse. La Figure I.4 prsente lvolution de la
production de lhuile de colza dans lUE-27 et en France ainsi que les surfaces cultives (FAO
2010). Pour que la France puisse satisfaire un taux dincorporation de 7% quelle sest fixe
pour la fin de 2010, elle doit cultiver 2,5 Millions dhectare de colza, dont 500000 hectares
sont destins la satisfaction des besoins alimentaires et le reste sera destin pour la
production des biocarburants (PROLEA 2008). En Europe 63% de lhuile de colza
consomme est utilise dans la production du biodiesel (Krautgartner et al. 2011).
- Lhuile de soja: occupe la deuxime place dans la production mondiale des huiles
alimentaires. Elle est la source primaire de production des biocarburants aux Etats-Unis qui
assurent 33% de la production mondiale suivi par le Brsil (27%) largentine (21%) et la
Chine (7%) (FAO 2010). Cette plante est originaire de rgions chaudes du sud-est dAsie
prfre les rgions subtropicales humides, sa production ne consomme pas dazote et la teneur
de ses grains en huile sont autour de 18% (Karmakar et al. 2010). La production mondiale en
2005 de lhuile de soja atteignait 33 millions tonnes dont 7% taient destins la production
des biocarburants.
- Lhuile de palme: occupe la premire place dans la production mondiale des huiles
vgtales alimentaires. Lorigine des palmiers est lAfrique, mais les pays du sud-est dAsie,
essentiellement la Malaisie et lIndonsie, fournissent 80% de la production mondiale de
cette huile. Un champ de palmiers produit en moyenne 6000 l/ha dhuile non raffine qui
peuvent produire 4800 litre de biodiesel. Les agriculteurs au Ghana produisent du biodiesel
pour leurs tracteurs partir de lhuile de palme.
- Lhuile de tournesol: reprsente 7% de la production mondiale des huiles vgtales
alimentaires. Il est cultiv dans les rgions subtropicales et tempres. Ses graines contiennent
50% en masse dhuile. Les producteurs essentiels de ce type dhuile sont : la Russie (20%),
21
22
lEurope (19%), lUkraine (20%) et largentine (13%) (Karmakar et al. 2010). La composition
en acides gras de cette huile varie suivant les varits. Les plus prfrables pour la production
du biodiesel sont celles riches en acides olique ou palmitiques. La production de lhuile de
tournesol ncessite de grands taux de nutriments ce qui rend son prix relativement lev par
rapport aux autres huiles alimentaires.
- Autres: dautres types dhuile vgtales alimentaires sont des sources possibles pour la
fabrication des biocarburants comme les huiles darachide, de mas, de noix de coco, du riz,
de ssame etc. Mais elles sont plus chres que les autres types dhuile ce qui rend leur
utilisation conomiquement non faisable.
Lutilisation des huiles alimentaires dans la production du biodiesel cre une comptition
entre lalimentation et lindustrie, ce qui conduit des hausses de prix des produits
alimentaires (Gui et al. 2008 ; Martin et al 2010 ; Carlson 2009 ; Koh et Ghazoul, 2008). La
banque mondiale a publi une note en 2008 (Mitchell 2008) sur la hausse des prix des
produits alimentaires. Dans cette note apparat une hausse de 130% des prix des produits
alimentaire entre 2002 et 2008 et 56% entre 2007 et 2008. Parmi les produits alimentaires, les
prix des grains comme le mas et le bl, les huiles et les graisses ont enregistr les plus
grandes lvations (autour de 200%). Lauteur de cette note a montr que la hausse des prix
de lnergie, des fertilisants, du transport et de la dvaluation du dollar est responsable de 25
30% de cette hausse des prix, et que la production des biocarburants dans les Etats-Unis et en
Europe est responsable de 70 75% restantes. De ce point de vue, on peut imaginer limpact
de cette hausse des prix sur les pauvres et les pays en dveloppement. Dautre part la
production intensive des plantes olagineuses et des grains dans le but de produire des
biocarburants ncessite des grandes surfaces. Cette production peut se faire au dtriment
dautres types de rcoltes et conduit un changement dans lcosystme. La Malaisie et
lIndonsie qui contiennent 80% des forts du sud-est dAsie et qui subissent le plus grand
taux de dforestation globale. Entre 1990 et 2005 elles ont perdu respectivement 6,75% et
26% de leurs forts. Et ces pertes ont t attribus la plantation des palmiers (Fitzherbert et
al, 2008 ; Keenay et. Nanninga, 2008). Des tudes ont montr que la monoculture de palme
peut supporter au maximum 20% de la biodiversit des forts originales de ces rgions. Le
Brsil aussi subit des problmes de dforestation cause de lagriculture des cannes sucre et
de lhuile de soja (Keeney et Nanninga, 2008).
Huile
Colza
Soja
Palme
Tournesol
Noix de
coco
Mas
Coton
Tableau I.3. Production mondiale des huiles comestibles
Monde
18,2
37,5
39
11
3,8
Production en M tonnes
UE
EUA
France
6,9
0,4
1
2,7
9
0,06
2,1
0,3
0,4
-
2,2
5
* pas de chiffres prcis
0,3
0,07
1,1
0,4
Monde
30,3
97
14,6
25
11,2
0,05
-
** coproduit de la culture du coton
*
**
Surface cultive en M ha
UE
EUA
France
8,5
0,5
1,4
1,7
30,2
0,02
14,5
1
0,6
*
**
*
**
*
**
Production d'huile de colza [Mtonnes/an]
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
12
Surfaces cultives par le colza [Mha]
Europe
France
Europe
France
10
8
6
4
2
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Anne
Figure I.4. La production annuelle de lhuile de colza entre 2000 et 2008 (FAO)
4.2. Les huiles vgtales non comestibles

Dans les pays en dveloppement la demande en huiles alimentaires est satisfaite par
limportation, ce qui limine la possibilit de les utiliser comme matires premires de
fabrication des biocarburants. Do la ncessit dutiliser des plantes et des arbres olagineux
non comestibles et qui poussent dans des surfaces incultes, par exemple linde possde plus
que 100 Mha de terrains incultes et dont elle planifie lexploitation pour la production de
biocarburants (Karmakar et al. 2010). On note de ces sources :
- Lhuile de Jatropha: cette plante peut pousser dans des conditions climatiques extrmes
comme les trs hautes et les trs basses tempratures dans des climats hautes ou basses
prcipitations. Cette plante pousse dans les terres incultes et nentre pas en comptition avec
la production des produits alimentaires. Le rendement de cette plante varie entre 680 et 1700
23
24
kg dhuile par hectare suivant les conditions de culture. En Inde cette plante a t identifie
comme la source primaire de biocarburants (D. Agrwal et A. K. Agrawal 2007; Jain et
Sharma, 2010 ; Carlson, 2009). En Inde un plan a t mis pour cultiver 11,2 millions hectare
de terre inculte la fin de 2012 (Jain et Sharma, 2010). Par ailleurs, Cuba, Martin et al.
(2010) ont tudi une varit dhuiles non comestibles et ils ont conclu que la culture Jatropha
est la plus prometteuse pour la fabrication de biocarburant.
- Lhuile de karanja (pongamia pinnata): larbre de Karanja ayant un taux de croissance
moyen, il peut atteindre une taille de 15m. Cette plante est originaire des rgions humides et
des rgions subtropicales l o le taux de prcipitations est compris entre 500 et 2500 mm et
o les tempratures varient entre 1 et 38C. Ces plantes poussent dans des lvations
atteignant 1200 m, dans diffrents types de sols allant du sol pierreux, sableux, ou argileux
mme sur les falaises et elles peuvent vivre dans des sols hautes salinits. Les arbres adultes
supportent la scheresse et le gel. La rcolte de ces arbres donne entre 900 et 9000 kg de
grains par hectare ayant entre 30 et 50% dhuile (suivant lage et les conditions de culture).
LInde a un potentiel de production de 135000 tonnes annuellement. (Pramanik, 2003;
Karmakar et al. 2010 ; Agarwal et Rajamanoharan, 2009)
- Lhuile de Mahua: le Mahua est le fruit des arbres qui poussent dans les forts tropicales de
lInde dont la capacit de production annuelle est estime de 181000 tonnes (Ghadge et
Raheman 2005). Les arbres de Mahua sont de taille moyenne, ils prennent entre 8 et 15 ans
pour grandir et peuvent donner des fruits jusqu 60 ans (Karmakar et al. 2010).
- Lhuile de neem (azadirachta indica): originaire de linde et de Birmanie, ces arbres
poussent dans des sols marginaux qui peuvent tre pierreux, superficiels et mme secs. Ils
peuvent tolrer des conditions climatiques extrmes comme des tempratures de 45C et des
prcipitations infrieures 350 mm.
- Lhuile de jojoba: cette plante originaire des dserts de sud est des Etats-Unis et nord est du
Mexique peut pousser dans des sols incultes, elles peuvent tolrer la scheresse et ont besoin
de petites quantits deau, elles supportent la salinit et les tempratures atteignant 45C.
Dans la littrature, aucun risque de maladies ou dattaques par les insectes nest enregistr
(Karmakar et al. 2010). Ses graines contiennent 40 50% dhuile. Lhuile de jojoba est
unique car il est constitu des mono esters des acides gras longues chanes (C20-C44) et
ayant un pouvoir calorifique de 42,4 MJ/kg (Al-Widyan et Al-Muhtaseb 2010).
- Les microalgues: les algues sont des plantes marines, elles ont des hautes teneurs en huile
qui peuvent atteindre 40 ou 50% en masse. Ces algues ont une capacit de production norme,
en les comparant avec les meilleures plantes en termes de production dhuile par hectare, elles
produisent 200 fois plus dhuile. Les microalgues sont des microorganismes photosynttiques
dont le cycle de croissance est de quelques jours. Elles ont le cycle le plus rapide et peuvent
produire 46 tonnes dhuile par hectare par an (A. Demirbas 2009). Jusqu maintenant il y a
plus que 50000 espces de microalgues qui ont t dcouvertes dont 30000 ont t tudies.
Ces algues ne ncessitent pas beaucoup de soin et peuvent tre cultives avec de leau usage.
Leur rythme de croissance peut leur offrir lavantage doccuper une moindre surface. Par
exemple si on considre une teneur moyenne de 30% des microalgues en huile, on a besoin
de 49 fois moins de surface pour obtenir la mme quantit dhuile que le colza. Lintrt port
ces microorganismes comme source dnergie a commen au dbut des annes 60 au Japon
et aprs la premire crise ptrolire lintrt a augment et les tats unis ont finan des
programmes de recherche et de dveloppement sur ce sujet et qui ont dur de 1978 jusqu
1996. Le Mexique a aussi fait son programme de R&D sur ces microalgues comme sources
dnergies en 1987. A nos jours les microalgues attirent lattention comme source alternative
dnergie et comme matire premire de biodiesel et sont des sujets de programmes de R&D
de quelques secteurs privs (Mata et al. 2010).
Une grande varit des plantes olagineuses non comestibles sont en train dtre tudie
pour la fabrication du biodiesel. On peut noter titre dexemple : lhuile de Sal (Shorea
robusta), tucum (Astrocaryum vulgare), tall-oil, lhuile de ricin (lima et al. 2010 ; Keskin et
al. 2008 ; Valente et al 2011)
Les plantes olagineuses non comestibles sont des sources prometteuses de biocarburants
condition de respecter leur plantation dans les terres incultes et ne pas entrer en comptition
avec les plantes destines pour lalimentation. Dautre part, pour que leur utilisation soit
cologiquement viable, il faut choisir des varits de plantes qui fixent lazote atmosphrique
et dont la culture ne requiert pas des pesticides et des engrais qui peuvent contaminer les
nappes deau sous-terraines. Et pour que cela soit conomiquement viable, il faut chercher des
varits qui ne consomment pas beaucoup deau et ne ncessitent pas trop de soin aprs
plantation.
4.3. Dchets graisseux animaux et vgtaux

Avec toutes ces prcautions, le prix de production des biocarburants travers des plantes
risque dtre plus cher que le ptrole cause de lnergie et des ressources dpenses dans
lagriculture, le transport, le pressage et le prtraitement.
Dans la littrature il tait report que 7095% du prix du biodiesel est d au prix de la
matire premire utilise (V. Kraemer et al 2011; Lam et al. 2010 ; Y. Zhang et al. 2003 a).
Donc lutilisation des graisses animales ou des huiles vgtales usages peut rduire le prix du
carburant. En mme temps lutilisation de la graisse animale et des huiles vgtales usages
rsout un problme environnemental en les liminant dune manire cologique.
Les dchets graisseux animaux proviennent soit des restaurants comme les huiles
vgtales et les graisses animales utilises pour la friture et la cuisine de la viande et du
poisson, soit des abattoirs comme les graisses non comestibles restant aprs la dcoupe de
carapaces et lhuile de poisson provenant du traitement des produits de pche. Les graisses
sont groupes en deux catgories, graisse jaune dont lacidit est infrieure 15% et graisses
brunes dont lacidit est suprieure 15%. La majorit des graisses brunes provient des bacs
graisse (Canakci 2007) dont disposent les restaurants pour sparer la graisse de leau usage
afin dviter le colmatage des canalisations.
Tableau I.4. Production mondiale de graisse animale (Lam 2010 et al.)
pays
Etats Unis
Chine
Union Europenne
Japon
Malaisie
Canada
Taiwan
Production des graisses [Mtonnes/ an]

10,00
4,50
0,75-1,00
0,45-0,57
0,50
0,12
0,07
La production mondiale des dchets graisseux est environ de 15 Millions tonnes par an
dont la distribution est note dans le tableau I.4 (Lam 2010 et al.). Dautre part on peut
constater que cette production va augmenter rapidement dans les annes qui viennent en
25
26
suivant laugmentation de la population mondiale. Ce qui pose un problme environnemental
norme si on ne dispose pas des bons moyens pour les traiter. Dautre part elle peut tre une
bonne source dnergie si on matrise bien sa transformation en biocarburants.
Dans la littrature, plusieurs travaux ont t faits sur la production du biodiesel partir
des huiles de friture usages suivant plusieurs mthodes (Zhang et al. 2003 et 2003 a ; Araujo
et al. 2010 ; Valente et al. 2011 ; Issaryakul et al. 2007 ; A. N. Phan et T. M. Phan 2008 ;
Lertsathapornsuk et al. 2008 ; Ozbay et al. 2009) dont la plupart tant menes sur la
transestrification catalyse basique. Dautres tudes ont t menes sur des graisses
animales faibles acidit comme le lard et la graisse jaune faible acidit (Da Cunha et al.
2009 ; Mondala et al. 2009 ; Guru et al. 2009 ; Tashtoush et al. 2004 ; Diaz-Felix et al. 2009 ;
Dias et al. 2009 ; Montefrio et al. 2010 ; Jeong et al. 2009). Mais les travaux qui ont trait des
graisses trs hautes acidits, comme la graisse des bacs, sont trs rares et nont pas abouti
un procd de production.
4.4. Situation mondiale concernant la production des biocarburants

La production mondiale du biodiesel en 2008 atteignait 16804 Ml dont 54% sont produits
par lunion Europenne (EU-27). La France occupe la troisime place mondiale en produisant
13% de cette quantit. Le tableau I.5 prsente la rpartition de cette production dans le
monde, et la figure I.5 prsente la rpartition de la production du biodiesel au sein de lunion
europenne.
Tableau I.5. Production mondiale des biocarburants en 2008 (biofuel platform)
pays
EU-27
Etats Unis
Argentine
Brsil
Indonsie
Malaisie
Thalande
Chine
Autres
Total
Production [Ml/an]
8733
2650
1205
1100
684
541
394
338
1888
16084
pourcentage
54%
16%
7%
7%
4%
3%
2%
2%
12%
100%
En Europe la production du biodiesel a augment de 1199 Ml en 2002 jusqu 8733 Ml

en 2008 tableau I.6 prsente lvolution de cette production en Europe entre 2002 et 2008.
Cette production se basait sur lhuile de colza. Aux tats unis la production du biodiesel se
basait sur lhuile de soja. Le Japon atteignait les limites maximales de la transformation de ses
dchets dhuiles vgtales et graisses animales et maintenant ils sont entrain de cultiver du
colza pour satisfaire leurs demandes en biodiesel (Winfried et al. 2008). Dans les pays en
dveloppement, le choix dutilisation des huiles alimentaires nest pas un choix, car pour
satisfaire aux besoins dalimentation ils importent lhuile de lEurope et de lAmrique. Par
exemple la Chine consomme annuellement 22 million de tonnes dhuile alimentaire dont 50%
est import, donc leur seul choix est dutiliser les huiles usages et les dchets graisseux
(Peng et al. 2008). Le cas de la Chine peut tre gnralis sur lInde, les pays dAsie et de
lAfrique. Dautre part, si on compare la production mondiale du biodiesel (16804 Ml/an
quivalentes 14,6 MTonnes) la production des dchets dhuiles et des graisses qui est de
15 Mtonnes (cf. Tableau I. 4). On peut constater quon peut satisfaire ces besoins avec des
prix plus bas que ceux des huiles vgtales. Et en termes de production locale lEurope qui
consommait 8700 Ml en 2008 et produisait 1 Mtonnes de dchets selon le tableau I.4 et
3 Mtonnes selon le programme life de la commission europenne on peut produire entre 11,5
et 34% plus de biocarburants avec des prix beaucoup plus bas. Les mmes chiffres appliqus
la France conduisent une capacit de 27% plus leve du niveau actuel avec des prix plus
comptitifs.
pays
Tableau I.6. volution de la production du biodiesel dans les payes dEU-27 entre 2002 et 2008
(biofuel platform)
Allemagne
France
Italie
Belgique
Pologne
Portugal
Autriche
Espagne
Angleterre
Slovaquie
Autres
Total
2002
507
412
236
0
0
0
28
0
3
0
12
1199
2003
805
402
307
0
0
0
36
7
10
0
46
1614
Production annuelle en Ml/an

2004
2005
2006
1166
1880
2998
392
554
837
360
446
503
0
1
28
0
113
131
0
1
102
64
96
139
15
82
111
10
57
216
17
88
92
154
268
349
2177
3586
5507
2007
3255
982
409
187
90
197
301
189
169
52
604
6435
2008
3175
2044
670
312
310
302
240
233
216
164
1068
8733
Figure I.5. Production du biodiesel en EU-27 en 2008 (biofuel platform)
5. Caractristiques physico-chimiques et normes concernant les

biocarburants
5.1. Les Caractristiques principales des biocarburants
Les carburants doivent subir des tests de caractrisation afin de dterminer leurs
proprits physiques et chimiques. Des normes spcifiques doivent tre respectes dans
chaque pays et suivant chaque type de carburant. Lors de la caractrisation dun carburant
27
28
destin lutilisation dans un moteur diesel, les caractristiques les plus intressantes
tudier sont :
- Densit: la densit dun carburant a un effet important sur les performances du moteur. En
fait les pompes dinjection de carburant sont des pompes volumtriques et le dosage de
carburant se fait en calculant la masse du volume inject en passant par la densit. Un
carburant ayant une densit leve conduit une masse de carburant inject plus importante et
augmente la consommation.
- Viscosit: la viscosit dun carburant joue un rle trs important dans la combustion et
affecte les performances du moteur et ses missions polluantes. En fait le rle de linjection
est de pulvriser le carburant en fines gouttelettes afin daugmenter la surface de contact avec
lair. La viscosit leve conduit une mauvaise pulvrisation ce qui rduit la surface de
contact air carburant. Cette mauvaise pulvrisation lie une mauvaise volatilit provoque
une combustion incomplte dans le moteur. Cette mauvaise combustion se traduit par des
performances dgrades du moteur et des missions polluantes plus leves (suies,
monoxydes de carbone et hydrocarbures imbrls). Dautre part, une faible viscosit limite la
pntration du jet de carburant dans le moteur et conduit aux mmes effets quune viscosit
leve.
- Pouvoir calorifique: Le pouvoir calorifique mesure la quantit de chaleur libre lors de la
combustion dune masse donne du carburant.
- Point clair: le point clair est la temprature laquelle la vapeur dun carburant
senflamme en prsence de lair sous leffet dune tincelle. En dautres termes il est un indice
de la prsence des matires volatiles et inflammables dans le carburant. Un point clair lev
indique que la matire prsente moins de risques de senflammer lors du stockage ou de la
manipulation.
- Point trouble: le point trouble est la temprature partir de laquelle le liquide commence
former des cristaux. Le point trouble est trs important pour dfinir le comportement du
carburant pendant lhiver.
- Point dcoulement: le point dcoulement est la temprature partir de laquelle le liquide
commence scouler.
- CFPP: le point de colmatage du filtre froid est la temprature partir de laquelle un
volume du liquide choue passer travers un filtre pendant une dure donne.
- Indice de ctane: il indique la qualit de la combustion dans un moteur diesel. Un faible
indice de ctane cause une longue dure dauto-inflammation, une combustion lente et
augmente les missions polluantes dans un moteur diesel.
- Composition chimique C, H, N, O: elle donne une ide sur le pouvoir calorifique et les
produits et la qualit de la combustion.
- Teneur en soufre: la prsence du soufre dans un carburant provoque la formation des
produits dangereux comme les oxydes de soufre qui forment des acides lors de leur contact
avec leau, ils corrodent les pices du moteur et favorisent la formation des suies dans les gaz
dchappement.
- Teneur en eau: la prsence de leau dans le carburant est une cause dune mauvaise
combustion surtout aux charges partielles. Elle peut contribuer la corrosion des pices du
moteur.
- Rsidus carbons: ce sont des particules, majoritairement de carbone, qui restent aprs la
combustion du carburant. Elles donnent un indice sur les dpts de carbone dans la chambre
de combustion.
- Cendres: elles proviennent des impurets qui se trouvent dans le liquide comme des mtaux
et sels minraux ou de la boue et de la rouille. Leur prsence provoque des dgts sur les
pices du moteur. A ct de ces caractristiques communes tous les carburants compatibles
avec le diesel on ajoute pour les biocarburants des caractristiques concernant la stabilit
loxydation et la corrosion des pices du moteur :
- Indice diode: cest un indice des doubles ou triples liaisons qui se trouvent dans le
carburant. La prsence de ces types de liaisons indique laptitude de ce liquide soxyder ou
former des gommes ou des polymres lors des longues dures de stockage. Des antioxydants
sont ajouts aux carburants ayant des indices diode levs lors de leur stockage longues
dures.
- Acidit: lacidit ou lindice dacide est mesur par lquivalence de mg dhydroxyde de
potassium ncessaires pour neutraliser un gramme de carburant. Il indique la teneur du liquide
en acides organiques. Les hautes teneurs en acides organiques favorisent la corrosion des
pices du moteur.
- Corrosion la lame de cuivre: cest un test qui seffectue pendant 3 heures 50C. On
plonge une lame de cuivre dans le liquide et puis on observe ltat de surface de la lame. Pour
le biodiesel on ajoute la composition en mthyle ou thyle esters des acides gras et la teneur
en glycrine et alcool :
- Teneur en esters: thoriquement le biodiesel est compos desters (thylique ou
mthyliques) des acides gras. Mais en pratique le biodiesel contient des impurets qui
viennent soit de lhuile qui nest pas compltement transforme en esters do la gnration
des mono, di et triglycrides. Dautre part il y a des quantits dalcool, de glycrine, et des
impurets qui restent disperses dans le biodiesel.
- Teneur en alcool: la prsence dalcool dans le biodiesel rduit son point dautoinflammation et risque de tomber sous les seuils recommands par les normes.
- Teneur en mono, di, et triglycrides et en glycrine libre: ce sont des composs lourds et
non volatiles, lors de linjection ils se dposent sur les parois des pistons, des cylindres et des
soupapes et sur les buses des injecteurs. Leur combustion incomplte conduit la formation
des dpts de carbones sur ces pices. En Europe le biodiesel est caractris suivant la norme
EN14214 (tableau I.7)
5.2. Proprits physiques et chimiques du biodiesel

Le biodiesel est un carburant alternatif de sources renouvelables compatibles avec les
moteurs allumage spontan appels moteurs diesel. Comme tous les carburants il a des
avantages et des inconvnients. Son premier avantage est la possibilit de son utilisation sur
les moteurs injection directe comme carburant pur ou sous forme des mlanges avec le
29
30
gasoil, sans leur apporter aucune modification (C.D. Rakopoulos et al.2006; P.K. Srivastava
et Verma. 2008; A. Demirbas 2005). Sa viscosit qui est entre 7 et 11 fois plus basse que celle
de lhuile mre amliore sa pulvrisation et sa volatilit lors de linjection au moteur et rend
sa combustion plus complte dune part et dautre part la viscosit plus leve que celle du
gasoil lui offre un meilleur pouvoir lubrifiant dans la chambre de combustion rduisant le
travail des frottements et lusure des pices mcaniques (Knothe 2010 ; Grabowski et Mc
Gormic 1998; C. D. Rakopoulos et al.2006; M. Balat et H. Balat 2008). Son point clair lev
rend sa manipulation plus scurise (C. D. Rakopoulos et al.2006; Srivastava et al. 2008;
Grabowski et Mc Gormic 1998). Son indice de ctane plus lev que celui du gasoil rend sa
combustion plus rapide et moins bruyante (Knothe 2010; C. D. Rakopoulos et al.2006 ; M.
Balat et H. Balat 2008).
proprit
Densit 15C
Tableau I.7. Norme Europenne EN14214 relative au biodiesel
unit
kg/m3
min
860
max
900
mm/s
C
% m/m
51,00
3,50
101
-
5,00
0,3
heures
classification
pr EN 14112
EN ISO 2160
% m/m
mg/kg
% m/m
mg/kg
mg KOH/g
% m/m
% m/m
% m/m
96,50
-
500
0,02
10
0,50
120
12,00
1,00
0,20
EN 14103
EN ISO 12937
ISO 3987
pr EN 14104
pr EN 14111
pr EN 14103
pr EN 14110
Monoglycrides
Diglycrides
Triglycrides
Glycrol libre
Glycrol total
Mtaux alcalins (Na, K)
% m/m
% m/m
% m/m
% m/m
% m/m
mg/kg
0,8
0,2
0,2
0,02
0,25
5
Phosphore
Contamination totale
mg/kg
mg/kg
10
24
Indice de ctane
Viscosit cinmatique 40C
Point d'clair
Rsidu de carbone (sur 10% du
rsidu de distillation)
Stabilit l'oxydation 110C
Corrosion la lame de cuivre (3h
50C)
Esters
Eau
Cendres sulfates
Soufre
Indice dacide
Indice d'iode
Linolnate de mthyle
Esters mthyliques poly insaturs
Mthanol
Classe 1
Mthode dessai
EN ISO 3675, EN
ISO 12185
EN ISO 5165
EN ISO 3104
ISO / CD 3679
EN ISO 10370
pr EN 14105
pr EN 14108, pr EN
14109
pr EN 14107
EN 12662
En termes de composition chimique, le biodiesel est form des esters (thyliques ou

mthyliques) des acides gras dont la structure chimique renfermant du carbone, hydrogne et
oxygne. Cette prsence doxygne combine labsence du soufre et des composs
aromatiques lui offre lavantage de rduire les missions des hydrocarbures imbrls et des
particules ainsi que les oxydes de soufre lors de sa combustion dans le moteur (A. Demirbas
2005 ; Al-Widyan et al. 2002 ; M. Balat et H. Balat 2008).
A ct de ces avantages, le biodiesel comporte quelques inconvnients comme son point
de fusion, son point trouble et point dcoulement levs qui rendent son utilisation en hiver
sous forme pure difficile sur les vhicules dans les pays climats froids (Meher et al 2006 ; S.
P. Singh et D. Singh 2010; Bozbas 2008). Une solution probable de ce problme consiste
lutiliser sous forme de mlanges ou de le prchauffer avant son injection au moteur, cette
deuxime solution est possible sur les moteurs stationnaires cognration, une troisime
solution consiste sparer une fraction des mthyles esters saturs longues chanes
carbones qui ont des points de fusion et des points troubles levs. Cette mthode est dcrite
par Gonzalez Gomez et al (2002) qui ont russi baisser le point trouble des mthyles esters
produites partir dune huile de friture usage de 4C.
Un autre problme de biodiesel est sa stabilit lors du stockage longue dure, en fait les
liaisons doubles et triples prsentes dans les acides gras, sont instables et ont tendance
soxyder ou former des gommes (Das et al. 2009 ; Knothe 2007 ; Bouaid et al. 2007). Ce
type de problmes est rsolu soit par laddition des antioxydants (Dunn 2005 ; Xin et al.
2009), soit par lutilisation directe aprs la production. La teneur en acides gras libres peut
aussi conduire des problmes de corrosion dans le circuit dalimentation et dinjection des
moteurs diesel (Bozbas 2008) si elle dpasse un seuil donn. Donc il faut bien respecter les
normes concernant lindice dacide afin dviter ce type de problmes. La prsence doxygne
qui amliore la combustion du carburant provoque des tempratures plus leves dans la
chambre combustion ce qui favorise la formation des NOx (S. P. Singh et D. Singh 2010 ;
Grabowski et Mc Gormic 1998; Karabektas 2009).
Le principal inconvnient du biodiesel est li son prix lev provenant du prix des
huiles vgtales constituant de 70 95% du prix total. Un autre problme associ est la
comptition entre lalimentation et la production des carburants. Do la ncessit dutiliser
les dchets graisseux comme matire premire de production du biodiesel.
5.3. Effet de la matire premire sur les proprits physiques et chimiques

du biodiesel
La production du biodiesel, le choix de la mthode de traitement et les conditions
opratoires sont fortement lis la matire premire utilise. La prsence de lhumidit ou des
acides gras libres rduisent le rendement de la transestrification catalyse basique ce qui
ncessite des prtraitements ce qui augmente le prix de production. Dautre part la
composition chimique des huiles joue un rle trs important dans la dfinition des
caractristiques physiques et chimiques du biocarburant rsultant.
Par exemple, lindice de ctane, le paramtre le plus important pour la combustion dans
les moteurs diesel, crot avec la longueur de la chane carbone des acides gras et dcrot avec
les acides gras non saturs. La stabilit loxydation diminue avec la prsence des liaisons
doubles et triples dans les acides gras, par exemple le biodiesel de soja qui est le plus utilis
aux tats-Unis prsente une faible stabilit loxydation tandis que les biodiesels des huiles
de palme et dolive prsentent les meilleurs stabilits. A noter que la prsence des impurets
comme les oxydes des mtaux et les peroxydes favorisent loxydation. Dautre part les
proprits dcoulement basses tempratures se dgradent avec la longueur de la chane de
carbone et samliorent avec la teneur en acides gras non saturs. La densit du biodiesel crot
avec la prsence des liaisons doubles et triples. (Van Gerpen 2004; Karmakar et al, 2010;
Saraf et Thomas 2007; Ramos et al.2009). Donc pour quun biodiesel respecte les normes
europennes il faut quil y ait une balance entre la teneur en acides gras saturs longues
chanes et la teneur en acides gras mono et poly-insaturs.
Par exemple les esters mthyliques de lhuile darachide sont assez importants grce la
prsence des acides gras saturs longues chanes, mais son point de solidification est de
31
32
17C. Donc lhuile darachide nest pas une matire premire apte tre utilise dans la
fabrication du biodiesel. Dautre part lhuile de lin a un point dcoulement assez bas mais
son indice de ctane nest pas conforme avec les normes Europennes. Peut tre un mlange
de plusieurs types dhuiles ayant des caractristiques complmentaires peuvent amliorer les
caractristiques des carburants et ouvrent les portes une plus large gamme de matire
premire. Le tableau I.8 prsente les caractristiques physiques et chimiques dune varit
dhuiles vgtales.
Les biodiesel ayant les meilleures caractristiques sont ceux ayant des fortes
concentrations en acides gras mono insaturs comme lacide olique, on note de ces matires
premires les huiles dolive, damende, de mas, du colza et lhuile de tournesol hautes
teneurs en acide olique (M. J. Ramos et al. 2009).
Tableau I.8. Proprits physico-chimiques des esters mthyliques des plantes les plus utilises
Indice
de
ctane
PCI
[MJ/kg]
Point
trouble
[C]
CFPP
[C]
Point
clair
[C]
882
884
876
880
883
892,5
899
885
879,5
850
884,5
874
Viscosit
cinmatique
40C
[mm2/s]
4,44
4,04
5,7
4,44
4,5
4,9
3,752
15,25
4,4
4,8
3.98
5,2
4,82
54,5
45
62
49
57
54
53
-
33,5
33,5
33,5
33,6
37
39,2
37
-
-3,3
1
13
3,4
5
-3,8
-13,4
-2,8
2,7
14,4
16
-13
-4
12
-3
-6
17
-8
7
-12
0
6
11
14
178
164
183
178
176
170
135
208
-
Stabilit
loxydation
[h]
110C
7,6
2,1
4
0,9
3,3
2
0,2
1,1
2,2
2,3
7,1
1,6
882,5
4,55
5,2
Huile
dorigine
Densit
[kg/m3]
Colza
Soja
Palm
Tournesol
Olive
Arachide
Lin
Ricin
Mas
Jatropha
Mahua
Neem
Suif
Graisse
jaune
6. Essais moteurs et durabilit

6.1. Essais moteur
Afin de valider le biodiesel comme carburant alternatif ou comme complment du gasoil,
plusieurs tudes ont t menes sur son utilisation dans les moteurs diesel en mlanges avec le
gasoil ou bien sous forme pure. En gnral, la plupart des recherches montrent que les
performances du moteur diesel avec le biodiesel sont similaires celles du gasoil mais avec
une augmentation de consommation spcifique due son pouvoir calorifique plus bas. Les
missions polluantes sont affectes par la prsence de loxygne combine lindice de
ctane plus lev, qui ont une tendance amliorer la combustion provoquant la diminution
du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrls et des suies mais qui augmentent les
missions des NOx.
C.D. Rakopoulos et al (2006) ont tudi les performances et les missions dun moteur
diesel 4 temps injection directe lors de son alimentation avec des mlanges du gasoil avec
une varit dhuiles vgtales et de leurs biodiesels. Ils ont conclu que les performances du
moteur lors de lutilisation des diffrents mlanges taient similaires entre elles et celles du
gasoil pur. Lopacit des suies et la concentration du CO diminuaient avec le biodiesel et cette
diminution tait plus importante avec laugmentation des proportions du biodiesel dans les
mlanges, les huiles vgtales avaient un effet oppos. Les NOx ont t rduites lors de
lutilisation du biodiesel et de lhuile dans les mlanges.
Reyes et Sepulveda (2006) ont test sur un moteur Diesel six cylindres le biodiesel
produit partir de lhuile de saumon, sous forme raffine et non raffine, et ses mlanges avec
du gasoil. Ils ont constat une lgre baisse de puissance du moteur avec des baisses de la
consommation de carburant avec tous les mlanges utiliss. Dautre part le moteur perdait sa
stabilit avec laugmentation du pourcentage du biodiesel non raffin dans les mlanges, mais
il restait dans des marges acceptables mme avec le biodiesel pur. Par contre en utilisant le
biodiesel raffin la stabilit tait excellente mais la consommation de carburant tait leve
avec une rduction de 50% des suies.
Karabektas (2009) a test leffet de lutilisation du biodiesel de colza sur un moteur
quip dun turbocompresseur. Il a constat une consommation spcifique plus leve du
biodiesel avec une meilleure efficacit thermique que le gasoil. Cette efficacit samliorait
avec lutilisation du turbocompresseur. Dautre part il a constat leffet de la teneur
doxygne dans le biodiesel sur la rduction du dioxyde de carbone et laugmentation des
oxydes dazote.
Meng et al. (2008), ont tudi leffet de lutilisation du biodiesel de lhuile de friture
usage sur un moteur diesel. Pour cela, ils ont utilis des mlanges contenant 20% et 50% du
biodiesel avant le lavage avec de leau et un mlange contenant 20% du biodiesel lav. Les
mlanges du biodiesel non lav donnaient des performances infrieures celles du biodiesel
lav qui tait trs proche de celles du gasoil. En termes dmissions polluantes, les mlanges
du biodiesel non lav ont conduit des missions de CO et des imbrls non satisfaisantes
aux normes. Par contre le mlange du biodiesel lav a diminu les imbrls, le CO et le NOx.
Les auteurs ont attribu cette diffrence de performances la prsence de lexcs dalcool et
des traces de glycrine dans le biodiesel non lav.
Rahimi et al. (2009) Ont galement tudi leffet de lutilisation des mlanges du gasoil,
du biodiesel de tournesol et dthanol sur un moteur Diesel. Ils ont not des performances
similaires entre le gasoil pur, les mlanges gasoil-biodiesel et le mlange gasoil-biodieselalcool. Dautre part les missions des hydrocarbures imbrls et du dioxyde de carbone les
plus basses ont t enregistres avec les mlanges gasoil-biodiesel-alcool, suivies par les
mlanges gasoil-biodiesel puis le gasoil.
6.2. Endurance des moteurs fonctionnant sur le biodiesel

Les performances similaires entre le biodiesel et le gasoil ainsi que la rduction des
missions polluantes sont des atouts du biodiesel, mais elles ne sont pas suffisantes pour
ladopter comme carburant alternatif sur les moteurs diesel. Il faut combiner ces rsultats avec
des tudes dendurance sur les moteurs. Grabowski et McCormic (1998) parlaient des
problmes lis lutilisation du biodiesel long terme dans les moteurs diesel, comme les
dpts de carbone sur les soupapes et les injecteurs faibles charges dues la prsence des
mono, di ou triglycrides ainsi que de la glycrine et la mauvaise viscosit et volatilit du
carburant. Dautre part le point dbullition lev du biodiesel ne permet pas la partie qui
schappe vers lhuile de lubrification de svaporer conduisant la dilution de cette dernire.
33
34
Le pouvoir lubrifiant du biodiesel ne pose pas de problme car il est meilleur que celui du
gasoil.
Par contre il y a des tudes qui ont dmontr des bonnes endurances des moteurs avec le
biodiesel. Cetinkaya et al. (2004) ont test leffet de lutilisation du biodiesel issu de lhuile
de friture usage sur une Renault Mgane 4 cylindres 75 kW sur un trajet urbain de 7500 km.
La priode dessais tait divise en deux parties, la moiti du trajet se fait en hiver et lautre
moiti se fait au printemps. Aprs une utilisation du gasoil sur la voiture, le moteur tait
dmont et inspect ainsi quaprs chaque partie des essais. Les performances et les missions
sont galement compares celle du gasoil. Les performances du moteur ont lgrement
baiss lors de lutilisation du biodiesel mais la consommation spcifique tait similaire celle
du gasoil et lopacit de la fume tait rduite de 60%. Aprs la priode dessais hivernale, le
moteur a t dmont et les injecteurs, les pistons, les cylindres et le pot catalytiques ont t
inspects. Les injecteurs ont t carboniss cause de la faible viscosit et de la mauvaise
combustion et le pot catalytique tait colmat. Par contre les surfaces des pistons et des
cylindres navaient pas de dpts. Lors de la deuxime priode dessais, des additifs qui
baissent la viscosit et le point trouble ont t ajouts. A la fin de cette priode, linspection a
montr que les injecteurs et le pot catalytique nont eu aucun problme.
Une autre tude qui tait finance par lADEME, ONIDOL, Elf, TOTAL et Champagne
Crales, a t mene sur lutilisation dun mlange 50% gasoil, 50% esters mthyliques de
lhuile de colza, appel RME50, sur des vhicules de Champagne crale entre 1993 et 2005
(Gateau 2006). Dans cette tude, 10 camions et voitures quipes avec des systmes
dinjection rampe commune, de diffrentes marques et tailles ont t aliments durant 12
ans avec le carburant RME50 chacun de ces vhicules tait jumel avec un autre identique qui
roule avec du gasoil et remplit les mmes fonctions. Ces vhicules ont t inspects
rgulirement, et les lubrifiants ont t analyss sur des priodes prcises (lors de chaque
change dhuile et dans des priodes intermdiaires). Les moteurs de 5 camions ont t
dmantels afin dtre inspects, et aucun effet ngatif li lutilisation du RME50 na t
dtect. La dilution de lubrifiant due lutilisation du biodiesel na caus aucun problme de
frottements et aucun dpt na t dtect dans le carter ni sur les segments. La rduction
observe des frottements sur quelques vhicules utilisant le RME50 pourrait tre expliqu par
la rduction des suies dans le lubrifiant. Les vhicules les plus rcents ont fait des trajets
importants sans avoir aucun problme au niveau des injecteurs. Les auteurs ont conclu
quaprs cette priode dessais de 12 ans on peut constater que lutilisation du biodiesel en
proportions de 50% dans les vhicules rampes communes dinjection et aux camions
injection indirecte ne cause aucun problme au moteur.
Chapitre II : Valorisation nergtique des

rsidus graisseux
36
Nomenclature
Variables
Ac
C
Cata
M
N
q
R
RM
T
Wj
X
Y exprience
Y modle
t
Acidit du biodiesel
Quantit du catalyseur basique
Quantit du catalyseur acide
Quantit de mthanol
Nombre dexpriences effectues
Nombre de coefficients de la rgression
R le coefficient de corrlation de la rgression
Rapport molaire huile alcool
Temprature de raction
Elment j de la matrice X
Matrice des variables indpendants
Valeur dacidit obtenue par lexprience
Valeur dacidit obtenue par la rgression
Dure de raction
Indices
0
i
ii
ij
Opt
Valeurs initiales
Terme linaire
Terme quadratique
Terme dinteraction
Optimal
Lettres
grecques
Abrviations
AGL
DDL
EEBA
EEMA
EMBA
EMHA
EMMA
HFBA
HFHA
HFMA
MSCE
Niveau de confiance
Coefficients de la rgression
Rendement de la raction
Ecart type des rsidus
Acides gras libres
Degr de libert
Ester thylique de HFBA
Ester thylique de HFMA
Ester mthylique de HFBA
Ester mthylique de HFHA
Ester mthylique de HFMA
Huile de friture de basse acidit
Huile de friture de haute acidit
Huile de friture de Moyenne acidit
Moyenne des sommes de carrs des carts
[mg KOH/g graisse]

[%]
[%]
[%]
[-]
[-]
[-]
[mol huile/mol alcool]
[C]
[-]
[-]
[mg KOH/g graisse]
[mg KOH/g graisse]
[h]
[-]
[%]
[-]
Chapitre II : Valorisation nergtique des rsidus graisseux
1. Introduction
Dans ce chapitre on va traiter la production des carburants compatibles avec les moteurs
diesel partir des rsidus graisseux animaux et vgtaux. Dans une premire partie nous
traitons la valorisation de lhuile de friture usage. La deuxime partie est consacre ltude
de la valorisation des rsidus graisseux dont la littrature, jusqu maintenant, na pas trait
dune manire complte et efficace. Parmi les mthodes mentionnes dans la partie
bibliographique, la transestrification semble la plus adapte pour notre cas dtude. En effet,
on a les contraintes suivantes : 1) la haute acidit des rsidus graisseux ne permet pas de
lutiliser dans le moteur sans prtraitement. 2) le prtraitement ne doit pas produire de
nouveaux types de dchets. 3) en se basant sur la quantit de graisse reue et la taille de
lentreprise qui souhaite dployer la technologie, il est prfrable davoir recours un seul
type de produit qui sera valorisable dans un moteur diesel de cognration. Dautre part en se
basant sur les proprits physiques et chimiques du biodiesel (cf. chapitre I) ainsi que sur les
rsultats des tudes faites sur son utilisation dans le moteur, la transestrification a t choisie
pour transformer les composs graisseux en biocarburants.
Partie A. Huile de friture

2. Origine et caractristiques physiques et chimiques
Lhuile de friture usage utilise dans cette tude tait collecte dans le restaurant de
lEcole des Mines de Nantes. Lhuile dorigine est fournie au restaurant dans des boites en
plastique dont lemballage dcrit leur composition en huile alimentaires comme suit : 45%
huile de palme, 35% huile de tournesol enrichie en acide olique, 10% huile de tournesol
normal et 10% huile de colza. Le restaurant utilise lhuile de deux faons diffrentes : la
premire est utilise dans la prparation des frites et la deuxime est utilise la cuisson de la
viande et du poisson. La friture normalement se fait des tempratures comprises entre 180 et
200C, ces tempratures l et avec la prsence de lhumidit provenant des aliments frire,
lhuile va subir une hydrolyse. Lhydrolyse dune molcule est sa dcomposition en prsence
de leau lors de sa raction avec les ions H3O+ et OH-. Dans le cas des triglycrides, ces
dernires vont se dcomposer en acides gras libres et glycrides (Lam et al. 2010 ; Dias et al,
2008). Globalement lacidit de lhuile de friture usage peut varier entre 2 et 7% (Cao et al.
2008).
De plus, les doubles liaisons haute temprature sont sujets doxydation do la
formation de composs polaires. Le dcret n86-857 du 18 juillet 1986 a fix 25% la limite
maximale de teneur en composs polaires au-del de laquelle un bain de friture est impropre
la consommation humaine. Pour cela, de petits appareils sont prsents sur le march, ils
donnent une indication sur ltat de lhuile en mesurant sa constante dilectrique. En se basant
sur ces indications, on dcide de changer lhuile.
Les chantillons dhuile utiliss ont subi des tests de caractrisation afin de dfinir leurs
caractristiques physiques et chimiques. Le Tableau II.1 rcapitule ces caractristiques.
37
38
Les deux caractristiques influenant le plus la transestrification catalyse basique sont
lacidit et lhumidit. En fait, comme dj expliqu dans le chapitre I, la raction de
saponification est une raction concurrente celle de transestrification en prsence dun
catalyseur basique.
Les trois chantillons utiliss dans cette tude sont classs suivant leurs niveaux dacidit.
On les a not, huile de friture basse acidit HFBA dont lacidit mesure par titrimtrie tait
de 0,8 mg KOH/g huile (0,4%), huile de friture de moyenne acidit (HFMA) ayant une acidit de
1,4 mg KOH/g huile (0,7%) et huile de friture haute acidit (HFHA) ayant 6,5 mg KOH/g huile
(3,25%).
Indice dacidit
mg KOH/g huile
HFBA
HFMA
HFHA
0,8
1,4
6,5
Tableau II.1 Caractristiques de lhuile de friture
Humidit [%
massique]
<0,05
<0,05
<0,05
Viscosit
dynamique
40C [mPa.s]
32,9
33,1
33
Pouvoir
calorifique
[MJ/kg]
40
40
40
Point de
fusion
[C]
30
30
30
Densit
[kg/L]
0,87
0,87
0,87
3. Transestrification catalyse basique de lhuile de friture

3.1. Choix de la mthode de transestrification
En se basant sur les rsultats de la littrature, la transestrification catalyse basique est
la plus rapide et la plus simple tablir (Jeong et al. 2009). Dautre part, les tudes ont
restreint la faisabilit de la catalyse basique sur les huiles ayant une acidit < 1% (A. Phan et
T. Phan, 2008; Dias et al, 2008) dautres ont conseill un seuil 2% (Sharma et B. Singh, 2008;
Yuan et al. 2008) et dautres ont russi la raliser sur des huiles ayant des teneurs en acides
gras libres de 4,5% (Lertsathapornsuk et al. 2008). Donc en considrant ces seuils, la
transestrification catalyse basique de lhuile de friture collecte dans cette tude tait un
bon dbut.
Les essais ont commenc avec lhuile HFMA suivant une catalyse basique en utilisant
lhydroxyde de sodium comme catalyseur et en prsence des alcools mthyliques et
thyliques. Afin dtudier leffet de la teneur en acides gras libres sur cette raction, on a
rpt la raction en utilisant la HFBA et la HFHA et on a compar les rsultats.
Dans cette tude, loptimisation de la raction a t tudie suivant les paramtres
suivants : 1) la temprature de la raction, 2) la quantit du catalyseur, 3) le type et lexcs
dalcool et 4) le temps de la raction.
3.2. Mode opratoire

Dans un erlenmeyer on dissout le catalyseur dans lalcool et on les verse dans un ballon
contenant lhuile de friture et immerg dans un bain deau chauff laide dun thermostat.
La tige dun agitateur mcanique est introduite travers le col du ballon laide dun
bouchon en caoutchouc qui assure ltanchit (Voir figure II.1.)
1
5
7
6
3
2
1. agitateur mcanique
2. thermostat
3. lment de chauffage coupl une
pompe de recirculation
4. bain deau
5. support
6. ballon en verre
7. bouchon en caoutchouc
Figure II.1 racteur de transestrification
La raction se droule comme illustr dans le diagramme de la figure II.2 :
Huile de
friture
Catalyseur
Alcool
(CH3OH ou C2H5OH)
(NaOH)
Mlange avec un agitateur magntique

Alcoxyde
Agitation forte 40C entre 30 et 90 minutes
Deux phases liquides
Glycrine
+ Rsidus
Esters
+
Rsidus
Lavage
Schage avec des absorbants
Esters non schs
Biodiesel
Figure II.2 diagramme de transestrification
Au dbut le catalyseur est dissous dans lalcool laide dun agitateur magntique avec
un chauffage lger (20 30C). Lorsque le catalyseur est totalement dissout on obtient un
mlange dalcoxyde, dalcool et de catalyseur. La raction partielle entre le catalyseur et
lalcool est dcrite dans lquation (II.1):
R-OH + NaOH
RONa + H2O
(II.1)
39
40
Le mlange obtenu sera vers dans le ballon avec lhuile de friture prchauff la
temprature de la raction (figure II.1) Le mlange sera agit avec lagitateur mcanique et
chauff la temprature impose par le thermostat. La dure de la raction est le temps entre
le dbut dagitation jusqu larrt de la raction. A la fin de la raction, le contenu du ballon
sera vers dans une ampoule dcantation et laiss au repos pour quelques heures. Durant ce
temps l la glycrine qui est immiscible avec les esters se dpose au fond de lampoule en
gardant la majorit du catalyseur. La phase suprieure contenant les esters ou le biodiesel
mlang avec lexcs dalcool, sera rcupr et lav afin de se dbarrasser de lexcs dalcool
et des traces de catalyseur qui y restent. Le lavage se fait en ajoutant leau au biodiesel dans
une ampoule dcantation, et afin dempcher la formation des mulsions deau et du
biodiesel on vite lagitation. On rpte le lavage plusieurs fois jusqu lobtention dun pH
neutre dans leau du dernier lavage. Afin doptimiser cette tape on a essay dajouter des
volumes deau connues lors du lavage et choisir le volume minimum qui assure un pH neutre
lors du deuxime lavage. Cette valeur tait 1 volume deau pour 5 volumes du biodiesel. Le
biodiesel lav sera rcupr et sch avec des chlorures de calcium (CaCl2) puis filtr et il
sera prt aux tests de caractrisation.
3.3. Optimisation de la raction

La vitesse de raction, le rendement et la puret des produits de la transestrification sont
fortement lis linteraction de plusieurs paramtres comme : la temprature de raction, la
quantit de catalyseur, le type et lexcs dalcool utilis, le temps de raction, lhumidit et
lacidit de lhuile utilise. Dans cette tude on a examin linfluence de tous ces paramtres
lexception de lhumidit et on se limite ltude des effets de chaque paramtre isol. Le
choix de ltude de chaque paramtre isol tait un compromis entre la prcision et la rapidit
de la mthode. En fait, dautres recherches qui ont t faites afin dvaluer linteraction des
paramtres tudis ont constat des influences ngligeables ou nulles des termes concernant
linteraction des paramtres compares celles de chacun des paramtres isols ( Jeong et al.
2009 ; Salamatinia 2010 ; Yuan et al. 2008 ; Ghadge et Raheman 2006)
Loptimisation se faisait en comparant le rendement ( ) c'
est--dire la quantit du
biodiesel obtenue aprs schage divise par la quantit thorique obtenue en faisant le calcul
suivant lquation (I.1) et en considrant lhuile comme tri olates de glycrol. La mthode
doptimisation se droulait comme suit (algorithme de la figure II.3):
En se basant sur la littrature les valeurs initiales des paramtres de la raction ont t
fixs comme suit :
- La temprature de la raction T0 tait choisie lgrement infrieure la temprature de
lbullition dalcool. T0 = 60C pour le mthanol dont le point dbullition est de 64C et
65C pour lthanol dont le point dbullition est de 72C.
-
La quantit de catalyseur initiale tait de 1% de la masse de lhuile de friture.
- Le rapport molaire huile alcool initial tait 1:6 pour le mthanol et 1:12 pour lthanol.
- La dure de la raction tait 1h pour le mthanol et 2h pour lthanol (Dias et al. 2008;
Dmytryshyn et al. 2004).
T = T0
C = C0 ;
RM = RM 0 ;
t = t 0
T0
T=
T1
T
C = C0 ;
RM = RM 0 ;
t = t 0
RM = RM 0 ;
t = t 0
C0
T = Topt ;
C=
C1
Cn
RM 0
T = Topt ;
C = Copt ;
RM =
RM 1
t = t 0
RM n
t 0
T = Topt ;
C = Copt ;
RM = RM opt ;
t =
t1
t n
T = Topt ;
C = C opt ;
Symboles :
T = temprature
C = quantit de catalyseur
RM = rapport molaire huile : alcool
t = dure de la raction
RM = RM opt ;
t = t opt
Indices :
i = valeurs initiales
Opt = valeur optimale
Figure II.3 : Algorithme de loptimisation de la transestrification
41
42
3.4. Transestrification de HFBA et HFMA avec le mthanol

On a commenc loptimisation avec lhuile HFMA en utilisant le mthanol. A ces
conditions opratoires, la raction se finissait par la formation de gels et du savon. En
changeant les paramtres on sest aperu que la temprature tait trop leve. Donc
loptimisation a commenc en changeant la temprature suivant les valeurs 30, 40, 45 et
50C. 50C aussi la saponification a domin et aucune sparation de phase na t
enregistre. 30C la sparation de phase na pas eu lieu mme en prolongeant le temps de
raction jusqu 2h, ce qui indique un taux de raction trs faible. A 40 et 45C le rendement
tait de 79,2 et 75% respectivement. Donc la temprature optimale tait tablie 40C.
Le deuxime paramtre changer tait la quantit de catalyseur, pour atteindre ce but, la
concentration a t varie comme suit : 0,5, 0,6, 0,8, 1 et 1,25% de la masse totale dhuile.
Pour les valeurs infrieures 1% une baisse de rendement a t note et pour la valeur de
1,25% cette valeur restait presque constante. Donc la valeur de 1% tait tablie pour la
quantit du catalyseur.
Le rapport molaire a t vari entre 1:6, 1:9 et 1:12 mole dhuile/mole de mthanol. Les
rendements obtenus respectivement sont 79,2, 80 et 82%. Vu la variation rduite du
rendement devant les variations normes de la quantit dalcool, le rapport 1:6 tait adopt.
La dure de la raction dune heure tait suffisante, donc loptimisation vise la
minimiser. Les dures de 30 et de 45 minutes ont t tudies. Aprs 30 et 45 minutes on a eu
le mme rendement quaprs 1 heure. Mais 30 minutes on a eu quelques problmes de
reproduction de la raction. Donc 45 minutes tait adoptes comme dure optimale de la
raction. Le tableau II.2 rsume les rsultats de loptimisation de la transestrification de
HFMA catalyse basique.
Tableau II.2 Optimisation de la transestrification de HFMA - mthanol
Temprature [C]
30
X
40
45
50
Quantit de catalyseur [%]
60
0,5
0,6
0,8
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1
X
X
X
X
X
1,25
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
RM
1:6
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1:9
Temps [mn]
1:12
30
45
60
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
[%]
79,2
75
50
54
60
79,2
77
79,2
80
82
79
79,2
Le HFBA a t utilis dans la raction au lieu de HFMA en gardant les paramtres

optimaux, le rendement obtenu atteignait 97%. Do la conclusion que la raction de
transestrification en utilisant cette huile a des paramtres optimaux similaires celles de

HFMA.
3.5. Transestrification de HFHA avec le mthanol

La mme dmarche a t rpte en utilisant le HFHA. En gardant les mmes valeurs
optimales obtenues pour HFMA, la raction na pas abouti une sparation de phase. En
tenant compte de la diffrence dacidit entre les deux huiles, la quantit de catalyseur tait
varie. En effet les acides gras libres ragissent immdiatement avec le catalyseur pour former
des savons entranant un ralentissement de la raction. Donc laugmentation de la quantit de
catalyseur vise surmonter la perte entrane par cette raction secondaire. Ceci est tabli, la
quantit de catalyseur tait varie entre 1,25, 1,5 et 2%. Les rendements pour 1,25 et 1,5%
taient les plus levs sans avoir des grandes diffrences, mais en utilisant 2% de catalyseur le
rendement retombait 56%.
Tableau II.3 : Optimisation de la transestrification de HFHA - mthanol
Quantit de catalyseur
[%]
1
1,25 1,5
2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Temprature
[C]
40
45
50
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
RM
1:6
X
X
X
X
X
X
X
X
1:7,5
1:9
X
X
X
X
Temps
[mn]
45
60
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
[%]
75,7
69,4
56,4
75,7
72,5
75,7
71,7
71
75,3
75,7
En changeant la temprature de raction entre 40, 45 et 50C, le meilleur rendement tait

atteint 40C. Le rapport molaire huile alcool tait vari entre 1:6, 1:7,5 et 1:9. Le rendement
tait presque le mme dans les 3 cas, do le choix de 1:6 comme rapport molaire optimal. La
dure ncessaire pour accomplir la raction restait toujours 45 minutes. Loptimisation de la
transestrification de HFHA est dtaille dans le tableau II.3.
3.6. Transestrification de HFMA avec lthanol

Le biodiesel peut tre aussi fabriqu en utilisant lthanol afin dobtenir les esters
thyliques des acides gras. La mme dmarche applique lors de lutilisation du mthanol
comme ractif a t appliqu avec lthanol. Le rendement maximal de la raction tait 76,3%
aprs 1 heure de raction 40C du HFMA avec 1% de catalyseur et un rapport molaire de
1:9 moles dhuile par mole dthanol. Lhuile HFBA donnait un rendement de 95% suivant
les mmes conditions. Le tableau II.4 reprsente loptimisation dtaille de cette raction.
43
44
Tableau II.4 : Optimisation de la transestrification de HFMA - thanol
Temprature [C]
40
45
50
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Catalyseur [%]
0,8
1
1,25
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1 :6
RM
1 :9
X
X
X
X
X
X
1:12
45
X
X
X
X
X
X
Temps [mn]
60
120
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
[%]
75,9
72,3
54
75,9
65,5
75,9
69
76,3
75,9
La transestrification de HFHA avec lthanol na pas abouti aucun rsultat.

Le tableau II.5 rsume les conditions optimales de chaque type dhuile avec chaque type
dalcool
Tableau II.5 : Conditions optimales de la raction suivant les diffrents types de ractifs
HFBA
Mthanol
Ethanol
0,8
0,8
Rapport
molaire
[huile : alcool]
1 :6
1 :9
HFMA
Mthanol
1,4
HFMA
Ethanol
HFHA
Mthanol
Huile
HFBA
Type
dalcool
Acidit
[mgKOH/ghuile
40
40
Quantit de
catalyseur
[%]
1
1
1 :6
40
45
80
1,4
1 :9
40
60
73
6,5
1 :6
40
1,25
45
76
Temprat
ure [C]
Temps
[mn]
[%]
45
60
97
95
3.7.Discussions sur loptimisation de la raction

3.7.1.
: la temprature est un paramtre essentiel de la
raction de transestrification, elle a un double effet sur la raction : dune part
laugmentation de la temprature en prsence du catalyseur assure lnergie dactivation
ncessaire pour dclencher la raction. Dautre part, cette raction se fait entre des
composants non miscibles (particulirement le mthanol et lhuile), do la ncessit dune
agitation qui assure un transfert de masse qui augmente son tour la collision entre les
molcules dalcool, du catalyseur et de lhuile. Laugmentation de la temprature rduit la
viscosit de lhuile et rend le brassage entre les ractifs plus efficace, ce qui acclre la
raction.
Dans cette tude le rendement de la raction est faible basse temprature, il samliore
avec son augmentation jusqu atteindre un maximum, puis diminue de nouveau pour devenir
nul hautes tempratures. Ce comportement peut sexpliquer comme suit :
A basse temprature, lnergie dactivation de la raction ntait pas atteinte, ou la haute
viscosit de lhuile jouait un rle ngatif sur le mlange et le brassage des liquides. En
augmentant la temprature de la raction, lnergie dactivation tait atteinte et la viscosit
dhuile devenait convenable pour acclrer la raction. En augmentant davantage cette

temprature, la raction de saponification pourrait atteindre son nergie dactivation et arrter
la transestrification ou la limiter (A. Phan et T. Phan, 2008 ; Bautista et al, 2009), ce qui peut
expliquer la baisse de rendement 45C et la formation des gels 50C. Ce comportement
constat avec lhuile de friture peut tre d la prsence dacides gras libres et des impurets
qui peuvent altrer la cintique des ractions chimiques tablies pour lhuile pure.
Ce qui est remarquable dans cette tude cest que le comportement de la raction avec la
temprature tait indpendant du type dalcool utilis ou de lacidit de lhuile.
3.7.2.
Sa prsence favorise la raction et augmente le rendement
jusqu une valeur optimale partir de laquelle la saponification est favorise. Dans cette
tude, la valeur optimale de la quantit de catalyseur tait 1% pour lhuile faible et moyenne
acidits indpendamment du type dalcool utilis. Mais avec lhuile ayant une haute teneur en
acides gras libres, cette valeur devenait 1,25%. Ce changement de point optimal peut tre
expliqu par la raction de la base forte avec les acides gras libres ce qui rduit la quantit de
catalyseur disponible pour accomplir la raction de transestrification, do la ncessit de
compenser en augmentant la quantit de catalyseur (A. Phan et T. Phan, 2008; Alamu et al,
2008; Dias et al. 2008 ; Lertsathapornsuk et al. 2008).
3.7.3.
comme le montre le tableau II.5, le rendement de la raction de
lhuile de friture avec lthanol tait infrieur celui du mthanol et requiert un temps de
raction et un excs dalcool plus important. Afin dexpliquer ce comportement, revenons au
fait que la transestrification tant une raction entre des composs non miscibles (Ji et al.
2006), la collision entre les molcules est essentielle dans son mcanisme. Donc la taille et la
polarit des particules des ractifs jouent un rle primordial sur le droulement de la raction.
En effet la taille de la molcule dthanol et sa polarit rduite compare celle du mthanol
diminuent le nombre de collisions lors de la raction et la ralentissent.
3.7.4.
comme lquation I.1 le montre, la transestrification
est une raction dquilibre entre 1 mole de triglycrides et trois moles dalcool. Comme dans
toutes les ractions rversibles, laugmentation dune entit dune part de lquation favorise
le sens de raction visant augmenter les entits de lautre part. Afin de favoriser la formation
des esters dacides gras un excs dalcool est requis.
Dans cette tude, la raction entre lHFMA et le mthanol produisait davantage de
biodiesel en augmentant le rapport molaire de mthanol par rapport lhuile. En augmentant
lacidit dhuile, leffet du rapport molaire se renversait, cela peut sexpliquer avec leffet
dmulsification lors du lavage du biodiesel et qui se favorise avec laugmentation de la
quantit dalcool et du savon form lors de la raction (Predojevic, 2008 ; Bautista et al,
2009). En effet, le savon est un mulsifiant qui favorise la formation des gouttelettes
dmulsions de biodiesel dans leau, et puisque le mthanol est miscible avec leau et avec les
esters des acides gras, il augmente la quantit mulsifie. Leffet de lthanol est plus
important que celui du mthanol du a sa plus forte miscibilit avec les mono et diglycrides et
sa tendance former des gels (Van Gerpen 2004). Cette attitude est observe aussi dans notre
tude en comparant les rendements de la transestrification de lhuile de friture avec le
mthanol et lthanol respectivement.
45
4. Caractrisation physico-chimique du biodiesel de lhuile de friture

Le biodiesel labor tait sujet dune campagne de tests afin de valider sa conformit
avec la norme europenne EN14214.
- La densit: la mesure de densit est faite laide dun densimtre de prcision de 0,001 g/l.
- La viscosit: laide du vibro-viscosimtre SV-10 fabriqu par AND, les viscosits
dynamiques des esters thyliques et mthyliques des acides gras ont t mesures. Les
viscosits ainsi que les autres paramtres mesurs sont prsents dans le tableau II.6. La
figure II.4 reprsente les volutions des viscosits avec la temprature.
7
EEFA
Viscosit cinmatique [mm/s]
46
EMFA
EEMA
MEMA
MEHA
Gazole
4
3
2
1
0
25
30
35
40
45
Temprature [C]
50
55
60
Figure II.4 : viscosits cinmatiques du biodiesel : EE = esters thyliques, EM = esters mthyliques, les
deux dernires lettre dsignes lhuile de friture dorigine ex : EEFA= esters thyliques de HFFA
- Lacidit: la titrimtrie a t utilise pour mesurer lacidit des diffrents chantillons du

biodiesel labors. Toutes les valeurs enregistres taient infrieures 0,1 mgKOH/gbiodiesel.
- La teneur en eau : des esters tait dtermine par la mthode dentranement avec le Xylne,
aucune prsence deau na t constate dans tous les chantillons tests, ce qui reflte
lefficacit de labsorbant utilis (chlorures de calcium anhydre).
- Lanalyse lmentaire: a t effectue dans le laboratoire sur lappareil CHNS-O
ANALYSER FLASH 1112 series EA .Aucune trace dazote ou de soufre na t dtect par
lappareil dont la prcision de mesure atteint 0,01%. En se basant sur ces calculs, la formule
empirique du biodiesel a t dtermine et elle sera utilise dans les calculs concernant les
essais moteur.
- Les pouvoirs calorifiques : du biodiesel ont t dtermins avec le calorimtre isopribole
PARR 6200CLEF qui dtermine le pouvoir calorifique suprieur. En se basant sur la
formule empirique dj dtermine, la teneur en hydrogne peut conduire la quantit de
vapeur deau forme lors de la combustion, et par consquent dterminer le pouvoir

calorifique infrieur.
- Le point clair: est mesur laide de lappareil PENSKY MARTENS NPM440 . Le
systme de mesure consiste chauffer le carburant liquide dans une cuve, et introduire une
flamme aux vapeurs qui en sortent aprs chaque incrment de 2C jusqu leur inflammation.
Cette inflammation indique le point clair du carburant.
Tableau II.6 Caractristiques physiques et chimiques du biodiesel
units
EEBA
MEBA
EMMA
EEMA
EMFA
Densit
Teneur en carbone
% masse
0,868
76,57
0,869
76,6
0,87
75,96
0,868
77,23
0,87
76,7
Teneur en hydrogne
% masse
12,96
12,85
13,04
12,8
12,7
Teneur en oxygne
% masse
10,47
10,55
11
9,97
10,6
Pouvoir calorifique
suprieur
Pouvoir calorifique
infrieur
MJ/kg
40,131
40,05
39,915
40,235
39,98
MJ/kg
37,51
37,43
37,29
37,61
37,17
mm/s
3,88
3,73
3,61
3,95
3,70
158
160
162
160
158
Viscosit cinmatique
40C
Point clair
Teneur en eau
mg/kg
Acidit
mg KOH/g
0,08
0,07
0,12
0,10
Teneur en soufre
mg/kg
Analyse chromatographique :
Les chantillons de biodiesel ont t galement sujets dune analyse chromatographique

afin de dterminer leur composition en esters mthyliques dacides gras, en mthanol et en
glycrine.
Les esters mthyliques ont t analyss par chromatographie en phase gazeuse, l'
aide de
deux appareils avec dtecteur FID (flame-ionised detector) : Perkin Elmer Autosampler XL
Gas Chromatograph et Perkin Elmer Clarus 500 Gas Chromatograph. Dans les deux
chromatographes, la colonne utilise est de type VARIAN WCOT Fused Silica (30 m en
longueur et 0,39 mm en diamtre intrieur, l'
paisseur du film tant 0,25 m).
Les esters thyliques nont pas t tests par manque de standards concernant leur
caractrisation. Le tableau II.7 reprsente leur composition massique. Dans tous les
chantillons analyss, la prsence du mthanol et de la glycrine tait sous les limites
dtectables et trs loin de la valeur maximale dtermine par les normes europennes.
47
48
Tableau II.7Composition massique du biodiesel mthylique des diffrents chantillons dhuile de friture
[%]
Ester dAcide myristique

Ester dAcide palmitolique
Ester dAcide palmitique
Ester dAcide starique
Ester dAcide olique
Ester dAcide linolique
Mthanol
Glycrine
Totale
HFBA
0,90
0,25
41,00
12,20
42,70
2,15
Traces
Traces
99,20
HFMA
0,94
0,15
39,00
13,10
43,10
2,33
Traces
Traces
98,60
HFHA
0,99
0,82
33,88
16,85
40,58
2,99
Traces
Traces
96,13
Partie B. Rsidus de graisse animale

Les rsidus graisseux animaux utiliss dans cette tude ont t collects par le centre de
traitement de matires dassainissement Lussac (CTMA). Ce centre reoit les dchets des
restaurants, des abattoirs et des socits de traitement de viandes. Ces dchets qui ont t
stocks durant quelques mois chez les producteurs sont reus sous forme brute. Une premire
tape de traitement consiste les chauffer 40C afin de les rendre liquide et puis les faire
passer dans une centrifugeuse qui va sparer la graisse de leau et des solides. Une fois la
graisse est spare des impurets, elle sera prte tre stocke. Les chantillons reus de la
graisse dans le laboratoire taient un mlange des graisses collectes de diffrentes origines et
de dates de rception diffrentes. Les analyses de ces chantillons ont men aux
caractristiques cites dans le tableau II.8.
Tableau II.8 : Caractristiques des rsidus graisseux
Densit [g/l]
Acidit [mgKOH/g]
Teneur en eau [w/w]
viscosit Dynamique [mPa.s]
viscosit Cinmatique [mm/s]
Point de fusion [C]
867
60
*
16.25 40C
18.75 40C
40
* non dtectes
Teneur en carbone [%]

Teneur en hydrogne [%]
Teneur en oxygne [%]
Teneur en azote [%]
Teneur en soufre [%]
Pouvoir calorifique
suprieur [MJ/kg]
77
13
10
*
*
40
Les caractristiques les plus intressantes dans ce tableau sont lacidit et la viscosit de
ces rsidus. Lacidit de 60 mgKOH/g ou lquivalent de 30% en masse montre que cette
graisse a subi des ractions dhydrolyse et de dgradation importantes. Cette acidit ncessite
un traitement avant lutilisation de cette graisse dans le moteur. En se basant sur la limite de
0,5 mgKOH/g dfinit dans la norme EN14214 concernant lacidit des biocarburants, le
prchauffage, le mlange de la graisse avec du gasoil et lmulsification sont des options
exclure sans le traitement du problme dacidit.
Les solutions proposes pour liminer les acides carboxyliques dun milieu organique
sont :
- lextraction liquide-liquide
- lextraction chimique via la formation dun complexe avec les amines tertiaires
- la distillation sous vide (Van Gerpen 2004)
- le recours classique au raffinage alcalin (Van Gerpen 2004)

- ladsorption sur charbon actif
- ladsorption sur des rsines change dions
- lestrification acide (Van Gerpen 2004; West et al. 2006; Tiwari et al. 2007; Lam et al.
2010; Dias et al. 2009)
- la fixation des acides gras libres sur la glycrine (cas de graisse) (Van Gerpen 2004;
Felizardo et al. 2011)
Le raffinage alcalin est exclure dans les huiles ayant une acidit dpassant 3% (Van
gerpen 2004). En effet le raffinage alcalin transforme les acides gras libres en savon, avec les
grandes quantits de savon en prsence de leau forment des mulsions et la graisse sera
perdue.
La fixation des acides gras libres sur la chane de glycrine est une mthode lente et
coteuse en nergie (Van Gerpen 2004).
Les mthodes dextraction et de distillation visent sparer les acides carboxyliques de la
solution. Dans ce cas dtude o 30% de la masse de la graisse sont des acides gras libres, ces
derniers ne peuvent pas tre jetes sans traitement car le but de cette tude, avant de fabriquer
du carburant est dliminer un dchet.
Les mthodes dadsorption posent toujours le mme problme. En fait, si le but de
lutilisation dun adsorbant est de garder les acides dans sa structure, cela risque de produire
des quantits de dchets quivalentes celle de dpart. Dans le cas de rgnration de
ladsorbant (comme le cas des rsines), on aura des dchets composant 30% de la masse de la
graisse traiter.
Dans les deux cas cits l-dessus, les acides gras libres vont tre traits par lestrification
acide des acides gras libres afin de donner des esters ou biodiesel.
Donc au lieu de passer par les mthodes de sparation des acides gras libres, la solution la
plus simple sera de les estrifier directement dans la graisse, sans avoir recours des
mthodes qui compliquent le procd et augmentent les cots dexploitation.
La deuxime caractristique quon a remarqu tait la viscosit de la graisse qui tait
infrieure celles des huiles vgtales et graisses animales fraches. La figure II.5 reprsente
la viscosit des rsidus graisseux utiliss dans cette tude, compare celles de lhuile de
friture et de la graisse de canard, mesures dans notre laboratoire.
49
Viscosit cinmatique [mm/s]
50
80
Huile de tournesol
70
graisse de canard
60
Rsidus graisseux
Huile de friture
50
40
30
20
10
0
20
30
40
50
60
70
80
Temprature [C]
Figure II.5 : Evolution des viscosits dynamiques des graisses animales et huiles vgtales en fonction de la
temprature
Comme on le constate, lcart entre la viscosit des rsidus graisseux collects par
CTMA et celle de la graisse de canard est trs grande (15,2 et 44,7 mPa.s 40C
respectivement). Mme lcart entre la viscosit de lhuile de tournesol et celle de la graisse
est assez important, ce qui nest pas possible pour une graisse normale. Cet cart de viscosits
indique quil y a une dgradation assez importante qui se droulait au sein de la matire
premire.
1. Pr-estrification acide et prparation du biocarburant

Lestrification des acides gras libres de la graisse est conseille afin de rduire son
acidit avant de passer la transestrification catalyse basique. Cette raction se droule
entre une molcule dacides gras libres et une molcule de mthanol en prsence dun acide
fort jouant le rle dun catalyseur. Les acides les plus utiliss pour cette raction sont lacide
sulfurique, lacide chlorhydrique et lacide phosphorique (M. Balat et H. Balat 2008; A. K.
Agarwal et al. 2007 ; Lam 2010 ; Meher et al. 2006). Lacide sulfurique est le plus efficace.
Selon plusieurs tudes, cette raction est plus rapide que la transestrification et elle permet
de passer une acidit infrieure 1% au bout dun temps variant dune heure pour les
graisses et les huiles faible acidit (Ghadge et Raheman 2005) et 4 ou 5h pour les graisses
les plus acides et contenant plus dimpurets (Issariyakul et al. 2007 ; Dias et al 2009).
Afin doptimiser le procd de la transformation de la graisse en biocarburant, il est
important dtudier les effets des paramtres de la raction sur la rduction de son acidit. Les
paramtres qui ont un influence majeure sur cette raction sont : la temprature, lagitation, la
quantit de catalyseur, la quantit dalcool et le temps de la raction.
La temprature est un facteur trs important de la raction, son augmentation amliore le
rendement de la raction et lacclre (Van Gerpen 2004; Dias 2008 ; Sharma et B. Singh
2008). Mais son augmentation peut provoquer une perte dans lalcool qui va svaporer ds
quon atteint son point dbullition. Au niveau du matriel utilis dans le laboratoire, on ne
51
peut pas augmenter la pression lintrieur du racteur ou assurer ltanchit convenable en

prsence de grandes quantits de vapeur.
Lagitation assure le brassage des phases non miscibles des ractifs ce qui acclre son
tour la raction, mais afin de minimiser le nombre de paramtres ncessaires et faciliter les
calculs ultrieurs on a rgl lagitateur une vitesse de 900 tr/min qui tait la plus grande
valeur quon pouvait obtenir dans notre racteur, vu la vibration engendre par le systme.
Les quantits du catalyseur et du mthanol ainsi que la dure de la raction sont les
paramtres les plus importants tudier. Dans le but dvaluer leurs effets sur la raction
chaque paramtre a t vari selon trois valeurs ou niveaux. La quantit de catalyseur a t
varie entre 1,8, 3,6 et 5,4%. La valeur maximale de 5,4% de la masse de graisse a t choisie
comme seuil maximal en compromis entre son effet sur lacclration de la raction et sa
corrosivit.
La quantit de mthanol a t choisie 30% de la masse de graisse au dbut et
incrment dun pas de 10% jusqu atteindre une acidit infrieure 1% (2 mgKOH/g)
recommande par la littrature avant de passer la transestrification par catalyse basique. La
valeur de 30% est lgrement suprieure celle propose dans dautres travaux de recherches
sur ce sujet (Montefrio et al. 2010; Tiwari et al. 2007 ; Ghadge et Raheman 2005; Diaz-Felix
et al. 2009). Dans cette tude, les valeurs de 30, 40 et 50% ont t values.
Le temps de raction tait fix 6h en prenant 5ml de ractifs aprs 1h et 3h de raction.
A la fin de la campagne dessais, on a obtenu les rsultats classs dans le tableau II.9.
Tableau II.9 : Acidit de la graisse en mgKOH/g la fin de la raction en fonction du temps de
raction et des quantits du mthanol et dacide sulfurique
Temps [h]
Mtha
nol
[%]
Acide
sulfurique
[%]
30
40
50
1.1.
1,8
3,6
5,4
1,8
3,6
5,4
1,8
3,6
5,4
18,5
15,7
9,1
15,3
11,9
7,5
13,7
10,3
5,5
12,1
8,7
4,6
8,4
4,9
2,8
5,0
3,3
1,7
8,2
5,1
2,6
5,0
2,6
1,4
2,5
1,6
1,3
Estimation de lvolution dacidit par rgression linaire
Afin de mieux comprendre les effets de ces paramtres et leurs interactions sur la
raction, on a choisi de faire une corrlation quadratique entre eux et lacidit de la graisse
la fin de la raction. La forme mathmatique de cette quation est le suivant (quation II.2) :
y = 0 +
3
i =1
i xi +
3
i =1
ii xi2 +
ij xi x j
(II.2)
i < j =1
O y est la rponse de la mthode reprsentant lacidit finale, les xi sont les variables de
la raction (temps de raction et quantits dacide sulfurique et du mthanol) et 0, i, ii et
ij sont la constante et les coefficients linaires, quadratiques et dinteraction entre les
diffrentes variables.
52
variable
Temps de
raction [h]
Quantit dacide
sulfurique [%]
Quantit du
mthanol [%]
Tableau II.10 : Niveaux cods de la rgression
symbole
-1
Niveaux cods
0
Cata
1,8
3,6
5,4
30
40
50
Dans le but davoir leffet de lincrmentation ou de dcrmentation de chaque paramtre

indpendamment de son ordre de grandeur, on a cod les variables, cest--dire donner la
valeur 0 au terme central -1 au terme infrieur et +1 au terme suprieur. Le tableau II.10
reprsente les termes cods et leurs correspondances.
Lquation II.2 devient :
Ac = 0 + 1T + 2 Cata + 3 M + 11 T 2 + 22 Cata
+ 33 M
+ 12 T .Cata + 13 T .M + 23 M .Cata
(II.3)
Pour chercher les
lquation :
, il faut les estimer par la mthode des moindres carre, do
Ac = 5,47 4,3T 2,2Cata 2,9M + 1,9T 2 + 0,53Cata2 0,163M 2 + 0,274T .Cata + 1,2T .M + 0,8M .Cata
(II.4)
Sous forme non code :
Ac = 45,5 7,16T 8Cata 0,5M + 0,5T 2 + 0,5Cata2 0,0016M 2 + 0,12T .Cata + 0,04T .M + 0,08M .Cata
(II.5)
1.2. Test de signification de la rgression

En traant les valeurs de lacidit donnes par la rgression en fonction des valeurs
exprimentales, on aperoit un nuage de points qui se regroupent autour de la droite y = x
(figure II.6). La figure II.7 Reprsente la dispersion des rsidus en fonction de y. ces deux
figures donnent une premire ide de la rgression et montrent quelle est en bonne cohrence
avec les valeurs exprimentales.
20
Y exprience [mgKOH/ggraisse]
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
Y modle [mgKOH/ggraisse]
15
20
Figure II.6 : trace de Ymodle contre Yexprience
9
8
Frquence
7
6
5
4
3
2
1
0
<-1
[-1:-0.6]
[-0.6:-0.2] [-0.2: 0.2]
[0.2:0.6]
[0.6:1]
>1
Rsidus (Y modle - Y exprience)

Figure II.7 : distribution des rsidus
Pour vrifier la signification de cette rgression, on a calcul le coefficient de corrlation

R2 et le coefficient de corrlation ajust R2aj et on a obtenu les valeurs 0.988 et 0.982
respectivement. Ces valeurs leves des coefficients de corrlation indiquent que lcart entre
le modle et les points mesurs est trs petit.
Dautre part le test suivant la loi de Fischer-Senecdor permet daccepter le modle un
risque si :
53
54
F ( , q, N q 1) <
MSCEtotale
MSCErsidus
(II.6)
O q est le nombre de paramtres de la rgression, N est le nombre dexpriences

effectues, MSCE est la moyenne des sommes des carts.
1.3. Test de signification des paramtres et intervalles de confiance

Une fois le modle valid un risque de 1%, il reste tester leffet de chaque paramtre
et voir sil est significatif pour le modle. Le test suivant la loi de Student consiste accepter
lhypothse que j est un paramtre significatif du modle un risque de si:
tj =
j
2W j
> t ( , N q 1)
(II.7)
si est lcart type des rsidus et Wj est llment diagonal de la ligne j de la matrice
(XX)-1. X tant la matrice des variables indpendantes tels que X(i,j) est la valeur de la
variable j utilise dans lexprience i.
Tableau II.1 : Analyse de la signification de la rgression
Rgression
Rsidus
Total
Somme des
carres des
carts
621,97
7
628,97
Nombre
de degrs
de libert
10
16
26
MSCE
MSCE totale
MSCE rsidus
F (0,01 ; DDL1 ;
DDL2)
62,19
0,44
24,19
142
3,69
Tableau II.12 : Analyse de la signification des paramtres
tj
5,47
-4,28
-2,20
-2,90
1,94
0,53
-0,16
0,27
1,24
0,82
16,25
27,5
14,12
18,61
7,19
1,97
0,61
1,44
6,51
4,27
t (0,01 ; 16)
2,92
Significatif avec une

erreur de 1% ?
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Non
Non
Oui
Oui
1.4. Analyse de la rgression

En partant du test de signification des paramtres de la rgression on peut constater que
les termes quadratiques du catalyseur et du mthanol ainsi que le terme dinteraction tempscatalyseur, sont non signifiants pour une erreur de 1% et mme si on augmente le seuil
derreur 5% ils restent toujours non signifiants. Donc lquation de lacidit dcrite dans II.4
devient :
Ac = 5,47 4,3T 2,2Cata 2,9M + 1,9T 2 + 1,2T .M + 0,8M .Cata
(II.8)
En analysant les termes de cette quation, on peut constater que :

- La quantit de mthanol a un effet linaire sur la raction et le signe ngatif qui
le suit montre que son augmentation rduit davantage lacidit de la graisse. Cet effet
est attendu puisque le mthanol tant le ractif essentiel dans la raction
destrification des acides gras libres, son augmentation dplace la raction dans le
sens de rduction des acides gras libres et de laugmentation de leurs esters
mthyliques.
- La quantit de catalyseur galement a un effet linaire sur la raction et son
signe ngatif indique que son augmentation diminue lacidit de la graisse la fin de
la raction. En fait lacide sulfurique, acclre la raction destrification des acides
gras libres et augmente le taux de la raction. Mais vu sa corrosivit on a limit son
utilisation 5,5% de la masse de la graisse.
- Le temps de raction apparat dans un terme linaire et un autre quadratique.
Le signe ngatif devant le coefficient linaire indique quen prolongeant le temps de
raction, on augmente le taux de raction, mais le signe positif du terme quadratique
montre que son effet commence diminuer avec les longues dures de raction. En
effet, la raction destrification acide des acides gras libres est lente, donc en
prolongeant la dure on donne plus de temps afin de transformer davantage de ractifs.
Mais dautre part, cest une raction rversible entre lalcool et les acides gras libre
dune part et leurs esters mthyliques et de leau de lautre part. donc plus quon
transforme dacides gras libres en esters plus quon forme de leau qui va ralentir la
raction, voir la freiner (Tiwari et al. 2007; Ghadge et Raheman 2005 ; Haas 2005).
Quelques auteurs proposent denlever leau durant la raction afin dacclrer la
raction (Ghadge et Raheman 2005).
Les effets dinteraction des paramtres de la raction sont prsents dans la figure II.8 (a,
b et c). Les contours sont tracs en fonction des paramtres groups deux deux en fixant le
troisime un niveau constant.
- Linteraction entre le temps et le mthanol : le coefficient positif de ce terme
montre que lcart dans lacidit finale diminue en augmentant le temps de raction
pour les grandes valeurs de mthanol. Ou bien laugmentation du temps de raction a
un effet rduit lors de lutilisation des grandes quantits de mthanol. On peut voir cet
effet dans la figure II.8-b sur les courtes dures, en fixant une ligne horizontale en bas
du graphe, lvolution des niveaux dacidit est trs rapide en fonction de
laugmentation du mthanol. En dplaant cette ligne horizontale vers le haut, les
lignes diso-acidit sloignent en augmentant la quantit du mthanol. Cet effet peut
mieux sexpliquer en traant lvolution de lacidit finale de la graisse en fonction du
temps de deux ractions ayant des quantits de mthanol diffrentes, on peut constater
que la distance entre les deux courbes diminue avec le temps (figure II.9)
- Linteraction entre le catalyseur et le mthanol : son signe positif montre aussi
que laugmentation de lun des deux paramtres diminue leffet de lautre sur la
raction. Si on reprend la logique de la ligne horizontale illustre dans lexplication de
leffet de linteraction entre le temps et le mthanol (figure II.8-c), on peut constater la
mme tendance.
55
Dure de raction [h]
(a)
3.27
5
1.46
2.37
3.27
4.18
5.09
5.99
2
1
9.61 8.71
6.9
7.8
2.5
3
3.5
4
4.5
Dure de raction [h]
5
2.74
3.9
5.06
7.38
2
12
9.71
10.9
6.22
8.54
35
40
45
Quantit de mthanol [%]
50
(c)
1.75
4.5
3.02
2.39
3.5
4.29
3
2.5
2
30
1.57
1
30
(b)
56
5.56
6.82
7.46
3.66
4.92
6.19
35
40
45
50
Quantit de mthanol [%]
Figure II.8 : Effets des interactions des paramtres de la raction sur lvolution de lacidit de la
graisse
16
5.4% 30%
5.4% 50%
Acidit [mgKOH/g]
14
5.4% 40%
12
10
8
6
4
2
0
0,5
1,5
2,5
3
3,5
4
Temps [h]
4,5
5,5
Figure II.9 : variation dacidit des chantillons en fonction du temps et de la quantit du mthanol
2. Analyse chromatographique
Figure II.10 : comparaison des chromatogrammes de la graisse prtraite (a) et de la graisse non traite
(b)
Lanalyse chromatographique des chantillons de graisse aprs prtraitement (figure

II.10) a montr une disparition drastique des pics reprsentant les triglycrides et la formation
des esters dacides gras. La disparition des triglycrides peut sexpliquer par la
57
58
transestrification de la graisse par catalyse acide. Les travaux des chercheurs sur des produits
graisseux animaux ou vgtaux dcrivent cette raction comme tant trs lente et qui requiert
des grandes quantits dalcool des hautes tempratures durant des dizaines dheures (voir
tableau II.13). La diffrence entre les rsultats de cette tude et ceux dautres chercheurs
rside dans la matire premire. En fait aucune de ces tudes na trait des produits qui ont
subit une dgradation bactrienne assez intense. Cette tude a montr que la dgradation de la
graisse a contribu raccourcir le temps de raction.
Le tableau II.13 rcapitule les quantits dacide sulfurique et dalcool ainsi que la
temprature et le temps ncessaires transformer la graisse en biodiesel suivant la catalyse
acide cits dans la littrature.
Tableau II.13 : Rcapitulatif des travaux de quelques chercheurs sur le traitement de la graisse
catalyse acide
Rfrence
Matire
premire
Catalyseur Alcool
Dure
Temprature
(C)
prtraitement
Acidit
finale
(%)
rendement
(%)
A. Kumar
Tiwari et al
2007
M. J. Haas
2005
Joana M.
Dias et al.
2009
Huile de
Jatropha
14% AGL
Huile
95% AGL
Dchets de
lard 7,3%
AGL
H2SO4
2,6%
28%
88 min
60
H2SO4
1,9%
H2SO4
2%
6,7%
14 h
65
10
22%
5h
65
65
Dos Santos et
al. 2008
Wang et al.
2006
Freedman et
al 1984
Zhang et al.
2003
Huile de
palme
Huile de
friture
Huile de
friture
Huile de
friture
H2SO4
2,3%
H2SO4 4%
22%
4h
60
10
74%
10 h
95
> 90
H2SO4
3,5%
H2SO4
8,7 20%
112%
69 h
99
180%
6h
80
(P = 1,8 bar)
97
Transestrification catalyse acide
Le cas tudi par Haas 2005, montre que laugmentation de la quantit dacides gras
libres dans lhuile rduit le temps de raction ainsi que les quantits dalcool et du catalyseur
ncessaires pour la transformer. En comparant les deux cas de Haas et de Wang et al. on peut
constater quavec des rendements comparables, une huile en faible teneur en acides gras libres
(AGL) ncessite le double de quantit dacide sulfurique et une quantit de mthanol 11 fois
plus large quune huile trs riche en AGL. En prenant notre tude comme cas intermdiaire
entre les deux tudes, on peut comprendre la diffrence entre nos rsultats et ceux dautres
chercheurs.
Les chromatogrammes des produits de la transestrification ont montr que le mthanol
et la glycrine sont prsents en traces et sont loin datteindre les seuils maximaux prciss par
la norme EN14214. Par contre les mono, di et triglycrides ne sont pas quantifiables du fait de
la dgradation qui a engendr des formes non conventionnelles, dont on ne peut pas trouver
dans les standards utiliss pour ce type danalyse. Mais lanalyse par spectromtrie de masse
des chantillons peut donner davantage dinformation sur la composition des produits finaux.
3. Spectromtrie de masse
Dans le but de connatre la nature des composants chimiques prsents dans le biodiesel
produit par la transformation des dchets de graisse animale, une analyse par spectromtrie de
masse des chantillons de biodiesel a t ralise. Lappareil dont nous disposons est un
Perkin Elmer Turbo Mass Gold Mass Spectrometer coupl un Clarus 500 Gas
Chromatograph. La colonne utilise est de type SBLTM-5ms Capillary Column de 30 m de
longueur et 0,25 mm de diamtre intrieur, l'
paisseur du film tant 0,25 m spciale pour
lanalyse des composants classs comme semi- volatiles. Les chantillons analyss sont
numrots de 1 10 dont lordre est class dans le tableau II.14
Tableau II.14 : Echantillons analyss par spectromtrie de masse
Mthanol
[%]
Temps [h]
Acide
sulfurique
[%]
30
40
50
3,6
1,8
3,6
5,4
1
-
2
4
3
5
Les chromatogrammes obtenus pour les chantillons analyss montrent la prsence de

divers composs organiques et une domination des esters mthyliques des acides gras et des
acides carboxyliques a t rvle. Dans le tableau II.15 nous prsentons la liste des esters
mthyliques dtects dans les diffrents chantillons.
Les esters mthyliques des acides carboxyliques prsents dans le tableau II.15 sont
obtenus lors de la raction de ces acides avec le mthanol en prsence de lacide sulfurique
comme catalyseur. Les acides carboxyliques ayant des chanes carbones linaires possdant
un nombre pair datomes de carbone et suprieur 12 sont des acides gras qui se trouvent
naturellement dans les graisses dorigines animales ou vgtales.
Les autres acides carboxyliques, dont les esters mthyliques sont prsents dans le
biodiesel, sont dus la transformation microbienne de la graisse ou au traitement thermique
(chanes carbones linaire avec un nombre datomes de carbone infrieur 12, chanes de
carbone impaires, ramifis ou cycliques).
La figure II.11 illustre le chromatogramme des deux produits pour lesquels nous avons
mesur une acidit de 1.3 mg KOH/g biodiesel (chantillon 9) et de 1.6 mg KOH/gbiodiesel
(chantillon 6).
59
60
Tableau II.15 : Les esters mthyliques identifis dans les chantillons de biodiesel analyss
Temps de
rtention
(mn)
3,22
Acide
carboxylique
Echantillon
Butanoic acid, methyl ester
Butyrique
C4 :0
Pentanoic acid methyl ester
Valrique
C5 :0
5,74
Hexanoic acid, methyl ester
Caproque
C6 :0
7,08
8,42
Heptanoic acid, methyl ester

Octanoic acid, methyl ester
Caprilyque
C7 :0
C8 :0
13,08
16,59
15,37
7,57
Dodecanoic acid, methyl ester

Tridecanoic acid, methyl ester
Methyl tetradecanoate
7-hexadecenoic acid, methyl ester
+ isomres
Hexadecanoic acid methyl ester
Laurique
Myristique
Palmitolique
C12 :0
C13 :0
C14 :0
C16 :1
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 4, 6, 7, 8, 9
1, 2, 3, 6, 7, 8
1, 3, 4, 6, 7, 8, 9
1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9
4,41
Palmitique
C16 :0
Heptadecanoic acid, methyl ester

9-octadecenoic acid, methyl ester
+ isomres
octadecanoic acid, methyl ester
Margarique
Olique
C17 :0
C18 :1
Starique
C18 :0
9,12-octadecadienoic acid methyl

ester + isomres
Eicosanoic acid, methyl ester
8,11-eicosadienoic acid, methyl
ester + isomres
11-eicosenoic acid, methyl ester
13-docosenoic acid, methyl ester
Docosanoic acid, methyl ester
Linolique
C18 :2
Arachidique
-
C20 :0
C21 :2
Gadolique
rucique
Bhnique
C21 :1
C22 :1
C22 :0
15-tetracosenoic acid, methyl

ester
Tetracosanoic acid, methyl ester
Heptacosanoic acid, methyl ester
Slacholique
C24 :1
1, 4, 6, 7, 9
1, 2, 4, 5, 6, 8, 9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
5, 6, 8
Lignocrique
-
C24 :0
C27 :0
1, 5, 6, 7, 8
3, 4, 5, 7, 9
17,86
19,07
20,06
20,33
19,95
21,10
20,71
22,30
24,15
22,55
25,17
25,92
25,90
Esters Mthyliques des acides

non ramifis
Nom courant
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
,9
1, 4, 5, 6, 7, 8
3, 5, 6, 8
Figure II.11 Chromatogrammes complets des chantillons 6 et 9
En regardant ces chromatogrammes, nous pouvons facilement constater que les pics les
plus reprsentatifs sont identiques pour les deux produits et ils correspondent dans lordre de
la grandeur de surface, aux : esters mthyliques de lacide olique (C18 :1) suivi par ceux de
lacide palmitiques (C16 :0) puis ceux du starique (C18 :0) et du linolique (C18 :2) (voir
dans le Tableau II.15 leurs temps de rtention).
A un niveau relativement plus faible on trouve les pics de lacide laurique (C12 :0),
lacide myristique (C14 :0), lacide palmitolique (C16 :1), lacide isocaprique (C10 :0 iso),
lacide caprylique (C8 :0), lacide valrique (C5 :0) et lacide butyrique (C4 :0). A noter que
les esters thyliques de lacide olique sont aussi prsents.
La prsence des esters mthyliques dacides carboxyliques ramifis et dacides
carboxyliques cycliques a t rvle dans tous les chantillons (tableaux II.16 et II .17), ce
qui montre que les processus de transformation microbienne ont t dvelopps dans la
totalit de dchets graisseux, bien avant la production de biodiesel entame dans nos tudes.
La prsence de ces composs dans le biodiesel indique une activit bactrienne au sein de
la graisse lors du stockage. Il y a des composants qui se trouvent dans plusieurs chantillons,
mais dautres composants apparaissent seulement dans certains produits. Nous pensons que
ces derniers composants sont le rsultat dune transformation supplmentaire, pendant la
priode dtude exprimentale ralise dans notre laboratoire de recherche.
61
62
Temps
rtention
(min)
3,81
10,87
16,13
13,84
16,23
18,64
18,72
Tableau II.16 : Les esters mthyliques dacides ramifis
Esters Mthyliques des acides ramifis
Nom courant
Acide
carboxylique
Echantillon
Butanoic acid, 3-methyl,methyl ester

2-methylnonanoic acid, methyl ester
Undecanoic acid, 10-methyl, methyl ester
Nonanoic acid, 2,4,6-trimethyl-, methyl
ester
Tetradecanoic acid, 12-methyl-, methyl
ester
Methyl, 2, 6, 10-trimthyl tridecanoate
Hexadecanoic acid, 14-methyl-, methyl
ester
Isovalrique
isocaprique
Isolaurique
C5 :0 iso
C10 :0 iso
C11:0 iso
C12:0 iso
1, 3, 4, 5, 6, 7
5
6
7
C15 :0 iso
1, 3, 5, 6, 7
Isopalmitique
Isomargariqu
e
C16 :0 iso
C17 :0 iso
5, 8
1, 5
Tableau II.17 : Les esters mthyliques dacides cycliques
Esters
Methyliques des
acides cycliques
Cyclopentaneun
decanoic acid,
methyl ester
Formule
chimique
C17H32O
2
M = 268
1, 2, 5, 6, 8
Cyclopropanede
canoic acid, 2octyl-, methyl
ester
Cyclopentanetri
decanoic acid
methyl ester
C22H42O
2
M = 338
3, 6
C19H36O
2
M = 296
5, 6
C20H36O
2
M = 308
C13H24O
2
M = 212
4, 5
Methyl trans-9(2butylcyclopenty
l) nonanoate
Cyclopropanen
onanoic acid
methyl ester
Formule structurelle
Echantillon
Les esters thyliques et propyliques des acides gras sont prsents dans tous les
chantillons ce qui peut tre expliqu par la raction destrification entre les acides gras avec
lthanol et le propanol dj produits par la fermentation de la graisse. Dans le tableau II.18
nous prsentons la liste desters thyliques et propyliques identifis dans les chantillons
analyss.

Tableau II. 18 : Les esters thyliques et propyliques dacides ramifis
Esters Ethyliques
Undecanoic acid ethyl ester
Hexadecanoic acid ethyl ester
9-octadecenoic ethyl ester
9,12-octadecadienoic acid ethyl ester
Eicosanoic acid ethyl ester
Tridecanoic acid ethyl ester
Nonadecanoic acid, ethyl ester
Esters Propylique
Dodecanoic acid propyl ester
Isopropyl linoleate
Octadecanoic acid propyl ester
Hexadecanoic acid, propyl ester
Elaidic acid isopropyl ester
Nom courant
Palmitique
Olique
Linolique
Arachidique
-
Nom courant
Arachidique
Linolique
Starique
Palmitique
Elaidique
Echantillons
4, 7, 8
1, 2, 4, 7, 8
1, 3, 4, 5, 7, 8, 9
1, 3, 4, 6, 7
1, 2, 3, 4, 5, 7, 9
1, 3, 5, 6
6
Echantillons
1, 2, 4, 6, 7, 8
2, 3, 4, 6, 7, 8, 9
1, 2, 5, 6, 7
1, 3, 5, 6
3, 5, 6
Dautres composs oxygns comme les aldhydes, les ctones et les peroxydes sont
prsents dans tous les chantillons de biodiesel analyss. Ils sont trs probablement le rsultat
doxydation partielle et du traitement thermique des tempratures leves, ce qui est
caractristique pour les huiles et les graisses provenant des cuisines et des restaurants.
Tableau II.19 : Les acides libres identifis par analyse de spectromtrie de masse
Temps rtention
Acides gras libres
(min)
Undecanoic acid, 2-methyl
10,87
Hexadecanoic acid
18,26
19,19-dimethyl-eicossa-8,11-dienoic
23,71
acid
13-docosenoic acid
24,46
9-octadecenoic acid
6-octadecenoic acid
9,43
9-tetradecenoic acid
18,40
9-hexadecenoic acid
8,11,14-eicosatrienoic acid
22,03
Pentadecanoic acid
15,77
Undecanoic acid, 2-ethyl
16,19
11-hexadecenoic acid
19,59
Trans-9-octadcenoic acid
21,85
Tridecanoic acid
13,45
Dodecanoic acid, 2-methyl
11,98
Nom
courant
palmitique
-
rucique
olique
olique
Myristoleic
Palmitoleic
Palmitoleic
Elaidic
-
Echantillons
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
2, 3, 5, 6, 7
1, 2, 4, 8
1, 2, 3, 7
3, 5, 7
1, 7
1, 5
1, 2
3, 6
5
4
1
5
Ces composants sont caractriss par leurs faibles nergies dactivation et leur
combustion est rapide et complte. De plus, haute temprature, ils produisent des radicaux
oxygns amliorant la combustion des autres composs prsents dans les mlanges de
combustibles. Lanalyse par SM/GC nous a permis didentifier aussi la prsence dacides
organiques libres, responsables pour lacidit du biodiesel obtenu. Les acides gras libres
prsents dans les chantillons de biodiesel sont classs dans le tableau II.19.
Les acides organiques libres communs dans tous les chantillons sont les trois premiers
nots dans le tableau II.19. Lacide palmitique est un compos naturel des huiles vgtales et
des graisses animales tandis que les deux autres acides organiques sont des produits rsultants
de la fermentation ou de loxydation des dchets graisseux. Dans les chantillons analyss la
63
64
teneur en acides organiques libres varie entre 0,6 et 4%. Les moyens de les rduire dans le
produit final ont t valus et les rsultats seront discuts dans la partie 2.4.
Les chromatogrammes ont rvl la prsence des mono, di et triglycrides dans les
chantillons tudis. Contrairement aux acides organiques libres, il ny a aucun de ces
composs qui se retrouvent dans tous les chantillons analyss. Par contre, les
chromatogrammes des chantillons 2 et 7 nont pas rvl la prsence des glycrides sachant
que la limite de dtection dappareil utilis est de lordre de ppb, et que la quantit injecte
lors de lanalyse tant 1l solution de concentration de 8ng/l. Dautre part on peut constater
que les chantillons rsultants des ractions ayant une quantit de mthanol gale 50% aprs
6h de raction ne contiennent pas des triglycrides.
Mais, dun point de vue gnral, aucune corrlation ne peut tre tablie entre lvolution
des glycrides (quantits et entits) en fonction des conditions exprimentales. Ce fait peut
tre attribu soit lvolution des proprits de la graisse durant la priode dexprimentation,
soit par lefficacit de la raction dont il rsulte des traces de mono-, di- ou triglycrides. Ce
qui pourrait expliquer leur prsence dune manire alatoire.
Dans le tableau II.20 nous trouvons la liste des mono-, di-, et triglycrides et les
chantillons dans lesquels elles ont t identifies.
Temps de
rtention
(mn)
Tableau II.20 : Les glycrides identifies par analyse de spectromtrie de masse
Glycrides
Mono glycrides
21,86
(9-octadecenoic acid, 1,3-dihydroxypropyl ester)
21,90
35,63
23,80
Di-glycrides
(9-octadecenoic acid, 2-hydroxy-1,3-propanediyl
ester)
Triglycrides
(9,12,15-octadecatrienoic acid, 2,3bis(acetyloxy)propyl ester)
25,27
(Docosanoic acid, 1,2,3-propanetriyl ester)
35,83
(9-octadecenoic acid, 1,2,3-propanetriyl ester)
Formule
chimique
Echantillons
C21H40O4
M= 356
C21H40O4
M = 356
C39H72O5
M = 620
3, 5
C25H40O6
M = 436
C69H134O6
M = 1058
C57H104O6
M = 884
2, 9
5
1, 3, 9
Afin de mieux comprendre la prsence des glycrides dune manire alatoire dans les
chantillons analyss, on va prendre lexemple des triglycrides dans les chantillons 1, 3 et 6
et les mono-glycrides dans les chantillons 2, 8 et 9. On va choisir comme critre de
comparaison le rapport de surface des pics de ces produits sur la somme des surfaces des pics
des mthyles esters les plus grandes du chromatogramme correspondant (tableau II. 21).
En ce qui concerne ces chiffres on peut considrer que la raction de transestrification
tait efficace dans la rduction des triglycrides, mais vu la norme EN14214 (voir le chapitre
I) concernant le biodiesel, on ne peut pas conclure sans une analyse quantitative afin dtre
sr quon respecte les seuils maximaux.

Tableau II.21 : Le rapport de surface estim
Echantillons
23
15
20
chantillons
14
17
18
Mono glycrides
9-octadecenoic acid, 2,3-dihydroxypropyl ester)
Triglycrides
Rapport des surfaces

0,43 %
0,36 %
0,67%
Rapport des surfaces
0,90%
0,90%
0,80%
4. Proprits physiques et chimiques du biocarburant et laboration du

produit final
Les proprits physiques et chimiques du biocarburant ont t mesures en suivant la
mme dmarche adopte lors du test du biodiesel issu de la valorisation de lhuile de friture
(cf. 2.3). Ces proprits sont prsentes dans le tableau II.22.
Proprit
Tableau II.22 : Les proprits physiques et chimiques des biocarburants
units
Valeurs
min
max
0,87
0,87
Densit
Teneur en carbone
% massique
75
77
Teneur en hydrogne
% massique
12
13
Teneur en oxygne
% massique
10
11
Pouvoir calorifique suprieur
MJ/kg
39,40
39,80
Pouvoir calorifique infrieur
MJ/kg
37, 00
37,20
Viscosit cinmatique 40C
mm/s
4,70
5,60
Point clair
128
138
Teneur en eau
mg/kg
Acidit
mg KOH/g
1,30
8,00
Teneur en soufre
mg/kg
En comparant le biodiesel issu de la transformation de graisse animale avec celui issu de

la transesterification dhuile de friture, on peut constater que, malgr la dgradation subie par
la graisse et la prsence en traces dune diversit de produits chimiques qui ne figurent pas
dans le biodiesel de lhuile de friture, la densit, les composants chimiques majoritaires ainsi
que le pouvoir calorifique nont pas de diffrences remarquables entre les deux biocarburants.
Ce fait montre que les composs non conventionnels figurant dans le biodiesel de dchets
graisseux qui sont prsents en faibles quantits naffectent pas essentiellement les proprits
physico-chimiques des biocarburants. En fait ces trois paramtres sont des grandeurs
intensives qui dpendent des proportions de chaque composant.
La viscosit du biodiesel provenant de la graisse animale est suprieure celle du
biodiesel provenant de lhuile de friture. Ce fait peut tre expliqu par la diffrence de
composition chimique entre les huiles vgtales et les graisses animales. En effet, la graisse
animale contient une proportion plus importante des acides gras saturs et des acides gras
65
66
longues chanes carbones que lhuile vgtale, et comme nous avons dj discut dans le
chapitre I, ces composs augmentent considrablement la viscosit du biodiesel.
Il y a aussi dautres composs, tels que les acides gras libres et les glycrides, qui peuvent
augmenter la viscosit. Et, comme nous lavons constat suite lanalyse par spectromtrie de
masse, il y a certains composants qui peuvent la rduire, tels que les esters des acides gras
courtes chanes, chanes ramifis ou cycliques ainsi que les aldhydes, les ctones et
lalcool.
La prsence de ces composs dans les chantillons ( lexception des acides gras libres)
tant indpendant des quantits dalcool et de catalyseur ainsi que du temps de raction,
conduit des viscosits qui varient dun chantillon lautre sans avoir une corrlation
directe avec le mode opratoire. Les courbes dvolution de la viscosit de diffrents
chantillons en fonction de la temprature sont prsentes dans la figure II.12.
Figure II.12 : Evolution de la viscosit dynamique de la graisse prtraite en fonction de la temprature
Le point clair tant dpendant essentiellement de la volatilit des composs du

carburant, la prsence des aldhydes, des ctones ainsi que des mthyles esters des acides
carboxyliques courtes chanes a baiss le point clair des chantillons tests avec 20 et 30C
par rapport aux valeurs mesures pour le biodiesel issu de la transesterification dhuiles de
friture.
Aprs lanalyse de ces chantillons, on peut constater que leurs acidits dpassent la
valeur impose par la norme EN14214 concernant le biodiesel en Europe, ce qui entrane la
ncessit des traitements spcifiques, afin de rduire le taux dacides organiques libres.
Plusieurs mthodes de traitements dcrites dans la littrature de spcialit ont t testes :
- La captation de ces acides laide des matriaux conventionnels (carbonates de
calcium, argile verte et charbon actif) na pas pu rsoudre le problme.
- La neutralisation laide dune solution dhydroxyde de sodium a conduit la

formation dmulsions difficiles sparer.
- Laddition des chlorures de calcium la solution dhydroxyde de sodium a rsolu
partiellement le problme des mulsions, lacidit a t rduite jusqu des valeurs proches de
0,1 mgKOH/gbiodiesel. Mais une perte importante en biodiesel a t constate (environ 20%).
- La filtration du biodiesel dans une colonne de rsine change dions a limin lacidit
du biodiesel, mais le type de rsine utilis dans cette exprience tait non rgnrable et il est
destin une dionisation de leau.
Nous avons essay de trouver un type de rsine mieux adaptable cette utilisation, mais
vu les prix de ces composs et la procdure de rgnration tant trs sophistique, le choix de
faire une deuxime tape destrification catalyse acide des acides gras libres tait plus
raisonnable.
5. Transestrification de la graisse en deux tapes

Comme nous avons prcis dans la partie 2.1.4 de ce chapitre, la transestrification ainsi
que lestrification sont des ractions rversibles, et lenlvement des produits de raction
peut dplacer lquilibre en favorisant la raction souhaite.
La formation des esters dacides gras est accompagne dune production deau (dans les
ractions destrification) et de la glycrine (dans les ractions de transestrification), donc, si
une tape denlvement de ces composs est ajoute la raction, on peut lamliorer et
obtenir un carburant contenant moins dacides gras libres et de glycrides.
Ce choix tant fait, on a essay de partager les quantits de catalyseur (lacide sulfurique)
et de mthanol, et la dure de raction sur les deux tapes de la raction.
Dans la premire tape de la raction 3,6% dacide sulfurique et 30% de mthanol ont
t ajouts la graisse puis mlangs durant 3 heures. Le mlange de produits a t lav puis
sche et une mesure de son acidit a t effectue. Le produit final avait une acidit de
8,4 mg KOH/g biodiesel.
Pour la deuxime tape destrification, de nouvelles quantits de catalyseur et alcool
(reprsentant 1,8% dacide sulfurique et 30% de mthanol) ont t ajouts au produit issu de
la premire tape, et ils avaient ragi pendant 3h sous agitation.
Lacidit du biocarburant final atteignait 0,3 mg KOH/g biodiesel, valeur qui est infrieure
celle exige par la norme de biodiesel.
6. Traitement des eaux usages

Comme on a expliqu dans la section (2.5) la prparation du carburant ncessite un
lavage avec de leau. Cette eau va tre charge avec lexcs du mthanol et de la totalit
dacide sulfurique utilis lors de la raction. Avant de rejeter leau au milieu naturel, il faut
que son pH soit compris entre 5,5 et 8,5 (arrt de 2 fvrier 1998) et quelle ne contienne pas
des produits nocifs.
67
68
6.1. La neutralisation de lacide sulfurique

Le carbonate de calcium est un compos chimique trs efficace dans le traitement des
solutions acides. Sa raction avec lacide sulfurique produit de leau, du dioxyde de carbone
et les sulfates de calcium (quation II. 9). Ce dernier est un sel insoluble dans leau qui se
dpose au fond de la solution traite. Dans lindustrie il est utilis comme dshydratant et
comme coagulant.
(II.9)
CaCO 3 + H 2 SO 4
CaSO 4 + CO 2 + H 2 O
"
Au laboratoire, en se basant sur lquation II.9 et en partant de lhypothse que la totalit

de lacide sulfurique utilis dans la raction est solubilis dans leau de lavage, on a calcul la
masse stchiomtrique de carbonates de calcium ncessaires pour neutraliser lacide
sulfurique de la solution. La mesure de pH de leau de lavage avant traitement a donn pH =
0, aprs laddition des carbonates de calcium, cette valeur passait instantanment 7. Donc on
peut conclure que les carbonates de calcium sont efficaces pour traiter lacide sulfurique de
leau de lavage.
Dautre part, il est connu que les carbonates de calcium sont lessentiel composant du
calcaire, du laitier ainsi que des coquilles des ufs, des escargots, des hutres et dautres types
de mollusques. Do lintrt de lexploitation du calcaire ou des dchets alimentaires
provenant des restaurants de spcialits de fruits de mer ou des escargots.
La rgion de Bordeaux o lentreprise qui va exploiter ce projet est localise, il y a une
grande production des hutres et de coquillages. Donc on a essay de valoriser ces dchets et
rduire les prix de fabrication du biocarburant.
!
"
$ %
Les essais ont t mens sur les coquilles entires des hutres puis sur des coquilles
finement concasses. Le pH maximal atteint par la solution a t de 5,53. Lvolution du pH
tait plus rapide avec les coquilles concasses, on peut expliquer a par laugmentation de la
surface de contact entre les ractants du leffet de la fragmentation.
Afin dtudier lefficacit dutilisation de ce type de dchets dans le traitement des
solutions dacide sulfurique, on a prpar une petite colonne de 15 cm de hauteur et 5 cm de
diamtre. Cette colonne a t remplie de coquilles concasses de diamtre moyen de quelques
mm.
On a pass leau de lavage dans cette colonne plusieurs reprises jusqu ce que son pH
atteigne la valeur de 5,5. Au dpart, trois passes ont t ncessaires pour neutraliser une
solution de 300 ml. Cette procdure a t rpte plusieurs fois jusquau moment o le pH de
la dernire solution ne change pas. En global, la colonne contenant 180g de coquilles tait
suffisante pour faire passer le pH de 2500 ml deau de lavage de 0 5,5.
6.2. La rcupration du mthanol

Lutilisation des grands excs dalcool dans la fabrication de biocarburants rend le
procd plus coteux et moins comptitif par rapport au ptrole. Une solution est de rcuprer
le mthanol en le sparant de leau de lavage par distillation. Cette mthode est trs connue
dans lindustrie et particulirement dans la filire de production du biodiesel [West et al.
2008 ; Zhang et al. 2003]. La diffrence entre le point dbullition entre le mthanol (64C) et
leau permet lobtention dun distillat grande puret.
Afin dvaluer la faisabilit de cette mthode, une distillation simple de leau de lavage
aprs la phase de neutralisation a t effectue, 85% dalcool ont t rcuprs dont la puret
tait de 97%
En utilisant des colonnes de distillation plusieurs tages, on peut rcuprer la totalit de
mthanol avec des purets proches de 99%
7. Conclusions
Dans ce chapitre, la valorisation de deux types de dchets graisseux produits
quotidiennement en grandes quantits par les activits lis lalimentation a t ralise et des
processus de production ont t dvelopps et optimiss lchelle du laboratoire.
Lhuile de friture usage a t traite par transestrification catalyse basique et les
conditions optimales ont t dtermines suivant le type dhuile et dalcool utilises. Lacidit
de lhuile a t un facteur limitant de la raction qui diminue son rendement et peut mme
larrter. La raction avec le mthanol a t moins sensible lacidit que celle effectue avec
lthanol, et requiert moins de temps et dnergie.
Les rsidus de graisse animale collects des bacs graisse de la commune de Lussac ont
t traits par transestrification catalyse acide. Une tude des effets des paramtres de la
raction sur lacidit finale du biocarburant a t entame et linteraction de ces paramtres a
t galement value laide dune rgression linaire.
Le traitement de la graisse en deux tapes a montr une efficacit plus importante que
celle dun traitement par une seule tape. Le produit final de la raction a t soumis une
analyse chromatographique et dune tude par spectromtrie de masse dtaillant les espces
chimiques qui sont prsentes. Une varit dacides carboxyliques et des produits oxygns a
permis de conclure lexistence dune activit bactrienne leve au sein de la graisse
expliquant la prsence de plusieurs aspects lors de son traitement et de sa rponse aux
conditions de la raction qui ne sont pas constats dans des graisses moins dgrads.
Une mthode de traitement des eaux usages produites lors de la fabrication du biodiesel
a t propose et la rcupration de lexcs de mthanol a t galement ralise.
Les biocarburants produits par les deux processus ont t caractriss et leurs proprits
physico-chimiques sont conformes la norme Europenne EN14214 cite dans le chapitre I.
69
70
Chapitre III modlisation de la

combustion des biocarburants dans le
moteur
72
Nomenclature
Variables
P
V
m
R
T
r
Cv
Qcomb
Qparois
u
a0-5
Cu
Vm
hc
Sp
Up
kth
k
K1-4
Re
Nu
Pr
C1-2
RP
Rcr
Cd
Lv
Dv
D
Dt
Ea
n
N
w
h
Ug
Rcorr
aw
mw1-3
Xb
Sc
Pression
Volume
masse
Constante universelle des gaz parfaits
Temprature
Constante massique des gaz parfaits
Chaleur massique volume constant du mlange des
gaz
Chaleur dgage par la combustion
Chaleur perdu travers les parois du cylindre
Energie interne du gaz
Coefficients de la loi polynomiale dcrivant Cv
La cylindre du moteur
Volume mort du cylindre
Coefficient de transfert de chaleur par convection
Surface des parois du cylindre
Vitesse du piston
Conductivit thermique du mlange gazeux
Constante de la loi dArrhenius
Coefficients de la loi de Watson
Nombre de Reynolds
Nombre de Nusselt
Nombre de Prandtl
Coefficients de la loi de Woschni
Rapport de pressions
Rapport de pressions critique
Coefficient de dcharge
Leve des soupapes
Diamtre des soupapes
Alsage du moteur
Diamtre de la tige de soupape
Energie dactivation
Vitesse de rotation du moteur
Voir figure III.3
Enthalpie massique du mlange gazeux
Vitesse des gaz dans le cylindre
Coefficient de corrlation
Constante de la loi de Wiebe
Constantes de la triple loi de Wiebe
Fraction brle du carburant
Section de passage des soupapes
Indices
a
e
g
Admission
Echappement
Gaz
[bar]
[m3]
[kg]
[J.mol-1K-1]
[K]
[J.g-1.K-1]
[J.g-1.K-1]
[J]
[J]
[J]
[-]
[m3]
[m3]
[W.m-2.K-1]
[m]
[m.s-1]
[W.m-1.K-1]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[m]
[m]
[m]
[m]
[J.mol-1]
[-]
[trs.min-1]
[m]
[J.kg-1.K-1]
[m.s-1]
[-]
[-]
[-]
[kg]
[m2]
Chapitre III. Modlisation de la combustion des biocarburants dans le moteur
p
r
Parois
Etat de rfrence
Lettres
grecques
r
eff
id
0
1
2
3
f
1-3
comb
1-3
Constante de transfert thermique par rayonnement

Rendement effectif du moteur
Richesse du mlange air carburant
Dlai dauto-inflammation
Rapport des chaleurs spcifiques des gaz
Position du vilebrequin
Dbut de la combustion
Position du maximum de dgagement de chaleur
dans la phase de pr mlange
Position de la fin de la combustion de pr mlange
dans la phase de diffusion
Fin de la combustion
Fractions brles de carburant dans les diffrentes
phases de combustions
Constante de Boltzmann
Rapport bielle manivelle
Emissivit du mlange gazeux
Dure de la combustion
Dures de combustion associes la triple loi de
Wiebe
[-]
[%]
[-]
[ms]
[-]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[-]
[W.m-2.K-4]
[-]
[-]
[]
[]
73
74
1. Introduction
La modlisation du fonctionnement des moteurs combustion interne constitue llment
de base de la comprhension des phnomnes physiques et chimiques qui se droulent
pendant les diffrentes phases du cycle moteur. Lamlioration des logiciels de calcul
mathmatique et laugmentation constante de leur capacit rsoudre des quations de plus
en plus compliques, rend la modlisation un outil robuste qui peut contribuer au
dveloppement de plusieurs aspects qui intressent les ingnieurs motoristes et sur plusieurs
niveaux:
- Une comprhension plus approfondie des phnomnes et des ractions qui entrent en
jeux pour mener le systme agir de telle faon.
- Lidentification des variables clefs et de leurs effets sur le systme, ce qui rend le
contrle du systme plus facile et peut remplacer certains essais coteux en temps et en
argent.
- La prdiction des tendances et des variations de fonctionnement sur une large plage de
variables ce qui permet de crer une cartographie qui peut optimiser la conception et le
contrle du moteur dans le cas o le modle est assez prcis.
- Et enfin, former une base logique pour linnovation et la conception du systme.
Les modles de simulation des cycles des moteurs thermiques allumage command ou
par compression sont classs en deux catgories :
- Les modles thermodynamiques ou appels aussi zro-dimensionnels : ils se basent
sur les lois de la thermodynamique et consistent appliquer les lois de conservation de la
masse et de lnergie sur le volume du cylindre. Cette catgorie se divise en deux sous
catgories, les modles mono-zones qui consistent tudier le cylindre comme un volume
homogne de gaz et les modles multi-zones appeles aussi modles quasi-dimensionnels
puisquils divisent le cylindre en plusieurs zones de compositions chimiques et de
tempratures dquilibres diffrentes.
Les modles thermodynamiques sont utiliss dans plusieurs tudes pour comparer des
nouveaux carburants au gasoil et donner une analyse rapide des performances (modles
mono-zones) (C.D. Rakopoulos et al. 2007 et 2006 a; Ghojel et al 2006; Gumus 2010;
Chmela et al. 2007; Asad et Zheng 2008; Tauzia et al. 2006) et des missions des polluants
(modles multi-zones) (C. D. Rakopoulos et al. 2004 et 2007a, Sahin et Durgun 2008).
- Les modles multidimensionnels : ils se basent sur le calcul de dynamique de fluide de
lcoulement des gaz lintrieur du moteur en prenant en compte la gomtrie de la chambre
combustion. Ces modles consistent rsoudre les quations de Navier-Stokes couples
des modles de turbulence. Ces modles sont plus prcis que les modles thermodynamiques,
mais ils ncessitent des logiciels spciaux comme KIVA et des capacits de calculs plus
importantes. Plusieurs chercheurs ont exploit des modles multidimensionnels dans le but de
faire des simulations plus robustes de la combustion dans les moteurs (Choi et Reitz 1999 et
Yuan et al. 2007).
Dans cette tude un modle de combustion une zone sera exploit.
2. Hypothses du modle
Le modle adopt dans cette tude se base sur les hypothses suivantes :
- Les gaz lintrieur du cylindre sont traits comme une seule entit homogne
en composition chimique et en temprature.
- Le mlange gazeux est considr comme un gaz parfait.
- Il ny a pas de fuites dans le systme, les seuls changes de gaz considrer
avec lextrieur sont travers les soupapes pendant les phases dadmission et
dchappement.
3. Lois appliques dans le modle

Lois des gaz parfaits
P.V = m.rT
(III.1)
Lois de conservation de la masse
dm = dma dme
(III.2)
Avec m, ma et me sont la masse des gaz lintrieur du cylindre, la masse dair

dadmission et la masse des gaz dchappement respectivement.
Lois de conservation de lnergie
m.C v .dT = P.dV
dQ parois + dQcomb u.dm + ha .dm a he .dme
(III.3)
P est la pression lintrieur du cylindre, u, ha et he sont lnergie interne des gaz

lintrieur du cylindre et les enthalpies massiques de lair dadmission et des gaz
dchappement respectivement.
Cv est la chaleur massique volume constant des gaz du cylindre, elle est exprime en
fonction de la temprature et de la composition chimique du mlange. En considrant que la
chaleur massique de chacun des composant Cvi du mlange est un polynme de degr 5 (eq
III.4) dont les coefficients sont donnes dans la rfrence (Ollivier 2006) et qui sont nots
dans lannexe A.
C vi = a 0 + a1T + a 2T 2 + a3T 3 + a 4T 4 + a5T 5
(III.4)
Puis en appliquant la loi de Dalton sur le mlange on obtient :

Cv =
1
m
mi C vi
(III.5)
Les mi sont les masses de chacun des composants du mlange rsultant chaque instant
de la combustion du carburant. Les mi sont calculs partir de la raction chimique de
combustion comme suit :
75
76
Raction stchiomtrique :
C n H m O z + (n +
m z
m
)O 2
nCO 2 + H 2 O
4 2
2
(III.6)
En introduisant un excs dair la raction et en tenant compte de la fraction brle du

carburant xb on obtient :
x b C n H m O z + 0,21
m air
m
m
m
O2 + 0,79 air N 2
x b nCO 2 + H 2 O + (0,21 air ...
M air
M air
2
M air
... xb ( n +
m
m z
))O2 + 0,79 air N 2
4 2
M air
(III.7)
Donc chaque instant de la raction ou pour chaque angle de vilebrequin on peut obtenir
la composition du mlange des gaz en connaissant la fraction brle du carburant xb.
Le volume V du cylindre est donn chaque instant par :
V ( ) = Vm +
Cu
.(1 + cos 2 sin 2 )
2
(III.8)
O Vm est le volume mort du cylindre Cu est la cylindre et est le rapport entre la bielle
et la manivelle. Et est langle de vilebrequin correspondant ce mouvement.
4. Les pertes travers les parois

Afin de rsoudre lquation dnergie applique au cylindre, il faut calculer les transferts
thermiques travers ses parois (QParois). La prcision des calculs de la pression du cylindre
ainsi que les performances du moteur dpendent de la prcision de calcul du flux de chaleur
instantan qui varie dune manire importante durant le cycle moteur, il peut passer de zro
une dizaine de MW en quelques degrs de vilebrequin.
Durant ladmission, sur les moteurs aspiration naturelle, le flux de chaleur passe des
parois du cylindre vers la charge dair frais pour la rchauffer. Aprs la fermeture de la
soupape dadmission, la phase de compression commence et les gaz commencent atteindre
des tempratures suprieures celles des parois et le flux se renverse, mais sa valeur est trs
faible d au faible cart de temprature entre les parois et lair comprim. Lors de la
combustion, la pression et la temprature des gaz augmentent brusquement accompagns
dune augmentation de leur vitesse conduisant une augmentation brusque des transferts
thermiques avec les parois. Lors de la dtente, la baisse en pression et en temprature
provoque la baisse du flux thermique.
Dans le cas des modles thermodynamiques adimensionnels, il faut calculer la moyenne
instantane dchange thermique sur tout le cylindre. Pour cela, il faut mieux comprendre le
mcanisme de transfert thermique entre les gaz et les parois.
77
4.1. Echanges par convection

Durant toutes les phases du cycle moteur, le mouvement des gaz lintrieur du cylindre
et lcart de temprature provoquent un change de chaleur avec les parois. Le flux de
transfert par convection peut tre exprim sous la forme
Q c = hc .S .(T g T P )
(III.9)
Avec : hc lindice de convection exprime en W/mK

S est la surface des parois du cylindre en m
Tg est la temprature des gaz en K
Tp est la temprature des parois en K
Pour dterminer hc il y a plusieurs approches qui peuvent tre groupes en approches
empiriques et approches semi-empiriques.
4.2. Approches empiriques

Les approches empiriques ont commenc avec Nusselt en 1923 (cit par Boreman et
Nishiwaki 1978) qui a propos un modle de hc de la forme :
(III.10)
h c = 1,15 .P 2 / 3 T 1 / 3 (1 + 1, 24 .U P )
Avec : P et T sont la pression et la temprature instantanes des gaz dans le cylindre et

est la vitesse moyenne du piston.
En 1931 Nusselt et Brilling ont amlior ce modle en modifiant le terme de vitesse :

(III.11)
h c = 1,15 .P 2 / 3 T 1 / 3 ( 3,5 + 0 ,185 .U P )
Et les modles empiriques commenaient apparatre et plusieurs chercheurs ont marqu

leurs contributions. Le tableau III.1 prsente quelques formules.
Tableau III.1 : quelques modles empiriques de lindice de convection cits par Arqus (2000)
Auteur
Jaclitch (1929)
Formule empirique
hc = 0,2445.P nT 1 n (1 + 1,24.U P )
Eichelberg (1939)
n = 0,394 + 1,685.10 6 T
hc = 2,44 .P 1 / 2 T 1 / 2U P1 / 3
Vichenievsky (1962)
hg = kP 2
0,2033 < k < 0,2672
4.3. Modles semi-empiriques

Lors des coulements lintrieur dun tuyau ou sur une plaque plane une relation entre
les nombres de Nusselt, de Reynolds et de Prandtl est tablie sous la forme :
78
Nu = a. Re m Pr n
Nu =
hc L
UL
; Re =
;
Pr =
CP
k
Le nombre de Prandtl est considr constant pour les gaz et
(III.12)
k
T
= ( )x
k0
T0
T
= ( )y
0
T0
(Stiesch 2003)
(III.13)
Avec k0 et 0 sont des valeurs connus de la conductivit thermique et de la viscosit du
gaz une temprature de rfrence T0.
Pour lair x = 0,75 et y = 0,62 (Heywood 1988).
L : est une longueur caractristique de lcoulement, elle sera prise comme le diamtre
D du cylindre en m.
U : est la vitesse moyenne des gaz lintrieur du cylindre en m/s.
Donc lquation (III.12) peut tre exprime sous la forme :
Nu = A. Re m
(III.14)
En appliquant la loi des gaz parfaits lquation (III.12) et en crivant =

(III.14) devient :
h c = AD m 1 P m U m T 0 , 75 1, 62 m
P
, lquation
rT
(III.15)
Taylor et Toong (cit par Heywood 1988) ont essay cette corrlation sur 19 moteurs
diffrents et ils ont essay de la caler avec la partie convective dchange et ils ont obtenu
une valeur de m gale 0,75. Annand a propos un exposant m de 0,7 (Heywood 1988;
Borman et Nishiwaki 1978).
La vitesse moyenne des gaz est modlise en fonction de la vitesse moyenne de piston.
Annand a choisit Ug = Upiston. Dautres auteurs comme Hohenberg (1979) (cit par Heywood
1988) ont modlis Ug = a.Upiston + b. Woschni (1967) (cit par Ferguson 1986) a pris compte
de la turbulence lintrieur de la chambre de combustion et il a ajout la vitesse des gaz
un terme proportionnel la diffrence entre la pression des gaz durant la combustion et la
pression lintrieur du cylindre sur les cycles entrans. Donc le modle propos par
Woschni de la vitesse des gaz dont il a donn la connotation W est :
W = C1U piston + C 2
Vd Tr
( P Pentran )
PrVr
Vd = tant le volume dplac
(III.16)
Pr, Vr et Tr sont les variables dtats du gaz lintrieur du cylindre un moment donn
du cycle, normalement elles sont prises au moment de la fermeture de la soupape
dadmission.
C1 et C2 sont des constantes dont les valeurs dpendent des phases du cycle et sont
rcapituls dans le tableau III.2.
Tableau III.2 : Les constantes du modle de la vitesse des gaz de Woschni
C1*
6,18
2,28
2,28
Phase du cycle
Admission et chappement
Compression
Combustion et dtente
* en cas dabsence de turbulence
C2
0
0
3,24.10-3
Le tableau III.3 prsente les corrlations de convection proposes par un certain nombre
dauteurs et qui se basent sur la relation III.14.
Tableau III.3 : formules de convection semi empiriques bass sur lquation III.14
Auteur
Annand (1962)
Taylor (1977)
Terme de convection
Nu = A. Re
Cits par
Ferguson 1986
0, 7
0,35 < A < 0,8

Nu = 10,4. Re 0, 75
Ferguson 1986
Woschni (1967)
h c = 3, 26 .D
Sitkey (1962
1968)
hc = 1,182.(1 + b).De0,3 P 0, 7 T 0, 2U P0, 7
0 , 2
0 ,8
0 < b < 0,35; De =

Hohenberg (1979)
h c = 3, 26 .V
0 , 06
0 , 55
0 ,8
4.Vcyl
Ferguson 1986
Arqus 2000
S parois
P 0 , 8 T 0 , 4 (1 + U P0 , 8 )
Heywood 1988
La figure III.1 reprsente lvolution des diffrents lois de transfert thermique par
convection traces partir de la courbe de pression du moteur plein charge 2500 trs/min
aliment par le gazole dans le banc essais moteur prsent lEcole des Mines de Nantes et
dont les caractristiques sont notes dans le chapitre IV.
La faible valeur obtenue avec la loi dAnnand vient du fait que son coefficient de
transfert global contient une partie radiative qui nest pas prsent dans cette courbe. La loi
propose par Woschni est plus aigue et ayant un mode de transfert le plus rapide. Hohenberg
et Eichelberg ont les courbes plus tendues que celles de Woschni et de Nusselt et des pics
plus leves que celles de Sitkei et dAnnand. Donc le choix dune loi de transfert de chaleur
entre les gaz et les parois du cylindre dpend largement du type de moteur utilis et des
rsultats exprimentaux.
79
flux de chaleur travers les parois [MW/m]
80
Hohenberg
Eichelberg
Woschni
sitkei
Nusselt
Annand
-1
-150
-100
-50
0
50
angle de vilebrequin []
100
150
Figure III.1 : Comparaison des lois de transfert thermiques sur le moteur Lister Petter
4.4. Transfert par rayonnement

Le transfert thermique par rayonnement entre les gaz brls et les parois se fait sur deux
niveaux. Au niveau des gaz et au niveau des particules de suies dans la flamme.
Les changes par rayonnement entre les gaz et les parois sont ngligeables (Heywood
1988, Borman et Nishiwaki 1987).
Le rayonnement de la flamme prend place entre les suies et les parois, elle dpend de la
taille, de la densit, de la temprature et des distributions de ces particules ainsi que de la
gomtrie de la flamme qui ne peuvent pas tre bien dtermines sans avoir recours aux
modles tridimensionnels ou limagerie de la chambre de combustion. Pour cela lmissivit
de la flamme ne peut pas tre dtermine thoriquement et elle doit tre mesure directement
sur le moteur.
Daprs Borman et Nishiwaki (1987), les mesures de rayonnement prises sur les moteurs
diesel ont montr quils sont importants uniquement sur la phase de dgagement de chaleur, et
que le transfert de chaleur par rayonnement augmente brusquement la fin de la combustion
par prmlange et qui peut atteindre 50% du transfert de chaleur global. Les mesures de la
moyenne de dgagement de chaleur sur le cycle entier montrent que le rayonnement participe
de 20% 40% du transfert de chaleur entre les gaz et les parois du cylindre.
Pour un corps noir, le transfert thermique entre un corps de temprature T1 et de surface
S, avec un environnement de temprature T2, peut tre exprim sous la forme :
q r = . .S .(T14 T24 )
(III.17)
Avec est la constante de Stefan-Boltzman ( = 5,67.10-8 Wm-2K-4) et

du corps et comprise entre 0 pour un corps blanc et1 pour un corps noir.
est lmissivit
Les gaz dans le moteur tant assimils un corps gris. Annand a propos un modle pour
le transfert par rayonnement dans les moteurs diesel en fonction de la temprature moyenne
des gaz et la temprature des parois.
4
q r = . .S .(T gaz
TP4 )
(III.18)
Ayant choisi la temprature moyenne des gaz comme rfrence,

nest pas une
missivit et elle peut atteindre des valeurs suprieures lunit. Dans une premire
publication il a propos = 0,6, puis dans une autre version il a propos = 1,6 [Heywood
1988] (dans les deux formules est nul dans les phases dadmission et de compression). La
premire version a donn des rsultats corrects pour un moteur et des valeurs sous estimes
pour dautres. Par ailleurs la valeur de 1,6 surestime lchange par rayonnement.
4.5. Choix du modle de transfert thermique

Dans les modles une seule zone de combustion, le rayonnement peut tre intgr dans
le coefficient global dchange thermique comme cest le cas des diffrentes formules cites
prcdemment (Woschni ou Hohenberg) ou spar de celui de lchange par convection
comme le cas dAnnand.
Puisque lchange par rayonnement nest pas homogne, la formule dAnnand parat non
prcise, surtout dans le cas dtude de diffrents types de carburant ayant des mcanismes de
production et doxydation des suies diffrents. Dautre part la puissance quatre de la
temprature dans la formule de rayonnement induit des erreurs normes lors des incertitudes
sur la temprature (qui est le cas dune temprature moyenne des gaz sur les modles dune
seule zone de combustion) (Borman et Nishiwaki 1978).
Do la dcision dadopter un modle global dchange thermique entre les gaz et les
parois du cylindre. Lapplication de diffrents modles sur cette tude, la corrlation de
Woschni semblait donner les meilleurs rsultats en prenant en compte le bilan global de
lnergie.
5.
Les phases du cycle de combustion
Une fois que les hypothses du modle et les lois de comportement sont dfinis on peut
modliser les diffrentes phases du cycle.
5.1. Admission et chappement

Lcoulement travers les soupapes peut tre modlis comme tant un coulement
travers un orifice. Ce modle peut donner des estimations assez prcises sur des moteurs a
moyennes vitesses de rotation (Challen et Baranescu 1999). Cette condition est satisfaite dans
notre cas dtude. Ce modle consiste rsoudre lquation de Barr de Saint-Venant lors
dun coulement travers un orifice de surface quivalente celle de louverture de la
soupape. En appliquant ce modle sur les soupapes dadmission et dchappement, on obtient
les quations suivantes :
81
82
2
S .Cd .Pa
2 a
(( Rap ) a ( Rap )
( a 1).ra .Ta
2
dm a
2
(( Rap ) ( Rap )
= S .Cd .Pa
dt
( 1).r.T
a +1
a
+1
si P < Pa et RaP > Rcr
si P > Pa et RaP > Rcr
+1
2
2 1
S .Cd .P
(
)
.r.T + 1
S .Cd .P
2
( 1).r .T
si RaP < Rcr
(( R ) ( R )
p
e
p
a
dme
2
= S .Cd .Pe
(( Rep ) ( Rep )
dt
( 1).r.T
+1
+1
siP > Pe et ReP > Rcr

siP < Pe et ReP > Rcr
(III.19)
+1
S .Cd .Pe
2
2 1
(
)
.r.Te + 1
si ReP < Rcr
Les indices a et e sont lies respectivement aux sections dadmission et

dchappement. S est la section de passage de la soupape dont lvolution sera dcrite dans
leq III.20 Cd est le coefficient de dcharge variant entre 0 et 1, une valeur typique est de
lordre de 0,7 (Challen et Baranescu 1999). P est la pression atmosphrique, est le rapport
des chaleurs massique de gaz, Rp est le rapport de pression amont et aval de lorifice
Paval/Pamont.
Rcr = (
est le rapport critique de pression au dessous duquel lcoulement sera

)
+1
sonique au niveau de lorifice (la soupape).
La section douverture de la soupape est donne par la relation suivante :
.Lv . cos .( Dv 2.w +
Lv
sin( 2 ))
2
S = ( .Dv w)( Lv w tan ) 2 + w 2
( Dv2 Dt2 )
si Lv <
si
w
sin . cos
Dv2 Dt2
w
< Lv <
w 2 + wta n
sin . cos
4( Dv w)
siLv >
Dv2 Dt2
w 2 + w tan
4( Dv w)
(III.20)
Lv est la leve de soupape ; elle pourra tre mesure sur le moteur en la traant point par
point (figure III.2). Ou bien calcule suivant une loi en cosinus de la forme :
Lv max
2. . + C + AO
(1 cos(
))
2
AO + RF + 180
(III.21)
Leves des soupapes [mm]
Lv =
Position du vilebrequin []
Figure III.2 : Leves des soupapes en fonction de langle de vilebrequin
Avec : AO et RF sont respectivement lavance louverture et le retard la fermeture de

la soupape en question. Et C = -180v dans le cas dchappement et 360v dans le cas
dadmission.
Le reste des paramtres de lquation (III.20) sont schmatiss sur la figure III.3
Dt
D
Lv
w
Dv
Figure III.3 : Schma de la leve dune soupape
83
84
Dans ce cas dtude, leffet de croisement des soupapes ne sera pas pris en considration,
mais par contre les avances aux ouvertures et les retards aux fermetures seront pris en compte.
La modlisation du cycle commence avec ladmission -360 v avec une section de
soupape dj ouverte (effet de lavance louverture de la soupape), la section dadmission
croit jusquau maximum puis dcrot 0 -180+RFA v et elle reste ferme jusqu la fin du
cycle (croisement des soupapes non prise en compte). La mme explication peut tre porte
celle de lchappement.
5.2. Compression et dtente

Aprs la fermeture de la soupape dadmission, lchange de matire avec lextrieur
sarrte et on aura dm = 0. En appliquant lquation de lnergie on aura une compression
couple un change de chaleur travers les parois du cylindre jusquau moment dinjection,
partir de ce moment l le mlange dair-carburant commence se prparer (la prparation de
mlange nest pas prise en compte dans lquation dnergie, du fait que son effet sur le bilan
nergtique est ngligeable) (Heywood 1988) et lorsque les conditions lintrieur de la
chambre de combustion seront convenables, lauto-inflammation du carburant aura lieu. La
dtermination du dbut de la combustion est primordiale dans la prcision du modle.
5.3. Auto-inflammation
Dans les moteurs diesel, la combustion du mlange se dclenche spontanment lorsque la
temprature et la pression lintrieur du cylindre atteignent les valeurs requises pour que le
carburant senflamme spontanment. Ces conditions varient suivant les carburants et leurs
compositions chimiques. Le temps qui scoule entre le moment de linjection du carburant et
le dbut de la combustion (ou lauto-inflammation) sappelle dlai dauto-inflammation. Ce
dlai peut tre dcompos en un dlai physique et un autre chimique.
&
Le dlai physique est le temps qui scoule entre linjection et le dbut des ractions
chimiques. Durant cette priode les gouttelettes sortant du jet de carburant commencent
svaporer et se mlanger dans lair chaud lintrieur du cylindre. Plus la temprature et la
pression lintrieur du cylindre sont importantes plus le dlai physique devient court et les
ractions chimiques entre le carburant et lair commencent se dclencher.
&
Dans les zones o les conditions de richesse et de temprature sont favorables, les
premires ractions chimiques appels ractions de prcombustion commencent avoir lieu.
Ces ractions exothermiques commencent rchauffer le mlange air/carburant et acclrent
loxydation ce qui mne la combustion (Arqus 2004).
Le dbut de la combustion est un peu difficile dterminer prcisment. Plusieurs dlais
dauto-inflammation peuvent tre dtermins, suivant la technique dont le dbut de la
combustion est identifi : par exemple il y a le dlai dillumination qui est le dlai qui spare
le dbut dinjection de lapparition de la premire flamme lumineuse, le dlai qui est dfini
par la courbe de pression et le dlai de dgagement de chaleur qui est dtermin partir de la
courbe de dgagement de chaleur (Arqus 2004). Ce dernier tant le plus utilis dans
lanalyse de la combustion dans les moteurs Diesel est identifi au point o la courbe de
dgagement de chaleur change de pente (Heywood 1988).
Les tudes fondamentales menes dans des bombes calorimtriques volume constant,
dans des racteurs coulement permanent et dans des machines compression rapide ont
montr que lors de linjection du carburant dans un environnement pression et tempratures
constantes, le dlai dauto-inflammation dpend particulirement de ces deux paramtres et y
sera corrl par une loi dArrhenius de la forme suivante :
id = AP n exp(
Ea
)
RT
(III.22)
Ea est lnergie dactivation apparente du carburant, R est la constante universelle des gaz
parfaits, A et n sont des constantes lies aux carburants et aux caractristiques de
lcoulement dair et de linjection du carburant (Heywood 1988).
Un certain nombre de formules drivant de la loi dArrhenius ont t aussi labores par
plusieurs chercheurs en remplaant la constante A par une fonction de la richesse (Assanis et
al. 2003) ou la fraction doxygne dans le mlange (Ikura et al. 1975; Fujimoto 1980; Tauzia
et al. 2006), dautres ont exprim lnergie dactivation apparente Ea comme fonction de
lindice de Ctane (Henein et Bolt 1967).
Le tableau III.4 prsente quelques rsultats exprimentaux dun certain nombre de
chercheurs qui ont travaill sur ce sujet.
Tableau III.4 : Modles dauto-inflammation bass sur la loi dArrhenius proposs par plusieurs
chercheurs
Stringer et
al. 1969*
Wolfer
1938*
Hiroyasu*
Spladaccini
et Tevelde*
Tuge 1957
carburant
Diesel
IC : 45 50
Diesel
IC >50
Krosne
P [bar]
30 - 60
T [K]
770 - 90
n
0,757
A
0,0405
Ea/R [J/mole]
1307
8 - 48
1,19
0,44
4650
1,23
0,0276
7280
Diesel
10 - 30
2,43.10-9
20926
Diesel
IC =50
Diesel
24,5 - 34
594 781
673
973
650
900
780 1320
660 900
710 806
710 806
860 1417
1,66
78,7.103
2056
-0,37
2,76(PO2/0,21)-1,6
7280
2,06
0,137(PO2/0,21)-1,9
5130
-1
0,00297(PO2/0,21)-
5130
6,7-0,1(IC-15)
Ikura et al.
1975
Fioul
Fujimoto
lourd
1980
Fioul
Fujimoto
lourd
1980
Diesel
Henein et
Bolt 1969
* cits par Heywood (1988)
1 - 30
6 - 31
11 - 40
40 - 73
48 - 50
1,9
Sitkey 1963cit par Stiesch (2003) a fait des essais sur un monocylindre injection
directe et il a prsent le dlai dauto-inflammation en une double loi dArrhenius :
85
86
id = 0,5 + 0,135P 0,7 exp(
7800
7800
) + 4,8P 1,8 exp(
)
RT
RT
(III.23)
Avec le terme 0,5 reprsentant le dlai physique, le deuxime terme reprsente le dlai
chimique de la flamme froide et le dernier terme reprsente le dlai chimique de la flamme
bleue (G. Stiesch 2003).
Hardenberg et Hase (1979) (cit par Heywood 1988) ont dvelopp une relation qui
drive de la loi dArrhenius mais en remplaant la constante par une fonction linaire de la
vitesse moyenne du piston, leffet de la pression a t exprim sous forme dune exponentielle
et lnergie dactivation a t modlise en fonction de lindice de ctane du carburant.
id = [0,36 + 0,22U P ] exp[ E A (
1
1
21,2
)+(
) 0, 63 ]
RTPMH 17190
PPMH 1,24
618840
EA =
IC + 25
id est
(III.24)
en degrs de vilebrequin
P est
la vitesse moyenne du piston en m/s
EA en J/mol
IC est lindice du ctane du carburant
R est la constante des gaz parfaits
TPMH, et PPMH sont la temprature et la pression en PMH respectivement en K et en bar.
Ce modle a t repris par Belardini et al. (1996) qui ont modifi le terme de lnergie
dactivation afin de mieux reprsenter les rsultats obtenu par un certain nombre dessais (eq
III.25)
EA =
618840
IC + 8
(III.25)
Rajendre Partach et al. (2010) sont parmi peu de chercheurs qui ont trait le sujet du dlai
dauto-inflammation du biodiesel. Ils ont utilis le modle de Stringer et al. Pour modliser
mais en remplaant lnergie dactivation de ce modle par le terme propos par Hardenberg
et Hase. Et Rodriguez et al. (2011) ont tudi sur un moteur injection directe le biodiesel
issu de lhuile de palme et de lhuile de colza et qui ont labor un modle de prdiction du
dlai dauto-inflammation de la forme suivante :
id = AP n k exp(
Avec :
id
Ea
)
RT
est en ms et
(III.26)
est la richesse globale du mlange.
Sur une plage de pression comprise entre 29 et 40 bar et de temprature entre 700 et
900 K ils ont trouv A = 1 et n =0,34 pour les deux carburants, k = 0,02 et 0,06 et Ea = 1130 et
1145 pour lhuile de palme et lhuile de colza respectivement.
&
'
Puisque le dlai dauto-inflammation dpend de plusieurs paramtres dont ceux du

moteur et ceux du carburant, et vu les disparits entre les formulations des diffrents
chercheurs et le manque dtudes appliques sur le biodiesel, dans cette tude le dlai dautoinflammation de trois carburants a t modlis sous la forme dune loi dArrhenius par
rgression linaire et on a obtenu une loi de la forme :
id = AP n k exp(
Ea
)
RT
(III.27)
P et T sont la pression et la temprature du cylindre au PMH et est la richesse du

mlange. Pour chaque carburant douze points de fonctionnement ont t pris en compte (plein
charge 1500, 1800, 2000 et 2500 trs/mn ainsi que les charges partielles 1500 et 1800 trs/
min (20%, 40%, 60% et 80%).
Les valeurs de n, k et Ea/R correspondants pour chaque type de carburant ainsi que les
coefficients de corrlation sont donns dans le tableau III.5. La figure III.4 reprsente le trac
du dlai dauto-inflammation donn par le modle en fonction du dlai dauto-inflammation
exprimental.
Tableau III.5 : paramtres de lquation III.27 correspondant aux diffrents carburants
Gazole
0,50
0,30
0,50
1273
0,97
A
N
K
Ea/R
R
Biodiesel dHF
0,89
0,47
0,36
1200
0,99
Biodiesel de GA
1,0
0,50
0,40
1225
0,97
HF : huile de friture, GA : graisse animale
Dlais d'auto-inflammation du
modle [ms]
1,4
Gazole
1,2
BDHF
BDGA
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Dlais d'auto-inflammation exprimental [ms]

Figure III.4 : Dlais dauto-inflammation calculs en fonction de dlais mesurs
1,4
87
88
Comme on le connat, laugmentation de la pression dans la chambre de combustion
raccourcit le dlai dauto-inflammation, do lexposant ngatif de la pression dans
lquation III.27. Les valeurs de n du biodiesel est suprieur celles du gazole ce qui indique
leur sensibilit plus leve par rapport la pression de la chambre de combustion.
Le rle de la richesse peut tre favorable ou dfavorable pour raccourcir le dlai dautoinflammation. En fait, le dlai physique dpend de la quantit de carburant prparer
(svaporer et se mlanger) donc logiquement il doit augmenter avec la richesse.
Par contre le dlai chimique peut avoir deux comportements face laugmentation de la
richesse. Sur les plages de faibles valeurs de richesse, une augmentation de celle-ci diminue le
dlai de temps ncessaire atteindre la limite infrieure dinflammabilit du carburant et le
dlai dauto-inflammation devient plus court. Mais de lautre part, sur des plages de richesse
plus leves, la prsence doxygne et la capacit de librer des radicaux libres ncessaires
la combustion diminuent avec laugmentation de la quantit de carburant injecte en faisant
augmenter le dlai chimique.
Dans cette tude, k porte des valeurs positives, ce qui indique un dlai physique plus
important ou une plage de richesse o celle-ci contribue augmenter le dlai dautoinflammation. Les valeurs de k du biodiesel sont moins leves que celles du gazole, ce qui
peut tre d la facilit de produire des radicaux oxygns rencontre dans le biodiesel et ce
qui le rend relativement moins sensible que le gazole laugmentation de la richesse.
Lnergie dactivation apparente est un indice sur la quantit dnergie ncessaire pour
dclencher la raction de combustion du carburant.
En appliquant le modle de Bellardini et al.(2010) Relatif lnergie dactivation sur
celle du gasoil obtenue par la corrlation III.27 et cit dans le tableau III.5 on retrouve lindice
de ctane (IC) du gazole qui est gale 50. En procdant de la mme manire pour le
biodiesel on obtiendra des valeurs dIC de 53 et 54 pour le BDGA et le BDHF
respectivement.
En comparant le modle obtenu dans cette tude avec ceux du tableau III.5, on peut
constater que le modle le plus proche est celui de Stringer et al. Qui ont tudi lautoinflammation du gazole dans les plages de temprature et de pressions quivalentes celles de
notre tude. On peut constater que lnergie dactivation quon a obtenue pour le gazole
correspond celle quils ont trouve. Mais lexposant n et la constante A ne sont pas les
mmes, vu quon a introduit la richesse dans le modle et vu leur forme de chambre de
combustion et de linjecteur qui sont diffrentes de celui du moteur quon a utilis dans cette
tude.
En comparant les modles du dlai dauto-inflammation du biodiesel avec celui trouv
par Rodriguez et al. On peut constater que les constantes A sont proches tandis que les
nergies dactivations sont un peu diffrentes (d-peut tre la diffrence en indices de
ctane). Lexposant n est diffrent entre les deux tudes puisque leur tude prenait les valeurs
moyennes de T et de P entre le moment dinjection et le moment dauto-inflammation.
5.4. La combustion
La combustion dans les moteurs combustion interne est un processus complexe li un
certain nombre de phnomnes physiques comme lvaporation du biocarburant, lauto-
inflammation, propagation de la flamme etc. qui dpendent de plusieurs paramtres et

facteurs comme le type de carburant, la forme de la chambre combustion, la temprature et
la pression dans le collecteur dadmission, de la forme dinjecteur et le profil du jet de
carburant Cette complexit rend la modlisation de la combustion trs complique et
ncessite une modlisation dimensionnelle de la chambre de combustion ainsi quune
modlisation base sur les quations de Navier-Stokes de lcoulement et de la turbulence.
Dans le cas des modles adimensionnels, les motoristes ont recours des sous modles qui ne
se basent pas sur la physique, mais qui essaient de reproduire le profil de dgagement de la
chaleur en se basant sur des formules empiriques dpendant de moindres paramtres possibles
(Stiesch 2003).
Dans les moteurs diesel, ds le moment de linjection de carburant, le mlange commence
se prparer. Avec laugmentation de la temprature et de la pression lintrieur du cylindre
les premires ractions doxydations commencent apparatre jusqu atteindre la
concentration en radicaux permettant de dclencher la combustion. Durant ce dlai le
carburant inject sera mlang lair et ds que la combustion commence, le mlange dj
prpar brle rapidement cette phase de combustion sappelle combustion par prmlange.
Une fois que le combustible mlang lair est brl, le carburant sortant de linjecteur sera
brl au fur et mesure par diffusion. A la fin de linjection, tout le carburant qui ntait pas
brl dans la phase de combustion par diffusion continue brler dans le cylindre, cette
dernire phase peut se prolonger vers une partie importante de la phase de dtente. La
majorit du carburant se brle dans les deux premires phases et notamment dans la phase
diffusive. Mais suivant la gomtrie de la chambre de combustion et de celui du jet de
carburant, la combustion tardive peut contribuer la combustion dune fraction non
ngligeable de carburant. Donc pour les diffrents cas il faut proposer des modles adquats
permettant de reproduire les courbes de dgagement de chaleur exprimentales des moteurs
avec des prcisions acceptables.
Les lois de combustion les plus utiliss dans la modlisation phnomnologique des
cycles moteurs sont la loi de Wiebe, la loi en cosinus et la loi de Watson.
La loi en cosinus est de la forme suivante :
Xb =
0
1
(1 cos(
))
2
b
(III.28)
Cette loi est la plus simple du fait que les seuls paramtres calibrer sont le dbut de la
combustion 0 et la dure de la combustion b. mais la loi cosinus en gnrale ne peut pas
prsenter lallure de la courbe de combustion au dmarrage l o la vitesse de la combustion
est trs rapide.
(
La loi de Watson consiste distinguer la combustion par prmlange de la combustion
par diffusion en divisant la quantit de carburant injecte en deux fractions comme suit :
89
90
X b (t ') = . f 1 + (1 ). f 2
t '=
t t0
t combustion
= 1
(III.29)
a b
idc
Xb est la fraction brle linstant t, t0 est le dbut dauto inflammation et tcomb est la
dure de combustion. id est de dlai dautoinflammation en ms et
est la richesse du
mlange. a, b et c sont des constantes ayant les plages de variation suivantes :
0,8 < a < 0,95, 0,25 < b < 0,45 et 0,25 < c < 0,5.
Les phases de prmlange et de diffusion sont modlises respectivement par les
fonctions f1 et f2 comme suit :
k1 k 2
f 1 = 1 (1 t '
)
k4
f 2 = 1 exp( k 3 t '
)
k1 = 2 + 1,25.10 8 ( id N ) 2, 4
k 2 = 5000
k3 =
(III.30)
14,2
0,644
k 4 = 0.79k 30, 25
N est la vitesse de rotation du moteur en tours par minute.

Cette loi est facile appliquer et donne une mthode dvaluation de la fraction brle
pendant la phase de prmlange. Mais daprs Heywood (1988), lexprience montre que les
modles une seule fonction de prdiction ne sont pas assez prcis pour donner des rsultats
qui reproduisent prcisment les valeurs exprimentales.
(
Cette loi a t propose par Vibe, cette loi modlise la fraction brle du carburant dans
le moteur sous la forme :
X b = 1 exp(a.(
0 Mw+1
)
)
O Xb : est la fraction de carburant brle langle du vilebrequin.

0 : est
langle du dbut de la combustion.
: la dure de la combustion (ou la phase de combustion).
(III.31)
91
a et Mw sont des constantes de la loi calibrer.

Lintrt de cette loi est la possibilit de combiner deux ou trois lois afin de reprsenter
les trois phases de la combustion en diesel et la forme gnrale scrit comme suit :
Xb = 1
n
i =1
i . exp( a.(
i Mwi +1
)
)
i
(III.32)
Avec n est le nombre de phases intgrer dans le modle et

brle durant la phase i.
est la fraction de carburant
Si i=1cette quation requiert un calibrage de quatre paramtres, 0,

, a et Mw. En
prsence dun modle estimant le dlai dauto inflammation, on aura trois paramtres
calibrer. Puis le fait de supposer que 99,9% du carburant inject dans la chambre de
combustion sont brls, a sera dfinie et gale 6,9. Do la rduction des paramtres de
calibrage deux. P. Arqus 2004 propose une mthode de calibrage par la mthode de
moindres carrs qui rsulte dune courbe bien cale avec la courbe de dgagement de chaleur
exprimentale.
Mais comme on a dj expliqu, la combustion en moteurs diesel comporte aux moins
deux phases, la combustion par prmlange et la combustion diffusive. Donc sans avoir une
ide sur la distribution de la quantit de carburant sur les deux phases, la mthode de
moindres carres ne parviendra pas rsoudre le problme. Dans ce cas, 1 sera estime
suivant la loi de Watson et on pourra utiliser la mthode des moindres carre pour chaque
phase en dfinissant 2 sur la courbe de dgagement de chaleur.
Si i=3 on aura quinze paramtres dfinir, mais en suivant lalgorithme suivant on peut
les rduire sept.
- Combustion complte : ai = 6,9 et
- Loi de Watson :
= 1.
1 dtermine.
- Modle dauto-inflammation :
.
1+
est dtermine.
- La phase de diffusion commence la fin de la phase de prmlange :

- La combustion tardive commence la fin de linjection :
2=
0+
dtermine.
Serrano et al. (2009) ont constat, partir de lanalyse de la combustion sur les moteurs
diesel injection directe, que la phase de prmlange serait bien estime si Mw1 tait fix
une valeur de 0,8. De plus ils ont constat que lestimation de 3 comme le moment de la fin
de linjection introduit un pic supplmentaire la courbe et introduit une bosse la fin de la
combustion. Ce fait on lavait encore constat sur le modle quon a ralis. Donc Serrano et
al. proposent dimposer le dbut de la phase de combustion tardive avec celui de la
combustion par diffusion.
Dans cette tude on a adopt une loi de Wiebe trois phases de combustion dont les
paramtres et la confrontation des rsultats aux expriences seront prsents dans le chapitre
IV.
92
6. Frottements
Les frottements dans les moteurs combustion interne sont une source majeure de
dissipation dnergie qui peut atteindre entre 10% (puissance maximale) et100% ( larrt) du
travail indiqu du moteur (Heywood 1988). Les travaux de frottement sont dfinis comme la
diffrence entre le travail cd au piston durant les phases de compression et de la dtente et
le travail disponible au vilebrequin. Pour les modliser il faut comprendre quil y a deux types
de frottement, les frottements solide-solide et la dissipation turbulente.
6.1. Types de frottements

Les frottements solide-solide se divisent en deux genres de frottements, le frottement sec
et le frottement visqueux ou hydrodynamique. Le premier type est rencontr normalement
dans les zones du moteur o le film du lubrifiant est trs mince (le segment dtanchit dans
la chambre combustion), ce type de frottements est indpendant de la vitesse de
dplacement des pices et garde un coefficient constant.
Les frottements hydrodynamiques se produisent dans la plupart des articulations du
moteur qui sont normalement bien lubrifis et leur valeur varie linairement avec la vitesse de
dplacement des pices.
La dissipation turbulente est la dissipation de lnergie due aux frottements dun fluide
avec un solide qui est en dplacement. Dans le moteur, cest linteraction du piston avec les
gaz de la chambre de combustion qui peuvent crer ce type de frottements. Ce type de force
est directement proportionnel au carr de la vitesse de dplacement du piston.
6.2. Loi polynomiale

En adoptant cette loi, on estime que les vitesses de dplacement des pices du moteur
(linaire ou en rotation) sont proportionnelles la vitesse de rotation (Heywood 1988) du
moteur do lon peut exprimer les travaux des forces de frottement sous la forme
w f = C1 + C 2 . N + C 3 N 2
(III.33)
Daprs Heywood, pour des modles plus prcis, il faut utiliser une loi qui combine la
vitesse de rotation du vilebrequin, la vitesse moyenne du piston ainsi que les pertes de
pression singulires aux niveaux des soupapes.
6.3. Loi de Chen et Flynn

Cette loi exprime la pression moyenne effective des frottements en fonction de la
pression du cycle et de la vitesse de rotation :
PMEF = a + bPmax + c.r.N
(III.34)
Avec, Pmax est la pression maximale du cycle en kPa, r est le rayon de la manivelle en m
et N est la vitesse de rotation du moteur en tr/min. a, b et c sont des constantes de calibrage
dont les valeurs dans le modle dorigine sont de 13,79, 0,005 et 1,086 respectivement.
6.4. Dtermination exprimentale du travail de frottement
%#
&
'
Le travail de frottement est dtermin exprimentalement comme tant la diffrence

entre le travail indiqu et le travail effectif. Le travail indiqu est dtermin en intgrant
Pdv sur les phases de compression et de dtente. La figure III.5 reprsente lvolution des
travaux de frottement du moteur fonctionnant avec les diffrents carburants pleine
charge en fonction du rgime de rotation N.
( ) *
+, - .
+, ( /
!"
#
Figure III.5 : Evolution du travail de frottement en fonction du rgime de rotation du moteur
fonctionnant avec les trois diffrents carburants
Lvolution de leffort de frottement apparat linaire, mais afin de suivre la logique de la

loi polynomiale, on a procd par la mthode de moindres carres afin de dterminer les
constantes lies chaque type de frottement. Les constantes des polynmes sont regroupes
dans le tableau III.6.
Carburant
Gazole
BDHF
BDGA
Tableau III.6 : coefficients des polynmes de tendance des travaux de frottement
C1
2878
974
-1346
C2
-1,6
-7.10-2
2,18
C3
1.10-3
7.10-4
9.10-5
R
0,9997
0,9992
0,9999
Les valeurs ngatives de C1 du BDGA et de C2 du BDHF et du gazole montrent que ces

coefficients ne reprsentent pas les coefficients de frottements dj discuts et quil faut
adopter une autre approche combinant les deux vitesses du piston et du vilebrequin pour les
obtenir.
Mais le travail des efforts de frottement peut tre toujours estim suivant ces trois
polynmes vu les coefficients de corrlation trs forts.
7. Rsultats du cycle entran

Dans un premier temps, la validation du cycle entran calcul par le modle indique que
les modles de transfert de matire (admission et chappement) ainsi que lquation de la
conservation dnergie en systme ferm sans combustion sont assez prcis pour pouvoir les
93
94
adopter dans le modle et passer la modlisation du fonctionnement du moteur lors de
linjection et la combustion du carburant.
La modlisation du cycle entran a abouti aux rsultats prsents dans la figure III.6. La
figure a, montre lvolution de la pression du cylindre en fonction de la position du
vilebrequin. Les deux courbes de pression exprimentale et calcule y sont superposes. On
constate que les deux courbes ont la mme allure et quelles sont trs proches. La plus grande
diffrence entre les deux courbes est atteinte la pression maximale du cycle qui est de
lordre de 2,9%.
La figure b, montre lvolution de la temprature des gaz lintrieur du cylindre (Tg).
La temprature du cylindre commence 300 K et commence se rchauffer par les parois,
puis elle remonte avec une grande pente aprs la fermeture de la soupape dadmission (RFA)
grce la compression, puis elle monte avec la pression jusqu atteindre 900 K puis elle
diminue lors de la phase de dtente et enfin elle reste presque constante dans la phase
dchappement. A noter que les gaz sont rchauffs par les parois du cylindre pendant les
phases o Tg est infrieure la temprature des parois du cylindre (Tp).
Les figures c et d, reprsentent lvolution du dbit massique de lair dadmission et de la
masse dair emprisonn dans le cylindre respectivement. Pendant la phase daspiration le
dbit dair dadmission augmente en suivant lvolution de la section de passage de la
soupape dadmission. Durant la phase de compression et avant la fermeture de la soupape, le
dbit sinverse cause du mouvement renvers du piston. Aprs la fermeture de la soupape
dadmission, le dbit dair sannule jusqu lavance louverture de la soupape
dchappement. Aprs louverture de la soupape dchappement lair comprim schappe et
la pression baisse jusqu atteindre la pression externe, mais le piston continue descendre et
la pression lintrieur du cylindre devient infrieur celle du collecteur dchappement, et le
moteur aspire de lair travers la soupape dchappement. Ce qui explique le dbit dair de
signe positif aprs louverture de la soupape dchappement Quand le piston atteint le point
mort bas, il change de sens de dplacement et refoule lair vers lextrieur. Suivant le modle
la diffrence de la masse dair entre le dbut de ladmission et la fin de lchappement est de
lordre de 3%, ce qui est acceptable comme erreur dans le modle.
95
x 10
1000
a)
exprimentale
calcule
900
b)
Tg
Tp
RFA
800
temprature [K]
pression [Pa]
700
600
500
400
300
0
-400
-300
-200
-100
100
200
300
200
-400
400
-300
[]
-200
-100
100
200
300
400
-4
x 10
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-400
d)
0.7
masse dir du cylindre [g]
Dbit massique ddmission [g/s]
0.8
c)
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
-300
-200
-100
100
200
300
400
0
-400
-300
-200
-100
100
200
300
Figure III.6 : paramtres du cycle entran : a) pression du cylindre b) temprature des gaz du
cylindre c) dbit des gaz dans le cylindre d) masse dair dans le cylindre
La modlisation du cycle avec combustion sera discute dans le chapitre IV en comparant

le modle aux rsultats exprimentaux.
8. Conclusions
Dans ce chapitre, la modlisation du cycle moteur a t entame en se basant sur la
thermodynamique et les lois de la conservation de la masse et de lnergie. Un modle dautoinflammation a t labor pour le gazole et les deux biocarburants tester. La loi de Woschni
de transferts thermiques a t adopte en se basant sur une comparaison de plusieurs modles
avec les expriences menes sur un moteur diesel avec des carburants prpars, la
comparaison portait sur le bilan nergtique global. Une triple loi de Wiebe a t choisie pour
modliser la combustion dans le moteur et dont les paramtres seront discuts dans le
chapitre IV.
400
96
La comparaison des rsultats du modle concernant un cycle entran ont montr une
bonne cohrence avec les rsultats exprimentaux avec des erreurs de lordre de 3% sur la
pression et la masse dair emprisonne dans le cylindre.
Pour des raisons dorganisation et dans le but de mieux prsenter les rsultats, le cycle
avec combustion sera prsent dans le chapitre IV l o il sera confront aux expriences
effectues sur le banc dessais moteur au sein de notre laboratoire.
Chapitre IV. Essais sur moteurs de

nouveaux carburants
98
Nomenclature
Variables
P
V
M
R
T
r
Cv
Qcomb
Qparois
u
a0-5
Cu
Vm
hc
Sp
Up
kth
K
K1-4
Re
Nu
Pr
C1-2
RP
Rcr
Cd
Lv
Dv
D
Dt
Ea
n
N
W
H
Ug
Rcorr
aw
mw1-3
Xb
Sc
Pression
Volume
masse
Constante universelle des gaz parfaits
Temprature
Constante massique des gaz parfaits
Chaleur massique volume constant du mlange des
gaz
Chaleur dgage par la combustion
Chaleur perdue travers les parois du cylindre
Energie interne du gaz
Coefficients de la loi polynomiale dcrivant Cv
La cylindre du moteur
Volume mort du cylindre
Coefficient de transfert de chaleur par convection
Surface des parois du cylindre
Vitesse du piston
Conductivit thermique du mlange gazeux
Coefficients de la loi de Watson
Nombre de Reynolds
Nombre de Nusselt
Nombre de Prandtl
Coefficients de la loi de Woschni
Rapport de pressions
Rapport de pressions critique
Coefficient de dcharge
Leve des soupapes
Diamtre des soupapes
Alsage du moteur
Diamtre de la tige de soupape
Energie dactivation
Vitesse de rotation du moteur
Voir figure III.3
Enthalpie massique du mlange gazeux
Vitesse dez gaz dans le cylindre
Coefficient de corrlation
Constante de la loi de Wiebe
Constantes de la triple loi de Wiebe
Fraction brle du carburant
Section de passage des soupapes
Indices
A
E
Admission
Echappement
[bar]
[m3]
[kg]
[J.mol-1K-1]
[K]
[J.g-1.K-1]
[J.g-1.K-1]
[J]
[J]
[J]
[-]
[m3]
[m3]
[W.m-2.K-1]
[m]
[m.s-1]
[W.m-1.K-1]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[m]
[m]
[m]
[m]
[J.mol-1]
[-]
[trs.min-1]
[m]
[J.kg-1.K-1]
[m.s-1]
[-]
[-]
[-]
[kg]
[m2]
Chapitre IV. Essais sur moteurs de nouveaux carburants
G
P
R
Gaz
Parois
Etat de rfrence
Lettres
grecques
r
1-3
eff
id
0
1
2
3
f
comb
1-3
Constante de transfert thermique par rayonnement

Fractions brles de carburant dans les diffrentes
phases de combustions
Rendement effectif du moteur
Richesse du mlange air carburant
Dlai dauto-inflammation
Rapport des chaleurs spcifiques des gaz
Dbut de la combustion
dans la phase de pr mlange
Position de la fin de la combustion de pr mlange
dans la phase de diffusion
Fin de la combustion
Constante de Boltzmann
Rapport bielle manivelle
Emissivit du mlange gazeux
Dure de la combustion
Dures de combustion associes la triple loi de
Wiebe
[-]
[-]
[%]
[-]
[ms]
[-]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[W.m-2.K-4]
[-]
[-]
[]
[]
99
100
1. Introduction
Une fois que les biocarburants sont produits et sont jugs comme susceptibles dtre
utiliss sur les moteurs diesel, des essais ont t mens sur le banc dessais moteur de lEcole
des Mines de Nantes. En partant du fait que le biocarburant produit dans cette tude sera
utilis sur des moteurs stationnaires des groupes lectrognes, on va focaliser ltude des
performances du moteur et lanalyse de la combustion sur les charges partielles de
1500 tr/min qui est la vitesse de rotation adopte pour ce type de moteurs. Lanalyse du
fonctionnement du moteur est base sur 3 axes : lanalyse des performances, lanalyse de la
combustion et les missions polluantes.
A la fin de ce chapitre tous les paramtres de la triple loi de Wiebe utilise pour la
modlisation de la combustion seront dtermins et le modle de combustion sera confront
aux rsultats exprimentaux.
2. Banc dessais moteur

Les essais raliss dans cette thse sont mens sur un moteur de type Lister Petter de srie
TS1 dont les caractristiques sont notes dans le tableau IV.1 et dont le schma est dtaill
dans la figure IV.1.
Tableau IV.1 caractristiques du moteur utilis pour les essais
Lister Petter -TS 1 series
Informations gnrales
4 temps, aspiration naturelle
Nombre de cylindres
Systme de refroidissement
Refroidi lair
Course
85,5 mm
Alsage
95,3 mm
Longueur de la bielle
165,3 mm
Taux de compression
18
Puissance maximale
3,7 kW 1500 tr/min
Volume balay
630 cc
Avance linjection
20 avant le point mort haut
Pression dinjection
250 bars
Un dynamomtre lectrique est utilis pour entraner et charger le moteur. Un

transmetteur de pression diffrentiel du type LPX5841 assure la mesure du dbit et la
temprature dair dadmission, ce capteur est li une capacit tampon assurant lattnuation
des ondes de pression en amont du capteur. Un dbitmtre effet Coriolis de type RHM015
li un transmetteur du type RHE08 mesure le dbit massique de carburant consomm par le
moteur. Le banc dessais est galement muni dun systme de thermocouples de type K qui
assurent la mesure des diffrentes tempratures (temprature dchappement, temprature du
carburant) lexception de la temprature du milieu ambiant qui est mesure laide dun
capteur de temprature et dhumidit du type HD 2012 TC/150.
17
8
15
18
10
19
12
6
11
16
13
3
14
1. Moteur diesel
3. Capteur deffort qui mesure le couple moteur
5. Rservoir du biodiesel
7. Vanne trois voies
9. Caisson de tranquillisation
11. Codeur angulaire
13. Eau de refroidissement du capteur
pizolectrique
15. Amplificateur de charge et filtre du signal des
capteurs pizolectriques
17. PC dacquisition lente et contrle de
commandes
2. Alternateur lectrique (frein)

4. Rservoir de gazole
6. Dbitmtre de carburant et son dcodeur
8. Dbitmtre dair
10. Conduite dadmission
12. Capteur pizolectrique de pression du
cylindre
14. Pompe de circulation de leau de
refroidissement du capteur pizolectrique
16. PC dacquisition rapide
18. Baie danalyses des missions polluantes
19. Analyseur de poussire
Figure IV.1 : Schma dtaill du banc dessais Lister-Petter Srie TS1
101
102
Le couple du moteur est mesur par un capteur deffort utilis en compression et en
traction, de srie FN 3148.
Le banc dessais est galement quip dun systme dacquisition rapide muni dun
codeur angulaire de type AVL 364C qui mesure la position angulaire du vilebrequin ainsi que
le rgime du moteur. Ce codeur est coordinateur des mesures haute frquence, il dtermine
lintervalle dacquisition qui peut atteindre 0,1 degr de vilebrequin.
Les mesures hautes frquences sont assures par : un capteur pizolectrique (AVL
QH32D) refroidi leau qui est introduit dans la chambre de combustion en tte de culasse et
qui mesure la pression du cylindre. Un transmetteur de pression absolue PMP 4070 situ dans
le collecteur dadmission assure la mesure de la pression dadmission. Un capteur
pizolectrique de type AVL QH33D mesure la pression dinjection du carburant, il
positionn dans la durite reliant la pompe dinjection linjecteur.
La voie dune baie danalyse des missions polluantes est lie la conduite
dchappement. La fraction des gaz dchappement qui passent dans la baie danalyse sera
dshydrate avant dtre analyse. Les polluants mesurs dans cette baie sont : les
hydrocarbures imbrls par ionisation de flamme FID laide dun analyseur dhydrocarbures
du type GRAPHITE 52M. Les oxydes dazote (NO et NOx) sont mesurs par
chimiluminescence laide dun analyseur doxydes dazote de type TOPAZE 32M. Le
monoxyde et dioxyde de carbone et loxygne (CO, CO2 et O2) sont mesurs laide dun
dtecteur infrarouge MIR 2M.
Les missions des suies sont mesures laide dun analyseur de poussire en temps rel
TEOM 1105, par pese en continu de la concentration massique en particules des gaz
dchappement.
3. Analyse derreur
Lors des essais, les erreurs de mesure sont invitables, ces erreurs peuvent tre systmatiques
ou alatoires. Les erreurs systmatiques peuvent tre rduites ou limines avec ltalonnage
ou le calibrage des appareils. Quand aux erreurs alatoires, et qui sont dues au facteur humain
ou dautres facteurs externes, elles peuvent tre values statistiquement. En ce qui concerne
les appareils de mesure, les constructeurs font normalement les tests ncessaires afin
dvaluer leurs prcisions ou les marges derreur et les fournissent dans les manuelles
dutilisation.
Les erreurs de mesure du systme dappareils ainsi utilis dans le banc dessais moteur sont
donnes dans le tableau IV.2
Une fois que les erreurs de mesure sont dfinies, les incertitudes sur les valeurs des
paramtres calcules partir de ces mesures peuvent tre estimes en appliquant la formule
suivante :
Soit F(x1, x2, ...., xn) on obtient :
Err ( F ) = (
F
F
F
err ( x1 )) + (
err ( x 2 )) + ... + (
err ( x n ))
x1
x 2
x n
(IV.1)
Tableau IV.2. Les erreurs de mesure des diffrents instruments utiliss sur le banc dessais moteur
Paramtre
Couple du moteur (Cm)
Rgime du moteur
Lavance linjection et le PMH
Dbit dair dadmission
Dbit du carburant
Pression du cylindre
Pression dinjection
Temprature dair dadmission
Temprature dinjection
Temprature des gaz dchappement
Temprature de lair ambiant
Humidit relative de lair ambiant
Emissions dhydrocarbures imbrls
Emissions doxydes dazote
Concentration de CO2 dans les gaz dchappement
Concentration dO2 dans les gaz dchappement
Concentration de CO dans les gaz dchappement
Emission des suies
Pouvoir calorifique du carburant
Erreur
0,1 N.m
3 tr/min
0.05 vilebrequin
1% de la valeur mesure
0,5% de la valeur mesure
2 bars
2,5 bars
1,6 C
1,6 C
1,6C
0,2C
2%
10 ppm
100 ppm
0,2%
0,25%
50 ppm
10 ng/s
0,25% de la valeur mesure
Exemple, la puissance effective du moteur
Pe = C m
Pe
N
= =
C
30
Pe
= Cm
Erreur ( Pe ) = ( err (C m )) 2 + (C m err ( ))

Err ( P)relatif =
Err ( P)relatif =
ex : C m = 5 N .m
( err (C m )) 2 + (C err ( ))
Cm
(50 0.1)) 2 + (C m err ( ))

50 C m
(50 0.1)) 2 + (C m 0.1 )

50 C m
et
N = 1500tr / min
Pe = 785W 15,8W
C m = 25 N .m et
N = 1500tr / min
Pe = 3927W 17,4W
Err ( Pe )relatif = 1,9%

Err ( Pe )relatif = 0,47%
Les erreurs relatives sur les paramtres calcules partir des mesures sont donnes dans le
tableau IV.3
103
104
Tableau IV.3 les erreurs relatives sur les paramtres calculs partir des paramtres mesurs
Paramtre
Erreur relative
Puissance effective (Pe)
(50 0.1)) 2 + (C m 0.1 )
Marges derreur sur les plages

de mesures effectues
0,4 1,9%
50 C m
Consommation spcifique
(CSP)
Rendement effectif
(0.005) + (
err ( Pe )
)
Pe
0,6 2%
err (CSP ) 2
) + (0.0025)
CSP
Richesse du mlange air

carburant
0,7 2%
1,1%
1,1%
4. Les carburants
Les biocarburants produits partir de lhuile de friture et de la graisse animale dont on a
discut de leur laboration dans le chapitre II sont tests en utilisant le banc dessais. Le
gazole est utilis comme carburant de rfrence tmoin afin de comparer les performances du
moteur. A cause de leurs hautes viscosits, les biocarburants sont chauffs une temprature
de 40C tandis que le gazole est inject la temprature ambiante (il sera chauff lors de son
passage au circuit dadmission jusqu 30C). Le tableau IV.4 rsume les caractristiques
physiques affectant la combustion des carburants et les performances du moteur.
Tableau IV.4 : Caractristiques des carburants tests dans le moteur
Temprature dinjection [C]

Viscosit linjection [mm2/s]
Densit [kg/l]
Pouvoir calorifique infrieur [kJ/kg]
Formule chimique empirique
Rapport stchiomtrique air/carburant
Indice de ctane
* estim partir du dlai dauto-inflammation
BDHF
40
3,5 4,0
0,87
37000
C18H36O2
12,5
54*
BDGA
40
4,7 5,6
0,87
37000
C18H36O2
12,5
53*
Gazole
30
2,1
0,84
43000
C21H44
15,0
45-50
5. Performances
La puissance maximale du moteur cette vitesse de rotation varie selon le carburant
utilis. Elle est de 3,9 kW, 3,7 kW et 3,3 kW lors de lutilisation du BDHF, du Gazole et du
BDGA respectivement. Dans cette tude, les charges partielles de 20, 40, 60, 80 et 100% de la
puissance maximale du moteur avec chacun des carburants concerns seront examins.
5.1. Consommation spcifique

La consommation spcifique (CSP) des biocarburants est plus leve que celle du gazole
(figure IV.2). Cet effet est d aux pouvoirs calorifiques des biocarburants plus faibles que
celui du gazole. Ainsi, afin de rpondre aux demandes nergtiques du moteur, le systme
dinjection doit fournir davantage de carburant. Lutilisation des biocarburants a conduit
une consommation spcifique plus leve cause de leurs pouvoirs calorifiques plus faibles
que celui du gazole.
Consommation spcifique du
carburant [g/kWh]
1000
Gazole
900
BDHF
800
BDGA
700
600
500
400
300
200
100
0
0,6
1,6
2,6
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.2 : consommation spcifique des carburants en fonction de la charge du moteur
5.2. Rendement effectif

Quand au rendement effectif (eq IV.2) dont lvolution est illustre sur la figureIV.3, les
carts dans le rendement thermiques sont plus faibles que ceux de la consommation
spcifique. Cela est d principalement la meilleure combustion des biocarburants qui est
attribue la prsence de loxygne au sein du carburant (Rahimi et al.2009; Al-Widyan et al.
2002; Singh et Singh 2010; A. Demirbas 2009).
eff =
3600
CSP[ g / kWh] PCI [kJ / g ]
(IV.2)
En suivant les volutions du rendement effectif du moteur lors de lutilisation des

biocarburants chacun part par rapport au gazole on constate que lutilisation du biodiesel
issu de la graisse animale conduit des rendements plus levs que celles du gazole sur les
fortes charges. Le biodiesel issu de lhuile de friture donne des rendements plus faibles que
ceux donns par le gazole sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Mais les carts
entre les courbes ne sont pas assez grands, donc on peut constater que les diffrents carburants
donnent le mme rendement effectif lors de leur utilisation sur le moteur diesel.
105
Rendement effectif [%]
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
Gazole
BDHF
BDGA
0,6
1,6
2,6
Puissance [kW]
3,6
Figure IV.3 : Evolution du rendement effectif du moteur en fonction de la charge
La figure IV.4 montre lvolution de la richesse du mlange carburant air avec la charge
du moteur. Malgr leur teneur en oxygne, les mlanges de biocarburant avec lair ont des
richesses quivalentes celle du gazole avec les mmes puissances de moteur. Cet effet peut
tre expliqu par leurs faibles pouvoirs calorifiques qui engendrent des consommations de
carburant plus leves afin datteindre la puissance requise.
0,7
0,6
0,5
Richesse
106
0,4
0,3
0,2
Gazole
0,1
BDHF
BDGA
0
0,6
1,6
2,6
Puissance [kW]
3,6
Figure IV.4 : Richesse du mlange air carburant dans le cylindre en fonction de la charge
5.3. Temprature des gaz dchappement

Lanalyse de la temprature des gaz dchappement (figure IV.5) montre que lutilisation
des diffrents carburants sur le moteur conduit la mme temprature des gaz dchappement
une puissance donne. Normalement lutilisation du biodiesel requiert des quantits de
Temprature d'chappement [C]
carburants plus leves donc on sattend des dures de combustion plus longues et des
tempratures des gaz dchappement plus leves. Mais le fait davoir des indices de ctane
plus levs, la combustion de biodiesel commence plus tt, dautre part, leur facult
produire des radicaux oxygnes rendent leur combustion plus rapide que celle du gazole et
rsultent la fin des tempratures de gaz dchappement dordre quivalent celui du dernier.
430
380
330
280
Gazole
230
BDHF
BDGA
180
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.5 : Temprature des gaz dchappement
6. Lanalyse de la combustion
Lanalyse du dgagement de chaleur de la combustion est trs importante pour la
comprhension du comportement du moteur lors de lutilisation de diffrents types de
carburants ou lors de changement de lun des paramtres oprationnels tels que lavance
linjection, la temprature ou la pression dinjection du carburant etc. Cette analyse peut
expliquer galement les taux de variation des missions polluantes comme les oxydes dazote
(NOx), les hydrocarbures (HC), le monoxyde de carbone (CO) etc.
Afin dtudier le dgagement de chaleur le long du cycle moteur un point de
fonctionnement donn du moteur, il faut appliquer la loi de conservation de lnergie sur la
partie ferme du cycle, cest dire entre la fermeture de la soupape dadmission et louverture
de la soupape dchappement. La conservation de lnergie se traduit par lexpression :
dQcomb = m.C v .dT + P.dV + dQ p +
dm f
d
hf
(IV.3)
Qcomb est la chaleur de combustion, Cv est la chaleur massique volume constant du

mlange de gaz ; elle est fonction de la temprature et de la composition du mlange gazeux
(voir chapitre III). P est la pression du cylindre la position du vilebrequin et qui est
dtermine exprimentalement partir de la courbe de pression du cylindre. V est le volume
du cylindre la position du vilebrequin (voir le modle cinmatique du chapitre III). mf et hf
sont la masse et lenthalpie des gaz qui fuient du cylindre travers les segments.Qp est la
chaleur perdue travers les parois.
107
En ngligeant les fuites des gaz (Daprs Heywood 1988 la quantit des fuites ne dpasse
pas 2% de la quantit injecte de carburant) et en appliquant la loi des gaz parfaits
lquation IV.3, on obtient :
dQcomb Cv dp Cv
dV dQP
= V . + ( + 1) P.
+
d
r
d
r
d d
(IV.4)
r est la constante des gaz parfaits rapporte la masse molaire du mlange, r est suppose
constante durant le cycle. Cette hypothse est prise pour faciliter le calcul et elle se justifie par
le fait que la masse molaire moyenne des gaz ne change pas dune manire considrable lors
de la combustion (C. D.Rakopoulos et al. 2006 a).
Les courbes de pression quon a utilises dans cette tude sont mesures par les capteurs
de pression avec une frquence de lecture de 0,1 de vilebrequin et chaque courbe reprsente
la moyenne de 100 cycles conscutifs. La figure IV.6 prsente les courbes de pression du
cylindre et dinjection du carburant 1500 tr/min pleine charge ainsi que la courbe de
pression du cylindre pour un cycle entran.
6
x 10
250
a)
cycle moteur
cycle entrain
pression du cylindre [Pa]
pression d injection
200
150
5
100
pression d'injection [bar]
10
50
-300
-200
-100
0
position du vilebrequin []
100
200
300
x 10
250
cycle moteur
cycle entrain
b)
pression d injection
200
150
5
100
pression d'injection [bar]
10
pression du cylindre [Pa]
108
50
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
position du vilebrequin []
40
60
80
100
Figure IV.6 : courbes de pression du cylindre et dinjection acquises par le systme dacquisition rapide :
a) sur le cycle entier ; b) sur le domaine dapplication du modle
109
Dans cette figure on peut reprer le moment douverture de linjecteur au premier

sommet qui apparat sur la courbe de la pression dinjection. Egalement on peut reprer le
dbut de la combustion comme tant le moment de sparation de la courbe de pression du
cycle moteur de celle du cycle entran. On peut remarquer partir de ces graphes que la
courbe de pression donne par le systme dacquisition ncessite un lissage avant dtre
exploit, surtout pour sa drivation.
En discrtisant lquation IV.2 laide dun schma simple dEuler, les quations
algbriques obtenues sont rsolues pas pas sur des intervalles de 0,1 de vilebrequin.
En rsolvant ces quations on obtient le profil de dgagement de chaleur global
instantan par la combustion du carburant et le profil du dgagement de chaleur cumul. En
divisant le dgagement de chaleur par le pouvoir calorifique du carburant on peut obtenir
lvolution de la fraction du carburant brl durant le cycle. Lanalyse de la courbe de
dgagement de chaleur peut donner des informations essentielles sur le processus de la
combustion. La figure IV.7 schmatise ces paramtres.
Taux de dgagement de chaleur [J/]
40
35
Qprmlange
a)
max
30
. diffusion
25 Q
max
20
15
10
5
0
-5
id
a)
inj
-20
-10
2
0 1
3
10
20
30
40
Fraction de carburant brle [-]
1
0.95
0.8
0.6
0.4
0.2
-0.2
inj
-20
b)
comb
id
0
-10
b)
2
0
10
20
30
40
Figure IV.7 :a) le taux de dgagement de chaleur et b) la fraction de carburant brle donnes par le
modle
Le premier point intressant quon peut dfinir partir de la courbe de dgagement de
chaleur est le dbut de la combustion 0, il est lintersection de cette courbe avec laxe des
abscisses (figure IV.7.a), id = 0 - inj est le dlai dauto-inflammation du carburant. Cette
mthode est plus prcise que celle explique dans la partie prcdente (la comparaison des
courbes de pression cylindre avec la courbe de pression dun cycle entran). La fin de la
phase de combustion de la fraction prmlange 2 peut tre aussi dtermine sur la courbe de
dgagement de chaleur instantan comme tant labscisse du premier minimum local aprs le
pic de cette phase. La fin de la combustion est dfinie par convention comme tant linstant
(langle f) o 95% de lnergie de combustion est libre (figure IV.7.b) et comb = f - 0
est la dure de la combustion. Dautre part, la position des pics des phases du prmlange et
de la combustion diffusive peuvent tre dtermines (1 et 3 respectivement) ce qui permet
dexpliquer lvolution de la pression maximale du cycle et du rendement effectif du moteur.
Lanalyse des courbes de dgagement de chaleur obtenues lors des essais ont fourni les
informations suivantes :
6.1. Le dlai dauto-inflammation

Le dlai dauto-inflammation dpend essentiellement de la pression et de la temprature
de la chambre de combustion entre le moment dinjection et le dbut de la combustion. En
augmentant la charge du moteur, les gaz rsiduels de la chambre de combustion ainsi que la
temprature des parois du cylindre ont tendance augmenter ce qui conduit rchauffer
davantage la charge dair aspire et diminuer le dlai dauto-inflammation. La figure IV.8
reprsente les volutions des dlais dauto-inflammation en fonction de la charge du moteur
1500 trs/min.
13
dlai d'autoinflammation []
110
Gazole
BDHF
12
BDGA
11
10
9
8
7
6
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.8 : Evolutions des dlais dauto-inflammation de diffrents carburants en fonction de la charge
du moteur
Le BDHF reprsente le dlai le plus court suivi par celui de BDGA et enfin de celui du
gazole. Ces tendances sont justifies par lindice de ctane du biodiesel qui est plus lev que
celui du gazole. La prsence des esters dacides gras courtes chanes dans le BDGA et qui
sont dus la dgradation de la graisse, ont tendance diminuer son indice de ctane ce qui
explique son dlai dauto-inflammation plus long par rapport celui de BDHF.
6.2. Phase de pr-mlange

La Fraction de carburant brle durant la phase de pr-mlange est reprsente dans la
figure IV.9. Les dlais dauto-inflammation plus courts laissent moins de temps aux mlanges
air-carburant de se former et la fraction brle dans la phase de pr-mlange dcrot avec la
charge.
Le gazole ayant une plus faible viscosit et un plus long dlai dauto-inflammation ce qui
peut expliquer la fraction prmlange plus importante que celle des autres carburants. Le
BDHF et le BDGA reprsentent des volutions similaires de 1 malgr le dlai dautoinflammation plus lev de BDGA. Cet effet peut tre expliqu par sa viscosit et sa volatilit
plus leves et qui ralentissent son mlange avec lair.
25
Gazole
BDHF
20
BDGA
1[%]
15
10
5
0
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.9 : Evolutions de la fraction brle par pr-mlange des diffrents biocarburants en fonction de
la charge du moteur
Le maximum du taux de dgagement de chaleur de la phase de prmlange est prsent

dans la figure IV.10. Le maximum de la combustion de prmlange doit logiquement suivre
lvolution de 1. Ils sont dcroissants avec la puissance, mais ils ne suivent pas exactement
les volutions de 1.
111
40
Qmaxprmlange [J/vilebrequin]
112
Gazole
BDHF
35
BDGA
30
25
20
15
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.10 : Evolutions des maxima des taux de dgagement de chaleur durant la combustion par
prmlange
Il y a plusieurs lments qui peuvent expliquer ces tendances, comme la prcision dont la
dtermination de la fin de la phase de pr-mlange, qui est estime graphiquement comme le
premier minimum local aprs le premier pic, dautre part la vitesse de la combustion peut
varier dune charge une autre et dun carburant lautre. Cet aspect sera discut dans la
partie de dtermination des paramtres de la loi de Wiebe.
6.3. La combustion diffusive

Le carburant qui na pas eu le temps de se mlanger lair avant le dbut de la
combustion sera brl au fur et mesure quil est inject, ce mode de combustion est appel
combustion par diffusion. La quantit de carburant brl par diffusion augmente avec le dbit
dinjection. Donc en augmentant la charge, la phase de diffusion stend davantage sur le
cycle et par consquence, le maximum de dgagement de chaleur augmente (figure IV.11) et
se dplace de plus en plus vers la phase de dtente (figure IV.12). Et la dure de combustion
(figure IV.13) augmente aussi.
Qmaxdiffusion [J/vilebrequi]
45
40
35
30
Gazole
25
BDHF
20
BDGA
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.11 : Evolutions des maxima des taux de dgagement de chaleur durant la combustion diffusive
Diff [vilebrequin]
max
0
-1
-2
-3
Gazole
-4
-5
BDHF
BDGA
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.12 : position du maximum de taux de dgagement de chaleur de la phase de combustion

diffusive
113
dure de combustion [vilebrequin]
110
100
90
80
70
60
50
Gazole
BDHF
40
BDGA
30
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.13 : Evolutions des dures de combustion des diffrents carburants en fonction de la charge du
moteur
6.4. Pression maximale du cycle

La pression maximale du cycle est principalement lie au dbut de la combustion ainsi
qu la vitesse de combustion et au maximum de la courbe de dgagement de chaleur (dbit
de carburant inject). Le BDHF a un dlai dauto-inflammation plus court donc sa combustion
commence tt dans le cycle et atteint son maximum plus tt que les autres carburants. Le pic
de pression pour BDHF est le plus lev parmi les trois carburants utiliss ce qui conduit
une pression du cycle plus leve que les autres (figure IV.14). Le BDGA un dbut de
combustion intermdiaire et donc le maximum est atteint pour des valeurs intermdiaires
entre celles des deux autres carburants.
10,0
Pression maximale du cycle [Pa]
114
x106
9,5
9,0
8,5
8,0
Gazole
7,5
BDHF
BDGA
7,0
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.14 : Evolutions de la pression maximale du cycle lors de lutilisation des diffrents carburants
en fonction de la charge du moteur
7. Les missions polluantes

7.1.
Les hydrocarbures imbrls (HCT)
Thoriquement lors de la combustion avec un excs dair, les seuls produits de la

combustion sont le dioxyde de carbone et la vapeur deau mlangs avec lazote de lair et
lexcs doxygne qui ntait pas utilis. Mais pratiquement le cas de figure est beaucoup plus
complexe, en effet, la distribution non homogne de loxygne dans la chambre de
combustion et la prsence des zones trs riches en carburants conduisent une combustion
incomplte et le carburant au lieu dtre brl, sera dcompos en hydrocarbures de chanes
plus ou moins longues. Si les molcules dhydrocarbures ne rencontrent pas assez doxygne
une temprature assez leve pour complter leur combustion elles seront rejetes avec les
gaz dchappement.
La combustion des mlanges riches a lieu lors de la combustion diffusive o le jet de
carburant se mlange lair au moment de la combustion. Donc plus la fraction de carburant
brle par diffusion est importante plus la concentration des hydrocarbures imbrles dans les
gaz dchappement augmente.
Hydrocarbures totaux [ppm]
La figure IV.15 reprsente lvolution de la concentration des hydrocarbures dans les gaz
dchappement lors de lutilisation des diffrents carburants.
450
400
350
300
250
200
150
100
Gazole
BDHF
50
BDGA
0
0,6
1,6
2,6
Puissance [kW]
3,6
Figure IV.15 : Evolution de la concentration des hydrocarbures dans les gaz dchappement lors de
lutilisation des diffrents carburants en fonction de la charge du moteur
Les missions des hydrocarbures imbrls sont rduites lors de lutilisation des
biocarburants moiti. Ce phnomne peut tre expliqu par la prsence de loxygne dans
les molcules du biodiesel. En effet, lors de la combustion par diffusion, loxygne prsent
dans la molcule rend la zone moins riche. En dautres termes, loxygne intramolculaire a le
mme effet quune meilleure distribution de lair avec un carburant non oxygn.
Le BDGA met plus dhydrocarbures imbrls que le BDHF. On peut expliquer cet effet
par sa viscosit plus leve qui le rend moins volatile et par consquent le jet de carburant
115
sera moins pulvris et la surface de contact air-carburant se rduit et les poches riches en
carburants seront plus importantes.
7.2. Les suies

Les suies sont aussi des produits de la combustion incomplte, leur mcanisme de
formation est complexe et dpend des composs contenus au sein du carburant. La formation
des suies commence avec la pyrolyse du carburant des tempratures comprises entre 1000 et
2800 K des molcules de carburant ayant 12 24 atomes de carbone (Heywood 1988). La
pyrolyse va conduire la formation des sphrules carbons autour desquelles vont sadhrer
les molcules dhydrocarbures imbrls, des composs oxygns, des hydrocarbures
aromatiques ainsi que des produits non-organiques tels que les oxydes dazote et du soufre. La
formation des suies est dautant plus importante que le rapport H/C du carburant est petit. La
prsence du soufre et des produits aromatiques peut favoriser galement la formation des
suies.
Durant la combustion une partie importante des suies sera oxyde avant le dbut de
lchappement. La prsence du O2, O, OH, CO2 et H2O au sein et au voisinage de la flamme
contribue cette oxydation et parmi ces composs, le OH qui a leffet le plus important dans
loxydation (Heywood 1988).
La figure IV.16 reprsente lvolution de la formation des suies lors de lutilisation des
diffrents carburants en fonction de la charge du moteur.
4000
Emission des Suies [ng/s]
116
Gazole
3500
BDHF
BDGA
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
3,1
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.16 : Evolution de la formation des suies lors de lutilisation des diffrents carburants en
fonction de la charge du moteur
La formation des suies est croissante avec la charge pour les mmes raisons que celles
des imbrles, mais la tendance augmenter rapidement sur les charges leves est lie au
mcanisme doxydation plus lent vu la concentration doxygne et des radicaux oxygns qui
diminuent.
La prsence de loxygne dans le biodiesel sous forme de OH facilite loxydation des

suies forms davantage que le Gazole. Le biodiesel de graisse animale contient des produits
oxygns contenant la liaison OH (peroxydes, alcools,) qui acclrent loxydation ainsi
que la prsence des molcules hydrocarbones ayant moins de 12 atomes de carbone rduit la
formation des sphrules carbons. Ce qui explique les concentrations des suies plus faibles du
BDGA que celle du BDHF. Mais les carts entre les missions des suies ne sont pas assez
grands pour considrer que lutilisation du biodiesel a conduit une diminution drastique de
ce type de polluants.
7.3. Le monoxyde de carbone CO

Le monoxyde de carbone est un produit intermdiaire de la combustion qui sera oxyd en
prsence de OH et du O2. Donc sa formation est essentiellement lie la richesse et volue
de la mme manire que pour les suies. La figure IV.17 reprsente lvolution du CO avec la
charge en utilisant les trois carburants.
2000
Gazole
Emission du CO [ppm]
1800
BDHF
1600
BDGA
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.17 : Evolution de la concentration du monoxyde de carbone dans les gaz dchappement en
fonction de la charge suivant lutilisation des diffrents carburants
Le CO form lors de la combustion du BDHF est plus faible que celui form par le
BDGA ce qui peut tre li la formation des hydrocarbures imbrls. Egalement les carts ne
sont pas assez importants pour constater une diminution drastique du CO.
7.4. Les Oxydes dazote NOx

Les oxydes dazote (NOx) sont essentiellement forms du monoxyde dazote suivi par le
NO2 et dautres composs en proportions beaucoup plus faibles comme le N2O.
Thoriquement il y a trois sources de formation des oxydes dazote :
- Le NO thermique (thermal NO) qui se forme lors de la dcomposition de lazote de
lair en prsence de loxygne ainsi que des radicaux oxygns (-O, et OH). Le modle de
formation de NO thermique le plus utilis est celui de Zeldovich (lquation IV.3) :
117
N2 + O
NO + N
N + O2
NO + O
(IV.3)
N + OH
NO + H
- Le NO rapide (prompt NO), qui se forme dans les flammes basse tempratures riches en
carburant, elles sont dues la dcomposition de lazote de lair en prsence des produits
intermdiaires de la combustion (les radicaux courtes chanes)
- Le NO d la dcomposition de lazote intramolculaire qui se trouve dans le carburant.
Dans le gazole sa contribution est ngligeable et en se basant sur lanalyse lmentaire du
biodiesel quon a effectu dans notre laboratoire on peut ngliger sa part galement lors de
son utilisation sur le moteur.
Dans les moteurs Diesel, la majorit des NOx est produite par voie thermique donc on
peut conclure que leur formation dpend essentiellement de la temprature et de la prsence
de loxygne dans les gaz de combustion. Selon Heywood (1988), la phase la plus critique
pour la formation des NOx est au voisinage de la temprature maximale du cycle, c'
est--dire
entre le dbut de la combustion et la pression maximale du cycle. Puisque dans cette rgion l
les oxydes dazote se forment jusqu atteindre le maximum la temprature maximale du
cycle qui correspond la pression maximale, puis la temprature commence baisser et le
NO se dcompose sur une courte priode avant de se stabiliser (NO freezing) jusqu
lchappement. Donc lvolution de NOx suit lvolution de la pression maximale du cycle
(figure IV.14)
Dans la figure IV.18 sont prsentes les volutions de la concentration des NOx en
fonction de la charge du moteur lors de lutilisation de diffrents carburants.
1450
Emissions dxydes d'azote [ppm]
118
1350
1250
1150
1050
950
850
750
650
Gazole
550
BDHF
BDGA
450
0,6
1,1
1,6
2,1
2,6
Puissance [kW]
3,1
3,6
Figure IV.18 : Evolution de la concentration de NOx dans les gaz dchappement en fonction de la charge
du moteur suivant lutilisation des diffrents carburants
En suivant les volutions de la concentration des NOx et les comparant aux volutions
des pressions maximales des cycles, on peut constater quils suivent tous les mmes
Concentration d'O2 dans les gaz

d'chappement [%]
volutions et dans le mme ordre. Sauf pour les points de pleine charge o les tendances sont
dcroissantes tandis que les courbes de pression sont croissantes, ceci peut tre expliqu par
lvolution de la richesse (figure IV.3) ou la courbe de concentration doxygne dans les gaz
dchappement (figure IV.19)
17
Gazole
16
BDHF
15
BDGA
14
13
12
11
10
9
8
0,6
1,6
2,6
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.19 : Evolution de la concentration de loxygne dans les gaz dchappement en fonction de la
charge du moteur lors de lutilisation des diffrents carburants
Comme on a cit avant, la formation des NOx ncessite une haute temprature et la
prsence doxygne, malgr la temprature plus leve la concentration doxygne diminue.
Mme on peut mme constater que la chute de NOx de BDHF la puissance maximale peut
tre lie directement la chute de la prsence doxygne plus que celle des deux autres
carburants.
8. Confrontation du modle aux rsultats exprimentaux

8.1. Paramtres de la loi de Wiebe
Afin de dterminer les paramtres de la triple Loi de Wiebe voque dans le chapitre III,
on a procd en se basant sur les conclusions tires des courbes exprimentales du
dgagement de chaleur. Ces dernires peuvent se rsumer comme suit :
dcrot avec laugmentation de la charge et elle doit tre proche de la valeur estime
exprimentalement. La vitesse de la combustion de la fraction prmlange ne varie pas, donc
m1 est constante. En se basant sur le fait que 1 diminue et en supposant que la vitesse de
combustion de prmlange est constante, la dure de la de cette phase de combustion diminue.
1
Dautre part les fractions brles par diffusion et dans la phase tardive vont augmenter
avec la charge et leurs dures se prolongeront. La combustion diffusive commence plus tt et
sa vitesse diminue, donc 2- 0 diminuera et m2 va augmenter avec la charge. m3 galement
diminuera avec la charge.
119
Afin de ne pas faire apparatre de nouveaux pics ou des formes de bosses dans la courbe
de dgagement de chaleur, on a fait le choix de reprsenter la combustion par diffusion et la
combustion tardive comme la somme de deux lois de Wiebe qui commencent au mme
moment, dont lune est entirement dans la phase diffusive et la deuxime commence dans la
phase diffusive et stend vers la fin de la combustion. Donc en dcomposant la triple loi de
Wiebe on trouve que la premire loi reprsentera la combustion prmlange, mais la
deuxime et la troisime ne reprsentent pas la combustion diffusive et la combustion tardive
sparment, mais la somme des deux lois reprsente les deux phases runies (voir la
figure IV.20)
BDGA:N= 1500 tr/min; P=60%Pmax
35
25
Exprimentale
Modle
Diffusive
30
a)
Prmlange
a)
20
Tardive
15
10
5
0
-5
-10
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
BDGA:N= 1500 trs/min; P=60%Pmax
1.2
120
b)
b)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
Exprimentale
Modle
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
Figure IV.20 : Modlisation du taux de dgagement de chaleur suivant une triple loi de Wiebe : a) taux de
dgagement de chaleur ; b) fraction de carburant brl
Afin de reproduire la partie de la combustion tardive le choix tant dintroduire une loi
qui a une longue dure de combustion, donc le
3 varie entre 90 et 150 de vilebrequin.
Physiquement sur une plage de 110 de vilebrequin (entre le dbut de la combustion et
lavance louverture de la soupape dchappement) on ne peut pas avoir des dures de
combustion suprieures cette plage. Mais pratiquement en choisissant les bons paramtres,
cette loi sera amortie bien avant louverture de la soupape dchappement (voir la
figure IV.20 (a)).
121
En rcapitulant les rgles cites dans le chapitre III avec celles cits ci-dessus on obtient :
- Combustion complte : ai = 6,9 et
-
1 dtermine
= 1.
exprimentalement.
- Modle dauto-inflammation :
-
1+
est dtermin.
est dcroissante avec la charge.
2-
- 90 <
0=
3
3- 0
est dcroissante avec la charge.
< 150
- m1 est constante, m2 et m3 sont croissantes avec la charge.

En respectant les rgles cites ci-dessus, on a propos les paramtres nots dans le
tableau IV.5.
Charge
BDGA
BDHF
GAZOLE
20
40
60
80
100
20
40
60
80
100
20
40
60
80
100
Tableau IV.5 : paramtres de la loi de Wiebe
0,23
0,12
0,07
0,05
0,035
0,2
0,12
0,1
0,08
0,045
0,19
0,11
0,08
0,07
0,04
m1
1
1
1
1
1
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
8,0
8,0
7,5
7,5
6,5
7,0
6,5
6,0
6,0
5,0
0,55
0,55
0,50
0,48
0,48
0,64
0,62
0,58
0,55
0,55
0,61
0,61
0,59
0,57
0,56
m2
2- 0
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
0,5
0,7
0,8
0,9
1,0
0,5
0,6
0,7
0,8
1,0
2,3
2,0
2,0
2,0
1,0
3,5
3,0
3,0
3,0
1,0
3,0
2,7
2,7
2,7
1,0
32
32
33
35
37
30
31
32
33
38
31
32
33
33
37
m3
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
90
105
110
130
150
110
115
125
135
150
120
120
125
135
140
Daprs le tableau IV.5 on peut tablir des corrlations polynomiales entre la charge et les
paramtres de la loi de Wiebe 1500 tr/min.
8.2. Comparaison entre le modle et les expriences

Afin de valider le modle de combustion propos dans le chapitre III, on a compar les
rsultats donns par les expriences ceux du modle.
Une premire analyse consiste superposer les courbes de pression sur toutes les charges
partielles, puis on a trac les volutions de la temprature, du dbit et de la masse des gaz
lintrieur du cylindre. La figure IV.21 prsente ces paramtres sur le cycle pleine charge du
gazole 1500 tr/min.
2000
a)
Exprimentale
Modle
Pression du cylindre [Pa]
1800
Temprature des gaz du cylindre [K]
x 10
b)
1600
1400
1200
1000
4
3
2
800
600
400
1
-100 -80
-60
-40
-20
20
40
60
80
100
200
-400
-300
-200
-100
100
200
300
400
-4
0.8
c)
d)
0.6
0.5
0.4
0.3
-2
0.2
-4
0.1
0
-400
x 10
Dbit massique des gaz [g/vilebrequin]
0.7
Masse des gaz du cylindre [g]
122
-6
-300
-200
-100
100
200
300
400
-8
-400
-300
-200
-100
100
200
300
400
Figure IV.21 : volutions de : a) La pression ; b) La temprature des gaz; c) masse des gaz ; d) dbit
massique des gaz lintrieur du cylindre durant le cycle moteur entier.
On peut constater quau dbut du cycle les deux courbes de pression exprimentale et
calcule sont lgrement cartes, cet cart peut tre d aux diffrences dans la temprature et
la pression dadmission qui sont supposs constantes dans le modle, mais qui varient pendant
les expriences, ainsi que leffet de balayage qui nest pas introduit dans le modle peut aussi
jouer sur la temprature des gaz au dbut du cycle. Dautre part, le modle de transfert
thermique travers les parois peut aussi engendrer des erreurs et enfin lincertitude sur le
dlai dauto-inflammation qui est estim partir du modle prsent dans le chapitre III peut
changer le point de dpart de dgagement de chaleur et conduit cette diffrence.
La temprature des gaz du cylindre (figure IV.21 (b)) commencent la temprature des
gaz de la fin du cycle davant. Donc sous leffet de laspiration de lair frais, la temprature
chute immdiatement jusqu atteindre une valeur minimale, puis les parois plus chaudes du
mlange des gaz vont le rchauffer lgrement jusqu la fermeture de la soupape

dadmission. Aprs la fermeture de la soupape dchappement la temprature des gaz va
augmenter cause de la compression jusquau dbut de la combustion o elle va changer de
pente et elle augmentera dune manire trs rapide. Aprs avoir atteint la pression maximale,
la descente du piston fait diminuer la temprature cause de la diminution de pression et
laugmentation de la surface de contact entre les gaz et les parois du cylindre. Aprs
louverture de la soupape dchappement, la courbe de temprature change de courbure
(louverture de la soupape dchappement est un point dinflexion). En effet les pertes de
chaleur travers les parois diminuent avec la diminution de temprature et la chute de
temprature devient de plus en plus lente. Mais aprs louverture de la soupape
dchappement, le refoulement des gaz vers lextrieur acclre la chute de temprature. Avec
la diminution du dbit dchappement, la temprature se stabilise une valeur constante. Si
leffet de croisement des soupapes tait introduit, on aura eu une chute supplmentaire de la
temprature aprs lavance louverture de la soupape dadmission du lintroduction dair
frais.
Le dbit dair et la masse dair lintrieur (figures IV.21 (c) et (d)) du cylindre suivent
la mme logique explique dans le chapitre III pour le cycle entran. Mais la diffrence entre
les deux modes de fonctionnement rside dans la partie qui suit louverture de la soupape
dchappement. Au dbut de lchappement, la pression chute rapidement en rejetant un dbit
de gaz assez important, puis sa courbe change de pente (voir figure IV.22 la partie entoure) et
le dbit chute jusqu un certain seuil o il va augmenter lgrement cause du mouvement
ascendant du piston puis il diminuera avec la diminution de la section de la soupape et de la
pression.
10
x 10
N= 1500 trs/min;
Pmax
Exprimentale
Modle
x5
0
-
1
0
-400
-300
-200
-100
100
200
300
400
Figure IV.22 : volution de la pression du cylindre sur tout le cycle plein charge
Ces effets expliquent le changement de pente de lvolution de la masse dair

lintrieur du cylindre.
123
8.2.2.1. Pression maximale du cycle

La reproduction de lvolution de la pression maximale du cycle par le modle
(figure IV.23 b) a respect la tendance des courbes, des ordres de grandeur suivant les
diffrents carburants.
x106
10,0
10,0
x106
b)
a)
Modle
9,5
9,5
Pression maxiamle du cycle [Pa]
Pression maximale du cycle [Pa]
9,0
8,5
8,0
Gazole
7,5
BDHF
9,0
8,5
8,0
Gazole
7,5
BDHF
BDGA
7,0
0,6
1,6
2,6
10
BDGA
7,0
3,6
0,6
Puissance [kW]
Pression maximale du cycle calcule [pa]
124
1,6
2,6
Puissance [kW]
3,6
x106
c)
9,5
8,5
7,5
Gazole
BDHF
BDGA
7
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
Pression maximale du cycle exprimentale [Pa]
x106
10,0
Figure IV.23 : comparaison des volutions des pressions maximales des cycles en fonction de la charge
entre lexprience (a) et le modle (b) et (c) reprsente la comparaison de modle et de lxprience
Ainsi les erreurs relatives sur les valeurs de la pression maximale sont donnes dans la
figure IV.24. Les erreurs sont prsentes en valeurs algbriques (erreur = (Pexp-Pmodle)/Pexp)
afin dinterprter les sources possibles derreurs.
%
#5*
*#
( ) *
+, - .
+, ( /
* & #
4* * *
0!
0
!
1
#
2'
Figure IV.24 : Erreurs relatives sur la dtermination de la pression maximale du cycle par le modle
La valeur maximale de lerreur est de 3,5%. Elle est croissante avec les charges, donc la
diffrence entre la pression maximale calcule est celle de lexprience est croissante sur les
faibles charges et dcroissante sur les plus hautes charges. On peut expliquer cet effet par le
modle de transferts thermiques travers les parois, qui sous estime sa valeur aux faibles
charges et la surestime sur les hautes charges. Donc le modle a tendance transformer
davantage de chaleur en travail aux faibles charges ce qui fait augmenter la pression
maximale et il la sous estime sur les plus fortes charges. Toutefois cette erreur reste
acceptable.
8.2.2.2. La temprature maximale du cycle
Lvolution de la temprature maximale du cycle est trace dans la figure IV.25
Laugmentation de la puissance du moteur est due une augmentation de la quantit de
carburant inject, donc la quantit de chaleur dgage dans le cycle est plus importante et
conduit des tempratures plus leves. Dautre part, la temprature du cylindre est calcule
en appliquant la loi des gaz parfaits lintrieur du cylindre et par suite lvolution de la
temprature maximale du cycle suit celle de la pression maximale, do les tendances
remarques dans la figure IV.25.
De plus, en revenant aux missions des Oxydes dazote et en comparant leurs tendances
celles de la temprature et les ordres de grandeurs relatives chaque carburant, on peut
constater quon a une cohrence entre les deux paramtres.
125
2000
temprature du cycle [K]
126
1900
1800
1700
1600
1500
1400
Gazole
1300
BDHF
BDGA
1200
0,6
1,6
2,6
3,6
Puissance [kW]
Figure IV.25 : Evolution de la temprature maximale du cycle en fonction de la charge
9. Conclusions
Les essais moteurs raliss sur le banc dessais du laboratoire du dpartement des
systmes nergtiques et environnement de lcole des mines de Nantes 1500 tr/min ont t
dtaills dans ce chapitre.
Lanalyse des performances du moteur a montr une similarit entre les trois carburants.
Une augmentation dans la consommation spcifique de carburants a t enregistre due
leurs faibles pouvoirs calorifiques. Le rendement thermique lors de lutilisation du BDHF a
t du mme ordre que celui du gazole, mais celui du BDGA a baiss lgrement.
Un modle danalyse de taux de dgagement de chaleur a t envisag sous lhypothse
dune seule zone de combustion. Ce modle a permis de dterminer les lments cls de la
combustion comme son dbut et sa fin, la fraction brle pendant les phases de prmlange et
de diffusion et la vitesse de la combustion. Ces lments sont essentiels pour lexplication des
performances ainsi que pour linterprtation des missions des polluants dans les gaz
dchappement.
Le dlai dauto-inflammation des biocarburants est plus court que celui du gazole cause
de lindice de ctane du biodiesel plus lev. La combustion des biocarburants est plus rapide
d la prsence de loxygne dans leurs molcules qui aide la production des radicaux
oxygns libres.
La fraction brle par prmlange est plus importante lors de lutilisation du gazole ce
qui peut tre expliqu par son dlai dauto-inflammation plus long et sa meilleure volatilit, ce
qui permet de plus grandes quantits de carburant de se mlanger avec lair avant le dbut
de la combustion.
Lanalyse des missions polluantes a montr une rduction drastique en hydrocarbures
imbrls et des baisses en monoxyde de carbone et en missions de particules. Les oxydes
dazotes mis lors de la combustion des diffrents carburants ont des valeurs comparables
avec une lgre augmentation enregistres pour le biodiesel de lhuile de friture. Ces effets
sont dus la prsence doxygne dans le biodiesel qui rend sa combustion plus complte
grce lhomognisation de la distribution du comburant dans le mlange.
La modlisation de lvolution de la fraction brle de carburant suivant une triple loi de
Wiebe a t tablie et a men des corrlations entre les paramtres de la loi thorique et la
charge de moteur 1500 tr/min.
La confrontation du modle une seule zone de combustion aux rsultats des essais
moteurs a montr sa validit pour reproduire les performances du moteur 1500 tr/min. une
analyse des autres essais entams sur le moteur permettra dans une tape ultrieure de prdire
le fonctionnement du moteur sur une plus large plage de vitesse de rotation.
127
Chapitre V : Etude technico-conomique

et ralisation du projet
130
Nomenclature
Variables
.
Dbit volumtrique deau
[m3.s-1]
f
Ca
CB
C BE
C CT
CI
C in
CR
CM
CSP
D
Fr
g
[-]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[. An-1]
[g biocarburant.kWh-1]
[m]
[-]
[m.s-2]
L
m BCjr
NP
Pe
P nominale
PCI
Re
Te
Tf
u
V mlange
V racteur
w pompe
P
Indice du frottement entre le liquide et le tuyau

Cot dachat des quipements
Cot des btiments
Cot de bureau dtudes
Cot total de constructions
Cot dinvestissements
Cot dinstallation
Cot du rseau de canalisation
Cot de maintenance
Consommation spcifique de biocarburant
Diamtre intrieur du tuyau
Nombre de Froude
Acclration gravitationnelle
Constante utilise dans le calcul de la puissance du
mlangeur
Longueur du tuyau
Masse de biocarburant produite par jour
Facteur de puissance
Puissance lectrique
Puissance nominale
Pouvoir calorifique infrieur du carburant
Nombre de Reynolds
Prime lefficacit
Tarif fixe dachat dlectricit par EDF
Vitesse de lcoulement lintrieur du tuyau
Volume du mlange des ractifs
Volume du racteur
Travail de la pompe
Perte de charge dans les tuyaux
Indices
GA
TE
Relatif au groupe Electrogne

Relatif linstallation de transestrification
Lettres grecques
alternateur
eff
g
GE
Rendement de lalternateur du groupe lectrogne

Rendement effectif du moteur thermique
Rendement global du groupe lectrogne
Rendement du groupe lectrogne
Viscosit dynamique
Densit
[-]
[m]
[kg/jr]
[-]
[kW]
[kW]
[kJ.kg-1]
[-]
[/MWh]
[/MWh]
[m.s-1]
[m3]
[m3]
[kW]
[Pa]
[%]
[%]
[%]
[%]
[Pa.s]
[kg.l-1]
Chapitre V : Etude technico-conomique et ralisation du projet
1. Introduction
Aprs les tudes au laboratoire de llaboration du biocarburant et la validation de sa
conformit comme carburant alternatif des moteurs diesel, il faut passer lchelle
industrielle afin de mettre en place un procd de valorisation des rsidus graisseux.
Le procd consiste alimenter un groupe lectrogne cognration par le biocarburant
ainsi fabriqu. Llectricit produite sera vendu EDF selon un contrat dobligation dachat
qui sera discut dans la partie 5. Une partie de la chaleur rcupre du moteur sera utilise
dans la fabrication du carburant (chauffage des rservoirs de graisse et du racteur,
prchauffage du carburant, rcupration du mthanol) et une partie sera utilise dans la
production de leau chaude sanitaire au sein du site, et elle assurera le chauffage des bureaux
en hiver. Le bilan nergtique sera discut dans la partie 4.
Linstallation sera divise en deux parties essentielles, la partie de fabrication du
biocarburant et le groupe lectrogne. On considre une priode de fonctionnement de 350
jours par an ce qui est lquivalent de 8400 h. la quantit de dchets collects par lentreprise
est de 400 Tonnes par mois dont la teneur en graisse est estime de 20% ce qui revient 2740
kg de graisse disponible par jour. En se basant sur les calculs dj faits dans le chapitre II,
relatif aux essais au laboratoire, on peut produire 2740 kg de biodiesel, soit lquivalent de 3
m3.
2. Description de linstallation et de son fonctionnement

La figure V.1 reprsente le schma du procd adopter pour fabriquer le carburant.
Figure V.1 : Schma du procd de fabrication du biocarburant et de production dlectricit
131
132
Le mode de fonctionnement de linstallation est comme suit : le mthanol sera vers dans
le racteur, puis le mlangeur commence tourner et la pompe dacide sulfurique commence
verser le liquide. Une fois que lacide sulfurique et le mthanol seront verss dans le
racteur, la graisse provenant du btiment 1 et prchauffe par la chaleur rcupre du
moteur, sera ajoute au mlange. Aprs 5 heures de raction, le mlangeur sera arrt et la
vanne dvacuation du racteur sera ouverte vers la cuve de lavage o la pompe deau verse
leau provenant de la lagune et prchauffe 40C. Le lavage doit tre effectu sous un
rgime turbulent au niveau de la cuve pour assurer le brassage des deux liquides. Quand la
totalit de leau et du mlange provenant du racteur sera verse, la vanne dvacuation de la
cuve de lavage sera ouverte vers la centrifugeuse. A la sortie de la centrifugeuse il y aura deux
flux de liquide. Un flux deau de lavage contenant lacide sulfurique et le mthanol et qui sera
verse dans une colonne de neutralisation contenant les coquilles des hutres avant de repartir
dans lchangeur ou la colonne de distillation pour rcuprer le mthanol. Le Mthanol
rcupr sera vers dans le rservoir du mthanol aprs un passage sur un filtre absorbant.
Le deuxime flux sortant de la centrifugeuse est le biodiesel, il sera vers dans une cuve
contenant les chlorures de calcium pour absorber lhumidit qui reste aprs centrifugation.
Aprs le schage le biodiesel subira un teste dacidit, si elle est infrieur 0,5 mgKOH/g, il
sera vers dans le rservoir alimentant le groupe lectrogne. Dans le cas contraire, il sera
vers de nouveau dans le racteur avec un mlange de 10% de mthanol et 1,8% dacide
sulfurique et la raction se droulera pendant 1h et puis la mme dmarche sera suivie. Le
biodiesel sortant du rservoir sera prchauff par cognration 40C avant dtre inject
dans les moteurs diesel.
La figure V.2 reprsente le diagramme de fonctionnement du procd en fonction du
temps.
Figure V.2 : Diagramme de fonctionnement du procd
Dans ce diagramme, laxe des abscisses reprsente le temps en heures tandis que laxe de
coordonnes prsente deux niveaux, bas et haut ou 0 et 1 , pour chaque composante.
0 reprsente ltat du repos de lappareil et 1 reprsente ltat de fonctionnement ou
mise en marche.
Afin de dterminer la rentabilit du procd de fabrication du carburant, il faut calculer
les dpenses et les gains. Les dpenses peuvent se diviser en deux parties, le cot
dinvestissement et le cot de fonctionnement.
3. Le cot dinvestissement
Le cot dinvestissement de linstallation est le cot pay pour construire les btiments et
acheter et installer tous les quipements ncessaires. On peut le diviser en deux parties :
3.1. Le cot dinvestissement de linstallation de transestrification

Afin de calculer les prix dachat des quipements, il faut calculer dans un premier temps
leurs capacits. En se basant sur les rsultats des essais du laboratoire en chapitre II, on peut
calculer les quantits de mthanol et dacide sulfurique ncessaires pour transformer 2740 kg
de graisse en biodiesel. Les valeurs calcules et leurs volumes correspondants sont dcrits
dans le tableau V.1.
Tableau V.1 : Bilan des volumes des matires premires utilises dans le procd
Graisse
Mthanol
Acide sulfurique
Eau
Masse
[Tonne/raction]
2,74
1,64
0,15
0,62
Densit [kg/l -1]

0,87
0,79
1,80
1,00
Volume [m3]
3,15
2,08
0,08
0,62
En partant du tableau V.1, on peut calculer les volumes correspondants des rservoirs, du
racteur et des cuves. Le prtraitement de la graisse ncessite deux rservoirs de dpotage,
quatre rservoirs de stockage et un rservoir de rtention.
Les volumes des rservoirs de mthanol et dacide sulfurique sont calculs en se basant
sur les devis proposs par les fournisseurs qui ont leurs formules de tarification suivant les
volumes achets. Le tarif le plus bas concernant lacide sulfurique est de 190/Tonne pour
une livraison de 18 Tonnes en citerne, ce qui correspond un volume de 10 m3. Le rservoir
doit tre en acier inoxydable rsistant aux solutions dacide fort. Concernant le mthanol, il
sera livr en citernes de 30 m3 pour 336 /Tonne.
Il faut prvoir un racteur chemise deau ou de gaz qui assurera le chauffage et le
contrle de la temprature du mlange durant la raction. Le racteur doit tre tanche et
construit en acier inoxydable. Ltanchit est ncessaire pour viter que les vapeurs de
mthanol schappent travers les joints ou travers le mlangeur. Le volume du racteur
doit tre suprieur la somme des volumes des ractifs et il faut prvoir un volume pour
lagitation, donc une bonne estimation de ce volume sera :
V racteur =
V mlange
0 .8
(Apostolakou et al., 2009)
(V.1)
133
134
Donc, le volume du racteur doit tre suprieur ou gal 6,6 m3. Par consquent on aura
le choix entre un racteur de 7 m3 ou deux racteurs de 3,5m3. La cuve de lavage doit avoir un
volume suprieur celui des ractifs et de leau de lavage, donc elle doit avoir un volume
suprieur 7,2 m3 soit 8 m3. Le rservoir du biodiesel ainsi que la cuve de schage du
biodiesel doivent avoir un volume suprieur ou gal celui du biodiesel produit, c'
est--dire
3,15 m3. La cuve de schage sera quipe dun agitateur et doit contenir 5% en masse du
biodiesel en chlorure de calcium.
La cuve de neutralisation de leau de lavage doit tre conue en acier inoxydable, elle
doit tre remplie jusqu sa moiti par des coquilles dhutres concasses. La neutralisation
peut se faire dans ce cas l par filtration travers la couche des hutres. Soit elle doit contenir
102% de la quantit dacide sulfurique en coquilles dhutres et dans ce cas l la neutralisation
se fait en batch avec une lgre agitation. Dans le premier cas, la cuve doit avoir un volume
de 5m3 et dans le deuxime cas, une cuve de 2,5 m3 sera suffisante. La centrifugeuse doit tre
en acier inoxydable et son dbit doit tre rgl 7,5 m3/h.
Dans cette installation, on aura une varit de pompes qui vont remplir le racteur et
pomper les liquides entres les diffrentes composantes de linstallation, ces pompes sont
classes dans le tableau V.2.
Pompe
P1
P2
Tableau V.2 : Liste des pompes utiliser dans linstallation
Liquide
Graisse
Acide sulfurique
P3
Mthanol
P4
P5
Eau de lagune
Biodiesel
Dpart
Rservoir de graisse
Rservoir dacide
sulfurique
Rservoir de
mthanol
Lagune
Cuve de schage
Arrive
Racteur
Racteur
Dbit [m3/h]
13
0,5
Racteur
8,5
Cuve de lavage
Racteur/rservoir
1
13
Dans le but de profiter de la chaleur du moteur, un systme dchangeurs peut tre mis en
place, le tableau V.3 reprsente les changeurs requis dans le systme :
Echangeur
E1
Tableau V.3 : liste des changeurs utiliser dans le procd
E3
Type
Tube et
calendre
Plaques
planes
Evaporateur
E4
Condenseur
E2
Type dchange
gaz/liquide
Liquide/liquide
Liquide/liquide
ou gaz/liquide
Refroidi lair
Fonction
Rcupration de la chaleur du
moteur
Prchauffage du biodiesel
Rcupration du mthanol
Condensation du mthanol
Dans le cas de rcupration de la chaleur des gaz dchappement du moteur, on peut

rcuprer la chaleur de refroidissement sous forme deau 90C. En ce qui concerne les gaz
dchappement, leur chaleur pourra tre utilise pour produire de leau chaude 90C ou bien
dans des procds qui ncessitent des tempratures infrieures 500. Le choix de
valorisation des gaz dchappements sera pris selon les besoins du site.
Une fois que les composantes du systme sont dimensionnes, leur prix dachat sera
facile trouver. Lorsquon ne connat pas le prix rel des quipements, en gnral, les
estimations des prix dachat sont faites partir des formules empiriques liant le prix un prix
de rfrence donn dans une anne de rfrence multipli par une grandeur caractristique
leve une puissance n. Le prix sera actualis en suivant les indices des prix pour lanne en
cours (Sinnott 2005; Ray et Sneeby 1998).
Toutefois dans le prsent travail, lindustriel a pass des commandes de devis et on a eu
le prix rel du march des quipements lists ci aprs entre les annes 2009 et 2010.
Tableau V.4 : Bilan dinvestissement de linstallation de transestrification
spcification
nombre
Rservoirs
2 dpotage/ 4 stockage/ 1 7
Graisse
rtention
Inox
1
Acide sulfurique
Inox
1
Mthanol
1
Biodiesel
1 de 7 m3
1
Racteur
Lavage et schage
1
8 m3
Cuve de lavage
1
Agitateur
Inox 5m3
1
Cuve de neutralisation
3,5 m3
1
Cuve de schage
1
Centrifugeuse
Pompes
Graisse
1
P1
Acide sulfurique
1
P2
Mthanol
1
P3
Eau
3
P4
Biodiesel
1
P5
Echangeurs
Tube et calendre
1
E1
Plaques planes
1
E2
Evaporateur
1
E3
Condenseur
1
E4
Ca = Somme des prix dachat
Cot dachat
Cin = 0,4x cot dachat
Cot dinstallation
CR = 0,7x cot dachat
Rseau de canalisation
CB
Btiment
Total de construction
CCT = Ca + Cin + CR + CB
Bureau dtude
CBE = 0,3x CCT
Cot dinvestissement dinstallation de CITE = CCT + CBE
transestrification
Prix [ TTC]
25 095
5 975
5 975
5 975
14 000
2 390
5 377
3 585
2 390
23 900
4 182
4 182
4 182
7 170
4 182
5 975
5 975
5 975
5 975
142 460
56 984
99 722
59 750
358 916
107 675
466 591
Les prix des quipements sont ainsi lists dans le tableau V.4. Le cot dinvestissement
inclut le prix de la construction des btiments, le prix des quipements, leur cot dinstallation
qui est estim 40% du prix dachat de tous les quipements (Sinnott 2005, Ray et Sneeby
1998). Linstallation contient aussi un rseau de tuyauterie, des vannes et des raccords dont le
prix est estim 70% du prix dachat de tous les quipements (Sinnott 2005, Ray et Sneeby
1998). Par ailleurs, les prestations du bureau dtudes qui va dimensionner les quipements
sont estimes 30% des prix de construction (Sinnott 2005, Ray et Sneeby 1998).
135
136
3.2. Cot dinvestissement du groupe lectrogne

Le choix du groupe lectrogne est fait sur la base de la quantit maximale du
biocarburant qui peut tre produite par jour de fonctionnement de linstallation. Daprs les
mesures du PCI du biocarburant, on peut calculer lnergie totale libre par la combustion de
mBCjr kg de biocarburant produits chaque jour. Avant de choisir le groupe lectrogne il faut
avoir une ide sur sa puissance. Au dpart on peut estimer un rendement du groupe
lectrogne de 30%. En multipliant mBCjr par le rendement estim es et en divisant par 86400
(24h transformes en secondes), on trouve la puissance lectrique du moteur cherch.
Pe =
jr
es m BC
PCI biodiesel
86400
(V.2)
Do le besoin dun moteur de 350 kWe de puissance.

La recherche mene par lindustriel a aboutit au groupe lectrogne GE275VPSX
fabriqu par Volvo Penta et dont les caractristiques sont prsentes dans le tableau V.5.
Tableau V.5 : caractristiques du groupe lectrogne GE 275 VPSX
Gnratrice : 50 Hz, alternateur synchrone, auto excite, autorgul, sans balais

Triphase (Stand by)
275 kVA (220 kW)/ 400 V/ 397,4 A
Triphase (puissance nominale)
250 kVA (200 kW)/ 400V/ 361 A
Facteur de puissance (cos )
0,8
Isolation
H
Moteur Diesel, 4 temps, refroidi leau
Type
VOLVO PENTA TAD740GE
Puissance nominale
220 kW
Vitesse de rotation
1500 RPM
Volume balay
7280 cm3
Nombre de cylindres
6
Consommation spcifique de carburant
200 g/ kWh
Spcifications gnrales
Capacit du rservoir
250 L
Autonomie 75% de charge nominale
6,5 h
Protection
IP 44
Dimensions L x l x h
4000x1300x1950
Poids
3050 kg
Niveau acoustique
(68 dB (A) -7m)
En utilisant deux moteurs de ce type leur puissance nominale on peut atteindre 400 kW.
Mais les consignes du constructeur (manuel du moteur) exigent pour un fonctionnement
continu une production dnergie infrieure 80% de lnergie nominale du moteur.
Lnergie nominale du moteur est lnergie produite lorsque le moteur est sa puissance
nominale. Ce qui rend la production 320 kWe sur la base de 24h/24.
Donc on a deux solutions proposer, soit on agit de manire avoir un groupe
lectrogne pouvant consommer la totalit de biocarburant produit, et a se fait en ajoutant un
troisime moteur de puissance plus petite et qui assurera la combustion de lexcs ou en
cherchant des moteurs de plus grande puissance. La deuxime solution consiste vendre le
biocarburant en excs, mais pour cela il faut trouver un acheteur. Le choix sera discut aprs
le calcul des prix de production et de rachat du biocarburant.
Afin de calculer la consommation journalire en biocarburant (le rendement tant estim

30% comme titre indicatif pour choisir le moteur) il faut calculer le rendement du moteur En
se basant sur la consommation spcifique de 200ggasoil/kWh:
eff =
3600
= 41,9%
CSP PCI gasoil
(V.3)
Le rendement de lalternateur est le rapport entre la puissance nominale de lalternateur

sur la puissance en sortie du moteur :
alternateur
r
Pnoalternateu
min ale
= moteur = 91%
Pno min ale
(V.4)
Le rendement global du groupe lectrogne est :

GE = eff alternateu r = 38 %
(V.5)
Daprs ltude de performances mene au chapitre IV, la diffrence dans les rendements
du moteur en fonctionnant au diesel et au biodiesel de graisse animale est relativement faible.
En tenant compte des incertitudes sur la teneur des boues arrivant la station dpuration en
graisse, la prise en compte de lcart de rendement najoute pas de prcision sur le calcul.
Donc la consommation spcifique du moteur en biodiesel est :
CSPBiodiesel =
GE
3600
= 256 g biodiesel / kWhe
PCI Biodiesel
(V.6)
Par suite le groupe lectrogne de 400 kWe consommera 2260 l/jour en fonctionnant
80% de sa puissance maximale. Donc, chaque moteur consommera 47 l/h. Par consquent le
rservoir de chaque moteur doit tre rempli toutes les 5 h 20 min.
Dans le cas dutilisation de deux moteurs, la consommation journalire sera 2260 l/jour.
On fournit au rseau dEDF 7680 kWh/jour. La quantit supplmentaire du biodiesel qui reste
sera de 892 L/jour.
Dans le cas dutilisation des trois moteurs, il faut chercher la puissance du troisime
moteur qui va consommer les 892 L restantes. On utilise lquation V.2 en estimant le
rendement de 30% et obtient une puissance de 115 kWe. Les 3150 l produits seront
consomms en totalit et on vend EDF 10 440 kWh/jour.
Lquipement lectrique des deux groupes lectrognes sera fourni dans trois armoires en
tle mtallique et vont contenir les composantes suivantes (tableau V.6) :
137
138
Tableau V.6 : composantes de lquipement lectrique fourni pour deux moteurs de cognration
Composante
disjoncteurs de puissance
disjoncteur coupure de charge
pilotages gnrateurs asynchrones
systme de compensation
transformateurs de courant
capteurs de nombres de tours
transformateur d'isolement
alimentation 24V DC
Voltmtre
capteur de frquence
convertisseurs de puissance active
compteurs KWh
indications de position acclratrice
thermistors PTC temprature des roulements de la gnratrice
surveillance de la temprature des roulements
automate programmable industriel
PC
licence logiciel
Nombre
2
1
2
1
6
2
1
1
1
1
2
2
2
2
4
1
1
1
En plus de cette liste, les diffrents contacteurs, disjoncteurs protection du moteur,

fusibles et relais de contrle seront fournies avec les armoires lectriques.
Le pilotage de linstallation sera assur par un ordinateur industriel (automate). Toutes les
donnes concernant ltat de fonctionnement seront visualises sur lcran. La commande
distance par Internet (les mmes fonctions que sur place) pourra tre faite utilisant un
ordinateur ordinaire.
Sur lcran du PC, les informations suivantes seront visualises:
Puissance des gnratrices
Tempratures des roulements
Kilowatt heures
Drangements
Heures de fonctionnement
Etat de fonctionnement des gnratrices
Position des acclrateurs
Les fonctions mise en marche/arrt et mode automatique ou manuel des gnratrices
peuvent tre effectus partir de lordinateur.
Le prix des deux groupes lectrognes ainsi que de lquipement lectrique ncessaire
pour leur fonctionnement sont obtenus partir des devis tablis par les fournisseurs (Tableau
V.7) afin destimer le prix du troisime groupe lectrogne on va considrer une relation
linaire entre le prix et la puissance.
Tableau V.7 : Bilan dinvestissement des groupes lectrognes
Composante
Groupe lectrogne 250 KVA
Armoires lectriques
Cot dinstallation et du
transport
Cot dinvestissement du
groupe lectrogne
spcification
2
3
0,4 x cot dachat
Cas de deux
moteurs
Prix [ TTC]
167 000
57 767
89 907
Cas de trois
moteurs
Prix [ TTC]
208 750
72 000
112 300
CIGE
314 674
393 050
Do le cot dinvestissement total de linstallation est CI = CITE + CIGE = 781 265 TTC
pour deux moteurs et 859 641 TTC dans le cas de trois moteurs.
4. Cot de fonctionnement
De la mme faon que pour le cot dinvestissement, on peut partager les cots de
fonctionnement entre linstallation de transestrification et le groupe lectrogne.
4.1. Cot de fonctionnement de linstallation de transestrification

Le cot de fonctionnement dune installation peut tre divis en deux parties, les cots de
fonctionnement fixes qui reprsentent les cots quon doit payer mme si linstallation ne
fonctionne pas comme la maintenance, les salaires, lassurance, les taxes
Les cots variables sont ceux qui dpendent du taux de production comme les matires
premires, la consommation de leau et dnergie, le transport
Dans notre tude on va considrer les dpenses suivantes :
La liste des matires premires utilises pour la transformation de la graisse est :

La graisse animale
Le mthanol
Lacide sulfurique
Leau de lavage
Les coquilles des hutres
Les chlorures de calcium
La graisse animale est collecte par lentreprise comme dchets de plusieurs restaurants,
abattoirs, boucheries et autres tablissements de traitement de viande. Les fournisseurs de ces
139
140
dchets payent le transport et le prix de traitement, do on peut considrer que le bilan de la
graisse est nul.
Selon le site de Methanex, le producteur et distributeur mondial du mthanol [Methanex],
le prix moyen du mthanol a fluctu entre les annes 2002 et 2010 entre 170 et 350 /Tonne,
la valeur minimale des prix du mthanol tait 125/Tonne en 2002 et en maximum il
atteignait 525 /Tonne en 2008. Entre la fin de 2009 jusqu octobre 2010, les prix se
stabilisaient dans une marge comprise entre 223 et 277 /Tonne.
En ce qui concerne lacide sulfurique, avant 2007, son prix tait autour de
60 $/Tonne puis il a flamb entre 2007 et 2008 cause de la grande demande,
particulirement dans le march des engrais et des mtaux. Dans la deuxime moiti de 2008
les prix commenaient baisser cause de la crise conomique. Entre la fin de 2009 et le
dbut de 2010 les prix ont remont un peu mais ils sont rests des niveaux acceptables
compars ceux de 2007/2008, les prix de 2010 seront maintenus stables jusqu 2020
[ICIS].
Les chlorures de calcium seront utiliss dans le but de scher le biodiesel aprs lavage et
le mthanol rcupr. Ils sont rgnrables par simple chauffage 180C, donc leur prix
naffecte pas le bilan global mais on peut lestimer 1% du prix des matires premires.
Leau de lavage provient de leau usage traite par lentreprise qui a une capacit de
traitement de 360 000 hL/an, aprs neutralisation de lacide et la rcupration du mthanol,
cette eau sera traite sur le site, donc on peut considrer quelle subit une sorte de recyclage et
son prix nentre pas dans le bilan global.
Les coquilles des hutres sont des dchets qui peuvent tre collects des restaurants
spcialiss en fruit de mer et leur cot sera estim 1% du prix des autres matires premires.
Un fournisseur de produit chimique en Aquitaine a propos le prix de 336/Tonne de
mthanol et 119/Tonne dacide sulfurique livrs lentreprise.
Les quantits correspondantes de chaque produit ainsi que leurs prix sont illustrs dans le
tableau V.8.
Tableau V.8 : Bilan annuel des matires premires et de leurs prix
Graisse
Mthanol
Acide sulfurique
Sous total
Chlorures de calcium
Hutres
Total
Quantit [T/an]
960
115
Prix [/T]
0
336
52
119
0,14
53
Rfrence
Brenntag Aquitaine
(23/06/2010)
Brenntag Aquitaine
(23/06/2010)
cot [/an]
0
38640
6188
44 820
448
448
45 716
,
Le cot de maintenance inclut la main duvre et le prix des pices de rechange. Sinnott
2005 et Ray et Sneesby 1998, estiment les cots annuels de maintenance des installations
chimique entre 10 et 15% de leur prix dinvestissement. Dans le cas o on connat le cot de
maintenance des installations similaires qui existent dj on peut ladopter, dans le cas
contraire, il vaut mieux se baser sur une estimation de 10% du cot dinvestissement. A.
Apostolakou et al. (2009) ont estim dans leur tude de simulation des procds de
transestrification les cots de maintenance 6% du cot dinvestissement.
(V.7)
C MTE = 0,06 C ITE
Linstallation peut tre surveille par une seule personne due lautomatisation du
systme. La journe peut tre divise en trois priodes de 8h, donc on aura besoin de trois
salaris dont leurs salaires brut, les impts pays par lentreprise leurs congs pays et leurs
primes cotent 45 000 /salari/an.
&
Linstallation sera autonome en chaleur du au choix de cognration qui sera adopt et en

ce qui concerne llectricit, on va supposer que les prix de vente et dachat de llectricit
sont les mmes, do on peut retrancher la consommation dlectricit de la quantit produite
par les groupes lectrognes.
Daprs (Zhang et al. 2003 ; R. Sinnot, 2005; Apostolakou et al. 2009 ; Ray et Sneeby
1998) lassurance annuelle est comprise entre 0,5 et 1% du cot dinvestissement de
linstallation.
! -
Cette installation produit entre 1 et 2 m3 deau usage par jour, mais vu la prsence
dun procd de traitement deau usage on peut considrer que son traitement entre dans le
bilan de traitement de la graisse.
En plus il y a une production de boues constitues essentiellement de la glycrine et des
impurets dj existant dans la graisse. Cette quantit de boue est estime 10% de la masse
de la graisse traite. Ces boues seront mlanges et traits avec les boues provenant avec la
graisse. Donc le cot de traitement entre aussi dans le bilan de traitement de la graisse.
Egalement, 65 Tonnes de dchets dhutres vont tre rejetes chaque anne, ce qui
correspond un volume de 28 m3. Ces dchets dhutres sont essentiellement composs de
sulfate de calcium, qui est lessentiel composant du gypse. Et qui peut tre valoris dans
plusieurs applications, son rejet dans la nature nest pas nuisible car il ne contient aucun effet
ngatif.
4.2. Les cots de fonctionnement du groupe lectrogne

Les cots de fonctionnement du groupe lectrogne sont essentiellement diviss en trois
parties
141
142
La maintenance des groupes lectrognes inclut les inspections rgulires, le changement

dhuile de graissage et les pices dchange quon change rgulirement. Le cot de
maintenance des groupes lectrognes dpend de plusieurs paramtres dont leur puissance, du
type du carburant utilis et de leur rgime de fonctionnement. Dans la littrature on peut
trouver des estimations du cot de maintenance des groupes lectrognes CMGE en fonction de
nombre dheures de fonctionnement ou en fonction des kWhe fournis. Dans le tableau V.9 on
reprsente les cots de maintenance proposs par quelques auteurs.
Tableau V.9 : Cots de maintenance proposs par quelques auteurs
Rfrence
Shaahid
et
Elhadidy 2007
Silveira et al.
2007
Shaahid et ElAmin 2009
Abusoglu
et
Kanoglu 2009
Puissance
[kW]
120
Cot de
maintenance
0,200
Unit
Anne
$/h
Equivalence
en c/kWh
0,11
1000
0,012
$/kWh
0,85
2007
1500
3,000
$/h
0,14
2009
25 300
94,200
$/h
0,27
2009
2007
Les valeurs cites dans le tableau V.9 sont choisit suivant lanne de publication et de la
puissance. Afin dtre sr quon ne sous estime pas le cot rel de maintenance on a choisit le
prix 0,85 c/kWhe. Ce choix sera discut dans le test de sensibilit.
Donc on peut conclure que :
(V.8)
C MGE = PnoGEmin ale N heures 0 ,85
Les trois salaris qui sont dj mentionnes dans la partie 3.1.3 sont responsables du
fonctionnement de toute linstallation y compris le groupe lectrogne.
En se basant sur le mme principe adopt pour estimer les prix dassurance de
linstallation de transestrification, lassurance du groupe lectrogne sera estime 1% de
son cot dinvestissement.
Le tableau V.10 rcapitule les dpenses annuelles de linstallation :
Tableau V.10 : Cots de fonctionnement du procd
Matires premires
Maintenance dinstallation de TE
Maintenance du groupe lectrogne
Salaires
Assurances
TOTAL
Cas de deux moteurs

Cot [/an]
45 716
27 995
22 848
135 000
7 813
239 372
Cas de trois moteurs

Cot [/an]
45 716
27 995
31 059
135 000
8 596
248 367
5. Bilan nergtique
5.1. Bilan dnergie thermique
$
Les moteurs thermiques cognration peuvent atteindre des rendements de 80%, avec
un rendement mcanique de 40% il reste 40% dnergie thermique rcuprable, soit 200
kW/moteur. Cette nergie peut tre rcupre soit sous forme deau chaude 90C
uniquement, soit sous forme deau chaude en rcuprant la chaleur de refroidissement et des
gaz 500C en rcuprant celle de lchappement.
Les besoins en nergie thermique peuvent tre classs en besoins lis la fabrication du
biocarburant et des besoins lis dautres types dactivits effectues par lentreprise.
- Le prtraitement de la graisse : le prtraitement de la graisse est ralis par un chauffage
de la graisse 50C puis un dpotage. Pour le faire, lentreprise utilisait une chaudire qui
fournissait leau chaude 60C, cette chaudire consommait 1 Tonne de fioul lourd par
semaine. Lquivalent nergtique de cette quantit de chaleur est 1,6 MWhth par jour.
- La rcupration du mthanol : la rcupration du mthanol consiste faire passer leau de
lavage aprs neutralisation dans un changeur de type vaporateur et rcuprer les vapeurs du
mthanol qui sortent dans un condenseur puis le scher avec des chlorures de calcium avant
de le faire retourner au rservoir du mthanol. Lnergie dpense dans ce processus est la
chaleur ncessaire pour chauffer leau de lavage jusqu 64C et puis vaporer le mthanol
temprature constante.
- Le prchauffage du biodiesel jusqu 60C avant de lintroduire dans les rservoirs des
groupes lectrogne se fait laide dun changeur de chaleur.
- La raction de TE se droule une temprature de 60C et elle est lgrement

endothermique ce qui ncessite une quantit dnergie pour lactiver et pour maintenir le
racteur 60C.
- La rgnration des chlorures de calcium, cette raction se droule 180C, ce qui peut
tre assur par les gaz dchappement.
- Les cuves de graisse doivent tre gardes une temprature constante de 60C, donc il faut
compenser les pertes thermiques travers leurs parois.
- Autres utilisation : chaque anne 400 Tonnes de boues de siccit de 5% sont produites. La
chaleur des gaz dchappement peut tre utilise afin de les scher. Dautre part, le chauffage
143
144
des bureaux ainsi que les besoins en eau chaude de linstallation sont assurs par une
chaudire, toutefois avec la cognration, la chaleur rcupre du moteur peut rpondre ces
besoins et conomiser le fioul consomm.
Le tableau V.11 rcapitule les besoins nergtiques de linstallation et la chaleur
disponible par cognration.
Tableau V.11 : Bilan dnergie thermique
Production*
Besoins
Prtraitement de la graisse
Rcupration du mthanol
Raction de TE
Prchauffage du biodiesel
cuves
Autres utilisations de chaleur
TOTAL
*
Qth [kWhth/jr]
7 680/11 046
Qth [MWhth /an]

2688/3 866
1600
500
7,5
7,2
356
900
3 371
560
175
2,63
2,52
124,60
315,00
1 180
44%/30,5%
* Respectivement pour deux / trois moteurs
5.2. Bilan dlectricit

Afin de calculer lnergie lectrique nette vendue EDF il faut calculer la production
brute dlectricit ainsi que les besoins de linstallation ou lautoconsommation.
/
En se basant sur les calculs effectus dans la partie 2.2, lors de lutilisation de deux
moteurs 7 680 kWhe sont produites chaque jour soit 2 688 MWhe par an. Dans le cas de trois
moteurs, 3 866 MWh/an seront produites.
.
Linstallation de transestrification ainsi que les auxiliaires du groupe lectrogne
consomment une partie de llectricit produite, une bonne estimation de leur consommation
conduit une bonne estimation de llectricit nette vendue EDF et par suite une bonne
estimation du prix de production.
Linstallation de transestrification comporte des appareils qui consomment de lnergie
lectrique tels que les pompes et le racteur de transestrification. Elle a aussi besoin de
lclairage.
5.2.2.1. Consommation des pompes
Le travail de la pompe est dfini comme :
w pompe = Q P
(V.10)
En considrant quil ny a pas de diffrence de niveau entre les rservoirs et le racteur

ou les cuves, et en considrant quon est la pression atmosphrique dans tout le systme, la
diffrence de pression P est la perte de charge dans le tuyau on obtient :
P = 8 f (
L u 2
)
D 2
(V.11)
O : - f est lindice du frottement du tuyau

L : la longueur du tuyau
D : diamtre du tuyau
: la densit du liquide
u : la vitesse de lcoulement
f est dtermine par la relation de Genereaux (1937) :
f = 0.04 Re 0,16
(V.12)
O :
f peut tre galement estime partir des abaques spcialiss qui donnent le nombre
lindice de frottement en fonction du nombre de Reynolds de lcoulement et de la rugosit du
tuyau (Sinnott, 2006).
Re est le nombre de Reynolds de lcoulement.
La vitesse dcoulement u est dtermine de telle manire avoir faibles vitesses lors de
remplissage et une forte turbulence lors du lavage. La longueur quivalente de chaque tuyau
doit prendre en considration le nombre de coudes, des raccords et des vannes dans le
systme. Il y a des ouvrages spcialiss dans lhydraulique qui peuvent fournir ces
informations. On va prendre titre dexemple la pompe eau, on veut obtenir un grand
nombre de Reynolds sa sortie afin de bien brasser leau avec la graisse qui sort. Pour cela on
a choisit un tuyau de faible diamtre (10 mm) et on a pris une longueur quivalente de 50 m,
et un rendement de fonctionnement de 75%. La puissance requise par la pompe est de 647 W.
sachant que sa dure de fonctionnement durant toute la journe ne dpasse pas les 30 minutes,
elle peut consommer 0,32 kWh. Donc en global la consommation des six pompes ne
dpassera pas 1,5 kWh (en considrant les courtes distances entre les quipements et les
faibles vitesses de transport, la puissance de la pompe deau est beaucoup plus grande que
celles des autres). On a considr six pompes au lieu de sept, parce que la puissance de la
septime pompe sera calcule avec les auxiliaires du groupe lectrogne.
5.2.2.2. Consommation de lagitateur
Lhlice de lagitateur doit tre choisie suivant la viscosit du liquide et le volume
mlanger. Sa puissance sera calcule par la formule suivante :
P = N P D5 N 3
(V.13)
145
146
P est la puissance de lagitateur en W.
D est le diamtre de lhlice en m
N est la vitesse de rotation de lhlice en tours par seconde (RPS)
est la masse volumique du mlange en kg/m3
NP est le facteur de puissance il est estim par la relation :
N P = K Re b Fr c
Re =
Fr =
D 2 N
(V.14)
DN 2
g
Re est le nombre de Reynolds dcoulement autour de lhlice

Fr le nombre de Froude
K est une constante qui dpend du type et de la gomtrie du racteur
b et c sont des constantes de calibration
g est lacclration gravitationnelle en m/s2
la viscosit dynamique du mlange en Pa.s
Vu la dpendance de cette valeur avec le type de racteur et des hlices, il sera difficile
destimer la puissance de lagitateur suivant cette mthode. R. Sinnot, 2006 estime la plage de
variation de la puissance requise par lagitation liquide-liquide de moyenne puissance entre 1
et 1,5 kW/m3. Donc on peut estimer la puissance du mlangeur par :
1,5 x 5,31 = 7,9 kW
5.2.2.3. Puissance dclairage
Un local bien clair doit avoir entre 400 et 700 Lux (Perraudeau 2004). Les lampes
fluorescentes de teinte blancche sont conseilles pour les secteurs dartisanat et de lindustrie
et elles peuvent assurer un clairage compris entre 1000 et 2000 Lux. Leur efficacit
lumineuse varie entre 35 et 85 lum/W (Aubert et Talon 2001). En considrant un niveau
dclairage de 1000 Lux avec des lampes de haute gamme ayant une efficacit de 75 lum/W
on peut estimer la puissance lectrique ncessaire pour clairer les deux btiments de surface
totale de 710 m 9,5 kWe.
5.2.2.4. Consommation des auxiliaires du moteur :
Lors du fonctionnement du moteur il y a un systme dauxiliaire qui assure son
fonctionnement comme les pompes deau de refroidissement et du carburant, la ventilation, la
147
pompe deau couple lchangeur et le systme dautomatisation et de surveillance y

compris lordinateur, les capteurs et les actionneurs. Dans une installation similaire de
200 kW de cognration qui tait utilise dans le Dpartement des Systmes Energtique et
Environnement lcole des Mines de Nantes, la consommation des auxiliaires tait autour de
5% de la puissance du moteur. Donc en se basant sur cette information on peut estimer la
consommation des auxiliaires des deux/trois groupes lectrognes.
Le tableau V.12 rcapitule les besoins en nergie lectrique de linstallation :
Tableau V.12 : Bilan dlectricit
Puissance [kW]
Nombre de moteurs
Pompes
Mlangeur
Eclairage
Auxiliaires
Total
Electricit nette
Electricit nette
[%]
16
1,5
7,9
9,5
Dure de
fonctionnement [h]
23
24
0,5
7
24
24
Consommation
journalire
[kWh]
2
3
0,75
55,3
228
384
552
668
836
7 012
10 210
91,3
92,4
Consommation
annuelle [MWh]
2
134
234
2 454
0,26
19,4
79,8
193
293
3 573
6. Tarif dachat de llectricit

Le prix dachat de llectricit par EDF varie suivant le contrat et les critres de la
production de la chaleur. Suivant les rsultats de ngociation de lentreprise avec la direction
rgionale de lenvironnement, de lamnagement et du logement (DREAL), il est convenu de
signer un contrat dachat sous la filire de mthanisation.
Dans cette filire le tarif dachat est une somme de trois tarifs :
- Tarif fixe
Il est calcul comme suit
si
P < 150
2,5
P + 9,2
si 150 < P < 2000
1850
7,5
si P > 2000
Tf =
O Tf est le tarif fixe en c/kWh et P est la puissance maximale fournie au rseau en

kWe.
- Prime lefficacit
Cette prime est obtenue par les installations ayant un rendement global suprieur 40%.
Le rendement global est calcul comme suit :
148
g =
th
e
E valorise
+ E valorise
E primaire 0,97
Avec
Ethvalorise est lnergie thermique vendue ou autoconsomme.
Eevalorise est lnergie lectrique vendue ou autoconsomme.
La prime defficacit est calcule suivant la formule :
0 si g 40%
Te =
3
g 3,43 si 150 < P < 2000
0,35
3 si g 75%
- Tarif de mthanisation (Tm)

Cest un tarif fixe de 2c/kWh
Le tableau V.13 reprsente un rcapitulatif du tarif dachat :
Tableau V.13 : Tarif dachat dlectricit
Rendement global ( g) [%]

Tarif
Tarif fixe Tf
Prime lefficacit Te
Prime de mthanisation
Total
Deux moteurs
55
8,8
1,3
2,0
12,1
Trois moteurs
51,4
Valeur [c/kWh]
8,6
1
2,0
11,6
Le prix dachat de llectricit est gal lnergie nette fournie durant lanne multiplie
par le tarif au kWhe.
7. Analyse conomique
Afin dvaluer la rentabilit du projet et de vrifier si le choix de produire llectricit et
la vendre EDF est le meilleur choix qui peut tre pris, il faut valuer le prix de production
du biodiesel, le prix de transformation du biodiesel en lectricit et comparer le prix du
biodiesel valoris au prix du gasoil.
7.1. Cot de production du biocarburant

Si on considre une dure de vie de linstallation de 20 ans et en considrant que tout les
cots de fonctionnement restent constants, on peut estimer le prix de production du biodiesel
en divisant le prix dinvestissement par vingt ans et y ajouter les cots du fonctionnement
durant une anne et en divisant cette somme par la production annuelle du biodiesel (Tableau
V.14)
V.14 : Cot de production du biodiesel
Cot dinvestissement [/an]

Cot de fonctionnement [/an]
Production de biocarburant [litre/an]
Cot de production du biodiesel [/l]
23 330
213 377
1 103 488
0,21
7.2. Cot de transformation du biodiesel en lectricit

En considrant une dure de vie dun groupe lectrogne de 10 ans, en passant par la
mme dmarche de calcul on obtient les valeurs listes dans le tableau V.15 :
Tableau V.15 : Prix de transformation du biocarburant en lectricit
Cot dinvestissement des groupes lectrognes [/an]

Cot de fonctionnement du GE [/an]
Production dlectricit [MWh/an]
Cot de transformation du biodiesel en lectricit [/L]
Consommation spcifique du carburant [L/MWh]
Cot de production dlectricit [/MWh]
Prix de vente dlectricit [/MWh]
39 305
34 990
3 654
0,07
294
80,74
118,120
7.3. Discussions sur les choix et la rentabilit du projet

En se basant sur le tableau V.15, on peut calculer le prix quivalent de vente du biodiesel
qui est gal 36,5 c/L. En considrant la teneur nergtique du biodiesel, on peut dire que
1 litre du biodiesel est quivalent 0,88 litres du gasoil. Le tableau V.16 reprsente les prix de
vente du gasoil entre Octobre 2009 et Octobre 2010. Si on considre un prix du gasoil de
114 c/l, le prix quivalent du biodiesel est 100 c/L. Puisque le gouvernement encourage
lutilisation du biodiesel en mlange avec le gasoil, ce qui est dj adopt depuis quelques
annes en utilisant des mlanges contenant 5% du biodiesel, ce produit peut tre vendu sur
place des prix suprieurs 80 c/L. Mais il faut trouver un acheteur et ngocier avec lui.
Donc, en rcapitulant le bilan de production dlectricit du biocarburant dans le tableau
V.17 et en comparant lutilisation de deux ou trois moteurs on peut constater que pour trois
moteurs on peut gagner 153 871 /an aprs le paiement de tous les prix de fonctionnement et
le retour dinvestissement peut tre atteint en moins de 6 ans.
Mais dans le cas de deux moteurs, on peut pratiquement payer les cots de
fonctionnement et gagner 68 372 par an. Mais en plus on a 312 000 l du biodiesel en excs.
Le cas extrme est la production du biodiesel sans aucune vente dlectricit, ce choix se fait
en achetant un petit groupe lectrogne de 12 kW et une chaudire de 110 kW qui vont
consommer 127 000 L/an du biodiesel. La figure V.3 reprsente lvolution de nombre
dannes ncessaires pour le retour du prix dinvestissement en fonction du prix de vente du
biodiesel pour les cas de deux moteurs et le cas o on ne vend pas llectricit EDF.
149
150
Tableau V.16 : Prix de vente du gasoil suivant le site du dveloppement durable (dveloppementdurable)
mois
Octobre 2009
Novembre 2009
Dcembre 2009
Janvier 2010
Fvrier 2010
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
Aot 2010
Septembre 2010
Octobre 2010
Prix du gasoil [/hl HTT]

43,29
44,91
44,27
47,07
47,75
50,83
53,87
54,73
54,66
52,3
52,57
52,98
52,49
Prix du gasoil [/hl TTC]

102,95
104,88
104,12
107,47
108,47
111,96
115,6
116,63
116,54
113,72
114,05
114,53
113,95
Tableau V.17 : Bilan de production dlectricit et des profits suivant le nombre de moteurs utiliss
Puissance [kWe]
Electricit produite [MWh/an]
Electricit nette vendue EDF [MWh/an]
Chaleur disponible [MWhth/an]
Chaleur utilise [Mwhth/an]
Rendement global [%]
Tarif EDF [/MWh]
Prix dlectricit vendue [/an]
Cot de fonctionnement [/an]
Profit net [/an]
Cot dinvestissement []
Excs du biodiesel [L/an]
Zro
moteurs
0
101
0
1075
1075
212 488
466 591
976 488
Deux moteurs
320
2 688
2 554
2688
1075
55
121
307 744
239 372
68 372
781 265
312 107
Trois moteurs
435
3 654
3 471
3866
1075
51,4
116
402 238
248 367
153 871
859 641
0
On peut constater sur ce graphique que le temps de retour dinvestissement est plus court
lorsquon rduit la quantit dlectricit vendue EDF. En fait lorsquon diminue llectricit
vendue EDF on rduit les cots dinvestissement et de fonctionnement en augmentant le
prix moyen de vente du litre du biocarburant. En prenant le cas des deux moteurs et en fixant
un prix de vente entre 0,6 et 0,8 /L, on peut avoir un gain annuel net compris entre 254 608
et 321 108 en rduisant le temps dinvestissement une priode comprise entre 3 et 4 ans.
Dans le cas de vente directe du biocarburant, on russit avoir un profit suprieur
230 000 /an ds la premire anne avec un tarif de vente 40 c/litre, et on aura le retour sur
investissements de moins de 2 ans. Donc si on vend le biocarburant au mme tarif obtenu par
la vente dlectricit, on peut augmenter les gains par rapport au cas de trois moteurs et
diviser le temps de retour dinvestissement par trois. Cette augmentation de prix est due au
simple fait de rduire les cots dinvestissement et du fonctionnement presque de moiti.
Dure retour d'investissements

[annes]
12
Vente directe de BD
2 moteurs avec revente de BD
10
3 moteurs
8
6
4
2
0
0
20
40
60
80
100
Prix de revente du biodiesel [c/l]
120
140
Figure V.3 volution du temps de retour dinvestissement en fonction du prix de vente du biodiesel
Dans le cas o on trouve un acheteur du biodiesel, on peut pargner les prix des moteurs
et de leur cot de fonctionnement. Dans le cas contraire, on peut fonctionner avec trois
moteurs.
8. Etude de sensibilit :
Les paramtres influenant cette tude sont celles lies aux cots de fonctionnement et au
taux de production du biodiesel notamment le prix de matires premires et le cot de
maintenance du moteur. Dautre part il y a le prix de vente dlectricit ou plus prcisment le
prix quivalent de vente du biodiesel. Le tableau V.18 et la figure V.4 reprsentent la
contribution de chaque composante dans le prix de la production du biodiesel suivant les trois
choix de valorisation et les prix de production et de vente du biodiesel.
Lanalyse des prix de production du biodiesel suivant les diffrentes configurations
montre que les salaires constituent entre 37 et 57% du cot de production du biodiesel. Cette
grande proportion indique dun point de vue global que la rentabilit du projet est plus
intressante que la rentabilit apparente (les profits nets) du fait de crer de lemploi. Dautre
part les salaires ne subissent pas dnormes fluctuations au cours du temps ce qui attnue les
fluctuations possibles dans les autres cots de fonctionnement, notamment celui des matires
premires.
Les matires premires constituent entre 12,6 et 19,3% du cot de production et leurs prix
sont sujets de grandes fluctuations et en particulier celui du mthanol (Cf. 3.1.1), dautre
part, le passage de lchelle de laboratoire lchelle industrielle sera accompagn par des
changements probables au niveau des quantits de matire premire utiliss dans la
fabrication du carburant. Afin dtudier leffet de fluctuations du cot des matires premires,
on va envisager des fluctuations de prix variant entre -50% et +150% de leurs prix actuels. La
151
figure V.4 montre leffet de ces fluctuations sur le temps de retour de linvestissement pour le
cas de trois moteurs
Tableau V.18 : rpartition des cots de production sur le prix totale de production du biodiesel
Investissement TE [/an]
Investissement GE [/an]
Graisse valorise [Tonne/an]
Graisse valorise [/an]
Matires premires [/an]
Maintenance TE [/an]
Maintenance GE [/an]
Salaires [/an]
Assurance GE [/an]
Assurance TE [/an]
Total [/an]
Production du biodiesel [L/an]
Consommation du biodiesel [L/an]
Excs du biodiesel [L/an]
Cot de production du biodiesel
[/L]
Prix dachat du biodiesel [/l]*
Zro moteurs
23 330
0
960
0
45 716
27 966
0
135 000
0
4 666
236 678
1 103 448
127 000
976 488
0,19
0,6 0,8
Deux moteurs
23 330
31 467
960
0
45 716
27 966
22 848
135 000
3 147
4 666
294 169
1 103 448
791 092
312 107
0,27
Trois moteurs
23 330
39 305
960
0
45 716
27 996
31 059
135 000
3 930
4 666
311 000
1 103 448
1 103 448
0
0,28
0,47 ,53
0,36
* lestimation des prix est faite pour un prix de vente du biodiesel compris ente 0,6 et 0,8 /L
12
Dure de retours des

investissements [annes]
152
10
8
6
4
2
0
-50%
0%
50%
100%
150%
Fluctuations du prix des matires premires

Figure V.5 : volution du temps de retour dinvestissement en fonction de la fluctuation des prix des
matires premires
En ce qui concerne le reste de cots qui entrent en jeux on va considrer des fluctuations
des prix de 20% autour de leurs valeurs actuelles et on va tudier leurs effets sur le temps de
retour dinvestissement dans le cas de trois moteurs.
9 *
*8
:
6
!
!
! 6
"6
6
6
"6
(3
!6
! 6
!! 6
6
! 6
!" 6
!! 6
(3
**
" "6
! "6
Figure V.4 : Rpartition des cots annuels en fonction de nombre de moteurs installs
Le tableau V.19 reprsente leffet dune augmentation ou dune diminution de 20% des
cots actuels de fonctionnement sur le temps de retour de linvestissement.
Tableau V.19 : effet dune fluctuation des cots de fonctionnement de 20% sur le temps de retour
dinvestissements.
Salaires
Matires
premires
Installation TE
GE
Maintenances TE
Maintenances GE
Totale
-20%
Effet sur le
Effet sur le
retour
retour
linvestissement
linvestissement
[annes]
[%]
-0,65
-13,52
-0,24
-5,00
-0,54
-0,42
-0,15
-0,17
-2,17
-11,17
-8,70
-3,10
-3,62
-45,11
+20%
Effet sur le
Effet sur le
retour
retour
linvestissement
linvestissement
[annes]
[%]
0,9
18,7
0,27
5,68
0,55
0,43
0,17
0,2
2,52
11,3
8,83
3,43
4,03
51,97
Comme on le constate dans le tableau V.19, une augmentation de 20% sur les cots de
fonctionnement peut augmenter le temps de retour de linvestissement de quelques mois et
dans le cas le plus dfavorable, on peut atteindre un retard de 2,5 ans. Deux autres paramtres
aussi importants que les cots de fabrication du biodiesel entrent en jeux pour dterminer le
prix de production du biodiesel et la rentabilit du projet. Dune part il y a la quantit de
graisse valorise. En effet, Une baisse de production de 20% conduit une hausse de prix du
biodiesel 0,25, 0,35 et 0,37 /L le prix de production du carburant suivant les procds
zro moteurs deux moteurs et trois moteurs. Par contre une augmentation de 20% de la
production peut baisser le prix de production du biodiesel dans le procd ayant trois moteurs
diesel 0,24 /Litre.
La figure V.6 reprsente lvolution du prix de production du biodiesel en fonction de la
quantit de graisse valorise.
153
Dautre part le prix dachat de llectricit par EDF a un effet important sur la rentabilit
du projet. La figure V.7 reprsente lvolution de la dure de retour dinvestissement en
fonction du prix de kWhe vendu EDF.
0,6
3 moteurs
2 moteurs
0,5
Prix du biodiesel [/l]
0 moteurs
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-50%
0%
50%
100%
Fluctuation de production du biodiesel
150%
Figure V.6 : volution du cot de production du biodiesel en fonction de la quantit de graisse valorise
60
temps de retour d'investissements

[annes]
154
2 moteurs sans revente de BD

3 moteurs
50
40
30
20
10
0
10
12
14
16
Prix de vente d'lectricit [c/kWh]
18
Figure V.7 : volution de la dure de retour dinvestissements en fonction du prix de vente dlectricit
Dan le cas o on choisit la configuration trois moteurs, il faut ngocier le tarif dachat
dlectricit un seuil minimal de 11 centimes dEuros afin que le projet soit rentable. En
effet 10c/kWh on a un temps de retour dinvestissement proche de 9 ans. Si ce tarif on
aura des fluctuations de matire premire ou une baisse de production, on sapproche de la fin
de vie des moteurs, ce qui ncessite lachat des nouveaux moteurs sans avoir ralis des gains.
9. Conclusions
Dans cette tude, les tapes de fabrication du biodiesel partir des dchets graisseux
municipaux - collects par le centre de traitement de matires dassainissement CTMA
Lussac on t dtailles et un plan de fabrication t propos. Les quipements
ncessaires pour la fabrication du biocarburant et la production dlectricit ont t
dimensionns et leurs prix ainsi que les prix de leur installation et leur fonctionnement ont t
estims et le tarif dachat par EDF a t calcul. Une analyse conomique a t ralise et
dont on peut conclure les points suivants :
- Le cot de production du biodiesel dpend essentiellement des prix de la matire
premire, des salaires et du cot dinvestissement ainsi que de la capacit de production. En se
basant sur les donnes de base (devis et estimations des cots suivant les bases de lanalyse
conomique) le prix de production du biodiesel est de 21 c/L et le cot de la transformation
en lectricit est de 6 c/L. Et le tarif dachat propos par EDF (11,8 c/kWh) correspond
36,5 c/L.
- Pour que le projet soit rentable et sans risques, le tarif dachat dlectricit par EDF ne
doit pas tre infrieur 11 c/kWh.
- A partir de lvolution du prix du gazole en France durant lanne 2010 on peut constater
que le biodiesel peut tre vendu des tarifs meilleurs que ceux proposs par EDF.
- Une comparaison entre un procd bas sur la vente du biodiesel comme carburant au
march et le procd bas sur la vente dlectricit EDF montre une rduction du temps de
retours dinvestissement de trois fois.
Enfin on peut dire quun tel projet a un impact social intressant, dune part il aide
liminer les dchets graisseux dune manire utile et contribue la rsolution des problmes
dnergie et du dveloppement durable et introduit une nouvelle filire dnergies
renouvelables base sur la valorisation des dchets. Et dautre part il aide crer de lemploi.
155
Conclusions et perspectives
158
Dans le cadre de la gestion des dchets pour un dveloppement durable de la socit et
suivant les orientations du comit Europen concernant le sujet, cette thse a pour but de
valoriser un effluent de dchets graisseux de 960 tonnes/an collect par le centre de traitement
de matires dassainissement (CTMA) Lussac.
Aprs avoir fait le tour des mthodes de valorisation nergtique de ce type de dchet, la
transestrification semblait tre la plus adquate en offrant plus davantages que les autres
mthodes existantes.
En attendant la rception des premiers chantillons de rsidus graisseux, ltude a t
mene sur lhuile de friture usage afin de produire du biodiesel et tester ses caractristiques
et son comportement dans le moteur.
Prparation du carburant partir de lhuile de friture
La transestrification catalyse basique sest avre efficace pour transformer lhuile de
friture en biodiesel.
Le mthanol a montr une meilleure ractivit que lthanol avec lhuile ce qui conduit
la rduction du temps de raction et de quantits dalcool mises en jeux. Lutilisation de
lthanol a conduit une baisse de rendement de la transestrification de lhuile de friture par
rapport au cas dutilisation du mthanol. Donc le mthanol est plus apte tre utilis dans ce
type de raction surtout en ajoutant ces particularits son prix et la facilit de sa rcupration
par distillation de leau de lavage.
Lors de lutilisation des chantillons dhuile de friture, lacidit rduit le rendement en
neutralisant le catalyseur et le savon form lors de la raction empche la sparation des
phases lors de lavage et leffet est plus grave lors de lutilisation dthanol. Par consquence
laugmentation de la teneur de lhuile en acides gras libres augmente la quantit de catalyseur
requise et diminue la quantit rcuprable du biodiesel et dans le cas le plus dfavorable la
raction peut sarrter comme le cas de la transestrification de lhuile de friture ayant une
acidit de 6,5 mgKOH/ghuile avec lthanol.
La temprature optimale de la raction na pas t affecte par le teneur en acides gras
libres ou par le type dalcool utilis dans les plages tudies, mais elle tait plus faible que
celle conseille pour les huiles vgtales pures.
Les caractristiques physiques et chimiques mesures du biodiesel produit partir de
cette huile taient conformes aux normes Europennes (EN 14214)
Prparation du carburant partir des rsidus de graisse animale
Lanalyse des rsidus de graisse animale a rvl des signes dune forte dgradation. Leur
teneur en acides gras libres est estime 30% et leur viscosit est plus faible que les graisses
ou les huiles fraches. La teneur assez leve en acide gras libres rend leur utilisation directe
dans les moteurs impossibles. Parmi les procds de rduction dacidit de la graisse, la prestrification catalyse acide est juge la plus convenable. Daprs les conclusions tires de la
transestrification de lhuile de friture, le mthanol a t adopt pour accomplir cette raction.
Les effets du temps de ractions ainsi que ceux des quantits de mthanol et du
catalyseur utiliss sur la rduction de lacidit de la graisse aprs pr-estrification ont t
valus en fixant la temprature de la raction 60C. Une corrlation a t tablie entre les
diffrents paramtres tudis et lacidit de la graisse aprs pr-estrification par une

rgression linaire.
Lanalyse de la rgression a montr que le temps est le paramtre qui a la plus grande
influence sur le droulement de la raction durant les premieres trois heures, mais leau
produite par lestrification des acides gras libres ralentit la raction jusqu linhiber.
Les influences de la quantit du mthanol et celle du catalyseur sur la raction arrivent en
deuxime place aprs celle du temps et leurs effets sont linaires sur lacidit.
Les interactions entre les paramtres ont une mauvaise influence sur la raction mais le
fait que les effets directs des paramtres sont plus importants, laugmentation simultane des
paramtres rduit davantage lacidit. Autrement dit, laugmentation dun paramtre rduit
davantage lacidit pour les faibles valeurs des autres paramtres que pour les hautes valeurs.
Lanalyse par spectromtrie de masse des chantillons de graisse aprs prtraitement a
montr des trs faibles teneurs en glycrides ce qui laisse dire que la transestrification a eu
lieu en parallle avec lestrification acide et que les deux ractions ont atteint des vitesses
quivalentes.
Lanalyse de la rgression linaire ainsi tablie entre les paramtres de la raction et
lacidit dune part et lanalyse des produits de la raction de pr-estrification dautre part
ont conduit la ncessit de faire subir la graisse une raction en deux tapes afin de
transformer la totalit de cette dernire en biodiesel.
La raction tablie en deux tapes a donn lieu un produit dacidit de 0,3 mgkoh/gbiodiesel
et dont les proprits physiques et chimiques respectent les consignes des normes
Europennes.
En comparant les rsultats de ce travail avec ceux dautres chercheurs on constate que la
dgradation de la graisse a contribu acclrer la raction de transestrification catalyse
acide en rendant les dures ncessaires accomplir la raction acceptables pour une
application industrielle.
Essais moteur et modlisation de la combustion
Une fois les caractristiques physiques et chimiques du carburant vrifies et valides
pour lutilisation sur les moteurs diesel, on a procd des tests sur un banc dessai moteur
quip dun systme dacquisition rapide, dun systme dacquisition de basse frquence et
dun systme danalyse des missions polluantes.
Les essais moteurs ont t effectus pleine charge 1500, 1800, 2000 et 2200 trs/min
respectivement. Les charges partielles (20%, 40%, 60% et 80% de la puissance maximale)
1500 et 1800 trs/min ont t aussi testes.
Les essais 1500 trs/min ont t prsents en dtail dans cette thse dont le but est de
produire de llectricit partir du biodiesel de graisse animale, et la vitesse de 1500 trs/min
est celle qui est adopt sur les groupes lectrognes en France.
Les autres essais raliss sont utiliss dans le calage dun modle de combustion monozone.
159
160
Une analyse des performances du moteur a t effectue avec lutilisation de diffrents
carburants. Les biocarburants ont gnr des performances comparables celles du gazole
lors de leur utilisation sur le moteur. Nanmoins, le biodiesel produit partir de la graisse
animale a provoqu une lgre baisse en puissance.
Un modle danalyse de dgagement de chaleur est dvelopp en se basant sur la courbe
de pression du cylindre. Lanalyse du dgagement de chaleur permet de dfinir le dbut et la
fin de la combustion, les fractions de carburant brles par prmlange et par diffusion ainsi
que la vitesse de la combustion. Ces informations peuvent aider expliquer les volutions du
rendement effectif, de la pression maximale du cycle, de la temprature des gaz
dchappement ainsi que ceux des missions polluantes.
Lindice de ctane plus lev des biocarburants a conduit des dlais dautoinflammation plus courts.
La fraction brle par pr-mlange du gazole est suprieure celles du BDHF et BDGA,
cet effet peut tre d sa meilleure viscosit et son plus long dlai dauto-inflammation
favorisant son mlange avec lair.
La combustion des biocarburants sest avre plus rapide que celle du gazole, ce qui peut
tre d la prsence doxygne dans leur structure ce qui facilite la production des radicaux
oxygns et acclre la combustion.
Malgr sa vitesse de combustion plus leve, le BDHF a une dure de combustion plus
longue. En fait le pouvoir calorifique infrieur celui du gazole provoque une consommation
plus leve du BDHF afin daboutir la mme puissance, donc la quantit de carburant
injecte dans le cylindre est plus grande et prend plus de temps brler.
Les missions dhydrocarbures imbrls, des suies et du CO ont t rduites lors de
lutilisation des biocarburants grce la prsence doxygne incorpor dans leurs molcules.
Les missions de NOx sont similaires pour les trois carburants.
En ce qui concerne la modlisation, lanalyse du taux de dgagement de chaleur fournit
les lments essentiels pour le modle prdictif de la combustion. En analysant les dbuts de
la combustion sur les diffrents points de fonctionnement tudis on peut tablir des
corrlations entre le dlai dauto-inflammation et les paramtres oprationnels. La mme rgle
peut sappliquer sur le taux de combustion (volution de la fraction brle durant le cycle).
Ainsi en se basant sur lanalyse de la combustion on a pu tablir une corrlation de type
loi dArrhenius entre le dlai dauto-inflammation dune part et les paramtres oprationnels
de lautre part.
Dautre part, lvolution de la fraction brle le long du cycle a t modlise suivant une
triple loi de Wiebe dont les paramtres ont t corrls la charge du moteur 1500 trs/min
laide de lanalyse de la courbe de dgagement de la chaleur.
Le modle une zone de combustion a t confront aux essais moteurs raliss
1500 tr/min et il a montr une bonne reproduction des rsultats exprimentaux avec des
erreurs maximales de lordre de 3,5% sur la pression du cylindre.
Ainsi a nous permettra de raliser un modle qui pourra couvrir toute la plage de
fonctionnement du moteur en utilisant tous les essais raliss et en corrlant les paramtres de
la loi de Wiebe aux paramtres de fonctionnement du moteur comme la temprature

dadmission, la richesse du mlange de carburant, le dlai dauto-inflammation
Etude technico-conomique
A la fin de la thse un procd de fabrication lchelle industrielle a t propos en
dtails. Les quipements ncessaires pour la fabrication du biocarburant et pour la production
dlectricit ont t dimensionns. Leurs prix ainsi que les prix de leur installation et leur
fonctionnement ont t estims et le tarif dachat dlectricit par EDF a t calcul. Une
analyse conomique a t entame dont on a calcul le prix de production de carburant, de sa
transformation en lectricit et le tarif dachat dlectricit par EDF, une dure de retour
dinvestissements de six ans a t prdite suivant les prix actuels du march des matires
premires. On a constat que cette dure peut tre rduite un seul an si le carburant peut tre
vendu au march sous forme de mlange avec le gazole des prix compris entre 60 et 80c/l.
Une tude de sensibilit a t mene et il tait tabli que le prix de vente dlectricit
EDF ne doit pas tre infrieur 11 c/kWh afin de garantir la rentabilit du projet.
Perspectives
La dgradation de la graisse a engendr un effet positif sur la raction de
transestrification en lacclrant. Ltude de cet effet et la comparaison du rendement de la
raction sur diffrents chantillons de graisse diffrentes tapes de dgradation semble tre
une piste trs intressante pour essayer de rduire davantage les quantits dalcool et de
catalyseur ainsi que la dure de la raction.
Cette tude a t faite au niveau du laboratoire, donc il est indispensable de tester
leffet du passage grande chelle sur le droulement de la raction, et la construction dun
pilote industriel est indispensable.
Au niveau du laboratoire et par mesure de scurit, la temprature maximale quon a
pu adopter est de 60C, mais sur un pilote industriel on peut dpasser ces valeurs de
temprature, donc on pourra essayer damliorer le rendement en augmentant la temprature
de la raction.
Loptimisation de la premire tape de fabrication du biocarburant a t tablie, et la
faisabilit de la raction en deux tapes a t prouve, mais loptimisation de la deuxime
tape ntait pas mene. Aprs la construction du pilote industriel, loptimisation de cette
tape doit tre tablie et elle sera plus raliste quau niveau du laboratoire.
Le moteur utilis dans cette tude ne disposait pas dun systme de rglage de lavance
linjection. Ce paramtre est trs important pour rgler les performances du moteur tout en
respectant les consignes dmissions polluantes. Donc lessai de ce carburant sur un moteur
dot dun dispositif de rglage de lavance linjection est trs important pour complter cette
tude.
161
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La viscosit du carburant est responsable de la dgradation des performances du
moteur, lune des mthodes de rduction de la viscosit est le prchauffage, donc leffet de la
temprature de linjection de carburant est aussi un paramtre quil faut tudier.
Le carburant produit a t destin au dbut tre utilis sur des moteurs stationnaires
directement aprs sa production, donc la possibilit de prchauffer le carburant avant de
linjection dans le moteur a rendu ltude des caractristiques du carburant froid non
ncessaire, dautre part la stabilit loxydation ntait pas tudie en raison de la
consommation directe dans les moteurs. Mais daprs ltude technico-conomique, le fait de
vendre le carburant aux stations est plus rentable. Ce carburant sera utilis sur les vhicules en
mlange avec le gazole et il fera objet dun stockage dans les stations de service avant dtre
vendu. Donc il est ncessaire dtudier les caractristiques froid et la stabilit au stockage du
biocarburant et de ses mlanges avec le gazole.
Sur le moteur, il faut tester les mlanges de biodiesel-Gazole et analyser les
performances et les missions polluantes.
Au niveau du modle de combustion, il est envisag dtendre le modle mono-zone
sur toute la plage de fonctionnement en reliant les paramtres de Wiebe aux paramtres
oprationnels (temprature dadmission, dlai dauto-inflammation, richesse)
Dans un deuxime temps, le dveloppement dun modle deux zones ou en multizones de combustion est plus important puisquils permettent de modliser les missions
polluantes du moteur.
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175
176
Planetoscope : http://www.planetoscope.com/recyclage-dechets/dechets
PROLEA : http://www.prolea.com/index.php?id=1826
Annexes
177
ANNEXE A : coefficients de la loi polynmiale de la chaleur massique

appliqus lquation (III.4)
O2
300-1000 K
1000-5000 K
N2
300-1000 K
1000-5000 K
CO2
300-1000 K
1000-5000 K
H 2O
300-1000 K
1000-5000 K
a1
a2
a3
a4
a5
0,03212936 E+2
0,03697578 E+2
0,11274867 E-2
0.06135194 E-2
-0.05756150 E-5
-0.12588420 E-6
0.13138773 E-8
0.01775281 E-9
-0.08768554 E-11
-0.11364354 E-14
0.03298677 E+2
0.02926640 E+2
0.14082404 E-4
0.14879768 E-2
-0.03963222 E-4
-0.05684760 E-5
0.05641515 E-7
0.10097038 E-9
-0.02444854 E-10
-0.06753351 E-13
0.02275724 E+2
0.04453623 E+2
0.09922072 E-1
0.03140168 E-1
-0.1040911E-4
-0.12784105 E-5
0.6866686 E-7
0.02393996 E-8
-0.0211728 E-10
0.1690333 E-13
0.03386842 E+2
0.02672145 E+2
0.03474982 E-1
0.03056293 E-1
-0.06354696 E-4
-0.08730260 E-5
0.06968581 E-7
0.12009964 E-9
-0.02506588 E-10
-0.06391618 E-13
Annexe B : confrontation des rsultats du modle de combustion aux

rsultats exprimentaux :
Les rsultats de la modlisation du cycle moteur 1500 trs/min lors de lutilisation des
diffrents carburants dans le moteur diesel sont prsents ci-dessous. Chaque illustration est
une comparaison entre les rsultats exprimentaux obtenus sur une charge donne du moteur
et le modle de combustion voqu dans les chapitres III et IV et elle est subdivise en quatre
figures : en haut gauche, le Taux de dgagement de chaleur et droite lvolution de la
fraction brle. En bas sont reprsents les courbes de pression entire ( gauche) et au
voisinage du PMH ( droite).
C1 Modlisation du cycle lors de lutilisation du gazole

Gazole:N= 1500 trs/min; P=20%Pmax
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
0
20
40
6
x 10
Gazole: N= 1500 trs/min; P=20%P
60
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
0
20
40
6
max
5
4
3
2
1
x 10
60
max
Exprimentale
Modle
7
Exprimentale
Modle
1.2
Exprimentale
Modle
35
178
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
Figure B.1 : Comparaison entre le modle et les rsultats exprimentaux 20% de la puissance maximale
du moteur
Annexes
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
0
6
x 10
20
40
60
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
20
40
60
80
6
x 10 Gazole: N= 1500 trs/min; P=40%Pmax
Exprimentale
8
Modle
max
Exprimentale
Modle
6
5
4
3
2
1
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
80
1.2
Exprimentale
Modle
35
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
Exprimentale
Modle
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-20
x 10
100
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
0
6
max
6
5
4
3
2
1
x 10
20
40
60
80
max
Exprimentale
Modle
8
Exprimentale
Modle
8
20
40
60
80
1.2
35
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
179
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
20
40
60
x 10
0.8
0.6
0.4
0.2
0
80
0
6
Exprimentale
Modle
5
4
3
2
1
80
100
max
Exprimentale
Modle
20
40
60
x 10
9
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
max
1.2
Exprimentale
Modle
40
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
Exprimentale
Modle
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
10
x 10
20
40
60
80
100
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-300
-200 -100
0
100
200
300
10
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
max
Exprimentale
Modle
1.2
40
180
x 10
20
40
60
80
100
max
Exprimentale
Modle
-40
-20
0
20
40
Figure B.5 : Comparaison entre le modle et les rsultats exprimentaux la Puissance maximale du
moteur
Annexes
B2 Modlisation du cycle lors de lutilisation du biodiesel de lhuile de friture

BDHF:N= 1500 trs/min; P=20%P
max
25
20
15
10
5
0
-5
-20
6
x 10
0
20
40
BDHF:N= 1500 trs/min P=20%P
0.8
0.6
0.4
0.2
0
60
max
6
5
4
3
2
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
x 10
0
20
40
6
60
max
Exprimentale
Modle
7
Exprimentale
Modle
BDHF:N= 1500 trs/min; P=20%Pmax
1.2
Exprimentale
Modle
30
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
max
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
x 10
80
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
0
6
max
6
5
4
3
2
1
x 10
20
40
60
80
max
Exprimentale
Modle
8
Exprimentale
Modle
8
20
40
60
1.2
Exprimentale
Modle
40
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
181
35
25
20
15
10
5
0
-5
-20
0
6
x 10
20
40
60
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
80
max
10
-300
-200 -100
0
100
200
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
Exprimentale
Modle
1.2
30
10
max
Exprimentale
Modle
40
20
40
60
80
6
x 10 BDHF:N= 1500 trs/min P=60%Pmax
Exprimentale
Modle
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
max
Exprimentale
Modle
40
30
20
10
0
-10
-20
0
6
10
x 10
20
40
60
80
100
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-20
max
10
-300
-200 -100
0
100
200
Exprimentale
Modle
0
6
Exprimentale
Modle
1.2
50
182
300
x 10
20
40
60
80
100
max
Exprimentale
Modle
8
6
4
2
0
-40
-20
0
20
40
du moteur
Annexes
max
Exprimentale
Modle
40
30
20
10
0
-10
-20
0
6
x 10
100
-300
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
-200 -100
0
100
200
300
Exprimentale
Modle
0
6
x 10
max
10
Exprimentale
Modle
0.8
0
-20
10
20
40
60
80
0.9
50
20
40
60
80
100
max
Exprimentale
Modle
8
6
4
2
0
-40
-20
0
20
40
Figure B.10 : Comparaison entre le modle et les rsultats exprimentaux 100% de la puissance
maximale du moteur
183
B3 Modlisation du cycle lors de lutilisation du biodiesel de la graisse animale

25
20
15
10
5
0
-5
-20
0
20
40
6
x 10
BDGA: N= 1500 trs/min; P=20%P
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
60
max
x 10
0
20
40
6
5
4
3
2
1
60
max
Exprimentale
Modle
7
Exprimentale
Modle
1.2
Exprimentale
Modle
30
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
x 10
20
40
60
80
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
0
6
max
6
5
4
3
2
1
x 10
20
40
60
80
max
Exprimentale
Modle
8
Exprimentale
Modle
1.2
Exprimentale
Modle
35
184
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
Annexes
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
x 10
20
40
60
0.8
0.6
0.4
0.2
max
x 10
20
40
60
max
5
4
3
2
80
Exprimentale
Modle
6
5
4
3
2
1
0
Exprimentale
Modle
0
-0.2
-20
80
Exprimentale
Modle
1.2
Exprimentale
Modle
35
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-20
x 10
80
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
0
6
x 10
max
6
5
4
3
2
1
20
40
60
80
max
Exprimentale
Modle
8
Exprimentale
Modle
8
20
40
60
1.2
Exprimentale
Modle
40
7
6
5
4
3
2
1
-300
-200 -100
0
100
200
300
-40
-20
0
20
40
du moteur
185
Exprimentale
Modle
40
30
20
10
0
-10
-20
10
x 10
20
40
60
80
0.8
0.6
0.4
0.2
0
10
-200 -100
0
100
200
-300
Exprimentale
Modle
-0.2
-20
max
Exprimentale
Modle
1.2
50
186
300
x 10
20
40
60
80
max
Exprimentale
Modle
8
6
4
2
0
-40
-20
0
20
40
Figure B.15 : Comparaison entre le modle et les rsultats exprimentaux 100% de la puissance
maximale du moteur
187
Annexes
ANNEXE C : Diagrammes de linstallation de transestrification et de son fonctionnement

C1 : schmas de linstallation de transestrification
Mthanol
Si lacidit > 0,5
Acide sulfurique
Rservoir du
biodiesel
Graisse animale
(40C)
Groupe lectrogne
Vers le btiment 1 pour

prchauffer la graisse
Echangeur
Racteur
tanche
Moteur diesel 250 kVA

Chaleur*
Biodiesel
Schage et
filtration
Eau de lagune
Mthanol rgnr
Centrifugeuse
Cuve de
lavage
Neutralisation
de lacide
sulfurique
Colonne de
distillation
Eau usage (1 2 m3/jour)
188
tude exprimentale de la valorisation nergtique des rsidus graisseux en biocarburants et de leur combustion dans les moteurs allumage
spontane
C2 : Diagramme de fonctionnement du procd
Contribution ltude de la valorisation nergtique des rsidus graisseux et de leur

combustion dans les moteurs combustion interne
Rsum :
Les huiles vgtales et les graisses animales usages sont des dchets produits quotidiennement par les
activits humaines dont limpact environnemental samplifie avec laugmentation de la population
mondiale. En revanche, leur composition chimique et leur teneur nergtique leur offrent le potentiel
dtre utilises comme carburants. Pour cela une adaptation des proprits physiques de la graisse est
requise. La transformation de ces dchets en biodiesel est trs prometteuse vu sa compatibilit avec les
moteurs diesel et ses caractristiques trs proches du gazole.
Dans le cadre de ces travaux thse deux types de dchets graisseux (lhuile de friture usage et des
rsidus graisseux) ont t traits pour les transformer en biocarburants. Les ractions de transformation
des dchets en biodiesel ont t optimises et les carburants produits ont t caractriss et ont t
conformes avec la norme europenne EN14214.
Afin de tester les biocarburants mis en uvre, un banc dessais quip de systmes dacquisition
rapide et lente et des appareils de mesure des missions polluantes a t utilis. Les performances
nergtiques et les missions dun moteur aliment par les biocarburants et le gazole ont t mesures
et un modle danalyse de combustion a t dvelopp. Les rsultats obtenus ont montr que les
biocarburants ont donn des performances comparables celles du gazole avec une rduction
drastique des missions dhydrocarbures.
Un modle une seule zone de combustion a t dvelopp et confront aux rsultats exprimentaux.
Une tude technico-conomique a t conduite la fin de la thse afin danalyser la rentabilit et
dappliquer ltude lchelle industrielle.
Mots cls : Dchets graisseux, Biodiesel, Biocarburants, Combustion, Moteurs diesel, Etude technicoconomique
Contribution on the study of the energetic valorisation of fat wastes and their combustion in
internal combustion engines
Abstract:
Waste animal fats and vegetable oils are produced daily by human activities. Their impact on the
environment is worsening with the increase in worlds population. But on the other hand their
chemical composition and calorific value make them good alternatives to fossil fuels. In order to make
them compatible with engines, some transformations are required to decrease their viscosity and
improve their properties. Among the possible fat derived fuels, the bio-diesel seems to be the most
suitable to be used on engines because their properties are similar to diesel fuel.
In this work municipal fatty wastes are transformed to bio-diesel via catalysed transesterification. The
corresponding processes and their parameters were optimized and the produced fuels were
characterised with respect to European norms (EN 14214).
An equipped test bench was used to measure performance, emissions and combustion parameters. The
collected data were analysed and a comparison between the produced bio-diesel and diesel fuel was
established..
The use of bio-diesel results on comparable performance with diesel fuel with a drastic reduction of
unburned hydrocarbons.
A single zone model was also developed to compare theoritical results and experimental results which
show good agreements between them.
A techno-economic study was carried on in order to analyse the profitability and to realize the project
on an industrial scale.
Keywords: Fat wastes, Bio-diesel, Bio-fuels, Combustion, Diesel engines, techno-economic study

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UNIVERSIT DE NANTES

Ecole polytechnique de lUniversit de Nantes

N attribu par la bibliothque

Contribution ltude de la valorisation nergtique des rsidus

Discipline : Sciences pour lingnieur

Le 06 Octobre 2011 ENSTIM de Nantes, devant le jury ci-dessous

Professeur, Universit, La Rochelle

Directeur de thse : Mohand TAZEROUT

II- Actes de congres avec comit de lecture

Table des matires

Les biocarburants ......................................................................................................................... 6

Valorisation des dchets graisseux .............................................................................................. 7

3. La raction de transestrification et le biodiesel .......................................................................... 14

3.1.1. La temprature de la raction ................................................................................. 15

Matires premires utilises dans la production du biodiesel ................................................ 21

5. Caractristiques physico-chimiques et normes concernant les biocarburants ......................... 27

Partie A. Huile de friture .................................................................................................................... 27

Origine et caractristiques physiques et chimiques................................................................. 27

3. Transestrification catalyse basique de lhuile de friture ........................................................ 27

Leffet de la temprature .................................................................................... 27

Effet de lexcs dalcool..................................................................................... 27

Caractrisation physico-chimique du biodiesel de lhuile de friture ..................................... 27

Partie B. Rsidus de graisse animale ................................................................................................. 27

Pr-estrification acide et prparation du biocarburant ........................................................ 27

Proprits physiques et chimiques du biocarburant et laboration du produit final........... 27

Transestrification de la graisse en deux tapes ...................................................................... 27

Traitement des eaux usages...................................................................................................... 27

Neutralisation avec les carbonates de calcium ................................................... 27

Neutralisation de lacide sulfurique avec les coquilles des hutres .................... 27

6.2. La rcupration du mthanol.................................................................................................... 27

Chapitre III modlisation de la combustion des biocarburants dans le moteur............................ 27

Table des matires

Hypothses du modle ................................................................................................................ 27

Lois appliques dans le modle.................................................................................................. 27

Les pertes travers les parois.................................................................................................... 27

Les phases du cycle de combustion ........................................................................................... 27

Dlai chimique ................................................................................................... 27

Dtermination exprimentale des dlais dauto-inflammation des carburants .. 27

5.4. La combustion .......................................................................................................................... 27

Loi de Watson .................................................................................................... 27

Loi de Wiebe ...................................................................................................... 27

Rsultats du cycle entran ........................................................................................................ 27

Chapitre IV. Essais sur moteurs de nouveaux carburants .............................................................. 27

Banc dessais moteur .................................................................................................................. 27

Analyse derreur ......................................................................................................................... 27

Les carburants ............................................................................................................................ 27

Les missions polluantes............................................................................................................. 27

Confrontation du modle aux rsultats exprimentaux .......................................................... 27

tude du cycle moteur complet .......................................................................... 27

Comparaison des paramtres de la combustion ................................................. 27

Chapitre V : Etude technico-conomique et ralisation du projet ................................................. 27

Description de linstallation et de son fonctionnement............................................................ 27

Le cot dinvestissement ............................................................................................................ 27

Cot de fonctionnement ............................................................................................................. 27

Les matires premires....................................................................................... 27

4.1.3. Les salaires ............................................................................................................ 27

Demandes en lectricit et en chaleur ................................................................ 27

4.1.6. Traitement des dchets ........................................................................................... 27

Les salaires ......................................................................................................... 27

Table des matires

Bilan nergtique ........................................................................................................................ 27

Energie thermique disponible............................................................................. 27

Besoins dnergie thermique.............................................................................. 27