Ingeniería Fundamentos

Ingeniera Fundamentos
de El
Motor de combustin interna
.
yo
Willard W. Pulkrabek
Universidad de Wisconsin .. Platteville
Pgina 2
Pgina 3
vi
Contenidos
2.3 Presin efectiva media, 49
2.4 de par y potencia, 50
2-5 dinammetros, 53
6.2 Proporcin Aire-Combustible y relacin aire-combustible, 55
2-7
Consumo especfico de combustible, 56
2-8 eficiencias del motor, 59
9.2 Eficiencia Volumtrica, 60
,
2-10 Emisiones, 62
11.2 Reduccin de Ruido, 62
2-12 Conclusiones-Trabajo
Ecuaciones, 63
Problemas, 65
Los problemas de diseo, 67
3
CICLOS DE MOTOR
68
3-1 Ciclos Aire Standard, 68
3-2
Otto Ciclo, 72
3-3 Bienes Ciclos del motor Aire-Fuel, 81
3.4
SI Ciclo de motor en la parte del acelerador, 83
5.3 Proceso de escape, 86
3.6 Diesel Ciclo, 91
7.3 Dual Ciclo, 94
3-8
Comparativa de Otto, Diesel y Ciclos dobles, 97
3.9 Ciclo Miller, 103

3.10 Comparacin del ciclo Miller y Ciclo Otto, 108
3-11 ciclos de dos tiempos, 109
3.12 Ciclo Stirling, 111
3-13 Lenoir Ciclo, 113
3-14 Resumen, 115
Problemas, 116
4
Termoqumica
Y COMBUSTIBLES
121
4-1 termoqumica, 121
2.4
Combustibles-Gasolina Hidrocarburos,
131
4-3
Algunos Componentes comunes de Hidrocarburos, 134
4.4
Auto-ignicin y octano Nmero, 139
4.5 Diesel Fuel, 148
4-6 Combustibles alternos, 150
4-7
Conclusiones, 162
Problemas, 162
Pgina 4
Contenidos
vii
5
AIRE Y DE INDUCCIN DE COMBUSTIBLE
166
05.01
Colector de admisin, 166
5-2
Eficiencia Volumtrica de SI Motores, 168
5.3
Vlvulas de admisin, 173
5-4
Inyectores de combustible, 178
5-5
Carburadores, 181
5-6
Sobrealimentacin y turboalimentacin, 190
5-7
Motores de carga estratificada
y los motores de combustible dual, 195
5.8
Ingesta de motores de dos tiempos de ciclo, 196
5-9
Ingesta de CI Motores, 199
5-10 Conclusiones, 201
Problemas, 202
6
MOVIMIENTO DEL FLUIDO EN EL PLAZO DE CMARA DE
COMBUSTIN
206
06.01
Turbulencia, 206
6-2
Remolino, 208
6-3
Squish y Tumble, 213
6-4
Dividido combustin Chambers, 214
sesenta y cinco
Grieta de flujo y blowby, 215
6.6
Modelos matemticos y ordenador
Simulacin, 219
6.7
Internal Combustion Engine Simulacin
Programa, 221
6-8
Conclusiones, 225
Problemas, 226
7
COMBUSTIN
229
1.7
La combustin en los motores SI, 229

7-2
La combustin en los motores de cmara dividida
Motores y estratificado de carga, 243
3.7
O motor? Caractersticas Itrating, 246
7-4
Grabar rpida Moderno combustin Chambers, 248
7-5
La combustin en los motores de encendido, 251
07.06
Resumen, 259
Problemas, 260
Pgina 5
viii
Contenidos
8
FLUJO DE ESCAPE
262
8-1 Purga, 262
8-2 escape de carrera, 265
8-3 vlvulas de escape, 268
4.8 Temperatura de escape, 269
8-5 Colector de escape, 270
8-6 turbocompresores, 272
7.8 escape de gas de reciclaje-EGR,
273
8-8 Tubo de escape y silenciador, 273
8-9 de dos tiempos de ciclo Motores, 274
08.10 Resumen y conclusiones, 274
Problemas, 275
9
EMISIONES Y CONTAMINACIN DEL AIRE
277
1.9 Contaminacin del aire, 277
9-2 Hidrocarburos (HE), 278
9-3 de monxido de carbono (CO), 285
9-4 xidos de Nitrgeno (NOx), 285
9-5 Partculas, 287
9-6 Otras emisiones, 290

9-7 de tratamiento posterior, 292
9-8 convertidores catalticos, 293
9-9 IC Motores, 301
9-10 Mtodos qumicos para reducir las emisiones, 303
9-11 de escape de gas de reciclaje-EGR,
304
9-12 Emisiones no escape, 307
Problemas, 308
10
TRANSFERENCIA DE CALOR EN LOS MOTORES
312
01.10 Distribucin de energa, 313
10-2 Las temperaturas del motor, 314
10.3 Transferencia de Calor en el sistema de admisin, 317
Transferencia 10-4 Heat en combustin Chambers, 318
10.5 Transferencia de Calor en el sistema de escape, 324
10.6 Efecto de las variables de operacin del motor
de Transferencia de Calor, 327
10-7 motores refrigerados por aire, 334
10-8 Liquid Cooled Engines, 335
Pgina 6
1
Aceite como refrigerante, 340
10-10 Motores adiabticos, 341
10-11 Algunas Tendencias Modernas de enfriamiento del motor, 342
10-12 trmica de almacenamiento, 343
10-13 Resumen, 345
Problemas, 345
11 FRICTIONAND LUBRICACIN
349
1.11 La friccin mecnica y lubricacin, 349
11-2 friccin del motor, 351
11-3 Fuerzas sobre Pistn, 360
11-4 Motor Sistemas de lubricacin, 364
11-5 de dos tiempos de ciclo Motores, 366
06.11 Aceite Lubricante, 367
11-7 filtros de aceite, 373
11.08 Resumen y conclusiones, 375
Problemas, 376
ANEXO
378
AI
Propiedades termodinmicas del aire, 379
A-2
Propiedades de los Combustibles, 380
A-3
Equilibrio qumico Constantes, 381
A-4
Factores de conversin para los parmetros del motor, 382
REFERENCIAS
384
RESPUESTAS A PROBLEMAS SELECTEDREVIEW
392
NDICE
395
Pgina 7
Este libro fue escrito para ser utilizado como un libro de texto thermoscience
aplicarse de uno
semestre, a nivel universitario, curso de ingeniera de pregrado en la combustin
interna
motores. Se proporciona el material necesario para una comprensin bsica de la
operacin
de motores de combustin interna. Los estudiantes se supone que tienen
conocimiento de fundamental
termodinmica mentales, transferencia de calor y mecnica de fluidos, como
requisito previo para obtener
mximo beneficio del texto. Este libro tambin puede ser utilizado para autoestudio y / o como
un libro de referencia en el campo de los motores.
El contenido incluye los fundamentos de la mayora de los tipos de combustin
interna
motores, con un mayor nfasis en los motores alternativos. Tanto de encendido
por chispa y
los motores de encendido por compresin estn cubiertas, al igual que los que
operan en cuatro tiempos y
ciclos de dos tiempos, y que varan en tamao desde pequeos motores de
aeromodelismo a la
grandes motores estacionarios. Motores de cohetes y motores a reaccin no estn

incluidos. Porque
del gran nmero de motores que se utilizan en automviles y otros vehculos, una
mayor hincapi en estos.
El libro se divide en once captulos. Los captulos 1 y 2 dan una introduccin
cin, la terminologa, las definiciones y caractersticas de funcionamiento
bsicas. Esto es seguido
en el captulo 3 con un anlisis detallado de los ciclos bsicos del motor. Captulo
4 comentarios FUndamental termoqumica
Cuando se aplica a la operacin del motor y de los combustibles de motor.
Los captulos 5 a 9 siguen la carga de aire-combustible a medida que pasa
secuencialmente a travs de un
motor, incluyendo la ingesta, el movimiento dentro de un cilindro, combustin,
gases de escape, y la emisin
xi
Pgina 8
xii
Prefacio
siones. La transferencia de calor del motor, la friccin y la lubricacin se tratan
en los captulos 10 y
11. Cada captulo incluye problemas de ejemplo que resuelve y notas histricas
seguidas por
un conjunto de problemas no resueltos de revisin. Tambin se incluye al final de
cada captulo se
problemas que requieren la aplicacin de diseo limitadas de composicin
abierta. Esto est en consonancia con
la moderna tendencia de la educacin en ingeniera de hacer hincapi en el
diseo. Estos diseo probabilidad
proble- se puede utilizar como un ejercicio semanal menor o como un proyecto
de grupo principal. Incluido
el apndice es una tabla de soluciones a los problemas de revisin seleccionados.
Impulsado por la competencia comercial intensa y estricta regulacin
gubernamental
ciones sobre las emisiones y la seguridad, el campo de la tecnologa de los
motores est siempre cambiando. Es
difcil mantenerse bien informado de todos los avances en el diseo del motor,
materiales, concontroles, y el desarrollo de combustible que se viven a un ritmo cada vez
mayor. Como la
esbozo de este texto evolucionado en los ltimos aos, los cambios continuos
eran
requerido como se produjeron nuevos desarrollos. Esos avances, que estn
cubiertos
en este libro, incluya ciclo de Miller, los motores de combustin pobre,
automvil de dos tiempos
motores, sincronizacin variable de vlvulas y de almacenamiento trmico. Los
avances tecnolgicos y
cambios Cal siguen ocurriendo, y actualizacin peridica de este texto sern
requerido.
La informacin en este libro representa una acumulacin de colaboracin general
de material
seleccionada por el autor durante un perodo de aos, mientras que la enseanza
de los cursos y el trabajo en
investigacin y desarrollo en el campo de los motores de combustin interna en
el
Departamento de Ingeniera Mecnica de la Universidad de WisconsinPlatteville.
Durante este tiempo, la informacin ha sido recopilada de varias fuentes:
conferencias,
peridicos, comunicacin personal, libros, revistas tcnicas, de investigacin,
ducto
literatura UCT, televisin, etc. Esta informacin se convirti en la base para el
esquema y
notas utilizadas en la enseanza de una clase acerca de los motores de
combustin interna. Estos clase
notas, a su vez, se han convertido en el esquema general de este libro de
texto. Una lista de los cia
cias de la literatura tcnica de la que informacin especfica para este libro
fue tomada est incluido en el Apndice en la parte posterior del libro. Esta lista
ser
se hace referencia en varios puntos a lo largo del texto. Un nmero de referencia
entre corchetes
se referir a esa referencia numeradas en la lista del Apndice.
Varias referencias fueron de especial importancia en el desarrollo de estos
notas y se sugieren para la lectura adicional y ms profundo estudio. Para
mantener
con informacin sobre las ltimas investigaciones y desarrollo en el automvil y
tecnologa de los motores de combustin interna ms o menos al nivel tcnico
adecuado, publicacin
ciones por SAE (Society of Automotive Engineers) son muy recomendables;
Referencia [11] es particularmente apropiado para esto. Para obtener informacin

general acerca de
mayora de los sujetos del motor, se recomienda [40,58,100,116]. En ciertos
temas, algunos
de ellos entrar en mucha mayor profundidad de lo que es manejable en un de un
semestre
curso. Parte de la informacin es un poco fuera de fecha, pero, en general, estos
son muy
referencias informativas. Para informacin histrica sobre motores y automviles
en
en general, [29, 45, 97, 102] se sugieren. Generales de datos, frmulas, y los
principios de
Termodinmica tcnica y la transferencia de calor se utilizan en varios lugares
pasantes
un vistazo a este texto. La mayora de los libros de texto de pregrado sobre estos
temas podran suministrar el
informacion necesaria. Referencias [63] y [90] fueron utilizados por el autor.
Pgina 9
Prefacio
xiii
Siguiendo con la tendencia del mundo, las unidades SI se utilizan en todo el
libro,
menudo complementado con unidades inglesas. La mayora de la investigacin y
el desarrollo de motores
se realiza utilizando unidades del SI, y esto se encuentra en la literatura
tcnica. Sin embargo, en el
mercado de consumo no tcnica, unidades inglesas son todava comunes,
especialmente con
automviles. Caballos de fuerza, millas por galn, y el desplazamiento pulgadas
cbicas son algunas de
la terminologa Ingls todava se utiliza. Algunos problemas de ejemplo y un
poco de opinin probabilidad
blemas se realizan con unidades inglesas. Una tabla de conversin de SI y en
ingls unidades de
parmetros comunes utilizados en el funcionamiento del motor se induded en el
apndice al final de
el libro.
Me gustara expresar mi agradecimiento a las muchas personas que han influido
en
m y ayud en la redaccin de este libro. En primer lugar doy las gracias a
Dorothy con el amor para siempre
estar ah, junto con John, Tim, y Becky. Doy gracias a mi Ingeniera Mecnica
Colegas del Departamento de Ross Fiedler y Jerry Lolwing por su ayuda en
muchas
ocasiones. Doy las gracias a los estudiantes de ingeniera Pat Horihan y Jason
Marcott para muchos de
los dibujos de ordenador que aparecen en el libro. Doy las gracias a las personas
que revisaron
El manuscrito del libro original y se ofrecen sugerencias tiles para adiciones y
mejoras. Aunque yo nunca los he conocido, estoy en deuda con autores JB
Heywood, CR Ferguson, EF Obert, y R. Stone. Los libros de estos hombres
tienen
escrito acerca de los motores de combustin interna, sin duda han influido en el
contenido de la
este libro de texto. Doy gracias a mi padre, que hace muchos aos me introdujo
en el campo de la
automviles y generaron un inters de por vida. Agradezco a conde de Ciudad
capital Auto
Elctrica para el ejercicio de la tradicin.
AGRADECIMIENTOS
El autor desea agradecer y reconocer a las siguientes organizaciones por persona
misin para reproducir fotografas, dibujos y tablas de sus publicaciones en
este texto: Carnot Press, Fairbanks Morse Divisin de Coltec Industries, Ford
Motor
Motor Company, General Motors, Harley Davidson, Prentice-Hall, Inc., SAE
Internacional
nacional, Th. Combustion Institute y Fotografa Tuescher.
Pgina 10
Pgina 11
xvi
Notacin
CDT
Coeficiente de descarga de la garganta del carburador
CI
ndice de cetano
CN
Nmero de cetano
EGR
Recirculacin de gas de escape [%]
F
Fuerza [N] [lbf]
Ff
Fuerza de friccin [N] [lbf]
Fr
Fuerza de la biela [N] [lbf]
Fx
Fuerzas de la
X
direccin
[N] [lbf]
Fy
Las fuerzas en la direccin Y
[N] [lbf]
Fl-2
Ver el factor
FA
Relacin aire-combustible
[kgf / kga]
[lbmf / lbm
la]
FS
Sensibilidad de combustible
YO
Momento de inercia
[kg m2]
[lbm-pie
2]
Identificacin
Retardo de encendido [seg]
Ke
Qumica constante de equilibrio
M
El peso molecular (masa molar) [kg / kgmole]
[lbm / lbmmole]
Lun
Nmero de octano Motor
N
La velocidad del motor [RPM]
N
Nmero de moles
Nc
Nmero de cilindros
Nevada
Moles de vapor
Nu
Nmero de Nusselt
EN
Nmero de octano
P
Presin
[kPa] [atm] [psi]
Pap
Presion de aire
[kPa] [atm] [psi]
Pex
La presin de escape
[kPa] [atm] [psi]
Pevo
Presin cuando se abre la vlvula de escape
[kPa] [psi]
Pf
La presin de combustible
[kPa] [atm] [psi]
Pi
Presin de admisin
[kPa] [atm] [psi]
Pinj
La presin de inyeccin
[kPa] [atm] [psi]
Po
Presin estndar
[kPa] [atm] [psi]
PI
La presin en la garganta del carburador
[kPa] [atm] [psi]
Pv
Presin del vapor
[kPa] [atm] [psi]
Q
Transferencia de calor
[kJ] [BTU]
Q
Velocidad de transferencia de calor [kW]

[CV] [BTU / seg]
QHHV
Calorfico superior [kJ / kg]
[BTU / lbm]
QHV
Poder calorfico del combustible [kJ / kg]
[BTU / lbm]
QLHV
Bajo valor de calentamiento [kJ / kg]
[BTU / lbm]
R
Relacin de longitud de la biela manivela compensado
R
Constante de los gases
[kJ / kg K-]
[ft-lbf / lbm-OR] [BTU / lbm-OR]
Re
Nmero de Reynolds
RON
Octanos
S
Longitud de carrera [cm] [en].
Sg
Gravedad especfica
Pgina 12
Pgina 13
Pgina 14
Notacin
xix
W
Trabajo especfico [kJ / kg] [ft-lbf / lbm] [BTU / lbm]
Wb
Trabajo-Brake especfica [kJ / kg] [ft-lbf / lbm] [BTU / lbm]
wf
Trabajo-friccin especfica [kJ / kg] [ft-lbf / lbm] [BTU / lbm]
Wi
Trabajo especfico Indicada [kJ / kg] [ft-lbf / lbm] [BTU / lbm]
X
Distancia
[em] [m] [en]. [ft]
X
ex
Fraccin de escape
Xr
Residual de escape
Xv
Fraccin molar del vapor de agua
la
Relacin de presin
la
Relacin de las superficies de las vlvulas
13
Relacin de corte
r
Momento angular
[kg m2
/ seg] [lbm-pie
2
/ seg]
e
g
La emisividad de gas
e
w
La emisividad de la pared
T] c
La eficiencia de la combustin
[%]
T] f
La eficiencia de conversin de combustible
[%]
T] m
Eficiencia mecnica
[%]
E] s
Eficiencia isoentrpica
[%]
T] t
Eficiencia trmica
[%]
Televisin
La eficiencia volumtrica del motor
[%]
9
ngulo del cigeal mide desde TDC
[0]
Ace
La eficiencia de carga
Adr
Relacin de Entrega
Arco
Carga relativa
Ase
La eficiencia de barrido
Ate
Eficiencia Atrapar
/.L
Viscosidad dinmica [kg / m-seg] [lbm / pie-seg]
/.Lg
La viscosidad dinmica del gas [kg / m-seg] [lbm / pie-ver]
v
Coeficientes estequiomtricos
P
Densidad
[kg / m
3]
[lbm / pie
3]
Pap
Densidad del aire [kg / m
3]
[lbm / pie
3]
Po
Densidad del aire en condiciones normales
[kg / m
3]
[lbm / pie
3]
Pf
Densidad del combustible [kg / m
3]
[lbm / pie
3]
CJ '
Stefan-Boltzmann constante
[W / m
2
-K4] [BTU / hr-ft
2
-OR4]
T
Torque
[Nm] [lbf-ft]
Ts
Fuerza de corte por unidad de superficie [N / m
2]
[lbf / ft
2]
<I>
Relacin de equivalencia
<I>
ngulo entre biela y la lnea central del cilindro
w
Velocidad angular del remolino [rev / ver]
W
v
Humedad especfica
[KGV / kga]
[grainsv / lbm
la]
Pgina 15
1
Introduccin
Este captulo presenta y define el motor de combustin interna. En l se
enumeran las formas de
clasificacin de los motores y la terminologa utilizados en la tecnologa de
motores. Las descripciones son
dada de muchos componentes del motor comn y de base de cuatro tiempos y de
dos tiempos
ciclos, tanto para motores de encendido por chispa y de encendido por

compresin.
01.01 INTRODUCCIN
Los
motor de combustin interna
(Ie) es un motor de calor que convierte la energa qumica
en un combustible en energa mecnica, por lo general puesto a disposicin en un
eje de salida giratorio.
La energa qumica del combustible se convierte primero en energa trmica por
medio de comde combustin u oxidacin con el aire dentro del motor. Esta energa trmica
plantea la
la temperatura y la presin de los gases dentro del motor, y el gas de alta presin
luego se expande contra los mecanismos mecnicos del motor. Esta expansin es
convertido por los enlaces mecnicos del motor a un cigeal giratorio, que es
la salida del motor. El cigeal, a su vez, est conectado a una transmisin
y / o tren de potencia para transmitir la energa mecnica de rotacin a la final
deseada
usar. Para los motores de esto a menudo ser la propulsin de un vehculo (es
decir, automvil, camin,
locomotora, buque marino o avin). Otras aplicaciones incluyen estacionaria
1
Pgina 16
2
Introduccin
Cap. 1
motores para impulsar generadores o bombas y motores porttiles para cosas
como la cadena
sierras y cortadoras de csped.
La mayora de los motores de combustin interna son motores alternativos con
pistones
que correspondo de ida y vuelta en cilindros internamente dentro del motor. Este
libro
se concentra en el estudio termodinmico de este tipo de motor. Otros tipos de IC
motores tambin existen en mucho menor nmero, siendo una importante
rotativo
motor [104]. Estos motores se dar cobertura breve. Tipos de motor no cubiertos
por este libro incluyen mquinas de vapor y motores de turbina de gas, que son
mejores clasifificado como motores de combustin externa (es decir, la combustin tiene
lugar fuera de la
sistema de motor mecnico). Adems, no se incluye en este libro, pero que podra
ser clasificados como los motores de combustin interna, son los motores de cohetes,
motores de aviones y armas de fuego.
Los motores alternativos pueden tener un cilindro o muchos, hasta 20 o ms. Los
cilindros pueden disponerse en muchas diferentes configuraciones
geomtricas. Van Tamaos
desde pequeos motores de aeromodelismo con salida de potencia del orden de
100 vatios para
grandes motores pluricilndricos estacionaria que producen miles de kilovatios
por
cilindro.
Hay tantos diferentes fabricantes de motores, pasado, presente y futuro,
que producen y tienen motores producidos que difieren en tamao, la geometra,
el estilo y
caractersticas de funcionamiento que ningn lmite absoluto puede ser declarada
de cualquier gama de motores
caractersticas (es decir, tamao, nmero de cilindros, accidentes
cerebrovasculares en un crculo, etc.). Este libro
trabajar dentro de los rangos normales de geometras caractersticos del motor y
para- operativo
metros, pero siempre puede haber excepciones a estos.
El desarrollo temprano de los motores de combustin interna modernos ocurri
en el Latter medio de la dcada de 1800 y coincidi con el desarrollo del
automvil. Historia
registros ejemplos anteriores de crudo motores de combustin interna y
autopropulsadas
vehculos de carretera que se remontan hasta los aos 1600 [29]. La mayora de
estos vehculos tempranos eran
vapor impulsado prototipos que nunca se convirtieron en vehculos operativos
prcticos. Nologa
ga, carreteras, materiales y combustibles an no se han desarrollado lo
suficiente. Ejemplos muy tempranas
de motores trmicos, incluyendo tanto de combustin interna y de combustin
externa, utilizada
plvora y otros combustibles slidos, lquidos, y gaseosos. Mayor desarrollo de
la
mquina de vapor moderna y, en consecuencia, la locomotora de ferrocarril se
produjo en el Lat-
ter de la mitad de la dcada de 1700 y principios de 1800. Por la dcada de 1820

y 1830, los ferrocarriles estaban presentes
en varios pases de todo el mundo.
HISTRICO-ATMOSFRICA
MOTORES
La mayora de los motores de combustin interna ms tempranas de la 17
y 18 siglos se pueden clasificar como
motores atmosfricos.
stas eran
grandes motores con un solo pistn y el cilindro, siendo el cilindro abierto
al final. La combustin se inici en el cilindro abierto utilizando cualquiera de los
diversos combustibles que estaban disponibles. La plvora era de uso frecuente
como el
combustible. Inmediatamente despus de la combustin, el cilindro estara lleno
de calor
gas de escape a presin atmosfrica. En este momento, el extremo del cilindro
era
cerrado y el gas atrapado se dej enfriar. Como enfra el gas, es creacin
Pgina 17
Figura 1-1 La Carta Motor hecho en 1893 en el Beloit obras de Fairbanks,

Morse
Y
Company fue uno de los primeros motores de gasolina con xito a la venta en
los Estados Unidos. Impreso con permiso, Fairbanks Divisin Motor Morse,
Industrias Coltec.
ated un vaco dentro del cilindro. Esto caus un diferencial de presin
acrossthe pistn, la presin atmosfrica en un lado y un vaco en el
otra. A medida que el pistn se traslad a causa de esta diferencia de presin, que
lo hara
hacer el trabajo por estar conectado a un sistema externo, como criar a un
de peso [29].
Algunas mquinas de vapor tempranos tambin eran los motores
atmosfricos. En cambio
de la combustin, el cilindro abierto estaba lleno de vapor caliente. El final fue
luego se cierra y el vapor se dej enfriar y condensar. Esta creacin
ated la necessaryvacuum.
Adems de una gran cantidad de experimentacin y desarrollo en Europa
y los Estados Unidos durante la media media y ltima de la dcada de 1800, otros
dos tecnoacontecimientos tecnolgicos durante este tiempo estimularon el surgimiento de
la interna
motor de combustin. En 1859, el descubrimiento de petrleo crudo en

Pennsylvania finalmente hizo
disponible el desarrollo de combustibles fiables que podra ser utilizado en estos
recin
motores desarrollados. Hasta este momento, la falta de buenos combustibles,
consistentes era un importante
inconveniente en el desarrollo motor. Combustibles como el aceite de ballena,
gas de hulla, aceites minerales, carbn,
y plvora que estaban disponibles antes de este tiempo eran menos que ideal para
uso del motor y el desarrollo. Todava tard muchos aos antes de que los
productos de la petroqumica
industria leum evolucion a partir del primero de crudo a la gasolina, el
combustible del automvil
siglo 20. Sin embargo, la mejora de productos de hidrocarburos comenzaron a
aparecer tan pronto
Pgina 18
Figura 1 2 Ford Taurus SHO 3,4 litros (208 en.

3),
de encendido por chispa, de cuatro tiempos
del motor. El motor tiene una potencia de 179 kW a 6.500 rpm (240 CV) y
desarrolla 305 Nm
de torque a 4.800 rpm (225Ibf-ft). Es un 60 V8 con 8.20 cm de dimetro (3,23
pulg.), 7,95 cm
accidente cerebrovascular (3,13 in.), y una relacin de compresin de 10: 1. El
motor ha impulsado de cuatro cadenas
levas montadas en cabezas de aluminio con cuatro vlvulas por cilindro y bobina
situ
buja de encendido. Cada buja tiene una bobina de alta tensin separado y se
dispara por Ford de
Electrnico sin distribuidor
Sistema de encendido (ED IS). Cortesa de Ford Motor
Compaa.
como la dcada de 1860 y la gasolina, aceites lubricantes, y el motor de
combustin interna
evolucionado juntos.
La segunda invencin tecnolgica que estimul el desarrollo de la
motor de combustin interna fue el neumtico de caucho, que se comercializ por
primera vez
por John B. Dunlop en 1888 [141]. Esta invencin se hizo el automvil mucho
ms
prctico y deseable y por lo tanto genera un gran mercado para los sistemas de
propulsin,
incluyendo el motor de combustin interna.
Durante los primeros aos del automvil, la commotor de combustin interna
peted con los motores de la electricidad y el vapor como los medios bsicos de
propulsin. A principios de
el siglo 20, la electricidad y el vapor se desvaneci de automvil foto-electricidad
debido a la limitada gama que proporciona, y el vapor debido al largo tiempo de
puesta en marcha
sea necesario. Por lo tanto, el siglo 20 es el perodo del motor de combustin
interna y
Pgina 19
Sec. 03.01
EngineClassifications
5
el automvil propulsado por el motor de combustin interna. Ahora, al final de la
siglo, el motor de combustin interna est nuevamente siendo desafiada por la
electricidad y
otras formas de sistemas de propulsin para automviles y otras
aplicaciones. Qu
que va, vuelve.
2.1 HISTORIA TEMPRANA
Durante la segunda mitad del siglo 19, muchos estilos diferentes de composicin
interna
motores de combustin fueron construidos y probados. Referencia [29] se sugiere
como una buena historia
de este perodo. Estos motores funcionan con xito variable y fiabilidad
utilizando
muchos diferentes sistemas mecnicos y ciclos del motor.
El primer motor bastante prctico fue inventado por JJE Lenoir (1922-00) y
aparecido en escena alrededor de 1860 (Fig. 3.19). Durante la prxima dcada,
varios HunDred de estos motores fueron construidos con el poder hasta aproximadamente
4,5 kW (6 CV) y
mecnica eficiencia de hasta el 5%. El ciclo del motor Lenoir se describe en la
Seccin
3-13. En 1867 el motor Otto-Langen, con eficiencia mejor a aproximadamente
11
%,
era
primero introducido, y varios miles de ellos fueron producidos durante el

prximo
dcada. Este fue un tipo de motor atmosfrico con la carrera de potencia
propulsado por
la presin atmosfrica que acta contra el vaco. Nicolaus A. Otto (1832-1891) y
Eugen Langen (1833-1895) fueron dos de muchos inventores del motor de este
perodo.
Durante este tiempo, los motores que operan en el mismo ciclo de cuatro tiempos
bsico como el
motor de automvil moderno comenz a evolucionar como el mejor
diseo. Aunque muchas persople estaban trabajando en el diseo de ciclo de cuatro tiempos, Otto se le dio
crdito cuando su
motor prototipo fue construido en 1876.
En el motor de combustin interna 1880sthe aparecido primero en automviles
[45].
Tambin en esta dcada el motor de dos tiempos se convirti en prctica y fue
fabricacin
Tured en grandes cantidades.
En 1892, Rudolf Diesel (1.858-1913) haba perfeccionado su encendido por
compresin
motor en bsicamente el mismo motor diesel conocido hoy. Esto fue despus de
aos de
el trabajo de desarrollo que inclua el uso de combustibles slidos en su temprana
experimental
motores. Motores de encendido por compresin temprana eran ruidosas, grande,
lento, monocilndrico
motores. Eran, sin embargo, generalmente ms eficiente que los motores de
encendido por chispa. Ello
No fue sino hasta la dcada de 1920 se hicieron que multicilindro motores de
encendido por compresin
lo suficientemente pequeo como para ser utilizado con los automviles y
camiones.
1-3 CLASIFICACIONES DEL MOTOR
Motores de combustin interna pueden clasificarse en un nmero de diferentes
maneras:
1.
Tipos de encendido
(a) de encendido por chispa (SI).
Un motor SI se inicia el proceso de combustin en cada
ciclo mediante el uso de una buja. La buja da una alta tensin elctrica
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Figura 1-3
1955 Chevrolet "bloque pequeo" motor V8 con 265 en.
3
(4,34 L) desplazamiento
cin. El ciclo de cuatro tiempos, el motor de encendido por chispa estaba
equipado con un carburador
y vlvulas en cabeza. Derechos de autor de General Motors Corp., que se utiliza
con permiso.
descarga entre dos electrodos que enciende la mezcla de aire y combustible en el
cmara de combustin que rodea el tapn. En el desarrollo motor temprano,
antes de la invencin de la buja elctrica, muchas formas de los agujeros de la
antorcha
se utilizaron para iniciar la combustin de una llama externa.
(b) encendido por compresin (CI). El proceso de combustin en un motor CI
comienza
Cuando la mezcla de aire-combustible auto-inflama debido a la alta temperatura
en el comcmara de combustin causada por alta compresin.
Ciclo 2. Motor
(a) ciclo de cuatro tiempos. Un ciclo de cuatro tiempos experimenta
movimiento de cuatro pistones
mentos ms de dos revoluciones del motor para cada ciclo.
(b) de dos tiempos. Un ciclo de dos tiempos tiene dos movimientos del pistn
ms de un
revolucin para cada ciclo.
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Figura 1.4 Clasificacin del motor de Valve Ubicacin. (A) de la vlvula en el

bloque, cabeza L.
Automviles de ms edad y algunos motores pequeos.
(b)
Vlvula en la cabeza, me dirijo. De serie en
los automviles modernos.
(c)
Una vlvula en la cabeza y uno en el bloque de la vlvula, F cabeza. Mayor,
automviles menos comunes.
(d)
Las vlvulas en el bloque en lados opuestos del cilindro, T cabeza.
Algunos motores de automviles histricos.
Ciclos ciclos de tres tiempos y de seis tiempos tambin fueron juzgados en rrollo
motor temprana
rrollo [29].
3.
Vlvula de Localizacin (ver Fig. 1-4)
(a) Las vlvulas en cabeza (vlvulas a la cabeza), tambin llamado motor me
Head.
(b) Las vlvulas en el bloque (cabeza plana), tambin llamado motor L
Head. Algunos histrica
motores con vlvulas en el bloque tenan la vlvula de admisin en un lado de la
cilindro
der y la vlvula de escape en el otro lado. Estos fueron llamados T Cabeza
motores.
Pgina 22
PRINCIPAL
FLATU: E "
DE LA KNlGHT
MOTOR
Las funciones de las vlvulas son realizadas por dos concntricos, con puerto
Mangas, generalmente de hierro fundido, que se insertan entre el
Cilindro de pared y el pistn.
Las mangas se les da un Reciprocating Movimiento por la conexin a un eje excntrico Expulsados de la
Cigeal a travs de la habitual de 2 a 1 Gear, su trazo en el
Diseos de edad avanzada por lo menos, ser 1 o 1
v ..
En.
Los 'Mangas
Proyecto del cilindro en la parte inferior y, en la parte superior Ellos
Exte!, D en un espacio anular entre el cilindro de pared a'nd la
Forma especial de cilindro-cabeza para que, durante la compresin
y las carreras de potencia, los gases no entren en contacto con
Pero el Cilindro de pared estn separados de ella por dos capas
de hierro fundido y dos pelculas de aceite lubricante. El Cilindro, Como
As como de cada manga, est provisto de un escape-Port
on One
Lateral y con una entrada-Port
En el lado opuesto. El pasaje
ya sea para la entrada o el escape est abierto cuando los tres de TH .
Puertos en lo particular
Laterales estn en registro con el uno al otro
Vista la figura 1-5 Seccional de Willy Caballero-motor de vlvulas de la manga
de 1926. Reproducido
con el permiso de 1995 revista Ingeniera Automotriz. Sociedad de Auto

motivo Ingenieros, Inc.
(c)
Una vlvula en la cabeza (por lo general de admisin) y uno en el bloque,
tambin llamado
F Head
motor, lo que es mucho menos comn.
4.
Diseo bsico
(a) alternativa. motor tiene uno o ms cilindros en el que los pistones
reciprocidad
cado de ida y vuelta. La cmara de combustin est situado en el extremo cerrado
de cada cilindro. La energa es entregada a un cigeal de salida giratorio por
enlace mecnico con los pistones.
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Figura 1 6 Chevrolet LT4 V8, ciclo de cuatro tiempos, motor de encendido por
chispa con 5,7 litros
desplazamiento. Este motor de vlvulas a la cabeza de inyeccin de combustible
era una opcin en el
1986
Corvette. Derechos de autor de General Motors Corp., que se utiliza con permiso.
(b) Rotary.
El motor est hecha de un bloque (estator) construida alrededor de una gran no
conrotor y el cigeal cntrica. Las cmaras de combustin estn integradas en el
bloque no giratorio.
5.
Posicin y Nmero de cilindros de motores alternativos (Fig. 1-7)
(a) solo cilindro.
Motor tiene un cilindro y pistn conectado a la
cigeal.
(b) En-Lnea.
Los cilindros se colocan en una lnea recta, uno detrs del otro
lo largo de la longitud del cigeal. Pueden consistir en 2 a 11 cilindros o
posiblemente ms. En la lnea de motores de cuatro cilindros son muy comunes
para la automocin
bilis y otras aplicaciones. En la lnea de seis y ocho cilindros son histricamente
motores de automviles comunes. En la lnea de motores a veces se llaman
Derecho
(por ejemplo, recta seis o recta ocho).
(c) Motor V.
Dos bancos de cilindros en un ngulo entre s a lo largo de un sincigeal gle. El ngulo entre los bancos de cilindros puede estar en cualquier
lugar
desde 15 a 120 , con 60 -90 siendo comn. Motores V tienen incluso ro
fibras de cilindros de 2 a 20 o ms. V6 y V8 son comunes
motores de automviles, con V12s y V16 (histrica) encontraron en alguna de
lujo
y vehculos de alto rendimiento.
(d) Con la oposicin del cilindro del motor.
Dos bancos de cilindros opuestos entre s en
un solo cigeal (un motor de V con un 180 V). Estos son comunes en los
pequeos
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Sec. 03.01
Clasificaciones del motor
11
aeronave y algunos automviles con un nmero par de cilindros a partir de dos
a ocho o ms. Estos motores son a menudo llamados motores planos (por
ejemplo, plana
cuatro).
(e) W del motor. Igual que un motor V excepto con tres bancos de cilindros en el
mismo cigeal. No es comn, pero algunos han sido desarrollado para las
carreras
automviles, tanto modernos como histricos. Por lo general, 12 cilindros con
alrededor de un
60
ngulo entre cada banco.
(1)
Opuesto pistn del motor. Dos pistones en cada cilindro con la combustin
cmara en el centro entre los pistones. Un proceso de combustin de un solo
provoca dos carreras de potencia, al mismo tiempo, con cada pistn siendo
empujado
distancia del centro y la entrega de potencia a un cigeal separado en cada
extremo del cilindro. Potencia del motor es o bien en dos cigeales giratorias o
en un cigeal que incorpora compleja articulacin mecnica.
(g) Radial Engine. Motor con pistones situados en un plano circular alrededor
cigeal central. Las bielas de los pistones estn conectados a
una varilla principal, que, a su vez, est conectado al cigeal. Un banco de
cilindro
ders en un motor radial siempre tiene un nmero impar de cilindros que van
del 3 al 13 o ms. Operando en un ciclo de cuatro tiempos, cada otro cilindro
der incendios y tiene una carrera de trabajo a medida que gira el cigeal, dando
un suave
operacin. Muchos de mediano y gran tamao de uso en aviones de hlice
motores radiales. Para aeronaves de gran tamao, dos o ms bancos de cilindros
son
montados juntos, uno detrs del otro en un solo cigeal, haciendo
de un potente motor, sin problemas. Existen motores muy grandes buques con
hasta 54
cilindros, seis bancos de 9 cilindros cada uno.
HISTRICO-RADIAL
MOTORES
Hay por lo menos dos ejemplos histricos de motores radiales siendo
montada con el cigeal fijado al vehculo, mientras que el banco pesado
de cilindros radiales girado alrededor de la manivela estacionaria. El Sopwith
Camel, un avin de combate de gran xito de la Primera Guerra Mundial, tena el
motor por lo
montado con la hlice fijada al banco de rotacin de los cilindros. Los
fuerzas giroscpicos generados por el gran motor de rotacin de masas permiti
estos aviones para hacer algunas maniobras que no eran posibles con otra
aviones, y los restringidos de algunas otras maniobras. Snoopy tiene
estado volando un Sopwith Camel en sus batallas con el Barn Rojo para muchos
aos.
Los poco conocidos primeros automviles Adams-Farwell tenan tres y
cinco cilindros motores radiales que giran en un plano horizontal con el Stationcigeal ary montado verticalmente. Los efectos giroscpicos deben haber dado
Estos automviles caractersticas de direccin muy singular [45].
Pgina 26
Figura 1-8 Supercharger utiliza para aumentar la presin del aire de entrada al
motor. Compresor
es impulsado fuera de cigeal del motor, lo que da una respuesta rpida a los
cambios de velocidad, pero aade
carga parasitaria de motor.
6. Proceso de admisin de aire
(a) aspiracin natural. Ningn sistema de carga de presin de aire de admisin.
(b) Supercharged. La presin del aire de admisin se increment con el
compresor accionado
fuera del cigeal del motor (Fig. 1-8).
(c) turboalimentado. La presin del aire de admisin aumenta con la turbinacompresor
impulsada por los gases de escape del motor (Fig. 1-9).

(d) del crter comprimido. Motor de ciclo de dos tiempos que utiliza el crter
como el compresor de aire de admisin. El trabajo de desarrollo Limited tambin
ha sido
hecho en el diseo y construccin de motores de ciclo de cuatro tiempos con
compresin crter.
7. Mtodo de entrada de combustible para los motores del SI
(a) Carbureted.
Inyeccin (b) Multipunto Puerto combustible. Uno o ms inyectores en cada
cilindro
de admisin.
Inyeccin (c) del acelerador de combustible del cuerpo. Inyectores aguas arriba
en el colector de admisin.
8. Combustible Usado
(a) Gasolina.
(b) Diesel Oil o Aceite Combustible.
(c) Gas, Gas Natural, metano.
(d) GLP.
(e) Alcohol-etil,
Metilo.
(f)
Combustible Dual. Hay una serie de motores que utilizan una combinacin de
dos o
ms combustibles. Algunos lo general grandes motores, CI, utilizan una
combinacin de metano
y el combustible diesel. Estos son atractivos en los pases del tercer mundo en
desarrollo
debido al alto costo del combustible diesel. Combustibles gasolina-alcohol
combinados
Pgina 27
Figura 1-9
Turbocompresor utiliza para aumentar la presin del aire de entrada al
motor. Turbina que
unidades de compresor es accionado por el flujo de escape del motor. Esto aade
ninguna carga a la
motor, pero los resultados en el retraso del turbo, una respuesta ms lenta a los
cambios de velocidad del motor.
son cada vez ms comn como una alternativa a la gasolina recta automocin
de combustible del motor bilis.
(g) El gasohol. combustible Common que consiste en 90% de gasolina y 10% de
alcohol.
9. Aplicacin
(a) de Automviles, Camiones, Autobuses.
(b) de la locomotora.
(c) estacionario.
(d) de Marina.
(e) Las aeronaves.
(f)
Pequeo, Motosierra, Avin modelo porttil.
LO. Tipo de refrigeracin
(a) refrigerado por aire.
(b) Lquido refrigerado, refrigeracin por agua.
Varias o todas estas clasificaciones pueden ser utilizados al mismo tiempo para
identificar una
motor dado. Por lo tanto, un motor moderno podra ser llamado un turbo,
alternativo,
de encendido por chispa, de cuatro tiempos, vlvulas en cabeza, refrigerado por
agua, la gasolina, multipunto
con inyeccin de combustible, motor de automvil V8.
Pgina 28
Figura 1-10 General Motors 7,4 litros L29, V8, ciclo de cuatro tiempos, de
encendido por chispa,
motor de camin. El desplazamiento es 454 en.
3
(7,44 L) con 4,25 pulg. Taladro (10,80 cm) y 4,00
en. ictus (10,16 cm). El motor tiene una velocidad mxima de 5000 RPM, con un
comrelacin de compresin de 9.0: 1, vlvulas en cabeza, y la inyeccin de
combustible de puerto multipunto. Esta
motor fue utilizado en varios modelos de 1996 Chevrolet y GMC
camiones. Derechos de autor
General Motors Corp., que se utiliza con permiso.
'-4 TERMINOLOGA Y ABREVIATURAS
Los siguientes trminos y abreviaturas se usan comnmente en la tecnologa de
motores tura
litera- y ser utilizado en este libro. Estos deben ser aprendidas para asegurar
comprensin mxima de los siguientes captulos.
Combustin interna
(Ie)
Chispa de ignicin
(81) Un motor en el que el proceso de combustin en cada ciclo es
iniciado por el uso de una buja.
Encendido por compresin

(CI) Un motor en el que el proceso de combustin se inicia cuando
la mezcla de aire-combustible auto-inflama debido a la alta temperatura de la
combustin
cmara causado por alta compresin. Los motores de encendido se llaman a
menudo
Diesel
motores, especialmente en la comunidad no tcnica.
Pgina 29
Figura 1-11 potencia y el par de curvas

GM 7,4 litros del motor L29 camin muestra en
Fig. 1-10. El motor tiene una potencia nominal
de 290 CV (216 kW) a 4.200 rpm y un
par motor de 410 lb-pie (556 Nm) a
3200 RPM. Derechos de autor de General Motors
Corp., utilizada con permiso.
Top-Dead-Centro (TDC) Posicin del pistn cuando se detiene en el punto ms
lejos del cigeal. Top porque esta posicin es en la parte superior de la mayora
motores (no siempre), y muerto porque el pistn se detiene en este punto. Porque
en algunos motores de la parte superior-de ad-centro no est en la parte superior
del motor (por ejemplo, horizontal
motores de conteo oposicin, motores radiales, etc.), algunas fuentes llaman a
esta posicin
Head-End-Dead-Centro (HEDC). Algunas fuentes llaman esta posicin TopCenter
(TC). Cuando un suceso ocurre en un ciclo antes del PMS, a menudo es abreviaado BTDC o BTE. Cuando la ocurrencia sucede despus de TDC, ser
abreviada ATDC o comi. Cuando el pistn est en TDC, el volumen en el
cilindro es de un mnimo llamado volumen muerto.
Bottom-Dead-Centro (BDC) Posicin del pistn cuando se detiene en el punto
de Closing
est al cigeal. Algunas fuentes lo llaman Crank-End-Dead-Centro (CEDC)
porque no siempre es en la parte inferior del motor. Algunas fuentes lo llaman
punto Bottom-Center (antes de Cristo). Durante un motor de ciclo de cosas
pueden suceder antes
abajo a punto muerto, BBDC o la BBC, y despus de ad-centro de fondo de,
ABDC o
EBA.
Inyeccin directa (DI) de inyeccin de combustible a la cmara principal de
combustin de un
del motor. Los motores tienen ya sea una cmara de combustin principal
(cmara abierta)
Pgina 30
Introduccin
Cap. 1
Vlvula de la Figura 1-12 de asiento es primavera
cargado cerrado, y empuj por la leva
la accin en el momento adecuado en el ciclo. La mayora automtica
motores mviles y otros alternativo
motores utilizan vlvulas de asiento. Mucho menos
comunes son vlvulas de manguito y rotatorio
vlvulas. Los componentes incluyen: (A) de la vlvula
asiento, (B) la cabeza, (C) del tallo, (D) de gua, (E)
primavera, (F) del rbol de levas, (G) del colector.
o una cmara de combustin dividida compone de una cmara principal y una
ms pequea
cmara secundaria conectada.
Inyeccin indirecta
(IDI)
La inyeccin de combustible en la cmara secundaria de un motor
con una cmara de combustin dividida.
Aburrir
Dimetro del cilindro o el dimetro de la cara del pistn, que es el mismo
menos una pequea holgura.
Stroke
Distancia de movimiento del pistn de una posicin extrema a la otra:
TDC a BDC o BDC al TDC.
Volumen Liquidacin
Volumen mnimo en la cmara de combustin con el pistn en
TDC.
El desplazamiento o desplazamiento de volumen
Volumen desplazado por el pistn, ya que travels travs de un solo golpe. El desplazamiento puede ser dada por un cilindro o
para el
motor entero (un cilindro veces nmero de cilindros). Algunas llamadas literatura
esta cilindrada.
Smart Engine
Motor con controles informticos que regulan funcionamiento caracterstico
tics tales como relacin aire-combustible, la sincronizacin del encendido, la
sincronizacin de vlvulas, control de escape, la ingesta
afinacin, etc. insumos informticos provienen de electrnica, mecnica, trmica,

y
sensores qumicos ubicados en todo el motor. Computadoras en algunos
automocin
Pgina 31
Sec. 1-4
Terminologa y abreviaturas
17
bilis incluso se programan para ajustar el funcionamiento del motor para cosas
como el desgaste de la vlvula
y la cmara de combustin la acumulacin de depsitos como las edades de los
motores. En los automviles
los mismos equipos se utilizan para fabricar coches inteligentes mediante el
control de la direccin,
frenos, sistema de escape, suspensin, asientos, sistemas antirrobo, sonidoentretenimiento
sistemas Ment, cambiante, las puertas, el anlisis de la reparacin, la navegacin,
la supresin del ruido,
medio ambiente, confort, etc. En algunos sistemas de la velocidad del motor se
ajusta en el
instante en que la transmisin cambia de marcha, lo que resulta en un cambio
ms suave
proceso. Al menos un modelo de automvil incluso ajusta este proceso para
transmisin
temperatura del fluido sin para asegurar cambios suaves en el arranque en fro.
Sistema de gestin del motor (EMS)
Informtica y electrnica utilizada para el control
motores inteligentes.
Regulador completamente abierto (WOT) Motor operado con vlvula de
mariposa totalmente abierta cuando
se desea la mxima potencia y / o velocidad.
Retardo de encendido (ID) Intervalo de tiempo entre el inicio de encendido y el
inicio real
de la combustin.
Figura 1-13 Harley-Davidson de dos cilindros, refrigerado por aire, vlvulas a la
cabeza "Knuckle"motor de la motocicleta la cabeza por primera vez en 1936. 45 V motor tena
desplazamiento
de 60 pulgadas cbicas con 3.3125 orificio pulgadas y 3.500 ictus
pulgadas. Operando en un cuatro
ciclo de golpe con una relacin de compresin de 7: 1 el motor era clasificado en

40 CV a 4800
RPM. Ignicin era por el sistema generador-batera de Harley-Davidson. Coraje
fotografa
tesa de las Harley-Davidson Juneau Avenida Archivos. Reservados todos los
derechos. Derechos de autor
Harley Davidson.
Pgina 32
Figura 1-14 Harley-Davidson de 1936 impulsado por "Knucklehead"

motor mostrado en la Fig. 1-13. La moto tena una velocidad mxima nominal de
90-95 MPH con
una economa de combustible de 35 a 50 MPG. Fotografa cortesa de la HarleyDavidson Juneau
Archivos Avenue. Reservados todos los derechos. Derechos de autor HarleyDavidson.
Proporcin Aire-Combustible
(AF) Relacin entre la masa de aire a la masa de entrada de combustible en el
motor.
Relacin aire-combustible
(FA) Relacin entre la masa de combustible a la masa de la entrada de aire en el
motor.
Freno Mximo Torque
(BMT) Velocidad a la que se produce el par mximo.
Vlvulas a la cabeza
(ORV)
Las vlvulas montadas en la cabeza del motor.
Overhead Cam
(ARC)
rbol de levas montado en la cabeza del motor, dando cin ms directa
control de las vlvulas que estn montados tambin en la cabeza del motor.
Fuel Injected
(FI)
'COMPONENTES DEL MOTOR -5
La siguiente es una lista de componentes principales se encuentran en la mayora
de vaivn interna
motores de combustin (vase Fig. 1-15).
Bloquear
Cuerpo de motor que contiene los cilindros, de hierro fundido o aluminio.
En
muchos motores ms antiguos, las vlvulas y los puertos de la vlvula estaban
contenidas en el bloque.
El bloque de los motores refrigerados por agua incluye una camisa de agua
alrededor de la fundicin
cilindros. En los motores refrigerados por aire, la superficie exterior del bloque
de enfriamiento tiene
aletas.
rbol de levas
Rotacin de eje utiliza para empujar las vlvulas abiertas en el momento
adecuado en el motor
ciclo, ya sea directamente oa travs de conexin mecnica o hidrulica (varillas
de empuje,
Pgina 33
Figura 1-15
Seccin transversal de cuatro tiempos del motor S1 ciclo mostrando nente del
motor
nentes; (A) de bloques, (B) del rbol de levas, (C) cmara de combustin, varilla
(D) de conexin, (E)
crter, (F) del cigeal, (G) del cilindro, (H) colector de escape, (I) la cabeza, (J)
la ingesta
colector, (K) del crter de aceite, (L) de pistn, (M) aros de pistn, (N) varilla de
empuje, (0) buja, (P)
vlvula, (Q) camisa de agua.
balancines, empujadores). La mayora de los motores de los automviles
modernos tienen uno o ms
levas montadas en la cabeza del motor (rbol de levas). La mayora de los
motores ms antiguos
tenido rboles de levas en el crter. rboles de levas se hacen generalmente de
acero forjado
o hierro fundido y son expulsados el cigeal por medio de una correa o cadena
(TIMING
cadena ing). Para reducir el peso, algunas cmaras estn hechas de un eje hueco
con
Pgina 34
20
Introduccin
Cap.1
las levas de ajuste a presin sobre. En motores de ciclo de cuatro tiempos, el
rbol de levas gira a
media la velocidad del motor.
Carburador
Dispositivo de flujo Venturi que dosifica la cantidad adecuada de combustible en

el aire
fluir por medio de un diferencial de presin. Durante muchas dcadas fue el
combustible bsico
sistema de medicin en todos los automviles (y otros) a los motores. Todava se
utiliza en baja
costar motores pequeos como cortadoras de csped, pero es poco comn en los
automviles nuevos.
Conversor cataltico
Cmara montada en el flujo de escape que contiene mater- cataltica
ial que promueve la reduccin de las emisiones por la reaccin qumica.
Cmara de combustin
El extremo del cilindro entre la cabeza y la cara del pistn
donde se produce la combustin. El tamao de la cmara de combustin
continuamente
cambios con respecto a un volumen mnimo cuando el pistn est en TDC a un
mximo
cuando el pistn est en BDC. El trmino "cilindro" es a veces sinnimo de
"cmara de combustin" (por ejemplo, "el motor estaba funcionando a toda
mquina"). Un poco de
motores tienen abiertas las cmaras de combustin, que consisten en una cmara
para cada
cilindro. Otros motores han dividido cmaras que consisten en cmaras duales
en cada cilindro conectado por un orificio de paso.
Biela
Biela del pistn con el cigeal giratorio, por lo general
hecha de acero o de aleacin de forja en la mayora de los motores, pero puede
ser de aluminio de alguna
motores pequeos.
Cojinete de biela
Teniendo en biela sujeta al cigeal.
Aletas de refrigeracin
Aletas de metal en las superficies exteriores de los cilindros y la cabeza de un
aire
motor refrigerado. Estas superficies extendidas enfriar los cilindros por
conduccin y
conveccin.
Caja del cigeal
Parte del bloque del motor que rodea el cigeal giratorio. En muchos
motores, el crter de aceite es una parte de la carcasa del crter.
Cigeal
Eje de rotacin a travs del cual la produccin de trabajo del motor se suministra
externamente
sistemas nales. El cigeal est conectado al bloque del motor con el principal
rodamientos. se hace girar por los pistones de movimiento alternativo a travs de
bielas
conectado al cigeal, desplazado del eje de rotacin. Este desplazamiento es
a veces llamado tiro de manivela o radio de manivela. La mayora de los
cigeales son de
acero forjado, mientras que algunos estn hechos de hierro fundido.
Cilindros
Los cilindros circulares en el bloque del motor en la que los pistones recprocos
cado de ida y vuelta. Las paredes del cilindro han altamente pulido duro
superficies. Los cilindros pueden mecanizarse directamente en el bloque del
motor, o un disco
de metal (acero estirado) manguito puede ser presionado en el bloque de metal
ms blando. Mangas
puede ser mangas secas, que no entran en contacto con el lquido en la camisa de
agua o mojado
mangas, que forman parte de la camisa de agua. En unos motores, el cilindro
paredes se les da una superficie moleteada para ayudar a mantener una pelcula
lubricante en las paredes. En
algunos casos muy raros, la seccin transversal del cilindro no es redonda.
Pgina 35
Sec. 15
Componentes del motor
21
Colector de escape
Sistema de tuberas que transporta los gases de escape lejos del motor
cilindros, generalmente hechas de hierro fundido.
Escape
sistema de flujo del sistema para la eliminacin de gases de escape de los
cilindros, tratamiento
ing ellos, y agotarlos a los alrededores. Se compone de un tubo de escape
colector que transporta los gases de escape del motor, una trmica o
convertidor cataltico de reduccin de emisiones, un silenciador para reducir el
ruido del motor, y
un tubo de escape para llevar a los gases de escape lejos del habitculo.
Admirador
La mayora de los motores tienen un ventilador accionado por el motor para
aumentar el flujo de aire a travs de la radiacin
ator y a travs del compartimiento del motor, lo que aumenta la eliminacin de

calor de residuos
desde el motor. Los aficionados pueden ser conducidos mecnicamente o
elctricamente, y se puede ejecutar
continua o ser usado slo cuando es necesario.
Volante
Rotacin de masa con un gran momento de inercia conectado al cigeal
eje del motor. El propsito del volante de inercia es para almacenar energa y
amueblar
un momento angular grande que mantiene el motor que gira entre el poder
accidentes cerebrovasculares y suaviza el funcionamiento del motor. En algunos
motores de aeronaves el propeller sirve como el volante, al igual que la cuchilla giratoria en muchas
cortadoras de csped.
Inyector de combustible
Una boquilla a presin que pulveriza el combustible en el aire que entra en el SI
motores o en el cilindro en motores de CI. En los motores SI, inyectores de
combustible son
situado en los puertos de la vlvula de admisin en los sistemas de inyeccin
multipunto y puertos
aguas arriba en el colector de admisin de entrada en sistemas de inyeccin del
cuerpo del acelerador. En un
unos motores SI, inyectores de pulverizacin directamente en la cmara de
combustin.
Bomba de combustible
Elctricamente o mecnicamente impulsado bomba para suministrar combustible
a partir del combustible
depsito (reservorio) para el motor. Muchos automviles modernos tienen un
combustible elctrica
bomba montada sumergida en el tanque de combustible. Algunos pequeos
motores y principios
automviles no tenan la bomba de combustible, basndose en la alimentacin
por gravedad.
BOMBAS HISTRICO-COMBUSTIBLE
Al carecer de una bomba de combustible, fue necesario realizar una copia de
Fords modelo T
(1909-1927)
hasta cerros de alta pendiente becauseofthelocation Ofthe rel- tanque de
combustible
Ative al motor.
Buja incandescente
Calentador Pequeo resistencia elctrica montado dentro de la cmara de

combustin
bre de muchos motores de encendido, utiliza para precalentar la cmara lo
suficiente para que la combustin
se producir cuando se empieza un motor fro. La buja incandescente se apaga
despus de la
se pone en marcha el motor.
Cabeza
La pieza que cierra el extremo de los cilindros, que normalmente contiene parte
de
el volumen de holgura de la cmara de combustin. La cabeza est echada
generalmente hierro
o aluminio, y tornillos al bloque del motor. En algunos motores de menos
comunes, la
Pgina 36
22
Introduccin
Cap.1
la cabeza es de una sola pieza con el bloque. La cabeza contiene las bujas en SI
motores y los inyectores de combustible en los motores de encendido y algunos
motores del SI. Ms moderna
motores tienen las vlvulas en la cabeza, y muchos tienen el rbol de levas (s)
colocado
hay tambin (vlvulas en cabeza y rbol de levas).
Junta de culata
Junta que sirve como un sellador entre el bloque del motor y la cabeza
donde se atornillan juntos. Se hacen generalmente en la construccin de bocadillo
metal y materiales compuestos. Algunos motores usan juntas de culata lquidos.
Colector de admisin
Sistema de tuberas que suministra el aire que entra a los cilindros, por lo general
de fundicin de metal, plstico o material compuesto. En la mayora de los
motores SI, el combustible es
aadido al aire en el sistema colector de admisin, ya sea por los inyectores de
combustible o con una
carburador. Algunos colectores de admisin se calientan para mejorar la
evaporacin del combustible.
El tubo individual a un solo cilindro se llama un corredor.
Rodamiento principal
Los cojinetes conectados al bloque de motor en el que el cigeal
gira. El nmero mximo de cojinetes principales sera igual al nmero
de pistones ms uno, o uno entre cada conjunto de pistones ms los dos

extremos. En
algunos motores menos potentes, el nmero de los cojinetes principales es
inferior a este
mxima.
Colector de aceite
Depsito de petrleo normalmente atornillado a la parte inferior del bloque del
motor, lo que representa
parte del crter. Hechos como el crter de aceite para la mayora de los motores.
Bomba de aceite
Bomba utiliza para distribuir el aceite del crter de aceite para la lubricacin
necesaria
puntos. La bomba de aceite puede ser accionado elctricamente, pero es ms
comnmente mecacamente accionado por el motor. Algunos motores pequeos no tienen una
bomba de aceite y
estn lubricados por la distribucin de bienvenida.
Crter de aceite
Depsito para el sistema de aceite del motor, comnmente parte de la
crter. Algunos motores (aviones) tienen un depsito cerrado separada llamada
crter seco.
Pistn
La masa de forma cilndrica, que se mueve alternativamente hacia atrs y
adelante en el cilindro
der, la transmisin de las fuerzas de presin en la cmara de combustin a la
rotacin
cigeal. La parte superior del pistn se denomina corona y los lados se llaman
la falda. La cara de la corona constituye una de las paredes de la cmara de
combustin
y puede ser una superficie plana o altamente contorneada. Algunos pistones
contienen una
tazn de sangra en la corona, que representa un gran porcentaje de la liquidacin
volumen. Pistons estn hechos de hierro fundido, acero o aluminio. Hierro y
acero Pistoneladas pueden tener esquinas ms agudas debido a su mayor
resistencia. Tambin tienen
baja expansin trmica, lo que permite tolerancias ms estrechas y menos grieta
volumen. Pistones de aluminio son ms ligeras y tienen inercia menos masa. A
veces
materiales sintticos o compuestos se utilizan para el cuerpo del pistn, con
solamente
la corona hecha de metal. Algunos pistones tienen un revestimiento cermico en

la cara.
Anillos de pistn
Anillos de metal que encajan en ranuras circunferenciales alrededor del pistn y
formar una superficie deslizante contra las paredes del cilindro. Cerca de la parte
superior del pistn estn
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Sec. 15
EngineComponents
23
por lo general dos o ms anillos de compresin hechas de cromo duro altamente
pulido
de acero. El propsito de estos es para formar un sello entre el pistn y el cilindro
paredes y para restringir los gases de alta presin en la cmara de combustin de
fuga pasado el pistn en el crter (blowby). Por debajo de la compresin
anillos en el pistn es al menos un anillo de aceite, lo que ayuda a lubricar el
cilindro
paredes der y raspaduras el exceso de grasa para reducir el consumo de petrleo.
Varillas de empuje
Conexin mecnica entre el rbol de levas y vlvulas de vlvulas a la cabeza
motores con el rbol de levas en el crter. Muchas barras de empuje tienen
conductos de aceite
a travs de su longitud como parte de un sistema de lubricacin a presin.
Radiador
Intercambiador de calor lquido-aire de la construccin de nido de abeja utiliza
para eliminar
el calor del refrigerante del motor despus de que el motor se ha enfriado. El
radiador es
montado generalmente en frente del motor en el flujo de aire como el automvil
se mueve hacia adelante. Un ventilador accionado por el motor se utiliza a
menudo para aumentar el flujo de aire a travs
el radiador.
Buja
Dispositivo elctrico utilizado para iniciar la combustin en un motor SI por
creating una descarga de alto voltaje a travs de una separacin de los electrodos. Las
bujas son por lo general
hecho de metal rodeado de aislamiento cermico. Algunas bujas modernas
han incorporado sensores de presin que abastecen a una de las entradas en el
motor
control.
Velocidad de control de crucero

control
Sistema de control elctrico-mecnico automtico que
mantiene el automvil que funciona a una velocidad constante mediante el
control de motor
velocidad.
Motor de arranque
Varios mtodos se utilizan para iniciar motores de combustin interna. La
mayora se iniciaron mediante el uso de un
motor elctrico (de arranque) orientado al volante del motor. La energa se
suministra desde
una batera elctrica.
En algunos motores muy grandes, como los encontrados en los tractores grandes
y conequipos de construccin, arrancadores elctricos tienen un poder insuficiente y
pequea IC
Los motores se utilizan como titulares de los grandes motores de combustin
interna. En primer lugar el motor pequeo es
comenz con el motor elctrico normal y entonces el pequeo motor de
engranajes se acopla
cin en el volante del motor grande, convirtindolo hasta que arranque el motor
grande.
Motores de aviacin temprana a menudo se empezaron a mano girar la hlice,
que tambin sirvi como el volante del motor. Muchos pequeos motores de
cortadoras de csped
y equipo similar se inici la mano tirando de una cuerda enrollada alrededor de
un
polea conectada al cigeal.
El aire comprimido se utiliza para iniciar algunos motores grandes. Liberacin
Cilindro
vlvulas se abren, lo que mantiene la presin de compresin creciente en el
golpes Sin. El aire comprimido se introduce a continuacin en los cilindros, los
cuales
hace girar el motor en una marcha libre de modo. Cuando la inercia de rotacin
es estacado, las vlvulas de escape estn cerradas y el motor se dispara.
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24
Introduccin
Cap. 1
HISTRICO-ST
Arters
Los primeros motores de automviles se iniciaron con la mano que da cuerda
conectado con el cigeal del motor. Esta fue una difcil y peliproceso groso, a veces resulta en dedos rotos y los brazos cuando el
motor disparara y encaje backthe manivela. Los primeros arranques elctricos
aparecido en los automviles 1912Cadillac, inventado por C. Kettering, quien
fue motivado cuando su amigo fue asesinado en el proceso de arranque mano
un automvil [45].
Supercharger
Compresor mecnico apagado del cigeal, que sirve para compresione aire de entrada del motor.
Throttle
Vlvula de mariposa montada en el extremo aguas arriba del sistema de
admisin, utilizado
para controlar la cantidad de flujo de aire en un motor SI. Algunos pequeos
motores y
motores de velocidad constante estacionarios tienen ningn acelerador.
Turbocompresor
Turbina-compresor usado para comprimir el aire que entra en el motor.
La turbina es impulsado por el flujo de escape del motor y por lo tanto se toma
muy
poco trabajo til del motor.
Vlvulas utilizadas para permitir el flujo dentro y fuera del cilindro en el
momento adecuado en el
ciclo. La mayora de los motores utilizan vlvulas de asiento, que estn cargados
por resorte de cierre y
empujado abierta por la accin del rbol de levas (Fig. 1-12). Las vlvulas estn
hechas principalmente de forjado
de acero. Superficies contra el que cerrar las vlvulas se llaman asientos de
vlvula y estn hechas de
endurecido de acero o cermica. vlvulas rotativas y vlvulas de manguito se
utilizan a veces,
pero son mucho menos comunes. Muchos motores de ciclo de dos tiempos
tienen puertos (slots) en
el lado de las paredes del cilindro en lugar de vlvulas mecnicas.
Camisa de agua
Sistema de pasajes de flujo de lquido que rodean a los cilindros, por lo general
construido como parte del bloque del motor y la cabeza. Los flujos de
refrigerante del motor
a travs de la camisa de agua y mantiene las paredes del cilindro de
sobrecalentamiento. Los
refrigerante es por lo general una mezcla de glicol de etileno-agua.

Bomba Bomba de agua utilizada para hacer circular el refrigerante del motor a
travs del motor y radiacin
tor. Por lo general, se ejecuta mecnicamente fuera del motor.
Wrist pin pasador de sujecin la barra de conexin al pistn (tambin llamado
el pasador de pistn).
16
CICLOS motor bsico
La mayora de los motores de combustin interna, tanto de encendido por chispa
y de encendido por compresin,
operar ya sea en un ciclo de cuatro tiempos o un ciclo de dos tiempos. Estos
ciclos bsicos son
bastante estndar para todos los motores, con variaciones solamente leves se
encuentran en diseos individuales
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Sec. 16
Ciclos de motor bsico
25
De cuatro tiempos
SI ciclo del motor (Fig. 1-16)
1. Primera carrera: carrera de admisin o de induccin
El pistn se desplaza desde TDC a
BDC con la vlvula de escape abierta y la vlvula de admisin cerrada. Esto crea
una creciente
volumen en la cmara de combustin, que a su vez crea un vaco. La resultante
diferencial de presin a travs del sistema de admisin de la presin atmosfrica
en el
exterior para el vaco en el interior hace que el aire sea empujado dentro del
cilindro. Como la
El aire pasa a travs del sistema de admisin, se aade combustible a la misma en
la cantidad deseada por
los medios de inyectores de combustible o un carburador.
2. Segunda carrera: carrera de compresin Cuando el pistn alcanza BDC, el
vlvula de admisin se cierra y el pistn se desplaza de nuevo a TDC con todas
las vlvulas cerradas. Esta
comprime la mezcla de aire-combustible, aumentando tanto la presin y la
temperatura en el
cilindro. El tiempo finito necesario para cerrar la vlvula de admisin significa
que com- real
compresin no se inicia hasta que en algn ABDC. Cerca del final de la
compresin
accidente cerebrovascular, la buja se dispara y la combustin se inicia.

3. La combustin
La combustin de la mezcla aire-combustible se produce en un tiempo muy
corto, pero
longitud finita de tiempo con el pistn cerca del TDC (es decir, casi a volumen
constante comcombustin). Se inicia cerca del final de la carrera de compresin ligeramente
BTDC y dura
en la carrera de potencia ligeramente ATDC. La combustin cambia la
composicin de la
mezcla de gas a la de los productos de escape y aumenta la temperatura en el
cilindro
der a un valor muy alto pico. Esto, a su vez, eleva la presin en el cilindro a una
muy alto valor de pico.
4. Tercera carrera: carrera de expansin o Power Stroke Con todas las vlvulas
de cierre,
la alta presin creado por el proceso de combustin empuja el pistn lejos de
TDC. Este es el accidente cerebrovascular que produce la salida de trabajo del
ciclo del motor. Como la
recorridos de pistn de TDC a BDC, volumen del cilindro se incrementa,
causando presin y
la temperatura baje.
5. escape Purga
A ltima hora de la carrera de trabajo, se abre la vlvula de escape
y purga de escape se produce. La presin y la temperatura en el cilindro son
todava
alta en relacin con el entorno en este punto, y se crea un diferencial de presin
a travs del sistema de escape, que est abierto a la presin atmosfrica. Esta
presin
diferencial provoca gran parte del gas de escape caliente para ser empujado fuera
del cilindro y
a travs del sistema de escape cuando el pistn est cerca de BDC. Este gas de
escape lleva
de distancia una alta cantidad de entalpa, lo que reduce la eficiencia trmica del
ciclo. Apertura
la vlvula de escape antes del PMI reduce el trabajo obtenido durante la carrera
de trabajo
pero se requiere debido al tiempo finito necesario para la purga de escape.
6. Cuarta Carrera: carrera de escape
En el momento en que el pistn alcanza BDC,
purga de escape es completa, pero el cilindro est todava lleno de gases de

escape a
presin aproximadamente atmosfrica. Con la vlvula de escape que queda
abierta, el
pistn ahora viaja de BDC al TDC en la carrera de escape. Esto empuja la mayor
parte de la
restante gases de escape fuera del cilindro en el sistema de escape a
aproximadamente atmspresin at-, dejando slo que atrapado en el volumen de holgura cuando el pistn
alcanza el TDC. Cerca del final de la carrera de escape BTDC, la vlvula de
admisin empieza a
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Sec. 16
Ciclos BasicEngine
27
abrir, de manera que es totalmente abierta a TDC cuando la nueva carrera de
admisin se inicia la siguiente
ciclo. Cerca de TDC la vlvula de escape empieza a cerrar y, finalmente, est
totalmente cerrada en algn momento
ATDC. Este periodo en el que tanto la vlvula de admisin y la vlvula de escape
estn abiertas se llama
la superposicin de vlvulas.
De cuatro tiempos
CI Cycle Engine
1. Primera carrera: carrera de admisin La misma que la carrera de admisin en
un motor SI
con una diferencia importante: no se aade combustible al aire entrante.
2. Segunda carrera: carrera de compresin Al igual que en un motor SI
excepcin
que slo el aire se comprime y la compresin es a presiones ms altas y la
temperatura.
Al final de la carrera de compresin del combustible se inyecta directamente en
la cmara de combustin,
donde se mezcla con el aire muy caliente. Esto hace que el combustible se
evapore y la auto-ignite,
provocando la combustin empezar.
3. La combustin
La combustin est completamente desarrollado por TDC y contina en
presin sobre constante hasta que se haya completado la inyeccin de

combustible y el pistn ha empezado
hacia BDC.
4. Tercera Carrera: Power Stroke
La carrera de trabajo contina como la combustin
finaliza y el pistn se desplaza hacia BDC.
5. escape Purga
Igual que con un motor de SI.
6. Cuarta Carrera: Escape Stroke Igual que con un motor SI.
De dos tiempos
SI ciclo del motor (Fig. 1-17)
1. Combustin
Con el pistn en el PMS de combustin se produce muy rpidamente, el
perchado
ing la temperatura y la presin a valores de pico, casi a volumen constante.
2. Primera carrera: carrera de expansin o Power Stroke muy alta presin
creacin
lizacin creada por el proceso de combustin fuerza al pistn hacia abajo en la
carrera de trabajo. Los
la expansin de volumen de la cmara de combustin hace que la presin y la
temperatura para
disminuir a medida que el pistn se desplaza hacia BDC.
3. escape Purga
A eso de las 75 BBDC, la vlvula de escape se abre y
purga se produce. La vlvula de escape puede ser una vlvula de resorte en la
culata, o
puede ser una ranura en el lado del cilindro que est al descubierto cuando el
pistn
se acerca BDC. Despus de la purga del cilindro permanece lleno de gas de
escape en
menor presin.
4. Admisin y Scavenging Cuando purga es casi completa, a unos 50
BBDC, la ranura de admisin en el lado del cilindro est descubierto y airecombustible ingesta
entra bajo presin. El combustible se aade a la del aire, ya sea con un
carburador o inyeccin de combustible
cin. Esta mezcla entrante empuja gran parte de los gases de escape que quedan
fuera del
vlvula de escape abierta y llena el cilindro con una mezcla combustible de airecombustible, un
proceso llamado de barrido. El pistn pasa BDC y muy rpidamente cubre el
orificio de admisin y luego el puerto de escape (o la vlvula de escape se

cierra). La presin ms alta
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Sec. 16
Ciclos BasicEngine
29
Seguro a la que el aire entra en el cilindro se establece en una de dos
maneras. Ampliacin de dos
motores de ciclo de brazada generalmente tienen un compresor, mientras que los
pequeos motores de admisin
el aire a travs del crter. En estos motores el crter est diseado para servir
como
un compresor adems de servir a su funcin normal.
5. Segunda carrera: carrera de compresin Con todas las vlvulas (o puertos)
cerrado, el
pistn se desplaza hacia TDC y comprime la mezcla de aire-combustible a una
presin mayor
Seguro y temperatura. Cerca del final de la carrera de compresin, la buja est
despedido; en el momento en que el pistn llega a IDC, la combustin se produce
y el siguiente motor
comienza ciclo.
De dos tiempos de ciclo IC del motor
El ciclo de dos tiempos para un motor de CI es similar a la del motor SI, a
excepcin de
dos cambios. No se aade combustible al aire entrante, por lo que la compresin
se lleva a cabo en el aire
solamente. En lugar de una buja de encendido, un inyector de combustible se
encuentra en el cilindro. Cerca del final
Figura 1-18 1996 de General Motors L67 3800 Serie II de encendido por chispa,
de cuatro tiempos
ciclo, vlvulas a la cabeza, 3,8 litros, motor V6. Este motor sobrealimentado tiene
dos vlvulas
por cilindro y tiene potencia y torque de 240 CV (179 kW) a 5.200 rpm y
280 lbf-pie (380 Nm) a 3600 rpm. Derechos de autor de General Motors Corp.,
que se utiliza con
permiso.
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Figura 1-19 Ford 3,0 litros V6 de Vulcan, de encendido por chispa, el motor de
cuatro tiempos. Esta
era el motor estndar de los automviles 1996Ford Taurus y Mercury Sable. Ello
tiene una potencia de 108 kW a 5.250 rpm y desarrolla 230 Nm de par a 3.250
rpm.
Cortesa de Ford Motor Company.
de la carrera de compresin, el combustible se inyecta en el aire comprimido
caliente y combustin
cin se inicia por auto-ignicin.
'EMISIONES DE LOS MOTORES -7 y la contaminacin atmosfrica
Los gases de escape de los automviles es uno de los principales contribuyentes a
la atmsfera del mundo tica
problema lucin. La investigacin y el desarrollo reciente ha realizado
importantes reducciones en
emisiones de los motores, sino una poblacin creciente y un mayor nmero de
automviles
significa que existir el problema durante muchos aos por venir.
Durante la primera mitad de la dcada de 1900, las emisiones de automviles no
fueron reconocidos como
un problema, principalmente debido al menor nmero de vehculos. Como el
nmero de automocin
bilis creci junto con ms centrales elctricas, hornos de hogar, y la poblacin en
general,
la contaminacin del aire se convirti en un problema cada vez mayor. Durante la
dcada de 1940, el problema era
por primera vez en el rea de Los Angeles debido a la alta densidad de personas y
automocin
Biles, as como las condiciones climticas nicas. Por la dcada de 1970, la
contaminacin del aire era
reconocido como un problema importante en la mayora de ciudades de los
Estados Unidos, as como en muchas
grandes zonas urbanas de todo el mundo.
Se aprobaron leyes en los Estados Unidos y en otros pases industrializados
que limitar la cantidad de diversas emisiones de escape que se permiten. Esto
puso un
importante restriccin en el desarrollo de motores de automviles durante los
aos 1980 y 1990.
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Figura 1 20 de General Motors Northstar

VB
motor utilizado en 1995 Cadillac automocin
bilis. Este ciclo de cuatro tiempos, de encendido por chispa, 32 vlvulas, doble
rbol de levas del motor
tiene un desplazamiento de 4.6 L y la inyeccin de combustible de puerto
multipunto. Si el sistema de refrigeracin de
este motor tiene una fuga, el automvil puede ser conducido a una velocidad
moderada durante un mximo de
cincuenta millas sin fluido refrigerante, sin daos en el motor. Derechos de Autor
general
Motors Corp., utilizada con permiso.
Aunque las emisiones nocivas producidas por los motores se han reducido en
ms del 90%
desde la dcada de 1940, son stili un grave problema ambiental.
Cuatro grandes emisiones producidas por motores de combustin interna son
hidrocarburos
bons (He), monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx) y partculas
slidas.
Los hidrocarburos son molculas de combustible que no se queman y menor
nonequilibripartculas um de combustible parcialmente quemado. El monxido de carbono se
produce cuando no es suficiente
el oxgeno est presente para reaccionar completamente todo el carbono a CO
2
o la mezcla de aire-combustible cuando incompletos
se produce debido al tiempo de ciclo del motor muy corto. Los xidos de
nitrgeno son creados en un
motor cuando las altas temperaturas de combustin causan algn normalmente
estables N
2
a disoCIATE en monoatmico nitrgeno N, que luego se combina con la reaccin de
oxgeno. Slido
las partculas se forman en los motores de encendido por compresin y se ven
como el humo negro
en el escape de estos motores. Otras emisiones se encuentran en los gases de
escape de los motores
incluyen aldehdos, azufre, plomo y fsforo.
Dos mtodos se utilizan para reducir las emisiones del motor dainas. Una de
ellas es
mejorar la tecnologa de motores y combustibles de manera que se produce una
mejor combustin y
menos emisiones se generan. El segundo mtodo es de postratamiento de los

gases de escape
gases. Esto se hace mediante el uso de convertidores trmicos o los convertidores
catalticos que promueven
reacciones qumicas en el flujo de escape. Estas reacciones qumicas convierten
la harmemisiones ful a CO aceptable
2,
H
2
0,
yN
2
En el captulo 2, se introducirn mtodos de clasificacin de las
emisiones. Captulo 9
emisiones de estudios y mtodos de tratamiento posterior en detalle.
Pgina 46
Pgina 47
Cap. 1
Problemas
33
PROBLEMAS
01.01. Lista cinco diferencias entre los motores SI y los motores de encendido.
1-2. Un motor de ciclo alcalde de cuatro tiempos no puede tener una carga de
presin (compresor, turbinas
bocharger) en el sistema de admisin. Por qu tiene un motor de ciclo de dos
tiempos siempre tienen un
impulso de presin de admisin?
03.01. Enumere dos ventajas de un motor de dos tiempos en un motor de ciclo de
cuatro tiempos. Lista
dos ventajas de un motor de ciclo de cuatro tiempos en un motor de ciclo de dos
tiempos.
1-4. (a) Por qu la mayora operan muy pequeos motores en un ciclo de dos
tiempos? (b) Por qu ms hacer
muy grandes motores operan en un ciclo de dos tiempos? (c) Por qu la mayora
de los motores de los automviles
operar en un ciclo de cuatro tiempos? (d) Por qu sera deseable operar
automvil
motores en un ciclo de dos tiempos?
15. Un motor atmosfrica vertical, de un solo cilindro con un dimetro 1,2 m y

un pistn de 2700 kg
masa se utiliza para levantar un peso. Presin en el cilindro despus de la
combustin y enfriamiento es 22
kPa, mientras que la presin ambiente es de 98 kPa. Supongamos movimiento del
pistn es sin friccin.
El resultado:
(a) Masa que puede ser levantada si el vaco es en la parte superior del cilindro y
el pistn se mueve hacia arriba. [kg]
(b) Masa que puede ser levantada si el vaco es en la parte inferior del cilindro
y el pistn se mueve hacia abajo. [kg]
16. Un motor atmosfrico temprana tiene un solo cilindro horizontal con un
dimetro de 3,2 pies, 9,0 pies
derrame cerebral, y sin volumen muerto. Despus de una carga de plvora se
pone en marcha en el abierto
cilindro, las condiciones en el cilindro son la presin ambiente y una temperatura
de
540 F. El pistn est ahora bloqueado en posicin y el extremo del cilindro est
cerrado. Despus
enfriamiento a temperatura ambiente, el pistn est desbloqueado y se deja
mover. Los
carrera de potencia es a temperatura constante y dura hasta que se obtiene un
equilibrio de presin.
Suponga que el gas en el cilindro es aire y el movimiento del pistn es sin
friccin. Condiciones ambientales
nes son 70
0
P y 14,7 psia.
El resultado:
(a) Posible fuerza de elevacin al inicio de la carrera de trabajo. [libra ]
(b) Duracin de la carrera de trabajo efectivo. [ft]
(c) el volumen del cilindro al final de la carrera de trabajo. [m3]
1.7. Dos motores de automviles tienen el mismo volumen de desplazamiento
total y el mismo total
potencia producida dentro de los cilindros.
Enumerar las posibles ventajas de: (a) Un V6 ms de un seis en lnea.
(b) A lo largo de un V8 V6.
(c) A lo largo de un V6 V8.
(d) Un opuso cuatro cilindros ms de un cuatro partidos seguidos.
(e) en la lnea de seis ms de una en lnea de cuatro.
1-8. Un nio de nueve cilindros, de cuatro tiempos, motor SI radial funciona a

900 RPM.
El resultado:
(a) Con qu frecuencia se produce la ignicin, en grados de rotacin del motor.
(b) Cuntos poder golpes por revolucin.
(c) Cuntas carreras de potencia por segundo.
Pgina 48
34
Introduccin
Cap. 1
DISEO
PROBLEMAS
1-10.
Diseo de un motor atmosfrico de un solo cilindro capaz de levantar una masa
de 1000 kg a una
altura de tres metros. Asumir los valores razonables de temperatura del cilindro y
presin
Seguro despus de la combustin. Decida qu direccin se mover el cilindro, y
dar la
dimetro, distancia de recorrido del pistn, la masa del pistn, el material del
pistn, y el volumen de liquidacin. Dar
un boceto de la articulacin mecnica para levantar la masa.
1.20.
Disear un motor de combustible alternativo que se utilizar en un camin
grande mediante la designacin de todos los motores
clasificaciones utilizadas en la Seccin 3.1.
1-30.
Diseo de un ciclo de cuatro tiempos para un motor SI utilizando compresin
crter. Dibujar
esquemas de los seis procesos bsicos: admisin, compresin, combustin,
expansin,
purga y escape. Describa completamente la entrada de aire, combustible y aceite.
Pgina 49
Este captulo examina las caractersticas de operacin de composicin interna de

vaivn
motores de combustin. Estos incluyen los parmetros de salida mecnicas de
trabajo, esfuerzo de torsin,
y el poder; los requisitos de entrada de aire, combustible, y la
combustin; eficiencia; y
medicin de las emisiones de escape del motor.
PARMETROS DEL MOTOR 2- '

Para un motor con agujero B (vase Fig. 2-1), Manija compensar una, longitud de
carrera S, que gira a una
la velocidad del motor de
N:
S
=
2a
(2-1)
Velocidad media del pistn es:
Arriba
=
2SN
(2-2)
Nis da generalmente en RPM (revoluciones por minuto),
Arriba
en m / s (ft / sec), y
B,
a, y S en m o cm (ft o in.).
La velocidad media para todos los motores de pistn estar normalmente en el
intervalo de 5 a 15
m / s (15 a 50 pies / seg), con grandes motores diesel en la gama baja y alta renmotores de automviles Mance en el extremo superior. Hay dos razones por qu
los motores
35
Pgina 50
operar en este intervalo. En primer lugar, se trata del lmite de seguridad que
puede ser tolerado por
la resistencia del material de los componentes del motor. Para cada revolucin del
motor, cada
pistn es dos veces acelera desde la parada a una velocidad mxima y de nuevo a
parar. En una
la velocidad del motor tpico de 3.000 RPM, cada revolucin tiene una duracin
de 0.02 segundos (0.005 segundos a 12.000
RPM). Si los motores de funcionar a velocidades ms altas, no habra un peligro
de material
fracaso en los pistones y las bielas medida que el pistn se acelera y desacelera
ated durante cada carrera. A partir de la Ec. (2-2) se puede ver que este rango
aceptable de
velocidades de pistn coloca una gama de velocidades del motor aceptables
tambin, dependiendo del motor
tamao. Hay una fuerte correlacin inversa entre el tamao del motor y la
velocidad de funcionamiento.
Muy grandes motores con dimetros del orden de 0,5 m (1,6 pies) por lo general
operan en
la gama de 200 a 4OO-RPM, mientras que los motores muy pequeos (modelo
de avin) con
orificios del orden de 1 cm (0,4 in.) operar a velocidades de 12.000 RPM y
superior.
Tabla 2-1 da los valores representativos de velocidades del motor y otras
variables que operan
de distintos tamaos motores. Motores de automvil suelen operar en un rango
de velocidad de
500 a 5.000 rpm, con crucero a aproximadamente 2000 RPM. Bajo ciertas
condiciones de uso
materiales y diseo especiales, motores experimentales de alto rendimiento han
sido
operada con pistn promedio una velocidad de hasta 25 m / seg.
La segunda razn por la mxima velocidad media del pistn es limitada es
debido
el flujo de gas dentro y fuera de los cilindros. Velocidad del mbolo determina la
instantnea
tasa de aire-combustible fluya en el cilindro durante la admisin y el escape de
flujo del cilindro
der durante la carrera de escape. Velocidades de pistn ms altas requerira
vlvulas ms grandes a
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Para un volumen de desplazamiento dado, una carrera ms larga permite un

agujero ms pequeo
(bajo cuadrado), que resulta en menos superficie en la cmara de combustin y
pondiente
pondientemente menor prdida de calor. Esto aumenta la eficiencia trmica de
combustin dentro de la
cmara. Sin embargo, los resultados de trazo ms largos en una mayor velocidad
de pistn y friccin ms altos
cin prdidas que reducen la potencia de salida que se puede obtener del
cigeal. Si
la carrera se acorta, el orificio debe incrementarse y el motor ser de ms de
cuadrado. Esto disminuye las prdidas por friccin, pero aumenta las prdidas de
transferencia de calor. Ms moderna
motores de automviles son cerca de la plaza, con un poco de un poco ms de la
plaza y algunas
ligeramente por debajo de la plaza. Este es dictada por compromisos de diseo y
de la tcnica
filosofa del fabricante. Muy grandes motores tienen carreras largas con strokeproporciones tan altas como 4-a aburrir: 1.
Volumen mnimo cilindro se produce cuando el pistn est en TDC y se llama la
volumen de holgura V
c
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La relacin de compresin de un motor se define como:

re
=
VBDC / VTDC
=
(V
e
+
Vd) / V
e
(2-12)
Moderno de encendido por chispa (SL) motores tienen relaciones de compresin
de 8 a 11, mientras que
encendido por compresin (Cl) motores tienen relaciones de compresin en el
rango de 12 a 24.
Los motores con compresores o turbocompresores suelen tener relaciones de
compresin ms bajos
que los motores de aspiracin natural. Debido a las limitaciones en los materiales
del motor, tecnologa, y la calidad del combustible, primeros motores tenan relaciones de
compresin bajas, del orden
de 2 a 3. La Figura 2.5 muestra cmo los valores de re aumentaron con el tiempo
para el rango 8-11
utilizado en motores de automviles de encendido por chispa modernos. Este
lmite se impone de 8 a 11
principalmente por las propiedades del combustible de gasolina (vase la Seccin

4.4) y las limitaciones de fuerza permitidos
en motores de alta velocidad ms pequeas.
Varios intentos se han hecho para desarrollar motores con una composicin
variable de
relacin de compresin. Uno de estos sistemas utiliza un pistn de divisin que
se expande debido al cambio de
presin hidrulica causada por la velocidad del motor y la carga. Algunos
motores de ciclo de dos tiempos
se han construido las cuales con una vlvula de tipo manguito que cambia la
abertura de la ranura en el
lumbrera de escape. La posicin en la que el orificio de escape est
completamente cerrada se puede ajustar
varios grados de rotacin del motor. Esto cambia la relacin de compresin
efectiva de
el motor.
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Figura 2.5 Promedio Relacin de compresin del automvil encendido por

chispa de Amrica
los motores en funcin de aos. Durante los primeros cuarenta aos relaciones de
compresin lentamente
aument de 2.5 a 4.5, limitada principalmente por bajos nmeros de octano del
disponibles
combustibles. En 1923TEL se introdujo como un aditivo de combustible y esto
fue seguido por una rpida
aumento de ratios de compresin. No hay automviles fueron fabricados durante
19421945, cuando la produccin se convirti en vehculos de guerra durante la
Segunda Guerra Mundial. Una rpida
aumento de los ratios de compresin se produjo durante la dcada de 1950
cuando los coches del msculo se convirtieron emergente
ular. Durante el TEL 1970 fue eliminado como un aditivo para el combustible, las
leyes de contaminacin eran
promulgada, y la gasolina se convirti caro debido a un embargo de petrleo
impuesto por un poco de aceite
los pases productores. Estos dieron lugar a relaciones de compresin ms bajas
durante este tiempo. En
la tecnologa de 1980 y combustibles 19908better y la cmara de combustin est
permitiendo
mayores relaciones de compresin. Adaptado de [5].
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Figura 2-7 1996 de General Motors motor de encendido por chispa V6 Vortec
4300 L35. Los
motor tiene inyeccin de combustible multipunto puerto y vlvulas en cabeza con
una cilindrada de
4.3 L (262 in.
3),
dimetro de 10.160 cm (4,00 pulg.) y carrera de 8.839 cm (3,48 pulg.). De Autor
derecho de General Motors Corp., que se utiliza con permiso.
Si P representa la presin dentro de la cmara de combustin del cilindro,
entonces la ecuacin.
(2-22) y las reas mostradas en la fig. 2-9 hacerle el trabajo dentro de la cmara
de combustin.
Se llama
el trabajo indicado.
El trabajo entregado por el cigeal es menor que la indicada
trabajar debido a la friccin mecnica y cargas parasitarias del motor. Cargas
parasitarias
incluir la bomba de aceite, compresor, compresor del aire acondicionado, el
alternador, etc.
Trabajo real disponible en el cigeal se llama
trabajo de frenos w
b'
Unidades de concreto
trabajo ser kJ / kg o BTU / lbm.
w
b
=
Wi w
t
(2-23)
dnde:
Wi =
trabajo especfico indicado generada dentro de la cmara de combustin
en peso
=
trabajo especfico pierde debido a la friccin y parasitarias cargas
El bucle superior del ciclo del motor en la fig. 2-9 consiste en la compresin y
carreras de trabajo donde se genera el trabajo de salida y se denomina bruto
trabajo indicada
(reas A y C en la Fig. 2-9). El bucle inferior, que incluye la admisin y escape
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la disminucin de la velocidad del motor a cero en condiciones de ralent, cuando

hay trabajo se lo llevan fuera del
cigeal.
Se debe tener cuidado cuando se utilizan los trminos "trabajo bruto" y "trabajo
neto".
En
un poco de literatura ms antigua y libros de texto, el trabajo neto (o potencia
neta) signific la salida de un
motor con todos los componentes, mientras que el trabajo bruto (o el poder bruto)
signific la salida del
el motor con ventilador y sistema de escape eliminado.
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Sec. 2.4
Par y la potencia
51
En estas ecuaciones, BMEP y el freno de trabajo W
b
se utilizan porque el par es
medido del cigeal de salida.
Muchos motores de automviles modernos tienen un par mximo en el 200 y 300
Gama Nm a velocidades de motor por lo general alrededor de 4.000 a 6.000
rpm. El punto de maxipar mam se llama velocidad de par de frenado mximo (MBT). Un objetivo
importante en el
diseo de un motor de automvil moderno es
aplanar
la curva de par-contra-velocidad
se muestra en la Fig. 2.11, y tienen un alto par a alta y baja velocidad. Los
motores de encendido
generalmente tienen un mayor par motor que los motores SI. Motores grandes a
menudo tienen muy alta
valores de par con MBT a una velocidad relativamente baja.
La potencia se define como la tasa de trabajo del motor. Si n
=
nmero de revolucin
ciones por ciclo, y N
=
la velocidad del motor, entonces:
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La potencia del motor puede variar desde unos pocos vatios en pequeos motores
de aeromodelismo a
miles de kW por cilindro en grandes mltiples cilindros motores estacionarios y
de la nave.
Hay un gran mercado comercial para motores en el 1,5 a 5 kW (7/2 HP) Rango
de cortadoras de csped, sierras de cadena, quitanieves, etc. Poder para motores
fuera de borda
(motores) para pequeas embarcaciones tpicamente vara de 2 a 40 kW (de 3-50
hp), con mucho
los ms grandes disponibles. Motores de automviles modernos van mayormente
40-220 kW
(50 a 300 hp). Es interesante observar que un automvil de tamao mediano
aerodinmico moderno
slo requiere alrededor de 5 a 6 kW (7.8 hp) a velocidad de crucero de 55 mph en
la carretera de nivel.
Tanto par y la potencia son funciones de la velocidad del motor. A baja
velocidad, el par
aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor. Como la velocidad del
motor aumenta an ms, el par
alcanza un mximo y luego disminuye como se muestra en las Figs. 2-8 y 211. Torque
disminuye porque el motor es incapaz de ingerir una carga completa de aire a
velocidades ms altas.
Aumenta la potencia indicada con velocidad, mientras que aumenta la potencia
de frenado a un mximo
y luego disminuye a velocidades ms altas. Esto es debido a las prdidas por
friccin aumentan con
velocidad y llegar a ser el factor dominante a velocidades muy altas. Para muchos
automviles
motores, la potencia mxima de frenado se produce en alrededor de 6000 a 7000

RPM, cerca de uno y una
veces mitad de la velocidad de par mximo.
Mayor potencia puede ser generado por el aumento de los desplazamientos, mep,
y/o
velocidad. Aumento de desplazamiento aumenta la masa del motor y ocupa
espacio, tanto de
que son contrarias a las tendencias de diseo de automviles. Por esta razn, ms
moderna
Los motores son ms pequeos, pero funcionan a velocidades ms altas, y son a
menudo turbo o supercon cargo a aumentar mep.
Otras formas que a veces se utilizan para clasificar los motores se muestran en las
Ecs.
(2-51) - (2-54).
potencia especfica
SP
=
W
b/
Ap
(2-51)
produccin por desplazamiento
OPD
=
Wb / V
d
(2-52)
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Sec. 2-5
Dinammetros
53
volumen especfico
SV
=
V
d/
W
b
(2-53)
peso especfico
SO
=
(motor de peso) / W
b
(2-54)
donde: W
b
=
la fuerza de frenado
Ap
=
pistn rea de la cara de todos los pistones
V
d
=
volumen de desplazamiento
Estos parmetros son importantes para los motores utilizados en los vehculos de
transporte
tales como barcos, automviles y aviones, especialmente en mantener el peso a
una minera
imo es necesario. Para grandes motores estacionarios, el peso no es tan
importante.
Motores de automviles modernos tienen generalmente potencia de frenado por
desplazamiento
Ment en el intervalo de 40 a 80 kW / L. El Honda ocho vlvulas por cilindro
V4
motor de la motocicleta genera alrededor de 130 kW / L, un ejemplo extremo de
un alto renmotor de carreras miento [22]. Una razn principal para el desarrollo continuo de
volver a
de dos tiempos motores de automviles ciclo es que tienen hasta un 40% mayor
salida de potencia
puesto por unidad de peso.
HISTRICO Y OCHO-V
ALVES por cilindro
MOTOR DE LA MOTOCICLETA
A principios de 1990, Honda produjo una motocicleta de carreras con un V4
del motor, de los cuales cada cilindro tiene cuatro vlvulas de admisin y de
escape de cuatro
vlvulas. El motor fue desarrollado mediante la modificacin de un motor V8 de
manera que la
motocicleta podra corri bajo las reglas que restringen motores cuatro cilindro
ders. Un cilindro de cuatro vlvulas por
Bloque del motor V8 se modific mediante la eliminacin
el metal entre cada conjunto de dos cilindros. Pistones especiales fueron
construidos para
encajar en los no redondas, cilindros oblongos resultantes. Esto dio como
resultado en cada
cilindro que tiene ocho vlvulas y un pistn con dos bielas usando
un pasador de pistn comn.
El producto final era una motocicleta muy rpido, muy caro con una
bloque de aluminio, 90 V4 motor que tiene una cilindrada de 748 cm
3.
Se proproducido 96 kW a 14.000 rpm y un par mximo de 71 Nm a 11.600
RPM [22, 143].
2-5 DINAMOMETROS
Dinammetros se utilizan para medir el par y la potencia durante el
funcionamiento del motor
gamas de velocidad y carga. Lo hacen mediante el uso de diversos mtodos para
absorber el
la salida de energa del motor, todos los cuales finalmente termina en forma de
calor.
Algunos dinammetros absorben la energa en un freno de friccin mecnica
(prony
freno). Estos son los dinammetros simples pero no son tan flexibles y preciso
como
otros en los niveles ms altos de energa.
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54
Caractersticas de funcionamiento
Cap. 2
Dinammetros de fluidos o hidrulicos
absorber la energa del motor en agua o aceite bombeado
a travs de orificios o disipada con prdidas viscosas en una combinacin de
rotor-estator.
Grandes cantidades de energa pueden ser absorbidas de este modo, haciendo de
este un atractivo
tipo de dinammetro para el ms grande de los motores.
Eddy dinammetros actuales
utilizar un disco, accionado por el motor se est probando,
que gira en un campo magntico de fuerza controlada. Los rotativos actos de

disco como un elecconductor elc- el corte de las lneas de flujo magntico y la produccin de
corrientes de Foucault en
el disco. Con ningn circuito externo, la energa de las corrientes inducidas se
absorbe
en el disco.
Uno de los mejores tipos de dinammetros es el
dinammetro elctrico,
cual
absorbe energa con la salida elctrica de un generador conectado. Adems de
que tiene una forma precisa de la medicin de la energa absorbida, la carga es
fcilmente variada
cambiando la cantidad de resistencia en el circuito conectado al generador
de salida. Muchos dinammetros elctricos tambin pueden funcionar a la
inversa, con el gnero
erator utilizado como un motor para accionar (o motor) un motor sin cocer. Esto
permite al motor
para hacerse la prueba de prdidas por friccin mecnica y las prdidas de
bombeo de aire, cantidades que son
difcil de medir en un funcionamiento despedido del motor; vase la Seccin 112.
PROBLEMA EJEMPLO
2-2
El motor en el Ejemplo Problema 2-1 est conectado a un dinammetro que da
una
freno de lectura par de salida de 205 Nm a 3.600 rpm. A esta velocidad el aire
entra en la
cilindros a 85 kPa y 60 C, y el rendimiento mecnico del motor es 85%.
El resultado:
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Sec. 2-8
Eficiencias del motor
59
utilizar el inverso de esto, con (L / lOO km) siendo una unidad comn. Para
disminuir la contaminacin del aire
cin y el agotamiento de los combustibles fsiles, se han promulgado leyes que
requieren un mejor vehculo
el ahorro de combustible. Desde principios de la dcada de 1970, cuando la
mayora de los automviles llegaron a menos de 15 millas por galn
(15.7 L / lOO km) utilizando gasolina, grandes avances se han hecho en la mejora
noma de combustible
noma. Muchos automviles modernos ahora obtienen entre 30 y 40 millas por
galn (7,8 y 5,9 L / lOO
km), con algunos pequeos vehculos de hasta 60 millas por galn (3,9 L / lOO
km).
2-8 EFICIENCIA DEL MOTOR
El tiempo disponible para el proceso de combustin de un motor de ciclo es muy
breve, y
no todas las molculas de combustible pueden encontrar una molcula de
oxgeno con el que combinar, o la
temperatura local puede no favorecer a una reaccin. En consecuencia, una
pequea fraccin de combustible
no reacciona y sale con el flujo de escape. LA
eficiencia de la combustin
TJC
se define
para tener en cuenta la fraccin de combustible que se quema.
TJC
normalmente tiene valores en el rango
0.95 a 0,98 cuando un motor est funcionando correctamente. Para un ciclo de
motor de un solo cilindro en
der, el calor adicional es:
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2-9 eficiencia volumtrica

Uno de los procesos ms importantes que regula la cantidad de energa y Performiento se puede obtener de un motor es conseguir la mxima cantidad de aire en
el cilindro durante cada ciclo. Ms aire significa ms combustible se puede
quemar y mucho ms
la energa puede ser convertida en potencia de salida. Conseguir el volumen
relativamente pequeo de
combustible lquido en el cilindro es mucho ms fcil que conseguir el gran
volumen de gaseosa
aire necesario para reaccionar con el combustible. Idealmente, una masa de aire
igual a la densidad de
tiempos de aire atmosfrico el volumen de desplazamiento del cilindro debe ser
ingerido
para cada ciclo. Sin embargo, debido al tiempo de ciclo corto disponible y el
flujo de
restricciones presentadas por el filtro de aire, el carburador (si existe), colector de
admisin, y
vlvula de admisin (s), menos de esta cantidad ideal de aire entra en el cilindro.
Volumtrica
eficiencia
Se define como:
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Sec.2-9
Eficiencia volumtrica
61
A veces (menos comn) la densidad del aire en las ecuaciones. (2-69) y (2-70) se
evala
en las condiciones en el colector de admisin inmediatamente antes de que entre
en el cilindro. Los
condiciones en este punto por lo general ser ms caliente y con una presin ms
baja que rodea
ing condiciones atmosfricas.
Los valores tpicos de eficiencia volumtrica para un motor con el acelerador
totalmente abierto
(WOT) se encuentran en el rango de 75% a 90%, bajando a valores mucho ms
bajos que el del acelerador
TLE est cerrada. La restriccin de flujo de aire en un motor (cerrando el
acelerador) es la primaria
los medios de control de potencia para un motor de encendido por chispa.
PROBLEMA EJEMPLO 2.3
El motor en el Ejemplo Problema 2-2is corriendo con una relacin airecombustible AF
=
15, un combustible
calefaccin valueOf 44,000kJ / kg, y un 97% combustionefficiencyof.
El resultado:
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2-10 EMISIONES
Los cuatro emisiones de escape del motor principales que deben ser controlados
son xidos de
de nitrgeno (NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HE), y las
partculas slidas
(parte). Dos mtodos comunes de medicin de las cantidades de estos
contaminantes son
las emisiones especficas
(SE) y la
ndice de emisiones
(EI). Emisiones especficas normalmente tiene
unidades de g / kW-h, mientras que el ndice de emisiones tiene unidades de
emisiones de fluir por el combustible
fluir.
REDUCCIN DE RUIDO 2-11
En
los ltimos aos una gran cantidad de investigacin y desarrollo se ha dirigido
hacia reduccin
cin del motor y el ruido de escape. Esto se puede hacer en una de tres
maneras: pasiva,
semi-activo, o. activa la reduccin de ruido se realiza pasivamente correcto
diseo
y el uso de materiales adecuados. El uso de costillas y refuerzos, materiales
compuestos,
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Sec.
2.12
Conclusiones-Trabajo
Ecuaciones
63
y la construccin sndwich es ahora rutina. Este tipo de construccin reduce el
ruido
vibraciones en los diversos componentes del motor.
Hidrulica se utilizan a menudo en los sistemas de reduccin del ruido
semiactivos. Un poco de
motores estn equipados con volantes que tienen pasajes hidrulicos a travs del
cual
flujos de fluidos. En la operacin de velocidad constante en reposo y otro, el
sistema est diseado para
darle el volante de la rigidez adecuada para absorber las vibraciones del motor
para las frecuencias en
esa condicin. Cuando se produce la aceleracin de los flujos de fluido volante a

otros lugares,
el cambio de la rigidez global del volante de inercia y lo que es ms absorbente a
la
nueva frecuencia de vibracin. Algunos automviles tienen soportes de motor
hidrulicos conectados
ing el motor a la carrocera del automvil. Lquido en estos montes acta para
absorber y
amortiguar las vibraciones del motor y aislarlos del compartimiento de pasajeros.
Soportes del motor utilizando fluido electrorreolgico se estn desarrollando lo
que permitir
mejor amortiguacin de las vibraciones en todas las frecuencias. La viscosidad de
estos fluidos puede ser
cambiado por tanto como un factor de 50: 1 con la aplicacin de un voltaje
externo.
El ruido del motor (vibracin) es detectada por los acelermetros que alimentan
esta informacin
en el sistema de gestin del motor (EMS). Aqu se analiza la frecuencia, y
voltaje adecuado se aplica a la soportes de motor para amortiguar mejor que la
frecuencia [38].
El tiempo de respuesta es del orden de 0,005 segundos.
Reduccin del ruido activo se logra mediante la generacin antirruido para
cancelar
motor o el ruido de escape. Esto se realiza mediante la deteccin del ruido con un
receptor, analizando
la frecuencia del ruido, y luego generar ruido de igual frecuencia, pero fuera de
fase con el ruido inicial. Si dos ruidos estn en la misma frecuencia pero 180
0
fuera
fase, los frentes de onda se anulan entre s y el ruido se elimina. Este mtodo
funciona bien con los motores de velocidad constante y otros equipos rotativos
pero slo es
un xito parcial con motores de automviles de velocidad variable. Se requiere
adicional
equipos electrnicos (receptor, analizador de frecuencia, transmisor) que el
utilizado con
ordenadores normales EMS. Algunos automviles tienen receptores y
transmisores
montado debajo de los asientos en el habitculo como el ruido del motor activo
sistema de reduccin. Sistemas similares se utilizan cerca del final del tubo de
escape, un importante
fuente de ruido relacionado con el motor.

La reduccin de ruido ha sido tan exitoso que algunos automviles son ahora
equipado con un interruptor de seguridad en el arranque. Cuando el ralent, el
motor es tan silencioso
que se requiere que el interruptor de seguridad para mantener a los conductores
de intentar arrancar el motor cuando
ya se est ejecutando.
2.12
CONCLUSIONES DE TRABAJO ECUACIONES
En este captulo ecuaciones que relacionan los parmetros de trabajo de
funcionamiento del motor tienen
han desarrollado, herramientas que dan por los que estos parmetros pueden
utilizarse para el motor
diseo y caracterizacin. Mediante la combinacin de las ecuaciones anteriores
desde el captulo, el
se obtienen las ecuaciones de trabajo adicionales. Estos se dan como en general
ecuaciones y ecuaciones como especficos para ser utilizados ya sea con unidades
SI o con Ingls
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66
Caractersticas de funcionamiento
Cap. 2
El resultado:
(la)
Tasa de combustible de hidrocarburos sin quemar que es expulsado en el escape
sistema. [kg / h]
(b)
Emisiones especficas de
l.
[(g / kW-hr]
(c)
ndice de Emisiones
l.
2-9. Un vehculo de la construccin tiene un motor diesel de ocho cilindros de
dimetro 5,375 pulgadas y
Accidente cerebrovascular 8,0 pulgadas, operando en un ciclo de cuatro
tiempos. Ofrece 152 caballos de fuerza del eje en-
1000 RPM, con una eficiencia mecnica de 0,60.

El resultado:
(la)
Desplazamiento total del motor. [pulg3]
(b)
Presin media efectiva. [psia]
(c)
Torque a 1.000 rpm. [lbf-ft]
(d)
Caballos de fuerza indicada.
(e) caballos de fuerza de friccin.
2-10. A 1500 cm3,
ciclo de cuatro tiempos, motor de encendido de cuatro cilindros, que funciona a
3000 RPM, produces 48 kW de potencia de freno. La eficiencia volumtrica es de 0,92 y la
relacin aire-combustible AF
=
21: 1.
El resultado:
(a) Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / ver]
consumo especfico de combustible (b) de freno. [/ kW-hr g]
(c) la tasa de flujo de masa de escape. [kg / h]
(d) la produccin de frenos por el desplazamiento. [kW / L]
2-11. Una camioneta tiene un nio de cinco litros, motor V6, SI operando a 2.400
rpm. La compresin
relacin rc
=
10.2: 1, la eficiencia volumtrica
Tlv
=
0.91, y el dimetro y carrera son
relacionados con un accidente cerebrovascular S
=
0.92
B.
El resultado:
(a) Longitud de carrera. [em]
(b) La velocidad media del pistn. [rnlsec]
volumen (c) Liquidacin de un cilindro. [cm
3]
(d) Aire caudal en el motor. [kg / ver]

2-12. Una pequea monocilndrico, ciclo del motor de dos tiempos SI funciona a
8.000 rpm con un
eficiencia volumtrica de
Tlv
=
0.85. El motor es cuadrada (orificio
=
accidente cerebrovascular) y tiene una discolocacin de 6.28 em
3.
La relacin aire-combustible FA
=
0.067.
El resultado:
(a) La velocidad media del pistn. [m / seg]
(b) Caudal de aire en el motor. [kg / ver]
(c) Caudal de combustible en el motor. [kg / ver]
(d) de entrada de combustible para un ciclo. [kg / ciclo]
2-13. Un solo cilindro, cuatro tiempos motor de encendido por ciclo con 12,9 cm
de dimetro y 18,0 cm de accidente cerebrovascular,
que opera a 800 RPM, utiliza 0.113 kg de combustible en cuatro minutos,
mientras que el desarrollo de un par
of76 Nm.
El resultado:
(a) el consumo de combustible especfico del freno. [grnlkW-hr]
(b) presin media efectiva. [kPa]
(c) de potencia de freno. [kW]
(d) de potencia especfica. [kW / cm
2]
(e) La produccin por el desplazamiento. [kW / L]
(f)
Volumen especfico. [L / kW]
2-14. A 302-in.
3
desplazamiento, V8, de cuatro tiempos del motor SI ciclo hidrulico montado en
una
dinammetro tiene una potencia de 72 CV a 4.050 rpm. El agua absorbe la
energa de salida
el motor a medida que fluye a travs del dinammetro a una velocidad de 30
galones por minuto. Los
dinammetro tiene una eficiencia del 93% y el agua entra a una temperatura de
46 F.
El resultado:
(a) temperatura de salida del agua. [DE]
Pgina 81
Cap.2
Problemas Diseo
67
(b)
Salida de par del motor en esta condicin. [lbf-ft]
(c)
Cul es BMEP en esta condicin? [psia]
2-15.
Un 3.1 litros, cuatro cilindros, motor de dos tiempos SI ciclo est montado sobre
una generacin elctrica
dinammetro ator. Cuando el motor est funcionando a 1200 RPM, la salida del
220 voltios
Generador de corriente continua es 54.2 amperios. El generador tiene una
eficiencia del 87%.
El resultado:
(la)
La potencia de salida del motor en kW y CV.
(b)
De par motor. [Nm]
(c)
Cul es BMEP del motor? [kPa]
2-16. Un SI, de seis litros, motor V8 del coche de carreras opera a mxima
aceleracin en un ciclo de cuatro tiempos en 6000
RPM usando nitrometano estequiomtrica. Combustible entra en el motor a una
velocidad de 0,198 kg / seg
y la eficiencia de combustin es 99%.
El resultado:
(la)
La eficiencia volumtrica del motor. [%]
(b)
Tasa de flujo de aire en el motor. [kg / s]
(c)
El calor aadido por ciclo por cilindro. [kJ]
(d)
La energa qumica del combustible sin quemar en el escape. [kW]
DISEO
PROBLEMAS
10.2. Del diseo de un motor de coche de carreras de seis litros que funciona en
un ciclo de cuatro tiempos. Decida lo que el
velocidad de diseo ser, y luego dar el nmero de cilindros, dimetro interior,
accidente cerebrovascular, vstago del pistn
longitud, velocidad media del pistn, IMEP, el par del freno, combustible
utilizado, AF, y la potencia de frenado, todo a
velocidad de diseo. Todos los valores de los parmetros deben estar dentro de
los valores tpicos, razonables y
debe ser coherente con los dems valores. Estado lo suposiciones que hacen (por
ejemplo,
eficiencia mecnica, eficiencia volumtrica, etc.)
20.2. Del diseo de un motor de seis caballos de fuerza para un
quitanieves. Decidir sobre la velocidad de funcionamiento,
nmero de golpes en el ciclo, carburador o inyectores de combustible, y el
desplazamiento total. Dar
el nmero de cilindros, dimetro interior, accidente cerebrovascular, longitud de
la biela, la velocidad media del pistn,
par de frenado, y la potencia de frenado. Qu consideraciones especiales debe
hacerse saber
que este motor debe empezar con tiempo muy fro? Todos los valores de los
parmetros deben estar dentro
valores tpicos, razonables y deben ser coherentes con los otros valores. Estado
de todo
supuestos que realice.
30.2. Diseo de un pequeo motor diesel de cuatro tiempos para producir 50 kW
de potencia de frenado en
velocidad de diseo cuando se instala en una pequea camioneta. Velocidad
media del pistn no debe
exceder de 8 m / s en condiciones de diseo. Dar a la velocidad de diseo, el
desplazamiento, el nmero de
cilindros, dimetro interior, accidente cerebrovascular, BMEP, y par motor. Todos
los valores de los parmetros deben estar dentro
valores tpicos, razonables y deben ser coherentes con los otros valores. Estado
de todo
supuestos que realice.
Pgina 82
Este captulo estudia los ciclos bsicos utilizados en movimiento alternativo de

combustin interna
motores, tanto de cuatro tiempos y dos tiempos. El ms comn de cuatro tiempos
SI y CI
ciclos se analizan en detalle utilizando anlisis aire-estndar. Ciclos menos

utilizadas, incluyendo
algunos histrica, se analizan con menos detalles.
CICLOS DE AIRE ESTNDAR 3- '
El ciclo experimentado en el cilindro de un motor de combustin interna es muy
complex. En primer lugar, el aire (motor de encendido) o el aire mezclado con
combustible (motor SI) se ingiere y se mezclan
con la ligera cantidad de residual de escape restante del ciclo anterior. Esta
mezcla se comprime y se quema, el cambio de la composicin de agotamiento
productos constituidos por gran parte de Coz, Hz 0 y Nz con muchos otros en
menor nente
nentes. Entonces, despus de un proceso de expansin, se abre la vlvula de
escape y este gas
mezcla es expulsado al entorno. Por lo tanto, es un ciclo abierto con el cambio de
composicin, un sistema difcil de analizar. Para hacer el anlisis del ciclo de motor
mucho
ms manejable, el ciclo de bienes se aproxima con un ideal
ciclo de aire estndar
que difiere de la actual por el siguiente:
68
Pgina 83
Sec. 3-1
Ciclos Aire estndar
69
1. La mezcla de gas en el cilindro se trata como aire durante todo el ciclo, y
Propielos valores de propie- de aire se utilizan en el anlisis. Esta es una buena
aproximacin durante
la primera mitad del ciclo, cuando la mayora del gas en el cilindro es aire con
solamente
hasta vapor de combustible alrededor del 7%. Incluso en la segunda mitad del
ciclo, cuando el gas
composicin es principalmente CO
2,
H
2
0, y N
2,
utilizando las propiedades del aire no crea
grandes errores en el anlisis. Aire ser tratado como un gas ideal con constante
calores especficos.
2. El ciclo abierto verdadero se cambia en un ciclo cerrado suponiendo que los
gases
siendo agotado son alimentados de nuevo en el sistema de admisin. Esto
funciona con aire ideales
ciclos estndar, como los dos gases de admisin y los gases de escape de aire. El
cierre de la
ciclo simplifica el anlisis.
3. El proceso de combustin se sustituye con un plazo de adicin de calor
Qin
de igual
valor energtico. Aire s sola no puede quemar.
4. El proceso de escape abierta, que transporta una gran cantidad de entalpa
fuera de la
sistema, se sustituye por un proceso de rechazo de calor sistema cerrado
Qout
de igual
valor energtico.
Procesos S. motor real se aproximan a los procesos ideales.
(a) Los trazos de admisin y escape casi constante la presin se supone que son
presin constante. En WOT, la carrera de admisin se supone que es a una
presin
Po de una atmsfera. En parcialmente acelerador cerrado o cuando
sobrealimentado,
presin de entrada ser un valor constante que no sea una atmsfera. Los
de escape de presin accidente cerebrovascular se supone constante a una
atmsfera.
(b) carreras de compresin y trazos de expansin se aproximan mediante isenprocesos trpico. Para ser verdaderamente isentrpico requerira estos golpes
para ser
reversible y adiabtica. Hay una cierta friccin entre el pistn y
paredes de los cilindros, pero, debido a que las superficies son muy pulida y
lubricada,
esta friccin se mantiene a un mnimo y los procesos estn cerca de friccin
y reversible. Si esto no fuera cierto, los motores de automviles se desgastan
mucho antes de los 150-200 mil millas que ahora duran si adecuadamente
mantenido. Tambin hay friccin del fluido debido al movimiento de gas dentro
de
los cilindros durante estos trazos. Esto tambin es mnima. La transferencia de
calor por
ictus nadie ser despreciable debido al muy corto tiempo implicado

para ese nico proceso. Por lo tanto, casi reversible y casi adiabtica
proceso puede ser aproximado con bastante precisin con un proceso isentrpico.
(c) El proceso de combustin es idealizado por un proceso a volumen constante
(SI
ciclo), un proceso de presin constante (ciclo de CI), o una combinacin de
ambos (CI
Ciclo dual).
(d) de purga de escape se aproxima mediante un proceso a volumen constante.
(e) Todos los procesos se consideran reversible.
En los ciclos de aire estndar, el aire es considerado un gas ideal de tal manera
que la siguiente
relaciones de gases ideales se pueden utilizar:
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Pgina 85
m
=
mezcla de todos los gases
Para el anlisis termodinmico de los calores especficos de aire pueden ser
tratados como funcin
ciones de temperatura, que son, o pueden ser tratados como constantes, los cuales
simplifica los clculos en una ligera prdida de precisin.
En
este libro de texto, especfica constante
se utiliz el anlisis de calor. Debido a las altas temperaturas y la temperatura
grande
gama experiment durante un ciclo de motor, los calores y la relacin de concreto
especficas
calores k varan por una buena cantidad (ver Tabla AI en el Apndice). En la baja
temperatura
tura final de un ciclo durante la ingesta y el inicio de la compresin, un valor de k
=
1.4 es
correcta. Sin embargo, al final de la combustin la temperatura ha aumentado de
tal manera que
k
=
1.3 sera ms exacto. Un valor medio constante entre estos dos extremos
se encuentra para dar mejores resultados que una condicin estndar (25 C) de
valor, tal como se utiliza a menudo
en los libros de texto de primaria termodinmica. Al analizar lo que ocurre dentro

de
motores durante el flujo de ciclo y de escape operativo, este libro utiliza la
siguiente aire
valores de la propiedad:
Pgina 86
2.3 CICLO OTTO

El ciclo de cuatro tiempos, SI, motor atmosfrico en WOT se muestra en la Fig.
2-6. Este es el ciclo de la mayora de los motores de automviles y otros motores
SI de cuatro tiempos.
Para el anlisis, este ciclo se aproxima por el ciclo de aire estndar se muestra en
la Fig. 3-l.
Este ciclo de aire estndar ideal se llama un ciclo de Otto, el nombre de uno de
los principios
desarrolladores de este tipo de motor.
La carrera de admisin del ciclo Otto comienza con el pistn en el PMS y es una
proceso de presin constante a una presin de entrada de una atmsfera (proceso
6-1 en la Fig.
3-1). Esta es una buena aproximacin al proceso de entrada de un motor real en
WOT,
que en realidad estar a una presin ligeramente menor que la atmosfrica debido
a la presin
prdidas en el flujo de aire de entrada. La temperatura del aire durante la carrera
de entrada es
aumentado como el aire pasa a travs del colector de admisin caliente. La
temperatura a la
punto 1 ser generalmente del orden de 25 a 35 C ms caliente que el aire
circundante
la temperatura.
La segunda carrera del ciclo es la carrera de compresin, que en el Otto
ciclo es una compresin isoentrpica del BDC al TDC (proceso 1-2). Este es un
buen
aproximacin a la compresin en un motor real, excepto para el principio y
el final de la carrera. En un motor real, el principio de la carrera se ve afectada
por
la vlvula de admisin no ser totalmente cerrada hasta que est ligeramente
despus de BDC. El final de compresin
sin se ve afectado por el despido de la buja antes del PMS. No slo hay una
aumentar la presin durante la carrera de compresin, pero la temperatura dentro
de la
cilindro se incrementa sustancialmente debido a la calefaccin a la compresin.
La carrera de compresin es seguida por un proceso de entrada de calor a

volumen constante
2-3 en el PMS. Esto reemplaza el proceso de combustin del ciclo del motor real,
lo cual
ocurre en cerca de condiciones de volumen constante. En un verdadero motor de
combustin es
comenz poco antes del PMS, alcanza su velocidad mxima cerca del TDC, y se
termina un
Pgina 87
poco ATDC. Durante la combustin o la entrada de calor, se aade una gran

cantidad de energa para
el aire dentro del cilindro. Esta energa eleva la temperatura del aire a muy alto
valores, dando temperatura del ciclo de pico en el punto 3. Este aumento de la
temperatura durante
un cerrados los resultados del proceso a volumen constante en un aumento de
presin grande tambin. Por lo tanto, el pico
Tambin se alcanza la presin de ciclo en el punto 3.
Los valores de presin y entalpa muy altos dentro del sistema de TDC generan
la carrera de trabajo (o carrera de expansin) que sigue a la combustin (proceso
3-4).
De alta presin sobre la cara del pistn obliga al pistn hacia atrs hacia BDC y
produce
el rendimiento en el trabajo y la potencia del motor. La carrera de trabajo del
ciclo del motor reales
se aproxima con un proceso isentrpico en el ciclo Otto. Esta es una buena
aproxiImation, con sujecin a los mismos argumentos que la carrera de compresin de
estar
sin friccin y adiabtica. En un motor real, el comienzo de la carrera de potencia
es
afectada por la ltima parte del proceso de combustin. El final de la carrera de
potencia es
afectados por la vlvula de escape se abre antes del PMI. Durante la carrera de
potencia,
valores de la temperatura y la presin dentro del cilindro como el volumen
disminucin
aumenta de TDC a BDC.
Pgina 88
74
Ciclos de motor
Cap. 3
Cerca del final de la carrera de potencia de un ciclo del motor real, la vlvula de
escape es
abri y el cilindro experimenta purga de escape. Una gran cantidad de gases de
escape
gas es expulsado del cilindro, reduciendo la presin a la del colector de escape
doblar. La vlvula de escape se abre BBDC para permitir el tiempo finito de
purga a
ocurrir. Es deseable que la purga sea completa por BDC por lo que no hay alto
presin en el cilindro para resistir el pistn en la siguiente carrera de
escape. Soplarpor lo tanto, en un motor real es casi, pero no del todo, de volumen constante. Un
gran
cantidad de entalpa es arrastrado con los gases de escape, lo que limita la
eficiencia trmica
eficiencia del motor. El ciclo Otto reemplaza el sistema abierto de purga de
escape
proceso del ciclo real con una reduccin de la presin a volumen constante,
sistema cerrado
procesar 4-5. Prdida de entalpa durante este proceso se sustituye con el rechazo
de calor en el
el anlisis del motor. La presin dentro del cilindro al final de la purga de escape
tiene
ha reducido a aproximadamente una atmsfera, y la temperatura ha sido
sustancialmente
reducida por el enfriamiento de expansin.
La ltima carrera del ciclo de cuatro tiempos ahora se produce cuando el pistn
se desplaza desde
BDC al TDC. Proceso de 5 a 6 es la carrera de escape que se produce a una
presin constante de
una atmsfera debido a la vlvula de escape abierta. Esta es una buena
aproximacin a la
carrera de escape real, que se produce a una presin ligeramente ms alta que la
rodea
presin debido a la cada de presin pequea travs de la vlvula de escape y en
el escape
sistema.
Al final de la carrera de escape del motor ha experimentado dos revoluciones,
el pistn se encuentra de nuevo en el PMS, la vlvula de escape se cierra, la
vlvula de admisin se abre, y una
inicia nuevo ciclo. '
Al analizar un ciclo Otto, es ms conveniente trabajar con especfica

propiedades dividiendo por la masa dentro del cilindro. Figura 3-2 muestra el
Otto
ciclo de Pv y Ts coordina. No es raro encontrar el ciclo de Otto mostrado
con los procesos de 1/6 y 5/6 a la izquierda de la figura. El razonamiento para
justificar esto es que
estos dos procesos se anulan entre s termodinmicamente y no son necesarios en
analizar el ciclo.
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3-3 VERDADERO AIRE-COMBUSTIBLE ciclos del motor

El ciclo real experimentado por un motor de combustin interna no es, en el
verdadero
sentido, un ciclo termodinmico. Un ciclo termodinmico ideales al aire estndar
Ocurre
en un sistema cerrado de composicin constante. Esto no es lo que realmente
sucede en un
Motor de combustin interna, y por esta razn el anlisis aire-estndar da, a lo
sumo, aproximacin
ciones a ACTL; lalconditions y salidas. Las principales diferencias son:
1. Los motores reales operan en un ciclo abierto con el cambio de
composicin. No solo
no la composicin del gas de entrada difieren de lo que sale, pero a menudo la
velocidad de flujo de masa es
no el mismo. Esos motores que agregan combustible en los cilindros despus de
la induccin de aire es
(motores de encendido y algunos motores SI) completos cambian la cantidad de
masa en el gas
composicin forma parte a travs del ciclo. Hay una masa gaseosa que sale de la
mayor
motor en el escape de lo que entr en el proceso de induccin. Esto puede ser en

el
orden de varios puntos porcentuales. Otros motores llevan gotas de combustible
lquido con el aire de entrada
que estn idealizadas como parte de la masa gaseosa en el anlisis de aire
estndar. Durante comcombustin, la masa total se mantiene sobre las mismas pero molares cambios de
cantidad. Finalmente,
hay una prdida de masa durante el ciclo debido al flujo grieta y blowby all de
la Pistoneladas. La mayor parte del flujo grieta es una prdida temporal de la masa del
cilindro, sino porque
es mayor al comienzo de la carrera de potencia, un poco de trabajo de salida se
pierde durante la expansin. Blowby puede disminuir la cantidad de masa en los cilindros por tanto
como 1
%
durante la compresin y la combustin. Esto se discute con mayor detalle en el
captulo 6.
2. Anlisis de Aire estndar trata el flujo de fluido a travs de todo el motor como
el aire
y se aproxima el aire como un gas ideal. En un flujo de entrada verdadero motor
puede ser todo el aire, o
puede ser aire mezclado con hasta 7% de combustible, ya sea gaseoso o lquido
como gotitas, o ambos.
Durante la combustin de la composicin se cambia entonces a una mezcla de
gas en su mayora
Coz, Hz 0 y Nz, con menores cantidades de CO y vapor de hidrocarburos. En CI
motores tambin habr partculas de carbono slido en el gas de productos de
combustin mezcla
tura. La aproximacin de productos de escape como el aire simplifica el anlisis
pero introduce algunos
error.
Incluso si todo el fluido en un ciclo del motor fuera aire, algunos errores se
introducira por
suponiendo que sea un gas ideal con calores especficos constantes en el anlisis
de aire estndar. A
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82
Ciclos de motor
Cap. 3
las bajas presiones de entrada y de escape, aire con precisin pueden ser tratados
como un gas ideal,
pero a las presiones ms altas durante la combustin, el aire se desviar de
compor- gas ideal
ior. Un error ms grave se introduce al asumir calores especficos constantes para
el
anlisis. Calores especficos de un gas tienen una bastante fuerte dependencia de
la temperatura y
puede variar tanto como 30% en el rango de temperatura de un motor (para el
aire, c
p
=
1,004
kJ / kg-K a 300 K y
c
p
=
1.292kJ / kg-K a 3000 K [73]); consulte Revisin Problema 3-5.
3. Hay prdidas de calor durante el ciclo de un motor real, que se descuidan
en el anlisis de aire estndar. La prdida de calor durante la combustin reduce
temperatura mxima real
tura y la presin de lo que se predijo. La carrera de trabajo real, por lo tanto,
comienza
a una presin inferior, y la produccin de trabajo durante la expansin
disminuye. Transferencia de calor
contina durante la expansin, y esto reduce la temperatura y la presin por
debajo de la
proceso isentrpico ideal hacia el final de la carrera de trabajo. El resultado del
calor
transferencia es una eficiencia trmica indicada menor de lo previsto por lisis-aire
estndar
sis. La transferencia de calor tambin est presente durante la compresin, que se
desva del proceso de
desde isentrpico. Sin embargo, esto es menos que durante la carrera de
expansin debido a la
temperaturas ms bajas en este momento.
4.
La combustin requiere un tiempo corto pero finita que se produzca, y la adicin
de calor es
no instantnea en el PMS, como aproximar en un ciclo Otto. Una llama rpido
pero finita
la velocidad es deseable en un motor. Esto resulta en una tasa finita de aumento

de presin en el
cilindros, un aumento de fuerza constante en la cara del pistn, y un ciclo de
motor suave. LA
detonacin supersnica dara adems el calor casi instantnea a un ciclo, pero
resultara en ciclo a.rough y la destruccin rpida del motor. Debido a la finita
tiempo requerido, la combustin se inicia antes del PMS y termina despus de
IDC, no al convolumen constante como en el anlisis de aire estndar. Por combustin a partir
BTDC, cilindro
aumenta la presin finales en la carrera de compresin, que requieren mayor
trabajo negativo en
que el accidente cerebrovascular. Debido a que la combustin no se completa
hasta ATDC, algn poder se pierde en
el inicio de la carrera de expansin (vase Fig. 2-6). Otra prdida en la
combustin
proceso de un motor real se produce porque la eficiencia de combustin es
inferior a 100%.
Esto sucede debido a menos que la mezcla perfecta variaciones locales en la
temperatura
y aire-combustible debido a la turbulencia, de extincin de la llama, etc. motores
SI tendrn generalmente
una eficiencia de combustin de aproximadamente 95%, mientras que los
motores de encendido son generalmente de aproximadamente 98%
eficiente.
5. El proceso de purga requiere un tiempo real finito y un tiempo de ciclo finito,
y
no se produce a volumen constante como en el anlisis de aire-estndar. Por esta
razn, la
vlvula de escape debe abrir
40
a
60
BBDC, y la produccin de trabajo en la ltima final de
expansin se pierde.
6. En un motor real, la vlvula de admisin no se cierra hasta despus de fondode adcentro en el extremo de la carrera de admisin. Debido a la restriccin de flujo de
la vlvula, el aire
todava est entrando en el cilindro en BDC, y la eficiencia volumtrica sera
menor si el
vlvula cerrada aqu. Debido a esto, sin embargo, la compresin real no empieza
en
BDC pero slo despus del cierre de la vlvula de entrada. Con el encendido y
luego se produzca antes de lminas superior
punto muerto, la temperatura y la presin del aumento antes de la combustin es
menos de lo previsto
por anlisis de aire estndar.
Pgina 97
Sec.3-4
SI Motor Cycleat PartThrottle
83
7. vlvulas del motor requieren un tiempo finito para accionar. Idealmente, las
vlvulas se abriran
y cerca instantneamente,
pero esto no es posible cuando se utiliza un rbol de levas. Cin Cam
archivos deben permitir una interaccin fluida
con el seguidor de leva, y esto se traduce en rpido
pero accionamiento de la vlvula finito. Para asegurar que la vlvula de admisin
est completamente abierto en el inicio de
la carrera de admisin, debe empezar a abrir antes del PMS. Del mismo modo, la
vlvula de escape
debe permanecer completamente abierta hasta el final de la carrera de escape, con
el cierre definitivo ocurran,
sonar despus del PMS. El perodo de solapamiento de la vlvula resultante
provoca una desviacin del ideal
ciclo.
Debido a estas diferencias
ciclos que verdadero aire de combustible tienen del ideal
ciclos, resultados de aire estndar
El anlisis tendr errores y se desviar de
las condiciones reales. Curiosamente,
Sin embargo, los errores no son grandes, y va- propiedad
ues de temperatura
y la presin
son muy representativos
de los valores reales del motor,
dependiendo de la geometra y las condiciones del verdadero motor en
funcionamiento. Cambiando
operativo
variables tales como la temperatura de entrada
y / o presin, compresin
ratio,
temperatura mxima,
etc., en el anlisis del ciclo Otto, buenas aproximaciones
Puede ser obtenido
para los cambios de salida que se producir en un motor real como se cambian
estas variables.
Buena aproximacin
de la produccin de energa, la eficiencia trmica y mep se puede esperar.
Eficiencia trmica indicada de un verdadero motor de chispa de cuatro tiempos es
siempre un tanto
menos de lo aire estndar
Anlisis del ciclo Otto predice. Esto es causado por el calor
prdidas ,. la friccin, tiempo de encendido, la sincronizacin de vlvulas, el
tiempo finito de combustin
y soplado
abajo, y la desviacin
del comportamiento de gas ideal del motor real. Referencia
[120]
muestra que a travs de una amplia gama de variables de funcionamiento de la
indicada eficiencia trmica
de un SI de cuatro tiempos reales
motor de ciclo se puede aproximar
por;
(1JT) real
= 0,85
(1JT) OTTO
(3-32)
Este ser correcto dentro de un pequeo tanto por ciento para las grandes gamas
de equivalencia de aire-combustible
relacin lencia, el tiempo de encendido, la velocidad del motor, la compresin
relacin, la presin de entrada, de escape
presin, y la sincronizacin de vlvulas.
3.4 81 MOTOR CICLO EN PARTE DEL ACELERADOR
Cuando una de cuatro tiempos
ciclo de motor de la IS se ejecuta en condiciones menos que WOT,
aire-combustible
de entrada se reduce cerrando parcialmente la vlvula reguladora (vlvula de
mariposa) en la ingesta ma
tem. Esto crea una restriccin de flujo
y la consiguiente
cada de presin en el entrante
aire. De entrada de combustible se reduce a continuacin, tambin para que

coincida con la reduccin de aire. Baja presin en
el colector de admisin durante la carrera de admisin y la presin ms baja que
resulta en la
cilindro en el comienzo de la compresin
accidente cerebrovascular se muestran en la Fig. 3-4. Aunque el
experiencias aire
una expansin de enfriamiento debido a la cada de presin en el del acelerador
vlvula de TLE, la temperatura
del aire que entra en los cilindros es de aproximadamente el mismo que en
WOT porque primero fluye a travs del colector de admisin caliente.
Figura 3-4 muestra que la red indicada trabajo para el motor de ciclo Otto ser
menos el acelerador parte que en WOT. El bucle superior del ciclo compuesto por
el comPgina 98
compresin y carreras de potencia representa la salida de trabajo positivo,

mientras que el bucle inferior
que consiste en los trazos de escape y admisin es trabajo negativo absorbida de
la giratoria
ing cigeal. Cuanto ms cerrada la posicin del acelerador, menor ser la
presin
durante la carrera de admisin y mayor ser el trabajo de la bomba negativo. Dos
factores principales
contribuir al trabajo neto reducido en un funcionamiento medio gas. La presin
ms baja en
el inicio de los resultados de compresin en presiones ms bajas en todo el resto
del ciclo
a excepcin de la carrera de escape. Esto reduce mep y trabajo en red. Adems,
cuando menos
aire se ingiere en los cilindros durante la ingesta debido a esta presin ms baja,
el combustible
entrada mediante inyectores o carburador tambin se reduce
proporcionalmente. Esto se traduce en menos
energa trmica de la combustin en los cilindros y menos resultante se
resuelve. Ello
Cabe sealar que a pesar de Qin se reduce, el aumento de temperatura en el
proceso de 2-3 en
Fig. 3-4 es aproximadamente la misma. Esto es porque la masa de combustible y
la masa de aire que se
climatizada estn tanto reducir en la misma proporcin.
Pgina 99
Si un motor est equipado con un compresor o turbocompresor el estndar de aire

ciclo se muestra en la Fig. 3-5, con la presin de admisin superior a la presin
atmosfrica.
Esto da como resultado ms aire y combustible en la cmara de combustin
durante el ciclo, y
se incrementa el trabajo indicado neto resultante. Mayor presin de admisin
aumenta todos
presiones aunque el ciclo, y el aumento de aire y combustible dan mayor Qin en
el proceso de
2-3. Cuando el aire se comprime a una presin ms alta por un compresor o
turbocompresor,
la temperatura tambin se incrementa debido al calentamiento de
compresin. Esto aumentara
la temperatura del aire en el inicio de la carrera de compresin, que a su vez eleva
todo temturas en el ciclo restante. Esto puede hacer que la auto-ignicin y problemas que
golpean
en la ltima parte de la compresin o durante la combustin. Por esta razn, commotor
compresores pueden ser equipados con un refrigerador posterior para bajar de
nuevo el comprimido
Pgina 100
86
Ciclos de motor
Cap.3
la temperatura del aire entrante. Postenfriadores son intercambiadores de calor
que a menudo utilizan fuera
aire como fluido de enfriamiento. En principio, postenfriadores son deseables,
pero el coste y el espacio
limitaciones a menudo hacen poco prcticos en los motores de automviles. En
lugar, los motores
equipado con un compresor o turbocompresor por lo general tienen una
compresin ms baja
relacin sin para reducir golpeando problemas.
Cuando un motor se hace funcionar a WOT, se puede suponer que la presin de
aire en
el colector de admisin es Po
=
una atmsfera. A medio gas el parcialmente cerrada
vlvula de mariposa crea una restriccin de flujo, resultando en una presin de

entrada inferior Pi en el
colector de admisin (punto 6 bis en la Fig. 3-4). El trabajo realizado durante la
carrera de admisin es,
por lo tanto,
PROCESO 3-5 ESCAPE
El proceso de extraccin consiste en dos pasos: movimiento de purga y
escape. Cuando el
la vlvula de escape se abre cerca del final de la carrera de expansin (punto 4 en
la Fig. 3-6), la
gases de alta temperatura estn repente sometidos a una disminucin de la
presin como el resultante
purga se produce. Un gran porcentaje de los gases de la cmara de combustin
deja
durante este proceso de purga, impulsado por el diferencial de presin a travs
del abierto
vlvula de escape. Cuando finalmente se iguala la presin a travs de la vlvula
de escape, la
todava cilindro se llena de gases de escape a la presin de colector de escape de
aproximadamente una
atmsfera. Estos gases son entonces empujados fuera del cilindro a travs de la
todava abierto
vlvula de escape por el pistn a medida que viaja de BDC al TDC durante la
carrera de escape.
Pgina 101
Pgina 102
88
Ciclos de motor
Cap.3
Temperatura de los gases de escape se enfra mediante refrigeracin por
expansin cuando el
presin se reduce de repente durante la purga. Aunque esta expansin no es
reversible, la relacin isoentrpica gas ideal entre la presin y la temperatura
sirve como un buen modelo para aproximar la temperatura de escape T7 en el
hipottico
procesar 4-7 de la fig. 3-6.
T7
=
T
4
(P7 / P
4)
(kl) / k
=
T
3
(P7 / P
3) (kl) / k
(3-37)
=
T
4
(Pex / P
4)
(kl) / k
=
T
4
(Po / P
4) (kl) / k
donde: P7
=
Pex
=
Po
Pex
=
presin de escape, que por lo general se puede considerar igual a superficie
presin redondeo
P
7
es la presin en el sistema de escape y es casi siempre muy cerca de uno
ambiente en valor.
Gas que sale de la cmara de combustin durante el proceso de purga ser
tambin
tener energa cintica debido a la alta velocidad de flujo a travs de la vlvula de
escape. Esta cintica
energa willvery rpidamente se disipa en el colector de escape, y habr un subsequent aumento de la entalpa y la temperatura. Los primeros elementos de gas
que sale del
cmara de combustin tendr la mayor velocidad y por lo tanto se llega a la alta
est temperatura cuando se disipa esta velocidad (punto 7a en la Fig. 3-6). Cada
elemento posterior de gas tendr menos velocidad y por lo tanto experimentar
menos temaumento tura (puntos 7b, 7c, etc.). Los ltimos elementos de gases que salen de
la combustin
cmara durante la purga y el gas expulsado durante la carrera de escape ser
tienen relativamente poca energa cintica y tendrn una temperatura muy cerca
de T7.
Flujo estrangulado (velocidad del sonido) se experimentar a travs de la vlvula
de escape al inicio
de purga, y esto determina la velocidad del gas resultante y energa cintica. Si
posiposible, es deseable para montar la turbina de un turbocompresor muy cerca de
los gases de escape
colector. Esto se hace para que la energa cintica de escape puede ser utilizado
en la turbina.
El estado del gas de escape durante la carrera de escape es mejor aproximada por
una presin de una atmsfera, una temperatura de T7 dada en la ecuacin. (3-37),
y una especfica
volumen se muestra en el punto 7 de la Fig. 3-6. Se observar que esto es
incompatible con la Fig.
3-6 para el proceso de carrera de escape 5-6. La cifra sugiere que el voluespecfica
ume v cambios durante el proceso de 5.6. Esta inconsistencia se produce porque
Fig. 3-6 utiliza un
modelo de sistema cerrado para representar un proceso de sistema abierto, la
carrera de escape. Tambin,
debe tenerse en cuenta que el punto 7 es un estado hipottico y corresponde a no
real
la posicin del pistn fsica.
Al final de la carrera de escape, todava hay un residual de los gases de escape
atrapado
en el volumen de holgura del cilindro. Esta residual de escape se mezcla con el
nueva carga entrante de aire y combustible y se realiza en el nuevo ciclo. Resiescape
UAL se define como:
X
r
=
mex / mm
(3-38)
donde mex es la masa del gas de escape realizado en el prximo ciclo y mm es la

masa
de la mezcla de gas dentro del cilindro durante todo el ciclo. Los valores de
residual de escape
Pgina 103
Sec. 3-5
Proceso de escape
89
rango de 3% a 7% a plena carga, el aumento de hasta un 20% en la luz-medio gas
cargas. Los motores de encendido por lo general tienen menos residual de escape
debido a su mayor comrelaciones pression les dan volmenes de despacho relativos ms
pequeos. Adems de
volumen de holgura, la cantidad de residual de escape se ve afectada por la
ubicacin de la
vlvulas y la cantidad de solapamiento de la vlvula.
En la Fig. 3-6, si el proceso de purga 4 a 7 se modela como una expansin
isoentrpica,
despus:
P4 / P7
=
(V7 / V4) k
=
P4 / Pex
=
P4 / Po
(3-39)
P3 / P7
=
(V7 / V3) k
=
P3 / Pex
=
P3 / Po
(3-40)
Misa de escape en el cilindro despus de purga, pero antes de la carrera de escape
sera:
m7
=
VS / vex
=
VS / v7
=
Vt! V7
(3-41)
Masa de escape en el cilindro al final de la carrera de escape ser:
mex
=
V6 / V7
=
V
Z
/ v7
(3-42)
dnde
v
7
se calcula utilizando la ecuacin. (3-39) o (3-40) y representa la constante
volumen especfico de los gases de escape dentro del cilindro para toda la carrera
de escape 5-6.
La masa de la mezcla de gases en la ecuacin. (3-38) se puede obtener a partir de:
mm
=
Vt! V
1
=
V2Ivz
=
V3 / V3
=
V4 / V4
=
V7 / V7
(3-43)
Combinando esto con las ecuaciones. (3-38) y (3-42):
Xr
=
(Vz / V7) / (V7 / V7)
=
Vz / V7
(3-44)
V
7
es el volumen hipottico de mm ampli a
Po
despus de la combustin. Usando las ecuaciones.
(3-42) y (3-43), el residual de escape tambin se puede escribir como:
X
r
=
(V6 / V7) / (V4 / V4)
=
(V6 / V4) (V4 / V7)
=
(1 / rc) (viv7)
(3-45)
=
(1 / rc) [(RT4 / P4) / (RT7 / P7)]
Xr
=
(1 / rc) (T4 / Tex) (Pex / P4)
(3-46)
dnde:
rc
=
ndice de compresin
Pex
=
P7
=
Po
=
una atmsfera bajo la mayora de condiciones
Tex
=
T7 de la ecuacin. (3-37)
y T4 y
P
4
son las condiciones en el cilindro cuando se abre la vlvula de escape
Cuando se abre la vlvula de admisin, una nueva carga de aire de
entrada ma entra en el cilindro
y se mezcla con el residual de escape restante del ciclo anterior. El mezclado
se produce de tal manera que la entalpa total permanece constante y:

+=
dnde
hexagonal, ja,
y
hm
son los valores de entalpa especficas de escape, el aire y la mezcla,
todos los cuales son tratados como el aire en el anlisis de aire estndar. Si los
valores de entalpa especficos son
referenciado a valor cero a un valor de la temperatura absoluta de cero,
entonces h
=
c
p
T y:
Pgina 104
Pgina 105

El motor en el Ejemplo problemas 3-1 y 3-2 es ahora dirigido a medio gas de
forma que el
presin de admisin es de 50 kPa. Calcular la temperatura en el cilindro en el
comienzo de la
carrera de compresin.
La temperatura del aire de admisin se puede suponer que ser el mismo aunque
ha experimentado una expansin de reduccin de presin al pasar la vlvula de
mariposa. Este es
porque todava fluye a travs del mismo colector de admisin caliente despus de
que el acelerador. Sin embargo,
la temperatura de la residual de escape se reducir debido a la expansin de
refrigeracin se
sufre cuando se abre la vlvula de admisin y la presin en el cilindro cae a 50
kPa. La temperatura de la residual de escape despus de la expansin se puede
aproximar
usando Fig. 3-4 y el modelo de expansin isoentrpica tal que:
3.6
CICLO DIESEL
Los primeros motores de encendido inyectan el combustible en la combustin
cmara de muy tarde en la comaccidente cerebrovascular pression, lo que resulta en el diagrama indicador se
muestra en la Fig. 3-7. Debido a la ignicin
retrasar y requiri el tiempo finito

para inyectar el combustible, la combustin
durado en el
carrera de expansin. Esto mantuvo la presin en los niveles mximos y ltimos
TDC. Esta comproceso de combustin es mejor aproximar
como una presin constante
la entrada de calor en una
aire estndar
ciclo, resultando en la
Ciclo Diesel
se muestra en la Fig. 3-8. El resto de
ciclo es similar a la del estndar de aire
Ciclo Otto. El ciclo diesel a veces se llama un
Ciclo de presin constante.
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Pgina 107
Pgina 108
Si los nmeros reptesentative se introducen en la ecuacin. (3-73), se encontr

que la
valor del trmino entre parntesis es mayor que uno. Cuando se compara esta
ecuacin
con la ecuacin. (3-31), puede verse que para una relacin de compresin dada la
eficiencia trmica
eficiencia del ciclo Otto sera mayor que la eficiencia trmica de la Diesel
ciclo. De combustin de volumen constante en el PMS es ms eficiente que a
presin constante
combustin. Sin embargo, se debe recordar que los motores CI operan con mucha
relaciones de compresin ms alta que los motores SI (12 a 24 frente a 8 a 11) y
por tanto tienen
mayores eficiencias trmicas.
7.3 CICLO DUAL
Si las Ecs. (31.3) y (3-73) se comparan, se puede ver que para tener lo mejor de
ambos
mundos, un motor ideal sera encendido por compresin, pero operaran en la
Ciclo Otto. Encendido por compresin operara en la composicin superior ms
eficiente
relaciones de pression, mientras que a volumen constante de combustin del ciclo
Otto dara
una eficacia ms alta para una relacin de compresin dada.

El motor CI de alta velocidad moderna logra esto en parte por una sencilla
el cambio de funcionamiento de los motores diesel tempranos. En lugar de
inyectar el combustible al final de la
carrera de compresin cerca del TDC, como se hizo en los primeros motores, los
motores modernos IC empiezan
para inyectar el combustible mucho antes en el ciclo, en algn lugar alrededor de
20 BTDC. El primero
a continuacin, se enciende el combustible al final de la carrera de compresin, y
algunos de la combustin se produce
casi a volumen constante en el PMS, al igual que el ciclo Otto. Un dilogo
indicador tpico
gramo para un motor de CI moderno se muestra en la Fig. Presin 3-9.Peak sigue
siendo alta en
Pgina 109
la carrera debido al tiempo finito necesario para inyectar el combustible de

expansin. El ltimo de los
combustible todava se est inyectando en el TDC, y la combustin de este
combustible mantiene la presin alta
en la carrera de expansin. El ciclo resultante se muestra en la Fig. 3.9 es un
cruce entre un
Ciclo de motor de SI y los ciclos de CI temprana. El ciclo de aire estndar
utilizado para analizar esta
ciclo de motor de encendido moderna se llama
Ciclo dual,
o, a veces una
Ciclos de presin limitada
(Fig. 3-10). Es un ciclo dual porque el proceso de entrada de calor de combustin
puede ser mejor
aproximada por un proceso dual de volumen constante seguido de presin
constante. Ello
Tambin se puede considerar un ciclo de Otto modificado con una presin
superior limitada.
Termodinmica
Anlisis de Aire-Standard Dual Ciclo
El anlisis de un ciclo de doble aire estndar es el mismo que el del ciclo de
Diesel
excepto para el proceso de entrada de calor (combustin) 2-x-3.
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8.3 COMPARACIN DE OTTO, DIESEL, Y CICLOS DUAL

Figura 3.11 compara Otto, Diesel y ciclos duales con las mismas condiciones de
entrada
y las mismas relaciones de compresin. La eficiencia trmica de cada ciclo se
puede escribir
como:
TIt
=
1Iqout
I / I Iqin
(3-90)
El rea bajo las lneas de proceso en el TS coordina es igual a la transmisin de
calor
fer, por lo que en la Fig. 3-11 (b) las eficiencias trmicas se pueden
comparar. Para cada ciclo,
qout
es el mismo (proceso 4-1).
qin
de cada ciclo es diferente, y el uso de la Fig. 3-11 (b) y la Ec.
(3-90) se encontr para estas condiciones:
(TIt
) OTIO
>
(TIt
) DUAL
>
(TIt
) DIESEL
(3-91)
Sin embargo, esta no es la mejor manera de comparar estos tres ciclos, porque
no opere en la misma relacin de compresin. Motores de encendido por
compresin que
operar en el ciclo o ciclo Diesel Dual han relaciones de compresin mucho ms
altos que
no provocar motores de encendido que operan en el ciclo Otto. Una forma ms
realista para compare estos tres ciclos sera tener la misma presin de un picodiseo real
limitacin en los motores. Esto se hace en la Fig. 3-12. Cuando esta cifra se
compara con
Eq. (3-90), se encuentra:
(TIt
) DIESEL
>
(TIt
) DUAL
>
(TIt
) OTIO
(3-92)
La comparacin de las ideas de las ecuaciones. (3-91) y (3-92) sugiere que lo ms
eficiencia
ciente motor de combustin tendra tan cerca como sea posible a volumen
constante pero
sera encendido por compresin y operar a las mayores relaciones de compresin
que
que requiere. Esta es un rea donde se necesita ms investigacin y desarrollo.
Un pequeo camin tiene un cuatro cilindros, motor de encendido por cuatro
litros que opera en el estndar de aire
Ciclo dual (Fig. 3-10) utilizando combustible diesel ligero con una relacin airecombustible de 18. La compresin
relacin del motor es de 16: 1 y el dimetro de orificio del cilindro es 10,0 cm. Al
comienzo de la
carrera de compresin, las condiciones en los cilindros son 60 C y 100 KPa con
un 2%
de escape residual. Se puede suponer que la mitad de la entrada de calor de la
combustin es
aadido a volumen constante y medio a presin constante.
El resultado:
1. temperatura y presin en cada estado del ciclo
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Pgina 117
3.9 MILLER CICLO

Los
Ciclo Miller,
el nombre de RH Miller (1890-1967), es una modificacin moderna de
el ciclo de Atkinson y tiene una relacin de expansin mayor que la relacin de
compresin.
Esto se logra, sin embargo, de una manera muy diferente. Mientras que un motor
diseado para funcionar en el ciclo de Atkinson necesita una articulacin
mecnica complicada
sistema de algn tipo, un motor de ciclo Miller utiliza sincronizacin de vlvulas
nica para obtener el
mismos resultados deseados.
Entrada de aire en un ciclo Miller es sin estrangulacin. La cantidad de aire
aspirado en cada
cilindro se controla a continuacin mediante el cierre de la vlvula de admisin
en el momento adecuado, mucho antes
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Ciclo Miller Figura 3-14 Aire estndar

para sin estrangulacin cuatro aspiracin natural
ciclo de carrera del motor SI. Si el motor tiene
cierre de la vlvula de admisin temprana, el ciclo ser
6-7-1-7-2-3-4-5-7-6. Si el motor tiene fines
cierre de la vlvula de admisin, el ciclo ser 6-75-7-2-3-4-5-7-6.
BDC (punto 7 en la Fig. 3-14). A medida que el pistn contina entonces hacia
BDC durante el Latter parte de la carrera de admisin, la presin del cilindro se reduce a lo largo de
proceso 7-1. Cuando el
pistn alcanza BDC y comienza de nuevo hacia TDC presin del cilindro se
incrementa de nuevo
durante el proceso de 1-7.The resultante ciclo es 6-7-1-7-2-3-4-5-6.The trabajo
producido en el
primera parte del proceso de admisin 6-7is cancelada por parte de la carrera de
escape 7-6, proceso
1.7 isCanceled por el proceso de 1-7, y el trabajo neto indicado es el rea dentro
del bucle 7-2-34-5-7. Esencialmente no hay trabajo de la bomba. La relacin de compresin es:
rc
=
V
7
/V
2
(3-93)
y la relacin de expansin ms grande es:
re
=
V
4
/ V2
=
V
4
/V
3
(3-94)
La carrera de compresin ms corta que absorbe trabajo, combinado con el
carrera de expansin ya que produce el trabajo, da lugar a una mayor neto
indicado
trabajar por ciclo. Adems, permitiendo que el aire fluya a travs del sistema de
admisin
sin estrangulacin, una importante prdida experimentada por la mayora de los
motores SI se elimina. Esto es especialmente cierto en medio gas, cuando un motor de ciclo Otto experimentara
baja presin
en el colector de admisin y una correspondiente alta de trabajo de la bomba
negativo. El Miller
Pgina 119
Sec.3-9
Ciclo Miller
105
motor de ciclo esencialmente no tiene trabajo de la bomba (idealmente ninguno),
al igual que un motor de encendido.
Esto se traduce en una mayor eficiencia trmica.
La eficiencia mecnica de un motor de ciclo Miller sera aproximadamente la
misma que
la de un motor de ciclo Otto, que tiene un sistema de articulacin mecnica
similar. Un
Motor de ciclo Atkinson, por otra parte, requiere un mucho ms complicado
sistema de conexin mecnica, lo que resulta en la eficiencia mecnica inferior.

Otra variacin de este ciclo se puede obtener si el aire de admisin es sin
estrangulacin
y la vlvula de admisin se cierra despus de BDC. Cuando se hace esto, el aire
se ingiere durante
toda la carrera de admisin, pero algunos de los que luego se ve obligado de
nuevo en el colector de admisin
antes de la vlvula de admisin se cierra. Esto se traduce en ciclo 6-7-5-7-2-3-45-6 en la Fig. 3-14. Los
el trabajo se indica neto es de nuevo el rea dentro del bucle 7-2-3-4-5-7, con la
compresin
y relaciones de expansin dados por las ecuaciones. (3-93) y (3-94).
Para cualquiera de variacin del ciclo para trabajar de manera eficiente, es
extremadamente importante
ser capaz de cerrar la vlvula de admisin en el momento correcto precisa en el
ciclo (punto 7).
Sin embargo, este punto donde la vlvula de admisin debe cerrar cambios como
la velocidad del motor
y / o la carga se cambia. Este control no fue posible hasta la distribucin variable
fue
perfeccionado y ha introducido. Automviles con motores de ciclo Miller fueron
primero cado
keted en la segunda mitad de la dcada de 1990. Un valor tpico de la relacin de
compresin es de aproximadamente
8: 1, con una relacin de expansin de aproximadamente 10: 1.
Los motores de automviles primera produccin que operan en ciclos Miller
utilizan tanto
mtodos de cierre de la vlvula de admisin temprana y mtodos de cierre de la
vlvula de admisin tarda. Varios
tipos de sistemas de distribucin variable se han probado y se estn
desarrollando. A
Actualmente, ninguno de ellos ofrecen una flexibilidad total, y todava se
necesitan mejoras importantes.
Si la vlvula de admisin se cierra BBDC, a menos de volumen de
desplazamiento completo de la
cilindro est disponible para la ingestin de aire. Si la vlvula de admisin se
cierra ABDC, el display completo
volumen de colocacin se llena de aire, pero algunos de los que se expulsa de
nuevo antes de que el
vlvula est cerrada (proceso de 5 a 7 en la Fig. 3-14). En cualquier caso, menos
aire y combustible terminan en el
cilindro en el inicio de la compresin, lo que resulta en la produccin bajo por

desplazamiento y
bajo indica la presin media efectiva. Para contrarrestar esto, los motores de ciclo
Miller son
usualmente sobrealimentado con turbocompresor o con presiones de colector de
admisin mximo de
De 150-200 kPa. Fig. 3-15 muestra un ciclo de motor de Miller sobrealimentado.
El cuatro cilindros, 2,5-literSI automvil engineof ExampleProblem 31isconverted
para operar en una al aire estndar Millercyclewithearly valveclosing (cycle6-71-7-2-3-45-6 Fig. 3-15) .Se tiene una relacin de compresin de 8: 1 y una relacin de
expansin de 10: 1.A
supercargador isadded que cylinderpressure givesa de 160KPa cuando la vlvula
de admisin
cierra, como shownin Fig.3-15.The isagain60 temperatura Cat thispoint.The
samefuel
y AF se utilizan withcombustionefficiency
17c
=
100%.
El resultado:
1. La temperatura y la presin en Allpoints en el ciclo
2. Eficiencia trmica indicada
3. effectivepressure indicatedmean
4. exhausttemperature
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Pgina 122
3.10 COMPARACIN DE MILLER Y CICLO OTTO CICLO

Cuando el motor de ciclo Otto del Ejemplo Problemas 3-1 y 3-2 se compara con
una
motor similar que opera en un ciclo de Miller como en el problema 3-5, la
superioridad
dad del ciclo Miller puede ser visto. Tabla 3-1 da tal comparacin.
Las temperaturas en los dos ciclos son aproximadamente los mismos, a
excepcin de los gases de escape
la temperatura. Es importante que la temperatura en el comienzo de la

combustin
ya sea para el ciclo ser baja lo suficiente para que la auto-ignicin y golpear no
se ponen de ma
blemas. La temperatura de escape ms baja del ciclo Miller es el resultado de una
mayor
refrigeracin de expansin que se produce desde la esencia misma temperatura de
ciclo mximo
tura. Baja temperatura de escape significa menos energa se pierde en el escape,
con ms
de la misma utiliza como salida de trabajo en la carrera de expansin ms
largo. Las presiones en todo el
Ciclo Miller son ms altos que los de ciclo Otto el, principalmente debido a la
superentrada cargada. Los parmetros de salida de IMEP, eficiencia trmica, y el
trabajo son todos
superior para el ciclo de Miller, que muestra la superioridad tcnica de este
ciclo. Algo de
se perder el trabajo indicado y eficiencia trmica indicada del ciclo Miller
debido a la necesidad de conducir el sobrealimentador. Incluso con esta
considerado, sin embargo,
trabajo de freno y la eficiencia trmica del freno ser sustancialmente mayor que
en un
Motor de ciclo Otto. Si un turbocompresor se utiliza en lugar de un
sobrealimentador, fuera de freno
poner valores de los parmetros sera an mayor. Uno de los costos de esta salida
ms alta es la
mayor complejidad del sistema de vlvulas del motor de ciclo Miller, y el diente
pondiente aumento de los costos de fabricacin.
MESA
3-1
COMPARACIN
Otto y Miller CICLOS
Ciclo Miller
Ciclo de Otto
Temperatura en el inicio de la combustin Tz:
689K
707 K
Presin al inicio de la combustin Pz:
2650kPa
1826kPa
Temperatura mxima de T3:

3908 K
3915 K
Mxima presin P3:
15,031kPa
10,111kPa
Temperatura de escape:
1066K
1183K
Trabajo neto Indicado por cilindro
por ciclo para el mismo Qin:
1.380kJ
1.030kJ
Indicado eficiencia trmica:
56.6
%
52.9
%
Indicado presin media efectiva:
2208kPa
1649kPa
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Pgina 124
110
Ciclos de motor
Cap. 3
Procesar 3-4-5-admisin, y la compactacin de escape.
Puerto de escape puerto abierto y la ingesta abierta:
Entrada del aire de admisin a una presin absoluta del orden de 140-180
rellenos kPa
y neutraliza el cilindro. Scavenging es un proceso en el que el aire empuja fuera
la mayor
de la residual de escape restante del ciclo anterior a travs del escape abierto
puerto en el sistema de escape, que es de aproximadamente una atmsfera de
presin. El pistn
descubre la lumbrera de admisin en el punto 3, alcanza BDC en el punto 4,
invierte la direccin, y
de nuevo se cierra la lumbrera de admisin en el punto 5. En algunos motores de
combustible se mezcla con el incom-
ing aire. En otros motores el combustible se inyecta ms tarde, despus de que el

orificio de escape est cerrada.
Muchos motores de encendido por compresin, especialmente
grandes los de operar
el de dos tiempos
ciclos. Estos ciclos pueden ser aproximadas por el ciclo de aire estndar se
muestra en la Fig.
3-17. Este ciclo es el mismo que el ciclo de SI de dos tiempos, excepto para la
entrada de combustible y
proceso de combustin. En lugar de aadir ms lea al aire de admisin o
temprano en la compresin
proceso sin, se aade combustible con inyectores tarde en el proceso de
compresin, lo mismo que
con motores de encendido por ciclo de cuatro tiempos. La entrada de calor o la
combustin pueden ser aproximadas
por un proceso de dos pasos (dual).
Pgina 125
Pgina 126
existido desde 1816, y si bien no es un verdadero motor de combustin interna,

es
incluido aqu brevemente porque es un motor de calor usado para propulsar
vehculos como uno de sus
aplicaciones. El motor bsico utiliza un doble efecto pistn flotante con un gas
cmara en ambos extremos del cilindro. La combustin no se produce dentro del
cilindro
der, pero el gas de trabajo se calienta con un proceso de combustin externa. La
entrada de calor
Tambin puede provenir de fuentes solares o nucleares. Potencia del motor es
generalmente una rotacin
eje [8].
Un motor Stirling tiene un proceso de regeneracin interna utilizando un
intercambiador de calor.
Idealmente, el intercambiador de calor utiliza el calor rechazado en el proceso de
4-1 frente a precalentar el
fluido de trabajo interno en el proceso de adicin de calor 2-3. Las nicas
transferencias de calor con
a continuacin, se producen los alrededores con un proceso de adicin de calor 34 en una temperatura mxima
tura
Muslo,
y A 1-2 proceso de rechazo de calor a una temperatura mnima
Tlow.
Si
los procesos en el ciclo de aire estndar en la fig. 3-18 se puede considerar
reversible, el
eficiencia trmica del ciclo ser:
(1JT) Stirling
=
1(Tlow / muslo)
(3-116)
Esta es la misma eficiencia trmica como un ciclo Carnot y es el terico
mxima posible. Aunque un motor real no puede operar de manera reversible,
bien una
motor Stirling diseado puede tener una muy alta eficiencia trmica. Esta es una
de las
atracciones que est generando inters en este tipo de motor. Otras atracciones
incluir las emisiones bajas sin convertidor cataltico y la flexibilidad de los
muchos posibles
Pgina 127
Sec. 3-13
Ciclo Lenoir
113
combustibles que se pueden utilizar. Esto es debido a la entrada de calor es a
partir de un estado estacionario continuo
la combustin en una cmara externa a una temperatura relativamente baja
alrededor de 1000 K.
Los combustibles utilizados incluyen gasolina, combustible diesel, combustible
de aviacin, alcohol y gas natural. En
algunos motores, el combustible se pueden cambiar sin ajustes necesarios.
Problemas con los motores Stirling incluyen sellado, tiempo de calentamiento
necesario, y alto
costo. Otras posibles aplicaciones incluyen la refrigeracin, energa estacionaria
y calor
cin de edificios.
HISTRICO-LENOIR
MOTOR
Uno Ofthe primeros motores exitosas desarrolladas durante la segunda mitad
de la dcada de 1800 fue el motor de Lenoir (fig. 3-19). Varios cientos de ellos
fueron construidos en la dcada de 1860. Funcionaron en una de dos tiempos
ciclo y tena
eficiencias mecnicas hasta 5% y potencia de salida de hasta 4,5 kW (6 hp).
Los motores eran de doble efecto, con la combustin que ocurre en ambos
extremos
del pistn. Esto le dio dos golpes de poder por revolucin de un solo
cilindro [29].
3-13 LENOIR CICLO
Los
Lenoir
ciclo se aproxima por el ciclo de aire estndar se muestra en la Fig. 3-20. Los
primera mitad del primer accidente cerebrovascular fue de admisin, con airecombustible que entra en el cilindro en atmsPgina 128
presin at- (proceso 1-2 en la Fig. 3-20). Aproximadamente a la mitad del primer
golpe,
la vlvula de admisin se cerr y la mezcla de aire-combustible se encendi sin
ningn comcompresin. La combustin eleva la temperatura y la presin en el cilindro casi al
volumen constante en el motor de movimiento lento (proceso 2-3). La segunda
mitad de la
primer golpe se convirti entonces en el proceso de poder o expansin 3-4. Cerca
de BDC, el escape
vlvula de purga se abri y se produjo (4-5). Esto fue seguido por la carrera de
escape
5-1 de completar el ciclo de dos tiempos. No hubo esencialmente ningn
volumen de holgura.
Termodinmica
Anlisis de Ciclo Lenoir Aire-Standard
El proceso de la ingesta de 1-2 y la segunda mitad del proceso de carrera de
escape 2-1 cancelar
entre s termodinmicamente en PV coordenadas y se puede dejar fuera de la lisis
sis del ciclo de Lenoir. El ciclo se convierte entonces en 2-3-4-5-2.
Pgina 129
3-14 RESUMEN
En este captulo se revis los ciclos bsicos utilizados en motores de combustin
interna.
Aunque se han desarrollado muchos ciclos del motor, por ms de un siglo la
mayora automtica
motores mviles han operado en el SI de cuatro tiempos bsico desarrollado en el
1870 por Otto y otros. Esto se puede aproximar y analizados mediante el ideal
aire estndar de ciclo Otto. Muchos motores SI pequeas operan en un ciclo de

dos tiempos, alguien
veces (errneamente) llaman un ciclo Otto de dos tiempos.
Motores de encendido por cuatro tiempos tempranos operados en un ciclo que se
puede aproximar por
el ciclo Diesel de aire-estndar. Este ciclo se ha mejorado en los motores de
encendido modernos de la
tipo utilizado en automviles y camiones. Cambio de la sincronizacin de la
inyeccin result en una
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116
Ciclos de motor
Cap.3
motor ms eficiente que opera en un ciclo mejor aproximar por un estndar de
aire
Ciclo dual. La mayora de los motores de encendido por pequeos y motores de
encendido por muy grandes operan en una de dos tiempos
ciclo.
En la actualidad, la mayora de los motores de automviles operan en el ciclo
Otto de cuatro tiempos,
pero importante de investigacin y desarrollo est resultando en dos ciclos
adicionales para mdem
vehculos. Varias empresas han realizado importantes obras de desarrollo para
tratar de crear una
motor de automvil que operara en un ciclo de dos tiempos SI. A lo largo de historia, motores de automviles ciclo de dos tiempos han aparecido peridicamente
con diferentes
el xito. Estos ofrecen una mayor potencia por unidad de peso, pero ninguno
pasaran mdem
las normas de emisin. El desarrollo reciente se ha concentrado en la produccin
de un motor
que satisfaga a las leyes de contaminacin. El cambio tecnolgico importante es
la entrada del combustible
por inyeccin directamente en la cmara de combustin despus de escape y de
admisin de aire son
completado. Si este trabajo de desarrollo tiene xito, habr automviles en la
mercado con motores de ciclo de dos tiempos.
Los avances en la tecnologa de distribucin, incluyendo sincronizacin variable,
han llevado a la
introduccin de motores de ciclo Miller. El ciclo Miller mejora en la chispa de
cuatro tiempos
Ciclo Otto cerrando la vlvula de admisin en un momento ms oportuno, ya sea

temprano o tarde.
Esto da lugar a una relacin de expansin que es mayor que la relacin de
compresin y repreresiente el ms mdem de ciclos del motor.
PROBLEMAS
3-1. Condiciones del cilindro en el inicio de la compresin en un motor SI que
operan a WOT en una
aire estndar de ciclo Otto son 60 C y 98 kPa. El motor tiene una relacin de
compresin de
9,5: 1 y utiliza gasolina con AF
=
15.5. Eficiencia de combustin es 96%, y puede ser
asume que no hay residual de escape.
El resultado:
(a) la temperatura en todos los estados en el ciclo.
[0C]
(b) La presin en todos los estados en el ciclo. [kPa]
(c) el trabajo especfico realizado durante la carrera de trabajo. [kJ / kg]
(d) El calor aadido durante la combustin. [kJ / kg]
(e) de trabajo especfico neto hecho. [kJ / kg]
()
Indicado eficiencia trmica. [%]
3.2. El motor en el problema 3.1 es un motor V6 de tres litros que funciona a
2400 RPM. En este
acelerar la eficiencia mecnica es 84%.
El resultado:
(a) de potencia de freno. [kW]
(b) de par. [Nm]
(c) presin media efectiva. [kPa]
potencia (d) La friccin perdi. [kW]
consumo especfico de combustible (e) de freno. [/ kW-hr g]
()
La eficiencia volumtrica. [%]
(g) La produccin por el desplazamiento. [kW / L]
Pgina 131
Cap.3
Problemas
117
3-3. La presin de escape del motor en el problema 3-2 es de 100 kPa.
El resultado:
(la)
Temperatura de escape. [0C]
(b)
Residual de escape real. [%]
(c)
Temperatura de los cilindros de aire que entra desde el colector de admisin. [0C]
3-4. El motor de Problemas 2.3 y 3.3 funciona a medio gas con la presin de
admisin de
75 kPa. Temperatura de colector de admisin, la eficiencia mecnica, residual de
escape, y
relacin aire-combustible de todo siguen siendo los mismos.
El resultado:
(a) Temperatura en el cilindro al comienzo de la carrera de compresin. [0C]
(b) la temperatura en el cilindro en el inicio de la combustin. [0C]
3-5. Un motor SI operando a mxima aceleracin en un ciclo de aire estndar de
cuatro tiempos tiene condicin de cilindro
ciones en el inicio de la compresin de 100 F y 14.7 psia. Relacin de
compresin es rc = 10,
y el calor aadido durante la combustin es
qin =
800 BTU / lbm. Durante la compresin del
rango de temperatura es tal que un valor para la relacin de calores
especficos k = 1,4 sera
correcta. Durante la carrera de potencia del rango de temperatura es tal que un
valor de
k
=
1.3
sera correcta. Utilice estos valores para la compresin y expansin,
respectivamente, cuando
analizar el ciclo. Utilice un valor de calor especfico del
C
v
=
0,216 BTU / lbm-o, lo que mejor
corresponde al intervalo de temperatura durante la combustin.
El resultado:
(a) La temperatura en todos los estados en el ciclo. [DE]
(b) La presin en todos los estados en el ciclo. [psia]
(c) Valor medio de
k
lo que le dara la misma eficiencia trmica indicada

valor de eficiencia como el anlisis de las partes (a) y (b).
3-6. Un motor de encendido por operar en el ciclo Diesel de aire-estndar tiene
condiciones de los cilindros en el
inicio de la compresin de 65 C y 130 kPa. Gasleo ligero se utiliza en una
equivalencia
relacin de
si>
=
0.8 con una eficiencia de combustin
Tic
=
0.98. Relacin de compresin es
rc
=
19.
El resultado:
(a) La temperatura en cada estado del ciclo. [0C]
(b) La presin en cada estado del ciclo. [kPa]
(c) Relacin de corte.
(d) Se indica la eficiencia trmica. [%]
(e) El calor perdido en el escape. [kJ / kg]
3 7. Un motor de encendido por compresin de un pequeo camin es operar en
una doble aire estndar
ciclo con una relacin de compresin de rc
=
18. Debido a las limitaciones estructurales, mximo
presin admisible en el ciclo ser 9000 kPa. Combustible diesel ligero se utiliza a
una de combustible-aire
relacin de FA
=
0.054. La eficiencia de la combustin puede considerarse 100%. Condicin
Cilindro
ciones en el inicio de la compresin son 50 C y 98 kPa.
El resultado:
(a) mxima indica la eficiencia trmica es posible con estas condiciones.
[%]
(b) la temperatura del ciclo de pico en las condiciones de la parte (a). [0C]
(c) Mnimo indic eficiencia trmica es posible con estas condiciones.
[%]
temperatura del ciclo (d) Pico en las condiciones de la parte (c). [0C]
3-8. Un motor de encendido en la lnea de seis, 3.3 litros utilizando combustible

diesel luz a una relacin aire-combustible de la FA
=
20
opera en un ciclo de doble aire estndar. La mitad del combustible puede ser
considerado quemado en convolumen constante, y la otra mitad a presin constante con una eficiencia de
combustin
Tic
=
100%.
Condiciones del cilindro en el inicio de la compresin son 60 C y 101
kPa. Compresin
relacin rc
=
14: 1.
Pgina 132
118
Ciclos de motor
Cap.3
El resultado:
(a) La temperatura en cada estado del ciclo. [K]
(c) Relacin de corte.
(d) Relacin de presin.
(e) Se indica la eficiencia trmica. [%]
(f)
El calor aadido durante la combustin. [kJ / kg]
(g) Neto indic el trabajo. [kJ / kg]
3-9. El motor en el problema 3-8 produce 57 kW de potencia de frenado a 2000
RPM.
El resultado:
(a) de par. [Nm]
(b) la eficiencia mecnica. [%]
(d) indic el consumo especfico de combustible. [gmlkW-hr]
3-10. Un motor de ciclo Otto SI con una relacin de compresin de rc
=
9 tiene temperatura del ciclo de pico
y la presin de 2.800 K y 9.000 kPa. La presin del cilindro cuando se abre la
vlvula de escape
es 460 kPa, y la presin del colector de escape es de 100 kPa.

El resultado:
(a) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C]
(b) residual de escape despus de cada ciclo. [%]
(c) la velocidad de la vlvula de escape cuando la vlvula se abre por primera
vez. [mlsec]
(d) temperatura mxima terica momentnea en el escape. [0C]
3-11. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo Otto-aire estndar con
turboalimentacin.
Aire combustible entra en los cilindros de 70 C y 140 kPa, y el calor de
combustin por iguales
qin
= 1,800 kJ / kg. ndice de compresin
rc
= 8 y la presin de escape Fex = 100 kPa.
El resultado:
(c) El trabajo producido durante la carrera de expansin. [kJ / kg]
(d) El trabajo de la carrera de compresin. [kJ / kg]
(e) el trabajo de bombeo Net. [kJ / kg]
(f)
(g) Comparar con Problemas 03/12 y 03/13.
3-12. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo Miller al aire estndar
con turboalimentacin.
Las vlvulas de admisin se cierran tarde, lo que resulta en el ciclo 6-7-8-7-2-34-5-6 en la Fig. 3-15. Aire-combustible
entra en los cilindros a 70 C y 140 kPa, y calor en por iguales de combustin
qin =
1800
kJ / kg. Relacin de compresin rc = 8, relacin de expansin re = 10, y la
presin de escape Fex =
100 kPa.
El resultado:
(d) El trabajo de la carrera de compresin. [kJ / kg]
(e) el trabajo de bombeo Net. [kJ / kg]
(f)

(g) Comparar con problemas 3-11 y 3-13.
3-13. Un motor SI opera en una de cuatro tiempos de ciclo Miller al aire estndar
con turboalimentacin.
Las vlvulas de admisin se cierran temprano, lo que resulta en el ciclo 6-7-1-72-3-4-5-6 en la Fig. 3-15. Aire-combustible
entra en los cilindros a 70 C y 140 kPa, y calor en por iguales de combustin
qin =
1800
Pgina 133
Cap. 3
Problemas
119
kJ / kg. ndice de compresin
rc
=
8, relacin de expansin
re
=
10, y la presin de escape
Pex
=
100 kPa.
El resultado:
(b)
La presin en cada estado del ciclo. [kPa]
(d)
Obra de la carrera de compresin. [kJ / kg]
(e)
El trabajo de bombeo Net. [kJ / kg]
(YO)
(g)
Comparar con problemas 03.11 y 12.03.
3-14.
Un nio de seis cilindros, ciclo de motor de la nave CI de dos tiempos con
agujero B
=
35 cm y accidente cerebrovascular S
=
105
cm produce 3.600 kW de potencia de frenado a 210 RPM.
El resultado:
(a) Torque a esta velocidad. [kN-m]
(b) el desplazamiento total. [L]
(d)
Velocidad media del pistn. [mlsec]
3-15.
Un solo cilindro, de dos tiempos motor del aeroplano modelo de ciclo con un
7,54 cm
3
desplazamiento
produce 1,42 kW de potencia de frenado a 23.000 RPM usando la ignicin de la
buja incandescente. La plaza
motor (dimetro
=
accidente cerebrovascular) utiliza 31,7 gmlmin de ricino aceite-metanolnitrometano
combustible en
una relacin aire-combustible AF
=
4.5. Durante la ingesta de barrido, 65% del aire-combustible entrante
mezcla se queda atrapada en el cilindro, mientras que el 35% de ellos se pierde
con los gases de escape antes de la
lumbrera de escape se cierra. La eficiencia de la combustin
'Tic
=
0.94.
El resultado:
(a) el consumo de combustible especfico del freno. [/ kW-hr g]
(b)
Velocidad media del pistn. [mlsec]
(c) el combustible sin quemar agotado a la atmsfera. [g / min]
(d) de par. [Nm]
3-16.
Un motor histrico de un solo cilindro con un rendimiento mecnico
Tim
=
5% opera a 140
RPM en el ciclo Lenoir muestra en la Fig. 3-20. El cilindro tiene un pistn de

doble efecto
con un 12-in. dimetro y un 36-in. accidente cerebrovascular. El combustible
tiene un poder calorfico
QLHV
=
12000
BTU / lbm y se utiliza en una relacin aire-combustible AF
=
18. La combustin se produce en volu- constante
a mitad de camino a travs ume la carrera de admisin potencia cuando las
condiciones de los cilindros son iguales a 70 F y
14.7 psia.
El resultado:
(la)
Temperatura en cada estado del ciclo. [DE]
(b)
La presin en cada estado del ciclo. [psia]
(c)
(d) de potencia de freno. [CV]
(e)
Velocidad media del pistn. [ft / sec]
3-17.
Condiciones del cilindro en el inicio de la compresin de un motor de SI ciclo de
cuatro tiempos son 27 C
y 100 kPa. El motor tiene una relacin de compresin de
rc
=
8: 1, y el calor de adicin
combustin es
qin =
2000 kJ / kg.
El resultado:
(a) La temperatura y la presin en cada estado del ciclo, utilizando aire estndar
Anlisis del ciclo Otto con calores especficos constantes. [OC, kPa]
(b)
Eficiencia trmica se indica en la parte (a). [%]
(c) La temperatura y la presin en cada estado del ciclo, utilizando cualquier
Stan-
mesas de aire Dard que se basan en la variable especfica calienta como

funciones
de la temperatura (por ejemplo, la referencia [73]). [OC, kPa]
(d) la eficiencia trmica indicadas en la parte (c). [%]
Pgina 134
120
Ciclos de motor
Cap.3
DISEO
PROBLEMAS
3-1D. Disear un motor SI para operar en un ciclo de seis golpes. Los primeros
cuatro golpes del ciclo
son los mismos que un ciclo Otto de cuatro tiempos. Esto se sigui con un slo
aire adicional
carrera de admisin y una carrera de escape de slo aire. Dibuja esquemas
simples, y explicar el
la velocidad y el funcionamiento de los rboles de levas cuando las vlvulas se
abren y cierran. Asimismo, explicar la
el control del proceso de encendido.
3 2D. Diseo de un sistema de conexin mecnica para un ciclo de cuatro
tiempos, motor alternativo de SI a
operar en el ciclo de Atkinson (es decir, carrera de compresin normal y una
carrera de potencia
que se expande hasta la presin del cilindro es igual a la presin
ambiente). Explicar el uso sencillo
dibujos esquemticos.
3-3d. Un motor SI operando en un ciclo de aire estndar de cuatro tiempos el uso
de gasolina estequiomtrica
lnea es tener una presin del cilindro mximo de 11.000 kPa a WOT. La presin
de entrada puede
ser 100 kPa sin sobrealimentacin, o puede ser tan alta como 150 kPa con un
sobrealimentador.
Elija una combinacin relacin de compresin y la presin de entrada para dar la
mxima indicada
eficiencia trmica. Elija una relacin de compresin y la presin de entrada para
dar la mxima IMEP.
Pgina 135
4
Termoqumica
y Combustibles
Este captulo revisa los principios bsicos Termoqumica aplicados a motores de

combustin interna. Ello
estudia las caractersticas de ignicin y combustin en motores, el nmero de
octano de la IS
combustibles, y el nmero de cetano de los combustibles Ci. La gasolina y otros
posibles combustibles alternativos
se examinan.
4-1 termoqumica
Reacciones de combustin
La mayora de los motores de combustin interna obtienen su energa de la
combustin de un combustible de hidrocarburo
con el aire, que convierte la energa qumica del combustible al interior de la
energa en los gases de
dentro del motor. Hay muchos miles de combustible de hidrocarburos diferentes
componentes, que consisten principalmente de hidrgeno y carbono, pero tambin
pueden contener oxgeno
(alcoholes), nitrgeno y / o azufre, etc. La cantidad mxima de energa qumica
que puede ser lanzado (calor) del combustible es cuando reacciona (combusts)
con un stoichiometric cantidad de oxgeno. Oxgeno estequiomtrico (a veces llamado
terico
oxgeno) es suficiente para convertir todo el carbono en el combustible a C02 y
todos hidrgeno a
121
Pgina 136
122
Termoqumica y Combustibles
Cap.4
H20, sin oxgeno sobrante. La equilibrada
ecuacin qumica
de las ms simples
hidrocarburo
combustible, el metano CH4, ardiendo con estequiomtrica
oxgeno es:
CH4
+
2 02
C02
+
2 H20
Se necesitan dos moles de oxgeno para reaccionar con un mol de combustible, y

esto le da a uno
mol de dixido de carbono y dos moles de vapor de agua. Si isooctano es la
composicin de combustible
componente, la estequiomtrica equilibrada
combustin
con el oxgeno sera:
C8H18
+
12.5 O2
8 C02
+
9 H20
Las molculas reaccionan con las molculas,
por lo que en el equilibrio de una ecuacin qumica,
molar
cantidades
(nmero fijo
de molculas)
se utilizan y no cantidades masivas.
Uno
kgmole de una sustancia tiene una masa en kilogramos iguales en nmero al
molecular
peso (masa molar) de esa sustancia. En las unidades inglesas se utiliza el
lbmmole.
rn
=! VAl
(4-1)
Los componentes
en el lado izquierdo de una ecuacin de reaccin qumica que son preenviado antes de la reaccin se llaman
reactivos,
mientras que los componentes en el lado derecho de
la ecuacin que estn presentes despus de la reaccin se llaman
productos
o escape.
Muy pequeos motores potentes podran construir si el combustible se quema
con oxi pura
gen. Sin embargo, el coste de utilizacin de oxgeno puro sera prohibitivo,
y por lo tanto no es
hecho. El aire se usa como la fuente de oxgeno para reaccionar con el

combustible. Atmosfrica
aire se hace
de sobre:
78% de nitrgeno en moles
21% de oxgeno
1
% De argn
rastros de C02, Ne, CH4, l, H20, etc.
Pgina 137
Sec. 4-1
Termoqumica
123
El nitrgeno y argn son esencialmente qumicamente neutro y no reaccionan en
el
proceso de combustin. Su presencia, sin embargo, s afecta a la temperatura y
presin
Seguro en la cmara de combustin. Para simplificar los clculos, sin causar
ningn gran
error, el argn neutral en el aire se supone que est combinado con el nitrgeno
neutral,
y aire atmosfrico a continuacin, puede ser modelada como se componan de
21% de oxgeno y 79%
nitrgeno. Para cada 0,21 moles de oxgeno tambin es de 0,79 moles de
nitrgeno, o para
un mol de oxgeno hay 0,79 / 0,21 moles de nitrgeno. Por cada mol de oxgeno
necesario para la combustin, 4,76 moles de aire deben ser suministrados: un mol
de oxgeno ms
3,76 moles de nitrgeno.
Combustin estequiomtrica de metano
aire
es entonces:
CH4
+
2 O2
+
2 (3,76) N2 C02
+
2 H20
+
2 (3,76) N2
y de isooctano con el aire es:

C8H18
+
12.5 02
+
12,5 (3,76) N2 8 C02
+
9 H20
+
12,5 (3,76) N2
Es conveniente equilibrar ecuaciones de reaccin de combustin para una kgmole
de
combustible. La energa liberada por la reaccin tendr as unidades de energa
por kgmole
de combustible, que se transforma fcilmente a la energa total cuando el caudal
de combustible es
conocido. Esta convencin ser seguido en este libro de texto. Los pesos
moleculares pueden ser
que se encuentra en la Tabla 4-1 y la Tabla A-2 en el Apndice. El peso molecular
de 29 voluntad
ser utilizado para el aire. La combustin puede ocurrir, dentro de lmites, cuando
ms de estequiomtrica
el aire est presente (magra) o cuando menos estequiomtrica aire est presente
(rico) para un determinado
cantidad de combustible. Si el metano se quema con aire estequiomtrico 150%,
el exceso de oxigeneracin termina en los productos:
Pgina 138
Pgina 139
Incluso cuando el flujo de aire y combustible en un motor se controla

exactamente en stoicondiciones chiometric, la combustin no ser "perfecta", y componentes que no
sean
Coz, Hz0, y Nz se encuentran en los productos de escape. Una de las principales
razones de esto es
el extremadamente corto tiempo disponible para cada ciclo del motor, que a
menudo significa que menos
que la mezcla completa del aire y el combustible se obtiene. Algunas molculas
de combustible no lo hacen
encontrar una molcula de oxgeno para reaccionar con, y pequeas cantidades

de combustible y el oxgeno tanto
terminar en el escape. Captulo 7 entra en ms detalles sobre esta y otras razones
que
no se obtiene la combustin ideal. Los motores SI tienen una eficiencia de
combustin en el
gama de 95% a 98% para las mezclas magras y valores ms bajos para las
mezclas ricos, donde
no hay suficiente aire para reaccionar todo el combustible (vase la Fig. 4-1). Los
motores de encendido operan magra
en general y tpicamente tienen una eficiencia de combustin de
aproximadamente 98%.
Pgina 140
Figura 4-1 eficiencia de combustin en funcin de la relacin de equivalencia de

combustible. Eficiencia
para los motores que operan magra es generalmente del orden de 98%. Cuando
una operacin del motor
combustible ates rico, no hay suficiente oxgeno para reaccionar con todo el
combustible, y la combustin
disminuye la eficiencia. Motores de encendido por operar magra y por lo general
tienen una alta combustin
la eficiencia. Adaptado de [58].
Las constantes de equilibrio para muchas reacciones se pueden encontrar en
termodinmica
libros de texto o manuales qumicos, tabulados en forma logartmica (En o
10glO) 'An
tabla abreviada se puede encontrar en el Apndice de este libro (Tabla A-3).
Ke es muy dependiente de la temperatura, el cambio de muchos rdenes de
magnitud
sobre el rango de temperatura experimentada en un motor de IC. Como Ke se
hace ms grande, brio
brio es ms hacia la derecha (productos). Esta es la maximizacin de la
entropa. Por
combustibles de hidrocarburos reaccionan con oxgeno (aire) a temperaturas altas
del motor, el equiLibrium constante es muy grande, lo que significa que hay muy pocos reactivos
(combustible y
aire) dej en equilibrio final. Sin embargo, a estas altas temperaturas otro
producto qumico
fenmeno tiene lugar que afecta el proceso de combustin en el motor en general
y lo que termina en el escape del motor.
El examen de las constantes de equilibrio de la Tabla A-3 muestra que la

disociacin
de normalidad componentes estables willoccur a estas temperaturas altas del
motor. COz dissociates a CO y
0,
Oz se disocia para monoatmico
0,
Nz disocia para monoatmico
N, etc. Esto no slo afecta a la combustin qumica, pero es una causa de uno de
los principales
problemas de emisiones de motores de combustin interna. El nitrgeno
diatmico como Nz no reacciona con otra
sustancias, pero cuando se disocia para nitrgeno monoatmico a alta
temperatura se
reacciona fcilmente con el oxgeno para formar xidos de nitrgeno, NO y Noz,
un contaminante importante
Pgina 141
Sec.4-1
Termoqumica
127
de los automviles. Para evitar la generacin de grandes cantidades de xidos de
nitrgeno, la combustin
temperaturas en motores de automviles se bajan, lo que reduce la disociacin de
Nz. Desafortunadamente, esto tambin reduce el rendimiento trmico del motor.
Escape Roco Temperatura
Cuando se enfran los gases de escape de un motor de IC por debajo de su
temperatura de punto de roco,
vapor de agua en el escape comienza a condensarse a lquido. Es comn ver a
agua
gotas salen de un tubo de escape de automviles con el motor en marcha y
primera
la tubera est fra. Muy rpidamente el tubo se calienta por encima de la
temperatura del punto de roco,
y condensar agua se ve slo en forma de vapor cuando el escape caliente se enfra
por
el aire circundante, mucho ms notable en el invierno fro.
Pgina 142
donde: N
yo
=
nmero de moles del componente i
Hola
=
(h'j) i
+
ilhi
h'F
=
entalpa de formacin, la entalpa necesaria para formar un mol de ese
componente en condiciones estndar de 25 C y 1 atm
ilhi
=
el cambio de entalpa de temperatura estndar para el componente i
Q ser negativo, lo que significa que el calor est dada por los gases de
reaccin. Valores
de h'j y ILH son cantidades especficas molar y se pueden encontrar en la
mayora termodinmico
los libros de texto.
Tabla A-2 da valores de calentamiento para una serie de combustibles. Calorfico
QHV
es el
negativo del calor de reaccin por una unidad de combustible, y por lo tanto es
un nmero positivo. Ello
se calcula asumiendo tanto los reactivos y los productos son a 25 C. El cuidado
debe ser
utilizado al utilizar los valores de calefaccin, que casi siempre se dan en
unidades de masa (kJ / kg),
mientras que los calores de reaccin se obtienen utilizando cantidades molares
que en la ecuacin. (4-5). Dos
valores de poder calorfico se dan en la tabla; alto valor calorfico se utiliza
cuando
agua en los productos de escape se encuentra en estado lquido, y el poder
calorfico inferior se utiliza
cuando el agua en los productos es vapor. La diferencia es el calor de
vaporizacin del
agua:
QHHV = QLHV
+
ILH
vap
(4-6)
Calorfico superior normalmente se cotiza en recipientes de combustible, el
nmero ms alto
haciendo que el combustible parece ms atractivo. Para el anlisis del motor, el
valor calorfico inferior es
Pgina 143
Sec.4-1
Termoqumica
129
el valor lgico a utilizar. Todo el intercambio de energa en la cmara de
combustin se produce en
alta temperatura, y slo en algn lugar del proceso de escape, donde puede no
ya afectar el funcionamiento del motor, no el gas del producto Descargue enfra
hasta el punto de roco
la temperatura. El calor en el motor que consigue convierte en trabajo de salida
se puede dar
como:
Suponiendo que se conocen las condiciones de entrada de los reactivos, es
necesario
encontrar la temperatura de los productos de tal manera que esta ecuacin ser
satisfecho. Este es
la temperatura de llama adiabtica.
Temperatura adiabtica de llama es la temperatura mxima terica ideales
que se puede obtener de una mezcla de combustible y aire dado. La temperatura
mxima real
en un ciclo del motor ser de varios cientos de grados menos que esto. Hay algo
de calor
prdida incluso en el muy corto tiempo de un ciclo, la eficiencia de combustin
es menor que 100%
por lo que una pequea cantidad de combustible no se quema, y algunos
componentes se disocian en
las altas temperaturas del motor. Todos estos factores contribuyen a que el pico
real
temperatura del motor algo menor que la temperatura adiabtica de llama.
Pgina 144
Anlisis de escape del motor

Es una prctica comn para analizar el escape de un motor IC. El sistema de
control de una
moderna inteligente motor de automvil incluye sensores que monitorean
continuamente la
escape que salen del motor. Estos sensores determinan la composicin qumica
de
el escape caliente por varios qumica, electrnica y mtodos trmicos. Esta
informacin
cin, junto con la informacin de otros sensores, es utilizado por la gestin del
motor
sistema (EMS) para regular el funcionamiento del motor mediante el control del
aire-combustible
relacin, el tiempo de encendido, el ajuste de entrada, sincronizacin de vlvulas,
etc.
Talleres de reparacin y estaciones de verificacin carretera tambin analizan
rutinariamente automvil
de escape para determinar las condiciones de funcionamiento y / o las
emisiones. Esto se hace tomando
una muestra de los gases de escape y se ejecuta a travs de un analizador
externo. Cuando
esto se hace, hay una alta probabilidad de que el gas de escape se enfra por
debajo de su roco
temperatura del punto antes de que est completamente analizada, y el agua de
condensacin cambiar
la composicin del gas de escape. Para compensar esto, un anlisis seca se puede
realizar
formado por la eliminacin de primera todo el vapor de agua del tubo de escape,
por lo general por algunos
significa termoqumica.
El motor de cuatro cilindros de una camioneta propiedad de una empresa de
servicio pblico ha sido converted para funcionar con combustible de propano. Un anlisis seco del escape
del motor da la siguiente
porcentajes volumtricos:
Pgina 145
4-2 HIDROCARBUROS COMBUSTIBLES-GASOLINA

El combustible principal para los motores SI es la gasolina, que es una mezcla de
muchos hidrocarburos
componentes y se fabrica a partir del petrleo crudo. El petrleo crudo fue el
primer descubriEred en Pennsylvania en 1859, y la lnea de productos de combustible generado a
partir de lo desarrollado
junto con el desarrollo del motor de IC. El petrleo crudo est compuesto casi en
su totalidad
de carbono e hidrgeno con algunas trazas de otras especies. Esto vara de 83% a
87% de carbono y 11% a 14% de hidrgeno en peso. La lata de carbono e
hidrgeno
combinar de muchas maneras y formar muchos compuestos moleculares
diferentes. Una de las pruebas de
una muestra de crudo identific ms de 25.000 componentes de hidrocarburos
diferentes [93].
La mezcla de petrleo crudo que se toma de la planta se separa en comproductos Ponent por agrietamiento y / o destilacin usando mtodos trmicos o
catalticos en
una refinera de petrleo. El agrietamiento es el proceso de romper grandes
componentes moleculares en
componentes ms tiles de peso molecular ms pequeo. Destilacin preferencial
utilizado para separar las mezclas en sus componentes individuales o intervalos
ms pequeos de componentes. Generalmente, cuanto mayor sea el peso molecular de un componente, el
superior es su
Pgina 146
132
Cap.4
temperatura de ebullicin. Componentes de temperatura de baja temperatura
(menor molecular
pesos) se utilizan para disolventes y combustibles (gasolina), mientras que la
temperatura de ebullicin alto
componentes con sus grandes pesos moleculares se utilizan para alquitrn y
asfalto o
vuelto al proceso de refinacin para el craqueo ms. La mezcla de los
componentes de la
proceso de refinacin se utiliza para muchos productos, incluyendo:
la gasolina del automvil
combustible diesel
la gasolina de aviones
combustible del jet
el combustible de calefaccin del hogar
combustible para calefaccin industrial
gas natural
aceite de lubricacin
asfalto
alcohol
caucho
pintar
plstica
explosivos
La disponibilidad y el costo de la gasolina, entonces, es el resultado de un
mercado de competencia
cin con muchos otros productos. Esto se hace ms crtico con el agotamiento de
la
las reservas de petrleo crudo de la tierra, que se cierne en el horizonte.
El crudo obtenido de diferentes partes del mundo contienen diferentes cantidades
y combinaciones de especies de hidrocarburos. En los Estados Unidos, dos
clasificacin de conjunto
cationes se identifican: crudo Pennsylvania y crudo occidental. Crudo
Pennsylvania
tiene una alta concentracin de parafinas con poco o nada de asfalto, mientras
que el crudo occidental
tiene una base de asfalto con poca parafina. El petrleo crudo de algunos campos
de petrleo en
el Medio Oriente se compone de mezclas de componentes que podran ser
utilizados inmediatamente para
De combustible del motor IC con poco o ningn refino.
Figura 4-2 muestra una temperatura de vaporizacin
curva para un mezcla tpica de gasolina
tura. Los diversos componentes de diferentes pesos moleculares en vaporizar
diferentes temperaturas, pesos moleculares pequeos que hierven a baja
temperatura y
pesos moleculares ms grandes en una temperatura ms alta. Esto hace que un
combustible muy deseable. LA
Se necesita pequeo porcentaje de componentes que se vaporizan (hervir) a baja
temperatura para
asegurar el arranque de un motor fro; combustible debe vaporizarse antes de que
pueda quemar. Sin embargo,
demasiado de esta volatilidad de front-end puede causar problemas cuando el
combustible se evapora demasiado
rpidamente. La eficiencia volumtrica del motor se reducir si el vapor de
combustible reemplaza el aire
demasiado temprano en el sistema de admisin. Otro grave problema es que esto
puede causar el bloqueo de vapor,
que ocurre cuando el combustible se vaporiza en las lneas de suministro de
combustible o en el carburador en el
compartimiento del motor caliente. Cuando esto sucede, el suministro de
combustible se corta y el
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motor se para. Un gran porcentaje de combustible debe ser vaporizado en la

ingesta normal ma
TEM temperatura durante el corto tiempo del proceso de admisin. Para
maximizar
eficiencia volumtrica, parte del combustible no debe vaporizar hasta altas horas
de la comictus compresin e incluso en el inicio de la combustin. Es por esto que algunos
componentes de alto peso molecular-se incluyen en las mezclas de gasolina. Si
demasiado de
esta volatilidad alta gama se incluye en la gasolina, sin embargo, parte del
combustible que nunca
consigue vaporizado y termina como la contaminacin de escape o se condensa
en las paredes de los cilindros
y diluye el aceite lubricante.
Una manera en que a veces se utiliza para describir una gasolina es utilizar tres
temperaAtures: la temperatura a la cual 10% se vaporiza, en el que 50% se vaporiza, y
en el cual el 90% se evapora. La gasolina en la Fig. Por lo tanto, 4-2 podran
clasificarse como
57-81-103 C.
Si se comparan diferentes marcas comerciales de la gasolina, se encontr que
poca diferencia en las curvas de volatilidad de una temporada y el lugar en el
pas.
Por lo general, alrededor de un 5 C se desplazan hacia abajo de la temperatura
en la curva de vaporizacin
invierno de la gasolina en comparacin con el verano.
Si la gasolina se aproxima como combustible de un solo componente de
hidrocarburo, que lo hara
tener una estructura molecular de aproximadamente
CSH15
y un peso molecular correspondiente de
Pgina 148
134
Cap.4
111. Estos son los valores que se utilizarn en este libro de texto. A veces, la
gasolina es
aproximado por el componente de hidrocarburos reales isooctano CgHlg, que
mejor
partidos de su estructura de componentes y propiedades termodinmicas. Tabla

A-2 se enumeran
propiedades de la gasolina, isooctano, y algunos otros combustibles comunes.
3.4 ALGUNOS COMPONENTES DE HIDROCARBUROS COMN
Los tomos de carbono forman cuatro enlaces en estructuras moleculares,
mientras que el hidrgeno tiene un solo
bonos. LA
saturado
molcula de hidrocarburo no tendr carbono-a-doble o triple
bonos de carbono y tendrn un nmero mximo de tomos de hidrgeno. Un
insaturado
molcula tendr dobles o triples enlaces carbono-carbono.
Un nmero de diferentes
familias
de molculas de hidrocarburos han sido identificados;
algunos de los ms comunes se describen.
Parafinas
La familia de parafina (a veces llamados alcanos) son molculas de cadena con
una carcombinacin bon-hidrgeno
CnH2n +
2,
n es cualquier nmero. El miembro ms simple
de esta familia, y la ms simple de todas las molculas de hidrocarburos estables,
es el metano
(CH
4),
que es el componente principal del gas natural. Puede ser descrito como:
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El isobutano tambin puede ser llamado metilpropano-propano

porque tiene tres
tomos de carbono en la cadena principal y uno de metilo
radical,
CH
3,
la sustitucin de una de las
tomos de hidrgeno. Las molculas sin sucursales en su cadena a veces se
llaman
normales; por lo tanto butano a veces se llama de butano normal o nbutano. Aunque
isobutano y n-butano tienen la misma frmula qumica, C
4
H
lO,
y casi identificacin
pesos moleculares Cal, tienen diferentes propiedades trmicas y fsicas. Este es
cierto para cualquier par de especies qumicas que tienen diferentes estructuras
moleculares, aunque sea
que tienen la misma frmula qumica.
Hay muchas maneras de cadenas qumicas pueden ser ramificados, dando una
muy grande
nmero de posibles especies qumicas. Isooctano (C
S
H
1S)
tiene la siguiente molecular
estructura:
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Pgina 151
Pgina 152
Aromticos generalmente hacen buenos componentes del combustible de

gasolina, con alguna excepcin
ciones debido a la contaminacin de escape. Ellos tienen altas densidades en
estado lquido y por lo tanto
tienen un alto contenido de energa por unidad de volumen. Aromticos tienen
alta solvencia cacas, y la atencin se deben utilizar en la seleccin de materiales para el sistema
de suministro de combustible (por ejemplo,
que se disuelven o se hinchan algunos materiales de junta). Aromatics se
disolvern una mayor
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4.4 AUTO-ENCENDIDO Y octanaje

Caractersticas Auto-ignicin de combustibles
Si la temperatura de una mezcla de aire-combustible se eleva lo suficientemente
alta, la mezcla se autoencender sin la necesidad de una buja de encendido u otro externo. La
temperatura
por encima del cual esto ocurre se denomina
temperatura de inflamacin espontnea
(SENTAR). Este es el bsico

principio de encendido en un motor de encendido por compresin. La relacin de
compresin es alta
lo suficiente para que la temperatura se eleva por encima SIT durante la carrera
de compresin. Autoignicin entonces se produce cuando se inyecta combustible en la cmara de
combustin. En el
Por otra parte, la auto-ignicin (o pre-ignicin, o auto-ignicin) no es deseable en
un SI
motor, donde se utiliza una buja de encendido para encender el aire-combustible
en el momento adecuado en el
ciclo. Las relaciones de compresin de los motores SI a gasolina se limitan a
alrededor de 11: 1
para evitar la auto-ignicin. Cuando la auto-ignicin se produce en un motor de
SI mayor que
deseable, se generan impulsos de presin. Estos pulsos de alta presin pueden
causar daos
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Figura 4-3 caractersticas auto-ignicin

de combustibles. Si la temperatura de un combustible es
levantado por encima de la temperatura de inflamacin espontnea
(SIT), el combustible espontneamente incendiarse
despus de un retraso de encendido corto (ID) tiempo. Los
ms por encima de SIT que el combustible se calienta,
el ms corto habr ID. Retardo de encendido es
generalmente del orden de milsimas de
segundo. Adaptado de [126].
edad para el motor y muy a menudo se encuentran en la gama de frecuencias
audible. Este meno
enon a menudo se llama golpe o ping.
Figura 4-3 muestra el proceso bsico de lo que sucede cuando se produce la autoignicin. Si
una mezcla combustible de aire-combustible se calienta a una temperatura de
menos de SIT, no ignicin
se producir y la mezcla se enfre. Si la mezcla se calienta a una temperatura
por encima de la ITE, autoencendido se producir despus de un retardo de
tiempo corto llamado retardo de encendido (ID).
Cuanto mayor es el aumento inicial temperatura por encima de SIT, ms corto
ser ID. Los valores
para SIT y el ID de una mezcla de aire-combustible dado son ambiguos,
dependiendo de muchos variable
ables que incluyen temperatura, presin, densidad, turbulencia, remolino, la

relacin de aire-combustible,
presencia de gases inertes, etc. [93].
Retardo del encendido es generalmente una fraccin muy pequea de un
segundo. Durante este tiempo,
se producen reacciones de preignicin, incluyendo la oxidacin de algunos
componentes de combustible e incluso
agrietamiento de algunos componentes de hidrocarburos grandes en molculas
ms pequeas HC. Estas
reacciones preignicin elevan la temperatura en puntos locales, que a su vez
promueve Adems
reacciones cionales hasta que, finalmente, la reaccin de combustin real ocurre.
Figura 4-4 muestra la historia en tiempo de presin dentro de un cilindro de un SI
tpica
del motor. Sin autoencendido la fuerza de presin sobre el pistn sigue una suave
curva, lo que resulta en funcionamiento suave del motor. Cuando la auto-ignicin
ocurre, la presin
fuerzas sobre el pistn no son lisas y golpeteo del motor se produce.
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Por motivos ilustrativos, una cmara de combustin puede ser visualizado

esquemticamente
como un tubo largo y hueco, que se muestra en la Fig. 4-5. Obviamente, esto no
es la forma de una verdadera
cmara de combustin del motor, sino que permite la visualizacin de lo que
sucede durante la comcombustin. Estas ideas pueden ser extrapolados a las formas del motor de
combustin real.
Antes de la cmara de combustin se divide en cuatro unidades de masa iguales,
cada una ocupando
un volumen igual. La combustin se inicia en la buja de encendido en el lado
izquierdo, y la llama
frontal se desplaza de izquierda a derecha. Como se produce la combustin, la
temperatura del quemado
gases de isincreased a un valor alto. Esto, a su vez, eleva la presin de los gases
quemados
y se expande el volumen de la masa como se muestra en la Fig. 4-5 (b). Los
gases no quemados en
delante del frente de llama se comprimen por esta mayor presin, y la
compresin
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Figura 4-5 SI cmara de combustin del motor visualizado esquemticamente

como cilindro hueco larga
con la buja situada en el extremo izquierdo. (a) Masa de aire-combustible se
distribuye por igual como la buja
se dispara para iniciar la combustin. (b) Por lo que se mueve a travs del frente
de llama, cmara de mezcla no quemada en
frente de llama se comprime en menor volumen. (c) frente a la llama sigue
comprimir
mezcla no quemada en un volumen ms pequeo, lo que aumenta su temperatura
y presin. Si comcompresin aumenta la temperatura del gas final por encima de SIT,
autoencendido y llamo puede ocurrir.
de calentamiento eleva la temperatura del gas. La temperatura del gas no
quemado es furTher criado por calentamiento por radiacin de la llama, y esto, entonces
aumenta la presin incluso
ms alto. La transferencia de calor por conduccin y conveccin no son
importantes durante este
proceso debido al intervalo de tiempo muy corto en cuestin.
El frente de la llama en movimiento a travs de la segunda masa de airecombustible lo hace a un
ritmo acelerado debido a la temperatura y presin ms altas, lo que aumenta la
velocidad de reaccin. Esto, a su vez, nuevas compresas y calienta los gases no
quemados delante
de la llama como se muestra en la Fig. 4-5 (c). Adems, la liberacin de energa
en la combustin
proceso de plantea ms la temperatura y la presin de los gases quemados detrs
el frente de llama. Esto ocurre tanto por calentamiento a la compresin y la
radiacin. Por lo tanto, la
frente de la llama contina su recorrido a travs de una mezcla no quemada que
es progresivamente
mayor en temperatura y presin. En el momento de la llama llega a la ltima
porcin de
gas no quemado, este gas es a muy alta temperatura y presin. En este gas final
cerca del final del proceso de combustin es donde se producen la auto-ignicin
y llamar. A
evitar la detonacin, es necesario que la llama pase a travs y consumir a todos
sin quemar
los gases que han subido por encima de la temperatura de auto-ignicin antes de
que el retardo de encendido
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Sec.4-4
Auto-ignicin y OctaneNumber
143
que transcurre el tiempo. Esto se hace mediante una combinacin de control de
las propiedades del combustible y el diseo de
geometra de la cmara de combustin.
Al final del proceso de combustin, la regin ms caliente en el cilindro est
cerca
la buja, donde se inici la combustin. Esta regin se convirti en caliente al
inicio
de la combustin y luego continu aumentando en la temperatura debido a la
compresin
la calefaccin y la radiacin como el frente de llama pasa a travs del resto de la
combustin
cmara.
Al limitar la relacin de compresin en un motor SI, la temperatura en el extremo
de la carrera de compresin donde comienza la combustin es limitado. El
peratura reducida
ratura en el inicio de la combustin a continuacin, reduce la temperatura a lo
largo del todo
proceso de combustin, y el golpe se evita. Por otro lado, una alta compresin
relacin dar lugar a una temperatura ms alta al comienzo de la
combustin. Esto har que todos
temperaturas durante el resto del ciclo para ser ms altos. La temperatura ms
alta del
gas final ser crear un time ID corta, y llamo ocurrir.
Octano Nmero y golpeteo del motor
La propiedad de combustible que describe qu tan bien va o no auto-ignite se
llama un combustible
el nmero de octano o simplemente octanaje. Se trata de una escala numrica
generada por la comparacin
las caractersticas de auto-ignicin del combustible a la de combustibles estndar
en una prueba especfica
del motor en condiciones de funcionamiento especficas. Los dos combustibles
de referencia estndar utilizados son
isooctano (2,2,4 trimetilpentano), que se da el nmero de octano (ON) de 100,
y n-heptano, que se da el EN de O. Cuanto mayor sea el nmero de octano de un
combustible,
es menos probable que se auto-encender. Los motores con bajas relaciones de
compresin pueden utilizar combustibles
con nmeros de octano inferiores, pero los motores de alta compresin deben
utilizar combustible de alto octanaje
para evitar la auto-ignicin y llamar.
Hay varias pruebas diferentes que se utilizan para los nmeros de octanaje, cada
una de ellas
dar un valor ON ligeramente diferente. Los dos mtodos ms comunes de
calificacin
combustibles de gasolina y otra SI automviles son el mtodo del motor y de la
Investigacin
Mtodo. Estos dan el nmero de octano motor (hombre) y el nmero de octano
de investigacin
(RON). Otro mtodo menos comn es el Mtodo de la aviacin, que se utiliza
para
combustible de aviacin y da un octanaje Nmero de Aviacin (AON). El motor
usado para
medir hombre y RON fue desarrollado en la dcada de 1930. Se trata de un solo
cilindro, exceso
motor de vlvulas cabeza que opera en el ciclo Otto de cuatro tiempos. Tiene una
variable
relacin de compresin que se puede ajustar de 3 a 30. Las condiciones de
ensayo para medir
Hombre Y RON se dan en la Tabla 4-3.
Para encontrar el EN de un combustible, se utiliza el siguiente procedimiento de
ensayo. El motor de prueba
se ejecuta en condiciones especficas utilizando el combustible se est
probando. Relacin de compresin es
ajusta hasta que se experimenta un nivel estndar de golpe. Se sustituye a
continuacin, el combustible de ensayo
con una mezcla de los dos combustibles estndar. El sistema de admisin del
motor est diseado
de tal manera que la mezcla de los dos combustibles estndar se puede variar a
cualquier ciento de todo
isooctano para todo n-heptano. La mezcla de combustibles es variada hasta que la
misma golpee cacas se observan como con el combustible de prueba. El porcentaje de isooctano
en la mezcla de combustible
Pgina 158
es la EN dado al combustible de ensayo. Por ejemplo, un combustible que tiene

el mismo ca- golpe
carac- como una mezcla de 87% de isooctano y 13% de n-heptano tendran un
EN de 87.
En las bombas de combustible en una estacin de servicio de automvil se

encuentra el
antidetonante
ndice:
AKI
=
(Lun.
+
RON) j2
(4-9)
Esto se refiere a menudo como el nmero de octano del combustible.
Debido a que el motor de prueba tiene una cmara de combustin diseado en la
dcada de 1930 y
porque las pruebas se llevan a cabo a baja velocidad, el nmero de octano
obtenida no lo har
siempre correlacionar totalmente con la operacin en los motores modernos de
alta velocidad. Ro octano
bros no deben tomarse como absoluto en la prediccin de golpear caractersticas
para un determinado
del motor. Si hay dos motores con la misma relacin de compresin, pero con
diferente
geometras de cmara de combustin, no se podra golpearse el uso de un
combustible dado, mientras que el
otros pueden experimentar problemas de detonacin graves con el mismo
combustible.
Condiciones de funcionamiento utilizados para medir MON son ms graves que
las que se utilizan
para medir RON. Algunos combustibles, por lo tanto, tendrn un RON mayor
que MON (ver
Tabla A-2). La diferencia entre ellos es el llamado
sensibilidad de combustible:
FS
=
RON - lun
(4-10)
Sensibilidad de combustible es una buena medida de las caractersticas de picado
cmo sensibles de un
combustible ser a la geometra del motor. Un nmero bajo FS suele significar
que golpe
caractersticas de que el combustible son insensibles a la geometra del
motor. Nmeros FS general
variar desde 0 a 10.

Para la medicin de ndices de octano por encima de 100, aditivos de
combustible se mezclan con isooctane y otros puntos estndar se establecen. Un aditivo comn utilizado para
muchos
aos para aumentar el nmero de octano de un combustible se tetraetilo de plomo
(TEL).
Nmeros de octano Comn (ndice antidetonante) para los combustibles de
gasolina utilizados en
coches van desde 87 hasta 95, con valores ms altos disponibles para especiales
de alta permotores de rendimiento y de carreras. Motores de aviacin alternativa SI suelen
utilizar bajo plomo
combustibles con nmeros de octano en el rango de 85 a 100.
Pgina 159
Sec. 4.4
Auto-ignicin y Nmero de Octano
145
El nmero de octano de un combustible depende de un nmero de variables,
algunas de las cuales
no se entienden completamente. Las cosas que afectan SOBRE son geometra de
turbulencia, remolino, temperatura, gases inertes, etc. Esto se puede ver por la
diferencia de
RON y el hombre para algunos combustibles, provocada por diferentes
caractersticas de funcionamiento
del motor de prueba. Otros combustibles tendrn idntica RON y lun Cuanto
mayor sea el
velocidad de la llama en una mezcla de aire-combustible, mayor ser el nmero
de octano. Esto es porque,
con una velocidad de la llama superior, la mezcla de aire-combustible que se
calienta por encima de SIT ser conconsumida durante el tiempo de retardo de encendido, y llamo ser evitado.
Generalmente hay una alta correlacin entre la relacin de compresin y la
SOBRE del combustible de un motor requiere para evitar golpes (fig. 4-6).
Si se mezclan varios combustibles de EN conocido, una buena aproximacin de
la mezcla
nmero de octano es:
EN
mezclar
=
(%
OFA) (ON
LA)
+
(%
de B.) (ON
B)
+
(% OFC) (ONC)
(4-11)
dnde
%
=
ciento en masa.
Combustibles crudos tempranas para automviles tenan un nmero muy bajo
octanaje que requeran
baja relacin de compresin. Esto no fue un serio obstculo a principios de los
motores, que
relaciones necesarias bajas de compresin debido a la tecnologa y los materiales
de ese da.
Altas relaciones de compresin generan mayores presiones y fuerzas que no
podan ser tolnerada en los primeros motores.
Pgina 160
146
Cap.4
Componentes de combustible con molculas de cadena larga en general tienen
menor mero octanaje
bros: el ms largo de la cadena de la menor es la ON. Componentes con ms
cadenas laterales
tienen nmeros de octano superiores. Para un compuesto con un nmero dado de
carbono y
tomos de hidrgeno, ms estos tomos se combinan en cadenas laterales y no en
unos pocos
largas cadenas, mayor ser el nmero de octano. Componentes de combustible
con moles anillo
cules tienen nmeros de octano superiores. Los alcoholes tienen nmeros de
octano altos a causa de
su llama alta acelera.
Hay una serie de aditivos de la gasolina que se utiliza para elevar el octanaje
nmero. Durante muchos aos el aditivo estndar era TEL tetraetilo de plomo,
(C2Hs) 4PB.
A pocos mililitros de TEL en varios litros de gasolina podran elevar el en varias
puntos de una manera muy predecible (Fig. 4-7).
Cuando se utiliz TEL primero, se mezcla con la gasolina en el local de
combustible
estacin de servicio. El proceso consista en verter TEL lquido en el tanque de
combustible y luego aadir
la gasolina, lo que se mezcle con el TEL debido a la turbulencia natural de la
vertido. Esto no era una forma segura de manejar TEL, que tiene vapores txicos
y es
incluso nocivo en contacto con la piel humana. Poco despus de esto, TEL se
mezcl en el
la gasolina en las refineras, lo que hizo mucho ms seguro de manejar. Sin
embargo, esta creacin
ated una necesidad de tanques de almacenamiento y bombas de gasolina
adicional en la estacin de servicio.
Combustibles octano alto y de bajo octanaje eran ahora dos gasolinas diferentes y
no pueden ser
mezclados en la estacin de servicio de una base de la gasolina comn.
Figura 2-5 muestra cmo se incrementaron las relaciones de compresin de los
motores de automviles
despus de la introduccin de TEL en la dcada de 1920.
El principal problema con TEL es el plomo que termina en el escape del motor.
El plomo es una emisin de motor muy txico. Durante muchos aos, el
problema de las emisiones de plomo
no se consider grave slo se debe a los nmeros ms bajos de los
automviles. Sin embargo,
a finales de la dcada de 1940 y en la dcada de 1950 el problema de la
contaminacin de escape de los automviles era
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Sec.4-4
Auto-ignicin y Nmero de Octano
147
reconocido, por primera vez en el rea de la cuenca de Los ngeles de
California. La razn de que conciencia
dad del problema comenz aqu fue una combinacin de una alta densidad de
automviles
y las condiciones climticas nicas en la cuenca. En los aos 1960 y 1970, como
el mero
BER de coches prolifer tanto en los Estados Unidos y en el resto de la
mundo, se reconoci que el plomo ya no poda ser tolerada en gasolina. En

la dcada de 1970 bajo el plomo y sin plomo gasolinas estaban siendo
comercializados, ya principios del
1990 plomo en el combustible era ilegal en los Estados Unidos para la mayora
de los vehculos.
La eliminacin del plomo de la gasolina ha creado un problema para los
automviles ms viejos
y otros motores ms antiguos. Cuando TEL se consume en el proceso de
combustin en el
cilindro de un motor, uno de los resultados es ser plomo depositado sobre las
paredes de la
Cmara de combustin. Este plomo reacciona con las paredes calientes y forma
una superficie muy dura
cara. Cuando se fabricaron motores ms antiguos, se utilizaron aceros ms
blandos en el cilindro
paredes, cabezales y asientos de vlvulas. A continuacin, se espera que cuando
estos motores eran
operado utilizando combustible con plomo, estas partes se convertiran en
tratamiento trmico y se endurece
durante el uso. Ahora, cuando estos motores se accionan con combustible sin
plomo, no lo hacen
experimentar este tratamiento de endurecimiento con posibles problemas de
desgaste a largo plazo. Los
desgaste que se produce en los asientos de las vlvulas es la ms crtica, y no ha
sido catastrfico
fallos de motor cuando los asientos de vlvula llevaban a travs. Hay ahora
lideran sustitutos disponibles
poder que se puede aadir a la gasolina para las personas que deseen operar
mayores
automviles para longitudes de tiempo prolongados. Aditivos que ahora se
utilizan en la gasolina a
elevar el octanaje incluyen alcoholes y compuestos organomanganese.
Como un motor de edades, los depsitos se acumulan en las paredes de la cmara
de combustin. Esta
aumenta golpe problemas de dos maneras. En primer lugar, hace que el volumen
de holgura ms pequea
y en consecuencia aumenta la relacin de compresin. En segundo lugar, los
depsitos actan como un terbarrera mal y aumentar las temperaturas durante todo el ciclo del motor,
incluyendo
temperatura mxima. Requisitos Octane pueden subir como un motor de edades,

con un promedio
incremento de la edad necesaria de unos tres o cuatro para los motores ms
antiguos.
Elimine por lo general ocurre en WOT cuando el motor se carga (por ejemplo, el
inicio rpido o
subiendo una colina). Problemas graves de picado se pueden reducir retardando
el encendido
despertar y comenzar la combustin poco ms tarde en la carrera de
compresin. Muchos momotores inteligentes ern tienen noquear deteccin para ayudar a determinar
ptima de funcionamiento
condiciones. Estos suelen ser los transductores que detectan noquear pulsos de
presin. Un poco de
bujas estn equipados con transductores de presin para este propsito. El odo
humano
es un buen detector de golpe.
Detonacin del motor tambin puede ser causada por el encendido de
superficie. Si existe algn lugar caliente local
en la pared cmara de combustin, esto puede encender la mezcla de airecombustible y provocar que el
mismo tipo de prdida de control de combustin de ciclo. Esto puede ocurrir
sobre los depsitos superficiales de
motores ms antiguos, con vlvulas de escape calientes, sobre electrodos de la
buja caliente, en cualquier aguda
esquina en la cmara de combustin. El peor tipo de inflamacin de la superficie
es de pre-encendido
cin, que se inicia la combustin demasiado pronto en el ciclo. Esto hace que el
motor funcione
ms caliente, lo que provoca puntos calientes ms superficiales, lo que provoca
ms de ignicin superficie. En
problemas de encendido de superficie extrema, cuando las paredes de la cmara
de combustin son demasiado caliente,
de gestin en que ocurrir. Esto significa que el motor seguir funcionando
despus de que el encendido por chispa
ha sido desactivado.
Pgina 162
COMBUSTIBLE DIESEL 05.04

El combustible diesel (aceite diesel, aceite combustible) se puede obtener en una
amplia gama de pesos moleculares
y las propiedades fsicas. Se utilizan varios mtodos para clasificar, algunos

usando numeescalas iCal y algunos designndolo para diversos usos. En trminos generales, la
mayor
el refinado realizado sobre una muestra de combustible, menor es su peso
molecular, menor es
su viscosidad, y cuanto mayor es su coste. Escalas numricas por lo general van
de uno (1)
a cinco (5) o seis (6), con subcategoras utilizando letras alfabticas (por ejemplo,
AI, 2D, etc).
Los nmeros ms bajos tienen los pesos moleculares ms bajos y menor
viscosidad. Estas
son los combustibles que se utilizan normalmente en los motores de
encendido. Combustibles numeradas Superior se utilizan en la residencia
dencial unidades de calefaccin y hornos industriales. Los combustibles con los
nmeros ms grandes son muy
viscoso y slo se puede utilizar en unidades de calefaccin grandes,
masivas. Cada clasificacin tiene
lmites aceptables establecidos en diversas propiedades fsicas, como punto de
viscosidad, flash,
punto de fluidez, el nmero de cetano, el contenido de azufre, etc.
Otro mtodo de clasificacin de combustible diesel para ser utilizado en la
combustin interna
motores es para designarlo para su uso previsto. Estas designaciones incluyen
autobuses, camiones,
ferrocarril, martimo, y el combustible estacionarias, al pasar de peso molecular
menor a mayor.
Pgina 163
Sec.4-5
Combustible diesel
149
Para mayor comodidad, los combustibles diesel para motores de combustin
interna se pueden dividir en dos extremos
categoras. Combustible diesel ligero tiene un peso molecular de
aproximadamente 170 y puede ser aproxiimated por el C12.3H22.2 frmula qumica (vase la Tabla A-2). Combustible
diesel pesado tiene una
peso molecular de aproximadamente 200 y se puede aproximar como
C14.6H24.8.Most diesel
combustible utilizado en motores caben en este rango. Combustible diesel Luz
ser menos viscosa y
ms fcil de la bomba, por lo general inyectar en gotas ms pequeas, y ser

ms costoso.
Combustible diesel pesado en general se puede utilizar en motores ms grandes
con mayor presin de inyeccin
Sures y sistemas de admisin con calefaccin. A menudo, un automvil o
camioneta pueden utilizar una menor
costoso combustible ms pesado en el verano, pero debe cambiar a un
combustible ms ligero, menos viscoso en
clima fro debido a problemas de arranque y de bombeo de la lnea de
combustible fros.
Nmero de cetano
En un motor de encendido por compresin, la auto-ignicin de la mezcla airecombustible es una necesidad.
El combustible correcto debe ser elegido que se auto-ignicin a su debido tiempo
preciso en
el ciclo del motor. Por tanto, es necesario tener un conocimiento y control del
encendido
cin tiempo de retardo del combustible. La propiedad que cuantifica esto se
llama el cetano
nmero. Cuanto mayor sea el nmero de cetano, cuanto ms corto es el ID y la
ms rpida es la
combustible se auto-ignicin en el entorno de la cmara de combustin. Un bajo
nmero de cetano
significa que el combustible tendr un largo de identificacin.
Al igual octanaje calificacin nmero, nmeros de cetano se establecen
comparando el
combustible de prueba a dos combustibles de referencia estndar. El n-cetano
componente de combustible (hexadecaa), C16H34, se le da el valor de nmero de cetano de 100, mientras que
heptametilnonano
(HMN), C12H34, se le da el valor de 15. El nmero de cetano (CN) de otros
combustibles se
a continuacin, obtenido mediante la comparacin del ID de ese combustible a la
ID de una mezcla de mezcla de la
dos combustibles de referencia con
CN de combustible
=
(por ciento de n-cetano)
+
(0.15) (porcentaje de HMN)
(4-12)
Un motor de prueba CI especial se utiliza que tiene la capacidad de tener el comrelacin de compresin ha cambiado, ya que opera. Combustible siendo
clasificacin se inyecta en el motor
cilindro al final de la carrera de compresin a 13 BTDC. La relacin de
compresin es entonces
variada hasta que la combustin se inicia en el PMS, dando una ID de 13 de
rotacin del motor. Cona cabo el cambio de la relacin de compresin, el combustible de ensayo se
sustituye con una mezcla de los dos
combustibles de referencia. El uso de dos tanques de combustible y dos controles
de flujo, la mezcla de los combustibles es
variada hasta que la combustin se obtiene de nuevo en el TDC, un ID de
13 .
La dificultad de este mtodo, adems de requerir un motor de prueba costoso, es
ser capaz de reconocer el momento preciso cuando se inicia la combustin. El
aumento muy lento
en la presin en el inicio de la combustin es muy difcil de detectar.
Rango de nmero de cetano normal es alrededor de 40 a 60. Para una inyeccin
motor dado
momento y tasa, si el nmero de cetano del combustible es bajo el ID ser
demasiado largo. Cuando
esto ocurre, ms combustible que, deseable ser inyectado en el cilindro antes de
la
partculas primer combustible encienden, causando una muy grande, aumento de
la presin rpido en el inicio de comcombustin. Esto se traduce en una baja eficiencia trmica y un motor de spera
correr. Si el CN
Pgina 164
4-6 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

En algn momento durante el siglo 21, los productos de petrleo y sus derivados
de crudo se convertirn
muy escaso y costoso encontrar y producir. Al mismo tiempo, es probable que
haya una
aumento en el nmero de automviles y otros motores de combustin
interna. Aunque noma de combustible
noma de los motores se mejora en gran medida del pasado y probablemente siga
siendo
mejorado, nmeros solos dictan que habr una gran demanda de combustible en
el
prximas dcadas. Gasolina ser escaso y costoso. Tecnologa de combustible
alternativo,
la disponibilidad y uso debe y va a ser ms comunes en las prximas dcadas.

Aunque siempre ha habido algunos motores de combustin interna alimentados
con no-gasolina
o los combustibles de petrleo diesel, su nmero ha sido relativamente
pequea. Debido al alto costo
de productos derivados del petrleo, algunos pases del tercer mundo desde hace
muchos aos se utiliza
fabricado de alcohol como combustible principal vehculo.
Muchas estaciones de bombeo en las tuberas de gas natural utilizan la tubera de
gas para alimentar el
motores de conducir las bombas. Esto resuelve un problema de otra manera
complicada de delivEring combustible a las estaciones de bombeo, muchos de los cuales estn en
regiones muy aisladas. Un poco de
motores de gran cilindrada se han fabricado especialmente para el trabajo de
tuberas.
Estos consisten en un banco de cilindros del motor y un banco de cilindros de
compresores
conectado a la misma cigeal y contenida en un solo bloque motor similar a una
Motor V-estilo.
Otra razn motivadora el desarrollo de combustibles alternativos para el IC
motor es la preocupacin por los problemas de emisiones de los motores de
gasolina. Combinado con
otros sistemas de aire contaminante, el gran nmero de automviles es un
importante contribuyente
al problema de la calidad del aire del mundo. Grandes mejoras se han hecho en
reduccin de las emisiones emitidas por un motor de automvil. Si una mejora
del 30% es
realizado durante un perodo de aos y durante el mismo tiempo, el nmero de
automviles en
el mundo aumenta en un 30%, no hay ganancia neta. En realidad, la mejora neta
en
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Sec.4-6
Combustibles Alternos
151
limpieza de escape de los automviles desde 1950, cuando el problema se hizo
aparente
ent, es superior al 95%. Sin embargo, es necesaria una mejora adicional debido a
la
nmero de automviles cada vez mayor.
Una tercera razn para el desarrollo de combustible alternativo en los Estados

Unidos y otra
pases industrializados es el hecho de que un gran porcentaje de petrleo crudo
debe ser
importado de otros pases que controlan los yacimientos de petrleo ms
grandes. En los ltimos aos, hasta
a un tercio del dficit comercial exterior de Estados Unidos ha sido desde la
compra de
petrleo crudo, decenas de miles de millones de dlares.
Listado siguientes son los principales combustibles alternativos que han sido y
estn siendo consiEred y probado para un posible uso de alto volumen en el automvil y otros tipos
de IC
motores. Estos combustibles se han utilizado en cantidades limitadas en
automviles y pequea
camiones y furgonetas. Muy a menudo, la flota de vehculos se han utilizado para
las pruebas (por ejemplo, taxis,
furgonetas, camiones de la empresa de servicios pblicos). Esto permite la prueba
de comparacin con simivehculos a gasolina lar, y simplifica el abastecimiento de combustible de estos
vehculos.
Hay que recordar que, en casi todas las pruebas de combustible alternativo, los
motores
usados se modifican los motores que fueron diseados originalmente para el
abastecimiento de combustible de gasolina. Ellos
son, por lo tanto, no el diseo ptimo para los otros combustibles. Slo cuando
extensa
la investigacin y el desarrollo se lleva a cabo durante un perodo de aos ser
Perfor- mximo
miento y la eficiencia se dieron cuenta de estos motores. Sin embargo, la
investigacin y
el desarrollo es difcil de justificar hasta que los combustibles son aceptados
como viable para grandes mero
bros de los motores (el problema de la gallina y el huevo).
Algunos motores diesel estn comenzando a aparecer en el mercado que utilizan
combustible dual.
Ellos usan metanol o gas natural y una pequea cantidad de combustible diesel
que se inyecta en
el momento adecuado para encender ambos combustibles.
La mayora de los combustibles alternativos son muy costosos en la
actualidad. Esto es a menudo debido a la
cantidad utilizada. Muchos de estos combustibles costar mucho menos si la

cantidad de su uso
llega al mismo orden de magnitud como la gasolina. El costo de fabricacin,
distrilucin, y la comercializacin de todo sera menos.
Otro problema Withalternate combustibles es la falta de puntos de distribucin
(servicio
estaciones) donde el combustible est disponible al pblico. El pblico ser
reacio a propsito
perseguir un automvil a menos que haya una red a gran escala de las estaciones
de servicio
disponibles en combustible para automviles que se pueden comprar. Por otro
lado, es
difcil de justificar la construccin de una red de estas estaciones de servicio
hasta que no lo suficiente
automviles para que sean rentables. Algunas ciudades estn empezando a poner
a disposicin un
unos puntos de distribucin de algunos de estos combustibles, como el propano,
gas natural, y
metanol. El traslado de un importante tipo de combustible a otro ser un proceso
lento, costoso,
y el proceso a veces doloroso.
A continuacin, algunos de los inconvenientes de un combustible en particular
puede llegar a ser
menos de un problema si se utilizan grandes cantidades de que el combustible (es
decir, coste, distribucin, etc.).
Alcohol
Los alcoholes son un combustible alternativo atractivos debido a que se pueden
obtener a partir de un mero
BER de fuentes, tanto naturales como fabricados. El metanol (alcohol metlico) y
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152
Cap. 4
etanol (alcohol etlico) son dos tipos de alcohol que parecen ms prometedores y
que tienen
tenido la mayor parte del desarrollo como combustible del motor.
Las ventajas de alcohol como combustible incluyen:
1. se puede obtener de un nmero de fuentes, tanto naturales como fabricados.
2. Es alto octanaje del combustible con nmeros de ndice antidetonantes
(octanaje en el combustible
bomba) de ms de 100 nmeros de octano alto resultado, al menos en parte, de la

alta
velocidad de la llama del alcohol. Motores que utilizan combustible de alto
octanaje se pueden ejecutar de manera ms eficiente
mediante el uso de mayores relaciones de compresin.
3. Emisiones Generalmente menos general en comparacin con la gasolina.
4. Cuando se quema, se forma ms moles de escape, lo que da una mayor presin
y
ms poder en la carrera de expansin.
5. Ha alta enfriamiento evaporativo
(HFG)
que resulta en un proceso de admisin ms fro y
carrera de compresin. Esto plantea la eficiencia volumtrica del motor y
reduce la entrada de trabajo requerido en la carrera de compresin.
6. bajo contenido de azufre en el combustible.
Las desventajas de combustibles de alcohol incluyen:
1. El contenido de energa baja del combustible como se puede ver en la Tabla A2. Esto significa eso
casi el doble de la cantidad de alcohol que la gasolina debe ser quemado para dar
el mismo
entrada de energa al motor. Con eficiencia trmica igual y motor similar
Uso de salida, el doble de combustible tendra que ser comprado, y la distancia
que podra ser conducido con un volumen de tanque de combustible dado se
reducira a la mitad. Los
misma cantidad de uso del automvil requerira el doble de capacidad de
almacenamiento en
el sistema de distribucin, el doble del nmero de instalaciones de
almacenamiento, el doble del volumen
de almacenamiento en la estacin de servicio, el doble de los camiones cisterna y
las tuberas, etc.
Incluso con el contenido de energa ms bajo de alcohol, la potencia del motor
para un determinado discolocacin sera de alrededor de la misma. Esto es debido a la menor relacin de
aire-combustible
sea necesario por el alcohol. El alcohol contiene oxgeno y por lo tanto requiere
menos aire para stoicombustin chiometric. Ms de combustible se puede quemar con la misma
cantidad de aire.
2. Ms aldehdos en el escape. Si el combustible lo ms alcohol se consume
como gasolina
lnea, las emisiones de aldehdos sera un grave problema de contaminacin de

escape.
3. El alcohol es mucho ms corrosivo que la gasolina en el cobre, latn, aluminio,
caucho y muchos plsticos. Esto pone algunas restricciones en el diseo y
Hombreufacturing de motores para ser utilizado con este combustible. Esto tambin se
debe considerar
cuando se utilizan combustibles de alcohol en los sistemas de motor diseado
para ser utilizado con gasolina
la lnea. Las lneas de combustible y tanques, juntas, e incluso las piezas del
motor de metal pueden deteriorar
con el consumo de alcohol a largo plazo (lo que resulta en las lneas de
combustible agrietadas, la necesidad de una especial
depsito de combustible, etc). El metanol es muy corrosivo sobre los metales.
4. Pobres caractersticas arranque en clima fro debido a la baja presin de vapor
y
evaporacin. Motores de alcohol como combustible en general tienen dificultades
a partir de temperatura
peraturas por debajo de 10 C. A menudo se aade una pequea cantidad de
gasolina al alcohol
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Sec. 4-6
153
combustible, lo que mejora en gran medida el arranque en fro-clima. La
necesidad de hacer esto, sin
nunca, reduce en gran medida el atractivo de cualquier combustible alternativo.
5.
Pobres caractersticas de ignicin en general.
6.
Los alcoholes tienen llamas casi invisibles, que se considera peligroso cuando
manejo de combustible. Una vez ms, una pequea cantidad de gasolina elimina
este peligro.
7.
Peligro de inflamabilidad tanque de almacenamiento debido a la baja presin de
vapor. El aire puede filtrarse
en tanques de almacenamiento y crear una mezcla combustible.
8.
Las bajas temperaturas de llama generan menos emisiones de NOx, pero el
resultado ms bajo de escape
temperaturas toman ms tiempo para calentar el catalizador a un operativo

eficiente
ing temperatura.
9.
Muchas personas encuentran el fuerte olor a alcohol muy ofensivo. Los dolores
de cabeza y
mareos han experimentado al repostar un automvil.
10.
Vapor bloqueo en sistemas de suministro de combustible.
Metanol
De todos los combustibles que se estn considerando como una alternativa a la
gasolina, el metanol es uno de los
ms prometedor y ha experimentado mayor investigacin y desarrollo. Pura
metanol y mezclas de metanol y gasolina en diversos porcentajes han sido
ampliamente probado en los motores y vehculos para un nmero de aos [88,
130]. El ms
mezclas comunes son M85 (85% de metanol y 15% de gasolina) y M10 (10%
metanol y 90% de gasolina). Los datos de estas pruebas, que incluyen el
rendimiento y la
los niveles de emisin se comparan con gasolina pura (MO) y metanol puro
(M100).
Algunos inteligente
combustible flexibles
(o
combustible variable)
Los motores son capaces de utilizar cualquier aleatoria
combinacin mezcla de metanol y gasolina que van desde metanol puro a pura
gasolina. Dos tanques de combustible se utilizan y varias velocidades de flujo de
los dos combustibles pueden ser
bombeado al motor, pasando a travs de una cmara de mezcla. Utilizando la
informacin de
sensores en la admisin y escape, el SME se ajusta a la relacin aire-combustible
adecuada, encendido
la sincronizacin, sincronizacin de la inyeccin, y la sincronizacin de la
vlvula (cuando sea posible) para la mezcla de combustible
siendo usado. , Cambios abruptos rpidos en combinaciones de mezcla de
combustible deben ser evitados a
permitir estos ajustes se produzcan problemas.
Un problema con mezclas de gasolina-alcohol como combustible es la tendencia
de alco-
hol para combinar con cualquier agua presente. Cuando esto sucede, los separa
de alcohol
localmente desde el de la gasolina, lo que resulta en una mezcla no
homognea. Esto hace que el
motor funcione de forma errtica debido a las grandes diferencias de AF entre los
dos combustibles.
Al menos una empresa de automviles ha estado experimentando con un triple de
combustible
vehculo que puede utilizar cualquier combinacin de gasolina-metanol-etanol
[11].
El metanol se puede obtener de muchas fuentes, tanto fsiles como renovables.
Estos incluyen el carbn, el petrleo, el gas natural, la biomasa, la madera, los
vertederos, e incluso el
ocano. Sin embargo, cualquier fuente que requiere una amplia fabricacin o
elaboracin
eleva el precio del combustible y requiere un aporte de energa de nuevo en el
ambiente global
la imagen del medio, tanto poco atractivo.
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154
Cap.4
En algunas partes del pas, combustible MLO (10% de metanol y 90% de
gasolina) es
ahora se vende en algunas estaciones de servicio locales en lugar de gasolina. Es
aconsejable leer el
a veces la letra pequea en la bomba de combustible para determinar el tipo de
combustible que se est
utilizado en su automvil.
Las emisiones de un motor que utilizan combustible MLO son casi lo mismo que
los que utilizan
gasolina. La ventaja (y desventaja) de la utilizacin de este combustible es
principalmente el 10%
disminucin en el consumo de gasolina. Con el combustible M85 hay una
disminucin medible en HC y
Las emisiones de escape CO. Sin embargo, hay un incremento en NOx y una
gran (= 500%)
aumento en la formacin de formaldehdo.
El metanol se utiliza en algunos motores de encendido de doble combustible. El
metanol por s mismo no es un buen
CI de combustible debido a su alto ndice de octano, pero si se utiliza una

pequea cantidad de aceite diesel
para la ignicin, que puede ser utilizado con buenos resultados. Esto es muy
atractivo para los del tercer mundo
pases, donde metanol a menudo se puede obtener mucho ms barato que el
gasleo.
Motores de los autobuses IC mayores han sido convertidos para funcionar con
metanol en las pruebas de concanalizado en California. Esto dio lugar a una reduccin global de las emisiones
nocivas
en comparacin con los motores usados que operan con combustible diesel [115].
Etanol
El etanol se ha utilizado como combustible para automviles durante muchos
aos en diversas regiones de la
mundo. Brasil es probablemente el principal usuario, donde a principios de 1990,
4,5 millones
vehculos que presten servicio en los combustibles que estaban etanol 93%. Para
un nmero de aos
gasohol
ha estado disponible en las estaciones de servicio en los Estados Unidos, sobre
todo en el Medio Oeste
estados productores de maz. Gasohol es una mezcla de 90% de gasolina y etanol
10%. Como
con metanol, el desarrollo de sistemas que utilizan mezclas de gasolina y etanol
contina. Dos combinaciones de mezcla que son importantes son E85 (etanol
85%) y
EI0 (gasohol). E85 es bsicamente un combustible de alcohol con un 15% de
gasolina aadi eliminar
algunos de los problemas de alcohol puro (es decir, el arranque en fro, la
inflamabilidad tanque, etc.).
ElO reduce el uso de gasolina sin ninguna modificacin necesaria para el
automvil
del motor. Motores de combustible flexible se estn probando que puede
funcionar en cualquier relacin de
etanol-gasolina [122].
El etanol se puede hacer de etileno o de la fermentacin de granos y azcar.
Gran parte de ella se hace a partir del maz, la remolacha azucarera, caa de
azcar, e incluso de celulosa (madera y
papel). En los Estados Unidos, el maz es la principal fuente. El costo actual de
etanol es
alta debido a la fabricacin y de procesamiento requerida. Esto se reducira si
Se utilizaron cantidades ms grandes de este combustible. Sin embargo, muy alta

produccin creara
un concurso de combustibles de alimentos, con el consiguiente aumento de los
costos para ambos. Algunos estudios muestran que
en la actualidad en los Estados Unidos, las cosechas cultivadas para la
produccin de etanol consume
ms energa en el arado, la siembra, la cosecha, fermentacin, y la entrega de lo
que es
en el producto final. Esta derrota a una razn principal para el uso de un
combustible alternativo [95].
El etanol tiene menos emisiones de HC que la gasolina, pero ms de metanol.
Un taxi est equipado con un flexible de combustible de cuatro cilindros del
motor de la IS se ejecuta en una mezcla
de metanol y gasolina en una relacin de equivalencia de 0,95. Cmo debe la
relacin aire-combustible
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Sec.4-6
157
1. Bajas emisiones. Esencialmente no CO o HC en el escape ya que no hay
carbono
en el combustible. La mayora de escape sera H
2
0
yN
2
2. disponibilidad de combustible. Hay un nmero de diferentes formas de hacer
hidrgeno,
incluyendo la electrlisis del agua.
3. Combustible fugas de medio ambiente no es un contaminante.
4. El alto contenido de energa por volumen cuando se almacena como un
lquido. Esto dara un
amplia gama de vehculos para una capacidad de depsito de combustible dado,
pero ver lo siguiente.
Desventajas del uso de hidrgeno como combustible:
1. Pesado, almacenamiento de combustible voluminosos, tanto en vehculo y en

la estacin de servicio. HydroGen se puede almacenar ya sea como un lquido criognico o como un gas
comprimido. Si se almacena
como un lquido, que tendra que estar bajo presin a una temperatura muy baja.
Esto requerira un depsito de combustible trmicamente superaislante. Almacenar en un gas
fase requerira un recipiente a presin pesado con capacidad limitada.
2. Difcil de repostar.
3. pobre eficiencia volumtrica del motor. Cada vez que un combustible gaseoso
se utiliza en un motor,
el combustible desplazar a una parte del aire de entrada y la eficiencia
volumtrica ms pobre ser
resultado.
4. Costo de combustible sera alto en la tecnologa de hoy en da y la
disponibilidad.
5. Altas emisiones de NOx debido a la alta temperatura de la llama.
6. Puede detonar.
Al menos una empresa de automviles (Mazda) ha adaptado un Wankel rotatorio
motor funcione con combustible de hidrgeno. Se razon que este es un buen
tipo de motor para
este combustible. La admisin de combustible est en el lado opuesto de la
combustin del motor desde donde
cin se produce, disminuyendo la posibilidad de pre-ignicin de un bloque motor
caliente; hidrgeno
combustible se inflama fcilmente. Este mismo coche experimental utiliza un
almacenamiento de combustible de metal-hidruro
sistema [86].
Natural
Gas-metano
El gas natural es una mezcla de componentes, que consiste principalmente de
metano (un 60-98%)
con pequeas cantidades de otros componentes de combustibles de
hidrocarburo. Adems, contiene
diversas cantidades de N
2,
Colorado
2,
l, y trazas de otros gases. Su contenido de azufre
vara de muy poco (dulce) para cantidades ms grandes (amargo). Se almacena
como comprimido
el gas natural (GNC) a presiones de 16 a 25 MPa, o en forma de gas natural

licuado (GNL)
a presiones de 70 a 210 kPa y una temperatura de alrededor de -160 C. Como
combustible, se
funciona mejor en un sistema de motor con un inyector de combustible de un
solo cuerpo del acelerador. Esto da
un tiempo de mezcla ms largo, que es necesaria por este combustible. Las
pruebas que utilizan GNC en Variosvehculos de tamao siguen siendo llevada a cabo por las agencias
gubernamentales y privadas
industria [12, 94, 101].
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158
Cap. 4
Ventajas del gas natural como combustible incluyen:
1. Nmero de Octano de 120, lo que hace que sea una muy buena de combustible
del motor SI. Una razn
para este nmero de alto octanaje es una velocidad de llama rpido. Motores
pueden operar con una
alta relacin de compresin.
2. Bajas emisiones del motor. Menos aldehdos que con metanol.
3. El combustible es bastante abundante en todo el mundo con mucha disponible
en los Estados Unidos. Ello
se puede hacer a partir de carbn, pero esto hara ms costosa.
Desventajas de gas natural como combustible del motor:
1. densidad energtica baja resultando en un rendimiento bajo del motor.
2. Baja eficiencia volumtrica del motor, ya que es un combustible gaseoso.
3. Necesidad de gran tanque de almacenamiento de combustible a presin. La
mayora de los vehculos de prueba tienen una gama de
slo alrededor de 120 millas. Existe cierta preocupacin de seguridad con un
combustible presurizado
tanque.
4. propiedades del combustible inconsistente.
5. Echar combustible es proceso lento.
Algunos muy grandes motores de encendido fijas operan en una combinacin de
combustible de
metano y diesel. El metano es el principal combustible, que asciende a ms del
90% de
el total. Se suministra al motor como un gas a travs de tuberas de alta
presin. Una pequea
cantidad de alto grado, el combustible diesel de bajo azufre se utiliza para fines
de ignicin. La red
resultado es los motores de funcionamiento muy limpias. Estos motores tambin
seran buenas plantas de energa
para los grandes buques, salvo que la alta presin de tuberas de gas son
indeseables en los buques.
Histrico-AUTOBUSES
Funcionen con gas natural
En algunos pases de Asia oriental y meridional, los autobuses que utilizan gas
natural
como combustible tienen un sistema de depsito de combustible nico. El gas se
almacena a aproximadamente una
presin atmosfrica en un gran diafragma de goma inflable en el techo de
el autobs. Con una carga completa de combustible, el autobs es
aproximadamente el doble de la altura como cuando
que no tiene combustible. No se necesita ningn indicador de combustible en
estos autobuses.
Propano
Propano ha sido probado en vehculos de la flota para un nmero de aos. Es una
buena alto
combustible y motor de octanaje SI produce menos emisiones que la gasolina:
alrededor del 60% menos de CO,
30% menos de HC, y 20% menos de NOx.
El propano se almacena como un lquido bajo presin y se entrega a travs de
una alta presin
Seguro de lnea al motor, donde se vaporiza. Siendo un combustible gaseoso, que
tiene la
desventaja de menor rendimiento volumtrico del motor.
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Sec. 4-6
159
Gasolina reformulada
Gasolina reformulada es de tipo normal de gasolina con una formulacin
ligeramente modificada
y aditivos para ayudar a reducir las emisiones del motor. Incluido en el
combustible son la oxidacin
inhibidores, inhibidores de corrosin, desactivadores de metales, detergentes y
control de depsitos
aditivos. Los compuestos oxigenados, tales como ter metil butilo terciario
(MTBE) y alcoholes son
agreg, de manera que no es de 1-3% de oxgeno en peso. Esto es para ayudar a

reducir el CO en el
de escape. Los niveles de benceno, compuestos aromticos, y los componentes de
alto punto de ebullicin se reducen, como se
es la presin de vapor. Reconociendo que los depsitos del motor contribuyen a
las emisiones,
aditivos de limpieza estn incluidos. Algunos aditivos carburadores limpias, un
poco de combustible limpio
inyectores, y algunas vlvulas de admisin limpias, cada una de las cuales a
menudo no limpia otra
componentes.
En el lado positivo es que todos los motores a gasolina, antiguos y nuevos,
pueden utilizar esta
combustible sin modificacin. En el lado negativo es que slo la emisin
moderada
se realiza la reduccin, el costo se incrementa, y el uso de productos derivados
del petrleo no es
reducida. [121].
Carbn-Water Slurry
En the1atter mitad de la dcada de 1800, antes de combustibles derivados del
petrleo se perfeccionaron, muchos
otros combustibles fueron probados y utilizados en motores de combustin
interna. Cuando Rudolf Diesel estaba desarrollando
su motor, uno de los combustibles que utilizaba era una lechada de agua polvo de
carbn. Las partculas finas de
carbn (carbn) se dispersaron en agua y se inyecta y se quema en diesel
temprana
motores. Aunque esto nunca se convirti en un combustible comn, un nmero
de experimental
motores que utilizan este combustible se han construido en los ltimos cien
aos. Incluso hoy,
algunos se sigue trabajando en esta tecnologa de combustible. La principal
mejora en este tipo de
de combustible ha sido la reduccin del tamao medio de partcula de carbn. En
1894 el promedio de partamao tculo era del orden de 100
JL
(1
JL
=
1micron
=
10
-6
m).
Esta se redujo a
sobre 75
JL
en el periodo 1940-1970 y redujo adicionalmente a aproximadamente 10
JL
a principios del
1980. La suspensin tpica es de aproximadamente 50% de carbn y 50% de
agua en masa. Una de las principales
problema con este combustible es la abrasividad de las partculas slidas, que se
manifiesta
en inyectores desgastados y anillos de pistn [27].
El carbn es un combustible atractivo debido a la gran suministro que est
disponible. Cmonunca, como combustible de motores, otros mtodos de uso parece ms
factible. stas incluyen
licuefaccin o gasificacin del carbn.
Una suspensin al 50% de agua de carbn (50% carbn y 50% de agua en peso)
se quema en stoichiometaire ric.
El resultado:
1. la relacin aire-combustible
J
2. calorfico del combustible
1) carbn Suponiendo es carbono, la mezcla de combustible en cantidades
molares consistir en una
mol de carbono (12/18) moles de agua.
Pgina 174
Otros Combustibles
Los intentos de utilizar muchos otros tipos de combustible se han tratado a lo
largo de la historia de
Motores de combustin interna. A menudo, esto se hizo por necesidad o para
promover la ganancia financiera por
algn grupo. En la actualidad, se estn evaluando una serie de combustibles de
biomasa, principalmente en
Europa. Estos incluyen el aceite CI combustible hecho a partir de madera,
cebada, soja, semillas de violacin,
e incluso sebo de vacuno. Ventajas de estos combustibles generalmente incluyen

disponibilidad y
bajo costo, bajo contenido de azufre, y bajas emisiones. Las desventajas incluyen
bajo contenido de energa
(valor calorfico) y el consumo especfico de combustible de alta
correspondiente.
HISTRICO-AL
AUTOMVILES RAN EN CARBN
A finales del 1930sand productos 1940spetroleum temprano se hicieron muy
escasos,
especialmente en Europa, debido a la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los
productos de gasolina
fueron reclamados por el ejrcito alemn, dejando sin combustible para
automviles civiles
usar. Aunque esto era un inconveniente para la poblacin civil, lo hizo
No dejen de usar sus automviles queridos [44].
Las personas emprendedoras en varios pases, sobre todo Suecia y Alemania
muchos, desarrollado una forma de operar sus automviles que utiliza
combustibles slidos como
carbn, madera o carbn. Utilizando la tecnologa investigada primero 20 aos
auricular puede
lier, convirtieron sus vehculos mediante la construccin de una cmara de
combustin en
el maletero del coche o en un pequeo remolque tirado por el coche. En este
combustin
cmara de, carbn, madera, u otro combustible slido o residuos se queman con
un suministro limitado de oxgeno (aire), Esto gener un suministro de carbono
monxido de carbono, que a continuacin se canaliza al motor y se utiliza para
alimentar el
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162
Cap. 4
Esto, sin embargo, se reduce debido a CO es un combustible gaseoso que
desplaza una parte del aire
en el sistema de admisin. Para cada kgmole de oxgeno (4,76 kgmoles de aire)
en el consumo de ma
TEM, habr [2
+
2 () (3,76)]
=
5,76 kgmoles de combustible gaseoso. Para el mismo total
velocidad de flujo volumtrico de gas, solamente (4,76) / [(4,76)
+
(5,76)]
=
0.452 ser la fraccin que
es nuevo aire de entrada. Por lo tanto:
Qin
= (565,6 MJ) (0,452) = 255,7 MJ
Prdida porcentual de calor es entonces:
% De prdida de Qin
=
{[(406.2) - (255.7)] / (406,2)} (100)
=
Prdida de 37,1%
Suponiendo la misma eficiencia trmica y la eficiencia mecnica con el mismo
motor
dos combustibles da salida de potencia de freno:
(BM) co
=
62,9% (Wb
) de gasolina
Estos clculos se basan en reacciones ideales. Un generador real del motor-CO
sistema operado en estas condiciones experimentara muchas prdidas
adicionales,
incluyendo menos que ideal reacciones, impurezas slidas y los problemas de
filtracin y de combustible
complicaciones en el parto. Todo esto sera reducir significativamente la salida
real del motor.
4-7 CONCLUSIONES
Durante la mayor parte del siglo 20, los dos combustibles principales que se han
utilizado en interno
motores de combustin han sido la gasolina (motores SI) y el fuel oil (aceite
diesel para CI
motores). Durante este tiempo, estos combustibles han experimentado una
evolucin de la composicin de
y aditivos de acuerdo con las necesidades contemporneas de los motores y el
medio ambiente.
En la ltima parte del siglo, combustibles de alcohol hechas de diversos

productos agrcolas y
otras fuentes han vuelto cada vez ms importante, tanto en los Estados Unidos
y en otros pases. Con los problemas de contaminacin del aire cada vez mayores
y una petrolera
escasez que se avecina en el horizonte, los principales programas de
investigacin y desarrollo son
est llevando a cabo en todo el mundo para encontrar combustibles alternativos
adecuados para el suministro
motor necesita para las prximas dcadas.
PROBLEMAS
4-1. C4Hs se quema en un motor con una relacin aire-combustible rica en
combustible. Anlisis seco del escape
da los siguientes porcentajes de volumen: COz
=
14,95%, C4Hs
=
0,75%, CO
=
0%,
Hz
=
0%, Oz
=
0%, siendo el resto Nz. Poder calorfico superior de este combustible es
QHHV
=
46,9 MJ / kg. Escribe la ecuacin qumica balanceada para un mol de este
combustible en estos
condiciones.
El resultado:
(la)
La relacin aire-combustible.
(b)
Relacin de equivalencia.
(c) Valor inferior calentamiento del combustible. [MJ / kg]
Pgina 177
Cap.4
Problemas
163
(d) energa liberada cuando uno kg de este combustible se quema en el motor con
una
eficiencia de la combustin de 98%. [MJ]
4-2. Dibuje la frmula estructural qumica de 2-metil-2,3-etilbutano. Este es un
ismero de
lo que la familia qumica? Escribe la ecuacin de la reaccin qumica balanceada
para un mol de
este combustible en llamas con una relacin de equivalencia de
=
0.7. Calcular la estequiomtrica AF
de este combustible.
4-3. Dibuje la frmula estructural qumica de (a) 3,4-dimetilhexano, (b) 2,4diethylpentane, (c) 3-metil-3-etilpentano. Estos son ismeros de qu otras molculas?
4-4. El hidrgeno se utiliza como combustible en un motor experimental y se
quema con estequiomtrica
oxgeno. Los reactantes entran a una temperatura de 25 C y la combustin
completa se produce a
presin constante. Escribe la ecuacin de la reaccin qumica equilibrada.
El resultado:
(a) relacin aire-combustible (combustible-oxgeno).
relacin (b) Equivalencia.
(c) Terica
temperatura maxima
de esta combustin.
(usar
los valores de entalpa de un libro de texto la termodinmica) [K]
temperatura del punto (d) Roco de escape si la presin de escape es de 101
kPa. [0C]
4-5. Isooctano se quema con aire en un motor con una relacin de equivalencia
de 0,8333. Suponiendo
combustin completa, escribir la ecuacin de la reaccin qumica equilibrada.
El resultado:
(a) la relacin aire-combustible.
(b) Cunto exceso de aire se utiliza. [%]
(c) AKI y FS de este combustible.
4-6. Un coche de carreras quema nitrometano con el aire a una relacin de
equivalencia de 1.25. Excepto por
combustible no quemado, todo el nitrgeno termina como Nueva
Zelanda. Escribe la ecuacin qumica balanceada.
El resultado:
(a) Porcentaje de aire estequiomtrico. [%]

(b) la relacin aire-combustible.
4-7. El metanol se quema en un motor con aire a una relacin de equivalencia de
=
0.75. Escape
la presin y la presin de entrada son 101 kPa. Escribe la ecuacin qumica
balanceada para este
reaccin.
El resultado:
(b) la temperatura del punto de roco de los gases de escape si el aire de entrada
es seco. [0C]
(c) la temperatura de punto de roco de los gases de escape si el aire de entrada
tiene un pariente
humedad de 40% a 25 C. [0C]
(d) Antiknock ndice de metanol.
4-8. Calcular la potencia indicada generada en WOT por una de tres litros, cuatro
cilindros, cuatro
ciclo de carrera del motor SI funciona a 4800 RPM usando gasolina o
metanol. Por
cada caso, el colector de admisin se calienta de tal manera que todo el
combustible se evapora antes de la
puertos de admisin, y la mezcla de aire-combustible entra en los cilindros a 60
C y 100 kPa. Comisin
relacin de compresin rc = 8.5, relacin de equivalencia de combustible = 1.0,
la eficiencia de combustin
'T / c
= 98%,
y la eficiencia volumtrica
'Televisin
=
100%. Calcular el consumo especfico de combustible indicada
cin para cada combustible. [/ kW-hr g]
4-9. Un motor de SI de cuatro cilindros con una relacin de compresin
rc
=
10 funciona con un estndar de aire
Ciclo Otto a 3000 RPM usando alcohol etlico como combustible. Las
condiciones en los cilindros en el
inicio de la carrera de compresin son 60 C y 101kPa. La eficiencia de la

combustin
'T / c
=
97%.
Escribe la ecuacin qumica estequiomtrica equilibrada para este combustible.
El resultado:
(a) AF si el motor funciona a una relacin de equivalencia
=
1.10.
(b) la temperatura pico en el ciclo de la parte (a). [0C]
(c) la presin pico en el ciclo de la parte (a). [kPa]
Pgina 178
164
Cap.4
4-10. Tim 1993 Buick tiene un seis cilindros, cuatro tiempos motor SI ciclo con
puerto multipunto
inyectores de combustible que operan en un ciclo Otto en WOT. Los inyectores
de combustible se establecen para entregar
un AF de tal manera que la gasolina se quema en condiciones
estequiomtricas. (gasolina aproximada
lnea usando propiedades isooctano)
El resultado:
(la)
Relacin de equivalencia de la mezcla aire-gasolina.
(b) Relacin de equivalencia si la gasolina se sustituye con etanol sin reajuste
ing del AF entregado por los inyectores de combustible.
(c) aumento o disminucin de la fuerza de frenado el uso de alcohol en lugar de
gasolina
En estas condiciones, con el mismo caudal de aire y la misma trmica
la eficiencia. Asumir el etanol se quema en estas condiciones con la
misma eficiencia de la combustin. [%]
4-11. Para el caudal de aire sarlte, cul sera el porcentaje de aumento en la
potencia del motor si
gasolina estequiomtrica se sustituye con nitrometano estequiomtrica? Asumir
la misma
eficiencia trmica y la misma eficiencia de la combustin. [%]
4-12. Comparar la potencia indicada generada en un motor a gasolina
estequiomtrica, estoma
ichiometric metanol, nitrometano o estequiomtrica. Asumir la misma

combustin
eficacia, eficiencia trmica, y el flujo de aire tarifa para todos los combustibles.
4-13. Isodecano se utiliza como combustible.
El resultado:
(a) el ndice antidetonante.
(b) si MON 0,2 gmlL de TEL se aade al combustible.
(c) Cuntos galones de buteno-1 debe aadirse a 10 galones de isodebastn para dar una mezcla de lun 87.
4-14.
Un nio de seis litros, ocho cilindros, ciclo SI motor de coche de carreras de
cuatro tiempos funciona a 6000 RPM
utilizando nitrometano stoicl1iometric como combustible. Eficiencia de
combustin es 99%, y el combustible
tasa de entrada es 0,198 kg / seg.
El resultado:
(a) La eficiencia volumtrica del motor. [%]
(b) Caudal de aire en el motor. [kg / s]
(c) El calor generado en cada cilindro por ciclo. [kJ]
(d) Cunta energa qumica que hay en el combustible sin quemar en el escape.
[kW]
4-15. (a) D tres razones por las que el metanol es un buen combustible
alternativo para automviles. (b) Dar
tres razones por las que no es un buen combustible alternativo.
4-16. Cuando un medio mol de oxgeno y un medio mol de nitrgeno se calientan
a 3000 K a una
presin de 5000 kPa, algo de la mezcla reaccionar para formar NO por la
reaccin ecuacin
cin! O
2
+
!N
2
NO. Supongamos que estos son los nicos componentes que reaccionan.
El resultado:
(a) Qumica constante de equilibrio para esta reaccin a estas condiciones
utilizando la Tabla A-3.
(b) Nmero de moles de NO en el equilibrio.
(c) Nmero de moles de O
2
en el equilibrio.
(d) Nmero de moles de NO en el equilibrio si se duplica presin total.

(e) nmero de moles de NO en el equilibrio si haba originalmente uno-media
mol de oxgeno, de un medio mol de nitrgeno, y un mol de argn a
5000 presin total kPa.
4-17. Una mezcla de combustible consiste en 20% de isooctano, 20% de triptano,
20% isodecano, y 40%
tolueno en moles. Escribe la frmula de reaccin qumica para la combustin
estequiomtrica
cin de un mol de este combustible.
El resultado:
1\
Pgina 179
Cap.4
DesignProblems
165
(b)
Octanos.
(c)
Poder calorfico inferior de la mezcla de combustible. [kJ / kg]
4.18. Un vehculo de combustible flexible, funciona con una mezcla de
combustible estequiomtrica de un tercio isooctane, un tercio de etanol, y un tercio metanol, en masa.
El resultado:
(b) El hombre, RON, FS, y AKI.
19.4. Se desea encontrar el nmero de cetano de un aceite de combustible que
tiene una densidad de 860 kg / m
3
y
una temperatura de ebullicin punto medio de 229 C. Cuando se prob en el
motor de prueba estndar, el
de combustible se encuentra que tiene las mismas caractersticas de ignicin
como una mezcla de 23% hexadecano
y el 77% heptametilnonano.
El resultado:
(a) El nmero de cetano del combustible.
(b) Porcentaje de error si el ndice de cetano se utiliza para aproximar el mero
cetano
ber. [%]
4.20. Un motor de encendido funcionando a 2400 RPM tiene un retardo de

encendido de los 15 de rotacin del cigeal.
Cul es la ID en cuestin de segundos?
4-21. Una mezcla de combustible tiene una densidad de 720 kg / m
3
y una temperatura de punto medio de ebullicin (temperatura
tura a la que el 50% se evapora) de 91 C. Calcular el ndice de cetano.
4.22. El combustible que un generador de monxido de carbono a carbn
suministra a un automvil
motor consta de CO
+
!
(3,76) N
z.
El resultado:
(a) HHV y PCI del combustible. [kJ / kg]
(b) relacin aire-combustible estequiomtrica.
(c) la temperatura del punto de roco de los gases de escape. [0C]
DISEO
PROBLEMAS
4-10. Utilizando datos de la tabla de datos A-2 y el punto de ebullicin de los
manuales de qumica, diseo un
mezcla de gasolina de tres componentes. Dar una clasificacin de tres
temperatura de su mezcla
y trazar una curva de vaporizacin similar a la Fig. 4-2. Qu es RON, el hombre
y la IRA de
su mezcla?
4.20. Un automvil utilizar hidrgeno como combustible. Disear un
combustible del tanque (es decir, un sistema de almacenamiento de combustible
para el vehculo) y un mtodo para entregar el combustible desde el depsito
hasta el motor.
4.30. Un automvil utilizar propano como combustible. Disear un
combustible del tanque (es decir, un sistema de almacenamiento de combustible
para el vehculo) y un mtodo para entregar el combustible desde el depsito
hasta el motor.
Pgina 180
En este captulo se describen los sistemas de admisin de los motores-how

aire y combustible se entregan
en los cilindros. El objeto del sistema de admisin es entregar la cantidad
apropiada de
aire y combustible con precisin y por igual a todos los cilindros en el momento
adecuado en el motor
ciclo. El flujo en un motor se pulsaba como las vlvulas de admisin se abren y
cierran, pero puede geralmente ser modelado como el flujo de estado cuasi-estacionario.
El sistema de admisin consiste en un colector de admisin, una vlvula
reguladora, las vlvulas de admisin, y
ya sea inyectores de combustible o un carburador para aadir combustible. Los
inyectores de combustible pueden ser montados por el
vlvulas de admisin de cada cilindro (inyeccin multipunto), el puerto de la
entrada del colector
(acelerador de inyeccin del cuerpo), o en la culata (motores de encendido y
moderna de dos tiempos
ciclo y algunos motores de ciclo de cuatro tiempos SI automviles).
05.01 colector de admisin
Los
colector de admisin
es un sistema diseado para suministrar aire al motor a travs de tuberas
a cada cilindro, llamado corredores. El dimetro interior de los corredores debe
ser grande
lo suficiente para que una alta resistencia al flujo y la eficiencia volumtrica baja
resultantes
no se producen. Por otro lado, el dimetro debe ser lo suficientemente pequea
para asegurar la alta aire
velocidad y turbulencia, lo que mejora su capacidad de llevar a gotas de
combustible y
aumenta la evaporacin y la mezcla de aire-combustible.
166
Pgina 181
Sec.5-1
IntakeManifold
167
La longitud de un corredor y su dimetro debe ser dimensionado para igualar
juntos, como
tanto como sea posible, la cantidad de aire y combustible que se entrega a cada
cilindro separado
der. Algunos motores tienen colectores de admisin activas con la capacidad de
cambiar
largo de los tallos y el dimetro para diferentes velocidades del motor. A
velocidades bajas, el aire es
dirigido a travs de, corredores de menor dimetro ms largos para mantener la

velocidad alta y
asegurar una mezcla correcta de aire y combustible. A altas velocidades del
motor, ms corto, mayor dimetro
se utilizan los corredores, lo que minimiza la resistencia a fluir, pero an mejora
la mezcla adecuada.
La cantidad de aire y combustible en un largo de los tallos es acerca de la
cantidad que recibe delivEred a un cilindro de cada ciclo.
Para minimizar la resistencia al flujo, los corredores no deben tener curvas
cerradas, y la
superficie de la pared interior debe ser lisa sin protuberancias tales como el borde
de una
junta.
Algunos colectores de admisin se calientan para acelerar la evaporacin del
combustible
gotitas en el flujo de la mezcla aire-combustible. Esto se realiza mediante el
calentamiento de las paredes con agua caliente
flujo de refrigerante del motor, mediante el diseo del colector de admisin para
estar en contacto trmico cerca
con el colector de escape caliente, o, a veces con calefaccin elctrica.
En los motores SI, la tasa de flujo de aire a travs del colector de admisin est
controlado por una
placa del acelerador (vlvula de mariposa) que normalmente se encuentra en el
extremo superior. El acelerador es
incorporado en el carburador de los motores as equipados.
Se aade combustible a la entrada de aire en algn lugar de la ingesta sistema
antes
el colector
plegar, en el colector, o directamente en cada cilindro. El ro arriba el
combustible es
aadido, ms tiempo hay que evaporar el gotas de combustible y para obtener
mezcla adecuada
cin del vapor de aire y combustible. Sin embargo, esto tambin reduce la
eficiencia volumtrica del motor
desplazando el aire entrante con vapor de combustible. Adicin de combustible
temprana tambin hace que sea ms
Es difcil conseguir una buena consistencia cilindros y el cilindro AF debido a la
asimetra
de las longitudes mltiples y diferentes de los corredores.
Se ha encontrado que cuando se aade combustible temprano en el sistema de

admisin, el flujo de combustible
a travs del colector se produce en tres maneras diferentes. El vapor del
combustible se mezcla con el
aire y fluye con l. Pequeas gotas de combustible lquido muy son transportadas
por el flujo de aire,
gotitas ms pequeas siguientes las lneas de corriente mejor que gotas ms
grandes. Con una mayor
inercia de masa, las partculas lquidas no siempre fluir a la misma velocidad que
el aire y
no fluir por las esquinas tan fcilmente, gotas ms grandes desviarse ms
pequeo
queridos. La tercera forma de combustible fluye a travs del colector se encuentra
en una delgada pelcula de lquido a lo largo del
paredes. Esta pelcula se debe a la gravedad separa algunas gotas de la corriente,
y
cuando otras gotas golpean la pared donde el corredor realiza una esquina. Estos
ltimos
dos tipos de flujo de combustible lquido hacen que sea difcil para entregar la
misma relacin de aire-combustible a
cada uno de los cilindros. La longitud de un corredor a un cilindro dado y las
curvas en ella
influir en la cantidad de combustible que se deja llevar por una tasa de flujo de
aire dado. El lquido
cine en las paredes del colector tambin hace que sea difcil tener control de
aceleracin preciso.
Cuando la posicin del acelerador se cambia rpidamente y los cambios en la tasa
de flujo de aire, el tiempo de
tasa de cambio de flujo de combustible ser ms lenta debido a esta pelcula
pared lquido.
Componentes de la gasolina se evaporan a diferentes temperaturas y en diferentes
tasas. Debido a esto, la composicin del vapor en el flujo de aire no ser
exactamente
mismo que el de las gotas de combustible transportadas por el aire o la pelcula
de lquido en el colector
Pgina 182
168
Aire y combustible Induccin
Cap. 5
paredes. La mezcla de aire-combustible que luego se entrega a cada cilindro
puede ser bastante dife-
ferente, tanto en composicin como en la relacin de aire-combustible. Un

resultado de esto es que la
posibilidad de problemas de detonacin ser diferente en cada cilindro. El
combustible mnimo
nmero de octano que puede ser utilizado en el motor es dictado por el peor
cilindro (es decir,
el cilindro con el mayor problema de detonacin). Este problema se complica an
ms
por el hecho de que el motor es operado en un rango de posiciones del
acelerador. A parte del acelerador
TLE hay una presin total ms baja en el colector de admisin, y esto cambia el
velocidad de evaporacin de los diversos componentes de combustible. La
mayora de estos problemas son
reducido o eliminado mediante el uso de puerto de inyeccin de combustible
multipunto, con cada cilindro
recibiendo su propia entrada individual de combustible.
5-2 eficiencia volumtrica de los motores SI
Es deseable tener la mxima eficiencia volumtrica en la ingesta de cualquier
motor.
Esto variar con la velocidad del motor, y la fig. 5-1 representa la curva de
eficiencia de una
motor tpico. Habr una cierta velocidad del motor a la que la eficiencia
volumtrica
eficiencia es mxima, disminuyendo en ambas velocidades ms altas y ms
bajas. Hay muchos
variables fsicas y de operacin que dan forma a esta curva. Estos sern
examinados.
Combustible
En un motor de aspiracin natural, la eficiencia volumtrica siempre ser menor
que 100%
porque tambin se est aadiendo combustible y el volumen de vapor de
combustible desplazar algunos
aire entrante. El tipo de combustible y cmo y cundo se agrega determinar
cmo
tanto la eficiencia volumtrica se ve afectada. Los sistemas con carburadores o
cuerpo del acelerador
inyeccin de echar ms lea al principio del flujo de admisin y generalmente
tienen menor volumet- general
eficiencia ric. Esto es porque el combustible se iniciar inmediatamente para
evaporar y combustible
Pgina 183
Sec.5-2
Eficiencia Volumtrica de SI Motores
169
vapor desplazar aire entrante. Inyectores multipunto de combustible que se
suman a la entrada
puertos de la vlvula tendrn una mayor eficiencia porque no hay aire se desplaza
hasta despus de la
colector de admisin. La evaporacin del combustible no se produce hasta que el
flujo est entrando en el cilindro
der a la vlvula de admisin. Esos motores que inyectan el combustible
directamente en los cilindros despus de
la vlvula de admisin se cierra experimentar ninguna prdida de eficiencia
volumtrica debido al combustible
evaporacin. Colectores con adicin de combustible finales pueden ser diseados
para aumentar an ms
eficiencia volumtrica por tener corredores de mayor dimetro. De alta velocidad
y turbulencia
Lence promover la evaporacin no son necesarios. Tambin pueden ser operados
ms fresco,
lo que resulta en un flujo de aire de entrada ms densa.
Esos combustibles con una relacin aire-combustible ms pequeos, como el
alcohol, experimentarn un mayor
prdida en la eficiencia volumtrica. Los combustibles con alto calor de
vaporizacin recuperarn algunos de
esta prdida de eficiencia debido a la mayor evaporacin de enfriamiento que se
producir con estos
combustibles. Este enfriamiento va a crear un flujo de aire-combustible ms
denso para una presin dada, lo que permite
ms aire para entrar en el sistema. El alcohol tiene un alto calor de vaporizacin,
por lo que algunos eficiencia
ciencia pierde debido a la FA se gana de nuevo.
Los combustibles gaseosos como el hidrgeno y el metano desplazan ms aire
entrante que quido
combustibles uid, que slo se evaporan parcialmente en el sistema de
admisin. Esto debe ser
en cuenta al tratar de modificar los motores fabricados para el combustible de
gasolina para funcionar con estos
combustibles gaseosos. Se puede suponer que la presin de vapor de combustible
en el sistema de admisin es
entre 1% y 10% de presin total cuando se usa combustible de tipo gasolina
lquida.
Cuando se est utilizando combustibles gaseosos o alcohol, la presin de vapor

de combustible es a menudo mayor
del 10% del total. Colectores de admisin pueden funcionar mucho ms fresco
cuando gaseosa
se utiliza combustible, no se requiere la vaporizacin. Esto recuperar algo
perdido volumtrica
la eficiencia.
Cuanto ms tarde que el combustible se vaporiza en el sistema de admisin,
mejor es la volumtrico
la eficiencia. Por otro lado, cuanto antes de que el combustible se vaporiza, mejor
son la mezcla
ING proceso de distribucin y consistencia-cilindro a cilindro.
En los motores de automviles con carburador mayores, alrededor de 60% de la
evaporacin
del combustible en el colector de admisin se consideraba deseable, con el resto
de la evapooracin que tiene lugar durante el proceso de la carrera de compresin y
combustin. Si el combustible es
evaporada demasiado tarde en el ciclo, un pequeo porcentaje del peso molecular
alto comcomponentes puede no vaporizar. Algunos de este combustible no vaporizado
termina en el cilindro
paredes, donde se pone por los anillos del pistn y diluye el aceite lubricante en
el crter.
Transferencia de alta Heat
Temperatura
Todos los sistemas de admisin son ms calientes que la temperatura del aire
circundante y se conseconsiguiente calentar el aire entrante. Esto reduce la densidad del aire, lo que
reduce
eficiencia volumtrica. Colectores de admisin para los sistemas de carburador o
cuerpo del acelerador
sistemas de inyeccin se calientan a propsito para mejorar la evaporacin del
combustible. Al motor ms bajo
velocidades, el caudal de aire es ms lento y el aire permanece en el sistema de
admisin para una
ms tiempo. Por lo tanto, se calienta a temperaturas ms altas a bajas
velocidades, lo que disminuye
la curva de eficiencia volumtrica en la Fig. 05.01 en el extremo de baja
velocidad.
Pgina 184
170
Aire Y FuelInduction
Cap.5
Algunos sistemas se han probado que inyectan pequeas cantidades de agua en el
colector de admisin. Esto es para mejorar la eficiencia volumtrica mediante el
aumento de la
dando como resultado el enfriamiento por evaporacin que se
produce. Probablemente el uso ms exitoso de este
principio era con grandes motores de aviones de alto rendimiento de la Segunda
Guerra Mundial. Poder
se aument en cantidades sustanciales cuando se aadi la inyeccin de agua a
algunas de
estos motores.
Vlvula Overlap
En TDC al final de la carrera de escape y el comienzo de la carrera de admisin,
admisin y vlvulas de escape estn abiertas de forma simultnea por un breve
momento. Cuando
esto sucede, algunos gases de escape puede conseguir empujado a travs de la
vlvula de admisin abierta hacia atrs
en el sistema de admisin. El escape luego se deja llevar de nuevo en el cilindro
con la
carga de aire-combustible de admisin, desplazando una parte del aire entrante y
la reduccin volumtrica
la eficiencia. Este problema es mayor a bajas revoluciones, cuando el tiempo real
de la vlvula
solapamiento es mayor. Este efecto reduce la curva de eficiencia en la Fig. Por 51 en la baja del motor
velocidad punta. Otros factores que afectan a este problema son la vlvula de
admisin y escape
ubicacin y relacin de compresin del motor.
Las prdidas de friccin de fluidos
Aire en movimiento a travs de cualquier paso de flujo o ms all de cualquier
restriccin de flujo se somete a una presin
Seguro gota. Por esta razn, la presin del aire que entra en los cilindros es de
menos de
la presin del aire atmosfrico circundante, y la cantidad de aire que entra en el
cilindro
der se reduce posteriormente. La friccin flujo viscoso que afecta el aire a
medida que pasa
a travs del filtro de aire, carburador, la placa de estrangulacin, colector de
admisin y vlvula de admisin
reduce la eficiencia volumtrica del sistema de admisin del motor. Arrastre

viscoso, que
hace que la prdida de presin, aumenta con el cuadrado de la velocidad del
flujo. Esto resulta en
la disminucin de la eficiencia en el extremo de alta velocidad Ofthe curva de la
Fig. 5-1. Mucho rrollo
trabajo desa- se ha hecho para reducir las prdidas de presin en los sistemas de
admisin de aire. Smooth
paredes en el colector de admisin, la evitacin de esquinas agudas y curvas, la
eliminacin
del carburador, y ajustada alineacin partes sin salientes junta todos
contribuir a disminuir la prdida de presin de admisin. Una de las mayores
restricciones de flujo es
el flujo a travs de la vlvula de admisin. Para reducir esta restriccin, el flujo
de la vlvula de admisin
rea se ha incrementado en la construccin de motores multivlvulas que tienen
dos o incluso tres
vlvulas de admisin por cilindro.
El flujo de aire-combustible en los cilindros se desva generalmente en una PATflujo rotacional
golondrina de mar dentro del cilindro. Esto se hace para mejorar la evaporacin,
la mezcla, y la llama
acelerar y se explicar en el siguiente captulo. Este patrn de flujo se lleva a
cabo
la configuracin de los conductos de admisin y el contorno de la superficie de
las vlvulas y puertos de la vlvula.
Esto aumenta la restriccin de flujo de entrada y disminuye la eficiencia
volumtrica.
Si se aumenta el dimetro de los corredores colector de admisin, la velocidad
del flujo se
se disminuyeron y las prdidas de presin se reducir. Sin embargo, una
disminucin en la velocidad
Pgina 185
Sec. 5-2
Eficiencia volumtrica de 51 motores
171
dar como resultado ms pobre mezcla del aire y el combustible y el cilindro-acilindro menos precisa
distribucin. Los compromisos en el diseo se deben hacer.
En algunos de bajo rendimiento, motores de alto consumo de combustible, las
paredes de la ingesta
colector se hizo spera para mejorar la turbulencia para conseguir una mejor
mezcla de aire-combustible. Alto
rendimiento volumtrico no es tan importante en estos motores.
Flujo estrangulado
El caso extremo de restriccin de flujo es cuando se produce flujo estrangulado
en alguna ubicacin en
el sistema de admisin. Como el flujo de aire se incrementa a velocidades ms
altas, con el tiempo alcanza
velocidad snica en algn momento en el sistema. Este flujo
estrangulado condicin es la maxivelocidad de flujo madre que se puede producir en el sistema de admisin
independientemente de cmo
se cambian las condiciones de control. El resultado de esto es una disminucin de
la eficiencia
curva en el extremo de alta velocidad en la Fig. 5-1. Flujo estrangulado ocurre en
el ms restringido
paso del sistema, por lo general en la vlvula de admisin o en la garganta del
carburador en aquellos
motores con carburadores.
Cierre la vlvula de entrada Despus de BDC
El momento del cierre de la vlvula de admisin afecta a la cantidad de aire
termina en el
cilindro. Cerca del final de la carrera de admisin, la vlvula de admisin est
abierta y el pistn est
pasar de TDC hacia BDC. El aire se introduce en el cilindro a travs del abierto
vlvula de admisin debido al vaco creado por el volumen adicional siendo
desplazado por
el pistn. Hay una cada de presin en el aire a medida que pasa a travs de la
vlvula de admisin,
y la presin dentro del cilindro es menor que la presin fuera del cilindro en
el colector de admisin. Este diferencial de presin todava existe en el instante
en que el pistn
alcanza BDC y el aire todava est entrando en el cilindro. Por ello, el cierre de la
vlvula de admisin est programado para ocurrir abdc. Cuando el pistn alcanza
BDC, se inicia la espalda
hacia TDC y al hacerlo comienza a comprimir el aire en el cilindro. Hasta el aire
se comprime a una presin igual a la presin en el colector de admisin, aire
contingencia
ues para entrar en el cilindro. El momento ideal para que la vlvula de admisin
para cerrar es cuando este
igualacin de la presin se produce entre el aire dentro del cilindro y el aire en el
colector. Si se cierra antes de este punto, el aire que todava estaba entrando en el
cilindro es
se detuvo y una prdida de eficiencia volumtrica se experimenta. Si la vlvula se
cierra despus de
este punto, el aire se comprime por el pistn forzar un poco de aire a salir del
cilindro, de nuevo con una prdida en la eficiencia volumtrica.
Este punto de la vlvula de cierre automtico en el ciclo del motor, en el que la
presin dentro de la
cilindro es la misma que la presin en el colector de admisin, es altamente
dependiente de
la velocidad del motor. A velocidades altas del motor, hay una mayor cada de
presin a travs de la
vlvula de admisin debido a la mayor tasa de flujo de aire. Esto, ms el tiempo
de ciclo es menos real en
de alta velocidad, lo ideal sera cerrar la vlvula de admisin en una posicin
ciclo posterior. En el
Por otro lado, a baja velocidad del motor la presin diferencial a travs de la
vlvula de admisin es
menos, y compensacin de presin se producira antes despus de
BDC. Idealmente, la vlvula
debe cerrar en una posicin anterior en el ciclo a bajas revoluciones.
Pgina 186
172
Cap. 5
La posicin en la que la vlvula de admisin se cierra en la mayora de los
motores est controlada por una
rbol de levas y no se puede cambiar con la velocidad del motor. Por lo tanto, la
posicin en el ciclo de cierre es
diseado para una velocidad del motor, dependiendo del uso para el que el motor
est diseado
firmado. Este isno problema para un motor industrial de una sola velocidad, pero
es un compromiso para
un motor de automvil que funciona en un rango de velocidad grande. El
resultado de esta sola
sincronizacin de vlvulas posicin es reducir la eficiencia volumtrica del motor
tanto a altas
y bajas velocidades. Este es un argumento slido para control de vlvula de
sincronizacin variable.
Ingesta de sintonizacin
Cuando el gas fluye en una manera pulsada, como en el colector de admisin de

un motor, la presin
ondas se crean que viajan a lo largo del paso de flujo. La longitud de onda
de estas ondas depende de la frecuencia del pulso y la velocidad de flujo de aire o
velocidad. Cuando
estas ondas llegan al final del corredor o una obstruccin en el corredor, crean
una onda de presin reflejada a lo largo del corredor. Los pulsos de presin de la
primaria
ondas y las ondas reflejadas pueden reforzar o anulan entre s, en funcin de
si estn en o fuera de fase.
Si la longitud del corredor colector de admisin y el caudal son tales que el
ondas de presin refuerzan en el punto donde el aire entra en el cilindro a travs
de la
vlvula de admisin, la presin empujando el aire ser ligeramente superior, y un
poco ms
aire entrar en el cilindro. Cuando esto sucede, el sistema es
sintonizado
y volumtrica
eficiencia se increed. Sin embargo, cuando la tasa de flujo de aire es tal que la
refleja
impulsos de presin estn fuera de fase con los impulsos primarios, la presin
empujando el aire
en el cilindro se reduce ligeramente y la eficiencia volumtrica es menor. Todo
mayores
motores y muchos motores modernos tienen pasiva constante largo de los tallos
ingesta ma
sistemas que pueden ser sintonizados para una velocidad del motor (es decir, la
longitud del corredor diseados para una
cierta tasa de flujo de aire y el tiempo de pulso). En otras velocidades el sistema
estar fuera de
meloda, y la eficiencia volumtrica ser menor en ambas velocidades del motor
ms altas y ms bajas.
Algunos motores modernos tienen sistemas activos de admisin que se pueden
sintonizar el colector
en un rango de velocidades del motor. Esto se realiza cambiando la longitud de la
ingesta de ejecucin
ners para que coincida con el caudal de aire en diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Varios
mtodos se utilizan para lograr esto. Algunos sistemas tienen finalistas de
trayectoria nica que
puede ser cambiado en longitud durante el funcionamiento por varios mtodos

mecnicos. Otros
sistemas tienen corredores de doble trayectoria con vlvulas de control y / o
secundaria del acelerador
platos. A medida que cambia la velocidad del motor, el aire se dirige a travs de
longitud de ejecucin diferentes
ners que mejor precisin el flujo de esa velocidad. Todos los sistemas activos son
controlados por el
EMS.
Escape residual
Durante la carrera de escape, no todos los gases de escape alcanzan empujado
fuera del cilindro
por el pistn, un pequeo ser residual atrapado en el volumen de holgura. La
cantidad de
este residual depende de la relacin de compresin, y algo de la ubicacin de la
vlvulas y la superposicin de vlvulas. Adems de desplazar un poco de aire
entrante, este escape
Pgina 187
Sec. 5.3
Admisin Vlvulas
173
residual de gas interacta con el aire de otras dos maneras. Cuando las mezclas
de gas muy caliente
con el aire entrante se calienta el aire, disminuye la densidad del aire, y
disminuye volumeteficiencia ric. Esto se contrarresta ligeramente, sin embargo, por el vaco parcial
creado
en el volumen de holgura cuando el gas de escape caliente se enfra a su vez por
el entrante
pair.
EGR
En
todos los motores de los automviles modernos y en muchos otros motores, un
poco de gas de escape es
reciclado (EGR) en el sistema de admisin para diluir el aire entrante. Esto
reduce comtemperaturas de combustin en el motor, lo que resulta en menos xidos de
nitrgeno en el
de escape. Hasta aproximadamente un 20% de los gases de escape se desviar de
nuevo en la ingesta
colector, dependiendo de cmo est siendo operado el motor. Esto no slo
gas de escape desplazar un poco de aire entrante, sino que tambin calienta el aire
entrante y disminuye
su densidad. Ambas de estas interacciones bajar el rendimiento volumtrico del
motor.
En adicin, crteres de motores se ventilan en los sistemas de admisin,
desplazando
una parte del aire entrante y la reduccin de la eficiencia volumtrica. Gases
forzada
a travs del crter puede ascender a cerca de 1
%
del flujo total de gas a travs del
del motor.
5-3 vlvulas de admisin
Las vlvulas de admisin de la mayora de los motores de combustin interna son
vlvulas de asiento que son resorte de cierre y
abri en el momento adecuado del ciclo por el rbol de levas del motor, que se
muestra de forma esquemtica
en la Fig. 1-12. Mucho ms raros son vlvulas rotativas o vlvulas de manga, que
se encuentran en algunos motores.
La mayora de las vlvulas y asientos de vlvulas contra el cual se cierran estn
hechas de aleacin dura
acero o, en algunos casos ms raros, de cermica. Estn conectados por
hidromecnico o
conexin mecnica al rbol de levas. Idealmente, tendran abrir y cerrar casi
instantneamente en los momentos adecuados. Esto es imposible en un sistema
mecnico, y
aperturas y cierres lentos son necesarios para evitar el desgaste, ruido y
vibracin. Los
lbulos en un rbol de levas estn diseados para dar apertura rpida pero suave
y con- cerrar
rebote a cabo en la interfaz mecnica. Esto requiere un cierto compromiso en la
velocidad
de accionamiento de la vlvula.
Los motores anteriores tenan levas montadas cerca del cigeal y las vlvulas
montado en el bloque del motor. Como la tecnologa de cmara de combustin
avanzaba,
vlvulas fueron trasladados a la culata (vlvulas en cabeza), y un largo mecnica
Se requiere sistema de enlace (varillas de empuje, balancines, empujadores). Esto
se mejor
Tambin por montar el rbol de levas en la cabeza del motor (es decir, los
motores de rbol de levas). La mayora
motores de automviles modernos han montado uno o dos rboles de levas en la

cabeza de cada uno
banco de cilindros. Cuanto ms cerca del rbol de levas se monta en los tallos de
las vlvulas, la
mayor es la eficiencia mecnica del sistema.
La distancia que se abre una vlvula (dimensin I en la Fig. 5-2) se llama
elevacin de la vlvula
y es generalmente del orden de unos pocos milmetros a ms de un centmetro,
Pgina 188
Pgina 189
Sec. 5.3
Vlvulas de admisin
175
Ai es el rea de la vlvula de entrada total de un cilindro, si tiene uno, dos, o
tres vlvulas de admisin.
En muchos nuevos motores con vlvulas en cabeza y pequea rpida quema de
combustin
cmaras, a menudo no hay suficiente espacio de pared en las cmaras de
combustin para adaptarse
la buja y la vlvula de escape y todava tienen espacio para una vlvula de
admisin grande
suficiente para satisfacer la ecuacin. (5-4). Por esta razn, la mayora de los
motores de ahora se construyen con ms
de una vlvula de admisin por cilindro. Dos o tres vlvulas de admisin ms
pequeos dan ms
rea y menos resistencia al flujo de flujo de una vlvula ms grande, tal como se
utiliza en motores ms antiguos.
Al mismo tiempo, estas dos o tres vlvulas de admisin, junto con por lo general
dos de escape
vlvulas, pueden ser mejor ajuste a un tamao de la cabeza cilindro dado con
suficiente espacio para
mantener la resistencia estructural requerida; vase la fig. 5-3.
Vlvulas mltiples requieren una mayor complejidad del diseo con ms rboles
de levas
y conexiones mecnicas. A menudo es necesario disponer de cilindro de forma
especial
cabezas y pistn empotrado enfrenta slo para evitar vlvula a vlvula o vlvula a
pistn
contacto. Estos diseos sera difcil, si no imposible sin el uso de com-
diseo asistido por ordenador-(CAD). Cuando se utilizan en lugar de uno, los dos
o ms vlvulas
vlvulas sern ms pequeos y ligeros. Esto permite el uso de resortes ms
ligeros y reduce
fuerzas en la articulacin. Vlvulas ms ligeros tambin pueden abrirse y cerrarse
rpidamente. Mayor
voluIlli <tricefficiency de mltiples vlvulas eclipsa el coste aadido de
manufacturero
ING y la complejidad aadida y la ineficiencia mecnica.
Algunos motores con mltiples vlvulas de admisin estn diseados de manera
que slo una ingesta
vlvulas por cilindro funciona a baja velocidad. A medida que aumenta la
velocidad, menos tiempo por ciclo es
disponible para toma de aire, y el segundo (y, a veces tercio) de la vlvula se
acciona, dando
rea de flujo de entrada adicional. Esto permite un mayor control del flujo de aire
dentro de
el cilindro a distintas velocidades, lo que resulta en una combustin ms
eficiente. En algunos
de estos sistemas, las vlvulas tendrn diferentes momentos. La vlvula de baja
velocidad se cerrar
en un punto ABDC relativamente temprana. Cuando se opera, la vlvula (s) de
alta velocidad ser entonces
Figura 5 3 posibles arreglos de vlvulas para un motor de vlvulas a la cabeza
moderna. Para
dado el tamao cmara de combustin, dos o tres vlvulas de admisin ms
pequeos darn mayor
rea de flujo de una vlvula ms grande. Para cada cilindro, el rea de flujo de la
ingesta
la vlvula (s) es generalmente de aproximadamente 10 por ciento mayor que el
rea de flujo del gas de escape
la vlvula (s).
(8)
La mayora de los motores de vlvulas a la cabeza tempranas (1950s-1980s) y
algunos modernos
motores.
(b)
La mayora de los motores de los automviles actuales.
(c)
Algunos modernos de alta renmotores de automviles Mance.
Pgina 190
estrecha en una posicin ms tarde (hasta 20 ms adelante) para evitar la

reduccin de la eficiencia volumtrica,
como se explica en la Seccin 5.2.
Flujo msico a travs de la vlvula de admisin en un cilindro se muestra en la
Fig. 5-4. Reverse
flujo puede resultar cuando se produce la superposicin de vlvulas cerca del
TDC. El caudal de retorno del cilindro
der tambin ocurrir a bajas velocidades del motor como la vlvula de admisin se
cierra ABDC, como
explicado anteriormente.
Las vlvulas de admisin normalmente empiezan a abrir en algn lugar entre 10
y 25 APMS
y debe estar totalmente abierta por TDC para obtener el flujo mximo durante la
carrera de admisin.
Cuanto mayor sea la velocidad para la que est diseado el motor, cuanto antes
en el ciclo de la
se abre la vlvula de admisin. En la mayora de los motores de sincronizacin
de vlvulas est configurado para una velocidad del motor,
con prdidas que se producen a la velocidad de cualquier menor o mayor
velocidad. En menor que la velocidad de diseo
la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la creacin de la superposicin
de vlvulas que es ms grande de lo necesario.
Este problema se agrava debido a bajas velocidades del motor en general tienen
baja ingesta
presiones mltiples. A mayores que las velocidades de diseo, la vlvula de
admisin se abre demasiado tarde
y flujo de admisin no se ha establecido plenamente en el PMS, con una prdida
en la eficiencia volumtrica
deficiencia. Motores de automvil funcionan a muchas velocidades diferentes,
con juego de sincronizacin de vlvulas
Pgina 191
Sec.5-3
Vlvulas de admisin
177
para la optimizacin en una sola velocidad. Motores industriales que operan en
un solo
velocidad, obviamente, puede haber puesto su sincronizacin de vlvulas para
esa velocidad. Automvil moderno
motores tienen superposicin de vlvulas ms tiempo debido a su velocidad de
funcionamiento ms altas.
Las vlvulas de admisin normalmente terminan cerrando sobre

40 -50
ABDC para motores operativo
ing en un ciclo Otto. Una vez ms, el punto de cierre correcto se puede disear
por slo
un solo velocidad del motor, con aumento de las prdidas, ya sea en mayor o
menor que la velocidad de diseo.
Se estn desarrollando diversas formas de obtener la distribucin variable de auto
motores mviles. Estos permiten la apertura de la vlvula de admisin y cierre de
cambiar con el motor
velocidad, dando una mejor eficiencia del flujo en un rango de
velocidades. Algunos motores utilizan una
sistema hidrulico-mecnico que permite un ajuste en el vnculo entre
el rbol de levas y vlvulas. Lo hace con aceite de motor y sangrar agujeros que
requieren
tiempo de ciclo ms largo (en tiempo real igual) para cambiar las dimensiones de
vinculacin a medida que aumenta la velocidad.
Con un diseo adecuado, la vlvula de admisin se puede hacer para abrir ms
temprano y cerrar ms tarde como
se aumenta la velocidad del motor.
Algunos motores tienen rboles de levas con lbulos dobles para cada
vlvula. Como la velocidad del motor
cambios, el seguidor que cabalga los cambios de leva de un lbulo a otro,
cambiando
sincronizacin de vlvulas. Esto le da un mejor rendimiento del motor a un costo
de complejidad mecnica
y el coste aadido [9, 133].
Te sistema de sincronizacin variable de vlvulas ms flexible es actuadores
electrnicos en cada
vlvula y sin rbol de levas. Esto se ha hecho experimentalmente en los motores
pero en la actualidad
es demasiado costoso y ocupa demasiado espacio para ser prctico en los
automviles. No solo
hace este tipo de sistema dan variacin esencialmente infinita en el tiempo, sino
que tambin permite
para el cambio de elevacin de la vlvula y da apertura mucho ms rpido y
cerrar veces de las que
que se puede obtener con un rbol de levas [36].
Si elevacin de la vlvula se puede controlar, el funcionamiento ms eficiente se
puede obtener en todos los
motores de velocidades. Flujo resistencia y patrones de flujo de masa se pueden

cambiar para mejor
dar caractersticas de funcionamiento deseadas a velocidades diferentes.
Un 2.8 litros de cuatro cilindros del motor cuadrado (orificio
=
ACV) con dos vlvulas de admisin por cilindro
der est diseado para tener una velocidad mxima de 7500 RPM. Temperatura
de entrada es de 600C.
El resultado:
Pgina 192
5-4 inyectores de combustible

Los inyectores de combustible son boquillas que inyectan un chorro de
combustible en el aire de admisin. Son norMally controlado electrnicamente, pero inyectores que son cam controlado
mecnicamente
accionada tambin existe. Una cantidad dosificada de combustible est atrapado
en el extremo de la boquilla de la
inyector, y una alta presin se aplica a la misma, por lo general por una
compresin mecnica
proceso de algn tipo. En el momento adecuado, la boquilla se abre y el
combustible es
rociado en el aire circundante.
La mayora de los motores SI automviles modernos tienen multipunto
inyectores de combustible de puerto. En este
tipo de sistema, uno o ms inyectores estn montados por la vlvula de admisin
(s) de cada
cilindro. El spray de combustible en la regin directamente detrs de la vlvula
de admisin, a veces
directamente sobre la parte posterior de la cara de la vlvula. Pngase en contacto
con la superficie de la vlvula relativamente caliente
mejora la evaporacin del combustible y ayuda a enfriar la vlvula. Los
inyectores son generalmente
programado para pulverizar el combustible en el aire casi estacionaria justo antes
de la vlvula de admisin
abre. Alta velocidad de pulverizacin de lquido es necesario para asegurar la
evaporacin y la mezcla con
El aire. Debido a que la inyeccin se inicia antes de la vlvula de admisin est
abierta, hay una momentnea
tario pausa en el flujo de aire y la velocidad del aire no promueve la mezcla
necesaria
y mejora la evaporacin. Cuando la vlvula se abre, el vapor de combustible y

lquidos
gotitas se realizan en el cilindro por la avalancha de aire, a menudo con el
inyector
Pgina 193
Sec. 5-4
Inyectores de combustible
179
continua para rociar. Cualquier flujo de retorno del gas de escape residual
caliente que se produce cuando el
vlvula de admisin se abre tambin aumenta la evaporacin de las gotas de
combustible. Cada cilindro tiene
su propio inyector o conjunto de inyectores que dan una entrada de combustible
en ciclo-a-bastante constante
ciclo y cilindro a cilindro, dependiendo de la calidad de la marca de la
partes del inyector. Incluso con un perfecto control del flujo de combustible,
todava habra variacin
ciones en la FA debido al ciclo de ciclo-de-flujo de aire imperfecta y cilindro a
cilindro.
Sistemas de inyeccin multipunto puerto son mejores que los carburadores o
inyectores cuerpo del acelerador
sistemas de entrega dando AF consistente. Algunos sistemas multipunto tienen
un Adems
inyector auxiliar cional o inyectores montados aguas arriba en el colector de
admisin a
dar combustible aadido cuando se necesitan mezclas ricas para el arranque,
ralent, aceleracin WOT
cin, o la operacin de alta RPM.
Porque hay una corta duracin tales (tiempo y duracin) despus de la inyeccin
de combustible para
la evaporacin y la mezcla que se produzca, es esencial que los inyectores de
boca de pulverizacin muy pequea
gotitas
de
combustible. Idealmente, gotita
tamao
podra
variar con la velocidad del motor,
menor
a
velocidades ms altas, cuando en tiempo real es ms corto.
Sistemas de admisin con inyectores multipunto se pueden construir con una

mejor volumtrica
la eficiencia. No hay garganta venturi para crear una cada de presin como con
un carburador.
Debido a que poca o ninguna mezcla de aire-combustible se produce en la mayor
parte del colector de admisin, alta velocdad no es tan importante, y los corredores de mayor dimetro con una menor
prdida de presin puede ser
utilizado. Tampoco hay desplazamiento del aire entrante con vapor de
combustible en el colector.
Algunos sistemas tienen una bomba de combustible individual (common rail) el
suministro de todos los cilindros o
un banco de cilindros. El combustible puede ser suministrado a alta presin con
los inyectores nica
actuando como un dispositivo de dosificacin. Algunos sistemas de suministro de
combustible a los inyectores a baja
presin, y el inyector a continuacin, deben aumentar la presin y el flujo
metros. Otros
sistemas tienen una bomba de combustible para cada cilindro, con la bomba a
veces construido como un pecado
GLE unidad con el inyector. La cantidad de combustible inyectado en cada ciclo
y la inyeccin
presin estn controlados por el SME. La presin de inyeccin es generalmente
del orden de
200 a 300 kPa absolutos, pero puede ser mucho ms alto. Las condiciones de
funcionamiento del motor y
informacin de los sensores en el sistema motor y el escape se utilizan para
continuamente
ajustar AF y la presin de inyeccin. Los motores con sistemas de bombas y
controles en cada
cilindro se puede ajustar con ms precisin que los que tienen los sistemas de
bomba nica para el
motor de toda o banco de cilindros.
Bombas de inyeccin entregan aliado volumtrica de combustible y deben ser
controlados para comcompensar la expansin trmica del combustible a diferentes temperaturas, y para
compresibilidad a diferentes presiones. Tiempo promedio del flujo de
combustible en un motor en
diferentes condiciones de operacin pueden variar por tanto como un factor de
50.
La cantidad de combustible inyectado en cada ciclo se puede ajustar el tiempo de

inyeccin,
que es del orden de
15
a
10
Sra. Esto corresponde a una rotacin del motor de
100
a 300 , dependiendo de las condiciones de operacin inmediatos. La duracin de
la inyeccin es
determinado por la retroalimentacin de los sensores del motor y
escape. Sintiendo la cantidad de
oxgeno en el escape es una de las evaluaciones ms importantes de inyeccin
ajustando
duracin de la relacin aire-combustible adecuada. Esto se hace mediante la
medicin de la presin parcial de
el oxgeno en el colector de escape. Otros parmetros de retroalimentacin
incluyen motor
velocidad, temperaturas, caudal de aire, y la posicin del acelerador. Arranque
del motor cuando un
Pgina 194
180
Cap.5
Se necesita mezcla ms rica est determinada por la temperatura del refrigerante
y el motor de arranque
interruptor. Varias formas de determinar la tasa de flujo de aire de admisin
incluyen medi- cada de presin
sensores de medi- y flujo de hilo caliente. Sensores de hilo caliente determinan el
caudal de aire por el
efecto sobre resistencias elctricas calientes de refrigeracin.
Hay varios tipos de inyectores de combustible estn disponibles. La mayora
funcionan atrapando una pequea
cantidad de combustible detrs del orificio de la boquilla. La boquilla est
cerrada por una vlvula de aguja sostenida
contra su asiento por un resorte o fuerza magntica. En boquillas de presin ms
bajos, la inyeccin es
iniciado por el aumento de presin y abriendo la vlvula, permitiendo el flujo que
se produzca.
En boquillas de alta presin, el flujo se inicia por el levantamiento de la aguja de
la vlvula fuera de su asiento por
accin de un solenoide elctrico. Pulverizar la duracin, y algunas veces la

presin, es generalmente
controlado electrnicamente.
Algunos sistemas de aadir aire al combustible en frente de los inyectores, y la
inyeccin real
cin consiste en una mezcla de aire-combustible. Esto mejora en gran medida la
evaporacin y
procesos de mezcla despus de la inyeccin. Experimental automvil ciclo de dos
tiempos Modern
motores utilizan este proceso para asegurar una mezcla adecuada en el muy corto
tiempo disponible
entre la inyeccin y la combustin.
Para simplificar el sistema de suministro de combustible, al menos un tipo de
motocicleta de dos tiempos
motor de ciclo utiliza gas de alta presin golpe fuera de la cmara de
combustin para proporcionar
la presin necesaria para los inyectores de combustible [50]. Esta puede ser una
manera de mantener el costo
en motores de tipo cortadora smalllawn en la prxima transicin de carburadores
para alimentar la inyeccin.
Sistemas de inyeccin de combustible Som, incluyendo las ms tempranas,
consisten en el acelerador
inyeccin cuerpo. Este se compone de uno o ms inyectores montados cerca de la
entrada de la
colector de admisin, por lo general justo aguas abajo de la placa del
acelerador. Este inyector o conjunto de
inyectores suministra combustible para todos los cilindros, lo que permite la
distribucin sea controlada por
el colector de admisin. Esta es la tecnologa ms simple que la inyeccin
multipunto y una feria
ascender ms barato de fabricar. Se necesitan menos inyectores y boquillas
gruesas pueden hacerlo
ser utilizado, ya que hay una duracin de flujo ms en evaporarse y mezclar el
combustible ms grande
gotitas. A mayor variacin en el cilindro a cilindro AF se puede
esperar. Controles
son ms simples, con algunos inyectores dando una pulverizacin continua bajo
alguna operativo
condiciones. Tiempo de respuesta del acelerador es ms lento con la inyeccin
del cuerpo del acelerador que con
inyeccin de puerto.
Algunos todos los sistemas de inyeccin de combustible del motor IC SI y tienen

los inyectores montados en
la culata y se inyectan directamente en la cmara de combustin. Esto da muy
entrada de combustible constante ciclo-a-ciclo y cilindro a cilindro. Experimental
moderna
motores de automviles ciclo de dos tiempos utilizan este sistema para evitar la
prdida de combustible fuera de la
sistema de escape durante la compactacin y la vlvula de solapamiento. Este
tipo de sistema requiere
inyectores muy precisas que dan muy finas gotitas de combustible. Se aade
combustible durante el
carrera de compresin, lo que permite un perodo de tiempo extremadamente
corto para la evaporacin
y la mezcla, menos de 0,008 segundos a 3000 rpm. De alta turbulencia y
remolinos son tambin
importante.
Inyectores que rocan directamente en la cmara de combustin debe operar con
presiones mucho ms altas que los inyectores que rocan en el sistema de
admisin (algunos tan alto
como 10 MPa). El aire en el que se debe inyectar el combustible es a presiones
mucho ms altas
Pgina 195
5-5 CARBURADORES
Durante varias dcadas, se utilizaron los carburadores en la mayora de los
motores SI como el medio de
aadiendo lea al aire de admisin. El principio bsico sobre el que trabaja el
carburador es
muy simple, pero por los aos 1980, cuando los inyectores de combustible,
finalmente reemplazados como la principal
sistema de entrada de combustible, se haba convertido en un complicado y
sofisticado, ma caro
tem. Carburadores todava se encuentran en unos pocos coches, pero la gran
mayora de coche
motores utilizan los sistemas de inyeccin de combustible ms simples, mejor
controlados, ms flexibles. Mayora
motores pequeos como los de cortadoras de csped y modelos de aviones
todava utilizar carburadores,
aunque otras mucho ms simples que las que encuentran en los motores de los
automviles de la
1960 y 1970. Esto es para mantener el costo de estos motores de abajo,
carburadores simples
ser barato de fabricar, mientras que los inyectores de combustible requieren

sistemas de control ms costosos.
Incluso en algunos de estos pequeos motores, carburadores estn siendo
reemplazados con inyeccin de combustible
res como las leyes de contaminacin cada vez ms estrictas.
Figura 5-5 muestra que el carburador bsico es un tubo venturi (A) montado con
una placa del acelerador (B) (vlvula de mariposa) y un tubo capilar para
combustible de entrada (C). Es no baja de
aliado montado en el extremo aguas arriba del colector de admisin, con todo el
aire que entra en el
motor pasa primero a travs de este tubo de Venturi. La mayora del tiempo,
habr un aire
filtro montado directamente en el lado de aguas arriba del carburador. Otras
partes principales de
el carburador son el depsito de combustible (D), la vlvula de aguja de medicin
principal (E), la velocidad de ralent
de ajuste (F), la vlvula de vaco (G), y el estrangulador (H).
Cuando el aire entra en el motor debido a la diferencia de presin entre la
superficie
redondeo aire atmosfrico y el vaco parcial en los cilindros durante la ingesta
accidentes cerebrovasculares, que se acelera a gran velocidad en la garganta del
venturi. Por Bernoulli de
principio, esto hace que la presin en la garganta P2 se reduzca a un valor
inferior a
la presin circundante Pi, que es aproximadamente una atmsfera. La presin por
encima
el combustible en el depsito de combustible es igual a la presin atmosfrica
como el depsito est
ventilacin a los alrededores (P3
=
Pi
>
P2) .No es, por lo tanto, una presin diferencial
TIAL travs del tubo capilar de suministro de combustible, y esto fuerza el flujo
de combustible en el venturi
garganta. A medida que el combustible fluye fuera del extremo del tubo capilar,
se rompe en muy pequea
gotitas que se dejan llevar por el aire a alta velocidad. Estas gotitas luego evapoPgina 196
orate y mezclar con el aire en el siguiente colector de admisin. Como la

velocidad del motor es
aumentado, la velocidad de flujo ms alto de aire crear una presin incluso

menor en el venturi
garganta. Esto crea un mayor diferencial de presin a travs del tubo capilar de
combustible,
que aumenta el caudal de combustible para mantenerse al da con la mayor tasa
de flujo de aire y
la demanda del motor. Un carburador bien diseado puede suministrar el AF
correcta en todo
velocidades del motor, desde el ralent a WOT. Hay una vlvula dosificadora
principal (E) en el combustible
tubo capilar para el ajuste de velocidad de flujo.
Pgina 197
Sec. 5-5
Carburadores
183
El nivel en el depsito de combustible est controlado por un flotador de
cierre. Combustible proviene de
un tanque de combustible suministrado por una bomba elctrica de combustible
en la mayora de los automviles modernos, por una
bomba de combustible mecnica impulsada en los automviles ms antiguos, o
incluso por la gravedad de algunos
motores pequeos (cortadoras de csped) y automviles histricos.
El acelerador controla el caudal de aire y por lo tanto la velocidad del motor. Hay
un
ajuste de ralent (tope del acelerador) que fija la posicin del acelerador cerrado
de tal manera que
un poco de aire puede fluir incluso con el acelerador totalmente cerrado. Este
ajuste, que es generalmente
acerca 50_150 de rotacin de la placa del acelerador, controla la velocidad del
motor funcionar al ralent
condiciones. Debido a que el caudal de aire a travs de la garganta Venturi ser
mnimo en
condiciones de ralent cuando el acelerador est cerrado, la presin en la garganta
slo sern
ligeramente inferior a la presin atmosfrica. El diferencial de presin a travs
del combustible
tubo capilar ser muy pequeo, lo que resulta en una velocidad de flujo de
combustible de baja y muy pobre flujo
control. Se aade una vlvula de vaco (G), que permite un mejor control del
flujo de combustible al ralent y
casi cerrada la posicin del acelerador. Cuando el acelerador est cerrado o casi
cerrado, hay
un gran diferencial de presin a travs de la placa del acelerador, y la presin en
la ingesta
sistema de aguas abajo del acelerador (B) es muy baja. Hay, por lo tanto, una
sustancial
cada de presin a travs de la vlvula de inactividad, lo que permite el control de
flujo adecuado y una mayor
tasa de combustible fluya. Los motores son generalmente funcionan con una
mezcla ms rica de aire-combustible a baja y
velocidades en vaco para evitar fallos de encendido causadas por un gran
residuales de escape procedentes de la vlvula
solapamiento.
Otra vlvula de mariposa llamado el estrangulador (H) est posicionado aguas
arriba de la
garganta venturi. Esto es necesario para iniciar los motores fros. En realidad no
es la relacin aire-combustible
que es importante para la consideracin de la combustin, pero la relacin airevapor; nico combustible que
se vaporiza reacciona en un proceso de combustin. Cuando un motor est fro
(como en un automvil sentado toda la noche en el norte de Minnesota en enero), un porcentaje
muy pequeo de
combustible se vaporizar en los procesos de admisin y de compresin. El
combustible est fro y mucho
ms viscoso, creando un caudal menor y gotas ms grandes que vaporizar ms
despacio. Las partes metlicas del motor son fros e inhiben la
vaporizacin. Incluso en el comictus compresin, que calienta la mezcla aire-combustible, las paredes de los
cilindros fros absorben el calor
y reducir la vaporizacin. La lubricacin del motor es fro y ms viscoso, por lo
que la
motor gire ms lentamente en el proceso de arranque. A medida que el motor gira
lentamente con
el motor de arranque, slo una muy pequea flujo de aire se genera a travs del
carburador. Esta creacin
Ates slo una muy pequea diferencia de presin a travs del tubo capilar de
combustible y una muy
bajo caudal. En condiciones de arranque, el acelerador est completamente
abierto, por lo que no sustancial
diferencial de presin se establece a travs de la vlvula de ralent. Todo esto crea

muy tura
la evaporacin del combustible TLE, y si se utiliza la accin normal del
carburador, no habra
vapor de combustible suficiente en el cilindro para crear la combustin y obtener
el motor comenz.
Por esta razn, se aadi el estrangulador a los carburadores. Al arrancar el motor
en fro,
el primer paso es cerrar el estrangulador. Esto restringe el flujo de aire y crea un
vaco en el
todo el sistema de admisin aguas abajo de la obstruccin, incluso en los
caudales de aire muy bajas
encontrado en el inicio. Existe, por tanto, un gran diferencial de presin a travs
de ambos
el tubo capilar de combustible y la vlvula de ralent, causando un gran flujo de
combustible se mezcle con el
flujo de aire de baja. Esto le da una rica mezcla de aire-combustible entra en los
cilindros, hasta AF
=
1: 1 para arranques muy fros. Con slo un pequeo porcentaje de evaporacin de
combustible, un comPgina 198
184
Cap.5
se crea la mezcla de aire-vapor de bustibles, se produce la combustin y el motor
arranca. Slo
Se requieren unos ciclos del motor antes de que todo empieza a calentarse y ms
normal funcionamiento se produce. A medida que el motor se calienta, el
estrangulador se abre y no tiene ningn efecto
en operacin final de estado estacionario.
No requiere temperaturas fras de invierno para crear la necesidad de un
estrangulador
para arrancar un motor. Cualquiera que haya intentado alguna vez para iniciar un
csped sin estrter barato
podadora en Looe estar de acuerdo con esto.
La mayora de los carburadores de automviles posteriores fueron equipados con
chokes automticas.
Estos estaran cerradas por el operador del vehculo antes de intentar el arranque
en fro,
generalmente por pisar el pedal del acelerador hasta el piso. Despus de que se
arranca el motor, la
estrangulador abrira lentamente de forma automtica cuando la temperatura del
motor aumenta, concontrolado por medios trmicos y / o de vaco. Motores de tipo cortadora
Smalllawn y mayores
motores de automviles han bobinas controlado manualmente.
Muchos motores de bajo costo pequeos no tienen estrangulador. Algunos
motores de velocidad constante como
aquellos para los modelos de aviones o algunas aplicaciones industriales no
tienen acelerador.
Otra caracterstica adicional de carburadores automviles modernos es un
acelerador
bombear. Cuando se desea una rpida aceleracin, el acelerador se abre
rpidamente para WOT, y
el aire y el combustible que fluye hacia el motor se incrementan rpidamente. El
aire gaseoso y
vapor de combustible reaccionan a esta aceleracin muy rpidamente debido a su
baja inercia. Los
combustible que todava es lquido en gotas ms grandes y en la pelcula a lo
largo de las paredes de la ingesta
colector tiene una densidad mucho mayor y la inercia de masas y, por lo tanto,
acelera mucho
Ms lento. El motor experimenta una deficiencia momentnea de combustible y
una reduccin importante
cin en la relacin combustible-aire. Esto provoca una vacilacin indeseable en
la aceleracin de la
la velocidad del motor a la posible extrema de cale el motor. Para evitar esto, una
bomba de aceleracin se aade que inyecta una cantidad adicional de
combustible en el flujo de aire
cuando el acelerador se abre rpidamente. En lugar de experimentar una magra
momentnea
mezcla aire-combustible, el motor experimenta una mezcla rica momentnea que
ayuda a la
proceso de aceleracin.
Pgina 199
Pgina 200
186
Cap.5
Esta ecuacin se puede usar para el tamao de la garganta del carburador

necesario para un motor.
La ecuacin (5-8) se puede usar entonces para establecer el rea de la seccin
transversal de la cap- combustible
tubo Illary
Ac
en relacin con otros parmetros.
Afortunadamente se ha encontrado que, una vez que los dimetros de la garganta
del carburador y
tubo capilar de combustible se establecen, carburadores pueden ser construidos
que dar correcta
mezclas de aire-combustible en un amplio rango de condiciones de
operacin. Estos incluyen de partida,
WOT, cruceros y desaceleracin sbita. Caractersticas de arranque en fro del
motor de una carcarburador ya se han explicado.
WOT se utiliza para la operacin de alta velocidad y / o cuando se acelera bajo
carga.
Aqu el carburador suministra una mezcla rica que da la mxima potencia a un
costo de
la economa de combustible ms pobre.
Al cruzar el estado de equilibrio, un carburador ofrece una mezcla pobre (AF
=
16) el cual
da menos potencia pero buena economa de combustible. Un automvil de
tamao mediano moderna requiere
slo alrededor de 5 a 6 kW (7.8 hp) a velocidad de crucero de 55 millas por hora
en una carretera de nivel.
Cuando un motor est funcionando a alta velocidad y el acelerador se cierra de
repente
para desacelerar el automvil, una mezcla ligeramente ms rica ser entregado
por la rador
retor. La combinacin de un acelerador cerrado y de alta velocidad del motor va a
crear un alto
vaco en el sistema de admisin aguas abajo de la placa del acelerador. Esto
causar
muy poco flujo de combustible en la garganta del carburador pero causar un
flujo a travs del ralent
la vlvula. Este combustible, se mezcla con el caudal de aire de baja, le dar a la
mezcla rica necesaria para
mantener una buena combustin. Con el alto vaco en el sistema de admisin,

una muy grande
residual de escape se producir durante la superposicin de vlvulas, y una
mezcla rica se necesita para
mantener la combustin. Fallos de encendido son comunes durante este tipo de
deceleracin. Combustible
inyectores dan lechera mejor control AF en desaceleracin rpida.
Cuando el aire fluye a travs de una boquilla venturi, la presin disminuye a
medida que el aire es aceleracin
nerada a travs de la garganta y luego se eleva de nuevo como la velocidad del
aire se reduce ms all de la
garganta. Siempre hay una prdida de presin neta a travs de un venturi, con la
presin aguas abajo
Seguro que nunca igualando la presin aguas arriba. Para un caudal dado, menor
es la garganta
de dimetro, mayor ser esta prdida neta de presin. Esta prdida reduce
directamente la
eficiencia volumtrica del motor. Esto sugerira que el dimetro de la garganta de
el carburador se debe hacer grande. Sin embargo, una gran rea de la garganta
tendra bajo
la velocidad del aire y un pequeo diferencial de presin a travs del tubo capilar
de combustible, causando
peor control AF, grandes gotas de combustible, y ms pobre de mezcla de aire y
combustible. Esta
sera especialmente cierto a velocidades de motor bajas y las bajas tasas de flujo
de aire correspondientes.
En general, sera deseable disponer de carburadores a gran garganta en alta renmotores Mance, que por lo general operan a altas velocidades y donde la
economa de combustible es una
prioridad secundaria. Motores de la economa de pequeos que no necesitan alta
potencia tendra
carburadores pequea garganta.
Una forma de evitar comprometer el dimetro de la boca es utilizar una
de dos gargantas
carburador
(es decir, dos por separado dimetro, ms pequeo, boquillas venturi montado en
paralelo
un solo cuerpo del carburador). A bajas velocidades del motor, slo se utiliza un
carburador.
Esto da una diferencia de presin superior a un mejor control de flujo de
combustible de mezcla y con-
sin causar una gran prdida de presin a travs del carburador. A velocidades ms
altas del motor
Pgina 201
Figura 5-6 Garganta del carburador con

venturi secundario. La pequea secundaria
venturi da una cada de presin grande y
buen control de flujo de combustible, mientras que el ms grande
garganta primaria ofrece menos resistencia a la
flujo de aire principal.
y caudales de aire superiores, se utilizan los dos caones, dando al mismo mejor
control de conuna gran prdida de presin.
Otro tipo de carburador utiliza un venturi secundario montado dentro de la primary venturi ms grandes, como se muestra en la Fig. 5-6. El gran dimetro del
venturi primaria
evita una prdida de presin grande, mientras que el pequeo dimetro del
venturi secundaria da
un diferencial de presin ms alta para un buen control del flujo de combustible y
mezcla. Todava otro
tipo de carburador cambia el rea de flujo de aire en la garganta, aumentando a
alta velocidad
y disminuyndola a baja velocidad. Varios mtodos de hacer esto en varios
carburadores
se han ensayado con su mayora resultados menos que ideales. Incluso ha habido
algn xito
proceso en la fabricacin de un tubo capilar de dimetro variable para el flujo de
combustible. Cuando moderna
controles electrnicos se utilizan para las diferentes operaciones de un
carburador, una ms
Pgina 202
188
Cap.5
sistema fiable, precisa y flexible se dio cuenta. Sin embargo, junto con la gencia
gencia de controles electrnicos lleg un mejor sistema de entrada de
combustible: los inyectores de combustible.
Cuando un motor de ciclo de cuatro tiempos est en funcionamiento, cada
cilindro tiene ocurran, ingesta
anillo alrededor de una cuarta parte del tiempo. Un solo carburador puede, por lo
tanto, suministrar una
mezcla aire-combustible para un mximo de cuatro cilindros sin la necesidad de

la ampliacin de la
rea de la garganta. En lugar de suministrar un caudal dado de forma intermitente
una cuarta parte de la
tiempo para un cilindro, el mismo carburador puede suministrar el mismo caudal
a cuatro
cilindros en casi flujo de estado estable si los ciclos de los cilindros se dispersan
uniformemente sobre
la rotacin del motor, el modo normal de funcionamiento de un motor. El mismo
carburador tamao
tor sera correcto para dos o tres cilindros tambin, con el flujo que ocurre
encendido y apagado.
Si cinco o ms cilindros estn conectados a un solo carburador, el rea de la
garganta hara
tiene que ser ms grande para acomodar los caudales ms altos cuando ms de un
cilindro
der est tomando en el aire y el combustible, que se producira al menos una
parte del tiempo.
Cuando los motores de automviles de ocho cilindros fueron populares durante la
dcada de 1950
a travs de la dcada de 1980, los carburadores de dos y cuatro barriles eran
bastante comunes. Cada negociacin
rel de un carburador de dos gargantas se utilizara para suministrar cuatro
cilindros en alrededor
estado estable flujo de aire. Tambin se utilizaron los carburadores de cuatro
barriles, con cada una de las cuatro cilindro
ders siendo suministrados por dos barriles. A bajas revoluciones, slo un barril de
cada conjunto
de cilindros (dos barriles en total) estara en funcionamiento. A altas velocidades,
los cuatro barse utilizaran de barriles.
Una corriente descendente carburador (tubo venturi vertical con el aire que fluye
de arriba a abajo
tom) es mejor en ese ayuda de la gravedad para mantener las gotitas de
combustible que fluye en la misma
direccin que el flujo alt. Un corredor de fondo (paso entre el acelerador y el
colector de admisin
veces) que permite una mayor distancia y el tiempo para la evaporacin y mezcla
tambin es bueno.
Estos dos conceptos eran aceptables en automviles tempranos, que tena gran
motor
compartimientos y en la que un alto Hood era deseable para atractivo

snob. Como automocin
bilis se construyeron ms baja y el motor compartimentos ms pequeos, lo que
compromete era
necesario y carburadores fueron construidos con los barriles y los corredores ms
cortos. Para profundizar
reducir la altura del compartimiento del motor, lado-proyectos de carburadores
fueron desarrollados con el aire
que fluye horizontalmente. Estos por lo general tienen velocidades de flujo ms
altas para mantener el combustible
gotitas suspendidas en el flujo de aire, y con velocidades ms altas vienen mayor
presin
prdidas. Por razones especiales de espacio y / o otras consideraciones, algunos
motores son
equipado con corrientes ascendentes carburadores. Estos necesitan velocidades
bastante altas de flujo para llevar a la
gotas de combustible en suspensin en contra de la accin de la gravedad.
Cuando un carburador est diseado para un motor de avin, una consideracin
especial
debe darse al hecho de que el vehculo no siempre volar horizontalmente, sino de
mayo
banco o incluso ir en vuelo invertido. Adems de la posibilidad de que el flujo de
aire
siendo arriba, abajo, u horizontal, es necesario disear el depsito de combustible
para estos
condiciones tambin. Otra diferencia de un motor ligado a la tierra es que la
entrada
la presin ser menor que una atmsfera, dependiendo de la altitud del aire
artesana. Esto aumenta la dificultad de mantener la AF correcta en todo
momento. Mayora
motores de los aviones estn sobrealimentados, lo que minimiza este
problema. Incluso ms tarde autocarburadores mviles fueron diseados para evitar el hambre de combustible que
el vehculo gira un
Pgina 203
Sec. 5-5
Carburadores
189
esquina aguda y chapotea el combustible en el depsito, un problema que no
ocurre
con inyectores de combustible.
Un problema encontrado a veces con carburadores es la formacin de hielo, que

por lo general
se produce en la placa del acelerador. El vapor de agua en el aire se congela
cuando se enfra el aire
a bajas temperaturas. El enfriamiento se produce por dos razones: hay un
enfriamiento de expansin debido
a la reduccin de la presin experimentada por el aire a medida que fluye a travs
del carburador,
y no hay enfriamiento evaporativo debido a las gotas de combustible
simplemente aadido en la garganta de
el venturi. Aditivos de combustible y el calentamiento del carburador son dos
soluciones posibles a
este problema.
Otro problema de los carburadores es la divisin del flujo de aire alrededor de la
placa del acelerador inmediatamente despus de que el combustible se ha
aadido. Esto hace que sea muy difcil
para obtener una mezcla homognea y es una razn importante por la que la
mezcla de aire-combustible entregado
a los cilindros es a menudo no uniforme. Este problema es ms serio con corto
ms tarde
barril, carburadores corto corredor.
En condiciones distintas de WOT, la cada de presin importante en un sistema
de admisin
estar en la placa del acelerador del carburador. Esto puede ser tanto como 90%
de la
cada de presin total, o mayor. El flujo puede ser ahogado (velocidad del sonido)
a una
acelerador parcialmente cerrada. Cuando la posicin del acelerador se cambia de
repente, se necesita
varias revoluciones del motor para restablecer el flujo de estado estable a travs
del carburador.
EXAMtLE PROBLEMA 5-2
Un nio de seis cilindros, 3,6-literSI isdesignedto motor tiene un maximumspeed
de 6000rpm.
A esta velocidad el rendimiento volumtrico del motor es 0,92. El motor ser
equipado con un carburador de dos gargantas, un barril de lowspeeds y dos
caones para
alta velocidad. Gasolinedensitycan ser consideredto ser 750 kg / m
3.
El resultado:
Pgina 204
5-6-sobrealimentacin
Y turbocompresor
Compresores
Compresores y turbocompresores son compresores montados en el sistema de
admisin y
utilizado para elevar la presin del aire entrante. Esto se traduce en ms
Enterprise aire y combustible
ing cada cilindro durante cada ciclo. Esto agreg aire y combustible crea ms
poder
durante la combustin, y la salida de potencia neta del motor se
incrementa. Presin
aumento puede estar en cualquier lugar de 20 a 250 kPa, con la mayora de los
motores en el extremo inferior de
esta escala.
Pgina 205
Sec. 5-6
Sobrealimentacin y turboalimentacin
191
Compresores son impulsados mecnicamente directamente en el cigeal del
motor. Ellos
son compresores de desplazamiento generalmente positivas funcionando a
velocidades de alrededor de la misma
como la velocidad del motor (Fig. 1-8). El poder para accionar el compresor es
una carga parasitaria en
la potencia del motor, y este es uno de los principales inconvenientes en
comparacin con un turbocharger. Otras desventajas incluyen mayor costo, mayor peso, y el ruido. LA
las principales ventajas de un compresor es respuesta muy rpida al acelerador
cambios. Ser
unido mecnicamente al cigeal, cualquier cambio de velocidad del motor es
inmediatamente
transferido al compresor.
Algunos de alto rendimiento
motores de automviles y casi todos los grandes CI
motores estn sobrealimentados. Todos los motores de ciclo de dos tiempos que
no son crter
comprimido (una forma de sobrealimentacin) debe ser sobrealimentados o
turboalimentados.
Cuando se aplica la primera ley de la termodinmica que el aire que fluye a
travs de un
compresor de sobrealimentacin,
W
s
=
ma (Hout - hin)
=
MACP (Tout - Tin)
(5-13)
donde: W
s
=
potencia necesaria para impulsar el supercargador
mam
=
tasa de flujo de masa de aire en el motor
c
p
=
calor especfico del aire
h
=
entalpa especfica
'"
T
=
temperatura
Esto supone que la transferencia de calor del compresor, los trminos de energa
cintica, y
trminos de energa potencial son despreciables, es cierto para la mayora de los
compresores. Todos los comcompresores tienen eficiencias isoentrpicas inferior al 100%, por lo que el poder
real necesitaba voluntad
ser mayor que la ideal. En la Fig. 5-7, proceso 1.2
s
representa com- isentrpico ideales
pression, mientras que el proceso 1 a 2
LA
es el proceso real con un aumento en la entropa. Los
eficiencia isoentrpica
TJs
del sobrealimentador compresor es:
Pgina 206
192
Cap.5
(17s) sc
=
Wisen / Wact
=
[nia (HZS - h1)] / [nia (HZA
- Hola)]
(5-14)
=
[niacp (Tzs - TI)] / [niacp (TZA
- TI)]
=
(Tzs - TI) / (TZA
- TI)
Si la temperatura de entrada y la presin son conocidos, as como la salida
diseada
la presin, la relacin isoentrpica gas ideal se puede utilizar para encontrar Tzs:
Tzs
=
Tl (PZ / PI) (kl) / k
(5-15)
La temperatura real de salida T
ZA
luego puede ser calculada a partir de la Ec. (5-14) si
se conoce el rendimiento isoentrpico. Cuando se usa la ecuacin. (5-15), un
valor de k
=
1.40 debe
ser utilizados debido a la temperatura ms baja en este punto.
Tambin hay una eficiencia mecnica de menos de 100% entre el poder
tomada desde el motor y lo que se entrega al compresor:
17m
=
(Wact) sc / Wfrom
motor
(5-16)
Para una potencia de salida del motor aadido, es deseable tener el aire de
entrada superior
la presin suministrada por el sobrealimentador. Sin embargo, el

sobrealimentador tambin plantea la
Temperatura de entrada de aire por calentamiento a la compresin, como se
puede ver en la Ec. (5-15). Este es
indeseable en los motores SI. Si la temperatura en el inicio de la carrera de
compresin
es ms alto, todas las temperaturas en el resto del ciclo tambin ser mayor. A
menudo, esto lo har
causar auto-ignicin y problemas que golpean durante la combustin. Para evitar
esto, muchos
compresores estn equipados con un refrigerador posterior que enfra el aire
comprimido hacia atrs
a una temperatura ms baja. El refrigerador posterior puede ser o bien un
intercambiador de calor aire-aire o
un intercambiador de calor aire-lquido. El fluido refrigerante puede ser aire que
fluye a travs de la
compartimiento del motor, o puede ser refrigerante lquido del motor en un
sistema ms complejo.
Algunos compresores se componen de dos o ms etapas de compresor con una
despus del horario
enfriador siguiente cada etapa. Postenfriadores no son necesarios en compresores
utilizados en
Los motores de encendido porque no hay preocupacin por los problemas de
Knock. Postenfriadores son
costosos y ocupan espacio en el vano motor. Por estas razones, la supercargadores de algunos automviles no tienen postenfriadores. Estos motores en
general
tener relaciones de compresin reducida para evitar problemas de auto-ignicin y
llamar.
Los turbocompresores
El compresor de un turbocompresor es accionado por una turbina montada en el
escape
flujo del motor (Figs. 1-9 y 5-8). La ventaja de esto es que ninguna de las
eje de salida del motor se utiliza para accionar el compresor, y slo desperdicio
de energa en el
se utiliza de escape. Sin embargo, la turbina en el flujo de escape provoca una
ms restringida
fluir, resultando en una presin ligeramente superior en el puerto de escape del
cilindro. Esto reduce
la potencia de salida del motor muy ligeramente. Motores turbo generalmente
tienen menor
tasas especficas de consumo de combustible. Producen ms poder, mientras que

la potencia de la friccin
perdida sigue siendo casi el mismo.
Mxima presin en un sistema de escape del motor es muy poco por encima de
atmsfrica, por lo que slo puede ser una muy pequea cada de presin a travs de la
turbina. Porque
Pgina 207
de este, es necesario hacer funcionar la turbina a velocidades muy altas para que
el poder es lo suficientemente
producido para ejecutar el compresor. Envo de 100.000 a 130.000 RPM son
comunes.
Estas altas velocidades, y el hecho de que los gases de escape es un ambiente
caliente, corrosivo,
exigir materiales especiales y la preocupacin por la fiabilidad a largo plazo.
Una desventaja de los turbocompresores es el retraso del turbo, que se produce
con una repentina
cambio del acelerador. Cuando el acelerador se abre rpidamente para acelerar un
automvil,
el turbocompresor no responder tan pronto como un compresor. Lleva varios
revoluciones del motor para cambiar la velocidad de flujo de escape y para
acelerar el rotor de la
turbina. Turbo retraso se ha reducido en gran medida mediante el uso de rotores
de cermica ligeros que
puede soportar las altas temperaturas y que tienen muy poca inercia. Turbo
lag tambin se puede reducir mediante el uso de un colector de admisin ms
pequeo.
La mayora de los turbocompresores, como compresores, estn equipadas con un
refrigerador posterior a
de nuevo bajar la temperatura del aire comprimido. Muchos tambin tienen un
bypass que permite
los gases de escape sean encaminados alrededor del turbocompresor cuando una
presin del aire de entrada
No es necesario impulso. Algunas turbinas modernas se estn desarrollando las
cuales con una variable
ngulo de la hoja poder. Como se cambia la velocidad del motor o de la carga, el
ngulo de la hoja puede ser
ajustada para dar la mxima eficiencia en cada caudal.
Compresores centrfugos de flujo radial, que giran a alta velocidad, se utilizan
generalmente
en los motores de automviles de tamao. Por muy grandes motores, se utilizan

compresores de flujo axial
debido a su mayor eficiencia en los caudales de aire superiores. La eficiencia
isoentrpica
eficiencia de un compresor se define como:
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5-7 MOTORES carga estratificada Y MOTORES DE DOBLE

COMBUSTIBLE
Mientras que muchos motores SI estn diseados para tener una mezcla
homognea de aire y combustible
a lo largo de la cmara de combustin, algunos motores de carga estratificada
modernos son defirmado para tener una relacin aire-combustible diferente en diferentes lugares
de la combustin
cmara. Una mezcla rica que enciende fcilmente se desea alrededor de la buja,
mientras
el mayor volumen de la cmara de combustin se llena con una mezcla muy
pobre que
da buena economa de combustible. Sistemas de admisin especiales son
necesarios para suministrar este no homezcla mogeneous. Las combinaciones de mltiples vlvulas y mltiples
inyectores de combustible,
junto con la vlvula flexible y sincronizacin de la inyeccin, se utilizan para
lograr la deseada reresultados. Algunos de carga estratificada motores SI se operan sin acelerador, lo
que plantea la
eficiencia volumtrica. Velocidad iscontrolled por medir el tiempo y la cantidad
de entrada de combustible adecuado.
Por diversas razones tcnicas y financieras, algunos motores estn diseados para
operar utilizando una combinacin de dos combustibles. Por ejemplo, en un
tercer mundo pas
intenta motores de doble combustible se utilizan debido a los altos costos de
combustible diesel. Gran CI
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196
Cap. 5
motores se ejecutan en una combinacin de metano y aceite diesel. El metano es

el principal
combustible porque es ms barato disponible. Sin embargo, el metano no es un
buen combustible CI por
en s, ya que no fcilmente auto-encienden (debido a su alto nmero de
octanos). Una pequea
cantidad de aceite diesel se inyecta en el tiempo de ciclo apropiado. Esto se
inflama en una normal de
forma y inicia la combustin en la mezcla de metano-aire que llena el cilindro.
Se necesitan combinaciones de sistemas de entrada de combustible en estos tipos
de motores.
5.8 ADMISIN PARA MOTORES DE CICLO DE DOS TIEMPOS
Del aire de entrada en motores de ciclo de dos tiempos se debe introducir a una
presin superior a atmsfera
esfrica. Despus de la purga, al inicio del proceso de admisin del cilindro es
todava
lleno de gas de escape a presin atmosfrica. No hay tiempo de escape. Aire
a presin entra en el cilindro y empuja la mayor parte de la resi- de escape
restante
ual el puerto de escape an abierta. Se llama
barrido.
Cuando la mayora de la
gas de escape est fuera, el puerto de escape se cierra y el cilindro se llena de
aire. En parte
presin de entrada del acelerador es bajo, y esto se traduce en los basureros ms
pobre.
Hay dos mtodos generales de colocar aire a los cilindros: a travs de norvlvulas de admisin mal, o por medio de ranuras de admisin en las paredes del
cilindro. El aire de admisin es
presurizado usando un sobrealimentador, turbocompresor, o compresin crter.
Motores de ciclo de dos tiempos tienen cmaras de combustin abierta. Podra
ser
extremadamente difcil conseguir compactacin adecuada en un cilindro con una
cmara dividida.
Algunos motores de automviles de ciclo de dos tiempos experimentales
modernos utilizan Stancompresores de tipo dard y entrada de aire a travs de las vlvulas de admisin
sin combustible aadido.
El aire comprimido scavenges el cilindro y la deja llena de aire y una pequea
cantidad de residual de escape. Despus se cierra la vlvula de admisin, el
combustible se inyecta directamente
en la cmara de combustin por los inyectores montados en la cabeza del

cilindro. Est hecho
para evitar la contaminacin del HC de combustible que pasa en el sistema de
escape cuando ambos escape
y vlvulas de admisin estn abiertas.
En
algunos motores de automviles, se inyecta aire con el combustible.
Esto acelera la evaporacin y mezcla, que se requiere debido a la muy corta
tiempo de la carrera de compresin. Presin de inyeccin de combustible es del
orden de 500 a 600
kPa, mientras que la presin de inyeccin de aire es ligeramente inferior a
aproximadamente 500 kPa. Para los motores SI de combustible
la inyeccin se produce al principio en la carrera de compresin, inmediatamente
despus de la vlvula de escape
se cierra. En los motores de encendido de la inyeccin se produce al final de la
carrera de compresin, un tiempo corto
antes de que comience la combustin.
Otros motores de automviles modernos, y casi todos los pequeos de dos
tiempos
motores, debido a los costos, utilizan la compresin del crter para forzar aire
dentro y limpian la
cilindros. En estos motores, se introduce aire a presin atmosfrica en el cilindro
der por debajo del pistn a travs de una vlvula unidireccional cuando el pistn
est cerca del TDC. Los
carrera de trabajo empuja el pistn hacia abajo y comprime el aire en el crter,
que
ha sido diseado para este doble propsito. El aire comprimido pasa a
continuacin a travs de una
canal de entrada en las cmaras de combustin.
En
motores de los automviles modernos, el
se aade combustible con inyectores, como con motores sobrealimentados.
En
motores pequeos, la
combustible se aade normalmente con un carburador para el aire que entra en el
crter. Este es
Pgina 211
Sec. 5.8
Ingesta Para motores de dos tiempos de ciclo
197
hecho para mantener el costo de pequeos motores, carburadores simples ser

barato a
construir. Como las leyes de contaminacin se vuelven ms estrictas, los
inyectores de combustible probablemente convertido
ms comn en los motores pequeos.
Purga de escape se produce en alrededor de 100 a 110 ATDC cuando la
vlvula de escape
se abre o cuando se descubren las ranuras de escape en las paredes del
cilindro. Ligeramente
ms tarde, en torno a 50 BBDC, la ingesta se produce por medio de vlvulas de
admisin o ranuras situadas una
corta distancia por debajo de las ranuras de escape en las paredes del
cilindro. Cualquiera de aire o un aire-combustible
mezcla entra en el cilindro a una presin de 1,2 a 1,8 atmsferas, como se explica
preriormente. El aire a presin empuja hacia fuera la mayor parte del gas de escape
restante a travs
Las vlvulas de escape o ranuras todava abierta. Idealmente, el aire de entrada
obligar a la mayora de las
los gases de escape fuera del cilindro sin mezclarse con l y sin demasiado airecombustible
salir de la vlvula de escape abierta. Algunos de mezcla ocurrir y un poco de
combustible se perder
la vlvula de escape. Esto har que menor consumo de combustible y la
contaminacin en el HC
de escape. Para evitar esto, slo el aire se introduce y se utiliza para barrido en
experiencia moderna
motores mentales automviles ciclo de dos tiempos. Se aade combustible con
inyectores despus de la
vlvula de admisin se cierra.
Aceite lubricante debe ser aadido a la entrada de aire en esos motores que
utilizan
compresin crter. El crter del cigeal en estos motores no se puede utilizar
como el aceite
reservorio como con la mayora de otros motores. En cambio, la superficies de
los componentes del motor
son lubricados por vapor de aceite transportado por el aire de admisin. En
algunos motores, aceite lubricante
se mezcla directamente con el combustible y se vaporiza en el carburador junto
con el combustible.
Otros motores tienen un depsito de aceite separado y se alimentan lubricante

directamente en el
flujo de aire de admisin. Dos resultados negativos se producen debido a este
mtodo de lubricacin.
En primer lugar, algo de vapor de aceite entre en el flujo de escape durante el
cruce de vlvulas y contribuye
directamente a HC emisiones de escape. En segundo lugar, la combustin es
menos eficiente debido a la
ms pobre calidad del combustible del aceite. Los motores que utilizan
compresores o turbocompresores
en general, utilizar sistemas de lubricacin a presin estndar, con el crter que
sirve como
el depsito de aceite.
Para evitar un exceso de escape residuales, sin bolsillos de flujo estancado o
muertos
zonas pueden ser permitidos en el proceso de eliminacin. Esto es controlado por
el tamao y la
posicin de las ranuras o vlvulas de admisin y de escape, por la geometra de
las ranuras de la
pared, y por deflectores de flujo contorneados en la cara del pistn. Figura 5-10
muestra varios
configuraciones geomtricas de barrido que se utilizan.
Cross rescatados ranuras de admisin y de escape ranuras estn situadas en lados
opuestos de la
pared del cilindro. Un diseo adecuado es necesario para asegurar que el aire de
admisin se desva
sin
cortocircuitos
y dejando un bolsillo estancada de gas de escape en la
extremo de la cabeza del cilindro.
Loop Compactar
Puertos de admisin y de escape estn en el mismo lado del cilindro
pared, y el aire entrante fluye en un bucle.
Unittow
Scavenged
o de paso
Puertos de admisin son rescatados en el cilindro
paredes y vlvulas de escape en la cabeza (o vlvulas de admisin estn en la
cabeza y
puertos de escape estn en la pared, que es menos comn). Este es el ms
eficiente
sistema de barrido, pero requiere que el coste aadido de vlvulas.

Pgina 212
Figura 5-10 geometras de barrido comunes para motores de ciclo de dos

tiempos. (una cruz
scavenged con los puertos de admisin y puertos de escape en los lados opuestos
del cilindro.
(b)
Loop con barrido con los puertos de admisin y puertos de escape en el mismo
lado del cilindro
der.
(c)
UBij10wscavenged (o de paso rescatados) con puertos de admisin en el cilindro
paredes y vlvula de escape en la cabeza. Otras variaciones y combinaciones de
estos tipos
existir, dependiendo de la colocacin de ranuras y / o vlvulas.
Por la misma generacin de energa, se requiere ms de entrada de aire en una de
dos tiempos
motor de ciclo que en un motor de ciclo de cuatro tiempos. Esto es porque una
parte del aire se pierde
en el perodo de solapamiento del proceso de barrido. Un nmero de la ingesta
diferente y
eficiencias de rendimiento estn definidos para el proceso de admisin de un
ciclo de dos tiempos
del motor. La eficiencia volumtrica de un motor de ciclo de cuatro tiempos
puede ser sustituido por cualquiera de las
relacin de entrega o la eficiencia de carga:
Relacin de Entrega
=
Adr
=
mmi / VDPA
(5-21)
Eficiencia de carga
=
Ace
=
mmtlVdPa
(22/05)
dnde:
mmi
=
masa de mezcla de aire y combustible en el cilindro ingerido

mmt
=
masa de aire-combustible atrapado en el cilindro despus de que todas las
vlvulas estn cerradas
V
d
=
volumen de desplazamiento (volumen barrido)
Pap
=
densidad del aire en condiciones ambientales
valores tpicos:
0.65
<
Adr
<
0.95
0.50
<
Ace
<
0.75
Relacin de entrega es mayor que la eficiencia de carga, porque algunos de los
aire-combustible
mezcla ingerida en el cilindro se pierde fuera de la lumbrera de escape antes de
que se cierre.
Para los motores que inyectan el combustible despus de que las vlvulas estn
cerradas, la masa de la mezcla en
estas ecuaciones deben ser reemplazados con la masa de aire que se ingiere. A
veces, ambient
Pgina 213
5-9 ADMISION PARA MOTORES DE ENCENDIDO

Los motores de encendido se operan sin estrangulacin, con la velocidad del
motor y la potencia controlada por la
cantidad de combustible inyectado durante cada ciclo. Esto permite una alta
eficiencia volumtrica
en todas las velocidades, con el sistema de admisin diseado para muy poco
restriccin de flujo de la
aire incomipg. Elevando an ms la eficiencia volumtrica es el hecho de que no
hay combustible es
aadido hasta el final de la carrera de compresin, despus de la toma de aire est

completamente terminada. En
Adems, muchos motores de encendido estn turboalimentados, que mejora la
toma de aire an ms.
El combustible se aade al final de la carrera de compresin, comenzando en
alguna parte alrededor de 20
BTDC. Inyectores montados en la cabeza del cilindro se inyectan directamente
en la combustin
cmara, donde se produce la auto-ignicin debido a la alta temperatura del aire
causada por
calefaccin compresin. Se necesita un corto perodo de tiempo para que el
combustible se evapore, mezclar
con el aire, y luego auto-ignite, por lo que la combustin se inicia poco antes del
PMS. En este momento
Todava se est inyectando combustible, lo que mantiene la combustin ocurre
as en el poder
accidente cerebrovascular. Es importante que el combustible con el nmero de
cetano correcta ser utilizado en un motor de
por lo que la auto-ignicin inicia el inicio de la combustin en la posicin del
ciclo apropiado. LA
distribucin de tamaos de las gotitas de combustible es deseable de modo que el
inicio de la combustin de todos
partculas de combustible no es simultnea, pero se extiende sobre un corto
perodo de tiempo de ciclo.
Esto ralentiza el inicio del pulso de presin sobre el pistn y da ms suave del
motor
operacin. Tiempo de duracin de la inyeccin en un motor de CI es menor que
en los motores SI.
La presin de inyeccin para motores de CI debe ser mucho mayor que la
requerida para
Los motores SI. La presin del cilindro en el que el combustible se inyecta
primero es muy alta cerca
el final de la carrera de compresin, debido a la alta relacin de compresin de
los motores de encendido.
En el momento en que se inyecta el combustible final, la presin pico durante la
combustin est siendo riencia
mentado. La presin debe ser lo suficientemente alto como para que el spray de
combustible penetrar a travs de la
toda cmara de combustin. Presiones de inyeccin de 200 a 2.000 atmsferas
son
comn, con el combustible tamao medio de gota generalmente disminuye con el

aumento de presin
Seguro. Orificio tamao del agujero de los inyectores est tpicamente en el
intervalo de 0,2 a 1,0 mm de dimetro.
Durante la inyeccin, la tasa de flujo de masa de combustible a travs de un
inyector es:
liendre
=
CDA
n
V2Pt6.P
(5-26)
Pgina 214
Para satisfacer esta puede requerir una presin muy alta del inyector a las
velocidades ms altas del motor.
En algunos inyectores modernos, rea de flujo de orificio Una puede variar un
poco para permitir una mayor
fluir a velocidades ms altas.
, Motores lentos grandes con grandes cmaras de combustin abiertas tienen
movimiento de aire de baja
.. ..
y la turbulencia dentro del cilindro. El inyector est montado cerca del centro de
la
cmara, a menudo con cinco o seis orificios para rociar sobre la totalidad de la
cmara. Porque
la turbulencia baja, la evaporacin y la mezcla son el tiempo ms lento y real
entre inicio
de inyeccin y comienzo de la combustin es ms largo. Sin embargo, la
velocidad del motor es ms lenta, por lo que
sincronizacin de la inyeccin en el tiempo de ciclo es aproximadamente la
misma. Motores grandes deben tener muy alta
presin de inyeccin y la velocidad alta de pulverizacin. Con menor
movimiento del aire y la turbulencia,
se necesita una alta velocidad de pulverizacin de lquido para mejorar la
evaporacin y mezcla. Tambin, alta
se necesita velocidad para asegurar que un poco de spray llega plenamente a
travs de la gran combustin
cmara de. Inyectores con mltiples orificios requieren una mayor presin para
obtener el
misma velocidad de inyeccin y la distancia de penetracin. Velocidad de
combustible dejando el inyector
puede ser tan alta como 250 m / seg. Sin embargo, la friccin viscosa y la
evaporacin reducen este mismo
rpidamente.
Para la viscosidad ptima de combustible y la penetracin de pulverizacin, es
importante tener combustible
a la temperatura correcta. A menudo, los motores estn equipados con sensores
de temperatura
y los medios de calefaccin o de refrigeracin del combustible entrante. Muchos
motores de camiones grandes son
equipado con filtros de combustible con calefaccin. Esto permite el uso de
combustible ms barato que tiene menos vis
control de viscosi-.
Pequeos motores de alta velocidad de evaporacin necesitan mucho ms rpido
y mezcla del combustible
debido a la ms corta disponible en tiempo real durante el ciclo. Esto ocurre
debido a la
alta turbulencia y el movimiento dentro del cilindro causado por la alta velocidad
del motor. Como
se aumenta la velocidad, el nivel de turbulencia y movimiento del aire
aumenta. Esto aumenta
evaporacin y mezclado y acorta retardo del encendido, lo que resulta en menos
constante
sincronizacin de la inyeccin para todas las velocidades. Parte de la
pulverizacin de combustible a menudo se dirige contra caliente
Pgina 215
5-10 CONCLUSIONES
Correcta induccin, consistente de aire y combustible en un motor es uno de los
ms importancia
tante y procesos difciles de obtener en el diseo del motor. Alta eficiencia
volumtrica de
sistemas de admisin, de un caudal mximo de aire, es importante para
suministrar el oxgeno
necesaria para reaccionar con el combustible. Lo ideal sera que el motor debe
recibir una cantidad consistente
de aire del cilindro-a-cilindro y ciclo-a-ciclo. Esto no sucede debido a la
turbulencia
lencia y otras inconsistencias de flujo, y el funcionamiento del motor deben
limitarse
promedios estadsticos.
Igualmente importante e igualmente difcil es el suministro de la cantidad
correcta
de combustible al motor. Una vez ms, el objetivo es suministrar una cantidad

igual a cada cilindro
sin ciclo de ciclo-de-variacin. Esto est limitado por la calidad y el control del
combustible
inyectores o carburador.
Pgina 216
202
Cap.5
El aire se suministra a travs de un colector de admisin, con caudal controlado
en SI engines por una vlvula de mariposa del acelerador y no controlada en los motores
de encendido. La presin del aire de entrada es
ambiente o se incrementa con un compresor, un turbocompresor, o compresin
crter
sin. Combustible se aade en los motores SI con inyectores cuerpo de mariposa
situadas aguas arriba en la
colector de admisin, con inyectores de puertos en la vlvula de admisin, o (en
casos ms raros) por inyeccin
directamente en el cilindro. Los carburadores se utilizan para la entrada de
combustible en muchos pequeos, menos
motores costosos y en la mayora de los motores de automviles de mayor
edad. Motores de encendido por inyectar combustible directamente
en la cmara de combustin y el control de la velocidad del motor por la cantidad
de inyeccin.
Motores Lean-quema, motores de carga estratificada, motores de doble cmara,
de doble
motores de combustible, y motores de automviles ciclo de dos tiempos tienen
nica y ms
sistemas de induccin complicado. Estos requieren combinaciones y diseo de
los especiales
carburadores, inyectores de combustible, vlvulas, y sincronizacin de la vlvula.
PROBLEMAS
5-1. A cinco cilindros, de cuatro tiempos del motor SI ciclo tiene una relacin de
compresin
Tc
=
11: 1, agujero
B
=
5,52 cm, accidente cerebrovascular S
=
5,72 cm y longitud de la biela
T
=
11.00 cm. Cilindro de entrada
las condiciones son 63 C y 92 kPa. La vlvula de admisin se cierra a 41
ABDC y la buja
se dispara at'1: 5 BTDC.
El resultado:
(la)
La temperatura y la presin en el cilindro en el encendido, asumiendo Otto
anlisis del ciclo (es decir, asumir la vlvula de admisin se cierra a las BDC y el
encendido
est en el PMS). [K, kPa]
(b) relacin de compresin efectiva (es decir, la compresin real del airecombustible
mezcla antes de la ignicin).
(c) Temperatura real y la presin en el cilindro en el encendido. [K, kPa]
5-2. Dos opciones de motor son para ser ofrecido en un nuevo modelo de
automvil. Un motor es naturalmente
aspirado con una relacin de compresin de 10,5: 1 y entrada del cilindro
condiciones de 60 C y 96
kPa. Motor B est sobrealimentado con posenfriamiento y tiene condiciones de
entrada del cilindro de
80 C y 130 kPa. Para evitar golpear problemas, es deseable que la temperatura
de aire-combustible
ratura en el inicio de la combustin en el motor B a ser el mismo que en el motor
de A.
El resultado:
(a) Temperatura en el inicio de la combustin en el motor A, usando aire estndar
Anlisis del ciclo Otto. [0C]
(b) Relacin de compresin del motor B que dara a la misma temperatura
en el inicio de la combustin.
(c) la reduccin de la temperatura en el refrigerador posterior del motor B si la
compresin
sor tiene un rendimiento isoentrpico del 82% y las condiciones de entrada son la
igual que en el motor de A. [0C]
5-3. El aire entra en el colector de admisin a 74 F y 14.7 psia en un motor V12
con avin
la inyeccin del cuerpo del acelerador, el uso de gasolina en una relacin de
equivalencia de
=
0.95. Puede ser
supone que todo el combustible se evapora en el colector de adiabtico.
El resultado:
(a) La temperatura de la mezcla aire-combustible despus de la evaporacin de
combustible [DE]
(b) la prdida o ganancia por ciento en la eficiencia volumtrica del motor debido
a la evaporacin de combustible
racin. [%]
Pgina 217
Cap.5
Problemas
203
(c) Temperatura en el cilindro en el comienzo de la compresin, despus de la
entrada
aire-combustible se mezcla con los gases de escape 5% residual del ciclo
anterior,
que es al 900 R. [DE]
5-4. La inyeccin de agua se aade al motor en el problema 3.5 que entrega 1
Ibm de agua para
cada 30 Ibm de la gasolina utilizada. El calor de vaporizacin del agua h
fg
=
1.052 BTU / lbm.
El resultado:
(a) temperatura de la mezcla aire-combustible despus de la evaporacin del
combustible y
agua. [DE]
(b) la prdida o ganancia por ciento en la eficiencia volumtrica del motor debido
a la evaporacin
de combustible y agua. [%]
5-5. (a) Por qu es la relacin de compresin de un motor de SI a menudo se
reduce cuando el motor est
rediseado para ser utilizado con un turbocompresor? (b) Es la fuerza de
frenado aumenta o disminuye?
(c) se aumenta la eficiencia trmica? (d) Por qu no es la reduccin de la
relacin de compresin como
importante cuando se aade un turbocompresor a un diseo de motor de
encendido?
5-6. A 2A-litros, motor de cuatro cilindros est equipado con inyeccin de
combustible multipunto puerto, teniendo
un inyector por cilindro. Los inyectores son dispositivos constante de flujo, por lo
que el caudal de combustible
en el motor se controla por la duracin del pulso de inyeccin. La potencia
mxima se obtiene a
WOT cuando duracin de la inyeccin es continua. En esta condicin, la
velocidad del motor es 5800
RPM con gasolina estequiomtrico y una presin de entrada de 101 kPa. En
estado de reposo,
la velocidad del motor es de 600 RPM con gasolina estequiomtrico y una
presin de entrada de
30 kPa. La eficiencia volumtrica se puede considerar 95% en todas las
condiciones.
El resultado:
(a) el caudal de combustible a travs de un inyector. [kg / s]
(b) Inyeccin de duracin de pulso en segundos en condiciones de ralent.
(c) Inyeccin de duracin del pulso en grados de rotacin del motor en ralent
condiciones.
5-7. A seis cilindros, de cuatro tiempos del motor SI ciclo con la inyeccin de
combustible multipunto tiene un desplazamiento
cin de 204 litros y un rendimiento volumtrico de 87% a 3000 RPM, y opera en
alcohol etlico con una relacin de equivalencia de 1,06. Cada cilindro tiene un
inyector de puerto
que suministra el combustible a una tasa de 0,02 kg / seg. El motor tambin tiene
un inyector auxiliar
aguas arriba en el colector de admisin, que suministra el combustible a una
velocidad de 0.003 kg / seg para cambiar
la relacin aire-combustible y dar una mezcla ms rica cuando sea
necesario. Cuando est en uso, el auxiliar
inyector funciona de forma continua y suministra todos los cilindros.
El resultado:
(a) de tiempo de un pulso de inyeccin para un cilindro durante un ciclo. [seg]
(b) AF si no se est utilizando el inyector auxiliar.
(c) AF si se est utilizando el inyector auxiliar.
5 8. A medida que aumenta la velocidad en un motor con inyeccin de
combustible del cuerpo del acelerador, lo hace la temperatura
de la mezcla de aire-combustible en el colector de admisin aumento salida o
disminuir? Explica que
parmetros afectan su respuesta.
5-9. A 6,2 litros, V8, de cuatro tiempos del motor SI ciclo est diseado para
tener una velocidad mxima de
6500 RPM. A esta velocidad, la eficiencia volumtrica es 88%. El motor est

equipado con un
carburador de cuatro gargantas, cada barril tiene un coeficiente de descarga de C
Dt
=
0.95. Los
combustible utilizado es la gasolina en AF
=
15: 1 (densidad de la gasolina
Pg
=
750 kg / m3).
El resultado:
(a) dimetro de la garganta mnimo necesario en cada venturi del
carburador. [cm]
(b) el dimetro del tubo capilar de combustible necesario para cada garganta
venturi si dis- tubo
cargo coeficiente C
Dc
=
0,85 y la altura diferencial tubo capilar
es pequeo. [mm]
5-10. (a) Explique cmo se inicia un motor de automvil con carburador en una
fra maana de invierno;
decirle lo que debe hacerse, por qu y cmo. (b) Por qu hay una bomba de
aceleracin en una
Pgina 218
204
Cap.5
carburador de automvil? (c) Explique lo que sucede en los cilindros del motor
cuando el
acelerador en un carburador de repente se cierra para desacelerar un automvil
que viaja a alta
velocidad.
5-11. Un motor V8 con 7,5 cm taladros se redise a partir de dos vlvulas por
cilindro con cuatro vlvulas
por cilindro. El diseo de edad tena una vlvula de entrada de 34 mm de
dimetro y uno de escape
vlvula de 29 mm de dimetro por cilindro. Esto se sustituye con dos vlvulas de
entrada de 27 mm
de dimetro y dos vlvulas de escape de 23 mm de dimetro. Elevacin de la

vlvula mxima es igual a 22% de
el dimetro de la vlvula para todas las vlvulas.
El resultado:
(a) Aumento de la superficie de flujo de entrada por cilindro cuando las vlvulas
estn totalmente abiertas.
[em2]
(b) Dar ventajas y desventajas del nuevo sistema.
5-12. Un motor de encendido con agujero B
=
8,2 em tiene los inyectores de combustible montados en el centro de la
cabeza de cilindro. Los inyectores tienen un dimetro de boquilla de 0,073 mm,
un coefi- de descarga
ciente de 0,72, y una presin de inyeccin de 50 MPa. Presin media cilindro
durante
la inyeccin puede ser considerado 5000 kPa. Densidad del combustible diesel es
de 860 kg / m
3.
El resultado:
(a) velocidad media del chorro de combustible a medida que sale del
inyector. [mIsec]
(b) Tiempo para una partcula de combustible para llegar a la pared del cilindro si
viaj en promedio
velocidad de salida edad. [ver]
5-13. Un 3.6 litros, motor V6 SI est diseado para tener una velocidad mxima
de 7000 rpm. Ya est
dos vlvulas de admisin por cilindro, y la elevacin de la vlvula es igual a un
cuarto dimetro de la vlvula. Aburrir
y los accidentes cerebrovasculares estn relacionados como S
=
1.06
B.
Temperatura de diseo de la mezcla aire-combustible Enterprise
ing los cilindros es de 60 C.
Calculat (:!. (A) dimetro de la vlvula terico Ideal [em]
. (b) La velocidad mxima del flujo a travs de la vlvula de admisin. [mIsec]
(c) Los dimetros de vlvulas y el tamao del agujero parecen compatibles?
5-14. El volumen de la gotita medio de combustible diesel en el Problema
Ejemplo 4.5 es 3
X
10-
14
m
3.
La relacin de compresin del motor es 18: 1. Como una aproximacin, puede
ser
asumido que todas las gotas de combustible tienen el mismo volumen y estn
igualmente espaciados a lo largo
la cmara de combustin en TDC. Densidad del combustible diesel es
p
=
860 kg / m
3
El resultado:
(a) Nmero de gotas de combustible en una sola inyeccin.
(b) La distancia aproximada entre las gotas en la cmara de combustin a
TDC. [mm]
DISEO
PROBLEMAS
5-10. Una en lnea, directamente motor SI ciclo 8, de cuatro tiempos tiene la
inyeccin de combustible del cuerpo del acelerador usando
dos inyectores. Cada inyector suministra combustible para cuatro de los
cilindros. El orden de encendido de
el motor es 1-3-7-5-8-6-2-4. Disear un colector de admisin para este motor con
consideracin
para mantener la AF consistente para cada cilindro y la suavidad general ciclo del
motor.
5.20. Un motor de 2.5 litros, ciclo de SI de cuatro tiempos el uso de la inyeccin
de combustible multipunto puerto tiene un ralent
velocidad de 300 RPM (AF
=
13,5 y
TJ
v
=
0,12) y una velocidad mxima de 4800 WOT
RPM (AF
=
12 y
TJ
v
=
0,95). Inyectores tienen una tasa de flujo de masa constante a toda condicin
ciones. Disear un sistema de inyeccin para este motor, dando el nmero de
inyectores por
cilindro y la velocidad de flujo a travs de cada inyector en kg / s. Cul es la
duracin de la inyeccin
cin para un ciclo, y cuando debe comenzar respecto a la abertura vlvula de
admisin inyeccin?
Pgina 219
Cap.5
DesignProblems
205
D a sus respuestas en cuestin de segundos, en grados de rotacin del motor en
ralent, y en WOT. Estado
todas las suposiciones que hacen.
05.30. Diseo de un sistema de admisin de combustible para un gran motor de
encendido de doble combustible para ser utilizado en una mala comprensin
pas desarrollado. El motor es utilizar solamente aceite diesel suficiente para
promover la ignicin,
durante el uso de un poco de combustible principal menos costoso. Dibuja un
esquema y dar valores de motor de discolocacin, velocidad y eficiencia volumtrica. Elija una principal combustible
apropiado y dar
los caudales de ambos combustibles. Cul es la relacin global de airecombustible? Estado todas las suposiciones le
hacer.
Pgina 220
Este captulo trata de aire, combustible, y el movimiento de gases de escape que

se produce dentro del cilindro
ders durante la carrera de compresin, combustin y carrera de potencia del
ciclo. Es
importante tener este movimiento para acelerar la evaporacin del combustible,
para mejorar de aire-combustible
la mezcla, y para aumentar la velocidad y eficiencia de la combustin. Adems
de lo normal
turbulencia deseado, un movimiento de rotacin llamada
remolino
se genera en el aire-combustible mezcla
tura durante la ingesta. Cerca del final de la carrera de compresin, dos masa
adicional
movimientos se generan:
squish
y
secadora.
Squish es un movimiento radial hacia el
lnea central del cilindro, mientras que cada es un movimiento de rotacin
alrededor de una circunferencia
eje cial. Un movimiento de flujo adicional ser discutido: el de flujo grieta y
blowby. Este es el flujo en las pequeas grietas de la cmara de combustin
debido
a las muy altas presiones generadas durante la compresin y la combustin.
06.01 TURBULENCIA
Debido a las altas velocidades implicadas, todos los flujos dentro, fuera, y dentro
de los cilindros del motor
son flujos turbulentos. La excepcin a esto son los flujos en las esquinas y los
pequeos
grietas de la cmara de combustin, donde la proximidad de las paredes
amortigua
turbulencia cabo. Como resultado de la turbulencia, las tasas de transferencia
termodinmicas dentro de una
motor se incrementa en un orden de magnitud. La transferencia de calor, la
evaporacin, la mezcla,
206
Pgina 221
Sec.6-1
Turbulencia
207
y las tasas de combustin de todo aumento. A medida que aumenta la velocidad
del motor, el flujo de las tasas de aumento,
con un aumento correspondiente en remolino, desplazamiento de la mezcla, y la
turbulencia. Esto aumenta la
tasa en tiempo real de la evaporacin del combustible, la mezcla de vapor de
combustible y aire, y la combustin.
Cuando el flujo es turbulento, las partculas experimentan fluctuaciones
aleatorias en movimiento
superpuesto a su velocidad principal a granel. Estas fluctuaciones se producen en
todas las direcciones,
perpendicular al flujo y en la direccin de flujo. Esto hace que sea imposible predict las condiciones de flujo exactas en cualquier momento y posicin
dada. Promedio estadstico
durante muchos ciclos motor da condiciones de flujo promedio precisos, pero no
se puede predecir
el flujo exacto de ciclo cualquiera. El resultado es variaciones cclicas en la

operacin de parmetro
tros dentro de un motor (por ejemplo, la presin del cilindro, la temperatura, el
ngulo de quemar, etc.).
Un nmero de diferentes modelos para la turbulencia se puede encontrar en la
mecnica de fluidos
literatura, que puede ser usado para predecir las caractersticas de flujo [59]. Un
modelo simple
utiliza velocidades de fluctuacin de
u'
en la direccin X de coordenadas,
v'
en la direccin Y,
y
w'
en la direccin Z. Estos se superponen a las velocidades aparente media de
u, v, y
w
en el X, Y, y Z, respectivamente. El nivel de turbulencia es entonces
calcula tomando la media de la raz cuadrada media de u ', v', y w '. El promedio
lineal
edad de u ', v', o
w'
ser cero.
Hay muchos niveles de turbulencia dentro de un motor. Turbulencia a gran escala
ocurre con remolinos en el orden del tamao del paso de flujo (por ejemplo,
apertura de la vlvula,
Diamer
del corredor de la ingesta, la altura del volumen de separacin, etc.). Estas
fluctuaciones son
al azar, pero tienen una direccionalidad controlada por el paso del flujo. En el
otro
extrema, la turbulencia pequea escala es totalmente aleatoria y homognea, sin
direccionalidad y controlado por disipacin viscosa. Hay todos los niveles de
turbulencia
entre estos extremos, con caractersticas que van desde las de turbinas de pequea
escala
bulence a los de la turbulencia a gran escala. Referencia [58] examina el papel de
turbulencia en motores de combustin interna con gran detalle y es muy
recomendable
para un estudio ms a fondo de este tema.
La turbulencia en un cilindro es alta durante la ingesta, pero luego disminuye a

medida que el flujo
tasa disminuye cerca BDC. Aumenta de nuevo durante la compresin como
remolino, aplastar, y
secadora aumento cerca del TDC. Remolino hace turbulencia ms homognea a
lo largo
el cilindro.
La alta turbulencia cerca TDC cuando se produce la ignicin es muy deseable
para comcombustin. Se rompe y se extiende el frente de llama muchas veces ms rpido
que el de una
llama laminar. El aire-combustible se consume en un tiempo muy corto, y la
auto-ignicin y
noquear se evitan. Velocidad de la llama local depende de la turbulencia
inmediatamente
frente de la llama. Esta turbulencia se ve reforzada por la expansin del cilindro
gases durante el proceso de combustin. La forma de la cmara de combustin es
extremadamente importante en la generacin de turbulencia mxima y el
aumento del deseado
combustin rpida.
Intensidad de turbulencia es una fuerte funcin de la velocidad del motor (Fig. 61). Como la velocidad es
aumentaron, aumenta la turbulencia, y esto aumenta la velocidad de evaporacin,
la mezcla,
y la combustin. Un resultado de esto es que todas las velocidades del motor
tienen aproximadamente la misma
ngulo de quemar (es decir, el ngulo del cigeal a travs del cual el motor se
vuelve como la combustin tiene
lugar). La nica fase de este proceso que no se cambi totalmente por el aumento
de
Pgina 222
turbulencia es de retardo del encendido. Esto es compensado por el avance de la

chispa de encendido
se incrementa de temporizacin (iniciar-la chispa antes) como la velocidad del
motor.
Para maximizar la eficiencia volumtrica, la superficie interior de la mayora de
los colectores de admisin
se hace lo ms suave posible. Una excepcin a este concepto se aplica a la
ingesta
colectores de los motores de algunos vehculos economa donde el alto poder no
deseada. Las superficies interiores de estos colectores se desbastadas para

promover una mayor
niveles de turbulencia para mejorar la evaporacin y la mezcla de airecombustible.
Un lugar turbulencia es perjudicial est en el proceso de eliminacin de un
perodo de dos
motor de ciclo de brazada. Debido a la turbulencia, el aire entrante se mezcla ms
con el
gases de escape, y una mayor residual de escape permanecern en el
cilindro. Otra
resultado negativo se produce durante la combustin cuando alta turbulencia
mejora la conconveccin de transferencia de calor a las paredes en la cmara de
combustin. Esta mayor prdida de calor
reduce la eficiencia trmica del motor.
6-2 REMOLINO
El principal movimiento de masas macro dentro del cilindro es un movimiento de
rotacin llamado remolino.
Es generado por la construccin del sistema de admisin para dar un componente
tangencial a
el flujo de admisin, ya que entra en el cilindro (vase Fig. 6-2). Esto se hace
mediante la conformacin y
contornear el colector de admisin, puertos de la vlvula, ya veces incluso la cara
del pistn.
Remolino mejora en gran medida la mezcla de aire y combustible para dar una
mezcla homognea en
el muy corto tiempo disponible para ello en los motores modernos de alta
velocidad. Tambin es un principal
mecanismo para la difusin muy rpida del frente de llama durante la combustin
proceso.
Pgina 223
Relacin Remolino
es un parmetro adimensional que se utiliza para cuantificar el movimiento
rotacional
dentro del cilindro. Se define de dos maneras diferentes en la literatura tcnica:
(SR) l
=
(velocidad angular) j (velocidad del motor)
=
wjN
(6-1)
(SR) z
=
(remolino velocidad tangencial) j (velocidad media del pistn)
(6-2)
=
uti
Arriba
Los valores promedio de cualquiera de la velocidad angular o la velocidad
tangencial se deben utilizar
En estas ecuaciones. Movimiento angular es muy no uniforme dentro del
cilindro, siendo una
mximo de distancia de las paredes y de ser mucho menos cerca de las paredes
debido al arrastre viscoso.
La no uniformidad es tanto en la direccin radial, debido a arrastrar con las
paredes del cilindro,
y en la direccin axial, debido al arrastre con la cara del pistn y la culata.
Figura 6-3 muestra cmo remolino relacin cambia a travs de un ciclo del
motor.
Durante el consumo es alto, disminuyendo despus de BDC en la carrera de
compresin, debido a
Pgina 224
Figura 6 3 Promedio Relacin remolino cilindro en funcin del ngulo del

cigeal para un SI tpica
del motor. Remolino es alta durante el proceso de admisin, con un mximo
cerca del TDC. Es entonces
reducido en un arrastre viscoso durante la carrera de compresin. Hay un
segundo mximo
neare final de la compresin cuando el radio de giro se reduce cerca del TDC y
la expansin de la combustin se produce. Arrastre viscoso con las paredes del
cilindro durante el
carrera de expansin reduce rpidamente esto de nuevo antes de que ocurra
purga.
arrastre viscoso con las paredes del cilindro. La combustin se expande los gases
y los aumentos
girar a otra forma mxima parte en la carrera de trabajo. La expansin de los
gases
y arrastre viscoso reducir rpidamente este nuevo antes de que ocurra la
purga. Mxima
relacin de remolino tal como se define por la ecuacin. (6-1) puede estar en el
orden de 5 a 10 para un moderno
del motor. Un cuarto a un tercio del momento angular se perder durante el
carrera de compresin.
Una forma sencilla de remolino cilindro modelado es la
Rueda de paletas
modelo [58] .El
volumen dentro del cilindro es idealizado para contener una rueda de paletas
imaginaria que
no tiene masa. A medida que las vueltas de la rueda de paletas, el gas entre las
cuchillas gira con l,
resultando en un cilindro de gas que gira todo en uno velocidad angular. En el
momento en masa
de inercia de este cilindro de gas es:
1 = mB2j8
(6-3)
, dnde:
m
=
masa de mezcla de gas en el cilindro
B
=
aburrir
=
dimetro de masa en rotacin
El momento angular es:
r
=
Iw
(6-4)
dnde
w
=
de cuerpo slido velocidad angular
Pgina 225
Figura 6 4 Combustin geometra de la cmara de motores de automviles

modernos, con
la mayor parte del volumen de separacin cerca de la lnea central del
cilindro. Esto aumenta
aplastar y violento, y disminuye la distancia de recorrido de la llama para la
mayora de la combustin
proceso de. Los motores pueden ser construidos con (a) el volumen de espacio
libre en el cilindro
cabeza, (b) como un tazn de la corona de la cara del pistn, o como una
combinacin de estos.
Las cmaras de combustin de la mayora de los motores modernos tienen la
forma de los de la Fig.
6-4, con la mayor parte del volumen de separacin cerca de la lnea central del
cilindro. La razn
para esto es para reducir la distancia de recorrido de la llama durante la mayor
parte de la mezcla de aire-combustible, ya que
arden en cerca de TDC. El volumen de separacin puede estar en la cabeza del
cilindro como en la Fig.
6-4 (a), en la corona del pistn como en la figura. 6-4 (b), o en una combinacin
de los dos.
Con este tipo de cmara de combustin, como el pistn se acerca TDC el radio de
la
rotacin del cilindro de aire-combustible se reduce repentinamente en gran
medida. Esto resulta en una gran
aumento en la velocidad angular debido a la conservacin del momento
angular. Es common tener aumento de velocidad angular por un factor de tres a cinco en punto
muerto superior, incluso
aunque arrastre viscoso con las paredes es muy grande en este punto. Velocidad
angular de alta en
TDC es muy deseable, ya que se extiende frente de la llama a travs de la
combustin
cmara muy rpidamente. En algunos motores, tiempo de combustin se reduce
mediante la colocacin de la
la buja para que sea desplazado del centro para tomar ventaja de la alta
turbulencia.
En motores de ciclo de dos tiempos con puertos de admisin en las paredes del
cilindro, remolino es generada por la configuracin de los bordes de los puertos y direccin de los
conductos de admisin. Remolino
reduce en gran medida los puntos muertos en el proceso de eliminacin, sino que
tambin aumenta la mezcla de la
toma de carga con residual de escape. La conformacin de los orificios de
entrada y corredores para proremolino mote reduce la eficiencia volumtrica de todos los motores.
Pgina 226
Pgina 227
6-3 SQUISH Y SECADORA
Cuando el pistn se aproxima a TDC al final de la carrera de compresin, el

volumen
alrededor de los bordes exteriores de la cmara de combustin se reduce
repentinamente a un nivel muy
valor pequeo. Muchos diseos modernos cmara de combustin tienen la mayor
parte del espacio libre
volumen cerca de la lnea central del cilindro (Fig. 6-4). A medida que el pistn
se acerca al TDC,
la mezcla de gas que ocupa el volumen en el radio exterior del cilindro es forzado
radialmente hacia el interior ya que este volumen exterior se reduce a cerca de
cero. Este radial hacia adentro
el movimiento de la mezcla de gas se llama
squish.
Se suma a otros movimientos de masas dentro de la
cilindro para mezclar el aire y el combustible, y se extendi rpidamente el frente
de llama. Mxima
velocidad de desplazamiento de la mezcla por lo general ocurre en
aproximadamente 10 BTDC.
Durante la combustin, la carrera de expansin comienza y el volumen de la
comaumentos cmara de combustin. A medida que el pistn se mueve lejos de TDC,
los gases de combustin
son impulsados radialmente hacia fuera para llenar el volumen exterior ahora
creciente a lo largo del
cilindro. paredes. Esta
squish inversa
ayuda a difundir el frente de llama durante la ltima
parte de la combustin.
A medida que el pistn se acerca TDC, movimiento squish genera un flujo de
rotacin secundaria
llamado
secadora.
Esta rotacin se produce alrededor de un eje circunferencial cerca del borde
exterior
de la taza del pistn como se muestra en la Fig. 6-6.
Pgina 228
214
Movimiento de fluidos Dentro cmara de combustin
Cap.6
6-4 CMARAS DE COMBUSTIN DIVIDIDOS
Algunos motores han dividido cmaras de combustin, por lo general con

aproximadamente 80% de la
volumen de holgura en la cmara principal por encima del pistn y alrededor de
20% en volumen de la
ume como una cmara secundaria conectada a travs de un pequeo orificio (Fig.
6-7).
La combustin se inicia en la cmara secundaria pequea, y la llama pasa
entonces
a travs del orificio, donde se enciende la cmara principal. Remolino de
admisin no es tan important en la cmara principal de este tipo de motor, por lo que el sistema de
admisin puede ser diseado
para una mayor eficiencia volumtrica. Es deseable que tenga muy alta en el
remolino
cmara secundaria, y el orificio entre las cmaras est conformada para
suministrar este;
a menudo, la cmara secundaria se llama una cmara de turbulencia. Como los
gases en el sector
cmara secundaria son consumidos por la combustin, las subidas de presin y
gas en llamas
expande de nuevo a travs del orificio y acta como un encendido de la
antorcha de la cmara principal.
El gas que se expande corriendo hacia atrs a travs del orificio crea un gran
remolino secundaria
en la cmara principal, lo que mejora la combustin all. Creacin de un orificio
que
puede hacer todo esto es un reto de diseo importante.
A menudo, un motor de cmara dividida tambin ser un motor de carga
estratificada. Los
sistema de admisin est diseado para suministrar una mezcla rica en la cmara
secundaria y una
Figura 6.7 cmara de combustin dividida de un motor SI. Cmara secundaria
tpicamente contienen alrededor de 20% del volumen de aclaramiento total. La
combustin es generalmente
iniciado en la cmara secundaria por posicionamiento de la buja. El aire
principal
mezcla de combustible en la cmara primaria es encendido por encendido de la
antorcha mientras la llama se expande
a travs del orificio entre las cmaras. A menudo, la cmara de combustin
dividida
motores tambin se estratifican los motores de carga, con una rica carga en la
cmara de secundaria
ber para bien de ignicin y una carga magra en la cmara principal de buen
combustible
economa.
Pgina 229
Sec.6-5
CreviceFlow y blowby
215
mezcla pobre en la cmara principal. La mezcla rica con muy alta turbulencia en
el sector
cmara secundaria se enciende con facilidad y quemar muy rpidamente. Los
gases de fuego
ampliando de nuevo a travs del orificio entonces encender la mezcla magra en el
principal
cmara, una mezcla a menudo tan magra que sera difcil de encender con una
buja
solo. El resultado neto es un motor que tiene una buena ignicin y la combustin,
sin embargo operacin
ates mayora magras para dar buena economa de combustible. La colocacin y el
calendario de las vlvulas de admisin
y los inyectores para suministrar el aire y el combustible adecuado a todas las
partes de este motor son
extremadamente importante.
Una variacin de este tipo de cmara de combustin en algunos motores de CI es
uno con
una cmara secundaria totalmente pasiva, con todas las vlvulas y los inyectores
ubicados en los principales
cmara. Cuando se produce la combustin en la cmara principal, las fuerzas de
gas de alta presin
a travs del orificio muy pequeo y eleva la presin en la cmara secundaria
tambin.
Cuando se reduce la presin en la cmara principal durante la carrera de potencia,
la
gases de alta presin en la cmara secundaria fluyen de nuevo en la cmara
principal.
Esto se mantiene la presin en la cmara principal a un nivel superior por un
corto tiempo y
da un ligeramente mayor fuerza suave, sobre el pistn durante la carrera de
potencia. Esta
tipo de cmara secundaria por lo general se compone de aproximadamente 5-10%

del volumen de espacio libre.
sesenta y cinco
CREVICE
ahora
Y blowby
En la cmara de combustin de un motor, hay pequeas grietas que se llenan de
aire, combustible,
y el escape de gas durante el ciclo del motor. Estas grietas incluyen la holgura
entre el pistn y las paredes del cilindro (cerca de 80% del total), en forma
imperfecta en el
roscas de los huecos de las bujas o inyectores de combustible (5%), en la junta
entre la cabeza y
bloque (10-15%), y esquinas redondeados en el borde de la cmara de
combustin y
alrededor de los bordes de las caras de la vlvula. Aunque este volumen es del
orden de slo el 1-3
%
del volumen aclaramiento total, el flujo dentro y fuera de la misma afecta en gran
medida la general
ciclo del motor.
En un motor SI mezcla de aire-combustible es forzado en estas grietas, primero
durante comcompresin y ms an durante la combustin cuando se aumenta la presin del
cilindro.
Durante la combustin, cuando la presin del cilindro es muy alta, los gases son
forzados en la
grietas y la presin ser aproximadamente la misma que la presin del
cilindro. En esos
regiones de distancia de la buja delante del frente de llama (claro- pistn-cilindro
ANCE), una mezcla de aire y combustible se ver obligado en la grieta. Detrs de
la llama
frontal (roscas de la buja), los gases forzados en la grieta ser ducto de escape
ductos. Debido a que el volumen de la grieta es tan pequeo y est rodeado por
una gran masa de metal
a la temperatura de la pared de cmara de combustin, los gases forzados en la
grieta
Tambin se mantendr alrededor de la temperatura de la pared. El airecombustible dentro de la grieta no lo har
quemar debido a la proximidad de las paredes. Llama no puede propagarse a
travs minscula
pasajes de metal. El calor liberado por la llama se lleva a cabo fuera de las
paredes de metal
rpido de lo que puede ser generado por el frente de llama pequea. No hay
suficiente energa para
mantener la combustin que ocurre, y la llama muere.
Pgina 230
216
Movimiento de fluidos dentro de la cmara de combustin
Cap.6
Dado que la presin en las grietas es alta y la temperatura es aproximadamente la
misma
como la de las paredes mucho ms fras, la densidad en las grietas es muy
alta. Por lo tanto, incluso
con un volumen de grieta igualando slo un pequeo porcentaje del volumen
total, tanto como
20% de la masa total de aire-combustible puede ser atrapado en las grietas en la
presin pico (ver
Revise Problema 6-3). Como se produce la carrera de potencia y la presin se
reduce en el
cilindro, los gases de las fuerzas de presin alta grieta en la grieta de nuevo en la
combustin
cmara de donde parte del combustible atrapado se quema. Algunos de los
revertido
flujo grieta se produce ms tarde en la carrera de trabajo, despus de la
combustin se ha detenido, y esto
combustible no se quema. Parte del combustible, por lo tanto, termina en el
escape del motor,
que contribuye a las emisiones de hidrocarburos y la reduccin de la eficiencia de
combustin y
eficiencia trmica del motor. Debido a que el combustible no se aade hasta
inmediatamente antes de comcombustin en un motor de encendido, menos combustible se introduce en el
volumen grieta y stos resultante
se reducen problemas.
La mayora de los pistones tienen dos o ms anillos de compresin y al menos un
anillo de aceite.
Anillos de compresin sellar el espacio de separacin entre las paredes de pistn
y cilindro.
Estn hechas de acero al cromo altamente pulido y son por resorte contra el
, paredes de los cilindros pulidos duras. Como el pistn se mueve hacia TDC en
la compresin
accidente cerebrovascular, los anillos de compresin se ven obligados a la

superficie inferior de las ranuras de los anillos,
y algunos gases se filtran en la ranura en la parte superior (Fig. 6-8). Entonces,
como el pistn
cambia de direccin y se inicia en la carrera de trabajo, los anillos de compresin
se ven obligados
a la parte superior de las ranuras de los anillos, y el gas atrapado puede fluir hacia
fuera de la ranura y
ms a lo largo del pistn. El segundo anillo de compresin es dejar algunos de los
gases
que se han filtrado a pasar el primer anillo. Otra ruta desde la que los gases se
escapan ms all de la PisFigura 6-8 Esquema que muestra cmo se produce blowby cuando la cmara de
combustin
los gases son forzados ms all de los anillos de compresin de un pistn. A
medida que el pistn se mueve hacia arriba en
la carrera de compresin los anillos de compresin se ven obligados a la parte
inferior del anillo de
ranuras, y el gas es forzado en el volumen grieta entre el pistn y el cilindro
paredes y en las ranuras de los anillos de pistn. Cuando el pistn invierte la
direccin para la
carrera de potencia los anillos del pistn se ven obligados a la parte superior de
las ranuras y el gas en el
ranuras pueden fluir pasado el pistn. El gas tambin escapa ms all de los
anillos del pistn a travs de la
hueco donde los extremos se encuentran.
Pgina 231
anillos de toneladas es la brecha donde los dos extremos se encuentran. Figura 69 muestra varios configuracin
ciones para minimizar este flujo. El anillo de aceite es para la lubricacin y no
ofrece resistencia a
fuga de gas. Sin embargo, adems de lubricante, la pelcula de aceite entre el
pistn
y las paredes del cilindro es un importante flujo de gas restringir sellador de gas
ms all del pistn. La gasolina
que sufre es totalmente ms all del pistn y termina en el crter se llama
blowby.
Figura 6-10 muestra cmo la presin en la cmara de combustin, entre la
anillos de compresin, y en el crter vara con ngulo de cigeal en un ciclo del
motor.
Hay un retardo de tiempo en el cambio de presin desde una cmara a la

siguiente debido a
el paso de flujo restringido creado por los anillos de compresin. A ltima hora
de la potencia
accidente cerebrovascular, cuando se abre la vlvula de escape, la presin entre
los anillos de compresin
ser mayor que en la cmara de combustin, y algunos gases se vern obligados de
nuevo en
la cmara. Se llama
blowby inversa.
Idealmente, el volumen de grieta debe mantenerse a un mnimo. Los motores
modernos con
tolerancias ms estrechas y un mejor control de calidad tienen volmenes
hendiduras ms pequeas. En el
mismo tiempo, sin embargo, los volmenes de despacho son tambin ms
pequeos debido a la alta compresin
las proporciones, y el volumen grieta por ciento sigue siendo casi el
mismo. Pistones de hierro puede
tienen tolerancias ms estrechas que los pistones de aluminio debido a su
expansin trmica ms baja
sin. El anillo superior del pistn de compresin debe estar lo ms cerca posible
estructuralmente
la parte superior del pistn.
Blowby eleva la presin en el crter y contamina el aceite con el combustible
y gases de escape. Tanto como 1
%
del combustible es forzado en el crter de alguna
motores. Para mantener la presin del crter hacia abajo, debe ser ventilado. En
los motores ms antiguos
el crter se ventil a los alrededores, desperdiciando combustible y contaminar el
ficie
redondeos con vapor de combustible. Todos los motores de los automviles
modernos ventilar el crter
de nuevo en el sistema de admisin, evitar estos problemas. Algunos motores
pequeos todava tienen
crter de ventilacin para el aire circundante. Debido a la contaminacin por
petrleo
causada por blowby, sistemas de filtros de aceite y los cambios de aceite ms
frecuentes son necesarios.
Pgina 232
Figura 6-10
Presiones del motor como una funcin del ngulo del cigeal, que muestra la
presin de cilindro
Seguro (PI), la presin entre los anillos de compresin del pistn (Pz), y la
presin en el
crank.case (P
3).
Hay un retardo de tiempo para el cambio de presin de una cmara a la
prximo debido al paso de restriccin de flujo ms all de los pistones. Cuando la
vlvula de escape
se abre y se produce la purga, la presin en la cmara de combustin disminuye
rpidamente
y Pz
>
Puede ocurrir PI. Esto es cuando se produce blowby inversa. La necesidad de
crter
la ventilacin puede ser visto por la acumulacin de presin en el
crter. Adaptado de [105].
Pgina 233
6.6 MATEMTICO
MODELOS Y SIMULACIN DEL ORDENADOR
Math.nnatical
Modelos
Se han desarrollado muchos modelos matemticos para ayudar a entender,
correlacionar y
analizar el funcionamiento de ciclos del motor. Estos incluyen modelos de
combustin, modelos de
propiedades fsicas, y modelos de flujo hacia, a travs y fuera de los
cilindros. Incluso
aunque los modelos a menudo no pueden representar a los procesos y
propiedades hasta el ltimo detalle,
son una herramienta poderosa para la comprensin y el desarrollo de motores y
ciclos del motor. Con el uso de modelos y equipos en el diseo de nuevos
motores
y los componentes, grandes ahorros se hacen en tiempo y costo. Histricamente,
nuevo diseo
fue un costoso, consume mucho tiempo la prctica de prueba y error, lo que
requiere nuevas partes conconstruccin y pruebas para cada cambio. Ahora cambios de motor y nuevos
diseos son primero
desarrollado en la computadora usando los muchos modelos que existen. A
menudo, slo despus de una
componente se ha optimizado en el equipo es una parte realmente construido y

probado.
En general, solamente pequeas modificaciones deben entonces ser hechas al
componente real.
Los modelos van desde simple y fcil de usar, a muy complejo y que requiere
mayor uso de la computadora. En general, los modelos ms tiles y precisos son
bastante
compleja. Modelos para ser utilizados en el anlisis del motor se desarrollan
utilizando relacin emprica
relacio- y aproximaciones, ya menudo tratan ciclos como los procesos de
equilibrio cuasi-estatales.
Ecuaciones de flujo de lquido normal se utilizan a menudo.
Algunos modelos tratar todo el flujo a travs del motor como una unidad, algunos
dividir el motor en secciones, y algunos subdividir cada seccin (por ejemplo,
dividir
la cmara de combustin en varias zonas quemadas
y la capa no quemado, lmite
cerca de la pared, etc.). La mayora de los modelos se ocupan slo de un cilindro,
lo que elimina cualquier
la interaccin de multicylinders que pueden ocurrir, sobre todo en el sistema de
escape.
Pgina 234
220
Cap.6
Modelos para la direccin de proceso de combustin de encendido, propagacin
de la llama, llama
terminacin, quemar tasa, quemado y zonas no quemadas, transferencia de calor,
emisiones de generacin
acin, llamad, y la cintica qumica [51, 85, 114]. Estn disponibles para SI y CI
motores, ya sea con la inyeccin directa o inyeccin indirecta. Los valores de las
propiedades son
obtenida a partir de las ecuaciones termodinmicas estndar de Estado y de
relaciones para
propiedades termofsicas y de transporte.
Los modelos estn disponibles para el flujo hacia dentro y fuera de la cmara de
combustin
ber. Estos incluyen modelos de turbulencia [16, 91, 118, 119, 127]; modelos del
flujo de
remolino, aplastar, y caer en los cilindros [6, 18, 21, 54, 55, 60, 66, 72, 109, 128,
129,
134142]; y los modelos de aspersin de inyeccin de combustible [7, 17, 53,

137].
Simulacin Computacional
Por lo menos tres mtodos de uso de la computadora se utilizan en la operacin,
pruebas y
desarrollo de motores. Motores de automvil estn equipadas con su propio
controlequipo ling que optimiza suavidad de funcionamiento, el consumo de
combustible, emisiones
control, diagnstico, y un nmero de otras facetas de la operacin. Esto se hace
como un
respuesta a las aportaciones de trmica, elctrica, qumica, mecnica, ptica y
sensores ubicados en todo el motor.
Prueba para el mantenimiento o la experimentacin se realiza mediante la
conexin del motor
a un ordenador externo, a menudo ms grande y con el equipo de deteccin ms
elaborado
y instt:! l mentacin. Esto se puede hacer con el motor montado en el automvil
o en una prueba externa de pie. La cantidad y la utilidad de la informacin
recopilada
depende de muchos factores. Estos incluyen el nmero de canales en la
adquisicin de datos
equipos cin, resolucin de los datos, frecuencia de muestreo, y la cantidad de
datos (tamao de
computadora).
Para el trabajo de desarrollo, elaborar modelos matemticos se utilizan a menudo
en
computadoras para simular el funcionamiento real del motor. La complejidad y la
exactitud de la
modelo a menudo depende del tamao de la computadora, algunos modelos que
requiere muy grande
unidades. El software comercial est disponible para muchas operaciones dentro
de un motor, algunos
hecho especficamente para motores de combustin interna y otros desarrollados
para un uso ms general (por ejemplo,
la transferencia de calor, cintica qumica, valor de las propiedades, anlisis de
combustin [6,49,52,54,
67, 75, 96, 117]). Con una computadora adecuada de tamao y software
disponible, detallada
anlisis de combustin se puede hacer, incluyendo el anlisis de la velocidad de

combustin, la disociacin, cambiando
composicin, anlisis de liberacin de calor, transferencia de calor, equilibrio
qumico, y precisa
propiedades termodinmicas y de transporte para los gases quemadas y no
quemadas. Referencia
[40] da los programas de ordenador para un nmero de procesos del motor.
Compaas de automviles utilizan programas muy elaborados en su desarrollo
motor
obra ambiente. Por lo general, stos se han generado internamente y son
altamente confidencial.
Permiten mucho ms rpido desarrollo de nuevos motores y modificaciones y
mejoras en los diseos existentes. Como ejemplo de lo que estos programas son
capacidades
ble de hacer, uno de esos programas se discute en la siguiente seccin. Esto se
reduce una
versin de un programa utilizado por General Motors que ha sido liberado para
su uso por educacin
instituciones educati-. Una cita de la gua del usuario para esta simulacin del
motor
Pgina 235
Sec.6-7
Programa EngineSimulation Combustin Interna
221
programa pone el modelado y el uso del ordenador en su perspectiva adecuada
[87]: "Algunas perple no creen modelos de computadora en absoluto. Confo en que no es uno de
ellos. Otros
la gente cree modelos de ordenador completo. Confo en que no es uno de
ellos. Los
simulacin de motor es slo tan buena como sus supuestos y los datos de entrada
USTED PROvide. Siempre sospechar de los datos de entrada, siempre pregunte a la pregunta
"Es este un buen
problema para abordar con la simulacin? Y, sobre todo, asegrese de hacer estas
preguntas
ciones antes de sacar conclusiones. El mayor peligro de los modelos informticos
complejos
es que pueden dar resultados plausibles pero incorrectos ".
6.7 combustin interna PROGRAMA DE SIMULACIN DEL MOTOR
Los anlisis de combustin interna Programa de Simulacin del motor General

Motors
lo que se produce dentro del sistema de cmara de combustin y de escape
durante un motor
ciclo, a partir del cierre de la vlvula de admisin y de proceder a travs de la
compresin,
de combustin, y en el proceso de escape. Es aplicable a los motores
monocilndricos
operando en una de cuatro tiempos, de encendido por chispa, ciclo de carga
homognea. Se ha limitado
la capacidad de analizar los efectos de diferentes geometras de la cmara de
combustin. Ser
escrito para motores monocilndricos no lo permite estudiar los efectos de ajuste
de la
exhau! sistema de interacciones entre mltiples cilindros.
mbito de aplicacin del programa
El programa utiliza la primera ley de la termodinmica mediante la integracin
de diversos modelos para
combustin, transferencia de calor y de flujo de vlvula de tarifas, mtodos
utilizando integracin de
[111]. Integracin procede por la posicin de ngulo del cigeal, lo que permite
diversos combustibles,
proporciones de aire-combustible, EGR u otro gas inerte para la dilucin de
carga, y / o de apertura de vlvula
perfiles. El programa se divide en tres secciones principales: la compresin,
combustin
cin y el intercambio de gases.
Compresin: La integracin comienza en el cierre de la vlvula de admisin y
procede
hasta que se alcanza el ngulo de calado del encendido. Los gases residuales de
la ciclo anterior
se incluye en la mezcla de gas del cilindro, y se llevan a cabo una serie de
iteraciones
hasta que el porcentaje de contenido y qumica de los gases residuales
permanecer en un estacionario
valor de estado despus de cada ciclo.
Combustion: se asume un frente de llama esfrica, extendindose hacia fuera
desde el
Punto de ignicin. Esto divide el cilindro en zonas quemadas y no quemadas. Los
zona quemada se divide en un ncleo adiabtica y una subzona de la capa lmite
donde la transferencia de calor se produce. La transferencia de calor a las paredes

tambin se produce desde el no quemado
zona. Cuando se abre la vlvula de escape, las dos zonas ya no distinguido y son
todos los gases se consideran mixto. Como la integracin contina, los valores de
las propiedades
se encuentran el uso de los mtodos de clculos de combustin de [96].
Intercambio de gases: Tres masas de control se consideran durante este proceso:
cilindro
los gases der, los gases de escape aguas abajo de la vlvula de escape y gases que
contraflujo
en el sistema de admisin a travs de la vlvula de admisin abierta. Cuando los
gases de reflujo son carPgina 236
222
Movimiento de fluidos Dentro cmara de combustin
Cap.6
ried de nuevo en la cmara de combustin, que vuelve a ser parte del cilindro
gases. Bajo algunas condiciones no hay flujo de retorno. Estos clculos requieren
vlvula
coeficientes de descarga y elevacin de la vlvula frente a los datos del ngulo
del cigeal.
Cantidades de entrada
El programa lee un archivo de entrada de datos de parmetros del motor y de
operacin. Esta lista
muestra la amplia gama de lo que puede ser seleccionado para la ejecucin
simulada:
Seccin Entrada 1:
Ttulo Lnea de identificacin del motor Geometra
aburrir
golpe
compensado pasador del pistn
longitud de la biela
ndice de compresin
dimetros de cabeza de la vlvula
ngulos de asiento de vlvula
superficie de pistn / rea de perforacin
rea de superficie de la cabeza / rea de perforacin
rea de TDC Wail / rea de perforacin
identificacin de combustible
seleccin de la tabla de combustin
calor clculo transferencia multiplicador
lmite del factor ponderado de zona para el modelo de tres zonas

Seccin de entrada
2:
Mesas
relacin rockero para el tren de vlvula de admisin
posicin de apertura vlvula de admisin
posicin de cierre la vlvula de admisin
ngulos de cigeal frente a ascensores de levas de admisin
relacin rockero para el tren de vlvula de escape
escape posicin de apertura de la vlvula
escape posicin de cierre de la vlvula
ngulos de cigeal frente a ascensores de excntrica de escape
elevacin de la vlvula / dimetro frente coeficiente de descarga para el consumo
elevacin de la vlvula / dimetro frente coeficiente de caudal de escape
relaciones de volumen quemadas frente a relaciones de rea hmedas (ver
ecuaciones despus de la lista)
fraccin de ngulo del cigeal de combustin frente a la fraccin de masa
quemada
Pgina 237
Sec.6-7
Programa EngineSimulation Combustin Interna
223
Seccin de entrada
3: Condiciones de funcionamiento
la velocidad del motor
relacin aire-combustible
tolerancia a la integracin
medidas de ngulos de manivela para la salida
nmero de ciclos para ejecutar
presin de admisin
presin de escape
cambiar las vlvulas de admisin ascensores
cambiar ascensores vlvula de escape
temperatura de entrada de mezcla aire-combustible
temperatura de EGR
fraccin de masa de EGR
ngulo del cigeal en el encendido
eficiencia de la combustin
duracin de la combustin en grados del ngulo del cigeal
tiro o ir en coche de motor
... .
Pistn temperatura de la superficie
temperatura de la cabeza
temperatura de la pared del cilindro
temperatura de la vlvula de admisin
temperatura de la vlvula de escape
relacin de volumen quemado
=
(volumen quemado detrs de la llama) j (volumen total del cilindro)
relacin de rea mojada
=
(rea de superficie del cilindro detrs de la llama) j (superficie total del cilindro)
Archivo de salida
Variables de salida de inters, como la temperatura, la presin, el volumen, la
masa quemada,
etc., son todos los que figuran en funcin del ngulo del cigeal. El usuario
puede especificar el tamao del paso de ngulo del cigeal
para la salida, excepto durante la combustin, cuando los pasos angulares unidad
de manivela (todos los grados)
son usados. En ciertos ngulos de manivela, el programa muestra los
componentes de la combustin
gas cin. CO y NO los datos se den cuando la vlvula de admisin se cierra y
cuando el
se abre la vlvula de escape. Indicado, freno, y el poder de friccin se dan. Para
referencia,
el archivo de salida tambin incluye el archivo de entrada.
El archivo de salida se puede leer en un programa de hoja de clculo que puede
ser usado para
generar tablas o curva de trazado. Figuras 6-11 a 6-14 muestran los resultados de
un
corrida demostracin. Figura 6-11 muestra el efecto de cambiar la presin de
admisin en
el diagrama indicador de presin-volumen resultante. Figura 6-12 muestra cmo
la generacin
acin de NO y CO se ven afectados por la relacin de entrada de airecombustible. Figura 6-13 parcelas
Pgina 238
Pgina 239
6-8 CONCLUSIONES
El funcionamiento eficiente de un motor depende de alta turbulencia en los flujos

de aire-combustible,
ms importante generado flujos a granel de remolino, salpicadura, salpicadura
revertir, y caer. Turbulencia
lencia mejora de mezcla, la evaporacin, la transferencia de calor, y la
combustin. Alta turbulencia
durante la combustin es deseable, y parte del diseo de la geometra cmara de
combustin es
promover esto. Remolino es el movimiento de rotacin generada en el cilindro
durante
de admisin y de compresin, desplazamiento de la mezcla es el movimiento
radial hacia dentro que se produce cuando el pistn
acerca TDC y cada se crea por el movimiento squish y la forma de la liquidacin
volumen. Todos estos movimientos mejorar el funcionamiento correcto del
motor.
Flujo grieta es otro movimiento de flujo que se produce durante el
funcionamiento del motor, el
fluir en las pequeas grietas de la cmara de combustin. Aunque la grieta voluume es slo un pequeo porcentaje del volumen total de la cmara de
combustin, el flujo hacia
y fuera de ella afecta motores de explosin y las emisiones. Algunos de flujo de
gas en el
grieta entre las paredes de pistn y cilindro consigue ms all del pistn en el
crter.
Aqu se plantea la presin del crter y contamina el aceite lubricante.
Pgina 240
Pgina 241
Cap.6
Problemas
227
El resultado:
(la)
Velocidad angular del remolino en el PMS. [rev / ver]
(b)
Velocidad tangencial en el borde exterior de la cubeta en el PMS. [rn / s]
(c)
Relacin de remolino tal como se define por la ecuacin. (6-2) en el PMS.
6-2. A 150-in.
3,
cuatro cilindros, de cuatro tiempos, motor de encendido de alta turbulencia est

funcionando a 3600
RPM. Dimetro y carrera estn relacionadas por S
=
0.95
B.
Durante la carrera de compresin, la
aire del cilindro tiene una relacin de remolino, tal como se define por la
ecuacin. (6-2), de 8.
El resultado:
(la)
Agitar velocidad tangencial. [ft / sec]
(b)
Velocidad angular de aire del cilindro utilizando el modelo de rueda de
paletas. [rev / ver]
(c)
Relacin de remolino tal como se define por la ecuacin. (6-1).
6-3. Un 3.3 litros, motor V6 de SI con una relacin de compresin de 10,9:
1operates en un ciclo Otto en
2600 RPM usando gasolina estequiomtrica. Volumen Grieta, lo que equivale a
2,5% del
volumen de holgura, tiene una presin igual a la presin en la cmara de
combustin, pero
se mantiene en la temperatura de la pared del cilindro de 190 C. Las
condiciones en el inicio de la compresin
sin son 65 C y 98 kPa. Asumir la combustin completa.
El resultado:
(la)
Porcentaje de masa mezcla de gas que se encuentra en el volumen grieta en el
inicio
de la combustin.
(b)
Porcentaje de masa mezcla de gas que se encuentra en el volumen grieta en el
extremo
de la combustin.
6-4. Un 6.8 litros, en lnea, motor de encendido por ocho cilindros tiene una
relacin de compresin
rc
=
18,5 y una
grieta volumen igual al 3% del volumen de holgura. Durante la presin ciclo del
motor
ill.the volumen grieta es igual a la presin de la cmara de combustin sin dejar
de ser en el
cilindro temperatura de pared de 190 C. Condiciones del cilindro en el inicio de
la compresin son
75 C y 120 kPa, y la presin pico es 11.000 kPa. Relacin de corte es
f3
=
2.3.
El resultado:
(la)
Grieta volumen de un cilindro. [em3]
(b)
Porcentaje de mezcla de aire-combustible en el volumen grieta en el extremo de
comcompresin. [%]
(c)
Porcentaje de mezcla de aire-combustible en el volumen grieta en el extremo de
comcombustin. [%]
sesenta y cinco. A 292-in.
3,
V8, de cuatro tiempos motor de encendido por ciclo opera a 1800 RPM,
utilizando diesel ligero
combustible en AF
=
24 y una eficiencia volumtrica del 94%. Regulacin de la inyeccin es de 22
APMS
a 4 ATDC. Relacin Remolino, tal como se define por la ecuacin. (6-1), es
igual a 2,8 durante la inyeccin de combustible.
El resultado:
(la)
Tiempo de una inyeccin. [ver]
(b)
Periodo de remolino (una vuelta). [ver]
(c)
Nmero de agujeros de orificios necesarios en cada inyector, con un solo inyector
por
cilindro.
6-6. Un 2.6 litros, cuatro cilindros, motor de carga estratificada SI con una
relacin de compresin de 10.5: 1
opera en un ciclo Otto. El motor ha dividido a las cmaras de combustin, con
una
cmara secundaria que contiene 18% del volumen de holgura en cada cilindro. A
1-cm2
orificio conecta la cmara secundaria con la cmara de combustin principal. AF
=
13.2
en la cmara secundaria donde se encuentra la buja, y AF
=
20.8 en el principal
cmara. El combustible es gasolina con una eficiencia de combustin
98%. Cuando se opera a
2600 RPM, las condiciones en ambas cmaras en el inicio de la combustin son
700 K y
2100 kPa. La combustin puede ser modelado como una adicin de calor
instantneo en el seccmara secundaria, seguido de una expansin de gas en la cmara principal, que
tiene una duracin de
cerca de 7 de rotacin del motor. Calor adicional se aade a continuacin a
partir de la combustin en el principal
cmara.
El resultado:
(la)
En general AF.
(b)
Temperatura pico y la presin en la cmara secundaria. Roc, kPa]
Pgina 242
228
Cap.6
(c) velocidad aproximada de flujo de gas en la cmara principal inmediatamente
despus de la combustin en la cmara secundaria. [m / seg]
DISEO
PROBLEMAS
6-10. Un automvil tiene una de tres litros V6 SI. A velocidades del motor lentas
se desea
tienen baja turbulencia del cilindro para reducir la velocidad de la llama durante
la combustin. Al motor rpido
velocidades se desea alta turbulencia. Para lograr esto, los cilindros tendrn cada
uno dos (o
tres) vlvulas de admisin, utilizando slo una a bajas velocidades y todas las
vlvulas a altas velocidades. Diseo
el colector de admisin, sistema de vlvulas, cmaras de combustin, y del rbol
de levas (s) para este
del motor. Describir el funcionamiento a velocidades bajas y altas.
6-20. Se ha sugerido que para reducir el volumen grieta en un cilindro, el pistn
superior comanillo de compresin debe estar situado en la parte superior del pistn (es decir,
la parte superior de la compresin
anillo est a ras de la cara del pistn). Disear un sistema de pistn-ring-ranura
en la que se trata de
posible. Preste la debida atencin a la reduccin del volumen grieta y blowby.
6.30. Disear un mtodo para medir la turbulencia en el cilindro de un motor de
funcionamiento.
Pgina 243
En este captulo se examina el proceso de combustin que se produce en la

combustin cmara de
bre de un motor de combustin interna. La combustin en un motor es un
proceso muy complejo que no es
completamente entendido. Se utilizan modelos simplificados para describir este
no tan sencilla
fenmeno. Aunque estos modelos no siempre explican los detalles finos de la
proceso de combustin, que hacen un trabajo bastante precisa de la correlacin de
la importante amplio
parmetros de funcionamiento como la presin, temperatura, combustible, toc, la
velocidad del motor, etc.
La combustin en un motor SI es bastante diferente de la combustin en un
motor de CI, y
los dos tipos se estudian por separado.
7-1 MOTORES DE COMBUSTION EN SI
El proceso de combustin de los motores SI se puede dividir en tres regiones
generales: (1)
de encendido y el desarrollo de la llama, (2) propagacin de la llama, y (3) la
terminacin de la llama.
El desarrollo de la llama generalmente se considera el consumo de la primera 5%
de la
mezcla de aire-combustible (algunas fuentes utilizan el primer 10%). Durante el
desarrollo de la llama
perodo, se produce la ignicin y la combustin se inicia, pero muy poco

aumento de presin
es notable y poco o ningn trabajo til se produce (Fig. 7-1). Casi todo lo til
trabajo producido en un ciclo de motor es el resultado del perodo de propagacin
de la llama de la
proceso de combustin. Este es el perodo en el que la mayor parte de la masa de
combustible y aire es
quemado (es decir, 80-90%, dependiendo de cmo se define). Durante este
tiempo, la presin en el
229
Pgina 244
cilindro se incrementa en gran medida, y esto proporciona la fuerza para producir

un trabajo en el
carrera de expansin. La final de 5% (algunas fuentes utilizan 10%) de la masa
de aire-combustible que
quemaduras se clasifica como la terminacin de la llama. Durante este tiempo, la
presin disminuye rpidamente
y la combustin se detiene.
En
un motor de combustin SI idealmente consta de una llama subsnica exotrmica
progresando a travs de una mezcla de aire-combustible homognea
premezclada. La propagacin de la
frente de llama se incrementa en gran medida por la turbulencia inducida,
remolino, y desplazamiento de la mezcla dentro de la
cilindro. La combinacin correcta de las caractersticas del combustible y de
operacin es tal que
noquear se evita o casi evitado.
Desarrollo de ignicin y la llama
La combustin se inicia por una descarga elctrica entre los electrodos de una
chispa
enchufe. Esto ocurre en cualquier lugar de 10 a 30 antes del PMS,
dependiendo de la geometra
de la cmara de combustin y las condiciones de funcionamiento inmediatas del
motor.
Esta alta temperatura del plasma de descarga entre los electrodos enciende el
aire-combustible
mezcla en las inmediaciones, y la reaccin de combustin se propaga hacia
afuera
desde all. La combustin se inicia muy lentamente debido a las altas prdidas de
calor a la rel-
tivamente fra buja y mezcla de gases. Llama se puede detectar generalmente a

aproximadamente 6
de rotacin del cigeal despus de la coccin de la buja.
Disipacin de energa en funcin del tiempo a travs de los electrodos de una
buja tpica es
se muestra en la Fig. 7-2. Potencial aplicado es generalmente 25,000-40,000
voltios, con un maxiactual momia del orden de 200 amperios que dura unos 10 nanosegundos (ns 1
=
10
-9
sec).
Pgina 245
Cifra
Tensin enchufe 7-2 Spark y actual
alquilar como una funcin del tiempo para la ignicin en una
SI motor tpico. Tensin mxima posible
ser mayor que 40.000 voltios, con un maxiactual momia del orden de 200 amperios
una duracin de aproximadamente 10
-8
segundos. El total
energa entregada durante una descarga es
generalmente de aproximadamente 30 a 50 mJ. Reproducido con
permiso de Elsevier Science Inc. desde
"Iniciacin y Propagacin
de la llama
Frentes en Lean CH
4
Mezclas -aire por la
Tres modos de encendido de chispa ", por Maly
y Vogel, derechos reservados 1976 por la Comisin
combustin Instituto, Ref. [83].
Esto le da una temperatura mxima del orden de 60.000 descargas K. En general
chispa
dura alrededor de 0,001 segundos, con una temperatura media de unos 6000 K.
Una stoichiomezcla de mtrica de combustible de hidrocarburo requiere alrededor de 0,2 mJ
(0,2
X
10
-3
J) de energa
para encender la combustin autosostenida. Esto vara tanto como 3 mJ por falta
de stoichiomezclas mtricas. La descarga de una buja entrega 30 a un 50 mJ de energa, la
mayora
de los cuales, sin embargo, se pierde por transferencia de calor.
Varios mtodos diferentes se utilizan para producir el potencial de alto voltaje
necesaria para provocar la descarga elctrica a travs de electrodos de la
buja. Una ma comn
TEM es una combinacin de la batera de la bobina. La mayora de los
automviles utilizan un sistema elctrico de 12 voltios,
incluyendo una batera de 12 voltios. Esta baja tensin se multiplica muchas
veces por la bobina que
suministra el muy alto potencial entregado a la buja. Algunos sistemas utilizan
una
condensador se descargue a travs de los electrodos de la buja en el momento
adecuado. La mayora
pequeos motores y algunos ms grandes utilizan un magneto conducido fuera
del cigeal del motor
para generar la tensin de la buja sea necesario. Algunos motores tienen una alta
tensin separada
sistema de generacin de edad para cada buja, mientras que otros tienen un solo
sistema con un
distribuidor que cambia de un cilindro a la siguiente.
Pgina 246
232
Combustin
Cap.7
La distancia de separacin entre los electrodos de una buja moderno es
aproximadamente 0,7 a
1,7 mm. Lagunas ms pequeas son aceptables si hay una rica mezcla de airecombustible o si la presin
Seguro es alta (es decir, de alta presin de entrada por la turboalimentacin o una
alta relacin de compresin).
La temperatura normal-constante cuasi-estado de los electrodos de las bujas
entre disparos
debe ser alrededor de 650 a 700 C. Una temperatura superior a 950 C en
riesgo la posibilidad de
causando la ignicin de la superficie, y una temperatura inferior a 350 C tiende
a promover superficie
ensuciamiento con el tiempo prolongado.

Para los motores mayores con anillos de pistn desgastados que queman el
exceso de aceite, bujas ms calientes
se recomiendan para evitar el ensuciamiento. La temperatura de una buja es
controlado
por la prdida de calor camino fabricado en el enchufe. Tapones ms calientes
tienen un calor superior
resistencia a la conduccin de hacer tapones ms fros.
Bujas modernos estn hechos con materiales de mejor calidad, ms caros, y
tienen
una mayor esperanza de vida que los de hace una dcada. Algunas bujas calidad
con
electrodos con punta de platino estn hechos para durar 160.000 kilometros
(100.000 millas) o ms.
Una razn esto es deseable es la dificultad de reemplazar los tapones de alguna
moderna
motores. Debido a la mayor cantidad de equipamiento del motor y motor ms
pequeo
compartimientos, es muy difcil cambiar las bujas. En algunos casos extremos en
los automviles modernos, el motor se deben retirar parcialmente para cambiar
las bujas.
Voltaje, corriente, material de electrodo, y tamao de la separacin deben ser
compatibles para toda la vida
tapones (por ejemplo, demasiado alto de una corriente lucir electrodos de la
buja).
Amole! a los incendios de las bujas, la descarga de plasma enciende la mezcla
aire-combustible
entre y cerca de los electrodos. Esto crea un frente de llama esfrica que propapuertas hacia el exterior en la cmara de combustin. Al principio, el frente de
llama se mueve muy
lentamente debido a su pequeo tamao original. No genera suficiente energa
para
calentar rpidamente los gases que rodean y por lo tanto se propaga muy
lentamente. Esto a su vez,
no aumenta la presin del cilindro muy rpidamente, y muy poco de
calentamiento de compresin
se experimenta. Slo despus de que se quem el primer 5-10% de la masa de
aire-combustible hace el
velocidad de la llama alcanza valores superiores con el correspondiente aumento
rpido de la presin, la
regin de propagacin de la llama.
Es deseable tener una rica mezcla de aire-combustible alrededor de los electrodos

de la chispa
enchufe en el encendido. Una mezcla rica enciende ms fcilmente, tiene una
velocidad ms rpida de la llama, y
da una mejor comienzo para el proceso de combustin en general. Las bujas son
generalmente
situado cerca de las vlvulas de admisin para asegurar una mezcla ms rica,
especialmente al iniciar un
motor fro.
Trabajar para desarrollar mejores sistemas de encendido contina. Las bujas con
varios
electrodos y dos o ms destellos simultneos ya estn disponibles. Estos dan una
ignicin ms consistente y un desarrollo ms rpido de llama. Uno experimental
moderna
sistema da un arco continuo despus de la descarga inicial. Se razon que este
Adems
cional chispa acelerar la combustin y dar una combustin ms completa que la
mezcla de aire-combustible se arremolinaba a travs de la cmara de
combustin. Este sistema es bastante
similar a los mtodos intentaron hace ms de cien aos. El trabajo de desarrollo
ha sido
hecho para crear una buja con un tamao separacin de los electrodos
variable. Esto permitira a flexin
bilidad en ignicin para diferentes condiciones de funcionamiento. Al menos un
automvil
Pgina 247
fabricante est experimentando con motores que utilicen un punto en la parte

superior del pistn
como uno de los electrodos de encendido [70] .Using este sistema, de encendido
por chispa se puede iniciar
travs de las brechas de 1,5 a 8 mm, con un reportaron disminucin del consumo
de combustible y
las emisiones.
Llama propagacin en 51 Motores
En el momento en el primero 5-10% de la masa de aire-combustible se ha
quemado, la combustin
proceso est bien establecido y el frente de llama se mueve muy rpidamente a
travs de la comcmara de combustin. Debido a la turbulencia inducida, remolino, y
desplazamiento de la mezcla, la propagacin de la llama
velocidad es unas 10 veces ms rpido que si haba un frente de llama laminar en

movimiento
a travs de una mezcla de gas estacionario. Adems, el frente de llama, que se
expandira
Pgina 248
234
Combustin
Cap.7
esfrica de la buja en el aire inmvil, se distorsiona en gran medida y se extendi
por
estos movimientos.
Como las quemaduras mezcla de gases, la temperatura, y por consiguiente la
presin,
se eleva a valores altos. Gases quemados detrs del frente de llama son ms
caliente que el
los gases no quemados antes de la frente, con todos los gases a aproximadamente
la misma presin. Esta
disminuye la densidad de los gases quemados y los expande para ocupar un
mayor
por ciento del volumen total de la cmara de combustin. Figura 7-3 muestra que
cuando slo se
30% de la masa de gas se quema los gases quemados ya ocupar casi el 60% de la
volumen total, comprimiendo 70% de la mezcla que todava no se quema en 40%
de
el volumen total. La compresin de los gases no quemados plantea los su
temperatura por
calefaccin compresin. Adems, el calentamiento radiacin emitida desde la
reaccin de la llama
zona, que est a una temperatura del orden de 3.000 K, se calienta an ms los
gases en la
cmara de combustin, no quemado y quemado. Un aumento de la temperatura
de la radiacin entonces
aumenta an ms la presin. La transferencia de calor por conduccin y
conveccin son menores
en comparacin con la radiacin, debido a la muy corto tiempo real implicado en
cada ciclo. Como
la llama se mueve a travs de la cmara de combustin, que se desplaza a travs
de un entorno
Pgina 249
Sec. 1.7
La combustin en los motores SI

235
cin que est aumentando progresivamente en la temperatura y la presin. Esto
hace que el
reaccin qumica tiempo para disminuir la velocidad y el frente de la llama a
aumentar, un deseable
resultado capaz. Debido a la radiacin de la temperatura de los gases no
quemados detrs de la
frente de llama sigue aumentando, alcanzando un mximo al final de la
combustin
proceso. Temperatura de los gases quemados no es uniforme en toda la
combustin
cmara de pero es ms alta cerca de la buja, donde comenz la combustin. Este
es
porque el gas aqu ha experimentado una mayor cantidad de entrada de energa
de la radiacin
de la reaccin de llama ms tarde.
Lo ideal sera que la mezcla de aire-combustible debe ser aproximadamente dos
terceras partes quemadas en el PMS y
casi completamente quemado en alrededor de 15 ATDC. Esto hace que la
temperatura mxima
y la presin mxima del ciclo que se produzca en alguna parte entre 5 y 10
ATDC,
sobre ptima para un motor de SI ciclo de cuatro tiempos. Utilizando la Ec. (214) a 15 ATDC y
un R valor de 4 da V / V
c
=
1.17. Por lo tanto, la combustin en un verdadero ciclo de chispa de cuatro
tiempos
del motor es casi, pero no exactamente, un proceso a volumen constante, como
aproximar por la
ciclo Otto de aire-estndar ideal. Cuanto ms cerca el proceso de combustin es
en volumen constante
ume, mayor ser la eficiencia trmica. Esto se puede ver en la comparacin de
las eficiencias trmicas de los ciclos Otto, Dual, y Diesel en el Captulo 3. Sin
embargo,
en un ciclo del motor real, de volumen constante de combustin no es la mejor
manera de operar.
La Figura 7-1 muestra cmo la presin aumenta con la rotacin del motor para
bien diseado un perodo de cuatro
motor de ciclo de brazada. Durante la combustin, un aumento de presin

mxima de aproximadamente 240 kPa
por degl ' e de rotacin del motor es deseable para una transferencia suave de la
fuerza a la cara de
el pistn [58] .TRUE combustin de volumen constante dara la una curva de
presin
pendiente ascendente infinita en el PMS, con un funcionamiento del motor en
bruto correspondiente.
Una tasa de aumento de presin menor da menor eficiencia trmica y el peligro
de golpe
(es decir, un aumento ms lento de la presin de combustin ms lenta significa y
la probabilidad de
golpe). El proceso de combustin es, por lo tanto, un compromiso entre la ms
alta tereficiencia posible mal (volumen constante) y un ciclo de motor suave con alguna
prdida
de la eficiencia.
Adems de los efectos de la turbulencia, remolino, y desplazamiento de la
mezcla, la velocidad de la llama
depende del tipo de combustible y la relacin aire-combustible. Mezclas pobres
tienen la llama lenta
velocidades, como se muestra en la Fig. 7-4. Ligeramente mezclas ricas tienen
las mayores velocidades de llama,
con el mximo para la mayora de los combustibles que se producen en una
relacin de equivalencia cerca de 1,2. Escape
gases de escape residual y reciclado reduce la velocidad de la llama. Aumenta la
velocidad de la llama con
la velocidad debido a la mayor turbulencia, remolino, y desplazamiento de la
mezcla (Fig. 7-5) del motor.
La tpica
ngulo de quemar,
el ngulo a travs del cual gira el cigeal durante
combustin, es de unos 25 para la mayora de los motores (Fig. 7-6). Si la
combustin es ser comcompletado a 15 ATDC, despus del encendido debe ocurrir en alrededor de 20
BTDC. Si el encendido es demasiado
temprano, la presin del cilindro aumentar a niveles indeseables antes del PMS,
y el trabajo
ser en vano en la carrera de compresin. Si el encendido es tarde, pico de
presin no lo har
se producen a tiempo, y el trabajo se perder en el inicio de la carrera de trabajo

debido a la
menor presin. Tiempo de encendido real es tpicamente entre 10 a 30 BTDC,
dependiendo del combustible utilizado, la geometra del motor, y la velocidad del
motor. Para cualquier dada
motor, la combustin se produce ms rpido a mayor velocidad del motor. En
tiempo real para la combustin
proceso de es por lo tanto menos, pero el tiempo real para el ciclo del motor es
tambin menor, y el
Pgina 250
Pgina 251
Figura 7-6 Burn ngulo en funcin de la velocidad del motor para un moderno
tpico motor de 51
con cmaras de combustin rpida de quemaduras. ngulo Burn es el ngulo a
travs del cual la
cigeal gira durante la combustin. El aumento en el ngulo de la ignicin y
perodo de desarrollo de la llama (5% quemadura) se debe principalmente a la
hora real casi constante
del proceso de encendido por chispa. Durante propagacin de la llama (5% a
95% quemar quemadura)
tanto la velocidad de combustin y el aumento de la velocidad del motor,
resultando en una quemadura bastante constante
ngulo de aproximadamente 25 para la parte principal de la
combustin. Adaptado de [61].
ngulo de quemar se cambia slo ligeramente. Este pequeo cambio es corregido
por el avance de la
se incrementa chispa como la velocidad del motor. Esto inicia la combustin
poco antes en
del ciclo, con el pico de temperatura y presin que queda a unos 5 a 10 ATDC.
A medio gas, el tiempo de encendido es avanzado para compensar la que resulta
ms lenta
velocidad de la llama. Los motores modernos se ajustan automticamente la
sincronizacin del encendido con electrnica
controles. Estos no slo utilizan la velocidad del motor para ajustar la
sincronizacin, pero tambin sienten y hacen bien
ajuste por golpe y las emisiones de escape incorrectos. Los motores anteriores
utilizaron un
sistema de ajuste de temporizacin mecnica que consista en un encendido de
resorte
distribuidor que cambi con la velocidad del motor debido a las fuerzas
centrfugas. Tiempo de encendido
en muchos motores pequeos se fija en una posicin media sin ajuste posible.
Terminacin de la llama
A unos 15 a 20 ATDC, el 90-95% de la masa de aire-combustible se ha
quemado y la
frente de llama ha llegado a las esquinas extremas de la cmara de
combustin. Figura 7-3
muestra el ltimo 5% o 10% de la masa ha sido comprimido en un pequeo
porcentaje de la
volumen de la cmara de combustin por la expansin quema los gases detrs del
frente de llama.
Aunque en este punto el pistn ya se ha alejado de TDC, la combustin
volumen de la cmara cin slo ha aumentado del orden de 10 a 20% de lo muy
pequeo
volumen de holgura. Esto significa que la ltima masa de aire y combustible
reaccionar de una manera muy
Pgina 252
238
Combustin
Cap. 7
pequeo volumen en las esquinas de la cmara de combustin y a lo largo de la
cmara de
paredes.
Debido a la cercana de las paredes de la cmara de combustin, el ltimo de gas
final que
reacciona lo hace a un ritmo muy reducido. Cerca de las paredes, la turbulencia y
el movimiento de masas de
la mezcla de gas se han humedecido, y hay una capa lmite estancada.
La gran masa de las paredes metlicas tambin acta como un disipador de calor
y lleva a cabo gran parte de lejos
la energa que se libera en la llama de reaccin. Ambos de estos mecanismos
reducir
la velocidad de reaccin y la velocidad de la llama, y los extremos de combustin
por muriendo lentamente de distancia.
Aunque muy poco trabajo adicional es entregado por el pistn durante esta llama
perodo de terminacin debido a la velocidad de reaccin lenta, es todava un
hecho deseable.
Debido a que el aumento de la presin del cilindro va disminuyendo lentamente
hacia cero durante ter- llama
minacin, las fuerzas transmitidas al pistn tambin disminuir lentamente, y

suave
resultados de operacin del motor.
Durante el perodo de la terminacin de la llama, la auto-ignicin a veces se
producen en el
terminar de gas delante del frente de llama, y la detonacin del motor va a
producir. La temperatura de
los gases no quemados delante del frente de llama sigue aumentando durante la
combustin
proceso de, alcanzando un mximo en el ltimo gas fin. Esta temperatura
mxima es de
a menudo por encima de la temperatura de auto-ignicin. Debido a que el frente
de llama se mueve lentamente en este
tiempo, los gases son a menudo no se consumen durante el tiempo de retardo del
encendido, y la auto-ignicin
ocurre. El golpe resultante es por lo general no objetables o incluso notable. Este
es
slo porque hay tan poco aire combustible sin quemar a la izquierda en este
momento que la auto-ignicin puede
causar pulsos muy slig'htpressure. La potencia mxima se obtiene a partir de un
motor cuando
que opera con muy leve auto-ignicin y llamo al final de la combustin
proceso. Esto ocurre cuando existen mxima presin y la temperatura en la
combustin
cmara de golpes y da un impulso de presin pequea al final de la combustin.
La buja se dispara a 18 BTDC en un motor funcionando a 1800 RPM. Lleva 8
de
rotacin del motor para iniciar la combustin y que entre en modo de
propagacin de la llama. Torio Llama
minacin se produce a 12 ATDC. Dimetro del agujero es de 8,4 cm y la buja
se compensa 8 mm
desde la lnea central del cilindro. El frente de la llama se puede aproximar como
una esfera
saliendo de la buja. Calcular la velocidad frente de llama eficaz durante la llama
propagacin.
ngulo de rotacin durante la propagacin de la llama es de 10 a 12 BTDC
ATDC, que
es igual a 22 .
Tiempo de propagacin de la llama:
t
=
(22 ) / [(360 / vuelta) (1800-1860 rev / s)]
=
0.00204 sec
La distancia mxima de viaje de la llama:
Dmax
=
taladro / 2
+
offset
=
(0,084 / 2)
+
(0.008)
=
0.050 m
Velocidad de la llama de vigencia:
Vf
=
Dmax / t
=
(0,050 m) / (0,00204 seg)
=
24,5 m / seg
Pgina 253
Sec. 1.7
La combustin en SI Motores
239
El enginein Ejemplo Problema 7-1isnow funcionar a 3000RPM. Como
isincreasedin velocidad
este motor, una mayor turbulencia y swirlincrease la velocidad frente de llama a
una velocidad tal
ese
VI
<X
0.85N. El desarrollo de la llama despus de la coccin de la buja todava tarda 8
de motor
rotacin. Calculatehowmuch ignitiontimingmust ser advancedsuchthat
flameterminacin againoccursat 12 ATDC.
Velocidad de la llama:
V
F
=
(0.85) (3000/1800) (24,5 millones / seg)
=
34.7m / sec
Con flametravel distancethe misma, el tiempo de flamepropagation es
t
=
Dmax / Vf
=
(0.050m) / (34,7 m / seg)
=
0.00144sec
Angleduringflamepropagation rotacin:
ngulo
=
(3000 / 60rev / seg) (3600 / rev) (0.00144sec)
=
25.92
Propagacin de la llama comienza a las 13.92 BTDC, y el despido de la buja
est en 21.92 BTDC.
Ignitiontimingmust ser advanced3.92.
Las variaciones en Combustion
Idealmente, la combustin en cada cilindro de un motor sera exactamente la
misma, y
therewould haber ninguna variacin de ciclo a ciclo en el cilindro a nadie. Esto
no sucede
debido a las variaciones que se producen en el sistema de admisin y dentro del
cilindro. Incluso si no hay
variaciones se produjeron antes de la combustin, la turbulencia dentro del
cilindro hara
causan variaciones estadsticas que se producen durante la combustin.
Las diferencias en la longitud y la geometra de los corredores colector de
admisin que conducen a
los diferentes cilindros causas de cilindro a cilindro variaciones en la eficiencia
volumtrica
eficiencia y libre. combustibles entregados. Las diferencias de temperatura en la
causa corredores
variaciones en las tasas de evaporacin, y esto hace que las variaciones en la

relacin aire-combustible.
Ms vapor de combustible en un corredor ms caliente desplazar ms aire y dar
una mezcla ms rica
y la eficiencia volumtrica inferior. El enfriamiento por evaporacin provoca
diferencias de temperatura
y, en consecuencia, las diferencias de densidad. Debido a que la gasolina es una
mezcla con compocompo- que se evaporan a diferentes temperaturas, la mezcla de componente en
cada
cilindro no ser exactamente la misma. El vapor de los componentes que se
evaporan temprana
en el colector de admisin no seguir los mismos caminos y distribucin exactas
como el
particles an lquidas de los componentes que se evaporan ms tarde a
temperaturas ms altas.
Este es un problema menor en los motores con inyectores de puerto que aquellos
con cuerpo de mariposa
inyectores o carburadores. Aditivos de combustible se evaporan a varias
temperaturas diferentes
y as terminar en diferentes concentraciones cilindros y el cilindro e incluso
ciclo-apara cualquier ciclo de un solo cilindro. Variaciones de tiempo y espaciales se
producen cuando EGR es
aadido al sistema de admisin (Fig.
7-7).
El paso de aire alrededor de las roturas de la placa del acelerador
en dos flujos, vrtices que provocan y otras variaciones que luego afectar todo
abajo
flujo de la corriente. Debido al control imperfecto de la calidad en la fabricacin
de combustible inproyectores, cada inyector no ofrecen la misma cantidad exacta de combustible, y
no Willbe
Pgina 254
Figura 7 7 Efecto de EGR en la consistencia de la combustin en el cilindro de

un SI
del motor. Idealmente, el valor de la presin efectiva media indicada (X axis)
sera
la misma para todos los ciclos (100%). Sin EGR, la frecuencia de IMEP media es
muy
de altura, con alguna variacin debido a la falta de coherencia en la turbulencia,

AF, etc. Como EGR es
aadido, ms variacin en la combustin se produce. Esto se traduce en una
extensin mayor de IMEP
experimentado y IMEP promedio ocurren con menos frecuencia. Reproducido
con permiso del
SAE Tcnica de papel 780006 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices,
Inc., [77].
.. ...
ciclo a ciclo de variaciones de nadie inyector. La desviacin estndar de AF
dentro de
un cilindro es tpicamente del orden de 2-6% Ofthe promedio (Fig. 7-8).
Dentro del cilindro, las variaciones que ya existe en la relacin aire-combustible,
la cantidad
de aire, componentes del combustible, y la temperatura, junto con la turbulencia
normales, causar
ligeras variaciones en el remolino y el cilindro cilindro-a-desplazamiento de la
mezcla y de ciclo a ciclo. La variable
ciones en la turbulencia y el movimiento de masas dentro del cilindro afectan la
llama que
se produce, y esto da lugar a variaciones sustanciales de combustin, como se
muestra en la Fig. 7-9.
Las variaciones locales y mezcla incompleta, especialmente cerca de la buja,
causa
la descarga inicial a travs de los electrodos vara de la media, que luego iniates de combustin diferente ciclo a ciclo. Una vez que hay una diferencia en el
inicio de
de combustin, se cambiar despus de todo el proceso de combustin. Figura 710
muestra cmo la turbulencia puede cambiar la forma en que la misma buja inicia
la combustin
en dos ciclos diferentes. El proceso de combustin subsiguiente para estos ciclos
ser bastante
diferente.
Ms rpido tiempo de combustin dentro de un cilindro es dos veces ms rpido
que la quemadura ms lenta
tiempo dentro del mismo cilindro, la diferencia debido a las variaciones
aleatorias que se producen.
Las mayores diferencias porcentuales se producen en caso de carga de luz y bajas
velocidades, con
ralent siendo el peor condicin.
Como solucin de compromiso, se utiliza el promedio de tiempo de grabacin

para ajustar el funcionamiento del motor
condiciones (es decir, la chispa de temporizacin, AF, relacin de compresin,
etc.). Esto reduce la salida de
el motor de lo que podra obtenerse si todos los cilindros y todos los ciclos tenan
exactamente el
Pgina 255
Figura 7 9 de presin como una funcin del tiempo para 10 ciclos consecutivos
en un solo cilindro
der de un motor de SI, que muestra la variacin que se produce debido a la
inconsistencia de la combustin.
Una variacin similar se obtendra si la presin de la Y de coordenadas sera
reemplazado con la temperatura. Adaptado de [42].
mismo proceso de combustin. Un ciclo en el que se produce la quemadura
rpido es como un ciclo con un
sobre-avanzada chispa. Esto sucede cuando hay una rica relacin AF, superior a
promedio
turbulencia de edad, y el buen inicio de la combustin inicial. El resultado de esto
es una
temperatura y aumento de presin demasiado pronto en el ciclo, con una buena
oportunidad de golpe
produzcan. Esto limita la relacin de compresin y el nmero de octano de
combustible que puede ser
tolerada para un motor dado. Un ciclo con un ms lento que el tiempo promedio
de quemadura es como un
Pgina 256
ciclo con una chispa retardado. Esto se produce cuando hay una mezcla pobre y
superior a
EGR media. El resultado de esto es una llama que dura hasta bien entrada la
carrera de trabajo y
de este modo de escape caliente y las vlvulas de escape calientes. Esto es
cuando las quemaduras parciales y fallos de encendido
producirse (Fig. 7-11). Tambin hay una prdida de potencia debido a una mayor
que la prdida de calor promedio
durante estos ciclos. La prdida de calor superior se produce por la combustin
ms largo tiempo
y debido a que el frente de llama es amplia, con la mezcla pobre quema ms
lento. Despacio
quemadura limita el ajuste EGR para un motor y el ajuste de inclinacin
aceptable para una buena
el ahorro de combustible en condiciones de crucero. Para el funcionamiento

correcto, las condiciones del motor deben ser
establecido para los peores variaciones cclicas en el peor de los cilindros. Si
todos los cilindros tenan la exacta
ciclo mismo proceso de combustin despus del ciclo, una relacin de
compresin del motor ms alto posible
ser tolerado, y la relacin de aire-combustible se podra establecer para una
mayor potencia y una mayor combustible
economa. Ms barato, combustible de octanaje inferior podra ser utilizado.
Controles y Sensores
Motores inteligentes modernos ajustan continuamente la combustin para dar
salida ptima de
el poder, la economa de combustible y las emisiones. Esto se hace con conelectrnica Programada
controles con la entrada de informacin de los sensores ubicados en el motor de
su caso, la ingesta, y
ubicaciones de escape. Entre otras cosas, estos sensores miden la posicin del
acelerador,
tasa de aceleracin del cambio, la presin del colector de admisin, la presin
atmosfrica, refrigerante
la temperatura, la temperatura de admisin, posicin de la vlvula EGR, ngulo
del cigeal, O
2
y CO en
Pgina 257
Figura 7-11 Efecto de EGR en la calidad de la combustin en un motor SI y hidro

las emisiones de carbono en el escape. Sin EGR, la mayora de los ciclos tendrn
quemadura normales
hora. A medida que aumenta el porcentaje de EGR, habr un aumento en ciclos
con
quemadura lenta o quemadura parcial. Con demasiada EGR, la combustin en
algunos ciclos morir
, dando como resultado un fallo de encendido. Reproducido con permiso del
Documento Tcnico SAE
780006 1978, Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc., [77].
el escape, llamad, etc. Los mtodos utilizados por estos sensores son mecnicas,
trmicas,
electrnicos, pticos, qumicos, y combinaciones de los mismos. Las variables
controladas
incluir el tiempo de encendido, sincronizacin de vlvulas, duracin de la
inyeccin de combustible, bomba de aire de escape real-
acin, relacin aire-combustible, cambios de la transmisin, de encender las luces

de advertencia, reparacin
grabacin de diagnstico, reprogramacin de la computadora, etc.
En algunos motores, control de cosas como el tiempo de encendido y la duracin
de la inyeccin
se ajustan para todo el motor. En otros motores, se hacen estos ajustes
por separado para un banco de cilindros o incluso para un solo cilindro. El menor
nmero de cilindros
controlado por una unidad de control independiente, la operacin ms ptimo del
motor puede ser
hecho. Sin embargo, esto requiere ms sensores, un ordenador de control ms
grande, potencialmente
mayor mantenimiento y mayor coste.
7-2 COMBUSTIN
EN MOTORES cmara dividida
Y MOTORES carga estratificada
Algunos motores de la cmara de combustin han dividido en una cmara
principal y una
cmara secundaria ms pequea como se muestra en las Figs. 6-7 y 7-12. Esto se
hace para crear diferentes de admisin y de combustin caractersticas en las dos cmaras, con una
consecuente
Pgina 258
ganar en el poder - y / o el ahorro de combustible. A menudo, estos sern los

motores de carga estratificada
con diferentes relaciones de aire-combustible en diferentes ubicaciones en la
cmara de combustin.
El volumen de la cmara secundaria pequea es tpicamente hasta
aproximadamente 20% de
el volumen aclaramiento total. Est diseado con diferentes objetivos en
diferentes motores.
En algunos motores, la cmara secundaria est diseado principalmente para
proporcionar muy alta
remolino. El orificio entre las cmaras se contornea para crear alta turbulencia
durante el
carrera de compresin como el aire-combustible de admisin pasa desde la
cmara principal a la
cmara de turbulencia donde se encuentra la buja. Esto promueve una buena
combustin
de encendido en la cmara de turbulencia. A medida que el aire-combustible se
quema en la cmara de turbulencia, se expande
de vuelta a travs del orificio, creando un remolino secundario en la cmara

principal y actuando
como la ignicin de chorro o de encendido de la antorcha de la mezcla de gas
all. Este tipo de cmara de turbulencia
elimina la necesidad de crear un remolino principal en la cmara principal. El
Hombre- ingesta
iFold y las vlvulas pueden ser diseados con un flujo ms suave recta-in, y ms
alto
se logra la eficiencia volumtrica.
Motores de carga estratificada a menudo han dividido cmaras. Estos motores no
lo hacen
tener una mezcla de aire-combustible homognea en toda la cmara de
combustin, pero
tener una mezcla rica alrededor de la buja y una mezcla ms pobre lejos del
enchufe.
La mezcla rica alrededor de la buja asegura un buen comienzo y la propagacin
temprana de
de combustin, mientras que la mezcla pobre en el resto de la cmara de
combustin da
buena economa de combustible. A menudo, la mezcla de aire-combustible que
ocupa la mayor parte de la
cmara de combustin es demasiado pobre para encender consistentemente de
una buja, pero las quemaduras
adecuadamente cuando se encienden por la mezcla rica pequea cerca del
enchufe. De doble cmara
motores de carga estratificada tienen una mezcla rica en la cmara pequea
secundaria donde
la buja se encuentra y una mezcla pobre en la cmara principal. La mayor parte
de la potencia
Pgina 259
Sec.7-2
La combustin en los motores de cmara dividida
245
del motor se genera en la gran cmara primaria utilizando una magra econmica
mezcla. Al menos una sper economa motor de combustin pobre est en el
mercado que utiliza una
relacin total de aire-combustible de 25: 1. Esto es ms delgado de lo que podra
ser quemado en un
motor de mezcla homognea. Alta turbulencia y desplazamiento de la mezcla,
una mezcla rica en todo el
la buja, y una buja muy alta tensin con una ms grande que lo normal de
electrodo
brecha de promover una buena partida de combustin. Experimental motores SI
han sido
desarrollado que puede operar en las relaciones globales de aire-combustible de
hasta 40: 1.
Algunos motores tienen una vlvula de admisin en la cmara principal y uno en
la seccin
cmara secundaria de cada cilindro. Estos suministro de aire y combustible en
diferentes aire combustible
proporciones, con una mezcla rica en la cmara secundaria. El extremo de esto es
cuando
uno suministros vlvulas de admisin solamente aire sin combustible
aadido. Algunos motores tienen una sola
vlvula de admisin por cilindro que funciona a velocidades de motor bajas y dos
vlvulas que operan a
velocidades de motor ms altas, el suministro de una relacin aire-combustible
diferente. Algunos motores utilizan un comcombinacin de vlvulas de admisin y un inyector de combustible en el cilindro
para crear una carga estratificada
en la cmara de combustin. Algunos motores de carga estratificada no utilizan
una divididos
cmara, sino que tenga la geometra-cmara abierta slo es normal, sola.
Una variacin de los motores de carga estratificada son motores de combustible
dual. Estos motores
utilizar dos tipos de combustible simultneamente, una por lo general un
combustible barato y una cantidad menor de
un mejor combustible utilizado para asegurar la ignicin. Estos motores pueden
ser de una cmara dividida o
normales --cmara abierta
diseo. El combustible es suministrado y diversas relaciones de aire-combustible
son
obtenida por la combinacin de mltiples vlvulas de admisin; inyectores de
combustible, y / o adecuada
contorno del flujo de admisin. El gas natural es a menudo el principal
combustible utilizado en combustible dual
motores. Esto es especialmente cierto en los pases del tercer mundo
subdesarrollados, donde tural
gas ural es ms accesible que otros combustibles.
Otro tipo de motor de cmara dividida se muestra esquemticamente en la
Fig. 7.13.
Este tiene esencialmente una pequea cmara secundaria pasiva por el lateral de
la composicin principal
Pgina 260
246
Combustin
Cap. 7
cmara de combustin que no contiene la ingesta, la ignicin, o remolino
especial. Cuando la combustin
se produce en la cmara principal, los gases de alta presin son forzados a travs
de la muy pequea
orificio en la cmara secundaria. Cuando la presin en la cmara de los
principales cadas
durante el movimiento de la energa, estos gases de alta presin fluyen
lentamente de nuevo en el principal
cmara, aumentando ligeramente la presin que empuja en la cara del pistn y
producir
mas trabajo. Dependiendo del diseo, estos gases backflowing pueden contener
un comla mezcla y extender el tiempo de combustin bustibles (y, en consecuencia, la
produccin de trabajo).
Muchas combinaciones y variaciones de cmaras y / o estratificado divididas
motores de carga han sido juzgados, y algunos de ellos existen en los
automviles modernos.
7-3 CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
De energa en funcionamiento
Para la mxima potencia en WOT (inicio rpido, acelerando hasta una colina, un
avin que
off), inyectores de combustible y carburadores se ajustan para dar una mezcla
rica, y la ignicin
sistemas estn configurados con chispa retardada (despertar ms tarde en el
ciclo). Esto da mximo
poder a un sacrificio de la economa de combustible. La mezcla rica se quema
ms rpido y permite al
pico de presin para ser ms concentrado cerca de TDC, con el compromiso
probable de
operacin ms spero. A altas velocidades del motor, hay menos tiempo para la
transferencia de calor a
se producen a partir de los cilindros, y los gases de escape y vlvulas de escape
ser ms caliente. A
maximizar la velocidad de la llama en WOT, no hay gas de escape se recicla,
resultando en niveles ms altos
de NOx.
Curiosamente, otra forma de obtener energa aadida por un motor es operacin
comi con una mezcla pobre. Los coches de carreras son a veces funcionan de
esta manera. En una magra
mezcla, velocidad de la llama es lento y la combustin dura hasta bien pasado el
PMS. Esto mantiene el
presin alta hasta bien entrada la carrera de trabajo, lo que produce una potencia
mayor.
Este modo de operacin produce gases de escape muy calientes debido al retraso
en la combustin.
Este escape caliente, combinado con el oxgeno no utilizada de la mezcla pobre,
se oxida
las vlvulas de escape y asientos muy rpidamente. Esto requiere cambio de los
gases de escape
vlvulas muy a menudo, algo inaceptable excepto quizs por los coches de
carreras. Ignicin
calendario debe establecerse especialmente para este tipo de operacin.
Cruising Operacin
Para cruzar la operacin, como conducir autopista constante o avin de larga
distancia
viaje, se necesita menos energa y el consumo de combustible especfico del
freno se convierte en importancia
tante. Para este tipo de operacin de una mezcla pobre se suministra al motor, alta
EGR es
utiliza, y el tiempo de encendido se hace avanzar para compensar la llama ms
lento resultante
velocidad. Combustible eficiencia de uso (millas / litro) ser alto, pero la
eficiencia trmica de la
Pgina 261
Sec. 3.7
Caractersticas de funcionamiento del motor
247
motor ser menor. Esto es porque el motor se opera a una velocidad inferior,
que da ms tiempo por ciclo para las prdidas de calor desde la cmara de
combustin.
Ralent y baja velocidad del motor
En muy bajo el motor acelera el acelerador ser casi cerrado, lo que resulta en un
alto
vaco en el colector de admisin. Este alto vaco y baja velocidad del motor
generan un
gran residual de escape durante el solapamiento de la vlvula. Esto crea una mala
combustin, que
debe compensarse mediante el suministro de una mezcla rica al motor. La mezcla
rica
y mala combustin contribuye a las emisiones de escape de altas HC y CO.
Fallos
y los ciclos de donde se produce la combustin parcial solamente en algunos
cilindros son ms common a velocidades ociosas. Una tasa de fallo de encendido 2% causara
emisiones de escape excedan
normas aceptables por 100-200%.
Acelerador de clausura en alta velocidad del motor
Cuando se desea y desaceleracin rpida del acelerador est cerrado a alta
velocidad del motor, un
muy grande de vaco se crea en el sistema de admisin. Alta velocidad de motor
quiere un gran
flujo de entrada de aire, pero el acelerador cerrado permite muy poco flujo de
aire. El resultado es un alto
vaco de admisin, alta residual de escape, una mezcla rica, y una mala
combustin. Fallos de encendido
y altas emisiones de escape son muy comn con este tipo de operacin.
Los motores con carburadores dan especialmente mala combustin bajo estas
condiciones. Debido a la alto vaco, el carburador da un gran flujo de combustible a
travs de ambos
el orificio normal y la vlvula de ralent. Esto, combinado con el flujo de aire
restringido
tasa, crea una mezcla demasiado rica con mala combustin y la contaminacin
alta de escape
de HC y CO. Los controles de motores con inyectores de combustible apagar el
flujo de combustible hacia abajo
en estas condiciones, y esto se traduce en funcionamiento mucho ms suave.
Inicio de un motor fro
Cuando se inicia un motor fro, un suministro de combustible demasiado rica de
se debe suministrar para asegurar
vapor de combustible suficiente para crear una mezcla de gas
combustible. Cuando las paredes de la ingesta
sistema y cilindros son fras, un porcentaje mucho menor del combustible se
evaporar
que en el funcionamiento normal de estado estable. El combustible tambin est
fro y no fluye como
fcilmente. El motor gira muy lentamente, siendo impulsado nicamente por el

motor de arranque, y una
mayor cantidad de la calefaccin a la compresin durante la compresin se pierde
por calor transfer a las paredes fras. Esto se agrava por el aceite lubricante viscoso fro que
resiste el movimiento y disminuye la velocidad de partida an ms. Todos estos
factores conHomenaje a la necesidad de una relacin aire-combustible muy rica para arrancar
un motor fro. Aire-combustible
proporciones tan ricos como 1: 1 se utilizan a veces.
Incluso cuando todo est muy fro, un pequeo porcentaje de combustible se
vaporiza y una
de aire y combustible mezcla de vapor se pueden obtener. Esta mezcla se
enciende, y
despus de unos pocos ciclos de combustin, el motor comienza a
calentarse. Dentro de unos pocos
Pgina 262
248
Combustin
Cap.7
segundos comienza a funcionar en un modo ms normal, pero puede tomar
muchos minutos
antes calentado totalmente en estado de equilibrio se alcanza operacin. Una vez
que el motor empieza a
caliente, todo el exceso de combustible que era originalmente de entrada se
vaporiza y un corto perodo de
se experimenta operacin demasiado rica. Durante este perodo, hay un gran
exceso de HC
y las emisiones de CO en los gases de escape. Para agravar este problema, el
convertidor cataltico
Tambin es fro en el arranque y no elimina estos exceso de emisiones. Este
problema de la
la contaminacin del aire en exceso en el arranque en fro se aborda en el captulo
9.
Fluidos de partida especiales se pueden comprar para ayudar el arranque del
motor en muy
las bajas temperaturas. Sustancias como ter dietlico con presiones muy altas de
vapor
evapora ms fcilmente que la gasolina y dar una mezcla de vapor de airecombustible rica para
iniciar la combustin. Estos fluidos se obtienen generalmente en recipientes

presurizados
y se roca en la toma de aire del motor antes de empezar.
7-4 MODERNOS CMARAS DE COMBUSTIN FAST-BURN
La cmara de combustin de un motor SI moderna de alta velocidad debe ser
capaz de quemar
la mezcla contenida aire-combustible muy rpidamente sin crear exceso de
emisin de escape
siones. Debe proporcionar un tiempo de potencia suave y bajo consumo de
combustible especfico, y
eficiencia trmica mxima (una alta relacin de compresin). Dos diseos
generales para
un combustiQ.nchamber como se muestra en la Fig. 6-4. Muchos motores
modernos tienen comcmaras de combustin que son una variacin de uno o ambos de estos
diseos. Como un
comparacin, Fig. 7-14 muestra el diseo general de una cmara de combustin
encuentra en
motores de cabeza L, bloque de vlvula-in-histrico.
Es deseable tener el mnimo tiempo posible sin combustin en realidad
tener una reaccin a volumen constante instantnea (detonacin). Si la
combustin
el tiempo es menor que el tiempo de retardo del encendido de la mezcla airecombustible despus de la temperatura
se ha elevado por encima de la temperatura de auto-ignicin, se evita Knock
(vase el captulo 4).
Figura 7-14 Cmara de combustin de L
cabeza, motor de vlvulas en bloque. Por varios
dcadas desde la dcada de 1910 hasta el 19508, esta
era la geometra estndar de muchos motores.
Con unas pocas excepciones al diseo general,
este tipo de cmara de combustin en general,
no promover altos niveles de remolino, aplastar,
ni secadora, que es muy deseable en mola filosofa de combustin ern. Viajes Llama
a distancia tambin fue largo en comparacin a lo moderno
cmaras de combustin. Todo esto restringida
estos primeros motores a mucho menor compresin
relaciones sin que lo que es comn hoy en da.
Pgina 263
Sec.7-4
Modernos Cmaras Fast-BurnCombustion

249
El ms rpido es el tiempo de combustin, mayor es la relacin de compresin
permisible y / o de la
disminuir el nmero de octano requerido en el combustible.
Para el tiempo ms rpido de combustin, una distancia mnima de viaje de la
llama se desea con
mxima turbulencia, remolino, y desplazamiento de la mezcla. Las dos cmaras
en la Fig. 6-4 satisfacer estas
requisitos, mientras que la cmara de ms edad en la Fig. 7-14 no. A medida que
el pistn
enfoques TDC en las cmaras en la fig. 6-4, la mezcla de aire-combustible se
comprime
hacia la lnea central del cilindro. Conservacin del momento angular voluntad
causar un gran aumento en la rotacin de remolino como el radio medio en masa
se reduce. Un poco de
impulso se perder a travs de friccin viscosa con las paredes. Esta compresin
hacia adentro
tambin causa una velocidad de desplazamiento de la mezcla grande en la
direccin radial hacia el cilindro centerline. Estos dos movimientos aumentan en gran medida la velocidad frente de
la llama y la disminucin
el tiempo de combustin. Tambin hay un desplazamiento de la mezcla hacia el
exterior inversa que aumenta an ms la
propagacin del frente de llama. Esto ocurre al comienzo de la carrera de trabajo
cuando el pistn
comienza a alejarse de IDE. En una cmara de combustin moderna estos
movimientos,
junto con la turbulencia, aumentar la velocidad de la llama por un factor de
alrededor de 10 sobre una llama
pasa a travs de una mezcla de aire-combustible estancada. Se supone que los
sistemas de admisin
para los cilindros que se muestran en la Fig. 6-4 se hacen para proporcionar alta
turbulencia y alta
remolino de entrada.
La buja se coloca cerca de la lnea central del cilindro, por lo que el llama debe
viajar slo alrededor de un cuarto del dimetro del agujero antes de que la mayor
parte del aire-combustible mezcla
tura-consume est. Unos motores tienen dos bujas por cilindro. Esto permite que
el
mezcla de aire-combustible que se consume en dos frentes de llama y, con la

colocacin adecuada,
casi se puede disminuir el tiempo de combustin por un factor de dos. Al menos
un automvil
fabricante ha experimentado con un motor de cuatro cilindros de prototipo, con
cuatro
bujas por cilindro, una en el centro y tres en la periferia exterior. La mayora
motores de los aviones tienen dos bujas por cilindro. Sin embargo, esto es ms
una seguridad
caracterstica que para mejorar la combustin. Muchos sistemas de la aeronave
tienen redundancia en caso
uno falla.
Adems del tiempo de combustin rpida, las cmaras de combustin muestran
en la Fig.
6-4 dara funcionamiento suave del motor durante la carrera de trabajo. Con la
chispa
tapn situado cerca del centro de la acumulacin de presin volumen de holgura
en el inicio de
de combustin ser lenta debido al gran volumen de gas que rodea el cual debe
ser
comprimido. La colocacin de la buja cerca del borde de la cmara de
combustin se
dar un aumento de presin rpido temprano debido a menos gas para comprimir
en el vicin- inmediata
dad. Esto creara un ciclo del motor ms spero. Cerca del final de la combustin,
la llama
existe delante en el pequeo volumen de gas en los bordes de la cmara de
combustin. Esta
permite que el aumento de presin a morir lentamente y contribuye de nuevo a
una potencia suave
accidente cerebrovascular. Si la combustin terminara con el frente de llama en
una gran parte de la combustin
cmara de, aumento de presin podra terminar abruptamente y el final de la
carrera de potencia
sera menos suave. Si golpe se produce durante la combustin, se producir en la
ltima
terminar de gas para quemar. Si slo existe una pequea cantidad de gas fin,
cualquier golpe que se produce lata
tolerarse y probablemente no sera detectado. Una cantidad muy pequea de
golpe es
incluso deseable con este tipo de cmara de combustin. Esto significa que
operativo
temperatura y presin estn en un mximo y la pequea cantidad de golpe no es
Pgina 264
250
Combustin
Cap.7
detectable. Incluso puede aumentar la produccin de energa muy ligeramente al
aumentar la presin de un
poco cerca del final del proceso de combustin.
Adems de ser colocado cerca del centro del volumen de holgura, la chispa
enchufe debe ser colocado prximo a la vlvulas de admisin y de escape. Debe
estar cerca
la vlvula de admisin para asegurar una mezcla ms rica entre los electrodos de
la buja, comcombustin de ser ms fcil de encender en una mezcla rica. La mezcla de gas
lejos de la
vlvula de admisin tendr una mayor cantidad de sobrante de escape residual y
voluntad
en consecuencia, ser ms delgados. La buja debe tambin estar cerca de la
vlvula de escape. Los
vlvula de escape y el puerto son las partes ms calientes de la cmara de
combustin, y esto
mayor temperatura asegurar buena vaporizacin de combustible cerca de la
buja. Esto tambin
mantiene la vlvula de escape lejos del gas extremo caliente, donde la
temperatura superficial ms alta
tura podra ocasionar la inflamacin de la superficie y llamar.
Para mantener el tamao de la cmara de combustin como mnimo, SI ms
moderna
motores tienen vlvulas en cabeza. Esto requiere rbol de levas o un
hydromechaniCal vinculacin entre las vlvulas y un rbol de levas montado en el bloque del
motor.
Otra forma de disminuir el tamao de la cmara de combustin es tener ms
cilindros para una
volumen de desplazamiento dado.
Estas cmaras de combustin ofrecen una menor prdida de calor, menos fuerza
en los pernos de cabeza,
menos la acumulacin de depsitos de la pared, y menos emisiones de
escape. Hay menos prdida de calor debido a la
la superficie de la pared ms pequea proporcin de rea-volumen que el que

exista en el anterior valvemotores en bloque -: - Esto, a su vez, da mejor eficiencia trmica. Hay menos
vigor
los pernos de cabeza sosteniendo la cabeza al bloque del motor debido a la
cabeza ms pequea superficies
rea de la cara de la cmara de combustin. Para una presin del cilindro dado, la
fuerza total
ser proporcional al rea de superficie sobre la que se aplica dicha presin. Habr
menos la acumulacin de depsitos de la pared con el tiempo debido a las
temperaturas ms clidas y alta turbulencia
movimiento, que limpia las paredes en este tipo de cmara. Habr menos de
escape
las emisiones debido al volumen de extincin de la llama ms pequea y menos
depsitos de pared.
Estos se discuten en mayor detalle en el captulo 9.
Probablemente, la mayor desventaja de este tipo de cmara de combustin es la
flexibilidad de diseo limitada que ofrece. Debido a la zona de superficie de la
pared limitado, es
muy difcil de encajar las vlvulas necesarias, bujas y los inyectores de
combustible. A menudo,
dimensionamiento de la vlvula y el contorno de control de flujo de gas deben
verse comprometidas por falta de espacio.
Los cilindros con mltiples vlvulas de admisin y escape disminuyen la
resistencia al flujo, pero
aumentar la complejidad del diseo. A menudo, las superficies deben ser cortadas
para permitir claroANCE entre las vlvulas y la cara del pistn. Esto compromete el deseo de
mnimo
espacios de la esquina en la cmara. Resistencia mecnica no puede ser
comprometida, y
material de la superficie lo suficiente se debe permitir entre las vlvulas para
asegurar estructural
la estabilidad.
Algunos motores modernos han dividido a las cmaras de combustin, como se
describe odo:
lier. Estos ofrecen una alta eficiencia volumtrica, buena economa de
combustible, y la operacin de ciclo
flexibilidad. Dos de sus principales desventajas son mayores prdidas de calor,
debido a la alta superficie
zona, y ms alto costo y la dificultad en la fabricacin.
Las cmaras de combustin en motores de automviles de ms edad, sobre todo

el de cabeza plana
tipo de vlvula en bloque se muestra en la Fig. 7-14, tena una distancia de viaje
mucho ms largo de la llama y
Pgina 265
Sec.7-5
La combustin en los motores de CI
251
el tiempo de combustin. Sistemas de entrada no fueron diseados para crear un
movimiento de remolino, y cualquier
remolino de entrada que pudiera existir sera humedecido en gran medida fuera
cerca del TDC, cuando el
mezcla de aire-combustible es forzado lejos de la lnea central del cilindro. Poco
movimiento squish es
promovido. Algunos de movimiento de masas y algunas turbulencias estn
presentes, pero en niveles ms bajos
debido a las velocidades de motor ms lentas. Debido a la mayor composicin
resultante
tiempos de combustin, relaciones de compresin tenan que ser mucho
menor. En los primeros aos de este
tipo de motor (1920), relaciones de compresin se encontraban en el rango de
cuatro o cinco,
aumentando a siete de los ltimos aos (los aos 1950).
Muy grandes motores son casi siempre los motores de encendido. Debido a su
gran comcmaras de combustin y distancia de recorrido de la llama correspondiente
larga, combinados con lentitud
velocidad del motor, que requerira de combustible de octanaje muy alta y / o
muy baja compresin
proporciones si se opera como motor de la IS. Con el tiempo real muy largo de la
combustin en una
cilindro, sera imposible evitar problemas graves de picado.
7-5 COMBUSTIN
EN MOTORES DE ENCENDIDO
La combustin en un motor de encendido por compresin es bastante diferente de
la de un SI
del motor. Mientras que la combustin en un motor SI es esencialmente un
movimiento frente de llama
a travs de una mezcla homognea, la combustin en un motor de CI es un
proceso inestable
que ocurren simultneamente en muchos lugares en una mezcla muy no

homognea a una
velocidad controlada por la inyeccin de combustible. Entrada de aire en el
motor es sin estrangulacin, con
el par motor y la potencia de salida controlada por la cantidad de combustible
inyectado por ciclo.
Debido a que el aire que entra no es estrangulado, la presin en el colector de
admisin es consistente
tently a un valor cercano a una atmsfera. Esto hace que el bucle de trabajo de la
bomba de la
ciclo del motor se muestra en la Fig. 3.9 muy pequeo, con una eficiencia mejor
trmica correspondiente
eficiencia en comparacin con un motor de SI. Esto es especialmente cierto a
bajas velocidades y cargas bajas
cuando un motor SI sera el acelerador parte con un gran trabajo de la
bomba. Para los motores de encendido,
Wnet
=
w
bruto w
bomba
=
w
bruto
(7-1)
Slo aire est contenido en el cilindro durante la carrera de compresin, y mucho
relaciones de compresin ms altas se utilizan en los motores de encendido. Las
relaciones de compresin de CI moderna
Los motores van desde 12 a 24. En comparacin con los motores normales de la
IS, alta eficien- trmica
CIES (eficiencia de conversin de combustible) se obtienen cuando estas
relaciones de compresin son
utilizado en las Ecs. (3-73) y (3-89). Sin embargo, debido a que la relacin total
de aire-combustible en la cual
Los motores de encendido operan es bastante pobre (relacin de equivalencia
cp
=
0.8), la potencia de salida de menos de frenos
a menudo se obtiene para un desplazamiento del motor dado.
El combustible es inyectado en los cilindros al final de la carrera de compresin

por uno o
ms inyectores situados en cada cmara de combustin del cilindro. Tiempo de
inyeccin es no baja de
aliado a unos 20 de rotacin del cigeal, a partir de unos 15 BTDC y
terminando sobre
5 ATDC. Retardo de encendido es bastante constante en tiempo real, por lo que
a velocidades ms altas del motor
inyeccin de combustible debe iniciarse un poco antes en el ciclo.
Adems del remolino y la turbulencia del aire, una alta velocidad de inyeccin es
necesaria para difundir el combustible a lo largo del cilindro y provocar que se
mezcle con el aire.
Pgina 266
252
Combustin
Cap.7
Despus de la inyeccin del combustible debe pasar por una serie de eventos para
asegurar la composicin apropiada
proceso de combustin:
1. La atomizacin. Gotas de combustible se rompen en gotitas muy
pequeas. Cuanto menor sea el origitamao de la gota final emitida por el inyector, ms rpido y ms eficiente ser
este
proceso de atomizacin.
2. La vaporizacin. Las pequeas gotas de evaporar el combustible lquido a
vapor. Esto ocurre
muy rpidamente debido a las temperaturas de aire caliente creado por la alta
compresin
motores de CI. Alta temperatura del aire necesaria para este proceso de
vaporizacin
requiere una relacin de compresin mnima en los motores de encendido de
aproximadamente 12: 1.About 90%
del combustible inyectado en el cilindro ha sido vaporizado dentro de 0,001
segundos
despus de la inyeccin. Como el primer combustible se evapora, el entorno
inmediato son
enfriado por enfriamiento evaporativo. Esto afecta en gran medida la posterior
evaporacin.
Cerca del ncleo del chorro de combustible, la combinacin de una alta
concentracin de combustible y
enfriamiento por evaporacin causar saturacin adiabtica de combustible que

se produzca. Evaporacin
cin se detendr en esta regin, y slo despus de mezcla y calentamiento
adicional
evaporar este combustible.
3. Mezcla. Despus de la vaporizacin, el vapor de combustible debe mezclarse
con el aire para formar una mezcla
dentro del rango de AF que es combustible. Esta mezcla se produce debido
la velocidad de inyeccin de combustible de alta agrega a la turbulencia y
turbulencia en el cilindro
der airFigure 7-15 muestra la distribucin no homognea relacin airecombustible de
que se desarrolla alrededor del chorro de combustible inyectado. La combustin
puede producirse dentro de la
lmites relacin de equivalencia de
cP
=
1.8 (rico), y
cP
=
0.8 (magra).
4. Auto-ignicin. A eso de las 8 BTDC, 6_8 despus del inicio de la
inyeccin, el aire-combustible
mezcla comienza a auto-encender. Combustin real est precedida por reaccin
secundaria
Pgina 267
Sec.7-5
La combustin en los motores de CI
253
ciones, incluyendo ruptura de molculas de hidrocarburos grandes en partes ms
pequeas
especies y algunos oxidacin. Estas reacciones, causadas por la alta temperatura
aire, son exotrmicas y elevar an ms la temperatura del aire en la inmediata
vecindad local. Esto conduce finalmente a un proceso de combustin sostenida
real.
5. La combustin. La combustin se inicia desde el autoencendido
simultneamente en muchos
lugares en el poco rica zona del chorro de combustible, donde la relacin de
equivalencia es
<p
=
De 1 a 1,5 (zona B en la Fig. 7-15). En este momento, en algn lugar entre 70% y
95% del combustible en la cmara de combustin est en el estado vapor. Cuando
inicia la combustin, mltiples frentes de llama propagacin de los muchos autoignicin
sitios consumen rpidamente toda la mezcla de gas que est en una correcta
combustible
relacin aire-combustible, incluso cuando no se producira la auto-ignicin. Esto
da una muy rpida
aumento de la temperatura y la presin dentro del cilindro, que se muestra en la
Fig. 7.16. Los
mayor temperatura y presin reducen el tiempo de vaporizacin y la ignicin
el tiempo de retardo para partculas adicionales de combustible y causar ms
puntos de auto-ignicin a
aumentar an ms el proceso de combustin. El combustible lquido todava est
siendo inyectado en
el cilindro despus de la primera de combustible ya se est quemando. Despus
de la puesta en marcha inicial de la comde combustin cuando toda la mezcla aire-combustible que est en un estado
combustible es rpidamente
consumido, el resto del proceso de combustin se controla por la velocidad a la
que
combustible puede ser inyectado, atomizado, vaporiza, y se mezcla en el correcto
AF. Esta
velocidad de combustin, ahora controlado por la tasa de inyeccin, se puede ver
en la Fig. 7.16 en
el aumento de presin ms lento que se produce despus de que el rpido ascenso
inicial. La combustin dura
durante unos 40 a 50 de rotacin del motor, mucho ms largo que el 20 de
inyeccin de combustible
cin. Esto es debido a que algunas partculas de combustible toman mucho
tiempo para mezclar en un
Figura 7.16 la presin del cilindro en funcin del ngulo del cigeal de un
motor de encendido. El punto A
es donde comienza la inyeccin de combustible, de A a B es de retardo del
encendido, y el punto C es el final de combustible
inyeccin. Si el nmero de cetano del combustible es demasiado baja, una mayor
cantidad de combustible ser
inyectado durante el tiempo de retardo de encendido. Cuando la combustin
comienza entonces, el combustible adicional
provocar que la presin en el punto B para aumentar demasiado rpido, lo que
resulta en un motor de spera
ciclo. Adaptado de [10].

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254
Combustin
Cap.7
mezcla combustible con el aire, y por lo tanto, tiene una duracin de combustin
hasta bien entrado el
carrera de trabajo. Esto se puede ver en la Fig. 7.16, donde la presin se mantiene
alta
hasta que el pistn es
30 --40
ATDC. Acerca de
60%
del combustible se quema en la primera
tercio del tiempo de combustin. Quemar aumentos de las tasas con la velocidad
del motor, por lo que el
quemar ngulo permanece aproximadamente constante. Durante la parte principal
de la combustin
proceso, en cualquier lugar del 10% al 35% del vapor de combustible en el
cilindro estar en
un AF combustible.
En el captulo 2, se razon que la velocidad media del motor se correlaciona
fuertemente
con la inversa de la longitud de la carrera. Esto pone a la velocidad media del
pistn para todos los motores
en el intervalo de aproximadamente 5 a 15 m / seg. Grandes, motores lentos
tienen tiempo real adecuada para
inyectar, atomizar, vaporizar, y mezclar el combustible para la combustin que se
producen en
40 -50
de
de rotacin del motor. Estos inyeccin directa (DI) motores tienen grandes
cmaras abiertas conla necesidad de alta turbulencia. En general, tienen presiones de inyeccin muy
elevadas que
dar a los chorros de combustible de alta velocidad. Esto asegura que la
penetracin del chorro alcanza
a travs de la cmara de combustin grande y en gran medida ayuda a la mezcla
del combustible y
aire. Motores DI generalmente tienen una mayor eficiencia trmica del freno
debido a que operan
ms lento, lo que reduce las prdidas por friccin, y que tienen la cmara de
combustin ms baja
superficie-superficie-volumen proporciones, lo que reduce las prdidas de calor.
Motores de encendido por pequeas operan a velocidades mucho mayores y
necesitan alta remolino de
mejorar y acelerar la vaporizacin y la mezcla del combustible. Esto debe ocurrir
en
velocidades de hasta
1T
veces ms rpido de modo que la combustin se puede producir en la misma
deseado
40 _50
de rotacin del motor. Se necesitan geometras de admisin y cilindros especiales
para
generar este gran remolino necesario. Esto puede incluir cmaras especiales
remolino separan
desde la cmara de combustin principal, como se muestra en la Fig. 67. Estos inyeccin indirecta
(IDI) motores con cmaras divididas inyectan el combustible en el menor
secundaria
cmara y puede utilizar presiones de inyeccin mucho ms bajos. Esto le da
combustible inferior jet velocdades, que son adecuados para penetrar a travs de la cmara de combustin ms
pequeo. Los
alta turbulencia generada en la cmara secundaria proporciona la mezcla
necesaria de combustible
y el aire. A medida que la mezcla de gas se quema en las cmaras secundarias, se
expande a travs
el orificio a la cmara principal, llevando las gotitas de combustible lquido con
ella y proporcionando
remolino en la cmara principal. Aqu la parte principal de la combustin se
produce como mucho
un motor SI. Las velocidades ms altas a la que los motores IDI generalmente
operan hacerlos
mejores motores de automviles. Debido a la gran relacin superficie-rea a
volumen en el
cmaras de combustin hay una mayor prdida de calor, y esto requiere
tpicamente un mayor
ndice de compresin. Arranque del motor en fro tambin es ms difcil debido a
esto.
El motor diesel del Ejemplo Problema 5-4 tiene una relacin de compresin de
18: 1 y opera
en un ciclo de doble aire estndar. En 2400 RPM, la combustin se inicia a las 7
BTDC y dura
para 42 de rotacin del motor. La relacin de longitud de la biela a la manivela
de desplazamiento es R
=
3.8.
El resultado:
Pgina 269
Inyeccin de combustible
El dimetro de la boquilla de un inyector de combustible tpica es
0,2-1,0
mm. Un inyector puede tener
una boquilla o varios (Fig. 6-5).
Velocidad del lquido fue1leaving una boquilla es generalmente cerca
100
a
200
m / seg. Esta
se reduce rpidamente por arrastre viscoso, evaporacin, y remolino cmara de
combustin. Los
vapoijet extiende ms all del chorro de lquido y lo ideal sera simplemente llega
a las paredes ms lejanos de la comcmaras de combustin. La evaporacin se produce en el exterior de el chorro de
combustible mientras que el centro
permanece lquido. Cifra
07.15
muestra cmo el ncleo lquido interior est rodeado por
zonas de vapor sucesivas de aire-combustible que son:
A. demasiado rico para quemar
B. rica combustible
C. estequiomtrica
D. inclinarse combustible
E. demasiado pobre para quemar
Tamao de dimetro de la gota lquido que sale del inyector es del orden de 10
-5
m
(10
-2
mm) y ms pequeos, generalmente con alguna distribucin normal de

tamaos. Factores
que afectan a tamao de las gotas incluir presin diferencial a travs de la
boquilla, tamao de la boquilla
y la geometra, las propiedades del combustible y la temperatura del aire y la
turbulencia. Boquilla Superior
diferenciales de presin dan gotitas ms pequeas.
Inyectores de algunos pequeos motores con alta turbulencia estn diseados
para rociar el combustible
chorro contra la pared del cilindro. Esto acelera el proceso de evaporacin pero
slo puede ser
hecho en esos motores que operan con paredes muy calientes. Esto es necesario
debido
el tiempo real limitado de cada ciclo en pequeos motores que operan a altas
velocidades. Esta
la prctica no es necesario y no se debe hacer con grandes motores que operan a
ms lento
velocidades. Estos tienen una baja turbulencia y las paredes ms fras, que no se
evaporara el combustible
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256
Combustin
Cap.7
de manera eficiente. Esto llevara a un alto consumo especfico de combustible y
las emisiones de altas HC
en el escape.
Ignicin retardo y del nmero de cetano
Una vez que la mezcla de aire-combustible est en una relacin aire-combustible
combustible y la temperatura es
suficiente para la auto-ignicin caliente, retardo del encendido todava estar en
el intervalo de 0,4 a 3 mseg
(,0004-,003 Seg). Un aumento en la temperatura, presin, velocidad del motor,
y/o
relacin de compresin disminuir el tiempo de retardo del encendido. Tamao
de las gotas de combustible, la inyeccin
la velocidad, la velocidad de inyeccin, y las caractersticas fsicas del
combustible parecen tener poco o
ningn efecto sobre el tiempo de retardo de encendido. A velocidades ms altas
del motor, la turbulencia se incrementa,
temperatura de la pared es mayor, y de retardo del encendido se reduce en tiempo
real. Sin embargo,
ID es casi constante en el tiempo de ciclo, lo que resulta en un ngulo de cigeal

bastante constante
posicin para el proceso de combustin en todas las velocidades.
Si la inyeccin es demasiado pronto, ignicin tiempo de retardo se incrementar
debido a la temperatura
y la presin ser menor. Si la inyeccin se retrasa, el pistn se mover pasado
TDC, presin
temperatura segura y disminuir, y de nuevo el tiempo de retardo de encendido se
incrementar. Es
importante utilizar combustible con el ndice de cetano correcta para un motor
dado. Cetano
nmero es una medida de retardo del encendido y debe corresponder a un ciclo
de motor dado
y el proceso de inyeccin. Si el nmero de cetano es baja, retardo del encendido
ser demasiado largo,
y una cantidad ms-que-deseable de combustible se inyecta en el cilindro antes
combustin comienza. Cuando la combustin entonces se inicia, una mayor
cantidad de combustible
ser rpida COJ), consumida, y el aumento inicial de presin del cilindro ser
mayor. Esta
provoca una fuerza inicial muy grande aplicada a la cara del pistn y un ciclo de
motor spera.
Si el nmero de cetano es alta, la combustin se inicia muy temprano antes del
PMS, con un
dando como resultado la prdida de potencia del motor.
Nmeros de cetano normales de combustibles comnmente utilizados son en el
intervalo de 40-60. En
este rango, el encendido tiempo de retraso es inversamente proporcional al
nmero de cetano:
Identificacin
(X
l / CN
(7-2)
Nmero y octanaje nmero de cetano tambin tienen una fuerte correlacin
inversa para
mayora de los combustibles:
CN
(X
len
(7-3)
Nmero de cetano se puede cambiar mediante la mezcla de pequeas cantidades

de ciertos aditivos
al combustible. Los aditivos que aceleran la ignicin incluyen nitritos, nitratos,
per- orgnicos
xidos, y algunos compuestos de azufre.
El alcohol, con su nmero de alto octanaje, es un pobre combustible para motores
de encendido.
Holln
La llama en un motor de CI es altamente no uniforme. Cuando autoencendido se
produce la llama
envolver rpidamente todas las partes de la cmara de combustin que tienen
una mezcla de aire-combustible
en una relacin combustible. Las mezclas con una relacin de equivalencia en el
rango de 0,8 a
Pgina 271
Estas partculas de carbono slidos son el negro de humo visto en el escape de

grandes
camiones y locomotoras del ferrocarril.
En las zonas muy ricas en combustible, donde AF isjust marginalmente
combustible, muy grande
se generan cantidades de partculas de carbono slidos. A medida que el proceso
de combustin proy excede la mezcla de aire-combustible en la cmara de combustin se mezcla
adicionalmente por remolino
y la turbulencia, la mayora de las partculas de carbono reaccionar
adicionalmente, y slo una muy pequea
porcentaje de ellos eventualmente llegan al medio ambiente circundante. De
carbono slido
partculas son un combustible y reaccionan con el oxgeno cuando se obtiene la
mezcla correcta:
C (s)
+
02
Colorado
2
+
calor
En que la proporcin global de aire-combustible es magra en un motor de
encendido, la mayor parte del carbono
encontrar y reaccionar con el exceso de oxgeno. Incluso despus de la mezcla
sale de la combustin
cmara, reacciones adicionales se llevan a cabo en el sistema de escape, lo que

reduce an ms el
cantidad de carbono slido. Adems, la mayora de los sistemas de escape de los
motores CI tienen una partiUlate trampa que filtra un gran porcentaje de la carbono slido restante. Slo una
pequeo porcentaje de las partculas de carbono slidos originales que se
generaron en el comcmara de combustin se agota con el medio ambiente.
Para mantener el humo de escape (holln) dentro de lmites tolerables, los
motores de encendido funcionan
con un AF magra general (4)
<
0.8). Si estos motores operaran con un global
estequiomtrica AF, la cantidad de humo de escape sera inaceptable. Incluso con
operacin pobre, muchas reas metropolitanas estn muy preocupados con las
emisiones de diesel
Pgina 272
258
Combustin
Cap.7
de camiones y autobuses. En muchos lugares, las leyes muy estrictas se estn
imponiendo en
mejoras de autobs y de operacin de camiones, y los principales se deben hacer
para reducir el escape
emisiones de estos vehculos.
Un motor de encendido funciona con aire de admisin sin estrangulacin, el
control de la potencia del motor
la cantidad de combustible inyectado. Cuando un camin o ferrocarril
locomotora est bajo pesado
cargar, como la aceleracin de una parada o subiendo una colina, una ms de la
cantidad normal
de combustible se inyecta en los cilindros. Esto provoca una mezcla ms rica que
genera una
mayor cantidad de holln de carbono slido. Una gran cantidad de humo de
escape es muy Avisocapaz en estas condiciones.
Debido a que los motores de encendido operan general magra, tienen una alta
eficiencia de combustin
ciencia que es generalmente alrededor de 98
%.
De los 2
%
ineficiencia de la combustin, sobre
medio aparece como emisiones de HC en el escape. Esto es en forma de carbono
slido y
otros componentes de HC. Algunos componentes de HC son absorbidos en las
partculas de carbn
y llevada a cabo en el escape. Si 0,5% del carbono en el combustible se agota
como
partculas slidas, el humo resultante sera inaceptable. Esto significa que el
cantidad de carbono slido que est siendo agotado debe mantenerse por debajo
de este 0,5%.
Debido a la eficiencia de conversin de combustible 98% y su alta compresin
ratios, la eficiencia trmica de los motores de encendido es alta en comparacin
con los motores SI de ciclo Otto.
Sin embargo, debido a su funcionamiento con combustible-magra, su potencia de
salida por unidad de desplazamiento
volumen cin no es tan buena.
"
Fro-tiempo Problemas
Inicio de un motor de encendido en fro puede ser muy difcil. El aire y el
combustible son fros, por lo evapo- combustible
oracin es muy lento y el tiempo de retardo de encendido se alarga. Aceite de
lubricacin es fra, su
la viscosidad es alta, y la distribucin es limitada. El motor de arranque tiene que
girar el fro
motor que est poco lubricada con aceite de viscosidad muy alta. Esto resulta en
un ms lento
que la velocidad normal rotacin para arrancar el motor. Debido a la velocidad
del motor muy baja, una
mayor cantidad de blowby pasado el pistn se produce, la reduccin de la
compresin efectiva
sin. A medida que el motor de arranque gira el motor para arrancarlo, el aire
dentro de los cilindros debe
comprimir lo suficiente para elevar la temperatura muy por encima de la
temperatura de auto-ignicin. Esta
no ocurre fcilmente. Cuanto ms lento de lo normal de rotacin del motor,
combinado
con las paredes del cilindro de metal en fro, promueve una gran prdida de calor
a las paredes y mantiene
la temperatura del aire por debajo de la necesaria para la auto-encender el
combustible. Para superar esta probabilidad
Lem, una buja incandescente se utiliza al iniciar la mayora de los motores de

encendido. Una buja incandescente es un simple
calentador de resistencia conectado a una batera con la superficie calentada
situado dentro de la
cmara de combustin del motor. Por un corto tiempo, 10--15seconds, antes de
comenzar
el motor, la buja se enciende y la resistencia se convierte en rojo vivo. Ahora,
cuando
se arranca el motor, la combustin en los primeros ciclos no es encendido por
compresin
calefaccin, sino por la ignicin de superficie de la buja. Despus de unos pocos
ciclos del cilindro
paredes y lubricante se calientan lo suficiente, la operacin de manera ms
normal del motor es
posible, la buja incandescente se apaga, y la auto-ignicin causada por
calentamiento a la compresin
ocurre. Debido a su rea de superficie de la pared ms grande, motores con
combustin dividida cmara de
Pgina 273
Sec.7-6
Sumario
259
bros tienen un problema de prdida de calor mayor que aquellos con cmaras
abiertas individuales y son
generalmente ms difcil de empezar.
Debido a la gran cantidad de energa necesaria para girar y comenzar muy grande
CI
motores que son fros, utilizando un motor elctrico alimentado por una batera
es a veces
no practico. En lugar de ello, un pequeo motor de combustin interna se puede
utilizar como punto de partida
motor para el motor ms grande. Este motor de caballo, por lo general tienen dos
o cuatro cilindros,
se inici primero y luego se usa para activar el motor grande mediante la
participacin a la
volante de inercia del motor grande. El motor de caballo se desacopla entonces
cuando el gran
se pone en marcha el motor.
Para ayudar en el arranque en fro, muchos motores de encendido medianas estn
construidas con un mayor
relacin de compresin que de otro modo sera necesario. Algunos tambin se les
da una mayor
volante para este propsito. Precalentar el aceite lubricante elctricamente se
realiza en algunos
motores para ayudar al proceso de arranque. Algunos sistemas incluso distribuir
el aceite a lo largo
el motor antes de iniciar por medio de una bomba de aceite elctrica. Este aceite
no solo lubricacin
Cates las piezas del motor y hace comenzar ms fcil, sino que tambin reduce el
alto motor
el desgaste que se produce en este momento. Inyeccin tarda y una mezcla ms
rica de aire y combustible tambin son
utilizado para ayudar partida.
No es una prctica poco comn para dejar grandes motores de encendido que se
ejecutan de forma continua
durante el tiempo fro para evitar el problema de reiniciar ellos. Motores de
camiones son
often1eft funcionando al camin de la carretera se detiene en los climas del norte
durante el invierno. Este es
indeseable en que los desechos de TI de combustible y aade la contaminacin
del aire al medio ambiente.
Otro de los problemas de clima fro encontrado con motores de encendido en fro
en camiones
y los automviles est bombeando el combustible desde el tanque de combustible
al motor. A menudo, el combustible
tanque se encuentra a cierta distancia del motor, y las lneas de suministro de
combustible ejecutar fuera
el compartimento motor caliente. La alta viscosidad del aceite combustible fro
hace que sea muy dicil para bombearla a travs de los largos, a menudo de pequeo dimetro, las
lneas de combustible. Algunos combustibles diesel
ser incluso gel en el tanque de combustible en un clima fro. Muchos vehculos
superar este problema
con un calentador de depsito de combustible elctrica y / o mediante la
recirculacin del combustible a travs de la tibia
Compartimiento del motor. Por ms que el doble del combustible necesario es
bombeado al motor
compartimento. El exceso de combustible, despus de haber sido calentado en el
compartimiento del motor, es
recirculado de vuelta al depsito de combustible, donde se mezcla con y calienta
el resto del combustible.
A menudo es necesario cambiar a un aceite ms alto grado de combustible para el

funcionamiento de un invierno
automvil. El combustible ms costoso de alto grado tiene menor viscosidad y es
ms fcil
bombeado. Tambin funciona mejor a travs de los inyectores de combustible.
07.06 Resumen
La combustin en un motor SI consiste en el encendido y el desarrollo de la
llama, llama Propieagation, y la terminacin de la llama. La combustin se inicia con una buja que
enciende la mezcla de aire-combustible en la proximidad inmediata de los
electrodos de la buja.
Esencialmente no hay aumento de la presin o el trabajo hecho al principio, y
10.5% de la de aire-combustible
mezcla se consume antes de que el proceso de combustin est completamente
desarrollado. Cuando el
llama est completamente desarrollado se propaga muy rpidamente a travs de
Pgina 274
260
Combustin
Cap.7
acelerado y extendido por la turbulencia y de masas movimientos dentro del
cilindro. Esta
eleva la temperatura y la presin en el cilindro, y el pistn es forzado hacia abajo
en
la carrera de trabajo. En el momento en el frente de la llama alcanza las esquinas
de la combustin
cmara, slo un pequeo porcentaje de la mezcla de aire-combustible se
mantiene, y la llama es terminado por transferencia de calor y la friccin viscosa con la pared.
La combustin en motores con cmaras de combustin dividido est a dos pasos
proceso: encendido bastante normal y el desarrollo de llama en la cmara
secundaria,
y propagacin principal tfame en la cmara primaria encendida por un chorro de
llama a travs
el orificio de separacin. A menudo, la relacin aire-combustible es rica en
combustible en la cmara secundaria
y apoyarse en la cmara principal primaria.
La combustin en un motor de CI comienza con la inyeccin de combustible al
final de la compresin
accidente cerebrovascular. El lquido gotas de combustible atomizan, se evapora,

se mezcla con el aire, y luego, despus de una
ignicin tiempo de retardo, la auto-encender simultneamente en muchos
sitios. La llama entonces consumes todo el combustible que se encuentra en un estado de combustible, y lo
sigue haciendo esto como la inyeccin
contina. La combustin termina cuando las ltimas gotas de combustible se
hacen reaccionar despus de evapoperorando y la mezcla con el aire para formar una mezcla combustible.
PROBLEMAS
"''0.1.
Un motor SI funciona a 1200 RPM tiene un 1O.2-cmbore con el desplazamiento
de la buja
6 mm del centro. La buja se dispara a 20 BTDC. Se tarda 6,5 de rotacin del
motor
para la combustin para desarrollar y entrar en el modo de propagacin de la
llama, donde el promedio
velocidad de la llama es 15.8 mIsec.
El resultado:
(a) El tiempo de un proceso de combustin (es decir, el tiempo de frente de llama
para llegar a la
pared del cilindro ms alejado). [ver]
(b) la posicin de ngulo del cigeal en el extremo de la combustin.
'-2. Se desea que la terminacin de la llama est en la posicin del ngulo del
cigeal mismo cuando la velocidad
del motor en el problema 7-1 se incrementa a 2.000 RPM. En este rango,
desarrollo de llama
cin toma la misma cantidad de tiempo real y velocidad de la llama est
relacionada con la velocidad del motor como
VI
ex
0,92 N.
El resultado:
(a) la velocidad de la llama a 2000 RPM. [m / seg]
(b) la posicin de ngulo del cigeal cuando la buja debe ser despedido.
(c) Crank posicin de ngulo cuando se inicia propagacin de la llama.
'-3. Un motor de encendido con un dimetro de 3,2 pulgadas y el accidente
cerebrovascular 3,9 pulgadas funciona a 1850 RPM. En cada
ciclo, de inyeccin de combustible comienza a 16 BTDC y tiene una duracin
de 0,0019 segundos. La combustin se inicia en
8 BTDC. Debido a la temperatura ms alta, el retardo de la ignicin de

cualquier combustible inyectado despus de
se inicia la combustin se reduce por un factor de dos de la ID originales.
El resultado:
(a) Identificacin offirst combustible inyectado. [ver]
(b) Identificacin de la primera inyeccin de combustible en grados de rotacin
del motor.
(c) la posicin de ngulo del cigeal cuando la combustin se inicia en ltimas
gotas de combustible
inyectada.
'-4. Un motor de la IS de 3.2 litros ha de ser diseado con cmaras de combustin
de cuenco en pistones como
se muestra en la Fig. 6-4 (b). Con una buja central y la combustin en el PMS,
esto da una
distancia de recorrido de la llama de B / 4. El motor es para operar con una
velocidad media del pistn de
Pgina 275
Cap.7
DesignProblems
261
8 mlsec y un ngulo de quemadura de 25
0
de rotacin del cigeal del motor. Trazo y perforacin estarn relacionados
por S
=
0.95
B.
El resultado:
(la)
Velocidad de la llama Normal si el diseo es para un motor de cuatro cilindros en
lnea.
[mlsec]
(b)
Velocidad de la llama Normal si el diseo es para un motor V8. [m / seg]
'-5. Un gran motor de encendido que funciona a 310 RPM tiene cmaras de
combustin abierta y directa
inyeccin, con orificios de 26 cm, un golpe de 73 cm, y una relacin de
compresin de 16,5: 1.Fuel inyeccin
cin en cada cilindro comienza a las 21
0
BTDC y tiene una duracin de 0,019 segundos. ID es 0,0065 segundo.
El resultado:
(la)
ID en grados de rotacin del motor.
(b)
Posicin de ngulo del cigeal cuando se inicia la combustin.
(c)
Crank posicin de ngulo cuando la inyeccin se detiene.
'-6. Algunos motores de Ford Thunderbird V8 tienen dos bujas por cilindro. Si
todo
dems se mantiene igual, lista de tres ventajas y tres desventajas esto da para
el funcionamiento del motor moderno y de diseo.
, - ,. Las cmaras de combustin divididas de un dos litros, cuatro cilindros, con
mezcla pobre, estratificada
motor SI cargo tiene el 22% del volumen de espacio libre en la cmara
secundaria de cada
cilindro. El sistema de admisin ofrece una mezcla de aire-gasolina en el
secundario
cmara a una relacin de equivalencia de 1,2, y en la cmara principal en una
equivalencia
proporcin de 0,75.
El resultado:
(la)
Relacin general de aire-combustible.
(b)
En general la relacin de equivalencia.
'-8. El motor en el problema 7-7 tiene una eficiencia volumtrica del 92%, una
combustin general
eficiencia de 99%, una eficiencia trmica indicada de 52% y una eficiencia
mecnica
de 86% cuando se opera a 3500 RPM.
El resultado:
(la)
De potencia de freno en esta condicin. [kW]
(b)
BMEP. [kPa]
(c)
Cantidad de combustible sin quemar agotado desde el motor. [Kglhr]
(d)
BSFC. [gmlkW-hr]
'-9. Un motor de la IS de dos litros, cuatro cilindros, cmara abierta funciona a
3500 RPM usando stoi-
gasolina chiometric. En este rendimiento volumtrico de velocidad es 93%, la

eficiencia de combustin
es 98%, la eficiencia trmica indicada es del 47%, y la eficiencia mecnica es
86%.
El resultado:
(la)
De potencia de freno. [kW]
(b)
BMEP. [kPa]
(c)
Cantidad de combustible sin quemar agotado del motor. [kg / h]
(d)
BSFC. [gmlkW-hr]
(e)
Comparar estos resultados con los del problema 7-8.
DISEO
PROBLEMAS
'-10. Se desea construir un motor con una altura baja para un coche deportivo de
alta velocidad con una muy
bajo perfil. Disear el colector de admisin y la cmara de combustin para una
de rpido moderna
quemar motor de vlvulas en bloque. El motor debe tener alta turbulencia,
remolino, aplastar, y
cada, con una distancia de recorrido de la llama corta.
'-20. Diseo de un sistema de suministro de combustible para un motor de
automvil y combustible flexible. El motor debe
ser capaz de utilizar cualquier combinacin mezcla de gasolina, etanol y / o
metanol. Dime cmo
variables del motor cambiarn para diversas combinaciones de combustible (por
ejemplo, el tiempo de encendido, combustible
inyeccin, etc.). Estado todos los supuestos que realice.
Pgina 276
Despus de la combustin se completa y los gases de alta presin resultantes se

han utilizado
para transferir el trabajo al cigeal durante la carrera de expansin, estos gases
deben ser
retirado del cilindro para hacer espacio para la carga de aire-combustible del
siguiente ciclo.
El proceso de escape que hace esto se produce en dos etapas, seguido de purga de
escape
por la carrera de escape. El flujo resultante fuera el tubo de escape es un estado

estable no
pulsante flujo que a menudo se modela como estacionario pseudo-Estado.
8-1 PURGA
Purga de escape se produce cuando la vlvula de escape empieza a abrirse hacia
el final de
la carrera de trabajo, alrededor de 60 a 40 BBDC. En este momento, la
presin en el
cilindro se encuentra todava en alrededor de 4-5 atmsferas y la temperatura es
ms de 1000 K.
La presin en el sistema de escape es aproximadamente una atmsfera, y cuando
la vlvula est
abri el diferencial de presin resultante provoca un rpido flujo de gases de
escape de
el cilindro, a travs de la vlvula, en el sistema de escape (es decir,
purga de escape).
Flujo en un primer momento se atragant y la velocidad de salida ser
snica. Esto ocurre
cuando la relacin de presiones a travs de un orificio es mayor que o igual a:
(PI! P2)
=
[(k
+
1) / 2] k / (kl)
(8-1)
262
Pgina 277
Aunque los gases no son verdaderamente ideal y el proceso de purga no es isentrpico, debido a las prdidas de calor, la irreversibilidad y flujo estrangulado,
Ec. (8-3) da una bastante
buena aproximacin a la temperatura del gas que entra en el sistema de escape.
Adems, la primera gas que sale del cilindro tendr una velocidad alta y una
correspondientemente alta energa cintica. Esta alta energa cintica ser
rpidamente disidencia
ciparon en el sistema de escape, y la energa cintica se cambiar a adicional
entalpa, elevando la temperatura por encima de
Tex
de la ecuacin. (8-3). A medida que la presin en el
cilindro disminuye durante el proceso de purga, el abandono de gas tendr
progresin
vamente menor velocidad y energa cintica. La primera gas que sale del cilindro
por lo tanto se
tiene la temperatura ms alta en el sistema de escape, con cualquier siguiendo gas
que tiene una
temperatura ms baja. Los ltimos elementos de escape que salga de la botella
durante el soplado
abajo tendr muy poca velocidad y energa cintica y estar a una temperatura
aproximadamente igual a
Tex
en la ecuacin. (8-3). Si un turbocompresor est situado cerca del motor cerca
las vlvulas de escape, la energa cintica adquirida en purga pueden ser
utilizados en el
de la turbina del turbocompresor. La transferencia de calor tambin contribuye a
la pseudo definitiva
temperatura de estado estable que se encuentra en el sistema de escape.
En un ciclo de ciclo o Diesel Otto aire estndar ideales, la vlvula de escape se
abre en
BDC y purga se produce instantneamente a volumen constante (proceso 4-5 en
la Fig.
8-1). Esto no sucede en un motor real, donde purga tiene una longitud finita de
hora. As que la presin en el cilindro ha sido completamente reducido en BDC
cuando el
carrera de escape comienza, la vlvula de escape empieza a abrir algn lugar
alrededor de 60 a 40
BBDC. Cuando esto sucede, la presin se reduce rpidamente, y lo que tendra
Pgina 278
sido un trabajo til adicional se pierde durante la ltima parte de la carrera de

expansin.
Debido al tiempo finito necesario, la vlvula de escape no es totalmente abierta
hasta BDC o
ligeramente antes. El momento cuando se abre la vlvula de escape (en la
mayora de los motores usando
un rbol de levas) es crtica. Si la vlvula se abre demasiado pronto, ms de
trabajo necesario est perdido
en las ltimas etapas de la carrera de potencia. Si se abre tarde, todava hay
exceso de presin
en el cilindro en BDC. Esta presin resiste el movimiento del pistn temprano en
la
carrera de escape y aumenta el trabajo de bombeo negativa del ciclo del motor.
El momento ideal para abrir la vlvula de escape depende de la velocidad del
motor. Lo finito
tiempo real de la purga es bastante constante, sobre todo por el flujo estrangulado
condicin
la que se produce en el inicio (es decir, la velocidad snica es el mismo
independientemente del motor
velocidad). El lbulo del rbol de levas puede ser diseado para abrir la vlvula
en uno dado
ngulo del cigeal, que puede ser elegido para ser ptima a una velocidad del
motor. Una vez que esto
velocidad de compromiso se ha decidido en el diseo y la produccin del rbol
de levas,
todos los dems regmenes del motor tendrn menos-que-ptima sincronizacin
para la apertura de la
vlvula de escape. A velocidades ms altas que la vlvula se abre hasta tarde, y a
velocidades ms bajas
la vlvula se abre temprano. Ciertamente, existe una necesidad de sincronizacin
variable de vlvulas.
La vlvula de escape debe ser tan grande como sea posible, teniendo en cuenta
todas las otras demandas
en el diseo de la cmara de combustin. Una vlvula ms grande da un rea de
flujo mayor y
reduce el tiempo de purga. Esto permite una apertura de la vlvula de escape ms
tarde y una
carrera de expansin ms largo con menos trabajo perdido. Muchos motores
modernos tienen dos de escape
Pgina 279
Sec.8-2
Carrera de escape
265
vlvulas por cilindro, con el rea de flujo de las dos vlvulas ms pequeas es
mayor que el
rea de una vlvula de mayor flujo. Esto le da mayor flexibilidad de diseo (y
complejidad) para
ajuste de las vlvulas de escape en el espacio de la cmara de combustin
existente.
Algunos motores de velocidad constante industriales y otros pueden ser
diseados con vlvula de
a contar el tiempo optimizado para esa velocidad. Motores de vehculos pueden
ser diseados para ms utilizado
condicin (por ejemplo, velocidad de crucero para camiones y aviones, lnea roja
de velocidad mxima para
un auto de carreras). Motores de baja velocidad pueden tener apertura de la

vlvula de escape muy tarde.
CARRERA 8.2 ESCAPE
Despus de la purga de escape, el pistn pasa BDC y comienza hacia TDC en el
carrera de escape. La vlvula de escape permanece abierta. Presin en el cilindro
resistiendo
el pistn en este movimiento es ligeramente superior a la presin atmosfrica de
los gases de escape
sistema. La diferencia entre la presin del cilindro y la presin de escape es la
pequea
diferencia de presin causada por el flujo a travs de las vlvulas de escape como
el pistn
empuja los gases fuera del cilindro. La vlvula de escape es la mayor restriccin
de flujo
cin en todo el sistema de escape y es la ubicacin de la nica presin apreciable
caer durante la carrera de escape.
La carrera de escape mejor se puede aproximar mediante un proceso de presin
constante,
con propiedades MS permanece constante a las condiciones del punto 7 de la
figura. 8-1.
Presin permanece casi constante, ligeramente superior a la atmosfrica, con la
temperatura y
densidad constante en valores coherentes con la Eq. (8-3).
Idealmente, al final de la carrera de escape cuando el pistn alcanza el TDC, todo
el
los gases de escape se han eliminado desde el cilindro y se cierra la vlvula de
escape.
Una razn esto no sucede es el tiempo finito que se necesita para cerrar la vlvula
de escape.
El lbulo del rbol de levas est diseado para dar un cierre suave de la vlvula y
para
mantener el desgaste en un mnimo. Un costo de hacer esto es un poco ms de
tiempo requerido para
cerrar la vlvula. Para que la vlvula totalmente cerrada en el PMS requiere el
proceso de cierre
para empezar, al menos, 20 BTDC. Esto es inaceptable porque la vlvula sera
parcialmente
cerrado durante el ltimo segmento de la carrera de escape. Clausura slo puede
comenzar en o muy
cerca de TDC, lo que significa que el cierre total no se produce hasta 8 -50
ATDC.
Cuando la vlvula de escape se cierra finalmente, todava hay un residual de

gases de escape
gases atrapados en el volumen de holgura del cilindro. Cuanto mayor sea la
compresin
relacin del motor, existe el volumen de menos espacio libre para atrapar este
residual de escape.
El problema de la vlvula se complica por el hecho de que la vlvula de admisin
debe ser
totalmente abierto en el PMS cuando se inicia la carrera de admisin. Debido al
tiempo finito
requerido para abrir esta vlvula, se debe empezar a abrir 10 -25 BTDC. Hay,
por lo tanto,
un perodo de 15 _50 de rotacin del motor cuando las dos vlvulas de
admisin y escape estn abiertas.
Esto se denomina solapamiento de la vlvula.
Durante la superposicin de vlvulas no puede haber algo de flujo inverso de gas
de escape de nuevo en
el sistema de admisin. Cuando se inicia el proceso de admisin, este escape se
dibuja de nuevo en
el cilindro junto con la carga de aire-combustible. Esto resulta en un residual de
escape ms grande
durante el resto del ciclo. Este reflujo de los gases de escape es un problema
mayor en
Pgina 280
266
Flujo de escape
Cap.8
bajas revoluciones, siendo peor en condiciones de ralent. A lo ms bajo del
motor acelera el
mariposa de admisin es al menos parcialmente cerrada, la creacin de baja
presin en el colector de admisin
doblar. Esto crea un mayor diferencial de presin, obligando a los gases de
escape de nuevo en el
colector de admisin. La presin del cilindro es aproximadamente una atmsfera,
mientras que la presin de admisin
puede ser muy baja. Adems, el tiempo real de solapamiento de la vlvula es
mayor a baja motor
velocidad, lo que permite ms flujo de retorno. Algunos motores estn diseados
para utilizar este pequeo Backflujo de gas de escape caliente para ayudar a vaporizar el combustible que ha sido
inyectado directamente
detrs de la cara de la vlvula de admisin.

Algunos motores tienen una vlvula de lminas de un solo sentido en el puerto de
escape para mantener escape
gas fluya de vuelta desde el colector de escape en el sistema de cilindro y la
ingesta
durante la superposicin de vlvulas.
Los motores equipados con turbocompresores o compresores menudo tendrn
ingesta
presiones por encima de una atmsfera y no estn sujetos a agotar el reflujo.
Otro resultado negativo de la superposicin de vlvulas es que alguna mezcla de
admisin de aire y combustible
puede causar un cortocircuito a travs del cilindro cuando ambas vlvulas estn
abiertas, con un poco de combustible
terminar como la contaminacin en el sistema de escape.
La distribucin variable, que est comenzando a ser utilizado en algunos
automviles
motores, disminuye los problemas de superposicin de vlvulas. A bajas
velocidades del motor los gases de escape
vlvula se puede cerrar antes y la vlvula de admisin se puede abrir ms tarde,
lo que resulta en menos
solapamiento.
Si la vlvula de escape se cierra demasiado pronto, un exceso de gases de escape
est atrapado en
el cilindro. Adems, la presin del cilindro subira cerca del final de la carrera de
escape,
causando la prdida sf trabajo neto del ciclo del motor. Si la vlvula de escape se
cierra tarde,
hay un exceso de solapamiento, con ms reflujo de gases de escape en la
admisin.
Figura 8-2 muestra el flujo de gases a travs de la vlvula de escape del cilindro
der. Cuando primero se abre la vlvula, la purga se produce con una velocidad de
flujo muy alta debido
al diferencial de presin grande. Flujo estrangulado ocurrir (velocidad del
sonido) en un primer momento, lmites
iting el caudal mximo. En el momento en que el pistn alcanza BDC, purga es
completar, y fluir fuera de la vlvula de escape ahora est controlada por el pistn
durante
la carrera de escape. El pistn alcanza la mxima velocidad a mitad de camino a
travs de la
carrera de escape, y esto se refleja en la tasa de flujo de escape. Hacia el final de
la carrera de escape, cerca del TDC, la vlvula de admisin se abre y la

superposicin de vlvulas es experiencia
mentado. Dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor, un flujo
inverso momentnea de
de nuevo los gases de escape en el cilindro puede ocurrir en este punto.
Ejemplo PROBLEMA 8.1
Un compressionratio 6,4-literV8enginewitha of9: 1operates en el ciclo de aire
estndar
y tiene el procedimiento de agotamiento como se muestra en la Fig. Temperatura
del ciclo 8-1.Maximum y
presin son 2550K y 11,000kPa cuando se opera a 3600rpm. La vlvula de
escape
effectivelyopens a 52 BBDC.
El resultado:
1.
tiempo de exhaustblowdown
2. por ciento de cylinderduringblowdown exitsthe exhaustgasthat
3. exitvelocityat el inicio de la purga, assumingchoked flowoccurs
Pgina 281
Pgina 282
8-3 VLVULAS DE ESCAPE

Las vlvulas de escape se hacen ms pequeas que las vlvulas de admisin,
aunque la misma cantidad de
masa debe fluir a travs de cada uno. El diferencial de presin a travs de las
vlvulas de admisin de una
naturalmente aspirado motor es inferior a una atmsfera, mientras que el
diferencial de presin
TIAL a travs de las vlvulas de escape durante la purga puede ser tan alto como
tres o cuatro
atmsferas.
En
Adems, si se est produciendo y de flujo cuando ahogada, velocidad snica
a travs de la vlvula de escape es mayor que la velocidad snica a travs de la
vlvula de admisin. Esta
puede verse in'Eq. (8-2), siendo el gas de escape mucho ms caliente que la
ingesta
mezcla de aire-combustible. Utilizando la Ec. (5-4) para vlvulas de tamao,
tenemos para el consumo:
Ai
=
(constante) B2 (Arriba) mx / Ci
(8-4)
donde: Ai
=
rea de la vlvula de entrada (s)
(Arriba) mx
=
velocidad media del pistn a la velocidad mxima del motor
Pgina 283
Pgina 284
270
Flujo de escape
Cap. 8
los gases de escape en el cilindro cuando se abre la vlvula de escape. La
diferencia es
debido a la refrigeracin de expansin. Todas las temperaturas se vern afectados
por la equivalencia
relacin de la mezcla de combustin inicial.
La temperatura media en el sistema de escape de un motor de encendido tpico
ser
2000-5000C. Esto es ms bajo que el motor de escape SI debido a la expansin
ms grande
enfriamiento que se produce debido a las mayores relaciones de compresin de
los motores de encendido. Si el
temperatura mxima en un motor de CI es aproximadamente la misma que en un
motor SI, la temperatura
tura cuando la vlvula de escape se abre puede ser de varios cientos de grados
menos. Los
relacin total equivalencia magra de un motor de encendido tambin reduce todas
las temperaturas del ciclo de
de combustin en.
Temperatura de escape de un motor subir con una mayor velocidad del motor o
de la carga,
con retraso chispa, y / o con un aumento de la relacin de equivalencia. Las cosas
que son
afectada por la temperatura de escape incluyen turbocompresores, convertidores
catalticos, y
filtros de partculas.
Cuando se abre la vlvula de escape y purga se produce, los primeros elementos

de flujo tienen
alta velocidad snica y de alta energa cintica. La alta velocidad se disipa
rpidamente en el
colector de escape, donde la velocidad del flujo es relativamente baja. La energa
cintica del gas es
convertido a entalpa adicional con un aumento de la temperatura. Calcular la
teotemperatura mxima teri- en el flujo de escape del Ejemplo Problema 8.1.
Agplying conservacin de la energa:
AKE
=
V
2
/ 2g
c
=
Ah
=
CPAT
Usando los valores del Ejemplo Problema 1.8:
A
=
V2 / 2g
c
c
p
=
(694 m / seg) 2 / [2 (1 kg-m / N-s2) (1.108 kJ / kg-K)]
=
217
Tmx
=
Tex
+
A
=
756
+
217
=
973 K
=
700 C
Temperatura mxima real sera menos de esto debido a las prdidas de calor y
otros irreversibilities. Slo un porcentaje muy pequeo del flujo de escape tendra mximo
energa cintica y alcanzar la temperatura mxima. La temperatura promediada
en el tiempo de
los gases de escape sera ms coherente con T7 en la Fig. 8-1 y el Ejemplo
Problema 8-l.
COLECTOR DE ESCAPE 5.8
Despus de salir de los cilindros mediante el paso de las vlvulas de escape,
pasan los gases de escape
a travs del colector de escape, un sistema de tuberas que dirige el flujo en una o
ms
tubos de escape. Colectores de escape son generalmente hechas de hierro fundido
y son a veces
diseado para tener contacto trmico estrecho con el colector de admisin. Esta
es proporcionar
calentamiento y vaporizacin en el colector de admisin.
Las reacciones qumicas se siguen produciendo en el flujo de escape, ya que
entra en el
colector de escape, con monxido de carbono y componentes del combustible
reaccionar con unreoxgeno actuado. Estas reacciones se reducen considerablemente debido a las
prdidas de calor y la
temperatura ms baja despus de la purga. Algunos motores modernos han
aislado de escape
Pgina 285
Sec.8-5
Colector de escape
271
colectores que estn diseados para operar mucho ms caliente y actan como un
conversor trmico
para reducir las emisiones no deseadas en el gas de escape. Algunas de ellas
estn equipadas con
controlado electrnicamente de admisin de aire para proporcionar oxgeno
adicional para la reaccin. Este es
discutido en el prximo captulo.
Inteligentes motores modernos tienen una serie de sensores en el colector de
escape a
dar entrada a los controles del motor. Estos pueden ser alguna combinacin de
trmica, qumica,
elctrica y / o mecnica en la naturaleza y el suministro de informacin sobre los
niveles de O
2,
HC, NOx, CO, CO
2,
partculas, la temperatura y golpean. Esta informacin es luego
utilizado por el sistema de gestin del motor (EMS) para ajustar los parmetros
del motor, tales como
AF, sincronizacin de la inyeccin, el tiempo de encendido, y la tasa de EGR.
Desde el colector de escape, los gases fluyen a travs de un tubo de escape a la
sistema de control de emisiones del motor, que puede consistir en trmica y / o
cataltica
convertidores. Un argumento dice que estos deben ser lo ms cerca del motor
como el espacio lo permite
para reducir al mnimo las prdidas de calor. Por otro lado, esto crea problemas a
altas temperaturas
en el compartimiento del motor. Estos convertidores de promover la reduccin de
emisiones en el
gases de escape por reaccin qumica adicional. Se discuten en la siguiente
captulo.
Afinacin del colector de escape
-....
Al igual que con colectores de admisin, las longitudes corredor del colector de
escape se pueden sintonizar a
dar una asistencia al flujo de gas. Debido a que el flujo es un flujo pulsado, las
ondas de presin se fijan
en los corredores mltiples. Cuando una onda llega al final de un pasaje o una
restriccin,
una onda reflejada se genera que viaja en la direccin opuesta. Cuando el
onda reflejada est en fase con la onda primaria, los pulsos refuerzan y hay una
ligero aumento de la presin total. En aquellos puntos donde las olas estn fuera
de fase,
se anulan entre s y hay una ligera disminucin de la presin total. Un escape
corredor colector se sintonizar cuando la onda reflejada est fuera de fase con la
primaria
agitar a la salida de la vlvula de escape. Esto provoca una ligera disminucin de
la presin en ese
punto, el aumento de la presin diferencial a travs de la vlvula y dando un
pequeo aumento
en el flujo. La longitud de onda de pulso de presin est determinada por la

frecuencia, por lo que un corredor
longitud puede ser diseado para dar un escape sintonizado en un solo rgimen
del motor. Escape
Por lo tanto, los colectores se pueden sintonizar con eficacia en los motores que
se ejecutan en un motor
velocidad. Necesitan toda posible Coches de carreras que a menudo corren a una
velocidad mxima aceleracin constante y que
potencia puede utilizar con gran xito de sintona de escape. Camiones y aviones
pueden haber sintonizado
sistemas de escape para crucero condiciones. Es muy difcil tener un escape
sintonizado
sistema en un motor de automvil estndar que opera sobre un rango de
velocidad grande.
A menudo, las limitaciones de espacio en el compartimiento del motor son el
factor dominante que
dicta el diseo del colector de escape, y el ajuste eficaz no es posible.
Por otra parte, en un nmero de motores del estado de la tcnica, la sintonizacin
de escape es
considerado en el diseo del motor. En algunos motores de alto rendimiento de
ajuste variable de
se utiliza, con el largo de los tallos ajustado dinmicamente a medida que cambia
la velocidad del motor. Otros
motores utilizan corredores duales de diferentes longitudes, cambiando
automticamente el tubo de escape
fluir hacia el corredor que est mejor ajustado para esa velocidad.
Pgina 286
8-6 TURBOCOMPRESORES
En los motores con turbocompresor de gases de escape dejando el colector de
escape entre en el turbine del turbocompresor, que acciona el compresor que comprime el entrante
aire. Presin del gas de escape entra en la turbina es slo ligeramente superior a
atmosfrica, y slo una muy pequea cada de presin es posible a travs de la
turbina. En
Adems, este flujo pulsante de estado no estacionario vara ampliamente en
energa cintica y
entalpa debido a las diferencias de velocidad y de temperatura que se producen
durante el soplado
hacia abajo y la siguiente carrera de escape. Se supone un flujo constante pseudoEstado, con
-
W
t
=
ni (hin - haut)
=
NICP (Tin - Tout)
(8-9)
donde: W
t
=
potencia de la turbina promediada en el tiempo
ni =
caudal msico de escape promediada en el tiempo
h
=
entalpa especfica
c
p
=
calor especifico
T
=
temperatura
Debido a la cada de presin limitada a travs de la turbina, es necesario que se
para funcionar a velocidades arriba de 100.000 RPM para generar suficiente
energa para impulsar el
compresor. Estas altas velocidades, junto con los gases corrosivos a altas
temperaturas
dentro de la cual la turbina opera, cree importante el diseo mecnico y
lubricacin
desafos.
Los turbocompresores deben montarse lo ms cerca posible a la de escape del
cilindro
puertos para que la presin de entrada de la turbina, la temperatura, y la energa
cintica puede ser tan alto
como sea posible.
Un problema asociado con la turboalimentacin es el tiempo de respuesta lento
experiencia
mentado cuando el acelerador se abre rpidamente. Se necesitan varios ciclos del
motor antes de la
aumento del flujo de escape puede acceleate el rotor de la turbina y dar a la

presin deseada
impulsar a la mezcla de entrada de aire-combustible. Para minimizar este
retraso del turbo,
cermica ligera
rotores con pequeos momentos de inercia de rotacin se utilizan que puede
acelerarse
ms rpida. La cermica es un material ideal tambin debido a las altas
temperaturas.
Pgina 287
Sec.8-8
Tubo de escape y el silenciador
273
Muchos turbocompresores tienen una derivacin que permite que el gas de
escape que se encamina
alrededor de la turbina. Esto es para mantener el flujo de la ingesta de ser
sobrecomprimidos cuando
condiciones de funcionamiento del motor son menos exigentes. La cantidad de
gas que pasa a travs de
la turbina se controla de acuerdo a las necesidades del motor.
Algunas turbinas de escape experimentales se han utilizado para conducir
pequea de alta velocidad
generadores en lugar de compresores de admisin. La salida de energa elctrica
a partir de estos
sistemas pueden ser utilizados de diversas maneras, tales como el accionamiento
del ventilador de refrigeracin del motor.
7.8 ESCAPE DE GAS RECICLA-EGR
Motores de automviles modernos utilizan recirculacin de gas de escape (EGR)
para reducir el nitrgeno
las emisiones de xido. Algunos de gas se dirige desde el sistema de escape de
nuevo en la ingesta
sistema. Esto diluye la mezcla de gas de admisin con noncombustibles, que
luego baja
la temperatura mxima de combustin y por consiguiente reduce la generacin de
oxido de nitrgeno. La cantidad de EGR puede ser tan alta como 15-20% de la
masa total
y est regulado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del
motor. Bajo algunas condiciones,
partida such-.as o WOT, se utiliza sin EGR. Adems de reducir al mximo
temperatura de combustin, EGR aumenta la temperatura de la mezcla de
admisin y afecta
la evaporacin del combustible.

8-8
Tubo de escape y SILENCIADOR
Despus de salir del convertidor cataltico, los gases de escape fluyen a travs de
una
tubo de escape
que los conductos
el flujo lejos del habitculo del vehculo y ventila a la
alrededores. Esto es por lo general bajo y la parte de atrs (o lateral) de un
automvil y
a menudo hacia arriba detrs de la cabina de los camiones grandes.
En algn lugar de la seccin del tubo de escape por lo general hay una cmara de
flujo ms grande llamado
el
mumer.
Esta es una cmara de sonido diseado para reducir el ruido de funcionamiento
de la
del motor, la mayor parte de los cuales se lleva a cabo con el flujo de
escape. Mofles utilizar dos generales
mtodos de reduccin de sonido. Un mtodo absorbe la energa de pulsos de
sonido por
fluir a travs de un medio poroso. Otros silenciadores reducen el sonido por la
cancelacin de
olas. En lugar de amortiguacin totalmente todo el ruido del motor, algunos
silenciadores estn diseados para
darle un sonido deportivo ms fuerte.
Algunos automviles con motores refrigerados por aire, como el bicho de VW,
usan caliente
gas de escape para calentar el habitculo en tiempo fro. Los gases de escape
flujo es conducido a travs de un lado de un intercambiador de calor, mientras
que compartimiento de pasajeros
se hace circular aire a travs del otro lado. Esto funciona bien cuando todo el
equipo est en
buen estado. Sin embargo, como los automviles edad, muchos componentes
sufren de oxidacin
cin, la roya, y escapes. Cualquier fuga en el gas de escape que permite
intercambiador de calor en
el aire de pasajeros que circulan sera muy peligroso.
Pgina 288
274
Flujo de escape
Cap.8
8-9 de dos tiempos de ciclo
El proceso de escape de un motor de ciclo de dos tiempos se diferencia de la de
una de cuatro tiempos
motor de ciclo en que no hay carrera de escape. La purga es el mismo, ocurriendo
cuando la vlvula de escape se abre o cuando la ranura de escape se descubre
cerca del final de
la carrera de trabajo. Esto es seguido inmediatamente con un proceso de
admisin de comaire comprimido o de la mezcla aire-combustible. A medida que el aire entra en
el cilindro a una presin por lo general
entre 1,2 y 1,8 atmsferas, empuja los gases de escape de presin inferior restante
gas fuera de la lumbrera de escape an abierta en un proceso de eliminacin. Hay
una cierta mezcla de
de admisin y escape, con un poco de permanencia residual de escape en el
cilindro y algunos
gas de admisin que pasa en el sistema de escape. Para aquellos motores que
utilizan inyeccin de combustible
res (motores de encendido y motores SI modernos ms grandes) y slo tienen aire
en la ingesta
sistema, este gas de admisin que se mete en el sistema de escape durante el
cruce de vlvulas hace
no contribuir a los problemas de emisiones. Sin embargo, s reduce volumtrica
del motor
eficiencia y / o la eficiencia de captura. Para los motores que la ingesta de una
mezclas de aire-combustible
tura cualquier gas de admisin que se mete en el sistema de escape se suma a la
contaminacin por hidrocarburos
y reduce el consumo de combustible. Algunos motores de ciclo de dos tiempos
tienen un solo sentido de caa
vlvula en el orificio de escape para detener los gases fluyan hacia atrs el
cilindro de la
sistema de escape.
-...
8-'0 RESUMEN Y CONCLUSIONES
El proceso de escape de un motor de ciclo de cuatro tiempos IC es un proceso de
dos pasos: soplado
carrera descendente y el escape. Purga ocurre cuando la vlvula de escape se abre
a finales de
la carrera de expansin y la alta presin restante en el cilindro obliga al
los gases de escape a travs de la vlvula abierta en el colector de escape. Debido

a la
gran diferencial de presin a travs de la vlvula, la velocidad snica y se
produce el flujo es
ahogado. A medida que el escape de gas de purga experiencias, la temperatura
disminuye debido
a la expansin de refrigeracin. La alta energa cintica del gas durante la purga
es disidencia
cip rpidamente en el colector de escape, y hay un aumento momentneo en el
temperatura de nuevo desde el consiguiente aumento de la entalpa
especfica. Los gases de escape
vlvula debe abrir muy pronto para que la purga se completa cuando los alcances
de pistn
BDC. En este punto, el cilindro est todava llena con gas de escape a
aproximadamente la atmosfrica
presin, y la mayora de esto est expulsado durante la carrera de escape.
De dos tiempos de purga motores de ciclo experiencia de escape, pero no tienen
escape
accidente cerebrovascular. La mayor parte del gas que llena el cilindro despus
de purga es expulsado por un scavproceso enging cuando el aire de entrada entra a presin elevada.
Para reducir la generacin de xidos de nitrgeno, tienen muchos motores de gas
de escape
reciclaje, con algunos de los conductos de flujo de escape de nuevo en el sistema
de admisin. Aquellos
motores equipados con turbocompresores utilizan el flujo de escape para accionar
la turbina,
que a su vez impulsa el compresor de entrada.
Pgina 289
Cap. 8
Problemas
275
PROBLEMAS
8-1. Un motor SI seis cilindros, con una relacin de compresin de rc = 8.5,
funciona en un estndar de aire
Ciclo Otto en WOT. Temperatura del cilindro y la presin cuando se abre la
vlvula de escape
son 1.000 K y 520 kPa. La presin de escape es de 100 kPa y la temperatura del
aire en la entrada
colector es de 35 C.
El resultado:
(a) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [0C]

(b) residual de escape. [%]
(c) la temperatura del cilindro al comienzo de la compresin. [0C]
(d) la temperatura mxima de ciclo. [0C]
(e) temperatura del cilindro cuando se abre la vlvula de admisin. [0C]
8-2. Un motor de SI de cuatro cilindros, con una relacin de compresin de rc =
9, opera en una-Stan- aire
ciclo Otto dard a medio gas. Las condiciones en los cilindros cuando la vlvula
de escape
Abre son 70 psia y 2760 C. La presin de escape es 14.6 psia y condiciones en
la ingesta
colector son 8,8 psia y 135 F.
El resultado:
(a) la temperatura de escape durante la carrera de escape. [DE]
(b) residual de escape. [%]
(c) la temperatura del cilindro y la presin en el inicio de la carrera de
compresin.
[DE, psia]
8-3. Una de tres cilindros, el ciclo de motor de automvil SI de dos tiempos, que
opera a 3600 RPM, tiene
las condiciones de funcionamiento del ciclo de pico de 2900 C y 9000 kPa. La
temperatura del cilindro cuando
el escape se abre el puerto es 1275 C.
El resultado:
(a) la presin del cilindro cuando se abre la lumbrera de escape. [kPa]
(b) La velocidad mxima del flujo a travs de la lumbrera de escape. [m / seg]
8-4. Un motor de ciclo Otto SI tiene una relacin de compresin de rc
=
8,5, y un ciclo de CI Diesel
motor tiene una relacin de compresin de rc
=
20.5. Ambos ciclos del motor tienen una temperatura mxima
tura de 2400 K y una presin mxima de 9.800 kPa. El motor diesel tiene un
punto de corte
proporcin
f3
=
1.95. Calcular la temperatura del cilindro cuando la vlvula de escape se abre en
cada motor. [0C]
8-5. D dos razones por las vlvulas de escape son ms pequeas que las vlvulas
de admisin.
8-6. Un 1.8 litros, motor de tres cilindros SI produce potencia de frenado de 42

kW a 4.500 rpm, con
una relacin de compresin rc
=
10.1: 1 y dimetro y carrera relacionada por S
=
0.85
B.
Mxima
la temperatura en el ciclo es 2.700 K y la presin mxima es 8200 kPa. Presin
de escape
Seguro es de 98 kPa. La vlvula de escape se abre efectivamente a
56
BBDC.
El resultado:
(a) Tiempo de purga de escape. [ver]
(b) por ciento de los gases de escape que sale del cilindro durante la purga. [%]
(c) Velocidad de salida al comienzo de la purga, suponiendo ahogada se produce
flujo.
[m / seg]
7.8. Presin en el colector de escape del motor en el problema 8-6 es de 98
kPa. En el colector, la
alta energa cintica del flujo de escape durante la purga se disipa rpidamente y
converted a un aumento de la entalpa especfica.
El resultado:
(a) la temperatura de escape-estado estable Pseudo en la carrera de escape. [0C]
(b) temperatura mxima terica con experiencia en el flujo de escape. [0C]
8-8. Un cuatro cilindros, 2.5 litros, motor SI ciclo de cuatro tiempos con una
relacin de compresin del rc
=
9.6
opera a 3200 RPM. Temperatura del ciclo mximo es 2227 C, presin de ciclo
mximo es 6800
Pgina 290
276
ExhaustFlow
Cap.8
kPa, y la presin de escape es de 101 kPa. El motor funciona a medio gas, con
aire de entrada
a 60 C y 75 kPa. Un residual de escape permanece en los cilindros al final de la
carrera de escape. Adems, se desva 12% EGR a la temperatura de escape y la

presin
de nuevo en el colector de admisin, donde se mezcla con el aire de entrada antes
de la vlvula de admisin.
El resultado:
(a) la temperatura de escape durante la carrera de escape.
[0C]
se aade (b) residual de escape antes de EGR. [%]
(c) la temperatura del cilindro al comienzo de la carrera de compresin.
[0C]
(d) Relacin de diseo terico de dimetro de la vlvula de escape de la vlvula
de admisin
de dimetro.
8-9. Un motor V8 5,6 litros, con una relacin de compresin de
Tc
=
9,4: 1, funciona con un aire
ciclo Otto estndar a 2.800 RPM, con una eficiencia volumtrica
L1V
=
90% y una
relacin aire-combustible estequiomtrica usando gasolina. El flujo de gas de
escape se somete a una temature gota de 44 C a medida que pasa a travs de la turbina del turbocompresor.
El resultado:
(a) Caudal msico de los gases de escape. [kg / ver]
(b) la energa disponible para accionar el compresor del turbocompresor. [kW]
8-10. Un turbo, de tres cilindros, de cuatro tiempos, de 1.5 litros, inyecta puerto
multipunto SI
motor con gasolina estequiomtrica funciona a 2.400 rpm con un rendimiento
volumtrico
de 88%. El turbocompresor tiene un rendimiento isoentrpico de la turbina de
80% y un compresor
rendimiento isoentrpico del 78%. Flujo de escape entra en la turbina a 770 K y
119 kPa, y
salidas en 98 kPa. El aire entra en el compresor a 27 C y 96 kPa, y sale a 120
kPa.
El resultado:
(a) Tasa de flujo de masa a travs del compresor tubocharger. [kg / ver]
(b) Masa velocidad de flujo a travs de la turbina del turbocompresor. [kg / ver]
'-
(c) la temperatura del aire de entrada en la salida del turbocompresor. [0C]

(d) la temperatura de escape en la salida del turbocompresor. [0C]
DISEO
PROBLEMAS
8-LD. Disear un sistema de vlvula de distribucin variable que se utilizar en
un motor SI de cuatro cilindros en lnea.
8-2D. Disear un generador de turbina
sistema que puede ser accionado por el flujo de escape de un cuatro
motor del tractor de granja cilindro SI. La salida del generador se puede utilizar
para alimentar la
ventilador de refrigeracin del motor y otros accesorios.
8-3D. Vlvulas de Diseo de escape para el motor en el problema 5.13. Decidir
sobre el nmero de vlvulas,
dimetro de la vlvula, elevacin de la vlvula, y sincronizacin de
vlvulas. Flujo de que las vlvulas deben ser tales que
purga se produce antes de BDC a alta velocidad del motor. Abordar el problema
de la adaptacin
vlvulas en la cmara de combustin.
Pgina 291
Este captulo explora las emisiones indeseables generados en el proceso de

combustin
de automviles y otros motores de CI. Estas emisiones contaminan el medio
ambiente y
contribuir al calentamiento global, la lluvia cida, el smog, los olores y
respiratorias y otros problemas de salud
problemas. Las principales causas de estas emisiones son de combustin no
estequiomtrica,
disociacin de nitrgeno, y las impurezas en el combustible y el aire. Las
emisiones de preocupacin
son hidrocarburos (He), monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx),
el azufre,
y partculas de carbono slido. Idealmente, motores y combustibles podran
desarrollarse de tal manera que
muy pocas emisiones nocivas se generan, y stas podran agotarse a la
entorno sin un gran impacto en el medio ambiente. Con la tecnologa actual
esto no es posible, y de tratamiento posterior de los gases de escape para reducir
las emisiones es
muy importante. Esta consiste principalmente en el uso de convertidores
catalticos y trmicos o
filtros de partculas.
CONTAMINACIN DEL AIRE 9-1
Hasta mediados del siglo 20 el nmero de motores de combustin interna en el

mundo era
lo suficientemente pequeo que la contaminacin que emiten era tolerable, y el
medio ambiente,
con la ayuda de la luz solar, se mantuvo relativamente limpio. Como la poblacin
mundial creci, el poder
277
Pgina 292
278
Las emisiones y la contaminacin atmosfrica
Cap.9
plantas, fbricas, y un nmero cada vez mayor de automviles comenzaron a
contaminar el
de aire en la medida en que ya no era aceptable. Durante la dcada de 1940, la
contaminacin del aire como
un problema fue reconocido por primera vez en la cuenca de Los ngeles, en
California. Dos causas de
este fuera el gran densidad de poblacin y las condiciones naturales de la
zona. La poblacin grande creado fbricas y centrales elctricas muchos, as
como uno
de las mayores densidades de automviles del mundo. El humo y otros
contaminantes de
las muchas fbricas y automviles combinados con niebla que era comn en este
rea de ocano, y
niebla con humo
dado como resultado. Durante la dcada de 1950, el problema de contaminacin
aument a lo largo de
con el aumento de la densidad de poblacin y la densidad de automviles. Se
reconoci
que el automvil era uno de los principales contribuyentes al problema, y por el
Las normas de emisin de 1960 comenzaron a ejecutarse en California. Durante
el
prximas dcadas, las normas de emisin se han adoptado en el resto de los
Estados Unidos y
en Europa y Japn. Al hacer que los motores ms eficientes en combustible, y
con el uso de
postratamiento de gases de escape, las emisiones por vehculo de HC, CO y NOx
se redujeron
en alrededor de 95% durante los aos 1970 y 1980. Plomo, uno de los principales
contaminantes del aire, fue
eliminado como aditivo de combustible durante la dcada de 1980. Ms motores

de bajo consumo fueron
desarrollado, y por la dcada de 1990 el automvil promedio consume menos de
la mitad
combustible utilizado en 1970. Sin embargo, durante este tiempo el nmero de
automviles en gran medida
aumento, dando lugar a ninguna disminucin general en el uso de combustible.
Reduccin adicional ser difcil y costoso. Como la poblacin mundial crece,
normas de emisin se hacen ms estrictos por necesidad. Las leyes ms estrictas
son
generalmente iniciado en California, con el resto de los Estados Unidos y el
mundo siguiente
ing. Aunque la contaminacin del aire es un problema global, algunas regiones
del mundo todava tienen
sin normas o leyes de emisiones.
9-2 hidrocarburos (HC)
Los gases de escape que salen de la cmara de combustin de un motor de SI
contienen hasta 6000
ppm de componentes de hidrocarburos, el equivalente de 1-1,5% del
combustible. Alrededor del 40%
de esto es los componentes sin quemar combustible gasolina. El otro 60% se
compone de parcialmente
reaccionado componentes que no estaban presentes en el combustible
inicial. Estos consisten en pequeos
molculas de no equilibrio, que se forman cuando grandes molculas de
combustible se rompen
(craqueo trmico) durante la reaccin de combustin. A menudo es conveniente
para tratar
estas molculas como si contuvieran un tomo de carbono, como CHI '
La distribucin de las emisiones de HC ser diferente para cada mezcla de
gasolina,
dependiendo de los componentes originales de combustible. Geometra de la
cmara de combustin y
parmetros de funcionamiento del motor tambin influyen en el espectro
componente HC.
Cuando las emisiones de hidrocarburos entrar en la atmsfera, actan como
irritantes y
odorantes; algunos son cancergenos. Todos los componentes excepto CH
4
reaccionar con atmslos gases atmos- para formar smog fotoqumico.
Pgina 293
Sec. 9-2
Hidrocarburos (HC)
279
Las causas de las emisiones de HC
Proporcin Aire-combustible estequiomtrica.
Figura 9-1 muestra que las emisiones de HC Levels son una fuerte funcin de la FA. Con una mezcla rica en combustible no hay
suficiente oxgeno
para reaccionar con todo el carbono, lo que resulta en altos niveles de CO y HC
en el escape
productos. Esto es particularmente cierto en el arranque del motor, cuando la
mezcla de aire-combustible es propsito
posely hizo muy rico. Tambin es cierto en menor medida durante la aceleracin
rpida
bajo carga. Si AF es demasiado pobre ms pobre se produce la combustin, de
nuevo resulta en HC
las emisiones. El extremo de la mala combustin de un ciclo es fallo de
encendido totales. Esto ocurre
ms a menudo como AF se hace ms delgado. Un fallo de encendido de cada
1000 ciclos da de escape
las emisiones de 1 gmlkg de combustible utilizado.
Figura 9-1 Las emisiones de un motor SI
como una funcin de la relacin de equivalencia. Un combustible
rica relacin aire-combustible no tiene suficiente
oxgeno para reaccionar con todo el carbono y
hidrgeno, y ambos de HC y CO emisiones
aumentar. Emisiones de HC tambin aumentan en
mezclas muy magras debido a una mala combustin
y fallos de encendido. La generacin de nitrgeno
las emisiones de xido es una funcin de la comla temperatura de combustin, siendo mayor cerca
condiciones estequiomtricas cuando temperaturas
turas son los ms altos. Las emisiones de NOx Pico
ocurrir en condiciones ligeramente magras, donde el
temperatura de combustin es alta y hay
es un exceso de oxgeno para reaccionar con el
nitrgeno. Adaptado de [58].
Pgina 294
280
Emissionsand Contaminacin del aire
Cap.9
Una combustin incompleta.
Incluso cuando el combustible y el aire que entra en un motor
se encuentran en la mezcla estequiomtrica ideal combustin perfecta no se
produce y algunos
HC termina en el escape. Hay varias causas de esto. Una mezcla incompleta de
los resultados de aire y combustible en algunas partculas de combustible no
encontrar oxgeno para reaccionar con. Llama
enfriamiento a las paredes deja un pequeo volumen de mezcla que no ha
reaccionado y de aire-combustible. Los
espesor de esta capa no quemado es del orden de dcimas de mm. Parte de esta
mezcla
tura, cerca de la pared que en un principio no consigue quemado a medida que
pasa el frente de llama, la voluntad
quemar ms tarde en el proceso de combustin como mezcla adicional se
produce debido a arremolinarse y
turbulencia.
Otra causa de extincin de la llama es la expansin que se produce durante comcombustin y carrera de trabajo. A medida que el pistn se mueve lejos de TDC,
la expansin de la
los gases disminuye la temperatura y la presin dentro del cilindro. Esto ralentiza
combustin
cin y, por ltimo apaga la llama en algn lugar al final de la carrera de
trabajo. Esto deja
algunas partculas de combustible sin reaccionar.
Alta residual de escape provoca una mala combustin y una mayor probabilidad
de
enfriamiento de expansin. Esto se experimenta a baja carga y condiciones de
ralent. Alto
niveles de EGR tambin causar esto.
Se ha encontrado que las emisiones de HC pueden reducirse si un tapn segunda
chispa es
aadido a una cmara de combustin del motor. Al comenzar la combustin en
dos puntos, la
distancia de recorrido de la llama y el tiempo de reaccin total se redujeron tanto,
y menos de expansin
quenching resultados.
Volmenes grieta.
Durante la carrera de compresin y la primera parte de la
proceso de combustin, el aire y el combustible se comprime en el volumen
grieta de la com-
cmara de combustin a alta presin. Por mucho que 3% del combustible en la

cmara puede ser
forzado en este volumen grieta. Ms tarde en el ciclo durante la carrera de
expansin,
presin en el cilindro se reduce por debajo de presin de volumen grieta, y
revertir
blowby se produce. Combustible y aire fluya de nuevo en la cmara de
combustin, donde la mayora de
la mezcla se consume en la reaccin de la llama. Sin embargo, para el momento
en el ltimo elemento
mentos de flujo blowby inversa se producen, la reaccin de la llama se ha
apagado y
partculas de combustible que no han reaccionado permanecen en el
escape. Ubicacin de la buja en relacin con
la brecha de anillo de compresin superior afectar la cantidad de HC en el
escape del motor, la
brecha de anillo de ser un gran por ciento del volumen grieta. Cuanto ms lejos
de la buja es de
la brecha de anillo, mayor es el HC en el escape. Esto es debido a que ms
combustible ser
forzada en el espacio antes de que pase el frente de llama.
Volumen hendiduras alrededor de los anillos del pistn es mayor cuando el motor
est fro, debido
a las diferencias en la expansin trmica de los diversos materiales. Hasta el 80%
de toda la
Emisiones de HC pueden provenir de esta fuente.
fugas all de la vlvula de escape.
A medida que aumenta la presin durante la compresin
y la combustin, un poco de aire-combustible es forzado en el volumen grieta
alrededor de los bordes de
la vlvula de escape y entre la vlvula y el asiento de la vlvula. Una pequea
cantidad an se escapa
ms all de la vlvula en el colector de escape. Cuando la vlvula de escape se
abre, el aire-combustible
Pgina 295
Sec.9-2
Hidrocarburos (HC)
281
que todava est en este volumen grieta deja llevar en el colector de escape, y no
es un pico momentneo en la concentracin de HC en el inicio de la purga.
Vlvula de Superposicin.
Durante la superposicin de vlvulas, tanto la de escape y vlvulas de admisin

estn abiertas, la creacin de una ruta en la que el consumo de aire-combustible
puede fluir directamente en el escape. LA
motor bien diseado minimiza este flujo, pero una pequea cantidad puede
ocurrir. El peor
condicin para esto es al ralent y baja, cuando el tiempo real de la superposicin
es mayor.
Los depsitos en la cmara de combustin Paredes.
Las partculas de gas, incluidos los
de vapor de combustible, son absorbidos por los depsitos en las paredes de la
cmara de combustin.
La cantidad de absorcin es una funcin de la presin del gas, por lo que el
mximo se produce durante
ing de compresin y combustin. Ms tarde en el ciclo, cuando se abre la vlvula
de escape
y se reduce la presin del cilindro, la capacidad de absorcin del material de
depsito es baja
Ered y partculas de gas son desorbidos de nuevo en el cilindro. Estas partculas,
incluyendo
algunos HC, son luego expulsado del cilindro durante la carrera de escape. Esta
probabilidad
lem es mayor en los motores con relaciones de compresin ms altas debido a la
presin ms alta
estos motores generan. Ms de absorcin de gas se produce cuando la presin
sube. Com- Limpio
paredes de la cmara de combustin con depsitos mnimos reducirn las
emisiones de HC en el
de escape. La mayora de las mezclas de gasolina incluyen aditivos para reducir
la acumulacin de depsitos en los motores.
Los motores ms antiguos suele tener una mayor cantidad de la acumulacin de
depsitos de pared y
'un aumento correspondiente de las emisiones de HC. Esto se debe tanto a la edad
y al menos remolino
que se encuentra generalmente en el diseo del motor anterior. Alto remolino
ayuda a mantener la pared
depsitos a un mnimo. Cuando el plomo fue eliminado como un aditivo de la
gasolina, HC emisin
siones de los depsitos de la pared se hizo ms severa. Cuando se quema la
gasolina con plomo
plomo trata a las superficies de pared de metal, haciendo que sea ms difcil y
menos poroso al gas
absorcin.
leo sobre cmara de combustin Paredes.
Una capa muy fina de aceite se deposita
en las paredes del cilindro de un motor para proporcionar lubricacin entre ellos
y la movible
ing pistn. Durante las carreras de admisin y compresin, el aire entrante y el
combustible
entra en contacto con esta pelcula de aceite. En mucho la misma manera que los
depsitos de pared, este aceite
pelcula absorbe y desorbe las partculas de gas, dependiendo de la presin de
gas. Durante compresin
sin y la combustin, cuando la presin del cilindro es alta, las partculas de gas,
incluido el combustible
vapor, se absorben en la pelcula de aceite. Cuando la presin se redujo
posteriormente durante la expansin
Sion y de purga, la capacidad de absorcin del aceite se reduce y partculas de
combustible
son desorbidos de nuevo en el cilindro. Algunos de este combustible termina en
el escape.
El propano no es soluble en aceite, por lo que en los motores de gas propano
como combustible la absorcin-demecanismo de sorcin aade muy poco al emisiones de HC.
Como un edades motor, la separacin entre los anillos de pistn y las paredes del
cilindro
se hace mayor, y una pelcula ms gruesa de aceite se deja en las paredes. Parte
de esta pelcula de aceite es
raspado de las paredes durante la carrera de compresin y termina por ser
quemada
durante la combustin. El petrleo es un compuesto de hidrocarburo de alto peso
molecular que
no se quema tan fcilmente como la gasolina. Parte de ella termina como
emisiones de HC. Esto sucediera
plumas a un ritmo muy lento con un nuevo motor, pero aumenta con la edad y el
desgaste del motor.
Pgina 296
Emisiones de escape Figura 9-2 HC como

funcin del consumo de aceite del motor. A menudo
como un aclaramiento de motor, las edades entre el
pistones y las paredes del cilindro aumenta debido a
vestir. Esto aumenta el consumo de petrleo y

contribuye a un aumento de las emisiones de HC
de tres maneras: No se aade grieta en volumen
ume, se aade la absorcin-desorcin
de combustible en la pelcula de aceite ms gruesa en el cilindro
paredes, y hay ms de aceite quemado en el
proceso de combustin. Adaptado de [138].
El consumo de petrleo tambin aumenta como los anillos de pistn y las paredes
del cilindro se desgastan. En mayores
motores, el aceite se quema en la cmara de combustin es una fuente importante
de emisin de HC
siones. Figura 9-2 muestra cmo las emisiones de HC suben a medida que
aumenta el consumo de aceite.
Adems del consumo de petrleo que sube como llevan los anillos de pistn, y
blowby
blowby inversa tambin aumentan. Por lo tanto, tanto por el aumento de las
emisiones de HC es
combustin de petrleo y desde el flujo de volumen grieta aadido.
De dos tiempos
Ciclo de motores.
Mayores motores SI ciclo de dos tiempos y muchos
mdem pequeo ciclo de dos tiempos motores SI aaden emisiones de HC a la de
escape durante
el proceso de eliminacin. La mezcla de la ingesta de aire-combustible se utiliza
para empujar residual de escape
el puerto de escape abierta. Cuando se hace esto, algunos de la mezcla de aire y
combustible con el
gases de escape y son expulsados fuera del cilindro antes del cierre del puerto de
escape.
Esto puede ser una importante fuente de HC en el escape y es una de las
principales razones
por qu no ha habido mdem de dos tiempos motores de automviles
ciclo. Ellos podrian
No pase requisitos anticontaminacin. Algunos automvil experimental de dos
tiempos
motores de ciclo y casi todos los pequeos motores utilizan la compresin del
crter, y esto es
una segunda fuente de emisiones de hidrocarburos. El rea de crter y pistones de
stos
Los motores se lubrican mediante la adicin de aceite a la entrada de airecombustible. El aceite se vaporiza con
el combustible y lubrica las superficies que entran en contacto con el airecombustible-aceite de mezcla
tura. Algunos de los vapores de aceite se realiza en la cmara de combustin y
quemaron con
la mezcla aire-combustible. El aceite lubricante se componentes principalmente
hidrocarburos y acta como
combustible adicional. Sin embargo, debido al peso molecular alto de sus
componentes, el aceite de
no combusto totalmente tan fcilmente como combustible, y esto se suma a Hc
emisiones en el
de escape.
Experimentales motores de automviles de ciclo de dos tiempos mdem no
aaden lea al
el aire de admisin, pero scavenge los cilindros con aire puro, evitando poner HC
en el
de escape. Despus se cierra la lumbrera de escape, se aade combustible por
inyeccin de combustible directamente en
Pgina 297
Sec. 9-2
Hidrocarburos (HC)
283
el cilindro. Esto crea una necesidad para la vaporizacin muy rpido y eficiente y
mezclando
del aire y combustible, pero se elimina una fuente importante de emisiones de
HC. Algunos automocin
motores biliares utilizan compresores en lugar de la compresin del crter, y esto
elimina
Contaminacin HC de esa fuente.
Hasta hace poco la mayora de pequeos motores, como los utilizados en
cortadoras de csped y
barcos, no estaban reguladas por el control de la contaminacin. Muchos de estos
motores se siguen
fabricado con barrido incontrolada y la lubricacin de vapor de aceite,
contribuyendo
a HC grave (y otros) de la contaminacin. Este problema est empezando a
abordar, y en
algunas partes del mundo (empezando en California) las leyes y normas de
emisin son
comenzando a aplicarse a las cortadoras de csped, barcos y otros motores
pequeos. Esto har
probablemente eliminar, o al menos reducir en gran medida, el nmero de

pequeo ciclo de dos tiempos
motores. Bajo costo es un requisito importante para los motores pequeos, y la
inyeccin de combustible
sistemas son mucho ms costosos que los carburadores muy simples que se
encuentran en los ms antiguos
motores. Muchos motores pequeos ahora operan en un ciclo de cuatro tiempos
ms limpio, pero todava utilizan
un carburador menos costoso para la entrada de combustible.
A principios de 1990, haba un estimado de 83 millones de cortadoras de csped
en el
Estados Unidos producir tanto la contaminacin del aire como 3.5 millones de
automviles. Gobierno
estudios Ment de equipos que utilizan motores pequeos dan la siguiente
contaminacin
comparacin con la de los automviles (los nmeros representan una hora de
funcionamiento
compMed de millas recorridas en un automvil promedio):
Montar segadoras 20 millas
Jardn motocultor de 30 millas
Segadora-50 millas
Cadena recortador-70 millas
Cadena de sierra de 200 millas
Forklift-250 millas
Agrcolas camiones con 500 millas
Fueraborda motor 800 millas
Motores de CI.
Debido a que operan con una equivalencia general pobre en combustible
relacin, los motores de encendido tienen slo alrededor de una quinta parte de
las emisiones de HC de un motor SI.
Los componentes de combustible diesel tienen pesos moleculares ms altos en
promedio que
aquellos en una mezcla de gasolina, y esto se traduce en mayor punto de
ebullicin y condensacin temperatura
turas. Esto permite que algunas partculas de HC a condensan sobre la superficie
del slido
holln de carbono que se genera durante la combustin. La mayor parte de esta se
quema como la mezcla
contina y avanza el proceso de combustin. Slo un pequeo porcentaje del
original
holln de carbn que se forma se agota fuera del cilindro. Los componentes de
HC
condensada en la superficie de las partculas de carbono, adems del carbono
slido
propias partculas, contribuir a las emisiones de HC del motor.
En general, un motor de CI tiene alrededor de un 98% la eficiencia de
combustin, con solamente
aproximadamente el 2% de las emisiones pueden ser consumos HC (Fig. 41). Algunos puntos locales de la comcmara de combustin ser demasiado pobre para quemar adecuadamente, y
otros lugares ser demasiado
Pgina 298
284
Cap.9
rico, sin suficiente oxgeno para consumir todo el combustible. Menos de la
combustin total de
puede ser causada por undermixing o sobremezclado. A diferencia del aire
combustible homognea
mezcla de un motor de SI que, bsicamente, tiene un frente de llama, la mezcla
de aire-combustible en
Un motor de encendido es muy homognea, con todava de combustible que se
aade durante la comcombustin. Manchas locales van desde muy rico y muy delgado, y existen
muchos frentes de llama en
al mismo tiempo. Con undermixing, algunas partculas de combustible en zonas
ricas en combustible nunca encuentran
oxgeno para reaccionar con. En las zonas pobres en combustible, la combustin
es limitado y un poco de combustible hace
no quemarse. Con sobremezclado, algunas partculas de combustible se mezclan
con ya
quemado de gas y por lo tanto no va a quemar totalmente.
Es importante que ser construidos inyectores de tal manera que cuando paradas
de inyeccin
no hay baba de la boquilla. Una pequea cantidad de combustible lquido
quedar atrapado en
la punta de la boquilla, sin embargo. Este pequeo volumen de combustible se
llama volumen de salida, su
tamao dependiendo del diseo de la boquilla. Este volumen saco de combustible
lquido se evapora muy
lentamente ya que est rodeado por un entorno rico en combustible y, una vez
que el inyector
la boquilla se cierra, hay empujndolo dentro del cilindro no hay
presin. Algunos de este combustible hace
No evaporar hasta que la combustin se ha detenido, y esto da lugar a partculas
HC aadido
en el escape.
Los motores de encendido tambin tienen emisiones de HC para algunas de las
mismas razones que los motores SI
hacer (es decir, la absorcin de depsito de la pared, la absorcin de la pelcula
de aceite, el volumen de la grieta, etc.).
Como la llama, Jront llega a la pared de una cmara de combustin, la reaccin
se detiene debido a la
cercana de la pared, que amortigua todo movimiento fluido y conduce el
calor. Esta
capa lmite no quemado se puede considerar un volumen de 0,1 mm de espesor a
lo largo de la entera
superficie de la cmara de combustin. La cmara de combustin se compone
principalmente de un recipiente en el
la cara del pistn que se puede aproximar como un hemisferio 3 cm de
dimetro. El combustible es
originalmente distribuido por igual en toda la cmara. Calcular el porcentaje de
combustible
que no se queme por estar atrapado en la capa lmite de superficie.
Pgina 299
9-4 xidos de nitrgeno (NOx)

Los gases de escape de un motor pueden tener
arriba
a 2.000 ppm de xidos de nitrgeno. La mayora de
este ser el xido de nitrgeno (NO), con una pequea cantidad de dixido de
nitrgeno (NOZ),
y trazas de otro nitrgeno - {) combinaciones xygen. Todos ellos se agrupan
como NOx (o
NO
X),
con x representa aproximadamente el nmero adecuado. NOx es una muy undedeseables de emisin, y regulaciones que restringen la cantidad permitida siguen
vuelto ms estrictas. Lanzamiento NOx reacciona en la atmsfera para formar
ozono y
es una de las principales causas de la niebla fotoqumica.

NOx se crea principalmente de nitrgeno en el aire. El nitrgeno tambin se
pueden encontrar en
mezclas de combustibles, que pueden contener trazas ofNH
3,
Carolina del Norte, y HCN, pero esto sera
contribuir slo en un grado menor. Hay una serie de posibles reacciones que
formar NO, todos los cuales se estn produciendo probablemente durante el
proceso de combustin y
inmediatamente despues. Estos incluyen pero no se limitan a:
Pgina 300
286
Cap.9
El nitrgeno atmosfrico existe como una molcula diatmica estable a bajas
temperaturas,
y se encuentran slo pequeas cantidades de xidos de nitrgeno. Sin embargo,
en el
temperaturas muy altas que se producen en la cmara de combustin de un motor,
algunos
nitrgeno diatmico (NZ) se descompone en nitrgeno monoatmico (N) que es
reactivo:
Nz 2 N
(9-7)
Tabla A-3 en el Apndice muestra que la constante de equilibrio qumico para
Eq. (9-7) es altamente dependiente de la temperatura, con una cantidad mucho
ms significativa
de N generado en el 2500-3000 K rango de temperatura que puede existir en un
motor.
Otros gases que son estables a bajas temperaturas, pero se convierten en reactivos
y contribuyen
a la formacin de NOx a altas temperaturas incluir oxgeno y vapor de agua,
que se desglosan de la siguiente manera:
Oz 2 0
(9-8)
HZO OH
+!
Hz
(9-9)
El examen de la Tabla A-3 y ms elaborado constante de equilibrio qumico
tablas que se encuentran en los manuales de qumica muestran que las ecuaciones
qumicas. (9.7) - (9.9) todos reaccionan
mucho ms a la derecha como temperaturas de la cmara de alta combustin se
alcanzan.
Cuanto mayor sea la temperatura de reaccin de combustin, el nitrgeno
diatmico ms, Nz,
se disociar a nitrgeno monoatmico, N, y ser formado la ms NOx. A baja
Las temperaturas se crea muy poco NOx.
Aunque -.! Temperatura de la llama naximum ocurrir en un aire-combustible
estequiomtrica
relacin (CFJ
=
1), la Fig. 1.9 muestra que el mximo de NOx se forma a una equivalencia poco
magra
relacin lencia de aproximadamente CFJ
=
0.95. A esta temperatura, condicin de la llama sigue siendo muy alta,
y adems, hay un exceso de oxgeno que puede combinar con el nitrgeno al
formar varios xidos.
Adems de la temperatura, la formacin de NOx depende de la presin,
relacin aire-combustible, y el tiempo de combustin dentro del cilindro, las
reacciones qumicas no siendo
instantneo. Figura 9-3 muestra la relacin NOx frente al tiempo y apoya la
hecho de que el NOx se reduce en los motores modernos con cmaras de
combustin rpida de quemaduras.
La cantidad de NOx generada depende tambin de la ubicacin dentro de la
combustin
cmara. La mayor concentracin se forma alrededor de la buja, donde el
se producen temperaturas ms altas. Debido a que por lo general tienen mayores
relaciones de compresin
y temperaturas ms altas y la presin, los motores de encendido con cmara de
combustin dividida
fibras y de inyeccin indirecta (IDI) tienden a generar mayores niveles de NOx.
Figura 9-4 muestra cmo NOx se puede correlacionar con la sincronizacin del
encendido. Si el encendido
chispa es avanzada, la temperatura del cilindro se incrementar y ser ms NOx
creado.
Smog fotoqumico.
NOx es una de las causas primarias de la fotoqumica
el smog, el cual se ha convertido en un problema importante en muchas de las
grandes ciudades del mundo. El smog es
formado por la reaccin fotoqumica de escape de los automviles y en el aire

atmosfrico
la presencia de la luz solar. Noz descompone en NO y oxgeno monoatmico:
Noz
+
la energa de la luz solar NO
+
0
+
niebla con humo
(9-10)
Pgina 301
9-5 PARTCULAS
Los gases de escape de motores de encendido contiene carbono slidas de
holln partculas que se generan en
las zonas ricas en combustible dentro del cilindro durante la combustin. Estos
son vistos como de escape
fumar y son una contaminacin olorosa indeseable. Densidad mxima de
partculas
las emisiones se produce cuando el motor est bajo carga en WOT. En esta
condicin maxicombustible madre se inyecta para suministrar potencia mxima, lo que resulta
en una mezcla de ricos y pobres
Pgina 302
Pgina 303
Sec. 9-5
Partculas
289
Las partculas de holln son racimos de esferas de carbono slido. Estas esferas
tienen tro
etros de 10 nm a 80 nm (1 nm
=
109
m), con la mayor parte dentro del intervalo del 15-30
nm. Las esferas son de carbono slido con HC y trazas de otros componentes
absorbida en la superficie. Una sola partcula de holln contendr hasta 4.000
carbono
esferas [58].
Esferas de carbono se generan en la cmara de combustin en la rica de

combustiblezonas donde no hay suficiente oxgeno para convertir todo el carbono a CO2:
CxHy
+
z
02
la
CO2
+
BH20
+
cCO
+
dC (s)
(9-12)
Entonces, como la turbulencia y el movimiento de masas continuar mezclando
los componentes en el
cmara de combustin, la mayor parte de estas partculas de carbono encontrar
suficiente oxgeno para mayor
reaccionar y se consumen de CO2:
C (s)
+
O2 CO2
(9-13)
Ms del 90% de las partculas de carbono originalmente generados dentro de un
motor son, pues,
consumido y nunca se agotan. Si los motores de encendido operaran con un stoigeneral
mezcla de aire-combustible chiometric, en lugar de como lo hacen, las emisiones
totales de partculas magras
en el escape que superan con creces los niveles aceptables.
Hasta aproximadamente un 25% del carbono en el holln proviene de lubricante
componentes de aceite
que vaporizar y luego reaccionar durante la combustin. El resto proviene del
combustible y
asciende a 0,2 hasta 0,5% del combustible. Debido a las altas relaciones de
compresin de CI
motores, una gran expansin se produce durante el movimiento de la energa y
los gases dentro de la
cilindro se enfra mediante refrigeracin por expansin a una temperatura

relativamente baja. Esta
hace que los componentes de alto punto de ebullicin restantes se encuentran en
el combustible y lubriaceite de ing se condense en la superficie de las partculas de holln de
carbono. Esta porcin absorbida
de las partculas de holln que se llama el
fraccin orgnica soluble
(SOF), y la cantidad es
altamente dependiente de la temperatura del cilindro. Con cargas ligeras, las
temperaturas de los cilindros son
reducida y puede caer hasta un mnimo de 200 C durante la expansin final y
soplado de escape
abajo. En estas condiciones, SOF puede ser tan alta como 50% de la masa total
de holln.
Bajo otras condiciones de operacin cuando las temperaturas no son tan bajas,
muy poco
condensacin se produce y SOF puede ser tan bajo como el 3% de la masa total
de holln. SOF consiste
mayora de los componentes de hidrocarburos con un poco de hidrgeno, S02,
NO, N02, y traza
cantidades de azufre, zinc, fsforo, calcio, hierro, silicio y cromo. Diesel
combustible contiene azufre, calcio, hierro, silicio y cromo, mientras que el aceite
lubricante Adems
tivas contienen zinc, fsforo y calcio.
Generacin de partculas se puede reducir por el diseo del motor y el control de
operativo
ing condiciones, pero muy a menudo este willcreate otros resultados adversos. Si
la combustin
el tiempo se extendi por diseo cmara de combustin y de control de tiempo,
de partculas
cantidades en los gases de escape pueden ser reducidos. Las partculas de holln
originalmente generada tendr
un mayor tiempo para mezclarse con el oxgeno y quema para CO2. Sin
embargo, una ms larga
el tiempo de combustin significa una alta temperatura del cilindro y ms NOx
generado.
La dilucin con EGR reduce las emisiones de NOx, pero aumenta partculas y
HC emisin
siones. Presin de inyeccin Superior da un tamao de gotita ms fino, lo que
reduce HC y
emisiones de partculas, pero aumenta la temperatura del cilindro y las emisiones

de NOx. Motor
Pgina 304
290
Cap.9
sistemas de gestin estn programados para minimizar NOx, HC, CO, y las
partculas
mediante el control de las emisiones de tiempo de encendido, la presin de
inyeccin, temporizacin de la inyeccin, y / o
sincronizacin de vlvulas. Obviamente, comprometiendo es necesario. En la
mayora de los motores, cular de escape
cantidades Ulate no pueden reducirse a niveles aceptables nicamente por el
diseo del motor y
control.
Pgina 305
Sec.9-6
Otras Emisiones
291
S03
+
HZO HzS0
4
(9-17)
SOZ
+
HZO HzS03
(9-18)
Muchos pases tienen leyes que restringen la cantidad de azufre permitido en el
combustible, y
stos continuamente se estn haciendo ms estrictas. Durante la dcada de 1990,
los Estados
Estados reduccin de los niveles aceptables en el combustible diesel a partir de
0,05% en peso a 0,01%.
La cantidad de azufre en el gas natural puede variar desde poco (dulce) a grande
(agria)
cantidades. Esto puede ser un problema de las emisiones importante cuando se
utiliza este combustible en un IC
motor o cualquier otro sistema de combustin.
Dirigir
El plomo fue un importante aditivo de la gasolina a partir de su introduccin en

1923to cuando fue eliminado
en la dcada de 1980. El TEL aditivo (tetraetilo de plomo) se utiliz eficazmente
para aumentar
nmero de octano de la gasolina, lo que permiti mayores relaciones de
compresin y ms eficiente
motores. Sin embargo, la ventaja que resulta en el escape del motor era un
altamente venenoso
contaminante. Durante la primera mitad de la dcada de 1900, debido al menor
nmero de automviles
y otros motores, el ambiente era capaz de absorber estas emisiones de plomo y
sin
cuenta-capaces problemas. Como aument la poblacin y la densidad de
automviles, la conciencia
de la contaminacin del aire y su peligro tambin aument. El peligro de las
emisiones de plomo fue recozada y una eliminacin gradual se produjeron durante los 1970sand 1980.
El uso de plomo no poda ser detenido de inmediato, pero tuvo que ser eliminado
durante un nmero de aos. La gasolina En primer lugar, la cantidad de plomo se
introdujo y, a continuacin, ao
ms tarde la gasolina sin plomo. El plomo era todava el principal aditivo para
elevar el octanaje
de la gasolina, y la recaudacin de octanaje suplentes tuvieron que ser
desarrollado como el plomo fue eliminado.
Millones de motores de alta compresin modernos no podan usar combustible de
bajo octanaje. Metales
utilizado en motores tambin tuvo que ser cambiado como plomo en la gasolina
fue eliminado. Cuando
combustible con plomo se quema, se endurece la superficie en la cmara de
combustin y en la
vlvulas y asientos de vlvula. Motores diseados para utilizar combustible con
plomo tenan superficies metlicas ms blandas
para empezar y se bas en los efectos de superficie endurecimiento que se
produjeron en uso. Si estos motores
se utilizan con combustible sin plomo, el endurecimiento de la superficie no se
realiza y el desgaste grave es
experimentado rpidamente. Fallas catastrficas de los asientos de vlvula o
caras del pistn son comunes
en un corto perodo de tiempo (es decir, 10.000-20.000 millas en un
automvil). Metales ms duros
y tratamientos de superficie adicionales se utilizan para los motores diseados

para el uso de combustible sin plomo. Ello
era necesario eliminar la gasolina con plomo en un perodo de tiempo, como
automocin mayores
bilis llevaba a cabo y se tomaron fuera de servicio.
La gasolina con plomo contiene alrededor de 0,15 gm / litro de plomo en el
combustible. Entre el 10%
y 50% de esta se agota con los otros productos de la combustin. Los
plomo restante se deposita en las paredes del motor y el sistema de escape. Los
superficies de la cmara de combustin endurecidos resultantes de la quema de
plomo
la gasolina eran bastante impermeable a la absorcin de gases tales como vapor
de combustible. HC
las emisiones fueron tambin, por lo tanto, ligeramente reducidos en estos
motores.
Pgina 306
9-7 postratamiento
Despus de que el proceso de combustin se detiene, esos componentes en la
mezcla de gas del cilindro
que no se han quemado totalmente continuar reaccionando durante la carrera de
expansin, durante
agotar blbwdown, y en el proceso de escape. Hasta el 90% de la HC restante
despus de la combustin reacciona durante este tiempo, ya sea en el cilindro,
cerca de la lumbrera de escape,
o en la parte aguas arriba del colector de escape. CO y una pequea componente
de hidrocarbonos reaccionan con el oxgeno para formar Coz y Hz0 y reducir las
emisiones indeseables.
Cuanto mayor sea la temperatura de escape, ms estas reacciones secundarias se
producen y
menores sern las emisiones de los motores. Temperatura de escape superior
puede ser causada por stoicombustin chiometric aire-combustible, de alta velocidad del motor, la chispa
retardado, y / o una baja
relacin de expansin.
Convertidores trmicos
Las reacciones secundarias se producen mucho ms fcilmente y completamente
si la temperatura es
altos, por lo que algunos motores estn equipados con convertidores trmicos
como medio de reducir
las emisiones. Convertidores trmicos son cmaras de alta temperatura a travs

del cual la
flujos de gases de escape. Ellos promueven la oxidacin del CO y HC que
permanecen en el
de escape.
Colorado
+
Oz COz
(9-19)
Para esta reaccin se produzca a un ritmo til, la temperatura debe mantenerse
por encima de
700 C [58].
CxHy
+
Z
Oz
X
COz
+
h
HZO
(9-20)
dnde
Z
=
X
+
y.
Esta reaccin necesita una temperatura superior a 600 C durante al menos 50
mseg a considerables
cialmente reducir HC. Por tanto, es necesario para un convertidor trmico no slo
para operar
Pgina 307
Sec. 8.9
Convertidores catalticos
293
a una temperatura alta, pero que ser lo suficientemente grande como para
proporcionar tiempo de permanencia adecuado para
la promocin de la aparicin de estas reacciones secundarias. La mayora de los
convertidores trmicos son
esencialmente un colector de escape ampliada conectado al motor

inmediatamente fuera
lado los puertos de escape. Esto es necesario para reducir al mnimo las prdidas
de calor y mantener el escape
los gases de enfriamiento a temperaturas nonreacting. Sin embargo, en los
automviles esta creacin
ates dos problemas muy graves para el compartimiento del motor. En el moderno,
de bajo perfil,
coches aerodinmicos, espacio en el vano motor es muy limitada, y
montar en una cmara de convertidor trmica grande, generalmente aislada es
casi imposible.
En segundo lugar, porque el convertidor debe operar por encima de 700 C para
ser eficiente, incluso si
est aislado las prdidas de calor crean un problema grave temperatura en el
motor
compartimento.
Algunos sistemas convertidores trmicos incluyen una toma de aire que
proporciona Adems
cional de oxgeno reaccione con el CO y HC. Esto aumenta la complejidad, el
coste y
tamao del sistema. Velocidad de flujo de aire se controla por el EMS segn sea
necesario. Adems Aire
es especialmente necesario durante las condiciones de funcionamiento ricos
como inicio. Porque
de escape de los motores es a menudo a una temperatura menor que la necesaria
para una eficiente
operacin de un convertidor trmico, es necesario para mantener las altas
temperaturas por
las reacciones dentro del sistema. Adicin de aire exterior, que est a una
temperatura ms baja,
compuestos que este problema de mantener la temperatura de funcionamiento
necesaria.
- .. NOxemissions no pueden reducirse con un convertidor trmico por s solo.
9-8 CATALIZADORES
El sistema de tratamiento posterior ms eficaz para la reduccin de emisiones de
los motores es el gatoconvertidor alytic encontrado en la mayora de los automviles y otros motores
modernos de medio o
talla grande. HC y CO se pueden oxidar a 0 Hz y COz en sistemas de escape y
convertidores trmicos si la temperatura se mantiene a 600 -700 C. Si ciertos
catalizadores son
Actualmente, la temperatura necesaria para sostener estos procesos de oxidacin

se reduce a
250 -300 C, lo que para un sistema mucho ms atractivo. Un catalizador es
una sustancia que
acelera una reaccin qumica mediante la reduccin de la energa necesaria para
que proceda. Los
catalizador no se consume en la reaccin y por lo tanto funciones
indefinidamente a menos
degradado por el calor, la edad, los contaminantes, u otros factores. Los
convertidores catalticos son
cmaras montadas en el sistema de flujo a travs del cual fluyen los gases de
escape. Estas
cmaras contienen material cataltico, que promueve la oxidacin de las
emisiones
contenida en el flujo de escape.
En general, los catalizadores son llamados de tres vas convertidores porque
promover la reduccin de CO, HC y NOx. La mayora consisten de un acero
inoxidable concontenedor montado en algn lugar a lo largo del tubo de escape del
motor. Dentro de
contenedor es una estructura cermica porosa a travs de la cual fluye el gas. En
la mayora
convertidores, la cermica es una sola estructura de nido de abeja con muchos
pasajes de flujo
(ver Figura 9-5). Algunos convertidores utilizan cermica granular suelto con el
gas que pasa
entre las esferas empaquetadas. Volumen de la estructura cermica de un
convertidor es generacin
ralmente aproximadamente la mitad del volumen de desplazamiento del
motor. Esto resulta en un volumtrica
Pgina 308
tasa de gas de escape de flujo tal que hay de 5 a 30 cambios de cada segundo de
Gas,
a travs del convertidor. Convertidores catalticos para motores de encendido
necesitan pasos de flujo ms grandes
debido a la slida holln en los gases de escape.
La superficie de los pasajes de cermica contiene pequeas partculas incrustadas
de catematerial de alytic que promueven las reacciones de oxidacin en el gas de escape
a medida que pasa.
El xido de aluminio (almina) es el material cermico de base utilizado para la

mayora con- cataltica
convertidores. Alumina puede soportar las altas temperaturas, sigue siendo
qumicamente neutro,
que tiene muy baja expansin trmica, y no se degrada trmicamente con la
edad. Los
materiales catalizadores ms comnmente utilizados son platino, paladio y rodio.
Pgina 309
Pgina 310
Figura 9-7 eficiencia de conversin de los convertidores catalticos en funcin

de valente de combustible
relacin alence. La eficiencia ms grande se produce cuando los motores operan
cerca estequiomtrica
condiciones. Convertidores son muy ineficientes para la conversin de NOx
cuando un motor
opera magra. Esto crea un problema mayor para los motores de encendido por
modernas y estratificada
motores cargo del SI, que generalmente operan en general muy magra. Adaptado
de [76].
turas, mientras que el control de NOx requiere cerca de condiciones
estequiomtricas. Muy pobre NOx
el control se produce con mezclas pobres.
Because'1m motor tiene una serie de variaciones cclicas, incluyendo ocurre
AF-el flujo de escape tambin mostrar variacin. Se ha encontrado que esta
variabilidad cclica
acin disminuye la eficiencia mxima de un convertidor cataltico, pero se
extiende la anchura de la
relacin de equivalencia sobre de operacin en la que no hay emisiones
aceptables
reduccin.
Es importante que un convertidor cataltico ser operado caliente para ser
eficiente, pero sin
ms caliente. Mal funcionamiento del motor pueden causar una mala eficiencia y
el sobrecalentamiento de convertibilidad
res. Un motor mal ajustado puede tener fallos de encendido y perodos de muy
pobre y / o demasiado rica
condiciones. Estos hacen que el convertidor sea ineficaz en las emisiones de
tiempo muy son
Se necesita eficiencia muy alta y mxima del convertidor. Un turbocompresor
disminuye la
temperatura de escape mediante la eliminacin de la energa, y esto puede hacer

que un convertidor cataltico
menos eficiente.
Es deseable que los convertidores catalticos tienen un tiempo de vida efectivo
igual a la
del automvil o al menos
200000
km. Convertidores pierden su eficacia con la edad
debido a la degradacin trmica y el envenenamiento del material catalizador
activo. A altas
la temperatura del material catalizador metlico puede sinterizar y migrar juntos,
formando
sitios activos ms grandes que son, en general, menos eficientes. Degradantes
trmica grave ocurre
en el intervalo de temperatura de
Muuuy-900 e.
Un nmero de diferentes impurezas contenidas
en el combustible, aceite lubricante y aire a encontrar su camino en el escape del
motor y el veneno
material de catalizador. Estos incluyen plomo y azufre de los combustibles, y
zinc, fsforo,
antimonio, calcio, y magnesio a partir de los aditivos de aceite. Figura 9-8
muestra cmo slo un
pequea cantidad de plomo en un sitio de catalizador puede reducir la reduccin
de HC por un factor de dos o
tres. Pequeas cantidades de impurezas de plomo se encuentran en algunos
combustibles, y 10-30% de esta
Pgina 311
297
Figura Reduccin 9-8 de concentracin cataltica
eficiencia convertidor debido a la contaminacin por
dirigir. Algunas de la iniciativa contenida en los combustibles
se deposita sobre el material catalizador en una
convertidor, reduciendo en gran medida convertidor de eficiencia
deficiencia. Es imperativo (e ilegal) que
gasolina con plomo no ser utilizado en automocin
bilis equipados con convertidores catalticos.
Para reducir las posibilidades de que accidentalmente usando
gasolina con plomo con un convertidor cataltico,
el tamao de la boquilla de bomba de combustible y el dimetro
de la entrada del depsito de combustible se hacen ms pequeo para
la gasolina sin plomo. Adaptado de [76].

termina en el convertidor cataltico. Hasta principios del decenio de 1990 la
gasolina con plomo era bastante
comn, y era imperativo que no se utilizarn en los motores equipados con
catalizador
convertidores; era ilegal. Dos tanques de combustible de la gasolina con plomo
hara completamente
envenenar a un convertidor y que sea totalmente intil.
Azufre
Azufre ofrece problemas nicos para los convertidores catalticos. Algunos
catalizadores promueven la
conversin de Sz a S03, que finalmente consigue convierte en cido
sulfrico. Esta
degrada el convertidor cataltico y contribuye a la lluvia cida. Nuevos
catalizadores estn siendo
desarrollado que promueven la oxidacin de HC y CO, pero no cambian SOZ a
S03. Algunos de estos crean casi ninguna S03 si se mantiene la temperatura del
convertidor
a 400 C o inferior.
Arranques en fro
Figura 9-6 muestra que los catalizadores son muy ineficientes cuando estn fros.
Cuando un motor se pone en marcha despus de no hacerla funcionar durante
varias horas, se tarda varios
ninutes para el convertidor para llegar a una temperatura de funcionamiento
eficiente. La temratura en el que se convierte en un convertidor de 50% de eficiencia se define
como el
luz apagada
temperatura,
y esto es en el intervalo de aproximadamente 250 -300 C. Un gran porcentaje
de autoviaje mvil es para distancias cortas donde el convertidor cataltico no alcanza
las emisiones de temperatura de funcionamiento eficiente, y por lo tanto son
altos. Algunos estudios
Pgina 312
298
Cap.9
sugieren que la mitad del combustible utilizado por los automviles en los
Estados Unidos es en viajes de
a menos de 10 millas de distancia. Desafortunadamente, la mayora de los viajes

cortos se producen en las ciudades donde la alta
emisiones son ms perjudiciales. Aadir a esto el hecho de que la mayora de los
motores utilizan una rica mezcla
tura al arrancar y se puede observar que los arranques en fro representan un
problema importante. Es
estimaron que los arranques en fro son la fuente de 70--90% de todas las
emisiones de HC. Un alcalde
Por lo tanto, la reduccin de las emisiones es posible si los convertidores
catalticos pueden ser preclimatizada, al menos a temperatura de encendido, antes del arranque del
motor. El precalentamiento a la plena
temperatura de funcionamiento en estado estacionario sera an mejor. Varios
mtodos de pre
calefaccin se han probado con xito variable. Debido al tiempo implicado y
cantidad de energa necesaria, la mayora de estos mtodos precalentar slo una
pequea porcin de
el volumen total del convertidor. Esta pequea seccin es suficiente para tratar el
bajo grande
caudal de escape que normalmente se produce en el inicio e inmediatamente
despus. Por el
se utilizan en tiempo velocidades del motor ms altas, ms del convertidor
cataltico se ha calentado
por el gas de escape caliente, y las tasas de flujo ms altas son tratados
plenamente. Mtodos de
cataltica de precalentamiento convertidor incluyen los siguientes.
Busque Convertidor Cerca del motor:
Un mtodo usado para calentar una conconvertidor lo ms rpido posible es localizar en el compartimiento del motor
muy cerca
los puertos de escape. Este mtodo en realidad no precalentar el convertidor pero
lo hace
calentarlo lo ms rpidamente posible despus de arrancar el motor. Elimina la
gran calor
prdida de th.e tubo de escape que se produce entre el motor y un convertidor en
ms
sistemas comunes donde el convertidor se encuentra lejos del motor. Estas conconvertidores tambin pueden estar aislados para reducir la prdida de calor
temprano. Este mtodo reducir
las emisiones totales de un calentamiento rpido del convertidor, pero todava
hay un perodo corto
de tiempo antes de que se alcance temperatura de encendido. Adems, los

mismos problemas
descrito para convertidores trmicos montados en el compartimiento del motor se
encuentered con este tipo de convertidor. Refrigeracin adecuada del compartimiento
del motor
debido a las altas temperaturas y la velocidad de flujo restringido de aire causada
por el
convertidor es un problema grave. Si se encuentra en el compartimiento del
motor caliente, un catalizador
convertidor tambin tendr una temperatura de estado estable ms alto, y esto
provocar una
problema mayor degradacin trmica a largo plazo.
Algunos coches utilizan un pequeo convertidor cataltico secundario montado
en el
compartimento del motor cerca del motor. Debido a su pequeo tamao y
ubicacin,
se calienta muy rpidamente y es suficiente para oxidar las emisiones en los
caudales bajos
en el arranque del motor. Tambin hay un tamao completo normal de
convertidor cataltico montado distancia
del compartimiento del motor que suministra la accin cataltica para el flujo ms
grande
tasas de funcionamiento normal. Este convertidor es calentada por el flujo de
escape primero y Lo ideal
aliado alcanza la temperatura de funcionamiento eficiente antes de que el motor
se acelera y
caudales ms altos son experimentados. Estas pequeas pre-convertidores
restringen el flujo en el
colector de escape y aadir un poco de presin de retorno al motor. Esto se
traduce en una ligera
reduccin de la potencia del motor.
Superaislamiento:
Algunos sistemas han sido desarrollados que tienen superintendente
convertidores catalticos ence-. Estos en realidad no precalentar el convertidor de
primera
Pgina 313
Sec. 8.9
Convertidores catalticos
299
el arranque del motor, pero lo hacen acelerar el aumento de la temperatura a la

condicin de estado estacionario
ciones. Tambin mantienen el convertidor a una temperatura elevada durante un
mximo de un da despus
el motor se ha apagado. Por consiguiente, el convertidor se precalienta para su
posterior
el motor arranque [131].
El convertidor es de doble pared con un vaco entre las paredes. Esto da
las caractersticas super-aislantes tanto como la de una botella de vaco. Cuando
el
el motor est fro y / o no se est ejecutando, el vaco se mantiene. Cuando el
motor est
funcionando y el convertidor es a temperatura de funcionamiento, el vaco se
elimina y
el espacio entre las paredes est lleno de un gas. Esto permite que las prdidas de
calor normales
durante el funcionamiento y mantiene el convertidor cataltico se sobrecaliente.
Calefaccin elctrica:
Un nmero de sistemas se han probado usando pre elctrica
de calentamiento, generalmente por calentamiento por resistencia. Resistencias
de calentamiento estn incrustadas en el precalentamiento
zona del convertidor, y una descarga elctrica se inicia antes de que el motor est
comenzado. La zona de precalentamiento puede ser una pequea preconvertidor
separada, o puede ser el frente
final del convertidor cataltico normales. Algunos sistemas sustituyen a los de
nido de abeja cermicos
slido en la zona de precalentamiento con una estructura metlica de mltiples
pasos de flujo. Esto permite
un calentamiento mucho ms rpido de las paredes de paso de flujo por medio de
conduccin trmica,
metal que tiene mucho mayor conductividad trmica que la cermica. La energa
elctrica para
este tipo de sistema general proviene de una batera que se recarga cuando el
motor est
corriendo. Los valores tpicos para el precalentamiento son 24 voltios y 500-700amps.
Hay algo de retraso de tiempo entre el calentamiento de los elementos elctricos
y alcanzando
temperatura de encendido, debido a la conduccin sea necesario. El problema
ms grave,
sin embargo, es la incapacidad de una batera de tamao normal para entregar la

cantidad de energa
necesaria para un sistema de este tipo.
Llama de calefaccin:
Un convertidor cataltico se puede calentar con una llama de un
boquilla del quemador montado dentro de la estructura del convertidor [57]
.Antes el motor
se inicia (por ejemplo, cuando se inserta la llave de contacto), una llama es
iniciada en el
quemador con combustible y aire bombeado de fuentes externas. La
preocupacin se debe dar a
lo que las emisiones de esta llama contribuira al problema global de la
contaminacin del aire. LA
combustibles como el propano quemado con la cantidad correcta de aire creara
muy poco tica
lucin. Sin embargo, esto requerira un tanque de combustible de propano axilar
en el automvil,
algo que sera deseable a menos que el motor de un automvil tambin fue
impulsado
con propano. En un motor de gasolina como combustible, sera lgico utilizar
gasolina en el
precalentador convertidor. Sin embargo, sera ms difcil conseguir una
combustin limpia con
gasolina. Coste, la complejidad, y algunos de retardo de tiempo son desventajas
de este tipo de
sistema.
Una variacin de este sistema utilizada por al menos uno de los principales
fabricacin de automviles
fabri- es una cmara de postcombustin montada directamente ante el
convertidor cataltico. Una muy rica
mezcla de aire-combustible se utiliza en el arranque, lo que deja el exceso de
combustible en el primer flujo de escape.
Aire se aade a esta de escape por una bomba elctrica, y la mezcla resultante es
comarrestado en la cmara de postcombustin, precalentar el convertidor cataltico.
Pgina 314
300
Cap.9
Batera trmica:
Energa a partir de un sistema de almacenamiento trmico puede ser usado para

precalentar un convertidor cataltico si el motor se pone en marcha dentro de unos
tres das de ltima bienestar
utilizado (vase el Captulo 10). Con la tecnologa actual slo se
precalentamiento parcial a un temperatura
tura alrededor de 60 C es posible, que todava est por debajo de temperatura de
encendido y bien
debajo de las temperaturas normales de funcionamiento. Adems, la cantidad
limitada de energa
disponible en una batera trmica se distribuye a menudo entre el
precalentamiento del motor,
calentar el compartimiento de pasajeros, y el precalentamiento del convertidor
cataltico.
Qumica El precalentamiento de reaccin:
Un mtodo posible para el precalentamiento de un gatoconvertidor alytic ha sugerido que utiliza el calor liberado a partir de un
exotrmica
reaccin qumica. Cuando se inserta la llave de encendido, una pequea cantidad
de agua es
introducido en el convertidor a partir de un inyector montado a travs de un lado
de la convivienda convertidor. La pulverizacin de agua reacciona con una sal incrustada
en la superficie de la
nido de abeja cermica. Esta reaccin exotrmica libera suficiente energa para
calentar el
que rodea la estructura cermica a una temperatura por encima de luzofftemperature, y el
convertidor est listo para el uso eficiente en cuestin de segundos. Cuando el
motor est a continuacin,
comenzado, los gases de escape calientes secar la sal incrustada mediante la
evaporacin de distancia del agua.
El vapor de agua se lleva a distancia con el gas de escape y el sistema est listo
para el
el prximo arranque en fro. Un problema importante con este mtodo es la
degradacin de la sal con
la edad. Adems, hay un problema con la congelacin de la reserva de agua en
climas fros. Sin
mtodo systeffi..1lsingthis prctica hasta ahora ha aparecido en el mercado [98].
Motores de doble combustible
Algunos motores estn hechos para funcionar en una combinacin de gasolina y

metanol, con el
ciento en volumen de metanol que van desde 0% a 85%. Los sistemas de control
del motor
en estos motores son capaces de ajustar el flujo de aire y de combustible para dar
composicin ptima
de combustin y las emisiones mnimas con cualquier combinacin de estos
combustibles. Sin embargo, este
crea un problema nico para un convertidor cataltico. Cada uno de estos
combustibles requiere sepacatalizadores arate. La combustin incompleta de metanol produce formaldehdo,
que
debe ser eliminado del escape. Para reducir eficazmente el formaldehdo y
cualquier
metanol restante, un convertidor cataltico debe funcionar por encima de 300
C. Precalentamiento
ing del convertidor en estos sistemas es muy importante.
Mezcla pobre Motores
Un nmero de automviles en el mercado obtener una alta eficiencia del
combustible mediante el uso de
mezcla pobre
motores. Mediante el uso de una carga estratificada, estos motores obtienen comeficiente
combustin con relaciones globales de aire-combustible de 20 o 21 (</>
=
0.7). Figura 9-7 muestra que
convertidores catalticos normales trabajarn en la reduccin de HC y CO en
condiciones de escasez, pero
son muy ineficientes en la reduccin de NOx. Convertidores especiales, que
utilizan platino y
rodio combinada con tierras raras alcalinas, han sido desarrollados para mezcla
pobre
motores. Temperaturas de combustin deben limitarse en estos motores por lo
que los NOx
la produccin se mantiene dentro de lmites manejables.
Pgina 315
Sec. 9.9
CI
Motores
301
Motores de dos tiempos de ciclo
Motores de ciclo de dos tiempos de mdem que utilizan inyectores de

combustible de escape tienen refrigerador porque
de su alta eficiencia y funcionamiento con mezcla pobre. Tanto la temperatura de
escape inferior y
operacin magra hacer que el convertidor cataltico tpico menos eficiente y crear
un mundo ms
problema de las emisiones difciles con estos motores.
HISTRICO-HYBRID
VEHCULOS ALIMENTADOS
Un mtodo para reducir las emisiones en las ciudades es utilizar vehculos
hbridos
accionados tanto por un motor elctrico y una pequea combustin interna
del motor. El vehculo utiliza el motor elctrico para el funcionamiento normal y
puede
ser clasificado como un vehculo de cero emisiones (ZEV) en estas
condiciones. Los
YA VEO
motor se utiliza sobre todo para recargar las bateras para el motor elctrico,
y slo ocasionalmente se utiliza para alimentar el vehculo cuando un rango
extendido
se necesita. El motor est limpio corriendo con emisiones muy bajas, siendo
diseado para baja potencia y velocidad constante, un ultra-bajas emisiones
hculo
CLE (ULEV).
En
1916-1917
un automvil de maderas Dual Power se poda comprar
para
$ 2650.
Este vehculo tena tanto un
YA VEO
motor y un motor elctrico con
frenado regenerativo
[139].
9-9 MOTORES DE ENCENDIDO
Los convertidores catalticos se utilizan con motores de encendido pero no son
eficientes en la reduccin de NOx
debido a su funcionamiento con mezcla pobre en general. HC y CO pueden ser
adecuadamente reducidos, aunque
hay una mayor dificultad debido a los gases de escape ms fros de un motor de
CI (porque
de la relacin de expansin mayor). Esto es contraproducente equilibrado por el

hecho de que menos de HC y
CO se genera en el bum magra del motor de encendido. NOx se reduce en un
motor de CI por
el uso de EGR, que mantiene la temperatura mxima hacia abajo. EGR y menor
las temperaturas de combustin, sin embargo, contribuyen a un aumento en el
holln slido.
El platino y el paladio son dos materiales principales catalizadores utilizados para
convertidores de
Los motores de encendido. Promueven la eliminacin de 30 a 80% de la HC
gaseoso y 40--90% de
el CO en el escape. Los catalizadores tienen poco efecto sobre el holln de
carbono slido, pero hacen
eliminar el 30-60% de la masa total de partculas por oxidacin de un gran
porcentaje de la HC
absorbida en las partculas de carbono. El combustible diesel contiene impurezas
de azufre, y esto
conduce a la intoxicacin de los materiales del catalizador. Sin embargo, este
problema se est reduciendo
como los niveles legales de azufre en los combustibles diesel siguen siendo
rebajado.
Trampas de partculas
Sistemas de motores de encendido por compresin estn equipados con filtros de
partculas en su
flujo de escape para reducir la cantidad de partculas liberadas a la
atmsfera. Trampas
Pgina 316
302
Cap.9
son sistemas de filtro similar a menudo hechas de cermica en la forma de un
monolito o una estera, o
cosa hecha de malla de alambre de metal. Trampas normalmente eliminan el 6090% de las partculas en el
flujo de escape. Como trampas atrapan las partculas de holln, que poco a poco
se llenan de la particular
lates. Esto restringe el flujo de gases de escape y aumenta la presin posterior del
motor.
Contrapresin superior hace que el motor funcione ms caliente, la temperatura
de escape para
aumento, y el consumo de combustible para aumentar. Para reducir esta

restriccin de flujo, partculas
trampas se regeneran cuando empiezan a saturarse. La regeneracin consiste
de la combustin de las partculas en el exceso de oxgeno contenida en el escape
de la
lean-operativo motor de encendido.
Holln del carbn enciende aproximadamente a 550 -650 C, mientras que el
escape del motor de CI es de 150 -350 C
en condiciones normales de funcionamiento. A medida que el filtro de partculas
se llena de holln y restringe
de flujo, el aumento de la temperatura de escape, pero todava no es lo
suficientemente alta como para encender el holln y
regenerar la trampa. En algunos sistemas, se utilizan sistemas de ignicin de
llama automtico que inicio
la combustin en el carbono cuando la cada de presin a travs de la trampa
alcanza un predetervalor extrado. Estos encendedores pueden ser calentadores elctricos o
inyectores de llama que utilizan diesel
combustible. Si el material catalizador se instala en las trampas, la temperatura
necesaria para encender la
holln de carbn se reduce a la gama de 350 -450 C. Algunas de estas trampas
puede automticamente
regenerarse por autoinflamable cuando los aumentos de temperatura de escape
aumentaron vuelta
presin. Otros sistemas catalticos usan los encendedores de llama.
Otra forma de disminuir la temperatura de ignicin del holln de carbono y proMoting auto-regeneracin en trampas es utilizar aditivos de catalizador en el
combustible diesel. Estas
aditivos generalmente consisten de compuestos de cobre o compuestos de hierro,
con alrededor
7 gramos de aditivo en 1000 litros de combustible ser normal.
Para mantener las temperaturas lo suficientemente altas como para autoregenerarse en un sistema cataltico,
trampas se pueden montar tan cerca del motor como sea posible, incluso antes de
que el turbo
cargador.
En algunos motores estacionarios ms grandes y en algunos equipos de
construccin y
camiones grandes, filtro de partculas se sustituye cuando se convierte en cerca
de lleno. Los
trampa eliminado despus se regenera el exterior, con el carbono que se quema

en un
horno. La trampa regenerado a continuacin, se puede utilizar de nuevo.
Vanous mtodos se utilizan para determinar la acumulacin de holln cuando se
hace excesiva
y es necesaria la regeneracin. El mtodo ms comn es para medir la presin
gota en el flujo de escape a medida que pasa a travs de la trampa. Cuando un
predeterminado t;, p. Es
alcanzado, se inicia la regeneracin. La cada de presin es tambin una funcin
del flujo de escape
tasa, y esto debe ser programado en los controles de regeneracin. Otro mtodo
utilizado para detectar la acumulacin de holln es transmitir ondas de
radiofrecuencia a travs de la trampa y
determinar el porcentaje que se absorbe. Holln de carbono absorbe las ondas de
radio, mientras que la
estructura cermica no lo hace. La cantidad de acumulacin de holln, por lo
tanto puede ser determinada por el porcentaje de disminucin de la seal de radio. Este mtodo no
detecta fcilmente
fraccin orgnica soluble (SOF).
Filtros de partculas modernos no son totalmente satisfactorios, especialmente
para automocin
bilis. Ellos son costosos y complejos cuando est equipado para la regeneracin,
y de largo plazo
durabilidad no existe. Una trampa cataltica ideal sera simple, econmico, y
Pgina 317
Sec.9-10
Mtodos qumicos a ReduceEmissions
303
confiable; sera auto-regeneradora; y sera imponer un aumento mnimo en
el consumo de combustible.
Modernos motores diesel
Generacin de carbono del holln de partculas se ha reducido considerablemente
en los motores de encendido modernos
por la tecnologa de diseo avanzado en los inyectores de combustible y
geometra de la cmara de combustin.
Con el aumento en gran medida la eficiencia y velocidad, grandes regiones de
mezcla rica en combustible de mezcla
turas pueden evitarse cuando se inicia la combustin. Estas son las regiones
donde carbono
se genera holln, y mediante la reduccin de su volumen, se genera mucho menos

holln. Mayor
velocidades de mezcla se obtienen mediante una combinacin de inyeccin
indirecta, una mejor combustin
geometra de la cmara cin, mejor diseo de inyector y presiones ms altas,
aerosol climatizada
objetivos, y los inyectores de aire asistida. Inyeccin indirecta en una cmara
secundaria que se
promueve la alta turbulencia y remolinos acelera en gran medida el proceso de
mezcla de aire-combustible. Bet
diseo de la boquilla ter y presiones de inyeccin ms altas crean gotas de
combustible ms fino que
evaporar y mezclar ms rpida. Inyeccin contra una superficie caliente acelera
la evaporacin, como
hacer inyectores de aire asistida.
Algunos motores modernos; IC del top-of-the-line de automviles (por ejemplo,
Mercedes) tienen
reduccin de la generacin de partculas suficiente de que cumplen las normas
estrictas y sin
el neea para filtros de partculas.
9-10 MTODOS QUMICOS PARA REDUCIR LAS EMISIONES
El trabajo de desarrollo que se ha hecho en los grandes motores estacionarios
utilizando cido cianrico a
reducir las emisiones de NOx. El cido cianrico es un material slido de bajo
costo que sublima en
el flujo de escape. El gas se disocia, produciendo isocianuro que reacciona con
NOx para
forma de N
2,
H
2
0,
y CO
2
Temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 500 C. Hasta el 95%
de NOx
reduccin se ha logrado sin prdida de rendimiento del motor. En la actualidad,
este
sistema no es prctico para motores de vehculos debido a su tamao, peso y
complejidad.
La investigacin se est haciendo uso de tamices moleculares de zeolita para

reducir los NOx emisin
siones. Estos son los materiales que absorben compuestos moleculares
seleccionados y catalizan
reacciones qumicas. Con las dos motores SI y CI, la eficiencia de la reduccin
de NOx es
siendo determinado a lo largo de una gama de variables de funcionamiento,
incluyendo AF, la temperatura,
la velocidad y la estructura de la zeolita fluir. En la actualidad, la durabilidad es
una limitacin seria con
este mtodo.
Varios absorbentes qumicos, tamices moleculares, y las trampas se estn
probando para
reducir las emisiones de HC. HC es recogida durante el tiempo de arranque del
motor, cuando el catalizador
convertidor es fro, y luego puesto en libertad de nuevo en el flujo de escape
cuando el conconvertidor est caliente. El convertidor de entonces se quema de manera
eficiente el HC a H
2
0
y CO
2
Un 35%
se ha logrado la reduccin de la HC de arranque en fro.
Pgina 318
304
Cap.9
Las emisiones de H2S se producen en condiciones de funcionamiento
ricos. Sistemas qumicos son
siendo desarrollado que atrapan y almacenan H2S cuando un motor funciona rica
y despus
convertir esto a S02 cuando la operacin es magra y existe un exceso de
oxgeno. La reaccin
ecuacin es
H2S
+
02 S02
+
H2
(09/28)
Sistemas de Inyeccin de amonaco
Algunos motores de barcos grandes y algunos motores estacionarios reducir las
emisiones de NOx con un
sistema de inyeccin que roca NH3 en el flujo de escape. En presencia de un
catalizador,
las siguientes reacciones se producen:
4 NH3
+
4 NO
+
02 4 N2
+
6 H20
(9-29)
6 N02
+
8 NH3 7 N2
+
12 H20
(9-30)
El control cuidadoso debe ser respetado, como la propia NH3 es una emisin no
deseada.
Las emisiones de los buques de gran tamao no se limitaron durante muchos
aos, incluso despus de estricta
leyes se aplican en otros motores. Se razon que los buques que operan lejos de
masas de tierra la mayor parte del tiempo y los gases de escape podran ser
absorbidos por la atmsfera sin afectar el hbitat humano. Sin embargo, la mayora de los puertos
martimos estn en las grandes ciudades,
donde los problemas de emisin son ms crticos, y contaminantes de todos los
motores es ahora
restringido, los motores de inclMdingship.
Sistemas de inyeccin de amonaco no son prcticos en automviles o en otra
motores ms pequeos. Esto es debido a el almacenamiento necesario y NH3
inyeccin bastante complejo
cin y el sistema de control.
9-11 GASES DE ESCAPE RECICLA-EGR
La manera ms efectiva de reducir las emisiones de NOx es sostener la cmara de
combustin
temperaturas abajo. Aunque prctico, este es un mtodo muy desafortunado

porque
tambin reduce la eficiencia trmica del motor. Se nos ha enseado desde la
infancia
en nuestro primer curso de la termodinmica que para una mxima eficiencia
trmica del motor,
Qin
debe estar a la temperatura ms alta posible.
Probablemente el mtodo ms simple prctica de reducir llama mxima
temperatura
tura es para diluir la mezcla de aire-combustible con un gas no reactivo
parsito. Este gas absorbe
energa durante la combustin sin aportar ninguna entrada de energa. El
resultado neto es una
temperatura de la llama ms baja. Cualquier gas nonreacting funcionara como
diluyente, como se muestra en
Fig. Gases de 9-9.Those con calores especficos ms grandes absorberan la
mayor cantidad de energa por unidad
masa y que por lo tanto requieren la menor cantidad; por lo tanto se requiere
menos C02
de argn durante la misma temperatura mxima. Sin embargo, ni C02 ni el argn
es
fcilmente disponible para su uso en un motor. Aire est disponible como un
diluyente, pero no es totalmente
nonreacting. La adicin de aire cambia las caractersticas de AF y de
combustin. El elegido
nonreacting gas que est disponible para usar en un motor es gas de escape, y
esto se utiliza en
todo automvil moderno y otra de tamao medio y grandes motores.
Pgina 319
Recirculacin de gas de escape (EGR) se realiza mediante la canalizacin algo

del flujo de escape de nuevo
en el sistema de admisin, por lo general inmediatamente despus de la vlvula
reguladora. La cantidad de flujo
puede ser tan alta como 30% de la ingesta total. Gas de EGR se combina con el
resi- de escape
ualleft en el cilindro del ciclo anterior para reducir eficazmente el mximo
temperatura de combustin. La velocidad de flujo de EGR est controlada por el
EMS. EGR es
se define como un porcentaje en masa del caudal total de la ingesta de:
EGR
=
[mEGR / mJ
(100)
(9.31)
dnde
m;
es el flujo de masa total en los cilindros.
Despus de EGR se combina con la izquierda residual de escape del ciclo
anterior,
la fraccin total de escape en el cilindro durante la carrera de compresin es;
Xex
=
(EGR / lOO) (1 - x
r)
+
Xr
(9-32)
dnde
Xr
es el residuo de escape del ciclo anterior.
No slo EGR reducir la temperatura mxima en la combustin
cmara, sino que tambin reduce la eficiencia global de la combustin. Figura 711 muestra que
a medida que aumenta EGR, el porcentaje de ineficientes lento
quemaduras ciclos aumenta. Ms lejos
aumentar en los resultados de EGR en algunos ciclos quemaduras parciales y, en
el extremo, errores totales
Pgina 320
306
Cap.9
incendios. Por lo tanto, mediante el uso de EGR para reducir las emisiones de
NOx, un precio costoso del aumento de la HC
emisiones y la eficiencia trmica ms baja deben ser pagados.
La cantidad de EGR est controlada por el EMS. Por la entrada de deteccin y de
escape
condiciones se controla el caudal, que van desde 0 hasta un 15-30%. Menor
emisin de NOx
siones con relativamente buena economa de combustible se producen en
alrededor de combustin estequiomtrica,
la mayor cantidad de EGR como sea posible sin afectar adversamente a la

combustin. No EGR es
utilizada durante WOT, cuando se desea la mxima potencia. Sin EGR se utiliza
en la marcha lenta y
muy poco a bajas velocidades. En estas condiciones, ya existe un mximo
agotar la ineficiencia de combustin residual y una mayor. Motores con rpida
quema comcmaras de combustin pueden tolerar una mayor cantidad de EGR.
Un problema exclusivo de los motores de encendido cuando se utiliza EGR es el
holln de carbono slido en
los gases de escape. El holln acta como un abrasivo y se rompe el
lubricante. Mayor
desgaste en los anillos de los pistones y los resultados del tren de vlvulas.
PROBLEMA EJEMPLO 9-2
En el Ejemplo problemas 4-1 y 4-3 se comprob que la combustin mxima
terica
temperatura cin en un isooctano quema del motor con una relacin de
equivalencia de
0,833
era
2419
K. para reducir la formacin de NOx, se desea reducir esta temperatura mxima
a
2200
K. Esto se hace mediante el reciclaje de gases de escape (EGR). Calcular la
cantidad de EGR
necesaria para reducir la temperatura mxima de combustin para
2200
K.
Los gases de escape, que se compone principalmente de N2, C02 y H20, se
puede aproximar como
todo el nitrgeno a una temperatura de 1000 K. valores de entalpa se puede
obtener de la mayora
libros de texto termodinmica. Los valores utilizados aqu son de [90].
Pgina 321
9-12 EMISIONES NO ESCAPE

Motores y sistemas de suministro de combustible tambin tienen fuentes de
emisiones distintas de escape
fluir. Histricamente, estos se consideran de menor importancia y se acaba de
publicar en el
aire circundante.
LA
las principales fuentes de emisiones de HC fue el tubo del respiradero del crter
que era
ventilado al aire en automviles de mayor edad. Flujo blowby pasado los
pistones termin en el
crter, y debido a la presin ms alta que cre, fue entonces empujado fuera de la
respiradero del tubo de ventilacin. Gas blowby es muy alta en HC,
especialmente en 81engines. Tambin, en
motores mayores con mayor holgura entre el pistn y la pared del cilindro,
blowby
flujo fue mucho ms alto. Tanto como 1
%
del combustible se ventil a la atmsfera
a travs de la ventilacin del crter en algunos automviles. Esto represent hasta
el 20%
de las emisiones totales. Una solucin simple a este problema, que se utiliza en
todos los modernos
motores, es dar rienda suelta a la ventilacin del crter de nuevo en el sistema de
admisin. Esto no slo
reduce las emisiones sino que tambin aumenta la economa de combustible.
Para mantener la presin en un ambiente en el depsito de combustible y en el
combustible reservorio
voir de un carburador, estos sistemas se ventila a los alrededores. Histricamente,
estos orificios de ventilacin eran una fuente adicional de las emisiones de HC,
cuando el combustible se evapora desde
estos depsitos de combustible. Para eliminar estas emisiones, los respiraderos de
combustible ahora incluyen algunos
forma de filtro o de absorcin del sistema que detiene el vapor de HC se
escape. Uno
tal sistema absorbe los HC en la superficie de un elemento de filtro de
carbono. Entonces cuando
el motor est funcionando, el elemento est de vuelta enrojecida y la HC se
desorbe de la
superficie. El HC recuperado es conducido en la admisin del motor sin
resultante
las emisiones.
Muchas bombas de gasolina modernos y otros sistemas de distribucin de
combustible estn equipados
con boquillas de vapor de recogida de vapor que reducen HC perdido a la
atmsfera durante
estaciones de servicio.
Pgina 322
308
Cap.9
PROBLEMAS
9-1. Un camin diesel utiliza 100 gramos de combustible diesel ligero (asumir
C12H22) por milla de viaje.
0,5% del carbono en el combustible termina como humo de escape. Si el camin
viaja 15000
millas por ao, la cantidad de carbono se pone en la atmsfera cada ao como el
humo?
[kg / ao]
9-2.
(la)
Por qu no es un convertidor cataltico de tres vas normales, tal como se usa
con los motores SI, tan til
cuando se utiliza con un motor de encendido?
(b)
Lo principal mtodo se utiliza para limitar las emisiones de NOx en
un camin diesel moderno o automvil?
(c)
Dar por lo menos tres desventajas de utilizar esta
mtodo.
9-3. (a) una lista de cinco razones por las que hay emisiones de HC en el escape
de un automvil.
(b) Para reducir las emisiones de un motor SI, debe AF fijado en rico, delgado, o
stoichiomtrica? Explicar las ventajas y desventajas de cada uno. (c) Por qu es bueno
para colocar
un convertidor cataltico como cerca del motor como sea posible? Por qu es
malo?
9-4. Un cuatro cilindros, 2.8 litros, ciclo del motor SI de cuatro tiempos funciona
a 2.300 rpm con un
eficiencia volumtrica de 88,5%. El combustible utilizado es alcohol metlico en
una relacin de equivalencia
de
=
1.25. Durante la combustin todos hidrgeno se convierte en agua, y todo el
carbono es
convertido a CO2 y CO.
El resultado:
(a) Fraccin molar de CO en el escape. [%]

(b) La energa perdida en el escape debido a la CO. [kW]
9-5. Las cmaras de combustin de un motor de ciclo Otto con un V8 7,8: 1
relacin de compresin,
dimetro de 3,98 pulgadas, y el desplazamiento 41O pulgadas cbicas se puede
aproximar como derecho circilindros culares. El motor funciona a 3000 RPM usando gasolina en un AF
=
15,2 y una
eficiencia volumtrica del 95%. Cuando se produce la combustin, la llama se
amortigua a cabo
cerca de las paredes y una capa lmite de aire-combustible no consigue
quemado. La combustin es en
volumen constante en el TDC, y la capa lmite no quemado pueden ser
considerados
0,004 pulgada de espesor sobre toda la superficie cmara de combustin. El
combustible es originalmente distribuido por igual en toda la cmara.
El resultado:
(a) Porcentaje de combustible que no consigue quemado debido a ser atrapado en
el
la superficie de la capa lmite. [%]
(b) Cantidad de combustible perdido en el escape debido a esta capa
lmite. [lbm / hr]
(c) el poder qumica del combustible perdido en el escape. [CV]
9-6. Un viejo automvil utilizando gasolina con plomo consigue el ahorro de
combustible de 16 millas por galn a 55 mph. Los
conducir en las cantidades de gasolina a 0,15 g / L. Cuarenta y cinco por ciento
del plomo en el combustible se
agotado al medio ambiente. Calcular la cantidad de plomo agotados para el
medio
Ment en Ibm / milla y Ibm / da si el automvil es conducido continuamente.
9-7. Un pequeo camin tiene un cuatro cilindros, motor de encendido por 2.2
litros que funciona con un estndar de aire
Ciclo de doble uso de combustible diesel luz en un promedio de AF
=
21: 1. A una velocidad de 2.500 rpm, el
motor tiene un rendimiento volumtrico
'TJ
v
=
92%. En esta condicin de funcionamiento, 0,4% de la

carbono del combustible termina como el holln en el escape. Adems, hay 20%
adicional
holln de carbono de la aceite lubricante. La cantidad de holln se incrementa
luego por 25% debido
a otros componentes de condensacin en el carbono. La densidad de carbono
pc
=
1400 KGLM
3.
El resultado:
(a) Tasa de holln puesto en el medio ambiente. [kg / h]
(b) la energa qumica perdido en el holln (considere toda la masa de holln
como
de carbono). [kW]
Pgina 323
Cap. 9
Problemas
309
(c)
Nmero de grupos de holln agotado por hora. Supongamos que un promedio
cmulo contiene 2.000 partculas de carbono esfricos, y cada partcula tiene una
dimetro de 20 nm.
8.9. El motor en el problema 7.9 que funciona a 2500 RPM ha indicado una
eficiencia trmica
de 61%, la eficiencia de combustin de 98% y una eficiencia mecnica del 71%.
El resultado:
(la)
El consumo de combustible especfico del freno. [/ kW-hr g]
(b)
Emisiones especficas de partculas de holln. [/ kW-hr g]
(c)
ndice de emisiones de partculas de holln. [g / kg]
9.9. Un turbo, 6.4 litros, motor V8 SI funciona en un ciclo Otto-aire estndar en
WOT
con una velocidad del motor de 5500 RPM. La relacin de compresin es
Tc
= 10,4: 1, y condicin
ciones en los cilindros en el inicio de la compresin son 65 C y 120
kPa. Volumen Grieta
es igual a 2,8% del volumen de holgura y tiene presin igual a la presin del
cilindro y
temperatura igual a 185 C.
El resultado:
(la)
Volumen total grieta motor. [cm
3]
(b)
Porcentaje de combustible que est atrapado en el volumen grieta en el inicio de
comcombustin en el PMS. [%]
9-10. El motor en el problema 9 a 9 tiene un rendimiento volumtrico del 89% y
utiliza como isooctano
combustible en una relacin aire-combustible AF = 14,2. El sesenta por ciento
del combustible que est atrapado en el
volumen grieta en el inicio de la combustin se quema ms tarde debido al
cilindro adicional
movimiento.
El resultado:
(la)
Emisiones de HC en los gases de escape debido al 40% de combustible volumen
grieta
'eso no quemarse. [kg / h]
(b)
Energa qumica perdido en estas emisiones de HC del escape. [kW]
9-11. Una gran sobrealimentado, de dos tiempos, motor de la nave diesel con una
cilindrada de
196 litros opera a 220 RPM. El motor tiene una relacin de distribucin de
Adr
= 0,95 y usos
aceite de combustible que se puede aproximar como C12HZZ, a una relacin
aire-combustible de AF
=
22. El barco es
equipado con un sistema de inyeccin de amonaco para eliminar el NOx de los
gases de escape.
El resultado:
(la)
Cantidad de NO que entra en el sistema de escape si 0,1% del nitrgeno en
el aire se convierte en NO (no asumen otras formas de NOx son pro-
producido). [kglhr]
(b)
Cantidad de amoniaco a inyectar para eliminar todo el NO en el escape por
la reaccin dada en la ecuacin. (9-29). [kg / h]
9-12. Se desea reducir la generacin de NOx en un motor que quema etanol
estequiomtrica
mediante el uso de reciclaje de gases de escape (EGR) para bajar la temperatura
de combustin mxima. Los
temperatura del aire y el combustible en el inicio de la combustin es 700 K, y el
gas de escape
se puede aproximar como Nz a 1.000 K. La entalpa de etanol a 700 K es
-199000
kJ / kgmole.
El resultado:
(la)
Temperatura mxima terica con etanol y no estequiomtrica
EGR. [K]
(b)
Porcentaje EGR necesario para reducir la temperatura mxima a 2.400 K. [%]
9-13. Se desea utilizar la electricidad para precalentar el convertidor cataltico en
un SI de cuatro cilindros
motor de desplazamiento de 2.8 litros. La zona de precalentamiento del
convertidor se compone de 20% de
el volumen total de almina. El calor especfico de la cermica es 765 J / kg-K, y
la densidad
p
=
3970 kg / m
3.
La energa se obtiene a partir de una batera de 24 voltios suministro de 600
amperios.
El resultado:
(la)
La energa elctrica necesaria para calentar la zona de precalentamiento de 25 C
a una iluminacin
de temperatura de 150 C. [KJ]
(b) Tiempo necesario para suministrar esta cantidad de energa. [seg]
Pgina 324
310
Cap.9
09.14. Un 0,02 litros, ciclo SI motor de cortadora de csped de dos tiempos

funciona a 900 RPM, usando gasolina en
una relacin de equivalencia
=
1,08 y una proporcin de combustible a aceite de 60: 1 en masa. El motor es
crter comprimido, y tiene una relacin de entrega
Adr =
0,88 y una eficacia de carga
Ace
=
0.72. La eficiencia de la combustin
(17c) de gasolina
=
0,94 para la gasolina atrapado en el
cilindro, pero
(17c) de aceite
slo es 0,72 para el aceite atrapado en el cilindro. No hay cataltica
convertidor.
El resultado:
(la)
HC del combustible y el aceite agotado para el medio ambiente debido a la
vlvula
solapar durante barrido. [kg / h]
(b)
HC en el escape de combustible no quemado y aceite debido a la ine combustin
deficiencia. [kg / h]
(c)
HC total de escape. [kg / h]
9-15. A 5,2 litros, V8, de cuatro tiempos motor de camin CI ciclo con una
eficiencia volumtrica de
17v
=
96% opera a 2800 RPM, el uso de combustible diesel a la luz AP
=
20: 1. El combustible contiene
500 ppm de azufre en masa, que es agotado para el medio ambiente. En los
alrededores,
este azufre se convierte en cido sulfuroso mediante la reaccin con el oxgeno
atmosfrico y el agua
vapor como se indica en las ecuaciones. (9-15) y (9-18).
El resultado:
(a) La cantidad de azufre en los gases de escape del motor. [gmlhr]

(b) La cantidad de cido sulfuroso aadi al medio ambiente. [kg / h]
9.16. Un moderno motor de encendido del automvil de seis cilindros se ajusta
para funcionar correctamente usando
combustible diesel con un nmero de cetano de 52. El vehculo est
accidentalmente alimentado con un motor diesel
combustible haber Sera ms o menos humo de escape se espera un nmero de
cetano de 42.?
EXPLN.
9.17. En 1972, alrededor de 2,33
X
10
9
barriles de gasolina se consume en los Estados Unidos como
combustible para motores de combustin interna. El automvil promedio viaj
16.000 kilometros, utilizando
la gasolina a una velocidad de 15 l / 100 km. La gasolina, en promedio, que
figura 0.15 gmlliter de
plomo, 35% de los cuales se agot con el medio ambiente. 1 barril
=
160 litros.
El resultado:
(a) La cantidad anual de plomo puso a la atmsfera por el promedio
automvil. [kg]
(b) La cantidad total de plomo puesto en la atmsfera en 1972. [kg]
9-18. Un hombre quiere trabajar en su automvil en su garaje en un da de
invierno. Al no tener calor
sistema ing en el garaje, se encuentra con el automvil en el edificio cerrado para
calentarla. A ralent
acelerar el motor quema 5 Ibm de la gasolina estequiomtrica por hora, con un
0,6% de la
de escape de ser monxido de carbono. Las dimensiones interiores del garaje son
de 20 pies por 20 pies
por 8 pies, y la temperatura es 40
o
P. Se puede suponer que 10 partes por milln (ppm)
de CO en el aire es peligroso para la salud. Calcular el tiempo para cuando la
concentracin de CO
cin en el garaje es peligroso. [min]
19.9. Un motor de automvil SI produce 32 kW de potencia de freno mientras se
utiliza, en promedio, 6 kg
de la gasolina estequiomtrica por cada 100 km recorridos a 100 km /

h. Promedio de las emisiones de los
aguas arriba del motor del convertidor cataltico son 1,1 g / km de Noz, 12.0
gmlkm de
CO y 1,4 g / km de l. Un convertidor cataltico elimina 95% de la emisin de
escape
siones cuando est a temperatura de estado estacionario. Sin embargo, 10% de las
veces, el cataltica
convertidor es fro en el arranque y elimina sin emisiones.
El resultado:
(a) las emisiones especficas de HC aguas arriba del convertidor cataltico.
[/ kW-hr g]
(b) las emisiones especficas de CO aguas abajo del convertidor cataltico, con
el convertidor calent. [gmlkW-hr]
Pgina 325
Cap. 9
Problemas Diseo
311
(c) Concentracin de NOx aguas arriba en el escape del con- cataltica
convertidor. [ppm]
(d) Promedio general (fra y caliente) de las emisiones de HC a la atmsfera. [gmlkm]
(e) Porcentaje del total de las emisiones de HC ocurren cuando el convertidor
est fro.
[%]
DISEO
PROBLEMAS
9-1D. Disear un convertidor calentador pre cataltica utilizando energa
solar. Decida si colectores solares
debe estar en el vehculo o en una estacin de batera de recarga. Calcular los
tamaos necesarios
para los componentes principales (por ejemplo, la batera, colector). Dibuje un
esquema simple del
sistema.
9-2D. Disear un sistema para absorber los vapores de combustible que escapan
de la rejilla de ventilacin en un combustible de automviles
tanque. El sistema debe tener un mtodo de regeneracin, con todo el
combustible finalmente siendo
de entrada en el motor.
Pgina 326
En este captulo se examina la transferencia de calor que se produce dentro de un

motor de combustin interna, este ser
muy importante para el funcionamiento correcto. Alrededor del 35
%
por ciento de la qumica total
la energa que entra en un motor en el combustible se convierte en trabajo til del
cigeal, y
aproximadamente el 30% de la energa del combustible se lleva lejos del motor
en el flujo de escape en
la forma de energa entalpa y qumica. Esto deja aproximadamente un tercio del
total
energa que debe ser disipado a los alrededores por algn modo de transferencia
de calor.
Las temperaturas dentro de la cmara de combustin de un motor alcanzan
valores en el
orden de 2.700 K en adelante. Los materiales en el motor no pueden tolerar este
tipo de temATURALEZA y fracasara rpidamente si no se produjo la transferencia de calor
adecuada. Eliminacin de calor es
muy crtico en mantener un lubricante del motor y el motor de un fallo
trmico. En
Por otra parte, es deseable operar un motor tan caliente como sea posible para
maximizar
eficiencia trmica.
Dos mtodos generales se utilizan para enfriar cmaras de combustin de los
motores. Los
bloque motor de un
Enfriado hidrulicamente
motor est rodeado con una
camisa de agua
que concontiene un fluido refrigerante que se hace circular a travs del motor. Un
Aire enfriado
motor
tiene una superficie exterior de aletas en el bloque sobre el cual se dirige un flujo
de aire.
312
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Pgina 329
enchufe, la vlvula de escape y el puerto, y la cara del pistn. No slo son estos
lugares
expuestos a los gases de combustin de alta temperatura, pero son lugares de
difcil
cool.
Captulo 7 mostr que producen las temperaturas ms altas de gas durante la
combustin
alrededor de la buja. Esto crea un rea crtica problema de la transferencia de
calor. La chispa
enchufe fijado a travs de la pared de la cmara de combustin crea una
interrupcin en la superficie
redondeo camisa de agua, causando un problema de refrigeracin local. En los
motores refrigerados por aire el
buja altera el patrn de aletas de refrigeracin, pero el problema no puede ser tan
grave.
La vlvula de escape y el puerto operan en caliente debido a que se encuentran en
el pseudoflujo constante de gases de escape calientes y crear una dificultad en el
enfriamiento similar a la
la buja crea. El mecanismo de la vlvula y la conexin de escape colector de
maquillaje
muy difcil refrigerante ruta o permitir que una superficie con aletas para dar una
refrigeracin eficaz.
La cara del pistn es difcil de enfriar porque se separa de la camisa de agua
o superficies de refrigeracin con aletas exteriores.
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316
HeatTransfer en Motores
Cap. 10
Calentamiento del motor
Como un motor fro se calienta a la temperatura de estado estacionario, la
expansin trmica se produce en
todos los componentes. La magnitud de esta expansin ser diferente para cada
componente, en funcin de su temperatura y el material del que est hecha. Motor
taladro limita la expansin trmica de los pistones, y a temperaturas de
funcionamiento de una
nuevo motor no puede ser muy alto resultando fuerzas entre los anillos del pistn
y
falda y las paredes del cilindro. Esto hace que la calefaccin de alta viscosidad en
la pelcula de aceite en
las paredes del cilindro durante el funcionamiento del motor.
Figura 10-3 muestra cmo la temperatura de los diversos componentes de
automviles
aumenta con el tiempo despus de iniciar el motor en fro. En climas fros, el
tiempo de inicio de
llegar a condiciones de estado estacionario puede ser tan alta como 20-30
minutos. Algunas partes de la
automvil alcanza el estado de equilibrio mucho antes de esto, pero algunos no lo
hacen. Bastante norcondiciones de operacin mal pueden ser experimentados en pocos minutos, pero
puede tomar
siempre y cuando una hora para llegar a tasas ptimas de consumo de
combustible. Los motores estn construidos para
operar mejor en condiciones de estado estable, y toda la potencia y economa de
combustible ptima
no puede realizarse hasta que esto se alcanza. Sera una mala prctica para
despegar con
un avin, cuando se necesita toda la potencia, antes de que el motor se haya
calentado totalmente. Este es
no como crtica con un automvil. Conducir antes de calentamiento total del
motor hace que algunos
prdida de potencia y economa de combustible, pero si hay fallo de motor, la
distancia a caer es
mucho menos que en un avin. Un gran porcentaje de uso del automvil es para
viajes cortos
con enginesthat no estn totalmente calentado. En el captulo 9, se encontr que
esto era
tambin una causa importante de contaminacin del aire.
Pgina 331
El colector est caliente, ya sea por diseo en algunos motores o simplemente

como resultado de su
ubicacin cerca de otros componentes calientes en el compartimento del
motor. Carburador
motores y aquellos con la inyeccin del cuerpo del acelerador que introducen el
combustible al principio del flujo
proceso deliberadamente tener colectores de admisin con calefaccin para
ayudar en la evaporacin del
combustible. Se utilizan varios mtodos para calentar estos colectores. Algunos
estn diseados de tal manera que
los pasos de flujo de los corredores entran en contacto trmico estrecho con el
escape caliente
colector. Otros utilizan el flujo de refrigerante caliente a travs de una camisa de
agua circundante. Electricidad
dad se utiliza para calentar algunos colectores de admisin. Algunos sistemas
tienen especial localizada caliente
superficies, llamados puntos calientes, en lugares ptimos, como inmediatamente
despus Adems de combustible
cin o en una camiseta donde se produce el mximo de conveccin (Fig. 10-4).
Existen diversas consecuencias del calentamiento por conveccin en el colector
de admisin
veces, algunas buenas y otras malas. Cuanto antes de que el combustible se
vaporiza, ms tiempo
se mezcla con el aire, lo que resulta en una mezcla ms homognea. Sin embargo,
aumentar
la temperatura reduce la eficiencia volumtrica del motor por dos mecanismos.
Una temperatura ms alta reduce la densidad del aire y vapor de combustible
aadido desplaza algunos de
el aire, tanto la reduccin de la masa de aire que llega a los cilindros. Un
compromiso es
vaporizar parte del combustible en el sistema de admisin y para vaporizar el
resto en el cilindro
der durante la compresin, o incluso durante la combustin. Con motores con
carburador mayores,
era deseable para vaporizar alrededor del 60% del combustible en el colector de
admisin. Vaporizacin
curvas de como las que en la fig. 4-2 podra ser utilizado para determinar la
temperatura
necesario dar a este 60% de la evaporacin. A menudo, una temperatura de
diseo sobre 25 C
mayor que la determinada a partir de la Fig. 4-2 se utiliz en el diseo del
colector. Esta
era debido al poco tiempo que el flujo era en el colector, sin llegar nunca a
temperatura de estado estable. Como combustible se vaporiza en el colector de
admisin, se enfra la
circundante flujo por enfriamiento evaporativo, contrarrestar el calentamiento por
conveccin.
Cuando la carga de admisin de aire y combustible entra en el cilindro, se
calienta adicionalmente por
las paredes del cilindro calientes. Esto, a su vez, ayuda a enfriar las paredes del
cilindro y para mantenerlos
se sobrecaliente.
Otra razn para limitar el calentamiento del aire de entrada es para mantener la
temperatura a una
mnimo al comienzo de la carrera de compresin. Cuanto mayor sea la
temperatura en el
Pgina 332
Figura 10-4
Punto caliente en el colector de admisin
para acelerar la evaporacin del combustible. Localizada
secciones de superficie de la pared, llamados puntos calientes,
puede ser calentado por el refrigerante del motor, por conproduccin del colector de escape, o por
calentamiento elctrico. Secciones son calefactables
generalmente colocado cerca despus de la adicin de combustible,
o en una camiseta donde se produce la alta conveccin.
de inicio de compresin, mayor ser todas las temperaturas en todo el resto de la
ciclo, y cuanto mayor es el problema potencial de la detonacin del motor.
Los sistemas del motor utilizando inyectores multipunto portuarias tienen menos
necesidad de calentar el
colector de admisin, apoyndose en gotas de combustible ms finas y ms alta
temperatura alrededor de la
vlvula de admisin para asegurar la evaporacin del combustible necesario. Esto
se traduce en una mayor volumtrica
la eficiencia para estos motores. A menudo, el combustible se pulveriza
directamente sobre la parte posterior de la
cara de la vlvula de admisin. Esto no slo acelera la evaporacin, pero se enfra
la vlvula de admisin,
que puede alcanzar temperaturas de hasta 400 cclicos C. Temperatura de estado
estacionario de la ingesta
vlvulas generalmente est en el intervalo de 200 -300 C.
Si un motor est sobrealimentado o turbo, la temperatura del aire de entrada
tambin se ve afectada por el calentamiento a la compresin resultante. Para
evitar esto, muchos de estos
sistemas estn equipados con
posenfriamiento,
que a su vez reduce la temperatura. Despus del horario
refrigeradores son intercambiadores de calor a travs del cual fluye el aire de
admisin comprimido, utilizando
ya sea del refrigerante del motor o el flujo de aire externo como el fluido de
enfriamiento.
4.10 TRANSFERENCIA DE CALOR EN LAS CMARAS DE

COMBUSTIN
Una vez que la mezcla de aire-combustible es en los cilindros de un motor, los
tres modos principales
de transferencia de calor (conduccin, conveccin y radiacin), juegan un papel
importante
Pgina 333
Sec. 10-4
Transferencia de Calor en las cmaras de combustin
319
para la operacin en estado estacionario suave. Adems, la temperatura dentro de
los cilindros
se ve afectada por una fase de cambio de la evaporacin
del combustible lquido restante.
La mezcla de combustible-aire que entra en un cilindro durante la carrera de
admisin puede ser
ms caliente o ms fro que las paredes del cilindro, con la transferencia de calor
que resulta ser posible en cualquier direccin. Durante la carrera de compresin, la temperatura del
gas
aumenta, y se inicia la combustin tiempo, ya hay un calor por conveccin
transferir a las paredes del cilindro. Algunos de este calentamiento a la
compresin es aliviar mediante la
enfriamiento por evaporacin que se produce cuando las restantes gotitas de
combustible lquido se vaporizan.
Durante temperaturas de los gases de combustin de pico del orden de 3.000 K
ocurrir dentro de
los cilindros, y la transferencia de calor efectiva es necesaria para mantener las
paredes del cilindro de
sobrecalentamiento. Conveccin y conduccin son los principales modos de
transferencia de calor a
quitar energa a partir de la cmara de combustin y mantener las paredes del
cilindro desde
de fusin.
Figura 10-5 muestra la transferencia de calor a travs de una pared del
cilindro. La transferencia de calor por unidad
rea de la superficie ser:
Pgina 334
320
Transferencia de Calor en Motores
Cap. 10
La transferencia de calor en la ecuacin. (10-5) es cclico. Temperatura del
gas Tg en la combustin
cmara vara mucho a lo largo de un ciclo del motor, que van desde valores
mximos durante
de combustin al mnimo durante la ingesta. Incluso puede ser menor que la
temperatura de la pared
temprano en la carrera de admisin, invirtiendo momentneamente direccin de
transferencia de calor. Refrigerante
temperatura Tc es bastante constante, con los cambios que ocurren durante el
ciclo mucho ms largo
veces. El refrigerante es aire para motores refrigerados por aire y solucin
anticongelante para agua
motores refrigerados. El coeficiente de transferencia de calor por conveccin
hg
en el lado de gas del cilindro
de la pared vara en gran medida durante un ciclo de motor debido a cambios en
el movimiento de gas, turbinas
bulence, remolino, velocidad, etc. Este coeficiente tambin tendr gran variacin
espacial
dentro del cilindro por las mismas razones. El coeficiente de transferencia de
calor por conveccin en
el lado de refrigerante de la pared ser bastante constante, depender de velocrefrigerante
dad. La conductividad trmica k de la pared del cilindro es una funcin de
temperatura de la pared y
ser bastante constante.
La transferencia de calor por conveccin en la superficie interior del cilindro es:
q
=
Q/A
=
hg (Tg - Tw)
(10-6)
Temperatura de la pared
T
w
no debe exceder de 180 -200 C para asegurar la estabilidad trmica de la
aceite lubricante y la fuerza estructural de la pared.
Hay un nmero de maneras de identificar un nmero de Reynolds de usar para
com-
comparando las caractersticas de flujo y transferencia de calor en los motores de

diferentes tamaos, velocidades, y
geometras. Elegir la mejor longitud caracterstica y la velocidad es a veces
cultad
culto [40, 120]. Una forma de definir un nmero de Reynolds para motores [120],
que
correlaciona los datos bastante bien es:
Pgina 335
A pesar de que las temperaturas del gas son muy altas, la radiacin a las paredes
solamente
asciende a aproximadamente 10% de la transferencia total de calor en los
motores SI. Esto es debido a la
pobres propiedades de emisores de los gases, que emiten solamente en longitudes
de onda especficas. Nz
y Oz, que constituyen la mayora de los gases antes de la combustin, irradian
muy
poco, mientras que el Coz y Hz0 de los productos no contribuir ms al calor de
radiacin
transferencia.
Las partculas de carbono slidos que se generan en los productos de combustin
de una
Motor de encendido son buenos radiadores en todas las longitudes de onda, y la
transferencia de calor por radiacin a la
paredes de estos motores est en el intervalo de 20-35% del total. Un gran
porcentaje de radiacin
acin de transferencia de calor a las paredes se produce a principios de la carrera
de trabajo. En este punto el
temperatura de combustin es mxima, y con un potencial igual a la radiacin
trmica
T4, se genera un gran flujo de calor. Este es tambin el momento en que hay un
mximo
cantidad de holln de carbono en los motores de encendido, que adems aumenta
el flujo de calor por radiacin.
Flujos de calor instantneos de hasta 10 MW / m zcan tener experiencia en un
motor de encendido por
este punto del ciclo.
Debido a que un motor funciona en un ciclo, la temperatura del gas Tg dentro del
cilindro
en la Fig. 10-5 y la Ec. (10-5) es estado pseudo-estacionario. Esta temperatura
cclico causa una
transferencia de calor cclico que se produzca en las paredes del cilindro. Sin
embargo, debido a la muy corta
tiempos de ciclo, esta transferencia de calor cclico solamente se experimenta a
una muy pequea profundidad de la superficie.
A velocidades normales, el 90% de estas oscilaciones de transferencia de calor se
humedeci en el plazo de
una profundidad de aproximadamente 1 mm de la superficie en motores con las
paredes del cilindro de hierro fundido. En
motores con cilindros de aluminio esta profundidad de 90% de amortiguacin es
poco ms de 2 mm,
y en las paredes de cermica es del orden de 0,7 mm. En la superficie
profundidades mayores de
stos, las oscilaciones en la transferencia de calor son casi indetectables y la
conduccin pueden hacerlo
ser tratado como estado estable [40].
La transferencia de calor a las paredes del cilindro contina durante la carrera de
expansin, pero el
tasa disminuye rpidamente. Prdidas de refrigeracin de expansin y de calor
reducen la temperatura del gas
tura dentro del cilindro durante esta carrera desde una temperatura mxima en el
orden de 2.700 K a una temperatura de escape de alrededor de 800 K. Durante el
escape
accidente cerebrovascular, la transferencia de calor a las paredes del cilindro
contina pero a un ritmo muy reducido. A
esta temperatura del gas de tiempo, el cilindro es mucho menor, como es la
transferencia de calor por conveccin
coeficiente. No hay movimiento de remolino o desplazamiento de la mezcla en
este momento, y la turbulencia es enormemente
reducido, lo que resulta en un coeficiente de transferencia de calor por
conveccin mucho menor.
-Ciclo a ciclo variaciones en la combustin que se producen dentro de un cilindro
en el resultado
ciclo a ciclo de variaciones en la transferencia de calor resultante a las
paredes. Un grfico tpico de
Pgina 336
ciclo a ciclo de variaciones en la transferencia de calor en funcin del ngulo del

cigeal de un lugar dentro de un
cmara de combustin se muestra en la Fig. 10-6.
La transferencia de calor se produce en los cuatro golpes de un ciclo, que van
desde muy altos flujos
a flujos bajos y flujo de calor incluso a cero o en la direccin inversa (es decir, el
flujo de calor
de las paredes a la mezcla de gas en el cilindro). En un motor de aspiracin
natural,
flujo de calor puede ser en cualquier direccin durante la carrera de admisin, a
un cilindro dado localizacin
cin. Durante la carrera de compresin, los gases se calientan y un flujo de calor
a las paredes
resultados. Temperatura mxima y el mximo flujo de calor se produce durante la
combustin
y luego disminuye durante las carreras de potencia y de escape. Para los motores
equipados
con un compresor o turbocompresor, los gases de admisin estn a una
temperatura ms alta,
y el flujo de calor correspondiente durante la ingesta sera mayor y en las
paredes.
Adems de una variacin en el tiempo de la temperatura dentro de una cmara de
combustin,
hay una variacin espacial en un momento dado, como puede verse en la Fig. 107. El calor
curva de flujo en la figura 6.10, por lo tanto, slo se aplicara a un punto local y
un simicurva lar pero diferente sera aplicable en un punto diferente. Algunos lugares
muy cerca
juntos pueden tener diferentes flujos de calor en cualquier instante dado,
especialmente durante comcombustin (Fig. 10-7).
Dificultades causadas por los salientes de la buja, inyectores de combustible de
refrigeracin,
y se han discutido vlvulas a travs de las paredes del cilindro. Otra importante
refrigeracin
problema es la cara del pistn. Esta superficie est expuesta a la combustin
caliente
Pgina 337
proceso, pero no puede ser enfriado por el refrigerante en la camisa de agua del
motor o un externamente
superficie con aletas nal. Por esta razn, la corona del pistn es uno de los puntos
ms calientes en una
del motor. Un mtodo usado para enfriar el pistn es por salpicaduras o rociado
de lubricacin
aceite en la superficie posterior de la cabeza del pistn. Adems de ser un

lubricante, el aceite
a continuacin, tambin sirve como un fluido refrigerante. Despus de la
absorcin de energa desde el pistn, el aceite
fluye hacia el depsito de aceite en el crter, donde se enfra de nuevo. El calor es
tambin llev a cabo de la cara del pistn, pero la resistencia trmica de esto es
bastante alto. Los
dos recorridos de conduccin disponibles son (1) hacia abajo la barra de
conexin al depsito de aceite,
y (2) a travs de los anillos del pistn a las paredes del cilindro y en el
refrigerante en el cie
camisa de agua redondeo (Fig. 10-8). Resistencia trmica a travs del cuerpo del
pistn y
biela es baja debido a que estn hechos de metal. Sin embargo, existe una gran
resistencia
tancia cuando stas se conectan entre s en el pin de la mueca debido a la
pelcula de lubricante
entre las superficies. Esto tambin es cierto cuando la biela se sujeta a la cigeal
eje a travs de las superficies lubricadas. La pelcula de aceite entre las
superficies necesarias para
lubricacin y reduccin del desgaste constituye una gran resistencia trmica y
una pobre
camino de conduccin.
Pistones de aluminio generalmente operan 30 -80 C ms fra que los pistones
de hierro fundido
debido a su mayor conductividad trmica. Esto reduce noquear problemas en
estos
motores, pero pueden causar mayores problemas de expansin trmica entre
dismiles
Pgina 338
Figura 10-8 refrigeracin del pistn. La cara

de un pistn (A) es uno de los ms caliente superficie
se enfrenta en una cmara de combustin. El enfriamiento es
realizado principalmente por conveccin a la lubricacin
aceite cando en el lado posterior del pistn
cara, por conduccin a travs del pistn
anillos en contacto con las paredes del cilindro,
y por conduccin por la conexin
varilla al depsito de aceite. Alta de conduccin
la resistencia se debe a lubricado
superficies de paredes de los cilindros
(X)
y la varilla
cojinetes (Y).
materiales. Muchos pistones modernos tienen una cara de cermica y operan a un
estacionario superior
temperatura de estado. Cermica tiene pobres propiedades de conduccin de
calor, pero puede tolerar
temperaturas mucho ms altas. Algunos muy grandes motores tienen pistones
refrigerados por agua.
Para evitar la descomposicin trmica del aceite lubricante, es necesario para
mantener el
temperaturas de la pared del cilindro de superior a 180 -200 C. Como la
tecnologa de lubricacin
mejora la calidad de los aceites, esta temperatura mxima permisible de la pared
est siendo
levantada. Como un motor de edades, los depsitos lentamente se acumulan en
las paredes de los cilindros.
Estos son debido a las impurezas en el aire y combustible, la combustin
imperfecta, y lubriing aceite en la cmara de combustin. Estos depsitos crean una resistencia
trmica y
causar temperaturas de la pared superior. Depsitos de pared excesivas tambin
disminuyen ligeramente el
volumen de holgura del cilindro y causar un aumento en la relacin de
compresin.
Algunos motores modernos utilizan tubos de calor para ayudar a las regiones
calientes internas fras que son
inaccesible para enfriamiento normal por conduccin o flujo de refrigerante. Con
un extremo de la
tubo de calor en el interior caliente del motor, el otro extremo puede estar en
contacto con el
que circula refrigerante o expuesta al flujo de aire externo.
10.5 TRANSFERENCIA DE CALOR EN SISTEMA DE ESCAPE
Para calcular las prdidas de calor en un tubo de escape, modelos de flujo de
conveccin internos normales
se puede utilizar con una modificacin importante: Debido al flujo cclico
pulsante, la Nusselt
nmero es aproximadamente 50% mayor de lo que sera predicho para el mismo
flujo de masa en el
misma tubera en condiciones de flujo estacionario [82] (ver Fig. 9.10). Las
prdidas de calor de los gases de escape
sistema afecta a las emisiones y turboalimentacin.

Pgina 339
Figura 9.10 Nmero medio de Nusselt en el flujo de escape de un IC de vaivn

del motor. La pulsacin cclica que se produce en el tubo de escape aumenta el
nmero de Nusselt
... conveccin ..y transferencia de calor en el tubo de escape por un factor de
aproximadamente 1,5 sobre estacionario
condiciones de caudal msico igual fluir. Adaptado de [82].
Temperaturas de escape-constante-estatales Pseudo de motores SI estn
generalmente en el
gama de 400 -600 C, con extremos de 300 -900 C. Temperaturas de escape
de CI
Los motores son ms bajos debido a su mayor relacin de expansin y estn
generalmente en el rango
de 200 -500 C.
Algunas grandes motores tienen vlvulas de escape con tallos huecos que
contienen sodio.
Estos actan como tubos de calor y son muy eficaces en la eliminacin de calor
desde el rea de la cara de
la vlvula. Mientras que la vlvula slida proviene eliminar el calor por
conduccin nicos, conductos de calor
utilizar un ciclo de cambio de fase para extraer una cantidad mucho mayor de
energa. Lquido
de sodio se vaporiza en el extremo caliente del vstago de vlvula hueco y luego
se condensa
de nuevo a lquido en el extremo ms fresco. Debido a la gran transferencia de
energa durante una
cambio de fase, la conduccin de calor efectiva en el tallo ser muchas veces
mayor
que la conduccin pura.
Sobre el motor en el problema 8-1, el colector de escape y el tubo que va desde
el motor al convertidor cataltico se puede aproximar como un tubo Lo8-m-Iong
con
Identificacin
=
6.0 cm y
una d
=
6,5 cm. La eficiencia volumtrica del motor a 3600 RPM es
TJ
v
=
93%, la relacin aire-combustible AF
=
15: 1, y la temperatura media de la pared
tubo de escape es de 200 C. Calcula la temperatura aproximada del gas de
escape Enterprise
ing del convertidor cataltico.
Pgina 340
Pgina 341
10.6 EFECTO DE LAS VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR
SOBRE TRANSFERENCIA DE CALOR
La transferencia de calor dentro de los motores depende de muchas variables
diferentes que es
difcil correlacionar un motor con otro. Estas variables incluyen el airecombustible
relacin, velocidad, carga, presin media efectiva, sincronizacin de la chispa,
relacin de compresin,
materiales y tamao. La siguiente es una comparacin general de algunas de estas
variables.
Tamao de la maquina
'Si dos motores geomtricamente similares de diferente tamao (desplazamiento)
se ejecutan en el
misma velocidad, y todas las dems variables (temperatura, AF, combustible,
etc.) se mantienen tan cerca
lo mismo que sea posible, el motor ms grande tendr una mayor prdida de calor
absoluta, sino que
ser ms trmica eficiente. Si las temperaturas y los materiales de ambos motores
son el
mismo, la prdida de calor a los alrededores flujos por unidad de superficie ser
de aproximadamente el mismo, pero
la prdida de calor absoluta del motor ms grande ser mayor debido a reas de
superficie grandes.
Un motor ms grande va a generar ms potencia de salida y lo har en un mayor
eficiencia trmica. Como el tamao lineal sube, aumenta el volumen del orden de
lineal
cubos dimensin. Si un motor es 50% ms grande en tamao lineal, su
desplazamiento ser
en el orden de (1,5) 3
=
3.375 ms grande. Con propiedades de la mezcla similares, el ms grande
por lo tanto motor quemar aproximadamente 3.375 veces el combustible del
motor ms pequeo y
liberar 3.375 veces la cantidad de energa trmica. Superficie, por otro lado,
es proporcional a la longitud al cuadrado, y el motor ms grande tendr slo 2,25
veces las
rea de superficie y la consiguiente prdida de calor del motor ms pequeo. La
energa generada va
con la longitud al cubo, mientras que las prdidas de calor suben con la longitud
al cuadrado. Esto hace que la
mayor motor ms eficiente si todo lo dems es igual.
Este razonamiento puede extenderse a ms de slo el tamao absoluto en el
diseo
un motor. Lo que es deseable para una buena eficiencia trmica es una cmara de
combustin
con una alta relacin de rea de volumen a superficie. Esta es una de las razones
por las que una sobrecarga moderna
motor de vlvulas es ms eficiente que los motores de cabeza L mayores vlvula
en bloques que tenan
grandes reas de superficie cmara de combustin. Esto tambin dice que un
cilindro con una sola,
sencilla cmara de combustin abierta tendr una menor prdida de calor
porcentaje que uno con
una doble cmara dividida que tiene un rea superficial grande.
Pgina 342
328
Cap. 10
La velocidad del motor
A medida que aumenta la velocidad del motor, la velocidad del flujo de gas
dentro y fuera del motor sube,
con un consiguiente aumento de turbulencia y de transferencia de calor por
conveccin coeficientes. Esta
aumenta la transferencia de calor se produce durante los trazos de admisin y
escape e incluso
durante la primera parte de la carrera de compresin.
Durante la combustin y la carrera de potencia, velocidades del gas dentro del
cilindro son
bastante independiente de la velocidad del motor, siendo en cambio controlado

por remolino, aplastar, y
movimiento de combustin. El coeficiente de transferencia de calor por
conveccin y, por tanto, la conveccin
por lo tanto, son bastante independiente de la velocidad del motor en este
momento. La radiacin, que es
slo es importante durante esta parte del ciclo, tambin es independiente de la
velocidad. Tasa de
transferencia de calor (kW) durante esta parte del ciclo es, por tanto, constante,
sino porque
el tiempo del ciclo es menor a mayor velocidad, menos transferencia de calor por
ciclo (kJ / ciclo)
ocurre. Esto le da al motor de una eficiencia trmica ms alta a mayor
velocidad. A mayor
velocidades, ms ciclos por unidad de tiempo se producen, pero cada ciclo dura
menos tiempo. El resultado neto
es un ligero aumento en la prdida de transferencia de calor con el tiempo (kW)
del motor. Esto es en parte
debido a las prdidas de calor ms altos para parte del ciclo, pero es sobre todo
debido a la mayor
el estado de equilibrio (estado estable pseudo)
prdidas que el motor establece a mayor
velocidades. El flujo msico de gas a travs de un motor incrementa con la
velocidad, con un resultado neto de
menor prdida de calor por unidad de masa (kJ / kg) (eficiencia, es decir, trmica
ms alta).
Todas las temperaturas de estado estable dentro de un motor suben a medida que
aumenta la velocidad del motor,
como se muestra en la Fig. 10-10.
Pgina 343
Sec. 10-6
Efecto de las variables de funcionamiento del motor en HeatTransfer
329
La transferencia de calor al refrigerante del motor aumenta con mayor velocidad:
Q
=
Ha (Tw - Tc)
(10-10)
dnde:
h
=
coeficiente de transferencia de calor por conveccin, que se mantiene casi

constante
LA
=
rea de la superficie, que se mantiene constante
Tc
=
la temperatura del refrigerante, que se mantiene casi constante
T
w
=
temperatura de la pared, lo que aumenta con la velocidad
Para mantenerse a la misma temperatura de estado estable a medida que aumenta
la velocidad del motor,
ms calor debe ser transferido a los alrededores del refrigerante en el automocin
radiador bilis intercambiador de calor.
A velocidades ms altas del motor, hay menos tiempo por ciclo. La combustin
se produce a travs
sobre la misma rotacin del motor (ngulo de quemadura) en todas las
velocidades, por lo que el momento de la combustin
es menor a velocidades ms altas (Fig. 7-6). Esto significa menos tiempo para la
auto-ignicin y llamar.
Sin embargo, tambin hay menos tiempo para la transferencia de calor por ciclo,
lo que significa que el motor
corre ms caliente, y un motor ms caliente tiene un problema mayor golpe. El
resultado de esto es
que algunos motores tienen un problema mayor golpe a velocidades ms altas,
mientras que otras
motores tienen menos problema llamaron a velocidades ms altas.
Por parte del proceso de purga de escape, habr velocidad snica a travs
la vlvula de escape, y el caudal se ahogaron e independiente del motor
velocidad. A velocidades ms altas, esto hace que el proceso de purga para durar
ms de un grande
ngulo de rotacin del motor y los resultados en las vlvulas y orificios de escape
calientes. Cuanto ms caliente
las temperaturas del motor hacen aumentar la velocidad del sonido ligeramente,
lo que a su vez aumenta la
caudal ligeramente. Gases en el sistema de escape son ms calientes a
velocidades ms altas del motor.
Carga
A medida que aumenta la carga en un motor (que va cuesta arriba, tirando de un

remolque), el acelerador
debe abrirse an ms para mantener constante la velocidad del motor. Esto
provoca menos presin
caer a travs de la presin del acelerador y el ms alto y densidad en el sistema de
admisin. Misa
tasa de aire y combustible fluya, por lo tanto, aumenta con la carga a una
velocidad del motor dado. Calor
transferencia dentro del motor tambin sube por
Q
=
Haj) .T
(10-11)
dnde:
h
=
conveccin coeficiente de transferencia de calor
LA
=
rea de la superficie en cualquier punto
j) .T
=
diferencia de temperatura en ese punto
El coeficiente de transferencia de calor est relacionada con el nmero de
Reynolds por
h
por ejemplo:
Re
C
(10-12)
donde C es por lo general en el orden de C
=
0.8. Nmero de Reynolds es proporcional a la masa
velocidad de flujo
ni,
por lo que la tasa momento de la transferencia de calor aumenta con
ni
0.
s.
Densidad de combustible en
el motor aumenta a medida
ni,
as que la energa en el motor aumenta a medida
ni.
El porcentaje de prdida de calor disminuye ligeramente a medida que aumenta
la carga del motor (kJ / ciclo).
Esto a menudo se ve compensado por la detonacin del motor que se produce con
mayor frecuencia en un motor de bajo
Pgina 344
330
Chap.10
carga. El resultado del golpe se localiza alta temperatura y alta transferencia de
calor.
Temperaturas del motor aumentan con la carga. Figura 10-10 sera muy similar si
el
X
de coordenadas de velocidad a la carga constante fueron reemplazados con la
carga a velocidad constante.
Los motores de encendido se ejecutan sin estrangulacin, y el flujo de masa total
es casi independiente de
carga. Cuando se aumenta y la velocidad o la carga se necesita ms potencia, la
inyectada se incrementa. Esto aumenta el flujo total de masa en la ltima parte de
cada
ciclo slo muy ligeramente, del orden de 5%. Esto significa que el calor por
conveccin
coeficiente de transferencia dentro del motor es bastante independiente de la
carga del motor.
Con cargas ligeras se inyecta y se quema menos combustible, creando un estado
de equilibrio ms fro
la temperatura. Esto disminuye la transferencia de calor correspondiente. En
carga pesada ms
el combustible se inyecta y se quema, y la temperatura de estado estacionario
resultante es mayor. Esta
causa una mayor transferencia de calor por conveccin. La combustin de la
mezcla ms rica en pesada
carga tambin crea una mayor cantidad de holln de carbono slido. Esto, a su
vez, nuevos aumentos
la transferencia de calor por radiacin, carbono slido ser un buen radiador. La
y, en consecuencia, la cantidad de energa liberada por ciclo sube con la

carga. Los
por ciento de la prdida de calor, por lo tanto, cambia muy poco con la carga de
un motor de encendido.
Timing Spark
Ms potencia y temperaturas ms altas se generan cuando el ajuste de la chispa se
ajusta a
dar la mxima presin y temperatura a aproximadamente
SO
a 10 ATDC. Estos mayores
temperaturas mximas crearn una prdida de calor momentneo ms alto, pero
esto ocurrir durante
una longitud ms corta de tiempo. Con el tiempo de encendido ajustado
demasiado temprano o demasiado tarde, combustin
cin effictency y temperaturas medias sern menores. Estas temperaturas ms
bajas
dar una menor prdida de calor mximo, pero las prdidas de calor va a durar
ms de una longitud de tiempo ms largo
y la prdida total de energa ser mayor. Mayor potencia de salida est por lo
tanto gan con
tiempo de encendido correcto. Tiempo de encendido Late extiende el proceso de
combustin ya
en la carrera de expansin, resultando en una mayor temperatura de escape y ms
caliente
vlvulas de escape y puertos.
Combustible Equivalencia Ratio
En un motor de SI, la mxima potencia se obtiene con una relacin de
equivalencia de aproximadamente
<P
=
1.1. Este es tambin cuando se producen las mayores prdidas de calor, con
menos prdidas cuando
el motor funciona bien ms delgado o ms ricos. La mayor prdida de calor como
un porcentaje de la energa
en,
mtQHv,
se producir en condiciones estequiomtricas,
<p
=
1.0. Un motor requiere el
mayor nmero de octano de combustible cuando se opera en condiciones

estequiomtricas. Baja
octano se puede tolerar cuando el motor est en marcha rico.
El enfriamiento evaporativo
Como combustible se vaporiza durante la ingesta y el comienzo de la
compresin, la refrigeracin por evaporacin
baja la temperatura de entrada y aumenta la densidad de admisin. Esto aumenta
la volumetric eficiencia del motor. Los combustibles con altos calores latentes, como
alcoholes, tienen mayor
Pgina 345
Sec. 10-6
331
enfriamiento por evaporacin y generalmente hacen para los motores de
funcionamiento ms fros. Si un motor es
combustible operado rica, la evaporacin del exceso de combustible bajar
temperaturas de ciclo.
Inyectores de agua a veces se instalan en el sistema de admisin de alto renMance motores para aumentar la refrigeracin por evaporacin. Esto se hizo con
bastante xito en
motores de los aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Se debe tener
cuidado para evitar la probabilidad de corrosin
Lems con estos motores, sobre todo cuando los motores no estn funcionando.
Saab Automobile Company ha estado experimentando con inyeccin de agua
para
mejorar la economa de combustible a alta velocidad y rpida aceleracin. Para
evitar la necesidad de una
fuente de agua adicional, el lquido se toma desde el depsito de
limpiaparabrisas.
Aditivos solucin anticongelante y lavadora no parecen daar el motor. Altoel consumo de combustible de velocidad ha sido bv reducidos
20-30% f70l
Pgina 346
Temperatura del aire de entrada

El aumento de temperatura del aire de entrada a una de resultados del motor en
un aumento de la temperatura por encima
todo el ciclo, con un aumento resultante en las prdidas de calor. A C aumento de
100 en la entrada
temperatura dar un aumento del 10-15% en las prdidas de calor. El aumento de

temperatura del ciclo
turas tambin aumenta la probabilidad de golpe. Motores turbo o
sobrealimentados
generalmente tienen altas temperaturas del aire de entrada debido a la calefaccin
a la compresin. Muchos ma
Pgina 347
Sec. 10-6
333
charranes han aftercooling para reducir la temperatura del aire antes de que entre
el motor
cilindros.
Temperatura del refrigerante
El aumento de la temperatura del refrigerante de un motor (termostato ms
caliente) resulta en
temperaturas ms altas de todas las partes enfriadas. Hay poco cambio en las
temperaturas de
las bujas y las vlvulas de escape. Golpe es un problema mayor en los motores
calientes.
Materiales del motor
Diferentes materiales en la fabricacin de componentes de cilindro y pistn dan
lugar a
diferentes temperaturas de funcionamiento. Pistones de aluminio, con su mayor
trmica
conductividad, generalmente operan alrededor de 30 -80 C ms fra que Pishierro fundido equivalente
toneladas. Pistones de cermica con cara tienen mala conductividad trmica, lo
que resulta en muy alta
temperaturas. Esto es as por diseo, con ser la cermica capaz de tolerar la ms
alta
la temperatura. Vlvulas de escape de cermica se utilizan a veces debido a su
menor
inercia de la masa y la tolerancia a altas temperaturas.
ndice de compresin
Cambio de la relacin de compresin de un motor cambia la transferencia de
calor a la
refrigerante muy poco. El aumento de la relacin de compresin disminuye la
transferencia de calor ligeramente
hasta alrededor de
rc
=
10. El aumento de la relacin de compresin por encima de este calor aumenta
transferir ligeramente [58]. No se trata de una disminucin del 10% en la
transferencia de calor como el comrelacin de compresin se eleva de 7 a 10. Estos cambios en la transferencia de
calor se produce principalmente
debido a las caractersticas de combustin que cambian como la relacin de
compresin es
elevada (Le., velocidad de la llama, el movimiento de gas, etc). Cuanto mayor
sea la tasa de compresin,
ms refrigeracin de expansin se producir durante el movimiento de la energa,
lo que resulta en ms fro
de escape. Los motores de encendido, con sus altas relaciones de compresin, por
lo general tienen menor
temperaturas de escape que los motores del SI. Temperaturas de pistn
generalmente aumentan
ligeramente con el aumento de la relacin de compresin.
Golpe
Cuando se produce detonacin, la temperatura y la presin son criados en
manchas muy localizadas
dentro de la cmara de combustin. Este aumento de la temperatura local puede
ser muy grave
y, en casos extremos, puede causar daos en la superficie de los pistones y
vlvulas.
Remolino y Squish
Superior de turbulencia y velocidades aplastar resultan en una mayor
transferencia de calor por conveccin coefiCient dentro del cilindro. Esto se traduce en una mejor transferencia de calor a
las paredes.
Pgina 348
334
Cap. 10
10-7 motores refrigerados por aire
Muchos motores pequeos y algunos motores medianas son refrigerados por
aire. Esto incluye
la mayora de herramientas de pequeo motor y juguetes como cortadoras de
csped, sierras de cadena, modelos de aviones, etc.
Esto permite que tanto el peso y el precio de estos motores que se le mantenga
bajo. Algunos motor-
ciclos, automviles y aviones tienen motores refrigerados por aire, tambin se

benefician de
menor peso.
Motores refrigerados por aire se basan en un flujo de aire a travs de sus
superficies externas para
eliminar el calor necesaria para evitar que se sobrecaliente. En los vehculos
como motorciclos y aviones, el movimiento hacia adelante del vehculo suministra el flujo de
aire a travs de la
superficie. Deflectores y conductos se agregan a menudo para dirigir el flujo a
criticallocaciones. Las superficies externas del motor estn hechos de metales buenos
conductores de calor y
son aletas para promover la transferencia de calor mxima. Motores de automvil
suelen tener
ventiladores para aumentar la tasa de flujo de aire y dirigirlo en la direccin
deseada. Cortadoras de csped
y sierras de cadena se basan en la conveccin libre de sus superficies con
aletas. Algunos pequeos
motores han expuesto volantes con deflectores de aire fijados a la
superficie. Cuando
el motor est en funcionamiento, estos deflectores crean el movimiento del aire
que aumenta el calor
transferir en las superficies con aletas.
Es ms difcil conseguir un enfriamiento uniforme de los cilindros en motores
refrigerados por aire
que en los motores enfriados por lquido. El flujo de refrigerantes lquidos puede
controlarse mejor
y conductos de los puntos calientes donde se necesita la mxima
refrigeracin. Refrigerantes lquidos tambin
tener mejores ... propiedades trmicas que el aire (por ejemplo, coeficientes de
conveccin superiores, especfica
calores, etc). Figura 10-11 muestra cmo las necesidades de refrigeracin no son
los mismos en todas las localidades
en una superficie del motor. Las zonas ms calientes, como alrededor de la
vlvula de escape y el colector,
Figura 10-11 Variacin de las prdidas de calor
de las aletas de un avin refrigerado por aire
del motor. Setenta y uno por ciento del calor
prdidas se producen en el lado ms caliente de la
cilindro, que contiene la vlvula de escape. Los
motor que se muestra se utiliz en una serie de

diferentes aviones, incluyendo el motor de seis
B-36 bombardero. Reproducido con permiso
del Documento Tcnico SAE 500197
1950,
Sociedad de Ingenieros Automotrices, Inc.,
[106].
Pgina 349
Sec. 10-8
Liquid-CooledEngines
335
necesitar mayor de enfriamiento y una zona de superficie con aletas ms
grande. El enfriamiento de la parte delantera de un aire
motor refrigerado que se enfrenta el movimiento hacia adelante del vehculo es a
menudo mucho ms fcil
y ms eficiente que el enfriamiento de la superficie posterior del motor. Esto
puede resultar en
las diferencias de temperatura y problemas expansin trmica.
En comparacin con los motores enfriados por lquido, motores refrigerados por
aire tienen la guiente
ventajas si-: (1) peso ligero, (2) menos costosos, (3) no hay fallas en el sistema de
refrigerante
(por ejemplo, bomba de agua, mangueras), (4) ningn motor de congelacin-ups,
y (5) ms rpido calentamiento del motor.
Desventajas de los motores refrigerados por aire son que (1) son menos
eficientes, (2) son ruidos que
ier, con mayores requisitos de flujo de aire y sin camisa de agua para amortiguar
el ruido y
(3) la necesidad de un flujo de aire dirigido y superficies con aletas.
Ecuaciones de transferencia de calor estndar para superficies con aletas se
pueden utilizar para calcular
la transferencia de calor fuera de estas superficies del motor.
10-8 MOTORES refrigeracin lquida
El bloque de motor de un motor refrigerado por agua est rodeada de una camisa
de agua
a travs del cual fluye el lquido refrigerante (Fig. 10-12). Esto permite un mucho
mejor
el control de la eliminacin de calor a un costo de peso aadido y una necesidad
de una bomba de agua. Los
coste, peso y complejidad de un sistema refrigerante lquido hace que este tipo de
refrigeracin
muy nuevo en los motores pequeos y / o de bajo costo.
Pgina 350
336
Cap. 10
Muy pocos motores refrigerados por agua utilizan slo agua como fluido
refrigerante en el agua
chaqueta. Las propiedades fsicas del agua hacen que sea un muy buen fluido de
transferencia de calor, pero
tiene algunos inconvenientes. Se utiliza como un fluido puro tiene un punto de
congelacin de O C, inaceptable
poder en los climas del norte de invierno. Su temperatura de ebullicin, incluso
en una presurizado
sistema de refrigeracin, es menor de lo deseado, y sin aditivos promueve la
oxidacin y la correlacin
corro- en muchos materiales. La mayora de los motores utilizan una mezcla de
agua y etilenglicol,
que tiene las ventajas de transferencia de calor de agua pero mejora en algo de la
fsica
propiedades cal. El etileno glicol (C2H602), a menudo llamado anticongelante,
acta como un xido
inhibidor y un lubricante para la bomba de agua, dos propiedades no presentan
cuando el agua
se usa slo. Cuando se aade al agua, disminuye la temperatura de congelacin y
eleva
la temperatura de ebullicin, ambas consecuencias deseables. Esto es cierto para
mezclas con
concentraciones de etilenglicol a partir de una muy pequea cantidad de hasta
aproximadamente 70%. Debido a una
concentracin de la fase de temperatura nica
relacin, la temperatura de congelacin
de nuevo se eleva a altas concentraciones. Las propiedades de transferencia de
calor deseables de agua
Tambin se pierden en altas concentraciones. Pure etilenglicol no debe utilizarse
como una
refrigerante del motor.
El glicol de etileno es soluble en agua y tiene una temperatura de ebullicin de
197 C y una
la temperatura de congelacin de -11 C en forma pura a presin

atmosfrica. Tabla 10-1
da propiedades de mezclas de agua-glicol de etileno. Cuando se usa etilenglicol
como
un refrigerante del motor, la concentracin de agua suele estar determinado por el
ms fro
temperatura de tiempo que se espera que ser experimentado.
Engiae refrigerante no se puede permitir que se congele. Si lo hace, no va a
circular
a travs del radiador del sistema de refrigeracin y el motor se
sobrecalentar. Una ms
consecuencia grave se produce cuando el agua en el refrigerante se expande en
congelacin
y las grietas de las paredes de la camisa de agua o bomba de agua. Esto destruye
el motor.
Incluso en climas donde no hay peligro de congelacin del agua, algunos
etilenglicol
se debe utilizar debido a sus mejores propiedades trmicas y lubricantes. Adems
a las buenas propiedades trmicas, un refrigerante debe cumplir los siguientes
requisitos:
1. Las condiciones bajo qumicamente estables de uso
2. No espumante
3. No corrosivo
4. Baja toxicidad
5. No inflamable
6. Bajo costo
La mayora de los anticongelantes comerciales cumplen estos requisitos. Muchos
de ellos son bsicamente
glicol de etileno con pequeas cantidades de aditivos.
Un hidrmetro se utiliza para determinar la concentracin de etilenglicol cuando
se mezcla con agua. La gravedad especfica de la mezcla se determina por la
altura
a la que el calibrado carrozas hidrmetro. Grficas tales como Tabla 10-1 se
pueden utilizar para
determinar la concentracin necesaria. La mayora de estos hidrmetros son
utilizados por el servicio
asistentes de la estacin que no tienen formacin en ingeniera. Por esta razn
son generalmente
Pgina 351
no calibrado en la concentracin, pero slo en temperatura de congelacin del

total
agua-etileno mezcla de glicol. La mayora de los productos anticongelantes

comerciales (Prestone,
Zerex, etc.) son, bsicamente, etilenglicol, y el mismo puede ser calibrada
hidrmetro
utilizado para todos estos.
Algunos refrigerantes de motores comerciales (Sierra, etc.) utiliza propilenglicol
(C
4
HSO)
como ingrediente base. Se argumenta que cuando los sistemas de refrigeracin de
fugas o cuando el
refrigerante se convierte en edad y se descarta, estos productos son menos
perjudiciales para el ambiente
ronment de etilenglicol. A mucha menor cantidad de estos productos que se
vende en el
Estados Unidos que los que contienen etilenglicol.
Pgina 352
El sistema de refrigeracin de un motor de automvil tpico se muestra en la

Fig. 10-12.Fluid
entra en la camisa de agua del motor, por lo general en la parte inferior del
motor. Fluye
a travs del bloque del motor, donde se absorbe la energa de las paredes del
cilindro calientes. Los
pasos de flujo en la camisa de agua estn diseados para dirigir el flujo alrededor
del exterior
superficies de las paredes del cilindro y pasados cualquier otra superficie que
necesita refrigeracin. El flujo
Tambin se dirige a travs de cualquier otro componente que puede necesitar el
calentamiento o enfriamiento (por ejemplo,
calentamiento del colector de admisin o enfriamiento del depsito de aceite). El
flujo sale de la
motor Q! ockcontaining una alta entalpa especfica, debido a la energa que
absorbe en
refrigeracin del motor. La salida es por lo general en la parte superior del bloque
del motor.
Entalpa ahora debe ser retirado de la circulacin de refrigerante de manera que la
circulacin
bucle se puede cerrar y el refrigerante de nuevo se puede utilizar para enfriar el
motor. Est hecho
por el uso de un intercambiador de calor en el bucle de flujo llamado, por alguna
razn desconocida, una
radiador. El radiador es un intercambiador de calor de nido de abeja con

refrigerante caliente fluye desde
arriba a abajo el intercambio de energa con el aire ms fro que fluye de adelante
hacia atrs, como
se muestra en la Fig. 10-13. El flujo de aire se produce debido al movimiento
hacia adelante de la automocin
bilis, asistida por un ventilador situado detrs del radiador y sea de
accionamiento elctrico o apagado
el cigeal del motor. El refrigerante del motor refrigerado sale de la parte
inferior del radiador
y vuelve a entrar en la camisa de agua del motor, completando un bucle
cerrado. Una bomba de agua
que impulsa el flujo del circuito de refrigerante normalmente se encuentra entre
la salida del radiador
y la entrada del bloque del motor. Esta bomba es ya sea elctrico o accionado
mecnicamente
el motor. Algunos primeros automviles no tenan la bomba de agua y se bas en
un con- naturales
conveccin bucle de flujo trmico.
El aire que sale del radiador del automvil se utiliza ms para enfriar el motor por
estar
dirigido a travs del compartimiento del motor ya travs de las superficies
exteriores de la
del motor. Debido a la forma aerodinmica moderna de automviles y el gran
nfasis en cosmticos, es mucho ms difcil de conducir el aire de refrigeracin a
travs de la radiacin
tor y el compartimento del motor. Se necesita mucha mayor eficiencia en el
rechazo de la energa
con el intercambiador de calor del radiador moderno. Los motores modernos
estn diseados para funcionar ms caliente
y as puede tolerar una tasa de flujo de aire de refrigeracin inferior. Temperatura
de estado estable del
aire dentro del compartimiento del motor de un automvil moderno es del orden
de 125 C.
Pgina 353
Para mantener la temperatura del fluido refrigerante caiga por debajo de cierto
mnimo
valor, y manteniendo as el motor que funciona a una temperatura ms alta y la
eficiencia,
la
termostato
est instalado en el circuito de refrigerante, por lo general en la entrada de flujo

del motor. LA
termostato es un go-go sin vlvula activado trmicamente. Cuando el termostato
est fro, es
cerrado y no permite el flujo de fluido a travs del canal de circulacin
principal. Como el motor
calienta, el termostato tambin se calienta, y la expansin trmica abre el flujo de
pasaje
salvia y permite la circulacin del lquido refrigerante. Cuanto mayor sea la
temperatura, mayor ser el flujo
abertura de paso, con el mayor flujo de refrigerante resultante. La temperatura del
refrigerante es,
por lo tanto, controlado con bastante precisin con la apertura y el cierre del
termostato.
Los termostatos se fabrican para diferentes temperaturas del refrigerante,
dependiendo de
uso del motor y las condiciones climticas. Por lo general vienen en
clasificaciones del fro (140
0
P)
a caliente (240
0
P).
Bucles de refrigerante de automviles mayores funcionar a presin atmosfrica
usando
principalmente agua. Esto limit las temperaturas globales de refrigerante a unos
180
o
P, lo que permite
un margen de seguridad para evitar la ebullicin. Con el fin de aumentar la
temperatura de funcionamiento del motor
para una mayor eficacia, era necesario para aumentar la temperatura del
refrigerante. Esto se hizo
mediante la presurizacin del circuito de refrigerante y la adicin de etilenglicol
al agua. El etil
eno glicol elev la temperatura de ebullicin del fluido tal como se muestra en la
Tabla 1O-l.
Presurizar el sistema adems eleva la temperatura de ebullicin del fluido
independientemente
Pgina 354
340
Cap. 10
de la concentracin de etilenglicol. Presiones normales del sistema refrigerante
estn a punto
200 kPa absolutos.
Es deseable que el refrigerante permanezca en su mayora lquido a lo largo del
bucle de flujo.
Si se produce de ebullicin, una pequea masa de lquido se convierte en un gran
volumen de vapor, y
flujo de masa en estado estable se vuelve casi imposible de sostener. Mediante el
uso de etileno
glicol en un sistema presurizado, las altas temperaturas puede lograrse sin a gran
ebullicin de escala. Ebullicin localizada en pequeos puntos calientes se
produce dentro del agua del motor
chaqueta. Esto es bueno. Los lugares muy calientes dentro del motor (ya sea
momentnea o
casi en estado estacionario) requieren la mayor extraccin de calor y
refrigeracin. La fase
cambio que se experimenta al hervir se produce en estos puntos calientes locales
absorbe una
gran cantidad de energa y suministra la refrigeracin gran necesaria en estos
puntos. Los
circula el flujo de conveccin lleva el vapor resultante burbujas lejos del calor
manchas de nuevo en la corriente principal del refrigerante. Aqu se condensan
de nuevo en lquido
debido a la temperatura del fluido refrigerador, y el flujo a granel no se
interrumpe.
Como refrigerante del motor caliente sale del bloque del motor, que puede ser
utilizado para calentar el pasaje
Senger compartimiento de un automvil, cuando se desee. Esto se hace mediante
el enrutamiento de una
porcin del flujo de refrigerante a travs de un sistema auxiliar que suministra el
lado caliente de una
smallliquid-aire intercambiador de calor. Fuera o aire recirculado se calienta a
medida que pasa
a travs de la otra mitad del intercambiador de calor y es conducido en el
pasajero
compartimento y / o en las ventanas fras para la descongelacin. Varios manual
y automtico
matic controles determinan los caudales de aire y lquido refrigerante para
suministrar el deseado
calentamiento esultados l'.

09.10 ACEITE como refrigerante
El aceite utilizado para lubricar un motor en operacin tambin ayuda a enfriar el
motor.
Debido a su ubicacin, un pistn se pone muy poco enfriamiento del lquido
refrigerante en el agua
chaqueta o la superficie externa con aletas de un motor. Para ayudar a enfriar la
cara del pistn, uno
de las superficies ms calientes del motor, la superficie posterior de la cabeza del
pistn, es submetido a un un flujo de aceite. Esto se hace mediante pulverizacin el aceite en
sistemas presurizados o por
salpicar en sistemas no presurizados. El crter de muchos motores tambin sirve
como el
Pgina 355
Sec. 10-10
Motores adiabticos
341
depsito de aceite, y el movimiento del cigeal y bielas salpicadura de aceite
sobre todas las superficies expuestas. El aceite acta como un refrigerante en la
cara posterior del pistn
coronar a medida que absorbe la energa y a continuacin, ejecuta de nuevo en el
depsito ms grande. Sentimos
se mezcla con el aceite fresco y disipa esta energa en las otras piezas del
motor. Esta
salpicaduras de refrigeracin de aceite del pistn es muy importante en pequeos
motores refrigerados por aire, as
como en los motores de automviles.
Otros componentes tambin son enfriados por circulacin de aceite, ya sea por
salpicaduras o por
flujo a presin desde la bomba de aceite. Conductos de aceite a travs de los
componentes internos como
las barras de rbol de levas y de conexin ofrecen las nicas grandes
refrigeracin estas partes son submetido a un. A medida que el aceite se enfra los diversos componentes, que
absorbe la energa y su
temperatura aumenta. Esta energa se disipa con el resto del motor por
circulacin
cin y, finalmente, consigue absorbidos en el flujo de refrigerante del motor.
Algunos motores de alto rendimiento tienen un enfriador de aceite lubricante en
su circulacin
sistema de la. La energa absorbida por el aceite, ya que enfra los componentes
del motor es
disipada en el refrigerador de aceite, que es un intercambiador de calor
refrigerado por cualquiera de los motores
flujo de refrigerante o del flujo de aire externo.
10-10
MOTORES adiabtica
"Un pequeo aumento en la potencia de freno puede ser adquirida por la
disminucin de las prdidas de calor
a partir de un cilindro del motor. Alrededor del 30% de la energa disponible se
convierte en trabajo til
(eficiencia trmica), y esto se hace cerca del TDC durante la combustin y el
seguimiento
ing carrera de expansin, que abarca alrededor de un cuarto del ciclo total del
motor.
Por otro lado, la transferencia de calor se produce en la totalidad de los 720 del
ciclo. Por lo tanto
slo alrededor de un cuarto de la energa ahorrada est disponible cuando el
trabajo de salida es ser
generado, y se utiliza slo alrededor del 30% de esta. Si una disminucin de 10%
de prdida de calor
la energa se lleva a cabo durante el ciclo (un logro importante), slo una fraccin
de esta aparecera como salida del cigeal aadido:
% Poder ganado
=
(10% / 4) (0,30)
=
0,75%
La mayor parte de la energa de la prdida de calor reducida termina en la
entalpa del escape. Ya est
sera tambin una temperatura de estado estable ms elevada de los componentes
internos del motor.
En los ltimos aos, los llamados motores de adiabticos han aparecido en el
mercado.
No son verdaderamente adiabtica (no hay prdidas de calor), pero no han
reducido en gran medida la prdida de calor
de las cmaras de combustin. Por lo general, no tienen camisa de refrigeracin o
con aletas
superficies y las nicas prdidas de calor son de conveccin natural de la
superficie exterior
cara. Estos resultados en los componentes del motor mucho ms caliente y un

poco de ganancia en el freno
salida de potencia.
Los avances en la tecnologa de materiales permiten componentes de motores
funcionen a
temperaturas mucho ms altas sin una falla mecnica o trmica. Esto es debido
mejor tratamiento trmico y de aleacin de metales y los avances en la cermica
y la composites. El desarrollo de materiales cermicos flexibles que podra soportar el
choques mecnicos y trmicos que se produjeron dentro de un motor era un
desglose importante
Pgina 356
342
Cap.
10
a travs en los 1980s. Estos materiales se encuentran ahora comnmente en los
motores modernos,
especialmente en los lugares ms altos de temperatura, tales como la cara del
pistn y el puerto de escape. LA
material comn que se encuentra en los motores adiabticas es nitruro de silicio
(ShN4) 'Porque ellos
no tienen ningn sistema de refrigeracin (bomba de agua, la camisa de agua, las
superficies de aletas, etc.), adiabtica
los motores se pueden hacer ms pequeo y ms ligero que los motores
convencionales. Los vehculos pueden ser
hecho ms aerodinmico con un coeficiente de resistencia aerodinmica inferior
porque no hay radiador.
Esto tambin da mayor flexibilidad en la ubicacin del motor y posicionamiento.
Todos los componentes del motor de un motor adiabtica, incluyendo las paredes
del cilindro,
operar a temperaturas ms altas. Estos calentar la mezcla de aire entrante ms
rpido que en
un motor convencional. Esto reduce la eficiencia volumtrica del motor, que, en
A su vez, elimina una parte del incremento de potencia de frenado obtenida de
una menor prdida de calor. Cuanto ms alto
temperatura del cilindro durante la carrera de compresin tambin aumenta la
presin y
reduce la produccin de trabajo neto del ciclo mediante el aumento de la entrada
de trabajo de compresin.
Adiabticos motores de encendido por compresin son todos. No pueden ser

utilizados como chispa
los motores de encendido, debido a que las paredes de los cilindros calientes se
calienta la mezcla de aire-combustible demasiado
rpidamente y golpear sera un problema importante. Otro problema creado por
el calor
paredes de los cilindros, que son del orden de 800 K, es la descomposicin
trmica del lubricante
aceite cando. Mejores aceites se han desarrollado que puede tolrate
las condiciones en
Los motores de hoy en da, pero la tecnologa de lubricacin necesitarn
td
seguir avanzando a
mantenerse al da con la creciente demanda de motores. Una solucin que se est
considerando y
desarrollada es el uso de lubricantes slidos.
"10-11 ALGUNAS TENDENCIAS MODERNAS EN REFRIGERACION
DEL MOTOR
Un nmero de diferentes mtodos de refrigeracin de un motor se estn probando
y desarrollado.
Estos incluyen motores con camisas de agua duales que operan a las dos de
refrigerante diferente
temperaturas. Una eficiencia trmica ms alta se puede obtener por la flexibilidad
de este
permite en el control de la temperatura del motor. El refrigerante alrededor del
bloque del motor es
operado ms caliente, lo que reduce la viscosidad del aceite y reduce la friccin
entre los pistones y las
paredes del cilindro. Refrigerante alrededor de la cabeza del motor se mantiene
ms fresco para reducir golpeando
y permitir una mayor relacin de compresin. Una variacin de esto es un
sistema de refrigeracin que
utiliza tanto un refrigerante lquido y un refrigerante gaseoso en una de doble
flujo waterjacket. Varios
otros sistemas de refrigeracin se aprovechan de la gran transferencia de calor
que se produce durante una
cambio de fase operando como un flujo de dos fases en condiciones de
saturacin.
Por lo menos una compaa est trabajando para reducir el tamao del cilindro y
el peso en pequeas
motores de la construccin con ni aletas de refrigeracin ni una camisa de

agua. El lubriaceite de ing se utiliza para enfriar los cilindros por tuberas a travs de pasajes
circunferenciales
construido en las paredes del cilindro. Esto no slo ha proporcionado una
refrigeracin adecuada en la prueba
motores, pero tambin dio lugar a una distribucin de temperatura ms
uniforme. Un aceite
sistema de refrigeracin sera necesaria con este tipo de motor.
Algunos automviles General Motors ofrecen una funcin de seguridad en sus
motores en
caso de una fuga en el sistema de refrigeracin. El automvil es capaz de
conducir de manera segura una
de larga distancia a velocidad moderada sin lquido refrigerante en el sistema de
refrigeracin. Esto es posiPgina 357
Sec. 10-12
Almacenamiento trmico
343
ble por el disparo de slo cuatro de los ocho cilindros en cualquier momento
dado. Los cuatro cilindros
que no reciben combustible, y no se activan, siguen a la bomba de aire, que enfra
el motor
lo suficiente como para evitar que se sobrecaliente. Cada conjunto de cuatro
ciclos de cilindros entre disparos
durante un perodo de tiempo y el bombeo de aire de refrigeracin en otros
momentos.
10-12 ALMACENAMIENTO TRMICA
Algunos vehculos estn equipados con una batera trmica que puede ser
utilizado para precalentar una
del motor y del automvil. Una batera trmica toma el calor residual del
refrigerante del motor
durante el funcionamiento y tiendas de aproximadamente 500 a 1000 W-hr
(1.800 a 3.600 kJ) por el tiempo que
tres das o ms. Varios mtodos para hacer esto se han probado y usado. El ms
sistema comn almacena energa mediante el uso de un cambio de fase lquidoslido se produce en una
agua-sal mezcla de cristal. La energa almacenada se puede usar entonces en
clima fro arranque
ing para precalentar el motor, precalentar el convertidor cataltico, y / o calor al
pasajero
compartimiento y descongelar las ventanillas del coche. El precalentamiento

puede comenzar dentro de unos pocos
segundos.
Un nmero de diferentes sistemas y materiales se han ensayado con xito
diversos
proceso. Un sistema temprana utiliza alrededor de 10 kg de Ba (OH) z8HzO
como material de base. Esta
tiene un calor ltent (slido a lquido) de 89 W-hr / kg y un punto de fusin de 78
C. Los
mezcla de agua y sal de este sistema est contenido dentro de aletas huecas
fijadas en el
interior de una cmara de flujo cilndrico a travs del cual fluye el refrigerante
del motor. La exterioridad
rior de la pared del cilindro est aislado con aislamiento super-alto vaco que
restringe
las prdidas de calor a tres vatios o menos cuando la temperatura ambiente es de
-20 C [79].
Cuando el motor est funcionando en condiciones normales, el refrigerante
caliente es canalizado
a travs de la batera trmica y licua la mezcla de agua salada. Esto se hace con
energa que de otro modo se rechaz en el radiador del automvil, por lo que no
es
costo de operacin para el sistema. Cuando el motor se apaga y se detiene el flujo
de refrigerante,
la solucin lquida en sal cambiar muy lentamente a la fase slida mientras se
enfra. Esta fase
cambio entrar en unos tres das a causa de la pared super-aislamiento del concontenedor. Como la solucin de sal cambia de fase, la temperatura en los restos
de contenedores
a 78 C. Para recuperar posteriormente la energa para su uso en el
precalentamiento, circula una bomba elctricas
el refrigerante ahora fro a travs de la batera trmica, donde inicia un lquidoback-tocambio de fase slido en la mezcla de agua salada. Cuando esto ocurre, el calor
latente es
absorbido por el refrigerante, lo que deja la batera a una temperatura cerca de 78
C. Los
refrigerante puede entonces ser canalizado al motor y / o el convertidor cataltico
para el precalentamiento
o para calentar el compartimiento de pasajeros. Uno o todos estos son posibles
con adecuada
tuberas y controles.
Un motor precalentado se inicia ms rpido con menos desgaste y desperdicio de
combustible. El calentado
paredes del cilindro y el colector de admisin promover una mejor evaporacin
de combustible y combustin
cin comienza ms rpida. Adems, la mezcla de la ingesta de demasiado rica
utilizado para arrancar un motor fro puede
ser reducido, ahorro de combustible y causando menos emisiones. El aceite
lubricante del motor tambin
obtiene precalentado, lo que reduce en gran medida su viscosidad. Esto permite
que el motor ms rpido
volumen de negocios con el motor de arranque y ms rpido arranque del
motor. Esto tambin permite
Pgina 358
344
Cap. 10
distribucin de petrleo a principios ms rpido y mejor, lo que reduce el
desgaste del motor. Precalentar una
motor de alcohol como combustible es especialmente importante. Debido a su
alto calor latente, es
difcil de evaporar suficiente alcohol para conseguir un motor fro comenz. Esta
es una de las
graves inconvenientes de combustible de alcohol, y el precalentamiento del
motor reduce el problema.
Captulo 9 explica cmo un gran por ciento de las emisiones se produce cuando
un resfriado
motor es arrancado y antes de que el convertidor cataltico alcance su
temperatura de funcionamiento.
El precalentamiento del convertidor cataltico es, por lo tanto, de una manera
muy efectiva de reducir
las emisiones. Esto se puede hacer en una medida limitada con una batera
trmica.
Otra forma en que la energa almacenada de la batera trmica se puede utilizar es
a la tubera
el refrigerante calentado a travs del intercambiador de calor del compartimiento
de pasajeros
sistema de calefaccin. El calentador puede entonces inmediatamente se
enciende, con el flujo de aire
dirigido al compartimiento de pasajeros y / o en las ventanas para deshielo.
Durante los primeros 10 segundos de funcionamiento, una batera trmica puede

suministrar 50 a 100 kW.
El sistema se puede iniciar cuando se inserta la llave de encendido o incluso
cuando el coche
se abre la puerta. Precalentamiento eficaz se produce dentro de 20-30
segundos. Esto se compara con
varios minutos para el calentamiento efectivo del motor, el convertidor cataltico,
y del acompaante
compartimento ger en los automviles no precalentado.
Varios sistemas de abastecimiento de diferentes porcentajes de la energa
almacenada y en disecuencias rentes a los diversos usos. Algunos sistemas tienen una mayor
flexibilidad y
mutabilidad que otros.
Incluso si toda la energa almacenada es entregada al compartimiento de
pasajeros, la
motor se calentar ms rpido. Esto es porque no hay calor del motor se desviar
a la
sistema de hater cabina. Esto puede ser importante en los camiones grandes que
las leyes estn siendo consiEred en algunas reas que requieren conductor del compartimiento de
calentamiento antes de que el conductor es
permitido entrar en el vehculo. Cuando la batera se est recargando trmica
despus
el motor se ha calentado, no hay prdida de eficacia del calentador de la cabina,
el soporte del motor
navegan ms que suficiente energa para ambos propsitos.
La mayora de los sistemas de bateras trmicas tienen una masa de
aproximadamente 10 kg y pueden suministrar
500-1000 W-hr como su temperatura baja de 78 C a 50 agotamiento de la
energa C.Total
normalmente se llevar a 20-30 minutos, dependiendo del motor y rodea tura
Atures. La batera puede estar situada ya sea en el compartimiento del motor o en
algn lugar
otra parte del automvil, como el tronco. Montaje en los resultados del
compartimiento del motor en
la menor tuberas y mayor eficiencia, pero las limitaciones de espacio no
permiten esto.
El mayor beneficio de bateras trmicas probablemente ser en los automocin
bilis que se utilizan para la conduccin urbana. Muchos viajes de la ciudad son
suficientes de que el catalizador corta
Conversor nunca alcanza la temperatura de funcionamiento, lo que resulta en

altas emisiones de escape.
La reduccin de las emisiones de arranque en zonas densamente pobladas es ms
importante porque
de la gran cantidad de automviles y otros sistemas de contaminantes, as como
la gran
nmero de personas afectadas. Las emisiones de alcance limitado de doble
potencia automocin
bilis que se estn desarrollando para los desplazamientos de la ciudad se reducir
considerablemente con
almacenamiento trmico. Estos automviles, que son propulsados por un motor
elctrico ms
parte del tiempo y slo usar su pequeo motor de combustin interna cuando se
necesita potencia o rango adicional,
operar sus motores en un modo de encendido y apagado. El motor se pone en
marcha slo cuando sea necesario
y por lo tanto opera ms a menudo slo por perodos cortos de tiempo despus
del inicio, una
Pgina 359
Cap. 10
Problemas
345
mtodo altamente contaminante. Con una batera trmica, la energa se puede
almacenar mientras que la
motor funciona y luego se usa para precalentar el motor antes de la prxima
puesta en marcha,
Aunque no hay costes de explotacin directa en cargar una batera trmica, hay
ser una muy leve coste en un mayor consumo de combustible debido a la masa
aadida de la
vehculo aportado por la batera. Una batera de 10 kg es de slo el 1% de la
masa en un
Looo-kgautomobile. Esto, sin embargo, causar un aumento muy ligero en estado
estacionario en
el consumo de combustible, incluso en viajes de larga distancia, que obtiene
ningn beneficio de la batera.
Bateras trmicas estn diseados para durar toda la vida del automvil.
10-13 RESUMEN
Temperaturas de combustin en los cilindros de motores de combustin interna
pueden alcanzar valores de 2700 K
y ms alto. Sin una refrigeracin adecuada, las temperaturas de esta magnitud
rpidamente
destruir los componentes del motor y lubricantes. Si se permite que las paredes
del cilindro para exceder
temperaturas superiores a 200 C, las fallas de material se produciran y la
mayora de los aceites lubricantes
se rompera. Para mantener los cilindros de sobrecalentamiento, que estn
rodeados
con una camisa de agua en los motores enfriados por lquido o una superficie con
aletas en los motores enfriados por aire.
Por otro lado, para obtener la mxima eficiencia de un motor, es deseable
operatltit lo ms caliente posible. Con las mejoras en los materiales y tecnolubricacin
nologa, los motores modernos puede funcionar mucho ms caliente que los
motores de hace unos aos.
El calor retirado de los cilindros del motor es finalmente rechazado a los
alrededores.
Desafortunadamente, manteniendo el motor se sobrecaliente con la transferencia
de calor a la superficie
redondeos, un gran porcentaje de la energa generada en el motor se desperdicia,
y
la eficiencia trmica del freno de la mayora de los motores es del orden de 3040%.
Debido al bajo perfil de un automvil moderno, refrigeracin del flujo de aire es
mucho
ms restringido y una mayor eficiencia de transferencia de calor es necesario.
Sistemas de refrigeracin innovadoras se estn desarrollando, pero en la
actualidad la mayora automocin
motores biliares son refrigeracin lquida utilizando una solucin de glicol de
etileno-agua. Ms pequea
motores son. refrigerado por aire debido a los requisitos de peso, costo y
simplicidad.
PROBLEMAS
10-1. Una, de seis cilindros, 6.6 litros, motor de cuatro tiempos de ciclo de la IS
en lnea con combustible de puerto multipunto
inyeccin opera a 3000 RPM, con una eficiencia volumtrica de
Televisin
=
89%. La ingesta
corredores mltiples se puede aproximar como tubos redondos con un dimetro
interior de
4.0 em. La temperatura de entrada al colector es
27 e.
El resultado:
(la)
La velocidad promedio y la tasa de flujo de masa de aire a cada cilindro,
utilizando de entrada
temperatura para evaluar las propiedades. [m / seg, kg / ver]
(b)
Nmero de Reynolds en el corredor al cilindro
# 1,
que es de 40 cm de longitud (de uso
ecuaciones de flujo de tuberas interiores estndar).
Pgina 360
346
Cap. 10
(c)
La temperatura del aire que entra cilindro # 1 si la temperatura de la pared del
corredor
tura es constante a 67 C. [0C]
(d)
Temperatura de la pared necesario para el corredor para el cilindro # 3, de manera
que la
temperatura de entrada del cilindro de aire es el mismo que el cilindro #
1. Runner
de longitud para el cilindro # 3 es de 15 cm. [0C]
10-2. El motor en el problema 01.10 se convierte en la inyeccin de combustible
del cuerpo del acelerador con el combustible
inyectada en el extremo de entrada del colector. El cuarenta por ciento del
combustible se evapora en el
corredores colector de admisin, que enfra el aire de enfriamiento por
evaporacin. Temperatura de pared
turas siguen siendo los mismos.
El resultado:
(la)
La temperatura del aire que entra cilindro # 1 si el combustible es
estequiomtrica
gasolina. [0C]
(b)
La temperatura del aire que entra cilindro # 1 si el combustible es
estequiomtrica
etanol.
[0C]
10-3. El motor en el problema 1O-2b tiene dimetro y carrera relacionada por S

=
0.90
B.
Usando
condiciones de entrada para evaluar las propiedades, calcular el nmero de
Reynolds como se define por
Eq. (10-7).
10-4. El motor en el problema 10-3 tiene un tubo de escape entre el motor y
cataltica
convertidor que se puede aproximar como un tubo redondo, de 1,5 m de largo y
6,5 cm dentro de
de dimetro. Temperatura de escape dejando el motor es 477 C, y la pared
media
temperatura del tubo de escape es 227 C. Calcular la entrada de temperatura de
escape
el convertidor cataltico.
[0C]
10-5. Un cruceros de automviles a 55 mph utilizando una potencia de frenado
de 20 kW. El motor, que es
represemed por Fig. 01.10, corre a una velocidad de 2000 RPM.
Aproximado:
(la)
Potencia perdida en el flujo de escape. [kW]
(b) Potencia perdi a la friccin. [kW]
(c) potencia disipada en el sistema de refrigerante. [kW]
10-6. Un motor representada por la Fig. 10 a 1 tiene un sistema de refrigeracin
con un caudal de 25 gal / min
y un termostato que controla la temperatura del flujo de refrigerante en el motor a
220 F. Los
motor produce 30 CV a 2.500 rpm como el automvil viaja a 30 MPH. Frontal
rea del radiador es 4.5 Zona Franca, y un ventilador aumenta la velocidad del
flujo de aire a travs del radiador
por un factor de 1,1.
Calcule: (a) la temperatura del lquido refrigerante a medida que sale del
motor. [DE]
(b) La temperatura del aire dejando el radiador si la temperatura ambiente es
75 P '[DE]
10-7. Un cierto modelo de automvil se ofrece con dos opciones de motor. Los
dos motores son
V8 idnticos con diferentes desplazamientos; uno es 320 en.
3
y el otro es 290 en.
3.
Los
motores se ejecutan a velocidades idnticas, temperaturas y condiciones de
operacin.
Calcular: (a) aproximacin de lo por ciento ms (o menos) ser la indicacin
cado eficiencia trmica del motor ms grande en comparacin con el ms
pequeo. [%]
(b) por ciento ms aproximado (o menos) ser la transferencia total de calor a
el fluido refrigerante del motor ms grande en comparacin con el ms
pequeo. [%]
10-8. Un empleado de la estacin de servicio se mezcla una solucin de agua y
anticongelante para que la mezcla har
tener un punto de congelacin - 30 C. El anticongelante utilizado es
etilenglicol, pero por error
el operador utiliza un hidrmetro calibrado para propilenglicol. Calcular la actual
la temperatura de congelacin de la mezcla.
[0C]
Pgina 361
Cap. 10
Problemas
347
10-9.
Una batera de almacenamiento trmico consta de 10 kg de una solucin de sal
que cambia de fase en
80 C y tiene las siguientes propiedades:
slida para el calor latente de lquido = 80 W-hr / kg
calor especfico como lquido = 900 J / kg-K
calor especfico de un slido
=
350 J / kg-K
El contenedor de la batera est sper aislado con una tasa de prdida de calor de
3 W (suponer constante).
Refrigerante del motor fluye a travs de la batera a una tasa de 0,09 kg / seg, y
tiene una temperatura
de HO C cuando el motor est en marcha. El refrigerante puede ser aproximado
como el agua.
El resultado:
(la)
Cunto tiempo le toma a la solucin de la batera para llegar a 80 C despus de

la
el motor est apagado. [hr]
(b)
Por cunto tiempo la solucin de la batera se mantiene a 80 C, ya que cambia
de fase. [hr]
(c)
Cunto tiempo hasta que la batera se enfra a una temperatura ambiente de 10
0
e.
[hr]
(d)
Duracin de la batera puede suministrar refrigerante a 80 C con el motor
comenzado a una temperatura de 20 e. Suponga que la solucin de la batera
comienza como
todo el lquido a 80 C, y el refrigerante del motor entra a 20 C y sale a
80 e.
10-10.
Un gran motor de ciclo diesel estacionario V12 de cuatro tiempos es para ser
utilizado como parte de un cogeneracin
sistema de racin usando la energa de escape para generar vapor. El motor, que
tiene
un dimetro de 14,2 cm y 24,5 cm de accidente cerebrovascular, funciona a 980
rpm con un rendimiento volumtrico
IJV = 96%. La relacin aire-combustible es AF = 21: 1. El vapor se genera
mediante la ejecucin de los gases de escape
a travs de un lado de un intercambiador de calor gas-vapor.
El resultado:
(la)
Energa disponible para generar vapor si la temperatura de escape
disminuye desde 577 C a 227 C a medida que pasa a travs del intercambiador
de calor.
[kW]
(b)
El vapor saturado de vapor que se puede generar si el vapor entra en el calor
intercambiador como lquido saturado a 101kPa. La eficiencia del intercambiador
de calor
es 98% y, para el agua a 101 kPa, h
fg
=
2257 kJ / kg. [kg / h]
10-n. Durante la combustin, hay un flujo de calor momentnea a travs de la

pared de la combustin
cmara de en un cierto punto igual a 67.000 BTU / hr-ft2. Temperatura del gas en
el
cilindro en este momento es 3,800
o
R, y el coeficiente de transferencia de calor por conveccin dentro de la
cilindro es de 22 BTU / hr ft2- R. Temperatura del lquido refrigerante es de
185 F. La conductividad trmica de
la pared del cilindro de hierro fundido OA-pulgada de espesor es de 34 BTU / hrpies- R.
El resultado:
(la)
Temperatura de la superficie interior de la pared del cilindro. [DE]
(b)
Temperatura de la superficie en el lado de refrigerante de la pared del
cilindro. [DE]
(c)
Coeficiente de transferencia de calor por conveccin en el lado del refrigerante
del cilindro
pared. [BTU / hr-ft2-OR]
10-12.
Dos motores tienen cilindros que son geomtricamente igual en tamao y
forma. Los
cilindros del motor A estn rodeados con una chaqueta normal de agua lleno de
un agua
solucin de glicol de etileno. Los cilindros del motor B estn aislados, haciendo
de este un
motor adiabtico. Aparte de las temperaturas, los motores se accionan con la
misma
condiciones de estado estable (tanto como sea posible). (a) Qu motor tiene
mayor volumtrica
eficiencia? Por qu? (b) Qu motor tiene mayor eficiencia trmica? Por
qu? (c) Qu
motor tiene escape ms caliente? Por qu? (d) Qu motor sera ms difcil para
lubricar
certi? Por qu? (e) Qu motor sera un mejor motor de SI? Por qu?
Pgina 362
348
Transferencia de Calor en Motores
Cap. 10
DISEO
PROBLEMAS
10 Id. Diseo de un sistema de almacenamiento trmico para un automvil. El
sistema es para ser utilizado para precalentar el aceite y el convertidor cataltico, y para calentar el compartimiento de
pasajeros.
Determinar el tamao y los materiales de una batera trmica. Determinar las
tasas de flujo frente a
tiempo, y dibujar un diagrama esquemtico de flujo. Explicar la secuencia de
eventos cuando los
automvil se pone en marcha, utilizando los flujos de energa aproximados y
temperaturas.
10-2D. Disear un sistema de refrigeracin del motor que utiliza dos camisas de
agua separados. Dar a los fluidos
, las tasas de flujo usados, temperaturas y presiones. Mostrar el diagrama de flujo
y bombas en una
dibujo esquemtico del motor.
Pgina 363
Este captulo examina la friccin que se produce en un motor y la lubricacin

sea necesario para minimizar esta friccin.
Friccin
se refiere a las fuerzas que actan entre
componentes mecnicos debido a su movimiento relativo y a las fuerzas sobre y
por fluidentificadores cuando se mueven a travs del motor. Un porcentaje de la
potencia generada
dentro de los cilindros del motor se pierde a la friccin, con una reduccin en el
freno resultante
energa obtenida del cigeal. Accesorios que se ejecutan fuera del motor
tambin
reducir la salida del cigeal y, a menudo se clasifican como parte de la carga de
friccin del motor.
1.11 friccin mecnica Y LUBRICACIN
Cuando dos superficies slidas estn en contacto en un motor, se tocan entre s en
la rugosidad puntos altos de las superficies, como se muestra ampliada en la
Fig. 11-1. Los
ms suave de las superficies se mecanizan (a nivel macroscpico), menor ser la
puntos altos de superficie (microscpica) y menor ser la separa- media distancia
ing ellos. Si una superficie se mueve con respecto a la otra, los puntos altos
vendrn
en contacto y que resista el movimiento (friccin) (ver Fig. 11-1a). Puntos de

contacto se
calentarse, a veces hasta el punto de tratar de soldar. Para reducir grandemente
la resistencia del movimiento de superficie a superficie, se aade aceite
lubricante al espacio entre
las superficies. El aceite lubricante se adhiere a las superficies slidas, y cuando
una de las superficies
349
Pgina 364
Figura 11 1 Movimiento entre commotor

componentes, muy ampliada para mostrar la superficie
rugosidad. (a) en seco o superficie no lubricado
cara que muestra la friccin causada por los puntos altos.
(b) la reduccin lubricada que muestra la superficie
de friccin por flotacin hidrulico.
se mueve con relacin a la otra, el petrleo es
arrastrado
junto con la superficie. El aceite tiene el
superficies separadas y una superficie hidrulicamente
flotadores
en la otra superficie. El nico
resistencia al movimiento relativo es el cizallamiento de capas de fluido entre las
superficies,
que es rdenes de magnitud menor que la del movimiento de superficie seca. Tres
importantes
se necesitan caractersticas en un fluido lubricante:
1. Se debe adherirse a las superficies slidas.
2. Se debe resistir ser exprimido fuera de entre las superficies, incluso en el
fuerzas extremas experimentadas en un motor entre algunos componentes.
3. No debe requerir una fuerza excesiva a trasquilar capas lquidas adyacentes. El
Propieerty que determina esto se llama viscosidad y se abordar ms adelante en el
captulo.
Rodamientos ofrecen un problema de lubricacin nico porque una superficie
(raza) superficie
rondas de la otra superficie (eje). Cuando un motor no est en funcionamiento, la
gravedad tira
el eje de cualquier cojinete (cigeal, biela, etc.) hacia abajo y exprime
la pelcula de aceite entre las dos superficies (Fig. 11-2a). En funcionamiento, la
combinacin de
Pgina 365
Pgina 366
Pgina 367
Sec. 2.11
Friccin del motor
353
muros en el PMS y BDC, y en los cojinetes pesados cargados del
cigeal. Peridico
el contacto de metal a metal se produce cuando las superficies cargadas pesadas
se mueven a velocidades bajas y / o
someterse a aceleracin y direccin de los cambios repentinos. Cuando esto
sucede, la lubricacin
cin se exprime y hay una falta momentnea de flotacin hidrulico. Lugares
donde
esto sucede incluir rodamientos de las varillas de conexin y del cigeal, el
pistn
interfaz de pared del anillo-cilindro en el TDC y BDC, y en la mayora de los
componentes en el arranque.
El segundo trmino en el lado derecho de la ecuacin. (11-12) es proporcional a
motor
velocidad y se refiere a la cizalla hidrulica que se produce entre muchos motor
lubricado
componentes. Fuerza de corte por unidad de superficie se da como:
La magnitud de la friccin presin efectiva media (o potencia la friccin, friccin
o
trabajos cin) es del orden de 10% de la red se indica la presin media efectiva
en WOT
(o red
Wi '
o red
Wi) '
Esto aumenta al 100% en la marcha lenta, cuando no se toma ninguna fuerza de
frenado
del cigeal. Un motor turbo tendr generalmente un porcentaje menor friccin
prdida cin. Esto es debido a la mayor salida de freno dado cuenta, mientras que
la friccin absoluta
sigue siendo casi el mismo. La mayor prdida de potencia a la friccin termina
calentando el aceite del motor
y el refrigerante. La friccin total del motor se puede determinar fcilmente de la
ecuacin. (11-1) por
de medicin indica el poder de potencia y freno. Alimentacin indicado es

encontrado por que inteing las reas de presin-volumen de un ciclo a partir de un diagrama indicador
generada a partir de
sensores de presin en la cmara de combustin. De potencia de freno se mide
directamente por
conectando la salida del cigeal a un dinammetro.
Pgina 368
354
Friccin y lubricacin
Cap.
11
Es mucho ms difcil y menos preciso dividir la friccin total en partes a
determinar el porcentaje del total contribuido por diversos componentes del
motor.
Una de las mejores maneras de hacer esto es
motor
el motor (es decir, conducir un motor sin cocer
con un motor elctrico externo conectado al cigeal). Muchos elctrica
dinammetros son capaces de hacer esto, por lo que un tipo atractivo de
dinammetro. Potencia de salida del motor se mide con un dinammetro elctrico
por
la ejecucin de un generador de apagado el cigeal del motor y la medicin de
la carga elctrica
impuesta en el generador. El generador est diseado como un sistema dual, que
tambin
permite que sea utilizado como un motor elctrico que puede impulsar el motor
IC conectada.
Cuando un motor se motored, el encendido se apaga y no hay combustin toma
lugar. Se proporciona la rotacin del motor y controlada por el motor elctrico
conectado,
con el ciclo muy similar a la mostrada en la Fig resultante.
11-3.
A diferencia de un motor de encendido, tanto
el bucle de compresin-expansin y el bucle de escape de la ingesta de este ciclo
representan
trabajo negativo sobre los gases en botella. Este trabajo se realiza a travs del
cigeal
desde el motor elctrico.
Pgina 369
Por lo tanto, mediante la medicin de la potencia de entrada elctrica al motor de

accionamiento del motor, una
buena aproximacin se obtiene de la fuente de friccin en el motor de la
normalidad perdida
operacin.
Es imperativo que todas las condiciones del motor motorizada mantenerse lo ms
cerca
posible a las condiciones de un motor de encendido, especialmente la
temperatura. Temperatura
afecta en gran medida la viscosidad de los fluidos del motor (aceite, refrigerante
y aire lubricantes) y
la expansin y contraccin trmica de los diversos componentes, ambos de los
cuales
tener una influencia importante en la friccin del motor. El aceite debe circular a
la misma velocidad
y la temperatura (viscosidad) como en un motor despedido. El flujo de aire y
refrigerante del motor debe
ser lo ms coherente posible (es decir, con el mismo ajuste del acelerador y las
tasas de bombeo).
Pgina 370
356
Cap. 11
La manera normal de medir la friccin en un motor por el mtodo de
automovilismo es
para ejecutar primero el motor en un modo de encendido normal. Cuando el
motor ha alcanzado un
condicin de estado estacionario con todas las temperaturas, se apaga y se ensay
inmediatamente
usando el motor elctrico. En un breve perodo de tiempo, las temperaturas del
motor
ser casi la misma que con un motor de encendido. Esto cambiar rpidamente
porque nadie
la combustin se produce, y el motor comenzar a refrescarse. Habr algunas diconferencias inmediatamente. Incluso con todas las dems temperaturas de ser
correcta, los gases de escape
flujo ser muy diferente. Los productos calientes de combustin que componen el
flujo de escape
en un motor de encendido se aproximan con el aire mucho ms fresco en un
motor motorizada. A
mejor, motored resultados de las pruebas del motor dan una aproximacin de la
friccin del motor.
Como la friccin en el motor est siendo probado por el mtodo de
automovilismo, commotor
componentes pueden ser removidos para determinar cunto contribuyen
individualmente a
friccin totales. Por ejemplo, el motor puede ser motored con y sin las vlvulas
conectada. La diferencia en potencia requerida da una aproximacin a la friccin
de las vlvulas. Un problema con esto es la dificultad de mantener las
temperaturas del motor
cerca de las temperaturas normales de funcionamiento cuando el motor est
parcialmente desmantelado. Cifra
11-4 da resultados tpicos para el porcentaje de friccin aportado por diversos
motores
componentes.
Los componentes que contribuyen una parte importante de friccin totales son
los pistones
y los anillos de pistn. La figura 11-5 muestra las fuerzas de friccin en un
conjunto de pistn tpica como
que atraviesa un ciclo. Las fuerzas son mayores cerca del TDC y BDC, donde el
pistn
momentneamente detiene. Cuando hay isno movimiento relativo entre el pistn
y el cilindro
paredes, th "'pelcula eoil entre estas superficies se exprime por las altas fuerzas
Pgina 371
Sec. 2.11
Friccin del motor
357
entre ellos. Cuando el pistn comienza entonces una nueva derrame cerebral, hay
muy poco lubricante
entre las superficies, y algunas contacto de metal a metal se produce, con la
consiguiente alta friccin
fuerzas cin. A medida que las ganancias de pistn velocidad sobre la superficie
de la pared del cilindro lubricado, se
arrastra una pelcula de aceite con l y flotacin hidrulica se produce. Esta es la
forma ms eficaz
de lubricacin entre las superficies en movimiento, y las fuerzas de friccin se
reducen al mnimo.
Se puede observar en la Fig. 11-5 que hay incluso una pequea fuerza de friccin
medible a
TDC y BDC, donde la velocidad del pistn se considera cero. Esto demuestra
que hay
son desviaciones en los componentes de conexin y de estiramiento o
compresin de la
pistn que ocurre en estos puntos debido a la inercia de masas y las altas tasas de
aceleracin. Esta
es la razn por la velocidad del pistn promedio mxima permisible es de
aproximadamente 5 a 15 para mlsec
todos los motores independientemente de su tamao. Con velocidades superiores
a estos, habra un peliPgina 372
358
Cap.
11
ger de fallo estructural, con demasiado pequeo de un margen de seguridad para
los materiales en el
conjuntos de pistn de los motores de la mayora (es decir, hierro y aluminio).
La magnitud de las fuerzas de friccin es aproximadamente el mismo para la
admisin, compression, y escape golpes. Es mucho mayor durante la carrera de expansin,
que refleja la presin y las fuerzas que se producen ms alta en ese momento.
Los conjuntos de pistn de la mayora de los motores contribuyen
aproximadamente la mitad del total de friccin
cin y puede contribuir hasta en un 75% con cargas ligeras. Los anillos de pistn
solos
contribuir aproximadamente 20% de total de friccin. La mayora de los pistones
tienen dos anillos de compresin y
uno o dos anillos de aceite. El segundo anillo de compresin reduce el diferencial
de presin
que se produce a travs del primer anillo de compresin durante la combustin y
el poder derrame cerebral.
Para reducir la friccin, la tendencia ha sido la de hacer anillos de compresin
ms delgado, algunos
motores con anillos tan delgadas como 1 mm. Anillos de aceite distribuir y
eliminar una pelcula de aceite en
las paredes del cilindro y sostener sin diferencial de presin. Todos los anillos
son de resorte cargado
contra las paredes, lo que resulta en altas fuerzas de friccin.
Adicin de un anillo de compresin adicional puede aadir aproximadamente 10
kPa a FMEP de un
del motor. El aumento de la relacin de compresin por uno aumentar FMEP en

aproximadamente un 10 kPa.
El aumento de la relacin de compresin tambin requiere cojinetes ms pesados
en el cigeal
y bielas y puede requerir un anillo de compresin del pistn adicional.
El tren de vlvulas de un motor aporta aproximadamente el 25% del total de la
friccin, cigeal
rodamientos de alrededor del 10% del total, y los accesorios del motor impulsado
por cerca de 15% del total.
En la Fig. 11-6, automovilismo presin media efectiva (MMEP) se representa
como una funcin
de la velocidad media del pistn. Velocidad del mbolo de la ordenada (X eje)
puede ser reemplazado con
la velocidad del motor sin cambiar la forma de las curvas. Cuando los datos se
generan a
hacer curvas como estos, un nmero de Reynolds se define en trminos de un
pistn de media
velocidad tal que
Pgina 373
Sec. 2.11
Friccin del motor
359
Los datos de los motores de diferentes tamaos se pueden comparar a la misma
velocidad de pistn
y la temperatura si la viscosidad cinemtica del aceite lubricante se ajusta para
que sea proproporcional a la superficie interior del cilindro B, -es decir, si B
/ 11
se mantiene constante. Cuando se hace esto,
la variable ordenada de velocidad del pistn puede ser sustituido con el nmero
de Reynolds,
lo que resulta en las mismas curvas. Esto est limitado por la cantidad de la
viscosidad cinemtica del
un aceite se puede ajustar sin afectar a la lubricacin del motor.
PROBLEMA EJEMPLO 11 1
A cinco cilindros, motor en lnea tiene un orificio 8.l5 cm, un accidente
cerebrovascular 7,82 cm y una conexin
longitud de la varilla de 15,4 cm. Cada pistn tiene una longitud de la falda de
6,5 cm y una masa de 0,32 kg. A
una cierta velocidad del motor y ngulo del cigeal, la velocidad del pistn
instantnea es 8,25 mIsec,
y espacio libre entre la pared pistn y el cilindro es 0.004 mm. SAE bajo 30
aceite de motor
se utiliza en el motor, y a la temperatura de la interfaz de pistn-cilindro de la
viscosidad dinmica del aceite es 0.006 N-sec / m
2.
Calcular la fuerza de friccin sobre un pistn
en esta condicin.
Hay muchos motores de automviles y accesorios impulsados del cigeal
que reducen la salida de potencia de frenado del motor. Algunos de stos son
continuas
(bomba de combustible, bomba de aceite, compresor, ventilador del motor), y
algunos funcionan slo parte de la
tiempo (bomba de frenos de potencia, compresor de aire acondicionado, bomba
de aire de control de emisiones,
bomba de direccin asistida). Cuando un motor se motored para medir la
friccin, ha sido
encontr que los tres accesorios esenciales (la bomba de agua, bomba de
combustible, y el alternador) puede
dar cuenta de hasta un 20% de la potencia total de friccin. La bomba de
combustible y la bomba de agua
en muchos motores de mayor edad fueron conducidos mecnicamente del
cigeal. Ms moderna
motores tienen bombas de combustible elctricas y algunas tienen bombas de
agua elctricas. El poder de
coche stos viene del alternador, que a su vez es impulsado fuera del crter del
motor
eje. La mayora de los motores tienen un ventilador que aspira aire exterior a
travs del radiador
y sopla a travs del compartimiento del motor. Muchos son impulsados por
cnico directa
icallinkage al cigeal. Como la velocidad del motor aumenta, la velocidad del
ventilador tambin sube.
Potencia necesaria para accionar un ventilador sube como cubos de velocidad del
ventilador, por lo que los requisitos de energa
puede llegar alto a velocidades ms altas del motor. Las velocidades ms altas del
motor a menudo significan mayor autola velocidad del mvil, que es cuando el enfriamiento del ventilador no es
necesario. A altas automvil
velocidad, suficiente aire es forzado a travs del compartimento radiador y el
motor para adePgina 374
360
Chap.11
cuadamente enfriar el motor con slo el movimiento hacia adelante del coche. No
es necesario un ventilador.
Para ahorrar energa, algunos fans estn impulsadas solamente cuando se necesita
su efecto de enfriamiento. Esta
se puede hacer con enlace mecnico o hidrulico que desconecta a velocidades
ms altas
oa temperaturas ms fras (es decir, con un embrague centrfugo o
trmica). Muchos fans estn
elctricamente accionado y se puede activar con un interruptor trmico slo
cuando sea necesario.
Automviles con acondicionadores de aire a menudo requieren un ventilador ms
grande debido al enfriamiento aadido
ing carga del condensador de AC.
Equilibrio Figura 11-7 Fuerza sobre un pistn.
Fuerza de empuje lateral es una reaccin a la connectar fuerza de varilla y est en el plano de la
biela. Cuando pasa el mbolo
BDC, el lado de empuje fuerza a los interruptores
otro lado del cilindro. La conexin
fuerza de varilla y el empuje lateral resultante
fuerza es mayor durante la carrera de trabajo,
y esto se llama el lado mayor empuje.
Fuerzas de Menores durante la carrera de escape
Ocurren en el lado menor empuje. La friccin
la fuerza est en la direccin opuesta a
la direccin de movimiento del pistn y cambios
despus de TDC y BDC.
Pgina 375
Esta fuerza de empuje lateral es la

Y
direccin reaccin a la fuerza en la conexin
varilla y se encuentra en el plano de la biela. A partir de la Ec. (11 a 27) se puede
observar que
Fort no es
la
fuerza constante sino que cambia con la posicin del pistn (ngulo </ ,
aceleracin
(DUP / dt),
presin
(P),
y la fuerza de friccin (Ft), todos los cuales varan durante el motor
ciclo. La fuerza durante las carreras de potencia y de admisin, el lado de empuje
ser en un lado
del cilindro (el lado izquierdo para un motor de rotacin como se muestra en la
Fig. 11 a 7) en el plano
de la biela. Esto se llama el
importante lado de empuje
del cilindro debido
la alta presin durante la carrera de trabajo. Esta alta presin provoca una fuerte
reaccin
fuerza cin en la biela, que a su vez provoca una reaccin de empuje lateral
grande
la fuerza. Durante las carreras de escape y de compresin, la barra de conexin
est en el
otro lado del cigeal y la fuerza de reaccin empuje lateral resultante es en el
otro lado del cilindro (el lado derecho en la Fig. 11 a 7). Esto se llama el
menor empuje
lado
debido a las presiones y fuerzas inferiores implicado y est de nuevo en el plano
de la
biela. Las fuerzas de empuje lateral sobre el pistn son menos en los aviones
volvieron circircunferencialmente de distancia desde el plano de la barra de conexin,
alcanzando un mnimo en el
el plano en ngulo recto al plano de la biela. Todava habr una pequea fuerza
reaccionando a los anillos de pistn de resorte.
La fuerza de empuje lateral tambin vara con la posicin angular del cigeal
cuando el pistn
mueve adelante y atrs en el cilindro. Por lo tanto, existe una variacin continua
tanto en el
direccin circunferencial y a lo largo de la longitud del cilindro de BDC al TDC.
Un resultado de esta variacin de la fuerza es la variacin en el desgaste que se
produce en el cilindro
paredes. El mayor desgaste se produce en el plano de la biela en el importante
lado de empuje del cilindro. Significativa, pero menos, el desgaste se producir
en el empuje de menor importancia
lado. Este desgaste tambin variar a lo largo de la longitud del cilindro en ambos
lados. Adems
desgaste cional en diversos grados se producir en los dems planos de rotacin y

en varios
distancias a lo largo de la longitud del cilindro. Como un motor envejece, este
desgaste puede convertirse
Pgina 376
362
Chap.11
significativa en algunos puntos. Incluso si la seccin transversal de un cilindro de
motor es perfectamente
ronda, cuando el motor es nuevo, el desgaste se erosionan esta redondez con el
tiempo [125].
Para reducir la friccin, los motores modernos usan pistones que tienen menos
masa y ms corto
faldas. Menos masa reduce la inercia de mbolo y reduce el trmino de
aceleracin en la ecuacin.
(11-27). Ms cortos faldas de pistn reducen el roce de friccin debido a la
superficie ms pequea
rea de contacto. Sin embargo, las faldas ms cortas requieren tolerancias ms
estrechas entre el pistn
y la pared del cilindro para mantener el pistn de amartillar en el cilindro. Menos
y ms pequeos
anillos de pistn son comunes en comparacin con los motores anteriores, pero
estos tambin requieren ms cerca
tolerancias de fabricacin. En algunos motores, el pasador de la mueca est
desplazada desde el centro 1 o
2 mm hacia el lado de empuje de menor importancia del pistn. Esto reduce la
fuerza de empuje lateral
y dando como resultado el desgaste en el lado de empuje principal.
La filosofa de algunos fabricantes es reducir la friccin por tener un menor
accidente cerebrovascular. Sin embargo, para un desplazamiento dado esto
requiere un mayor dimetro, lo que resulta
en mayores prdidas de calor debido a la superficie del cilindro ms
grande. Mayor recorrido de la llama
distancia tambin aumenta noquear problemas. Es por esto que la mayora de los
motores de tamao medio
(motores de automviles) estn cerca de la plaza, con B
=
S.
Figura 11-8 muestra cmo el espesor de la pelcula de aceite entre el pistn y el
cilindro
pared vara con la velocidad durante un ciclo de motor para una posicin
circunferencial de la
Figura 11-8 Grosor de la pelcula de aceite entre
paredes de pistn y cilindro como una funcin de
posicin en el ciclo. Espesor de la pelcula es mnimo
cuando el pistn se detiene en BDC y el TDC
y el aceite se exprime. Cuando el pistn
se mueve en la direccin opuesta, la pelcula de aceite
es arrastrado de nuevo entre las superficies,
alcanza un espesor mximo en el mximo
velocidad del pistn, y disminuye de nuevo con
la disminucin de la velocidad del pistn. Adaptado de [3].
(Jl17I
=
10
-6
m)
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Pgina 378
11-4 SISTEMA DE LUBRICACIN DEL MOTOR

Hay tres tipos bsicos de sistemas de aceite de distribucin utilizados en los
motores: splash, presiones
surized, o una combinacin de stos.
El crter del cigeal se utiliza como el crter de aceite (depsito) en un sistema
de chapoteo y el
cigeal que gira a alta velocidad en el aceite de la distribuye a las diversas
partes mviles
por salpicaduras; no se utiliza la bomba de aceite. Todos los componentes,
incluyendo el tren de vlvulas y
rbol de levas, debe estar abierta al crter. Petrleo se salpica en los cilindros
detrs
los pistones y en la parte posterior de las coronas de pistn, actuando tanto como
un lubricante y un
refrigerante. Muchos motores pequeos de cuatro tiempos de ciclo (cortadoras de
csped, carros de golf, etc.) utilizan
salpicar distribucin de petrleo.
Un e.pginewith un sistema de distribucin de aceite a presin utiliza una bomba
de aceite para suministrar
lubricacin a las partes mviles a travs de pasos integrados en los componentes
(Fig.
11-10). Un motor de automvil tpico tiene conductos de aceite integrados en las

bielas,
vstagos de las vlvulas, varillas de empuje, balancines, asientos de vlvulas,
bloque motor, y muchos otros movible
ing componentes. Estos conforman una red de circulacin a travs del cual el
petrleo es
distribuido por la bomba de aceite. Adems, el aceite se pulveriza bajo presin en
el cilindro
der Walls y en la parte posterior de las cabezas de los pistones. La mayora de los
automviles utilizan en realidad
sistemas de distribucin duales, que dependen de chapoteo en el crter adems de
la
flujo a presin desde la bomba de aceite. La mayora de los grandes motores
estacionarios tambin utilizan este tipo
del sistema dual. La mayora de los motores de los aviones y algunos motores de
automviles utilizan una presin total de
surized sistema con el depsito de aceite situado separado del crter. Estos son
a menudo llamados por crter seco sistemas (es decir, el sumidero de crter es
seco
del exceso de aceite). Aviones
no siempre el nivel, y el aceite no controlada volar en el crter puede no
suministrar adecuada
lubricacin o la entrada de la bomba de aceite cuando los bancos planas o
curvas. A los controles de diafragma
el nivel de aceite en el depsito de un sistema de crter seco, asegurando un flujo
continuo en
la bomba de aceite y en todo el motor.
Bombas de aceite puede ser elctrico o accionado mecnicamente el motor. La
presin en
la salida de la bomba es tpicamente de aproximadamente 300 a 400 kPa. Si una
bomba de aceite es accionada directamente fuera
el motor, algunos medios se debe construir en el sistema para mantener la presin
de salida
y el caudal se convierta excesiva a altas velocidades del motor.
Un momento de exceso de desgaste es en el arranque del motor antes de la
bomba de aceite puede distribuir
lubricacin adecuada. Se tarda unos ciclos del motor antes de que el flujo de
petrleo es totalmente establePgina 379
cado, y durante este tiempo, muchas partes no estn lubricados

correctamente. Agregando a la
problema es el hecho de que a menudo el aceite est fro en el arranque del

motor. El aceite fro tiene mucho
mayor viscosidad, lo que ms retrasos circulacin adecuada. Unos motores tienen
pre aceite
calentadores que calientan elctricamente el aceite antes del arranque. Algunos
motores tienen pre-engrasadores
que el calor y circule el aceite antes del arranque del motor. Una bomba elctrica
lubrica todas
componentes mediante la distribucin de aceite a travs del motor.
Se recomienda que los motores turbo se permitir a ralent durante unos seccin
gundos antes de que estn apagados. Esto es debido a las muy altas velocidades a
las que la
turbocompresor opera. Cuando el motor est apagado, la circulacin de aceite se
detiene y lubricacin
superficies cado comienzan a perder aceite. Detener el suministro de petrleo a
un operativo turbocompresor
a gran velocidad invita mala lubricacin y alto desgaste. Para minimizar este
problema, el
motor y turbocompresor debe permitir regresar a baja velocidad (ralent) antes de
la
se detiene el suministro de lubricacin.
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366
Chap.11
11-5
Motores de ciclo de dos tiempos
Muchos motores pequeos y algo experimental de dos tiempos motores de
automviles ciclo de uso
el crter como un compresor para el aire de entrada. Motores de automvil que
hacen esto
generalmente tienen la crter dividido en varios compartimientos, con cada
cilindro
que tiene su propio compresor separado. Estos motores no pueden utilizar el
crter como un aceite
sumidero, y un mtodo alternativo debe ser utilizado para lubricar el cigeal y
otra
componentes en el crter. En estos motores, el aceite se lleva en el motor con el
entrada de aire en la misma manera como el combustible. Cuando se aade el
combustible al aire de entrada, no baja de
aliado con un carburador, partculas de aceite, as como partculas de combustible

se distribuyen en el
fluir. El flujo de aire entra entonces en el crter, donde se comprime. Partculas
de aceite CarRied con el aire lubricar las superficies que entran en contacto con, primero en el
crter
y luego en el corredor de la ingesta y el cilindro.
En algunos sistemas (motores de aeromodelismo, motores fuera de borda
marinos, etc.), la
aceite se mezcla previamente con el combustible en el tanque de combustible. En
otros motores (automviles, algunos
carritos de golf, etc.), hay un depsito de aceite separado que alimenta un flujo
dosificado de aceite en
la lnea de suministro de combustible o directamente en el flujo de aire de
entrada. Combustible a aceite proporcin oscila entre
30: 1 a 400: 1, dependiendo del motor. Algunos motores modernos de alto
rendimiento
tener controles que regulan la relacin de fuel-oil, en funcin de la velocidad del
motor y la carga.
Bajo condiciones de entrada de alta de aceite, el aceite a veces se condensa en el
crter. Hasta
30% del aceite se recircula desde el crter en algunos motores de automviles. Es
deseable obtener al menos 3000 millas por litro de aceite usado. La mayora de
los pequeos motores de menor costo
tener un ajuste de entrada de aceite promedio smgle. Si se suministra demasiado
aceite, los depsitos se forman en
las paredes de la cmara de combustin y vlvulas se peguen (si hay vlvulas). Si
demasiado poco
se suministra aceite, el exceso de desgaste se producir y el pistn
puede congelar en el cilindro.
Motores que aaden aceite al combustible de entrada, obviamente, estn
diseados para utilizar el aceite durante
operacin. Este aceite tambin contribuye a las emisiones de HC en los gases de
escape debido a la vlvula
la superposicin y la mala combustin del vapor de aceite en los
cilindros. Nuevos aceites que tambin
quemar mejor como combustible estn siendo desarrollados para motores de
ciclo de dos tiempos.
Algunos motores de automvil de dos tiempos y otros de tamao mediano y
grande
motores utilizan un supercargador externo para comprimir el aire de

admisin. Estos motores utilizan la presin
sistemas surized / lubricacin splash similares a las de los motores de ciclo de
cuatro tiempos con
el crter que tambin sirve como el crter de aceite.
PROBLEMA EJEMPLO 11-3
Un motor de ciclo de cuatro cilindros de dos tiempos, con un desplazamiento
2,65 litros y el crter
compresin, est funcionando a 2400 RPM y una relacin de aire-combustible de
16,2: 1. En esta condicin
la eficiencia de captura es 72%, la carga relativa es 87%, y el de escape residual
de la
ciclo anterior en cada cilindro es del 7%. El aceite se aadi al flujo de aire de
admisin de tal manera que la
de entrada de combustible a aceite de proporcin es 50: 1.
El resultado:
1. Tasa de consumo de petrleo
2. Tasa de aceite sin quemar aade al flujo de escape
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ACEITE LUBRICANTE 11-6

El aceite utilizado en un motor debe servir como un lubricante, un refrigerante, y
un vehculo para
la eliminacin de impurezas. Debe ser capaz de soportar altas temperaturas sin
desglose
ing abajo y debe tener una larga vida til. La tendencia de desarrollo en los
motores es
hacia mayores temperaturas de operacin, mayores velocidades, tolerancias ms
estrechas y ms pequeos
capacidad de sumidero de aceite. Todos estos aceites requerir mejoradas en
comparacin con los que se utilizan slo una
hace pocos aos. Sin duda, la tecnologa de la industria petrolera tiene que seguir
mejorar junto con el crecimiento de la tecnologa de motores y combustible.
Los primeros motores y otros sistemas mecnicos se disean a menudo para
utilizar hasta el
aceite lubricante ya que fue utilizado, lo que requiere una entrada continua de
aceite nuevo. El aceite usado
fue quemado, ya sea en la cmara de combustin o se deja caer al suelo.
Slo un par de dcadas atrs, las tolerancias entre los pistones y las paredes del
cilindro era
de tal manera que los motores queman un poco de aceite que se filtraba ms all
de los pistones del crter.
Esto requiri una necesidad peridica de aadir aceite y un cambio de aceite

frecuentes debido a blowby
contaminacin del aceite restante. Niveles de HC en los gases de escape eran
altas debido
el aceite en la cmara de combustin. Una regla en los aos 1950 y 1960 era
tener un aceite
cambiar en un automvil cada 1000 millas.
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368
Chap.11
Los motores modernos de gestin ms caliente, tienen tolerancias ms estrechas
que mantienen el consumo de aceite
cin hacia abajo, y tienen sumideros de aceite ms pequeos debido a las
limitaciones de espacio. Generan ms
de potencia con motores ms pequeos corriendo ms rpido y con mayor
relacin de compresin.
Esto significa mayores fuerzas y una mayor necesidad de una buena
lubricacin. Al mismo tiempo,
muchos fabricantes ahora sugieren cambiar el aceite cada 6000 millas. No slo
debe
el aceite dure ms tiempo bajo condiciones mucho ms severas, pero no se aade
aceite nuevo
entre cambios de aceite. Motores del pasado que consumen un poco de aceite
requiere peridica
aceite de maquillaje para ser aadido. Este aceite de maquillaje mezcla con el
aceite usado restante y
la mejora de las propiedades globales de lubricacin dentro del motor.
Los aceites en motores modernos tienen que operar en un rango de temperatura
extrema.
Ellos deben lubricar correctamente a partir de la temperatura de arranque de un
motor fro a
ms all de las temperaturas de estado estable extremas que se producen dentro
de los cilindros del motor.
No deben oxidar en las paredes de la cmara de combustin o en otros puntos
calientes tales como
la corona centro del pistn o en el anillo de pistn superior. El aceite debe
adherirse a las superficies
de manera que siempre lubricar y proporcionan una cubierta protectora contra la
corrosin.
Esto es a menudo llamado oleosidad. El aceite debe tener resistencia de la

pelcula de alta para asegurar ningn metal-acontacto metlico, incluso bajo cargas extremas. Aceites deben ser no txicos y
no explosivo.
El aceite lubricante debe satisfacer las siguientes necesidades:
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Sec. 11-6
Aceite lubricante
369
lubricante que permita el mximo rendimiento y la vida til del motor.
Estos aditivos incluyen:
1. Los agentes antiespumantes
Estos reducen la espumacin que resultara cuando el cigeal y otra
componentes giran a alta velocidad en el crter de aceite del crter.
2. Los inhibidores de oxidacin
El oxgeno es atrapado en el aceite cuando la formacin de espuma ocurre, y esto
conduce a posible
oxidacin de los componentes del motor. Uno de tales aditivos es ditiofosfato de
zinc.
3. Vierta punto-depresivo
4. Los agentes Antioxidantes
5. Detergentes
Estos estn hechos de sales orgnicas y sales metlicas. Ayudan a mantener los
depsitos
y las impurezas en suspensin y se detienen las reacciones que forman barniz y
otra
depsitos superficiales. Ellos ayudan a neutralizar el cido formado a partir de
azufre en el combustible.
6. agentes antidesgaste
7. reductores de friccin
8. mejoradores del ndice de viscosidad
Viscositv.
Aceites lubricantes son generalmente clasificados utilizando una escala de
viscosidad establecido por la Sociedad
de Ingeniera de Automocin (SAE). La viscosidad dinmica se define a partir de
la ecuacin
Ts =
/ -t (dUjdy)
(11-13)
dnde:
Ts =
fuerza de corte por unidad de rea

/ -t
=
viscosidad dinmica
(dUjdy)
=
gradiente de velocidad
Cuanto mayor sea el valor de la viscosidad, mayor es la fuerza necesaria para
mover adyasuperficies ciento o para bombear el petrleo a travs de un pasaje. La viscosidad
es altamente dependiente de
temperatura, aumentando con la disminucin de la temperatura (Fig. 11-11). En
la temperatura
tura gama de funcionamiento del motor, la viscosidad dinmica del aceite puede
cambiar en ms
de un orden de magnitud. La viscosidad del aceite tambin cambia con la cizalla,
dy duj,
decreciente
con el aumento de cizallamiento. Velocidades de cizallamiento dentro de una
gama de motores desde valores muy bajos a
valores extremadamente altos en los cojinetes y entre las paredes de pistn y
cilindro. Los
cambio de la viscosidad en estos extremos puede ser varios rdenes de
magnitud. Comisin
viscosidad lun
grados
utilizado en los motores son:
SAE5
SAE 10
SAE 20
SAE 30
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Pgina 385
Sec. 11-6
Aceite lubricante
371
SAE 40
SAE 45
SAE 50
Los aceites con nmeros ms bajos son menos viscoso y se utilizan en climas
fros
operacin. Aquellos con los nmeros ms altos son ms viscoso y se utilizan en
la moderna
alta temperatura, de alta velocidad, los motores de cerca de tolerancia.
Si la viscosidad del aceite es demasiado alto, se requiere ms trabajo para
bombear y para esquilar que
entre las partes mviles. Este resultado en un mayor trabajo de friccin y el
trabajo de frenado reducida
y potencia de salida. El consumo de combustible se puede aumentar hasta en un
15%. Comenzando
un motor fro lubricado con aceite de alta viscosidad es muy difcil (por ejemplo,
en un automvil
-20 C o una cortadora de csped en 100e).
Aceite multigrado fue desarrollado de manera que la viscosidad sera ms
constante a lo largo
el intervalo de temperatura de funcionamiento de un motor. Cuando se aaden
ciertos polmeros de
un aceite, la dependencia de la temperatura de la viscosidad del aceite se reduce,
como se muestra en la Fig.
11-12. Estos aceites tienen valores de viscosidad baja en nmero cuando estn
fros y superior
nmeros cuando estn calientes. Un valor como SAE bajo 30 significa que el
aceite tiene
propiedades de viscosidad 10 cuando hace fro (W
=
invierno) y 30 viscosidad cuando est
caliente. Esto da una viscosidad ms constante sobre el rango de temperatura de
operacin (Fig.
11-12). Esto es extremadamente importante para arrancar un motor fro. Cuando
el motor
y el aceite son fros, la viscosidad debe ser lo suficientemente baja para que el
motor se puede arrancar
sin demasiadas dificultades. El aceite fluye con menos resistencia y el motor se
pone
lubricacin adecuada. Sera muy difcil de arrancar un motor fro, con alta
viscosidad
aceite dad, porque el aceite se resistira a la rotacin del motor y la mala
lubricacin se traducira
debido a la dificultad en el bombeo de aceite. Por otro lado, cuando el motor se
pone
hasta la temperatura de funcionamiento, es deseable tener un aceite de viscosidad

ms alta. Alto
temperatura reduce la viscosidad, y el aceite con un bajo nmero de viscosidad
no lo hara
dar una lubricacin adecuada.
Algunos estudios muestran que los polmeros aaden a modificar la viscosidad
no lubrique como
as como los aceites de hidrocarburos base. A temperaturas fras SAE 5 aceite
lubrica mejor
de SAE 5W-30, y a altas temperaturas SAE 30 aceite lubrica mejor. Sin embargo,
si se utiliza aceite SAE 30, a partir de un motor fro va a ser muy difcil, y la
mala lubricacin
cin y muy alto desgaste darn lugar antes de que el motor se calienta.
Aceites comunes disponibles incluyen:
SAE 5W-20
SAE 10W-40
SAE 5W-30
SAE bajo 50
SAE 5W-40
SAE 15W-40
SAE 5W-50
SAE 15W-50
SAE bajo 30
SAE 20W-50
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Pgina 387
Sec.11-7
Filtros de aceite
373
Aceites sintticos
Una serie de aceites sintticamente hechos estn disponibles que dan un mejor
rendimiento que
los fabricados a partir de petrleo crudo. Son mejores para reducir la friccin y el
desgaste del motor,
tener buenas propiedades de detergencia que mantienen el motor ms limpio,
ofrecer menos resistencia
de piezas en movimiento, y requieren menos potencia de bombeo para su
distribucin. Con buena terpropiedades mal, proporcionan una mejor refrigeracin del motor y menor
variacin de la viscosidad.
Debido a esto, que contribuyen a un mejor arranque en fro-tiempo y pueden

reducir el combustible
el consumo hasta en un 15%. Estos aceites cuestan varias veces tanto como
aquellos
a partir de petrleo crudo. Sin embargo, pueden usarse ms tiempo en un motor,
con 24.000
km (15.000 millas) de ser el periodo de cambio de aceite sugerido por la mayora
de fabricantes.
Disponible en el mercado son diversos aditivos de petrleo y aceites especiales
que se pueden
aadido en pequeas cantidades a los aceites estndar en el motor. Estos
reclamacin, con un poco de ticia
tificacin, para mejorar la viscosa y el desgaste propiedades de resistencia de los
aceites normales. Uno
mejora importante que algunos de ellos ofrecen es que se pegan a las superficies
metlicas
y no se escurra cuando el motor est parado, como la mayora de los aceites
convencionales hacen. La superficie
caras son as lubricados inmediatamente cuando el motor est al lado
comenz. Con el estndar
aceites que tarda varias rotaciones del motor antes de que ocurra una lubricacin
adecuada, una fuente importante
de desgaste.
Lubricantes slidos, tales como grafito en polvo, se han desarrollado y probado
en
algunos motores. Estos son atractivas para los motores y motores de adiabticos
utilizando cermica
componentes, que generalmente operan a temperaturas mucho ms altas. Los
lubricantes slidos
seguir funcionando a altas temperaturas que romper y destruir ms
aceites convencionales. La distribucin es una de las principales dificultades para
utilizar lubricantes slidos.
11-7 FILTROS DE ACEITE
Incluido en la mayora de los sistemas de aceite a presin es un sistema de
filtracin para eliminar las impurezas
desde el aceite del motor. Uno de los deberes de aceite del motor es limpiar el
motor mediante la realizacin
impurezas contaminantes en suspensin a medida que circula. A medida que el
aceite pasa a travs de filtros
que son parte del sistema de paso de flujo se eliminan estas impurezas, la
limpieza de la
aceite y permitiendo que se pueden usar para una mayor duracin de

tiempo. Contaminantes meten en un
motor en el aire que entra o combustible o se puede generar dentro de la cmara
de combustin
ber cuando no sea se produce la combustin estequiomtrica ideal. El polvo y la
otra
impurezas son transportadas por el aire entrante. Algunos, pero no todos, de estos
se eliminan
por un filtro de aire. Combustibles tienen trazas de impurezas como el azufre,
que crean concontaminantes durante el proceso de combustin. Incluso los componentes de los
combustibles puros forman algunos
contaminantes, como el carbn slido en algunos motores de bajo algunas
condiciones. Mayora
impurezas del motor se dejan llevar con el escape del motor, pero algunos entran
en el
interior del motor, principalmente en el proceso de blowby. Durante blowby,
combustible, aire y
productos de la combustin son forzados ms all de los pistones en el crter,
donde se mezclan
con el aceite del motor. Algunos de vapor de agua en los productos de escape se
condensa en
el crter, y el agua lquida resultante se suma a los contaminantes. Los gases de
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374
Chap.11
blowby pase a travs del crter y se devuelve a la entrada de aire. Idealmente,
la mayor parte de los contaminantes quedan atrapados en el aceite, que contiene
entonces el polvo, carbono,
partculas de combustible, azufre, gotitas de agua, y muchas otras impurezas. Si
estos no fueron
filtrado del aceite, seran repartidos por todo el motor por el bucin de aceite
sistema bucin. Adems, el aceite se convertira rpidamente sucia y perder su
lubricacin
propiedades, resultando en un mayor desgaste del motor.
Flujo pasajes en un filtro no son todas del mismo tamao, pero normalmente
existe en una normal de
distribucin de tamao en forma de campana (Fig. 11-13). Esto significa que la
mayora de las partculas ms grandes
ser filtrados como el aceite pasa a travs del filtro, pero unos pocos tan grande
como el mayor
pasajes obtendrn a travs.
La eleccin del tamao de poro del filtro es un compromiso. Se obtendr una
mejor filtracin
con poros de filtro ms pequeos, pero esto requiere una mayor presin de flujo
para empujar el
aceite a travs del filtro. Esto tambin resulta en el filtro se obstruya ms rpido y
requiriendo anterior cambio de cartucho de filtro. Algunos materiales y / o
material de filtro demasiado
pequeo tamao de poro puede incluso quitar algunos aditivos del aceite. Filtros
estn hechos de
algodn, papel, celulosa, y un nmero de diferentes materiales sintticos. Los
filtros son
que normalmente se encuentra justo aguas abajo de la salida de la bomba de
aceite.
Como se utiliza un filtro, que lentamente se satura con impurezas
atrapadas. Como
estas impurezas se llenan los poros del filtro, se necesita un mayor diferencial de
presin para mantener
la misma velocidad de flujo. Cuando esta diferencia de presin necesaria se hace
demasiado alta, el aceite
se alcanza el lmite de la bomba y el flujo de aceite a travs del motor se hace
ms lenta. El cartucho de filtro
debe ser reemplazado antes de que esto suceda. A veces, cuando la presin
diferencial
a travs de un filtro se eleva lo suficiente, la estructura del cartucho se
derrumbar y un agujero lo har
desarrollarse a travs de la pared del cartucho. La mayor parte del aceite
bombeado a travs del filtro se
a continuacin, siga el camino de menor resistencia y el flujo a travs del
agujero. Este cortocircuito
reducir la cada de presin a travs del filtro, pero el aceite no se filtra.
Hay varias formas en que el sistema de circulacin de aceite puede ser filtrada:
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Sec. 11-8
Resumen y conclusiones
375
1. filtracin de aceite de flujo completo. Todo el aceite fluye a travs del filtro. El
tamao de los poros del filtro
debe ser bastante grande para evitar presiones extremas en el gran caudal
resultante. Esta
resultados en algunas impurezas ms grandes en el aceite.
2. Bypass oilfiltration. Slo una parte del aceite que sale de la bomba fluye a
travs del
filtro, el resto sin pasar sin ser filtrada. Este sistema permite el uso de una
mucho ms fino de filtro, pero slo un porcentaje del aceite se filtra durante cada
circulacin
lazo.
3. Combinacin. Algunos sistemas utilizan una combinacin de flujo completo y
de derivacin. Todo
el aceite fluye primero a travs de un filtro con poros grandes y algo de ella fluye
a travs de
un segundo filtro con poros pequeos.
4. Shunt filtracin. Este es un sistema que utiliza un filtro de flujo completo y
una vlvula de derivacin.
Todo el aceite fluye primero a travs del filtro. A medida que el cartucho de filtro
ensucia con la edad, la
diferencial de presin a travs de ella necesitaba para mantener los aumentos del
petrleo que fluye. Cuando esto
diferencial de presin sube por encima de un valor predeterminado, la vlvula de
derivacin se abre y se
el aceite fluye alrededor del filtro. El cartucho de filtro debe entonces ser
reemplazado antes
volver a ocurrir filtrado.
11.08 Resumen y conclusiones
La potencia de salida del freno de un motor es menor que la potencia generada en
el comcmaras de combustin, debido a la friccin del motor. Dos tipos de friccin se
producen que dan lugar a
disipacin y prdida de potencia til. La friccin mecnica entre las piezas
mviles es un
prdida importante del motor, el movimiento del pistn en los cilindros siendo un
gran porcentaje de esta.
La friccin del fluido se produce en los sistemas de admisin y escape, en el flujo
a travs de vlvulas, y
debido al movimiento dentro de los cilindros. El funcionamiento de los
accesorios del motor, aunque
No friccin en el sentido normal, a menudo se incluye como parte de la carga de
friccin del motor.
Esto se debe a que los accesorios son alimentados, directa o indirectamente, el

motor
cigeal y reducir la potencia de salida del cigeal final.
Para minimizar la friccin y para reducir el desgaste del motor, sistemas de
lubricacin son una
importante faceta necesaria de cualquier motor. Distribucin de aceite puede ser
por un sistema presurizado
suministrada por una bomba, como con motores de automviles, y / o por la
distribucin de salpicadura, como en
muchos motores pequeos. Adems de lubricante, el aceite de motor ayuda a
enfriar el motor
y es un vehculo para la eliminacin de contaminantes del motor.
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376
Cap.
11
PROBLEMAS
11-1.
La varilla de conexin en la figura. 11 a 9 experimenta una fuerza de 1000 N en
la posicin mostrada
durante el movimiento de la energa de un cuatro cilindros, operativo ciclo del
motor SI de cuatro tiempos en
2000 RPM. Desplazamiento del cigeal es igual a 3,0 em y longitud de la biela
es igual a 9.10 em.
El resultado:
(la)
Fuerza de empuje lateral siente en la pared del cilindro en este momento. [N]
(b)
Distancia del pistn ha viajado de TDC. [em]
(c)
El desplazamiento del motor si S
=
0.94
B.
[L]
(d)
Fuerza de empuje lateral siente en la pared del cilindro cuando el pistn est en el
PMS.
[N]
11-2.
Por qu los cilindros en motores de combustin interna consiguen fuera OJronda como el motor se utiliza durante un largo
perodo de tiempo? Por qu es el desgaste de las paredes del cilindro no es lo
mismo a lo largo de la longitud de la
cilindro? Tericamente, por qu es el pistn fuerza de friccin igual a cero en el
PMS y el PMI?
En realidad, por qu es el pistn fuerza de friccin no es igual a cero en el PMS
y el PMI?
11-3.
Un motor de IC de seis cilindros tiene un dimetro 6,00 cm, un accidente
cerebrovascular 5,78 cm, y una biela
longitud de 11.56 em. En la carrera de potencia del ciclo para un cilindro en una
posicin de manivela
de 90 ATDC, la presin en el cilindro es 4500 kPa y la fuerza de friccin de
deslizamiento en
el pistn es de 0,85 kN. Aceleracin del pistn en este punto se puede considerar
cero.
El resultado:
(la)
Fuerza en la barra de conexin en este punto. [kN] Es la compresin o
traccin?
(b)
Side fuerza de empuje sobre el pistn en este punto. [kN] Es en la gran
lado de empuje o el lado menor empuje?
"
(c)
Side fuerza de empuje sobre el pistn en este punto si el pasador de la mueca se
compensa
2 mm para reducir la fuerza de empuje lateral. (Suponga fuerza de varilla y la
friccin
fuerza son los mismos que anteriormente.) [kN]
11-4.
Un V6, ciclo de motor de automvil chispa de dos tiempos tiene un agujero
3,1203 pulgadas y 3,45 pulgadas
accidente cerebrovascular. Los pistones tienen una altura de 2,95 pulgadas y un
dimetro de 3,12 pulgadas. En una cerpunto tain durante la carrera de compresin, la velocidad del pistn en un cilindro
es 30.78 pies / seg.
El aceite lubricante en las paredes del cilindro tiene una viscosidad dinmica de
0.00OO42Ibf-sec / ft
2.
Calcular la fuerza de friccin en el pistn bajo esta condicin. [lbf]

11-5.
Un cuatro cilindros, de cuatro tiempos, de 2.8 litros, motor SI cilindros en
oposicin tiene freno
presin efectiva media y la eficiencia mecnica de la siguiente manera:
a 1000 RPM
BMEP
=
828 kPa
TIm
=
90%
2000 RPM
BMEP
=
828 kPa
TIm
=
88%
3000 RPM
BMEP
=
646 kPa
TIm
=
82%
El resultado:
(la)
De potencia de freno a 2000 RPM. [kW]
(b)
La friccin presin efectiva media en 2500 RPM. [kPa]
(c)
De potencia por friccin perdi a 2500 RPM. [kW]
11-6.
A 110-in.
3
-Desplazamiento, seis cilindros motor de automvil SI funciona con una de dos
tiempos
ciclo con la compresin del crter y de inyeccin de combustible del cuerpo del
acelerador. Con AF
=
17.8
y el motor funcionando a 1.850 RPM, los cruceros de automviles a 65
kilmetros por hora y consigue
21 millas por galn de gasolina. El aceite se aade a la entrada de aire a una
velocidad tal que la entrada
-combustible a aceite proporcin es de 40: 1. Carga relativa es 64% y la de
escape residual de la prePgina 391
Cap. 11
Problemas Diseo
317
ciclo ante- es del 6%. La eficiencia de la combustin
Tic
=
100% y la densidad de la gasolina
Pg
=
46.8 Ibm / ft
3.
El resultado:
(la)
Tasa de utilizacin de aceite. [gai / hr]
(b)
Atrapando eficiencia del motor. [%]
(c)
Cambio de aceite sin quemar aade al flujo de escape. [gai / hr]
7.11. Cuando un compresor est instalado en un motor SI ciclo de cuatro tiempos
con una compresin
proporcin
Yc
=
9,2: 1, la eficiencia trmica indicada en WOT se disminuye un 6%. Masa de
de aire en los cilindros se incrementa en 22% cuando se opera a la misma
velocidad de 2400
RPM. Eficiencia mecnica del motor sigue siendo el mismo, excepto que 4
%
del freno
Se necesita salida del cigeal para ejecutar el sobrealimentador.
El resultado:
(la)
Indicado eficiencia trmica sin un sobrealimentador. [%]
(b)
Eficiencia trmica indicada con un compresor. [%]
(c)
Porcentaje de aumento de la potencia indicada cuando se instala un compresor.
[%]
(d)
Porcentaje de aumento de la potencia de frenado cuando se instala un
compresor. [%]
DISEO
PROBLEMAS
11-10. Disear un motor SI ciclo de dos tiempos con compresin crter que
utiliza una convencin
cial
sistema de distribucin de aceite (es decir, un sistema presurizado con una bomba
de aceite y un aceite
depsito en el crter).
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Papel SAE 860 465 1986.
[143] YAMAGUCHI, J., "De Honda Oval-Piston Mega-Bike," Ingeniera
no. 6, pp. 46-47 1,992.
Pgina 406
Captulo 1
1-5 (a)
6062,
(b)
11462
1-6 (a)
7991,
(b)
4,22,
(c)
38.41
1-8 (a)
80,
(b)
4,5,
(c)
67.5
Capitulo 2
2-1 (a)
4.36
X
10
8,
(b)
1.74
X
10
9,
(c)
2.18
X
10
8
2-2 (a)
4.703, 4.703,
(b)
561,
(c)
420,
(d)
69.2
2-6 (a)
1429,
(b)
886,
(c)
543,
(d)
64.6, 86.6,
(e)
247
2-7 (a)
0.178,
(b)
0.0185,
(c)
54.1,
(d)
39.6, 53.1
2-10 (a)
0.0407,
(b)
145.5,
(c)
153.5,
(d)
32
2-12 (a)
5,33,
(b)
0.00084,
(c)
5.63
X
105,
(d)
4.22
X
107
2-16 (a)
95.0,
(b)
0.337,
(c)
5,35,
(d)
21.6
Captulo 3
3-1 (c)
1689,
(d)
2502,
(e)
1362, (I) 54,5
3-2 (a)
78.6,
(b)
313,
(c)
1311,
(d)
15.0,
(e)
192.4, (I) 91.1,
(g)
26.2
3-3 (a)
856,
(b)
3,2,
(c)
34
392
Pgina 407
Las respuestas a los problemas de la revisin seleccionaron

3-4 (a) 58, (b) 455
3-7 (a) 60,3, (b) 2.777, (c) 53,3, (d) 2.580
3-10 (a) 599, (b) 3,6, (c) 708, (d) 825
3-13 (c) 1317, (d) -301, (e) 7,0,
(f)
56.8
3-15 (a) 1,339, (b) 16,33, (c) 12,3, (d) 0,59
Captulo 4
4-1 (a) 12,325, (b) 1,20, (c) 43,8, (d) 42,9
4-5 (a) 18,16, (b) 20, (c) 100,0
4-7 (a) 8,63, (b) 58, (c) 59, (d) 99
4-10 (a)
1,
(b) 0.596, (c) -39.2
4-13 (a) 102,5, (b) 96, (c) 7.14
4-16 (a) 0,1222, (b) 0.058, (c) 0.471, (d) 0.058, (e) 0,058
4-19 (a) 34,6, (b) -4,9
4.22 (a) 3507, 3507, (b) 0.856, (c) ningn punto de roco
Captulo 5
5-1 (a) 778, 2342, (b) 8,24, (c) 703, 1 586
5-2 (a) 485, (b) 8,88, (c) 17
5-3 (a) 40, (b) 5,0, (c) 60
5-7 (a) lt.00242, (b) 8,49, (c) 6.01
5-9 (a) 2,224, (b) 1,016
5.14 (a) 1.535
X
10
6,
(b) 0.360
Captulo 6
6-2 (a) 281, (b) 291, (c) 4.85
6-3 (a) 4,04, (b) 18,3
6-5 (a) 0,0024, (b) 0.012, (c) 5
Captulo 7
7-1 (a) 0,0036, (b) 12,4 ATDC
7-2 (a) 24,23, (b) 26,6 BTDC, (c) 15,8 BTDC
7-7 (a) 17,2, (b) 0,849
7-8 (a) 70,15, (b) 1203, (c) 0.133, (d) 189
Captulo8
8 2 (a) 1685, (b) 3,5, (c) 180,8.8
8 3 (a) 565, (b) 774
8 6 (a) 0,0021, (b) 62,0, (c) 682
8-8 (a) 566, (b) 4,4, (c) 133, (d) 0,82
8-10 (a) 0,0361, (b) 0,0386, (c) 53, (d) 467
Pgina 408
394
Las respuestas a los problemas de la revisin seleccionaron
Captulo 9
9-4 (a) 7,99, (b) 57,7
9-5 (a) 1,72, (b) 1,61, (c) 11,7
9-7 (a) 0,0445, (b) 0,42, (c) 3.79
X
1015
9-8 (a) 199, (b) 1,04, (c) 5,2
9-11 (a) 4,54, (b) 2,57
9 hasta 12 (a) 2,652, (b) 17,9
9 a 14 (a) 0,014, (b) 0,0040, (c) 0,018
9 a 17 (a) 0,126, (b) 1,96
X
10
7
9-18 (a) 0,315
Captulo 10
10 a 1 (a) 19.47,0.0289, (b) 49825, (c) 32,2, (d) 134
10-2 (a) 24,4, (b) -2,5
10-6 (a) 227, (b) 81
10-8 (a) -13.5
10-9 (a) 25, (b) 267, (c) 314,7, (d) 2,12
10 a 10 (a) 175,3, (b) 274
Captulo 11
11-3 (a) 12,27 comp., (B) 3,06 importante, (c) 2.84
11-4 (a) 20, S,
11-5 (a) 38,64, (b) 126,5, (c) 7.38
11-6 (a) 0,0774, (b) 86,3, (c) 0,0106
Pgina 409
ndice
"LA
Ciclos de aire combustible, 81-83
La relacin aire-combustible (AF), 18,55-56,124,236,257,
Bomba del acelerador, 184
380
El poder de accesorios, 314
tabla de valores estequiomtricas de los combustibles, 380
Acetileno, 137
Admisin, 12-13, 196-199, 251, 258 Aire
La lluvia cida, 290
Motor, 199, 251, 258 CI
Adams-Farwell, 11
crter comprimido, 12, 196
Motor adiabtico, 341 a 342
naturalmente aspirado, 12
Temperatura de llama adiabtica, 129-130
motor de ciclo de dos tiempos, 196-198

Posenfriamiento, 192, 194-195, 318
vase tambin:
Supercharger, turbocompresor
Tratamiento posterior, 31, 277, 292-303
La contaminacin del aire, 277-311
convertidores catalticos, 293-301
vase tambin:
Emisiones
convertidores trmicos, 292-293
Ciclos de aire estndar, 68-71
filtros de partculas, 301-303
vase tambin:
Ciclo Diesel, ciclo dual, Miller
Aire, 68-71,122-123,379
ciclo, ciclo Otto, ciclos de dos tiempos
como un gas ideal, 68 hasta 71
Motor, 324, 331 a 332, 334, 364 Aircraft
tabla de propiedades, 71, 379
El alcohol, 12, 139, 150-153,256,340
Cmara de aire, 245
ventajas, 152
Refrigerado por aire motores, 13, 17, 40, 312, 315, 324,
como refrigerante, 340
Desde 334 hasta 335
corrosividad, 152
ventajas, 335
desventajas, 152-153
395
Pgina 410
396
ndice
Alcohol
(cont.)
Velocidad, 35, 37, 43-44, 51-52 pistn Media,
las emisiones, 152
de alto octanaje, 152
80
pobres de encendido, 153
Nmero de octano de Aviacin (AON), 143
mala partida, 152-153
vase tambin:
El alcohol etlico, alcohol metlico,
B
Alcohol proplico
Aldehdos, 31287290300
Rodamientos, 20, 22, 41, 350-351
a-metilnaftaleno (CllHlO), 380
Combustibles alternativos, 2-3,12-13,134,139,
Benceno (0 # 6), 138
150-162,281,291,300,340,380
Bloque, 18-19
alcohol, 12, 139, 150-153,340
Blovvby, 23, 215-218,307,368
carbn de lea, 160-161
aceite slovvedby, 368
Combustible CI a partir de diversos materiales, 160
Blovvdovvn, 25-28, 69, 74, 76, 82, 86-89, 93,
CO como combustible, 160-161,380
109,115,215-218,262,264,266-267,274
carbn, 3, 380
Bore, 16,35-38,42-43,78
lodos de carbn-vvater, 159
Presin media efectiva (BMEP), de 37 aos,
distribucin, 151
49-50,54-55,80,352
alcohol etlico, 12, 139, 152, 154 380
Los motores de encendido, 50
gasohol, 13, 154
Motores SI, 50, 80
povvder arma, 2
Povver, 52-54, 80, 313-314 freno
Hyden, 156-157,380
El consumo especfico de combustible de frenos (BSFC),
GLP, 12,
56-58,61-62,80-81
metano, 12, 134 380
relacin de compresin vs., de 57-58
metil alcohol, 12, 139, 151, 153 a 154 300
relacin de equivalencia, 58 vs.
380
'
,
vs tamao del motor, 57-58
gas natural, 12,150-151, 157-158,291
frente a la velocidad del motor, 57
propano, 134, 151, 158 281 380
Eficiencia trmica de freno
(7/1
h,
59, 61
gasolina reformulada, 159
Vvork, 46, 52, 54-55, 80, 351 de freno
Alternador, 233,356,359-360
Burn ngulo, 207, 235, 237
Inyeccin de amonaco, 304
efecto de la turbulencia, 207
Ansvvers a revievvproblems seleccionados
392-394
'
Butano (C4HlO), 134
ndice antidetonante (AKI), 144 a 146, 148
Buteno-1 (C4Hg), 136,380
Anticongelante, 336, 338
valores de la propiedad, 380
vase tambin:
Refrigerante, etilenglicol,
Buteno-2 (C4Hg), 136
Propilenglicol
Filtracin de aceite Bypass, 375
Contrarruido, 63
AON
(ver:
Aviacin octanaje)
Aromticos, 138
C
De ciclo Atkinson, 102-103
Diagrama pv, 103
Cadillac, 31
Motor atmosfrica, 2, 3, 5
rbol de levas, 18 a 19, 173, 177
Austin, 41
Carbono (C), 257, 380

Autoignicin
(ver:
Auto-ignicin)
Estrangulador automtico, 184
El dixido de carbono (C0
2),
288
Pgina 411
ndice
397
El monxido de carbono (CO), 31, 62,123-124,
azufre, 297
160-161,277-279,285,288,292-293,295,
superaislamiento, 298
300.380
temperatura, 293, 295 a 298
cantidades, 285
dos ictus-motores de ciclo, 301
como combustible, desde 160 hasta 161, 380
Cetano (C16H34), 380
causas, 285
ndice de cetano (CI), 150
relacin de equivalencia vs., 279
Nmero de cetano (CN), 149 a 150, 256, 380
Carburador, 20, 166, 181-190,307
cambiar con aditivos, 150
bomba de aceleracin, 184
rango, 149-150
flujo de aire, 184-189
tabla de valores de los combustibles, 380
estrangulador, 181 a 184
mtodo de ensayo, 149
corriente descendente, 188
Combustible de carbn, 160-161
de cuatro barril, 188
Eficiencia de carga
(As), 198-199
tubo capilar de combustible, 181-183, 189
Motor Carta, 3
flujo de combustible, 184-189

Equilibrio qumico, 125-127,286,380
depsito de combustible, 181-182
Constantes de equilibrio qumico
(Ke),
la formacin de hielo, 189
125-127,286,380
ajuste de ralent, 181 a 183
tabla de valores, 380
vlvula de ralent, 181-183
Los mtodos qumicos para eliminar las emisiones,
vlvula dosificadora, 181-183
303-304
venturi secundario, 187
Chevrolet, 9, 181
de lado el proyecto, 188
Choke, 181 a 184
dimensionamiento, 188
Flujo, 70, 88,171,174,262-264 ahogado,
acelerador, 181 a 184
266 a 269
dos barriles, 186
Christie coche de carreras, 40
corriente ascendente, 188
Los motores de encendido, 5- {j, 12, 14,29-30,41,91-92,95,
Venturi, 181-182, 186-187, 189
110-111,199-201,244,251-259,283-284,
Ciclo de Carnot, 112
Desde 301 hasta 303
Catalizadores, 293-295, 300-301
relaciones de aire-combustible, 257
Catalizador, 20-21, doscientos noventa y tres-trescientos uno,
toma de aire, 199251258
325-327,344
convertidores catalticos, 301
postcombustin, 299
de combustin, 199,251-253,283-284
catalizadores, 293-295, 300-301
eficiencia de la combustin, 283-284
qumica de precalentamiento de reaccin, 300
emisiones, 258, 283

inyectores de combustible, 199-200, 251, 255, 284
contaminacin por plomo, 296-297
entrada de combustible, 199201251283
combustible dual, 300
diagrama indicador, 92, 95
eficiencia, 295-297
precalentamiento, 259
calefaccin elctrica, 299
de partida, 258 a 259
calentamiento por llama, 299
ciclo de dos tiempos, 29-30,110-111
los coches hbridos, 344
eficiencia volumtrica, 199,201
mezcla pobre, 300
Combustible CI, 160
temperatura de encendido, 295, 297-299
hecha de diversos materiales, 160
materiales, 293-294
ver tambin:
Gasleo
envenenamiento, 296-297
Volumen de Liquidacin, 15-16,36,40-43,78,88,
precalentamiento, 298-300, 344
265
Pgina 412
398
ndice
Carbn, 3, 380
Ciclo de expansin completa
(ver:
Atkinson
ciclo)
Suspensin de carbn-agua, 159
Compresin, 25-26, 28
Arranque en fro, 183,247-248,258-259,
Motor de encendido por compresin
(ver:
CI
297-300,343
del motor)
Coltec Industries, 39
Relacin de compresin (Yc), 41-43, 57-58, 77,
Combustin, 25-26, 28, 69, 72, 75, 78-79, 82,
105-106,145-146,257,333
93,95-96,110-111,113,121-123,128-130,
141-142,199,229-261,283-284,304-306,
crtico, 145
312
Motor de la IS, 41
temperatura adiabtica de llama, 129
variables, 41
Motor de encendido, 199,251-253,283-284
el consumo de combustible especfico del freno frente, 57-58
la presin del cilindro, 230
frente a la transferencia de calor, 333
ciclo diesel, 93
aos vs 42
de doble ciclo, 95-96
Anillos de compresin, 23, 216-217
efecto de EGR, 240, 242-243
Accidente cerebrovascular, 69, 72, 74-75, 93, 110 de compresin,
quemadura rpido, 240
251357
el desarrollo de la llama, 229-230, 237
La simulacin por ordenador, 219-226
propagacin, 229, 233-234, 237 llama
para el desarrollo, 220
la terminacin de la llama, 229, 237
Programa de General Motors, 221-226
ignicin, 229-233, 237
niveles de uso, 220
Ciclo de Otto, 72, 75, 7 y -79
Biela, 19-20, 36-37, 42
quemadura parcial, 305
Cojinete de biela, 20
presSJ.1revs. tiempo, 241
Ciclo de presin constante
(ver:
Ciclo Diesel)
reacciones, 121-123
Refrigerante, 315, 333, 336-338, 340
Motores SI, 229-251
temperatura, 315, 333
Slow Burn, desde 241 hasta 242, 305
vase tambin:
anticongelante, etilenglicol,
temperatura, 128-130,304,306,312
Propilenglicol
variacin, 239-243
Aletas de refrigeracin, 20
vase tambin:
Velocidad de la llama
Corvette, 9, 181
Cmara de combustin, 15-16, 19-20,43-44,
Motor de Cox, 40
175,211,214-215,243,246,24 y -251,
Craqueo de petrleo crudo, 131
31 y -324
ngulo del cigeal, 36-37
cmara, 16, 20, 214 a 215 dividido,
Crank offset, 20, 35-37, 42
243-246,250,254
Radio de manivela
(ver:
Crank offset)
quemadura rpido, 175,248-251
Tiro Crank
(ver:
Crank offset)
heattransfer, 31 y -324
Crter, 19-20,217-218,307
cmara abierta, 15,20
presin, 217-218, 307
rea de superficie, 43
ventilacin, 218
Vlvula en bloque, 248, 250-251
Tubo del respiradero del crter, 307
vase tambin:
Cmaras de combustin Divided
Compresin del crter, 12, 196
La eficiencia de la combustin (TIC), 59, 126,

La ventilacin del crter, 218, 307
283-284,305-306,313
Cigeal, 19-20,41
Flujo Grieta, desde 215 hasta 219
Inyeccin de combustible common rail, 179
Volumen Grieta, 215-216, 21 y -219280
Pgina 413
ndice
399
causa de las emisiones, 280
en funcin del tiempo, 241
falta de combustin, 215
Temperatura, 93, 100-101, 105-107 Cilindro,
Relacin de compresin crtico, 145
315
Cruz con barrido, 197-198
El petrleo crudo, 3, 131 a 132, 150 a -151
agrietamiento, 131
D
agotamiento de, 150
Relacin de Entrega (Adr),
198-199
Pennsylvania, 132
Medio Oriente, 132
Temperatura del punto de roco, 127-128
occidental, 132
Ciclo Diesel, 91-94, 97-99
Cruise, 246-247
purga, 93
Control de crucero, 23
de combustin, 93
Relacin Cutoff ({3), 93-94, 96-97,102,255
comparacin con los ciclos duales y Otto,
El cido cianrico, 303
97-99
Ciclos, 4-7, 9, 12, 14, 17, 24-31, 40-41,
carrera de compresin, 93
48-51,68-120,180,196,199,208,211,264,
carrera de escape, 93
274,282-283,301
proceso de admisin, 93
ciclos de aire estndar, 68-71
Diagrama PV, 92
carrera de potencia, 93
Ciclo de Carnot, 112
Diagrama Ts, 92
ciclo diesel, 91-94, 97-99
eficiencia trmica, 94, el 97-99
de doble ciclo, 94-102
anlisis termodinmico, el 93-94
cuatro tiempos, 4-6, 9,12,14,17,25-27,
Motor Diesel, 5, 39
29-31,48-51
Aceite, 12, 148-151, 160 256 283 289 Diesel,
Ciclo de Lenoir, 113-115
380
Ciclo Miller, 103-108
nmero de cetano, 149-150,256,380
Otto ciclo, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108,
clasificacin, 148
264
pesado, 149380
ciclos de aire-combustible reales, 81-83
la luz, 149.380
seis golpes, 7, 72
Ciclo de Stirling, 111-113
auto-ignicin, 149
de tres golpes, 7
Tambin ver: Combustible
de dos tiempos, 5-6, 12,24,27-30,40-41,
Diesel, Rudolf, 5
50--51,109-111,180,196-199,208,211,
Diolefinas, 137
274,282-283,301
La inyeccin directa (DI), 15254
Ciclobutano (C4HS), 137
Coeficiente de descarga (CD), 174, 184-185
Cicloparafinas 137
Desplazamiento (ver: volumen de desplazamiento)

Ciclopentano (CSHlO), 137
Volumen de desplazamiento (Vd), 16, 36-38, 41,
Cilindro, 19-20, 93, 315
49-50,52-53,60
Cilindro de presin, 44, 46, 78, 93, 100-101,
Destilacin, 131
105-107,141,230,241,253,360-361,382
Cmara de combustin Divididos, 16,20,
Motor de encendido, 93, 253
214-215,243-246,250,254
Motor de la IS, 78
cmara de aire, 243
tabla de unidades, 382
Motor de encendido, 244
vs. ngulo del cigeal, 230, 253
de combustin, 243
Pgina 414
400
ndice
Cmara de combustin dividida (no puede).
trmica,
59-61, 76-77, 79,83,94,96-99,
cmara de turbulencia,
244
102.107.112.115.235.304.313.342
Carburador corriente descendente,
188
Atrapar la eficiencia,
199
Anlisis en seco (ver: anlisis de escape)
volumtrica,
De 60-62, 81,90,102,168-173,
Crter seco,
22364
199 201 208
Cmara dual (ver: Partido de combustin
Dinammetro elctrico,
54
cmara)
Los vehculos elctricos,
4.5
Ciclo dual,
94-102
Actuadores electrnicos,
177
de combustin,
95-96
Emisiones,
30-31, 62.150.152.154.157,
la comparacin con el diesel y ciclos Otto,
277-311
97-99
lluvia cida,
290
Diagrama pv,
96
la contaminacin del aire,
277-311
Diagrama Ts,
96
aldehdos,
31,287,290, 300
eficiencia trmica,
96-99
monxido de carbono (CO),
31,62,123-124,
anlisis termodinmico,
95
277-279,285,288,292,293,295,300
Combustible dual,
12,151,154,158,195-196,300
mtodos qumicos para eliminar,
303-304
conversor cataltico,
300
Los motores de encendido,
283
Camisa de agua dual,
342
ndice de emisiones,
62
Dunlop, John B.,

4
desde pequeos motores,
283
Dinammetros,
53-54
hidrocarburo
(He), 31,62,258,277-284,
corrientes de Foucault,
54
292-293,295-296,298,300,303,306-307
elctrica,
54 '"
dirigir,
31,42,291-292, 296-297
freno de friccin,
53
xidos de nitrgeno (NO
X),
31,62,277-279,
hidrulico,
54
285-288,293,295,300,303-307
emisiones no escape,
307
E
aceite,
Desde 281 hasta 282
ozono,
285,287-288
Eddy dinammetro de corriente,
54
partculas (parte),
31,62,256-258, 277,
EGR,
172,240-243, 273,304-307
287-290,294,301-303
efecto sobre la eficiencia volumtrica,
172
fsforo,
31
tarifas,
273
buques y puertos martimos,
304
reduccin de NO
X,
305-307
el smog,
278,285-286
Eficiencias,
47,50,52,57,59-62, 64,79,81,
las emisiones especficas,
62
90,94,96-99,102,107,112,115,126,
azufre,
31,157,277,290-291,297
191-194,198-199,235,283,284,295-297,
cido sulfrico,
290
304-306,313
cido sulfuroso,
290
la eficiencia del catalizador,
295 hasta 297
motores de ciclo de dos tiempos,
282.301
La eficiencia de carga,
198-199
ndice de Emisiones (IE),
62
de combustin,
59,126,283-284, 305 a 306,
Ccsme (ver: sistema de gestin del motor)
313
Gas End,
238
Relacin de Entrega,
198-199
Distribucin de energa en el motor,
313
entalpa,
60
Clasificacin del motor,
13/05, 29
conversin de combustible,
59
solicitud,
13
isentrpico,
191-194
diseo bsico,
08.11
mecnico,
47,50,52, 57,64
mtodo de enfriamiento,
13
Carga relativa,
199
posicin del cilindro,
9
Scavenging eficiencia,
199
mtodo de entrada de combustible,
12
Pgina 415
ndice
401
tipo de combustible, 12-13
temperatura, 86 a 91, 102108, 127-128,
tipo de encendido, 5-6 de
263,265,268-270,315,325-328
tiempo de flujo, 263, 266
nmero de golpes, 6-7, 29
Anlisis de escape, 130-131
ubicacin de la vlvula, 7-8 de
Purga de escape
(ver:
Purga)
Los componentes del motor, 18-24
Recirculacin de gas de escape
(ver:
EGR)
Mandos de motor, 242 a 243,
Colector de escape, 19-20,270-271
vase tambin:
Sistema de gestin del motor,
reacciones qumicas, 270-271
Sensores
sensores, 270-271
Ciclos de motor
(ver:
Ciclos)
tuning, 271
Sistema de gestin del motor (EMS), 17, 220
Tubo de escape, 271
vase tambin:
Mandos de motor, sensores
La presin de escape, 86-90, 102,262-263, 265,
Parmetros del motor, 35-67
268
Velocidad, 37-38, 41, 328 a 329, 352 a 353 del motor
Residual de escape
(X
r),
88 a 91, 172, 265, 280,
frente a la transferencia de calor, 328-329
305
Temperaturas del motor, 314-316, 319, 323,
Accidente cerebrovascular, 25-26,69, 74, 76,86-87,89 escape,
325-326,328-332,338-339,341-345
93,115,265-267,274,357
vs.speed, 328 a 332
El sistema de escape, de 21 aos, desde 324 hasta 325
en funcin del tiempo, 316
la transferencia de calor, 324 hasta 325
Calentamiento del motor, 316
Temperatura, 86-91, 102, 108 de escape,
Eficiencia entalpa (TJT), 60
127-128,263,265,268-270,315,325-328
Entalpa de formacin, 128
velocidad frente, 328
Reaccin Enthalpyof, 128
Vlvula de escape, 262, 264-269,280,315,325,

Las constantes de equilibrio
(ver:
Qumica
328
constantes de equilibrio)
fluir a travs de, 266-268
Relacin de equivalencia (cP), 56, 58, 124279330
mltiple, 264 a 265
el consumo de combustible especfico del freno contra, 58
tamao, 264, desde 268 hasta 269
llenado de sodio, 325
vs.
NO
X
generacin, 279
Etanol
(ver:
Alcohol etlico)
la sincronizacin, 262, 264 hasta 266
El eteno (CZH4), 136
Relacin de expansin (re), 105-106
El alcohol etlico (CzHsOH), 12, 139, 152, 154,
Carrera de expansin
(ver:
Carrera de trabajo)
380
Motor de combustin externa, 2
lo hizo, 154
mezclas con gasolina, 13, 154
F
utilizar en Brasil, 154
El etilbenceno (CSHlO), 138
Motor de la cabeza F, 08.07
El glicol de etileno (CZH60Z), 336-337, 339
Fairbanks Morse, 39
propiedades, 336-337, 339
Ventilador, 21,359-360
El enfriamiento por evaporacin, desde 330 hasta 332

Quemadura rpida, 175,240,248-251
Escape, 86-91, 102, 108, 127-128, 172,
El desarrollo de la llama, 229-230, 237
262-276,280,305,312-315,325-328
Propagacin, 229, 233-234, 237 Llama
energa, desde 312 hasta 314
Extincin de la llama, 280
la energa cintica, 87-88, 263
Velocidad de la llama, 235-236, 238-239
presin, 86-90, 102,262-263,265,268
en el gas final, 238
residual, 88-91, 172 265 280, 305
vs. AF, 236
Pgina 416
402
ndice
Velocidad de la llama (no puede).
valor de calentamiento, 59, 128 313 380 382
vs. velocidad del motor, 236
combustibles de hidrocarburos, 131, 134-139
vase tambin:
Combustin
pesos moleculares, 123, 380
La terminacin de la llama, 229, 237
nmero, 139 a 148, 152, 158 256 octanos,
Motor de cabeza plana
(ver:
Vlvula en bloque)
291,380
Combustible flexible, 153-154
estequiomtrica FA y FA, 380
La friccin del fluido, 170 a 171, 353
tabla de propiedades, 380
Movimiento fluido, 206 a 228, 249, 333
vase tambin:
Combustibles alternativos, de Hidrocarburos
squish, 206, 211, 213, 249, 333
combustibles
remolino, 206, 208 a 212, 214, 249, 333
Relacin aire-combustible (FA), 18,55-56,124,380
cada, 206, 211213

tabla de valores estequiomtricas de los combustibles, 380
turbulencia, 206 a 208, 249
La eficiencia de conversin de combustible (T / f),
59
Volante, 21
La economa de combustible, 57,59
Ford, 4, 21,30,288
La inyeccin de combustible (FI), 9, 12, 14-16, 18, 21, 31,
El formaldehdo (HCHO), 300
46,166,178-181,199-201,251-252,
Cuatro barril carburador, 186
255-258,282
Ciclo, 4-6, 9, 12, 14, 17,25-27 cuatro tiempos,
aire-combustible, 180
29-31,48-51
Los motores de encendido, 199-201,251,255
CI, 27
control, 178-180
Diagrama PV, 45
inyeccin directa, 15.254
Diagrama pv, 48-49
inyeccin indirecta, 16254
SI, 25-27
puerto multipunto, 12, 178
Friccin, 170-1:. 71,349-377
presiones, 180-181,200
rodamientos, 350-351
cuerpo de mariposa, 12, 180
frontera, 352
tiempo, 178-179,251
Por componentes, 356, 358
dos tiempos motores, 180, 282-283
accesorios del motor, 356, 359-360
Los inyectores de combustible, 12, 166, 178 a 181, 199 a 201,
fluido, 170-171,353
212,252-255,284
la fuerza sobre el pistn, 357, 358-359
inyectores de aire-combustible, 180
magnitud, 353, 358
Los motores de encendido, 199-200
Friccin dinammetro de freno, 53

common rail, 179
La friccin presin efectiva media (FMEP), 50,
control de, 178-180
54-55,352,355-356,358
tamao de la gota, 255
flujo de combustible, 200-201
velocidad del pistn contra, 358
pulverizacin de combustible, 178
Poder, 54-55, 80, 313 a 314, 351, 355 Friccin
puerto multipunto, 12, 178
El consumo especfico de combustible de friccin (fsfc), 56
presiones, 180-181,200
La volatilidad de las partes frontales, 132
bombas, 179
Fuel, 2, 3, 12-13,59, 121-165,256,291,300,
cuerpo de mariposa, 12, 180
313 380 382
calendario, 178-179
nmero de cetano, 149-150,256,283,289,
zonas de vapor, 252, 255
380
variacin en la entrega, 179-180
clasificacin, 148
Gasolina
(ver:
Gasleo)
diesel, 12, 148-151, 160 283 289 380
Bomba de combustible, 21, 359
gasohol, 13, 154
Sensibilidad de combustible (FS), 144, 148
gasolina, 3,12,131-134,153-154,300,380
Depsito de combustible, 307
calor de vaporizacin, 380
Filtracin de aceite de flujo total, 375
Pgina 417
ndice
403
G
sincronizacin de la chispa, 330
velocidad, 328-329
Gasohol, 13, 154
squish, 333
Gasolina (CgH1S), 3,12-13,131-134,
remolino, 333
153-154,300,380
Valores calricos (HV), 59, 128, 313, 380, 382
mezclas con alcohol, 13, 153-154,300
alto poder calorfico (HHV), 128, 380
calorfico inferior (PCI), 128, 380
curva de vaporizacin, 132-133
mesa para combustibles, 380
General Motors, 6, 9, 14-15,29,31-32,
unidades, 382
46-47,220-226,342
Heptametilnonano (C12H34), 149,380
programa informtico de simulacin, 221-226
Buja, 21, 223, 258
Heptano (C7H16), 380
GMC, 14
Hexadecano (C16H34), 149
La presin media efectiva Bruto (gmep), 50,
La volatilidad de gama alta, 133
352.355
Calorfico superior
(ver:
Calorfico)
Plvora, 2
Historia, 2-5,11,21,24,30,40-41,53,72,
102-103,112-113,143, 158, 160-162, 181,
233.257.272.288.292.301.338.340.375
H
anticongelante, 338
Harley-Davidson, 17-18
motores atmosfricos, 2-3
Head, I9.-21
automviles que limpian el aire, 288
Junta de culata, 22
autobuses que operan con gas natural, 158

Calor de combustin, 128
Christie coche de carreras, 40
El calor de la reaccin, 128
cigeales, 41
Calor de vaporizacin de los combustibles, 380
ocho -Vlvulas-por motocicleta -cylinder
Tubo de calor, 324-325
motor, 53
La transferencia de calor, 312-348
refrigerantes de motores, 340
cmara de combustin, 318-324
la reduccin de gases de escape, 272
efecto de las variables de operacin, 327-333
inyeccin de combustible, 181
sistema de escape, 324-325
bombas de combustible, 21
sistema de admisin, 317
altas relaciones de compresin, 257
las tendencias modernas, 31, 342
hbridos automviles propulsados, 301
variaciones, 321-322, 324
sistemas de encendido, 233
vs. ngulo del cigeal, 322-323
conducir en el Polo Sur, 292
Efectos de transferencia de calor por las variables de operacin,
Motor de Lenoir, 113
327-333
cartuchos de filtro de aceite, 375
relacin de compresin, 333
motores radiales, 11
temperatura del refrigerante, 333
ciclos de seis tiempos, 72
relacin de equivalencia, 330
motores de alta velocidad, 41 pequeos
enfriamiento por evaporacin, desde 330 hasta 332
arrancadores, 24
relacin de equivalencia de combustible, 330
cuando los automviles corran sobre carbn,
la temperatura del aire de entrada, 332
160-161
toc, 333
Honda, 53
carga, 329
Punto caliente, 317-318
materiales, 333
Los automviles hbridos, 301, 344
tamao, 327
Dinammetro hidrulico, 54
Pgina 418
404
ndice
Las emisiones de hidrocarburos (HE), 31, 62, 258,
Alimentacin indicada, 54, 80, 351
277-284,292-293,295-296,298,300,
Indicado consumo especfico de combustible (ISFC), 56
306 a 307
Eficiencia trmica indicada
(711) i,
59, 61, 79,
cantidades, 278
102.107
causas, 278-281
Diagrama, 45, 92, 95 Indicador
Motor de encendido, 92, 95
Motor de la IS, 45
contra el consumo de petrleo, 282
Inyeccin indirecta (IDI), 16, 254
Combustibles de hidrocarburos, 131, 134-139
Induccin, 166-205
componentes, 134-139
Ingesta, 25-28, 74,93,110,172,332
agrietamiento, 131
la temperatura del aire, 332
destilacin, 131
tuning, 172
prefijos, 135
Colector de admisin, 19,22,166-167,180,315,
Hidrgeno (Hz), 156-157, 380
317 a 318
ventajas como combustible, 156-157

flujo de combustible, 167
disponibilidad, 157
calentamiento de, 167, 317
dificultad de almacenamiento, 157
punto caliente, 317-318
desventajas, 157
corredores, 166-167
emisiones del uso, 157
Carrera de admisin, 69, 72, 74, 86, 357
Hidrmetro, 336, 338
Sistema de admisin, 12245317
la transferencia de calor, 317
La sintonizacin de admisin, 172
"Las vlvulas de admisin, 166, 171, 173-178,265-266,
YO
269.315
Me dirijo motor
(ver:
Vlvulas en cabeza)
flujo, 176
Formacin de hielo, 189
cierre tarda, 171
Gas ideal, 68-70
tamao, 269
temperatura, 315
Inactivo, 247
la sincronizacin, 265
Ajuste de inicio, 181 a 183
Isentrpicas eficiencia (71s),
191-194
Encendido, 5--6,21,149,153,214-215,223,
Isobutano (C4HIO), 135
229-233,237,239,244,258,286,288,330
El isobuteno (C4Hs), 136
resplandor enchufe, 21, 223, 258
Isodecano (CIOHzz), 380
jet, 244
Isooctano (C
S
H
1S),
134-135,380
temporizacin, 237, 239, 286, 288, 330
antorcha, 214 a 215, 223, 244
agujero de la antorcha, 223
vase tambin:
Buja
J
Retardo del encendido (ID), 17, 140, 143, 145, 149,
255-256
Jet de encendido, 244
Motor en lnea, 9-10
El consumo especfico de combustible bruto Indicado
(igsfc), 56
K
Presin indicada media efecto (IMEP),
49-50,54-55,80,108,352
El queroseno, 340
El consumo especfico de combustible neto indicado
Toc, 140-148,238,333
(insfc), 56
Pgina 419
ndice
405
L
automovilismo (MMEP), 352, 355, 358
neto (nmep), 50
Motor de la cabeza L
(ver:
Vlvula en bloque)
bomba (PMEP), 50, 86, 352, 355
Langen, Eugen, 5
Eficiencia mecnica (17m), 47, 50, 52, 57, 64
Dirigir
(ver:
Tetraetilo de plomo)
Mercedes, 244, 303

Motor de combustin pobre, 245, 300
Metaxileno (CgHlO), 138
convertidor cataltico, 300
La vlvula dosificadora, 181-183
Ciclo de Lenoir, 113-115
El metano (CH4), 12, 134380
Diagrama PV, 114
anlisis termodinmico, 114-115
vase tambin:
Gas natural
Motor de Lenoir, 5, 113, 115
Metanol
(ver:
El alcohol metlico)
eficiencia trmica, 115
El alcohol metlico (CH30H), 12, 139, 151,
Lenoir, JJE, 5
153-154,300,380
Temperatura de encendido, 295, 297-299
combustible dual, 154, 300
Ciclos de presin limitada
(ver:
Ciclo Dual)
emisiones, 154, 300
Motor refrigerado por lquido
(ver:
Enfriado hidrulicamente
mezclas con gasolina, 153-154
del motor)
Loop rescatados, 197-198
Ciclo Miller, 103-108
Bajo valor de calentamiento
(ver:
Calorfico
comparacin con el ciclo Otto, 108
GLP), 12
Diagrama pv, 104
Lubricacin, 197, 282, 349 a 377
Miller, HR, 103

rodamientos ... 350- 351
Lado de empuje Menor, desde 360 hasta 361
slido, 373
Fallos de encendido, 242-243, 247, 305-306
motor de dos tiempos, 197,282,366--367
Motores modelo de avin, 40-41, 52, 334
Aceite de lubricacin
(ver:
Aceite)
Masa molar
(ver:
Peso molecular)
Sistema de lubricacin, 197,282,364-367
Los pesos moleculares, 123, 380
de turbocompresor, 365
MaN
(ver:
Nmero de octano del motor)
presurizado, 364-365
Nmero de octano motor (MAN), 143-146,
chapoteo, 364
148.380
ciclo, 197, 282, 366 a -367 de dos tiempos
Motocicleta, 17-18,53
Motor de carreras de Honda, 53
M
Motor de motor, 54, 354-356, 358
Motoring presin media efectiva (MMEP),
Rodamiento principal, 20, 22, 41
352 355 358
Lado mayor empuje, desde 360 hasta 361
Silenciador, 21, 273
Los modelos matemticos, 219--220
Bujas Mltiples, 249, 280
El par mximo de frenado (MBT), 51
Multipunto de inyeccin de combustible de puerto, 12, 178
Mazda, 157
La media de la presin efectiva (MEP) 37, 49-50,
N
54-55,64,80,86,108,352,355-356,358
freno (BMEP), 37, 49-50, 54-55, 80352
n-cetano (C16H34), 149
friccin (FMEP), 50, 54-55, 352, 355-356,
El gas natural, 12, 150-151, 157-158,291
358
ventajas como combustible, 158
bruto (gmep), 50, 352, 355
componentes, 157
indicada (IMEP), 49-50, 54-55, 80, 108,
desventajas como combustible, 158
352
las emisiones, 158
Pgina 420
406
ndice
Gas natural
(cont.)
composicin qumica, 289
nmero de octano, 158
detergencia, 367-369
almacenamiento, 157
grados (SAE), 368-372
azufre, 157,291
multigrado, 371 a 372
Aspiracin natural, 12
propiedades, 368 hasta 369
Presin neta efectiva media (nmep), 50
sinttico, 373
Oxido de nitrgeno
(NO
X),
31, 62, 277-279,
temperatura, 315
285-288,293,295,300,303-307
enfriar pistn, 340
asciende relacin de equivalencia frente, 279
viscosidad, 368 a 370, 372
asciende vs. sincronizacin de la chispa, 288
la viscosidad frente a la temperatura, 368, 370, 372
asciende tiempo frente, 287
El petrleo como emisiones, 281-282

causas, 285-287
Radiador de aceite, 341
NO, 285
Espesor de la pelcula de aceite, 362
Noz, 285
Los filtros de aceite, 373 hasta 375
ozono, 285
derivacin 375
reduccin con EGR, 305-307
de flujo total, 375
el smog, 285-286
histrico, 375
El nitrometano (CH3NOz), 380
distribucin de tamao de poro, 374
Reduccin del ruido, 62-63
filtracin shunt, 375
activo, 62-63
Crter de aceite, 19, 22
pasiva, de 62-63
Bomba de aceite, 22, 364
semi-activo, 62-63
presin, 364
No escape y misiones, 307
Anillo de aceite, 23, 216
Motor Northstar, 31
Sumidero, 22, 364 --- 365 Aceite
Notacin, XV-XIX
Oldsmobile, 32
NO
X
(ver: Los xidos de nitrgeno)
Las olefinas, 136
Nmero de Nusselt (Nu), 320, 324 --- 326
Cmara abierta, 15, 20
Caractersticas de funcionamiento, 35-67, 246-248
cerrando el acelerador a alta velocidad, 247
0
crucero, 246-247
ralent y baja, 247
Octano (ver: nmero de octano)
poder, 246
Nmero de octano (ON), 139 a 148, 152, 158,
el arranque en fro, 183, 247-248, 258-259,
256 291 380
297-300,343
alcohol, 152, 256
mesa, 37
Aviacin (AON), 143
Cilindros opuestos, 9-10
otor (ON), 143-146,
148.380
Motor de pistones opuestos, 10-11
gas natural, 158
Ortoxilol (CgHIO), 138
elevando con plomo, 146291
Otto ciclo, 5, 72-81, 83-87, 97-99, 108264
Investigacin (RON), 143-146, 148380
con el acelerador parcial, 83-84, 86
purga, 76
mtodo de prueba, 143-144
de combustin, 75
vs. relacin de compresin crtico, 145
comparacin con los ciclos diesel y dual,
Petrleo, 289, 314 --- 315,340-342, 362, desde 367 hasta 373
97-99
aditivos, 373
withiller comparacin
ciclo, 108
como refrigerante, 314, 340-342, 367 hasta 368
carrera de compresin, 74 --- 75
perodo de cambio, 367 a 368
Pgina 421
ndice
407
Anillos de mbolo, 19,22-23,216-217,282,315,
carrera de potencia, 76
358.362
Diagrama PV, 73
compresin, 23, 216 a 217

Diagrama, 75, 84-85, 87, 264 Pv
la friccin, 358
Diagrama Ts, 75, 87
aceite, 23, 216
eficiencia trmica, 76-77,83,97-99
temperatura, 315
anlisis termodinmico, 74-77
desgaste, 282
con supercargador o turbocompresor, el 85-86
Falda, 22, 315, 362 Pistn
Otto, Nicolaus A., 5
temperatura, 315
La produccin por desplazamiento (OPD), 52-55, 80
Velocidad, 37-38, 43-44, 80, 254, 353 Pistn
Con el motor de la plaza, 37, 40
vs. ngulo del cigeal, 38
Ciclo sobreexpandido
(ver:
Atkinson ciclo)
Pontiac, 32
Overhead ganar, 18, 32, 173
Vlvula de asiento, 16,24,173-174
Vlvulas en cabeza, 7-8, 18,29, 173, 175, 250
Poder, 15,29-30,32,37,47,50-57,59,
Superposicin
(ver:
Solapamiento de la vlvula)
64-65,80,313-314,332,351,355,382
xidos de nitrgeno
(ver:
Oxido de nitrgeno)
potencia de frenado, 52-54, 80, 313-314
El ozono (03), 285,287-288
friccin, 54-55, 80, 313-314, 351, 355
brutos, 355
indicada, 54, 80, 351
P
bombeo, 355
especfica, 52,54-55, 65,80
Modelo wlteel Paddle, 210

Parafinas, 134-135
para ejecutar los accesorios, 314
Paraxileno (CgHlO), 138
unidades de, 52
Quemadura parcial, 305
vs.speed, 15,47,51-52
Filtro de partculas, 277, 301-303
Operacin de alimentacin, 246
regeneracin, 302
Accidente cerebrovascular, 25-26, 28, 69, 73-74, 76, 88 de alimentacin,
temperaturas, 302
93, 109, 115, 357
Partculas (parte), 31, 62, 256-258, 277,
Nmero de Prandtl (Pr), 326
287-290,294,301-303
Los prefijos de componentes de combustibles de hidrocarburos,
causas, 287,289-290
135
composicin qumica, 289
El precalentamiento, 259
fraccin orgnica soluble, 289, 302
Pre-encendido
(ver:
Auto-ignicin)
vase tambin:
Holln
Presin
(ver:
Cilindro de presin)
El fsforo (P), 31
Relacin de presin (a), 95, 97, 102
Ping, 140
Sistema de lubricacin a presin, desde 364 hasta 365
Pistn, 19,22,36,43-44,51-53,315,
Propano (C3Hg), 134, 151, 158,281,380
323-324,328,340,357-364
emisiones, 158, 281
enfriamiento de, 323-324, 340
corona, 22
almacenamiento, 158
rea, 43-44, 51 a 53, 315 la cara
Propanol
(ver:
Propil alcohol)
fuerzas sobre, 357 a 364
Alcohol proplico (C3H70H), 139
fuerza de empuje lateral, desde 360 hasta 361, 363
El glicol de propileno (C4HgO), 337
falda, 22, 315, 362
propiedades, 337
Bomba presin media efectiva (PMEP), 50,
Corona del pistn, 22
86352355
Buln del pistn
(ver:
Pin de mueca)
Trabajo, 47, 52, 84,86,251 Bomba
Pgina 422
408
ndice
Bombeo especfico de combustible de consumo (PSFC),
Filtracin del aceite de derivacin, 375
56
SI motores, 4-6, 9, 12, 14, 25-31, 41, 45-46,
Varillas de empuje, 19,23
109-110,229-251
ciclo de cuatro tiempos, 25-27
ciclo de dos tiempos, 27-29, 109-110
R
Side-proyecto carburador, 188
Fuerza de empuje lateral, 360 hasta -361.363
Motor radial, 10--11
importante lado de empuje, 360--361
Radiador, 23, 335, 338 a 339
lateral menor empuje, 360--361
Ciclos de aire-combustible y corriente, 81-83
Motor de un solo cilindro, 10.09
Motor alternativo, 2, 8
Ciclos de seis golpes, 7, 72
Las referencias, desde 384 hasta 391

Vlvula, 8, 24, 173 de la manga
Gasolina reformulada, 159
Slow Burn, desde 241 hasta 242, 305
Carga relativa (Arco), 199
Motor inteligente, 16-17,271
Octanos (RON), 143-146,
Humo y niebla, 278, 285-286
148.380
Vlvulas de escape de sodio lleno, 325
Lubricantes slidos, 373
Blowby inversa, desde 217 hasta 218
Fraccin orgnica soluble (SOF), 289, 302
Squish inversa, 213, 249
Velocidad snica
(ver:
Flujo estrangulado)
Nmero de Reynolds (Re), 320, 326, 329, 358
El holln, 256-258, 277, 287-290, 294, trescientos un-trescientos tres,
RON
(ver:
Investigacin octano nmero)
306.321
Motor rotativo, 8
vase tambin:
Partculas
Vlvula rotativa, 2 173
Sopwith Camel, 11
Motor de encendido por chispa
(ver:
SI motor)
Enchufe, 19, 23, 230--233242, 249-250 Spark,
5
280.315
temperatura de descarga, 231
Saab, 331
valores elctricos, 230--231,233
Volumen de salida, 284
mltiple, 249, 280
Grados SAE de aceite, 368-372
nuevas tendencias, 231-232

multigrados, desde 371 hasta 372
la colocacin, 249-250
Hurgar en la basura, 27-28, 110, 196-199
Eficiencia de carga, 198-199
vase tambin:
Ignicin
cruz, 197-198
Emisiones especficas (SE), 62
Relacin de Entrega, 198-199
Consumo especfico de combustible (SFC), 56 a 59,
bucle, 197-198
61-62,80--81
Carga relativa, 199
freno (BSFC), 56-58, 61-62, 80--81
Eficiencia de lavado, 199
friccin (fsfc), 56
de paso de flujo, 197-198
indicado (ISFC), 56
Eficiencia Atrapar, 199
indica bruto (igsfc), 56
uniflow, 197-198
bombeo (PSFC), 56
Eficiencia de barrido (ASE), 199
Potencia especfica, 52, 54-55, 65, 80
Auto-ignicin, 139-143, 145, 149252
Volumen especfico (SV), 53-55
Temperatura de autoignicin (SIT), 139-140,
Peso especfico (SW), 53
145
Control de velocidad, 23
Sensores, 130,242-243,270--271
Velocidad del sonido, 70, 88
vase tambin:
Mandos de motor
vase tambin:
Flujo estrangulado
Pgina 423
ndice
409
Sistema de lubricacin por salpicadura, 364

Cmara de turbulencia, 214, 244
Motor de la Plaza, 37, 40
Relacin Remolino, 209-210, 212
sobre la plaza, 37, 40
vs. ngulo del cigeal, 210
bajo cuadrado, 37, 40
El aceite sinttico, 373
Squish, 206, 211, 213, 249, 333
Densidad estndar, 60
T
Presin estndar 60
Temperatura estndar, 60
Motor de la cabeza T, 7
Starter, 23-24
Tabla de contenidos, V-X
De inicio, 152-153, 183,247-248,258-259,
Tubo de escape, 21, 273
297-300,343
TEL
(ver:
Tetraetilo de plomo)
Motor de encendido, 258-259
Tetraetilo de plomo (TEL) ((C2Hs) 4PB), 31, 42,
fro, 183,247-248,258-259,297-300,343
144,146-147,291-292,296-297
Del motor de vapor, 2, 4
contaminacin del convertidor cataltico,
Ciclo de Stirling, 111-113
296 a 297
Diagrama pv, 112
endurecimiento de superficies metlicas, 291
regeneracin, 112
elevacin del ndice de octano, 146 291
Diagrama Ts, 112
Batera trmica
(ver:
Almacenamiento trmico)
eficiencia trmica, 112
Conversor trmica, 21, 271277, 292-293
Aire estequiomtrico, 121-124, 380

La eficiencia trmica ('TJT), 59 a 61, 76 a 79, 83,
Motor en lnea
(ver:
En lnea del motor)
94,96-99,102,107,112,115,235,304,313,
Carga estratificada, 195-196,214-215,243-246
342
doble cmara, 244-245
freno, 59, 61
sistema de admisin, 245
comparacin de Otto, diesel y doble
motor de combustin pobre, 245
ciclos, 97-99
Stroke, 16,35-38,43,78,362
ciclo diesel, 94, 97-99
El azufre (S), 31, 157,277,290-291,297
dual ciclo, el 96-99, 102
en el gas natural, 157, 291
indicada, 59, 61, 79, 102, 107
El cido sulfrico (H2S04), 290
Ciclo de Lenoir, 115
cido sulfuroso (H2S03), 290
Ciclo Miller, 107
Supercharger, 12,24,41,47,49,85-86,
Ciclo de Otto, 76-78, 83, 97-99
190-192,194-195
Ciclo de Stirling, 112
posenfriamiento, 192, 194-195
Almacenamiento trmico, 300, 343-345
calefaccin compresin, 192
precalentamiento del convertidor cataltico, 300
eficiencia isoentrpica, 191 a 192
Termoqumica, 121-165
Ciclo de Otto, 85-86
Termostato, 335, 339
Diagrama de flujo Pv, 191
Ciclo de tres tiempos, 7
energa de conducir, 191-192, 194-195
Throttle, 24,166,181-184
Diagrama de flujo Ts, 191
Throttle inyeccin de combustible cuerpo, 12, 180

Volumen barrido
(ver:
Volumen de desplazamiento)
A travs de flujo rescatados, 197-198
Remolino, 206, 208 a 212, 214, 249, 333
Tolueno (C
7
H
g),
138, 380
el momento angular, 210-211
how generado, 208 a 209, 211
Encendido de la antorcha, 214-215, 223, 244
en la cmara de combustin dividida, 214
Agujero de la antorcha, 223
modelo de rueda de paletas, 210
Torque, 15,29-30,32,47,50-53,64,80,380
Pgina 424
410
ndice
Torque (cont.)
U
vs.speed, 15,47,51-52
Eficiencia Reventado (Ale), 199
Ultra-bajo nivel de emisiones del vehculo (ULEV), 301
Triptano (C7H16), 380
Bajo motor cuadrado, 37, 40
Tumble, 206, 211, 213
Uniflow scavenged, 197-198
Tuning, 172, 271
Carburador corriente ascendente, 188
de escape 271
ingesta, 172
Turbo lag, 193272
V
Turbocompresor, 12-13,24,41,47,49,85-86,
191-195,272-273
Motor, 4, 6, 9-10 de, 14, 17,, 29-32, 40, 46-47 V

posenfriamiento, 195
V4,40
derivacin, 273
V6, 29-30, 32, 46-47
eficiencia isoentrpica, 193-194
V8, 4, 6, 9, 14,31
Ciclo de Otto, 85-86
V12,9
Diagrama de flujo Pv, 191, 194
V16,9
poder, 194272
Vlvula en bloque, 7-8, 248, 250 a 251
velocidad, 272
Vlvula-en-cabeza (ver: vlvulas en cabeza)
Diagrama de flujo Ts, 191, 194
Elevacin de la vlvula, 173-174, 177
retraso del turbo, 193272
Cruce de vlvulas, 110, 170,265-267,281
Turbulencia, 206 a 208, 249
Asiento de la vlvula, 24173
niveles, 207 .......
Temporizacin, 105, 171, 175-177,262 Vlvula,
modelos, 207
264-267,269
en el motor de ciclo de dos tiempos, 208
Vlvulas, 8, 16, 19,24,83, 105, 166, 171,
173-178,262,264-269,280,315,325,328
Carburador de dos gargantas, 188
coeficiente de descarga, 174
2-etilpentano (C7H16), 136
actuadores electrnicos, 177
2,5-heptadieno (C7H12), 137
escape, 262, 264 a 269, 280, 315, 325, 328
2-metilpropeno (C4H8), 136
fluir a travs de, 174, 176,266-268
2-metil-3-etilhexano (C9H20), 136
ingesta, 166.171, 173-178,265-266,269,
Ciclo, 5-6, 12, 24, 27-30, 40-41 en dos tiempos,
315
50-51,109-111,180,196-199,208,211,274,
ascensor, 173-174, 177
282-283,301,366-367
mltiple, 175, 264 a 265
toma de aire, 196-198
seta, 16,24, 173 a 174
purga, 274
rotatorio, 24173
convertidor cataltico, 301
tamao, 264, desde 268 hasta 269
eficiencias de carga, 198-199
manga, 8, 24, 173
CI, 29-30,110-111
temporizacin, 105, 171, 175-177,262,264-267,
la compresin del crter, 12, 196
269
emisiones, 282, 301
Bloqueo de vapor, 132
Relacin de compresin variable, 41
inyeccin de combustible, 180, 282 a 283
Variable-combustible, 153
entrada de combustible, 196-197
La distribucin variable, 10'5,177,266
lubricantes, 197,282,366-367
Venturi, 181-182, 186-187, 189
Diagrama PV, 109, 111
Viscosidad, 353, 358 a 359, 368 a 370, 372, 382
compactacin, 27-28, 196-199
grados de aceite (SAE), 368 a 372
SI, 27-29,109-110
aceites multigrado, 371-372
Pgina 425
ndice
411
la viscosidad del aceite frente a la temperatura, 368, 370, 372
VVaterjacket, 19-20,24,312,335,338-339,
unidades, 382
342
La eficiencia volumtrica, 60--62,81, 90102,
dual, 342
168-173,199,201,208
VVaterpump, 24, 338 a 339, 359
Motor de encendido, 199,201
VVilly-Knight, 8
efecto de flujo estrangulado, 171
VVoods Dual Power, 301
efecto de EO R, 172
VVork, 44-49, 52, 54-55, 59, 79-80,84,86,
efecto de la residual de escape, 172
101251351382
efecto de la friccin del fluido, 170-171
freno, 46, 52,54-55, 80, 351
efecto de combustible, 168-169
friccin, 46, 52, 351
efecto de transferencia de calor, 169-170
bruto, 46, 48, 52
efecto de la ingesta de sintonizacin, 171
indicada, 45-47, 52, 79, 351
efecto de cierre de la vlvula, 171
red, 47-48, 52
efecto de superposicin de vlvulas, 170
bomba, 47,52, 84, 86251
especfica, 45
VVorldVVar1,11
W
VVorldVVar11,160
VVristpin, 24, 362
VVengine, 10-11
offset, 362
VValldeposits, 281
VVankelengine, 157
Refrigerado por agua motores, 13, 20, 312, 335-340
Z
ventajas, 335-336
refrigerante, 336 hasta 338
Tamiz molecular de zeolita, 303
VVaterinjection, 331 hasta 332
Cero emisiones de vehculos (ZEV

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3.9 Ciclo Miller, 103

La combustin en los motores SI, 229

9-6 Otras emisiones, 290

grandes motores estacionarios. Motores de cohetes y motores a reaccin no estn

Referencia [11] es particularmente apropiado para esto. Para obtener informacin

Velocidad de transferencia de calor [kW]

ciclos, tanto para motores de encendido por chispa y de encendido por

ter de la mitad de la dcada de 1700 y principios de 1800. Por la dcada de 1820

Figura 1-1 La Carta Motor hecho en 1893 en el Beloit obras de Fairbanks,

motor de combustin. En 1859, el descubrimiento de petrleo crudo en

Figura 1 2 Ford Taurus SHO 3,4 litros (208 en.

primero introducido, y varios miles de ellos fueron producidos durante el

Figura 1.4 Clasificacin del motor de Valve Ubicacin. (A) de la vlvula en el

con el permiso de 1995 revista Ingeniera Automotriz. Sociedad de Auto

impulsada por los gases de escape del motor (Fig. 1-9).

Encendido por compresin

Figura 1-11 potencia y el par de curvas

afinacin, etc. insumos informticos provienen de electrnica, mecnica, trmica,

ciclo de golpe con una relacin de compresin de 7: 1 el motor era clasificado en

Figura 1-14 Harley-Davidson de 1936 impulsado por "Knucklehead"

Dispositivo de flujo Venturi que dosifica la cantidad adecuada de combustible en

ator y a travs del compartimiento del motor, lo que aumenta la eliminacin de

Calentador Pequeo resistencia elctrica montado dentro de la cmara de

de pistones ms uno, o uno entre cada conjunto de pistones ms los dos

la corona hecha de metal. Algunos pistones tienen un revestimiento cermico en

Velocidad de control de crucero

refrigerante es por lo general una mezcla de glicol de etileno-agua.

accidente cerebrovascular, la buja se dispara y la combustin se inicia.

purga de escape es completa, pero el cilindro est todava lleno de gases de

presin sobre constante hasta que se haya completado la inyeccin de

orificio de admisin y luego el puerto de escape (o la vlvula de escape se

Figura 1 20 de General Motors Northstar

menos emisiones se generan. El segundo mtodo es de postratamiento de los

15. Un motor atmosfrica vertical, de un solo cilindro con un dimetro 1,2 m y

1-8. Un nio de nueve cilindros, de cuatro tiempos, motor SI radial funciona a

Este captulo examina las caractersticas de operacin de composicin interna de

PARMETROS DEL MOTOR 2- '

Para un volumen de desplazamiento dado, una carrera ms larga permite un

La relacin de compresin de un motor se define como:

principalmente por las propiedades del combustible de gasolina (vase la Seccin

Figura 2.5 Promedio Relacin de compresin del automvil encendido por

la disminucin de la velocidad del motor a cero en condiciones de ralent, cuando

motores, la potencia mxima de frenado se produce en alrededor de 6000 a 7000

que gira en un campo magntico de fuerza controlada. Los rotativos actos de

2-9 eficiencia volumtrica

esa condicin. Cuando se produce la aceleracin de los flujos de fluido volante a

fuente de ruido relacionado con el motor.

1000 RPM, con una eficiencia mecnica de 0,60.

(d) Aire caudal en el motor. [kg / ver]

Este captulo estudia los ciclos bsicos utilizados en movimiento alternativo de

ciclos se analizan en detalle utilizando anlisis aire-estndar. Ciclos menos

ictus nadie ser despreciable debido al muy corto tiempo implicado

en los libros de texto de primaria termodinmica. Al analizar lo que ocurre dentro

2.3 CICLO OTTO

La carrera de compresin es seguida por un proceso de entrada de calor a

poco ATDC. Durante la combustin o la entrada de calor, se aade una gran

Al analizar un ciclo Otto, es ms conveniente trabajar con especfica

3-3 VERDADERO AIRE-COMBUSTIBLE ciclos del motor

motor en el escape de lo que entr en el proceso de induccin. Esto puede ser en

la velocidad es deseable en un motor. Esto resulta en una tasa finita de aumento

aire. De entrada de combustible se reduce a continuacin, tambin para que

compresin y carreras de potencia representa la salida de trabajo positivo,

Si un motor est equipado con un compresor o turbocompresor el estndar de aire