Estudio de Trfico

1.1.0
1.2.0
1.3.0
1.4.0

INTRODUCCIN.
OBJETIVO.
REA DEL ESTUDIO.
METODOLOGA.
1.4.1 INSPECCIN EN EL CAMPO DE LA ZONA DE
TRABAJO
Y
OBSERVACIN
DE
LA
PROBLEMTICA.
1.4.2 PREPARACIN DEL PLAN DE TRABAJO Y
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
1.4.3 RECOLECCIN DE LA INFORMACIN DE
CAMPO.
1.4.4 ANLISIS DE LOS RESULTADOS.
VOLUMEN, CLASIFICACIN Y GIROS.
FLUJOS PEATONALES.
TASA DE OCUPACIN DE VEHCULOS

1.5.0

DE

TRANSPORTE PBLICO EN PARADEROS.

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS.
TASA DE OCUPACIN VEHICULAR DE PASAJEROS.
RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO.
VELOCIDADES DE CIRCULACIN.
TRFICO Y CAPACIDAD VIAL.
NIVELES DE SERVICIO.

CONCLUSIONES.

ESTUDIO DE TRFICO
01.01.00

INTRODUCCIN:
Las avenidas Salaverry y Jos L. Ortiz forman parte de los ejes viales de la
Ciudad; la primera interconecta a sta de Este a Oeste y viceversa, mientras que la
segunda, de Norte a Sur y viceversa; en ambas, sus calzadas son usadas para el trnsito,
constan de dos carriles por sentido. El volumen de vehculos de transporte pblico de
pasajeros que usa la va ocasiona que el trfico no pueda circular con fluidez.

01.02.00

OBJETIVO:
El objetivo del presente Estudio es conocer el volumen y clasificacin
vehicular y tener informacin sobre el transporte pblico, todo esto como insumos para
la elaboracin del Estudio de Factibilidad.

01.03.00

REA DEL ESTUDIO:

El rea del Estudio comprende la interseccin de la Av. Jos L. Ortiz con la Av.
Salaverry y Av. Jos Lora y Lora con la Av. San Jos.

01.04.00

METODOLOGA:
La ejecucin del presente Estudio const de las siguientes fases:
a. Inspeccin en el campo de la zona de trabajo y observacin de la
problemtica.
b. Preparacin del plan de trabajo y cronograma de actividades.
c. Recoleccin de la informacin de campo.
d. Anlisis de los resultados.

01.04.01

INSPECCIN EN EL CAMPO DE LA ZONA DE TRABAJO Y

OBSERVACIN DE LA PROBLEMTICA:
Se observ en campo la problemtica, por tiempos prolongados de seis (06)
horas y durante tres (03) das particulares, a fin de determinar las horas adecuadas en
que se deberan realizar las encuestas correspondientes.

01.04.02

PREPARACIN DEL PLAN DE TRABAJO Y CRONOGRAMA DE

ACTIVIDADES:
Una vez observado la problemtica, se tuvo a bien realizar un Plan de Trabajo,
de manera que no exista superposicin de trabajos y menos an incurrir en estudios
innecesarios.

01.04.03

RECOLECCIN DE LA INFORMACIN DE CAMPO:

VOLUMEN, CLASIFICACIN Y GIROS: Se realiz en las intersecciones

mencionadas anteriormente. El Estudio de conteo, clasificacin vehicular y
giros direccionales se realiz durante nueve (09) horas, de 07 a 10, de 11 a 14
y de 17 a 20 horas.

FLUJOS PEATONALES: Las observaciones de flujos peatonales en las

intersecciones se han tomado en las Av. Jos L. Ortiz con la Av. Salaverry y
Av. Jos Lora y Lora con la Av. San Jos; considerando ambos sentidos de
circulacin en forma desagregada en varones, mujeres y nios, en horas punta.

TASA DE OCUPACIN DE VEHICULOS DE TRANSPORTE PBLICO

EN PARADEROS: Se observ la cantidad de vehculos de transporte pblico
que se detenan en los paraderos con la intensin de recoger pasajeros, no
considerando aquellos casos en que los vehculos se detenan por encontrarse el
vehculo con el semforo en rojo. Las observaciones se realizaron en las
intersecciones mencionadas anteriormente.

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS: Se observ los

paraderos de transporte pblico, indicando la cantidad que suben y bajan por
cada tipo de vehculo, en horas punta.

TASA DE OCUPACIN VEHICULAR DE PASAJEROS: Se observ el

nmero aproximado de pasajeros en cada tipo de vehculo, en cada uno de los
siguientes puntos:
1. En la Av. Jos L. Ortiz prxima a la interseccin.
2. En la Av. Salaverry prxima a la interseccin.
3. En la Av. Jos Lora y Lora prxima a la interseccin con la Av. San Jos.

RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO: Se tom informacin de las rutas de

transporte pblico que circulan por el rea en estudio, verificando los orgenes
y destinos por tipo de vehiculo.

VELOCIDADES DE CIRCULACIN: Se tom informacin del tiempo de

cada vehculo a fin de poder determinar su velocidad aproximada en los
siguientes puntos:

Interseccin: Av. Jos L. Ortiz / Av. Salaverry (Norte - Sur).

Interseccin: Av. Jos L. Ortiz / Av. Salaverry (Sur - Norte).
Interseccin: Av. Salaverry / Av. Jos L. Ortiz (Oeste - Este).

El resto de velocidades ser estimado por el observador de acuerdo a criterio.

01.04.04

ANLISIS DE RESULTADOS:

VOLUMEN, CLASIFICACIN Y GIROS:

La observacin vehicular se realiz el da Jueves 04 de Julio de 2002 de
7 a 10 horas, de 11 a 14 y de 17 a 20 horas; abarcando de esta manera las
horas punta de la maana, tarde y de la noche. (Vase Lmina PC-01).
1.

INTERSECCIN AV. JOS L. ORTIZ / AV. SALAVERRY:

Las horas de mayor volumen se presentan entre las 8 y las 9 horas en el

turno de la maana; en la tarde de 13:00 a 14:00 y en la noche de 18:00 a
19:00 horas se presenta el tercer valor ms alto. (Vase Flujograma N 01).

En el Flujograma N 01 se aprecia que el mayor trfico se presenta en

horas de la maana de 8 a 9 horas. En sta interseccin la Av. Salaverry tiene
mayor flujo vehicular que la Av. Jos L. Ortiz, en direccin al Este por la Av.
Elas Aguirre el volumen es de 798 UCP de los cuales 571 cruzan la Av. Jos
L. Ortiz, 10 han girado de la Av. Jos L. Ortiz hacia la derecha y 217 giran de
la Av. Jos L. Ortiz hacia la izquierda. Con direccin hacia el Oeste se tiene
796 UCP de los cuales 326 giran de la Av. Jos L. Ortiz a la izquierda y 470
giran de la Av. Jos Lora y Lora a la derecha.
La Av. Jos L. Ortiz tiene aproximadamente el 96% del volumen de
trfico que soporta la Av. Salaverry, lo que quiere decir que sus volmenes son
relativamente parejos. En direccin Sur el volumen es mayor en esta hora, tiene
895 UCP siendo 423 los que cruzan Salaverry y 472 giran de la Av. Salaverry a
la derecha.
En direccin Norte se ha obtenido 639 UCP de los cuales 184 vienen del
Sur y cruzan la Av. Salaverry, mientras que 455 vienen de la Av. Salaverry y
giran a la derecha. En la hora punta de la tarde el panorama es un poco
diferente ya que se incrementa un mnimo el volumen en la Av. Salaverry
mientras decrece ms en las otras vas.
En la hora punta de la noche el flujo es similar al anterior, este mximo
volumen de la noche se ha registrado entre las 18 y 19 horas.
2.

INTERSECCIN AV. JOS LORA Y LORA / AV. SAN JOS:

Por la geometra de la interseccin es presumible afirmar que la Av. Jos

Lora y Lora es la que soporta mayor volumen de trfico.
En el Flujograma N 02 se aprecia que el mayor trfico se presenta en
horas de la noche de 18 a 19 horas. En sta interseccin la Av. Jos Lora y
Lora en direccin Sur tiene mayor flujo vehicular que la Av. San Jos.
En la direccin Norte se ha obtenido 827 UCP de los cuales 594 vienen
del Sur y cruzan la Av. San Jos, mientras que 233 vienen de la Av. San Jos y
giran a la derecha.
En la direccin Sur se ha obtenido 1176 UCP de los cuales 573 vienen
del Norte y cruzan imaginariamente la Av. San Jos, mientras que 603 vienen
de la Av. San Jos y giran a la izquierda. En las horas punta de la maana y
tarde los volmenes varan muy poco con respecto al analizado.

FLUJOS PEATONALES:
La observacin de flujos peatonales se realiz en la interseccin de la Av.
Jos L. Ortiz con la Av. Salaverry, debido a que existe un movimiento peatonal
importante. (Vase Lmina PC-02). Adems en la interseccin de la Av. Jos
lora y Lora con la Av. San Jos. La observacin se hizo en ambas
intersecciones contabilizando por separado hombres, mujeres y nios;
obteniendo los siguientes resultados:

Esquina Jos L. Ortiz Salaverry (S-O):

SENTIDO
SUR
NORTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

39
63
102

31
56
87

16
31
47

86 peat.
150 peat.
236 peat.

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

40
43
83

52
58
110

64
16
80

156 peat.
117 peat.
273 peat.

Esquina Jos Lora y Lora Salaverry (N-O):

SENTIDO
OESTE
ESTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

Esquina Jos Lora y Lora Elas Aguirre (N-E):

SENTIDO
SUR
NORTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

39
73
112

31
56
87

11
14
25

81 peat.
143 peat.
224 peat.

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

42
71
113

34
68
102

46
16
62

122 peat.
155 peat.
277 peat.

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

29
18
47

24
19
43

48
12
60

101 peat.
49 peat.
150 peat.

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

46
81
127

42
71
113

12
14
26

100 peat.
166 peat.
266 peat.

HOMBRES

MUJERES

NIOS

TOTAL

23
20
43

28
21
49

35
09
44

86 peat.
50 peat.
136 peat.

Esquina Jos L. Ortiz Elas Aguirre (S-E):

SENTIDO
OESTE
ESTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

Esquina Jos Lora y Lora San Jos (S-E):

SENTIDO
OESTE
ESTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

Esquina Jos Lora y Lora San Jos (S-E):

SENTIDO
SUR
NORTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

Esquina Jos Lora y Lora San Jos (N-E):

SENTIDO
OESTE
ESTE
TOTAL AMBOS SENTIDOS

TASA DE OCUPACIN DE VEHICULOS DE TRANSPORTE PBLICO

EN PARADEROS:
Durante la hora punta se efectu la observacin de los vehculos de
servicio pblico que se detienen en los paraderos a fin de recoger pasajeros.

No se hizo la observacin en el momento que el vehculo se vea

obligado a detenerse por encontrarse el semforo en luz roja.
Debido a que no existen paraderos establecidos, los vehculos se detienen
en cualquier lugar donde se encuentran pasajeros esperando, por lo que se hace
difcil determinar la longitud del paradero. (Vase Lmina PC-03).
UBICACIN DE LA OBSERVACIN

VEH. QUE PARAN

TOTAL VEH.

PORCENTAJE

Av. Jos L. Ortiz Av. Elas Aguirre (al Norte)

Av. Jos L. Ortiz Av. Salaverry (al Sur)
Av. Salaverry Av. Jos L. Ortiz (al Este)
Av. Salaverry Av. Jos Lora y Lora (al Oeste)
Av. Jos Lora y Lora Av. San Jos (al Norte)

133
62
187
136
84

249
172
422
219
244

53 %
36 %
44 %
62 %
34 %

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS:

Durante la hora punta se observ, en los paraderos o mejor dicho en los
lugares utilizados por el pblico para detener los vehculos, la cantidad
aproximada de personas que suben y bajan de cada uno de los tipos de
vehculos de transporte pblico, agrupndolos por tipo de vehculo. (Vase
Lmina PC-03).
Las longitudes de los paraderos fueron difciles de precisar debido a que
los vehculos paran a esperar pasajeros en cualquier punto.
UBICACIN

Av. Jos L. Ortiz y

Av. Elas Aguirre (al Norte)
Av. Jos L. Ortiz y
Av. Salaverry (al Sur)
Av. Salaverry y
Av. Jos L. Ortiz (al Este)
Av. Salaverry y
Av. Jos Lora y Lora (al Oeste)
Av. Jos Lora y Lora y
Av. San Jos (al Norte)

PASAJEROS SUBIENDO

PASAJEROS BAJANDO

AUTO

BUS

MICRO

C. R.

AUTO

BUS

MICRO

C. R.

06

10

09

26

12

03

07

33

05

17

06

22

04

04

03

35

03

07

02

18

22

11

04

42

05

06

06

31

01

07

13

38

00

08

05

11

00

09

03

16

TASA DE OCUPACIN VEHICULAR DE PASAJEROS:

Durante la hora punta se observ el nmero aproximado de pasajeros que
se movilizan en los diferentes tipos de vehculos, para luego relacionarlo con el
nmero mximo de pasajeros que puede transportar cada vehculo.
Se efectu la observacin en cuatro (04) puntos. (Vase Lmina PC-04).
Ubicacin: Esquina (S-E) Jos L. Ortiz Elas Aguirre.
Sentido Norte.
TIPO DE VEHIC.
Auto
Combi chico
Combi grande
Micro
mnibus

N VEHICULOS

N PASAJEROS

N ASIENTOS

OCUPABILIDAD

68
137
07
02
28

146
1573
85
67
460

340
1918
210
80
1400

43 %
82 %
40 %
84 %
33 %

Ubicacin: Esquina (N-O) Jos Lora y Lora Salaverry.

Sentido Sur.
TIPO DE VEHIC.
Auto
Combi chico
Combi grande
Micro
mnibus

N VEHICULOS

N PASAJEROS

N ASIENTOS

OCUPABILIDAD

274
132
04
06
26

795
1475
54
120
460

1370
1848
120
240
1300

58 %
80 %
45 %
50 %
35 %

Ubicacin: Esquina (S-O) Salaverry Jos L. Ortiz.

Sentido Este.
TIPO DE VEHIC.
Auto
Combi chico
Combi grande
Micro
mnibus

N VEHICULOS

N PASAJEROS

N ASIENTOS

OCUPABILIDAD

298
291
07
08
03

995
3382
114
146
64

1490
4074
210
320
150

67 %
83 %
54 %
46 %
43 %

Ubicacin: Esquina (N-O) Salaverry Jos L. Ortiz.

Sentido Oeste.
TIPO DE VEHIC.
Auto
Combi chico
Combi grande
Micro
mnibus

N VEHICULOS

N PASAJEROS

N ASIENTOS

OCUPABILIDAD

241
181
04
03
20

651
2283
73
54
382

1205
2534
120
120
1000

54 %
90 %
61 %
45 %
38 %

RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO:

Se tom informacin de las rutas de transporte pblico por tipo de
vehiculo circulante por el rea en estudio; a su vez se verificaba los orgenes y
destinos con que dichas rutas hacan su recorrido. En el CUADRO DE RUTAS
DE TRANSPORTE PBLICO, se resumen stas.
Se ha podido determinar que existen 20 (veinte) lneas de transporte
pblico de pasajeros que utilizan estas intersecciones en calidad de formales,
no habindose encontrado durante la observacin ruta informal o pirata (a
excepcin de los colectivos).
La mayora de estas lneas tienen su origen en urbanizaciones y PP.JJ. de
la periferia de Chiclayo; otras tienen como origen en su recorrido los distritos
como Pimentel y La Victoria. Estas lneas tienen como destino en su mayora el
Cercado de Chiclayo, mientras que la minora al Distrito de Jos L. Ortiz.
Se ha observado que del total de 20 lneas de transporte pblico de
pasajeros, 13 son rutas de colectivos, 02 son de mnibus y micros y las 05
restantes son de camionetas rurales. (Vase Lmina PC-05).

CUADRO DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO

RUTA

TIPO

FLOTA

DISTRITO
ORIGEN

RECORRIDO

DISTRITO
DESTINO

Empresa de Transporte de Colectivos

La Pradera.
Asociacin de Transportistas Individuales
Las Brisas N 01.
Asociacin de Transportes de Colectivos
Los Mochicas.
Empresa de Transportes y Servicios Mltiples
El Milagro.
Empresa de Transportes y Servicios Generales
Las Brisas S.R.L Tda.
Empresa de Transportes
Santo Toribio de Mogrovejo S.A.
Asociacin de Transporte Colectivos
Las Brisas N 23.
Empresa de Transportes
San Juan S.R.L.
Empresa de Transportes en Camionetas Rurales
El Chasqui. Ruta A y B
Empresa de Transportes
El Rally S.A. Ruta A y B
Empresa de Transportes
Unidos de Microbuses S.A.
Empresa de Transportes y Servicios en Camionetas
Rurales Cerropn S.A. Ruta A, B y C
Asociacin de Transporte de Colectivos Choferes
Independientes de Chiclayo.
Asociacin de Transportistas de Colectivos
Jos Quinez Gonzles
Asociacin de Transportes de Colectivos
San Jos Obrero.
Asociacin de Transportes de Colectivos
Hiplito Unanue.
Asociacin de Transporte de Colectivos
San Ignacio de Loyola.
Asociacin de Transportes Individuales en Microbs
Cristo Rey Ruta A.
Asociacin de Transporte de Colectivos
Virgen del Carmen.
Asociacin de Colectivos
Jos Quinez Gonzles N 20.

22

PIMENTEL

Urb. La Pradera - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

26

CHICLAYO

Urb. Las Brisas - Plazuela Elas Aguirre - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

13

CHICLAYO

Urb. Los Mochicas - Plazuela Elas Aguirre - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

CR

17

CHICLAYO

Urb. Ciudad del Chofer - Mdo. Mdo. - Hospital Regional.

CHICLAYO

30

CHICLAYO

Urb. Las Brisas - Plazuela Elas Aguirre - Hosp. Regional.

CHICLAYO

CR

25

CHICLAYO

P.J. Ricardo Palma - P.J. Santo Toribio de Mogrovejo - Chiclayo.

CHICLAYO

34

CHICLAYO

Urb. Las Brisas Hosp. Regional.

CHICLAYO

15

CHICLAYO

9 de Octubre - Mdo. Mdo.- Moshoqueque

Terminal Terrestre Norte.

CHICLAYO

CR

90

LA VICTORIA

La Victoria - Chiclayo - Jos L. Ortiz.

J. L. ORTIZ

CR

47

CHICLAYO

P.J. Simn Bolivar - Mdo. Mdo. Hosp. Regional.

CHICLAYO

OyM

40

CHICLAYO

CHICLAYO

CR

58

PIMENTEL

Quinez - Cerropn - Jos Olaya - Campodnico

Moshoqueque - EsSalud.
U. Sipn - La Molina - Cerropn - Las Brisas
Chiclayo - Jos L. Ortiz.

J. L. ORTIZ

19

CHICLAYO

P.J. Cruz de la Esperanza - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

25

CHICLAYO

Urb. Quinez - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

14

CHICLAYO

P.J. San Jos Obrero - P.J. San Nicols - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

25

CHICLAYO

Urb. Quinez - Hosp. Regional.

CHICLAYO

04

CHICLAYO

Urb. Bancarios - Simn Bolvar - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

OyM

27

LA VICTORIA

La Victoria - Jos L. Ortiz.

J. L. ORTIZ

14

CHICLAYO

P.J. Los Olivos - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

25

CHICLAYO

Urb. Quinez - Mdo. Mdo.

CHICLAYO

Las lneas de mnibus y micros que utilizan las Av. Salaverry y Elas
Aguirre tienen una frecuencia de 40 veh/hora en promedio, y las camionetas
rurales de 215 veh/hora, haciendo un total de 255 veh/hora en ambos sentidos.
Mientras que las lneas de mnibus y micros que utilizan las Av. Jos L.
Ortiz y Jos Lora y Lora tienen una frecuencia de 35 veh/hora en promedio, y
las camionetas rurales de 445 veh/hora, haciendo un total de 480 veh/hora en
ambos sentidos.
De las 13 lneas de colectivos en condicin de formales; stas hacen su
ingreso a la interseccin por la Calle San Jos, Av. Salaverry O-E y Av. Jos
L. Ortiz S-N, teniendo una alta frecuencia, encontrndose que para este tipo de
transporte existen vehculos realizando rutas piratas, la mayora taxis dispersos.

VELOCIDADES DE CIRCULACIN:
Es importante mencionar que, la toma de velocidades se dispuso de
tramos de 100 m, se realiz en la hora punta, tomando un tamao de muestra
mas o menos adecuada y legitima, desechando muchas de las velocidades en
donde la demora era evidente o la rapidez del giro era impredecible.
Se ha tomado el estudio de velocidad en dos (02) tramos de las avenidas,
uno en la direccin de la Av. Salaverry y otro en la direccin de la Av. Jos L.
Ortiz. (Vase Lmina PC-06).
En el primer tramo se tom la velocidad de la interseccin de la Av.
Salaverry con la Av. Jos L. Ortiz; se ubic un control antes de cruzar la Av.
Jos L. Ortiz y otro cuando los vehculos tomaron su marcha normal, estos
estuvieron a la distancia de 100 m en un slo sentido (O-E).
El segundo tramo se tom la velocidad de la interseccin de la Av. Jos
L. Ortiz con la Av. Salaverry; se ubic un control antes de cruzar la Av.
Salaverry y otro cuando los vehculos tomaron su marcha normal, estos
estuvieron a la distancia de 100 m para ambos sentidos.

Direccin:
Norte

Vmx.
Vmedia (**)
Vmn.
Tamao

Direccin:
Sur

Vmx.
Vmedia (**)
Vmn.
Tamao

ESTUDIO DE VELOCIDAD
Aproximacin: Jos L. Ortiz - Longitud: 100 m
Mototaxi
07
04
03
06

Auto
11
05
02
06

C. R.
08
05
03
10

Micro
05
04
03
02

mnibus
06
04
03
08

Camin
10
08
05
03

ESTUDIO DE VELOCIDAD
Aproximacin: Jos L. Ortiz - Longitud: 100 m
Mototaxi
09
05
03
24

Auto
12
06
04
08

C. R.
07
04
02
09

Micro
06
05
05
02

mnibus
06
04
03
06

Camin
09
06
03
02

ESTUDIO DE VELOCIDAD
Aproximacin: Salaverry - Longitud: 100 m

Direccin:
Este

Vmx.
Vmedia (**)
Vmn.
Tamao

Mototaxi
-

Auto
13
06
02
16

C. R. (*)
09
05
03
06

Micro (*)
11
07
05
03

mnibus
-

Camin
10
09
09
02

(*): Valores medidos pero no corresponden a transporte pblico.

(**): La velocidad media es el resultado del promedio
ponderado de la velocidad mxima, mnima y del tamao de la
muestra.
Las velocidades han sido estudiadas en lo posible, en tramos rectos y
horizontales; en tal sentido es conveniente precisar que los giros a la derecha e
izquierda realizados por los vehculos no tienen los mismos radios de giro, por
lo que se hace preferible (segn opinin de expertos) estimar los valores de
sus velocidades de acuerdo al criterio por parte del observador.

TRFICO Y CAPACIDAD VIAL:

La Av. Salaverry, en el rea que comprende el presente Estudio, tiene una
longitud de 330 m entre su interseccin con la Av. Federico Villarreal y la Av.
Grau, con pendiente de valor despreciable.
La Av. Jos L. Ortiz, en el rea que comprende el presente Estudio, tiene
una longitud de 340 m entre su interseccin con la Calle Manuel M. Izaga y la
Calle Vicente de la Vega; con pendiente de valor despreciable.
No implica necesariamente que hasta stas longitudes se realizar algn
tipo de mejora. A continuacin analizaremos cada una de las intersecciones.
1.

INTERSECCIN AV. JOS L. ORTIZ / AV. SALAVERRY:

Las avenidas Salaverry y Jos L. Ortiz, tienen ambas dos carriles de

circulacin por sentido, lo que resulta insuficiente para el trnsito y la
importancia de stas avenidas.
La Av. Jos L. Ortiz (y su continuacin Jos Lora y Lora) que en
general es de dos carriles por sentido se ensancha a tres al aproximarse a la Av.
Salaverry de Norte a Sur. Los volmenes vehiculares no son parejos para
ambos sentidos, alrededor de 850 v/h (900 UCP) van al Sur, mientras que el
flujo al Norte es de 500 v/h (650 UCP) (Ver CUADRO N 01).
Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14
y de 18 a 19 horas, siendo los volmenes similares en dos de las tres horas. La
hora punta de mayor volumen vehicular se detect entre las 8 y 9 horas.
En el sentido S-N, los giros a la derecha no sobrepasan el 3 % y a la
izquierda son mayores, estn entre 60 % y 65 %; en el sentido N-S, los giros a
la derecha, estn entre 35 % y 40 % y a la izquierda no sobrepasan el 20 %.

En esta avenida, el transporte pblico representa menos del 30 % del

flujo vehicular al Sur (235 v/h) y menos del 50 % del flujo vehicular al Norte;
siendo las camionetas rurales el tipo de vehculo con mayor nmero,
representando ms del 95 % del transporte pblico que discurre al Sur,
mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del
transporte pblico, entre micros y mnibus no hacen mas del 5 % hacia el Sur,
pero hacia el Norte representa ms del 10 %; el transporte de carga no
sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.
En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco
ms del 30 % del flujo vehicular al Sur (264 v/h) y menos del 15 % del flujo
vehicular al Norte.
La Av. Jos L. Ortiz posee puntos de parada, aunque slo uno, el sentido
S-N se encontraba techado (deteriorado por el mal uso y vandalismo) pero sin
carril de estacionamiento menos an baha, mientras que el otro es informal.
CUADRO N 01
APROXIMACIN
JOS L. ORTIZ NS
JOS L. ORTIZ SN
SALAVERRY EO
SALAVERRY OE

MAANA
V/H
UCP
872
895
506
639
663
796
771
798

TARDE.
V/H
UCP
734
737
468
528
708
828
663
676

NOCHE
V/H
UCP
685
706
549
594
742
855
598
616

La Av. Salaverry (y su continuacin Elas Aguirre) que en general es

de dos carriles por sentido, pero tres, la Av. Elas Aguirre en un sentido. Los
volmenes vehiculares son algo parejos para ambos sentidos, algo ms que 650
v/h (800 UCP) van al Oeste, mientras que el flujo al Este es ms de 750 v/h
(800 UCP).
En el sentido O-E, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la
izquierda superan el 25 %; en tanto que en el sentido E-O no existen giros por
cuanto tiene un slo sentido (OE).
Tanto el sentido E-O slo en la Av. Salaverry como el O-E, poseen
puntos de parada, ambos se encontraban techados (deteriorados por el mal uso
y vandalismo), no cuentan con baha.
En esta avenida, el transporte pblico representa menos del 35 % del
flujo vehicular al Oeste (215 v/h) y menos del 10 % del flujo vehicular al Este;
siendo las camionetas rurales el tipo de vehculo con mayor nmero,
representando algo menos del 90 % del transporte pblico que discurre al
Oeste, mientras que al Este las camionetas rurales representan algo mas del 65
% del transporte pblico, entre micros y mnibus hacen mas del 10 % hacia el
Oeste, pero hacia el Este representa menos del 35 %; el transporte de carga no
sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.
En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco
menos del 3 % del flujo vehicular al Oeste (18 v/h), mientras que su flujo
vehicular hacia el Este su circulacin est prohibido.

Segn Augusto Dallorto Falcon, experto peruano en el tema, nos dice

en su libro [2] que si se sumara el total del trnsito diario (24 horas), la demanda
de hora punta alcanza valores, que en carreteras rurales principales estn en el
rango entre 10 % a 14 % del trfico diario, mientras que en vas principales
urbanas est entre el 7 % al 11 %; rangos que denotan mayor permanencia de
actividad respecto a la rural a lo largo de las 24 horas.
De acuerdo a la encuesta de Julio del 02, por la Av. Salaverry (y su
continuacin Elas Aguirre) circulaban, en la mayor hora punta del da 1,434
v/h en los dos sentidos, mientras que en nueve (09) horas del da circulaban
11,424 vehculos. Segn el criterio de Dallorto, tendramos sobre sta avenida
una cifra que alcanza los 13,000 veh/da.
Del mismo modo, para la Av. Jos L. Ortiz, tenemos en la mayor hora
punta del da 1,378 v/h en los dos sentidos. De acuerdo al mismo criterio,
tendramos sobre sta avenida una cifra que supera los 12,500 veh/da.; lo que
hace que, por sta interseccin tengamos un total de ms de 25,500 veh/da. Se
recomienda [1], [2] dar soluciones a nivel a partir de los 10.000 veh/da por
interseccin; mientras que a desnivel, a partir de los 60,000 veh/da; que se
estara consiguiendo entre cuatro a cinco dcadas aproximadamente.
2.

INTERSECCIN AV. JOS LORA Y LORA / AV. SAN JOS:

La Av. Jos Lora y Lora que en general es de dos carriles por sentido se
ensancha a tres a la proximidad con la Av. Salaverry de N-S. Los volmenes
vehiculares no son parejos para ambos sentidos, alrededor de 1,100 v/h (1,200
UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 800 v/h (850 UCP) (Ver
CUADRO N 02).
Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14
y de 18 a 19 horas, siendo los volmenes similares en las tres horas. La hora
punta de mayor volumen vehicular se detect entre las 18 y 19 horas.
En el sentido S-N, los giros a la derecha no se dan, ya que la Av. San Jos
es de un solo sentido (EO) y a la izquierda est prohibido, ya que sera dar
vuelta en U; en el sentido N-S, los giros a la derecha e izquierda no se dan.
En esta avenida, el transporte pblico representa menos del 20 % del
flujo vehicular al Sur (186 v/h) y menos del 25 % del flujo vehicular al Norte;
siendo las camionetas rurales el tipo de vehculo con mayor nmero,
representando menos del 80 % del transporte pblico que discurre al Sur,
mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del
transporte pblico, entre micros y mnibus hacen algo ms del 20 % hacia el
Sur, pero hacia el Norte representa ms del 10 %; el transporte de carga no
sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.
En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco
menos del 13 % del flujo vehicular al Sur (134 v/h) y ms del 20 % del flujo
vehicular al Norte.
La Av. Jos Lora y Lora posee un punto de parada en el sentido S-N, se
encontraba techado (actualmente no existe) y cuenta con estacionamiento.

CUADRO N 02
APROXIMACIN
JOSE LORA Y LORA NS
JOSE LORA Y LORA SN
SAN JOSE ES
SAN JOSE EN

MAANA
V/H
UCP
1061
1110
709
842
519
532
203
203

TARDE.
V/H
UCP
977
1015
642
705
424
431
174
177

NOCHE
V/H
UCP
1089
1176
781
827
596
603
232
233

La Av. San Jos que cuenta con tres carriles en el nico sentido
ensanchndose un tanto a la proximidad con la Av. Jos Lora y Lora de Este a
Oeste. Los volmenes vehiculares varan en las horas punta, alrededor de 600
v/h (600 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 240 v/h (240
UCP).
En el sentido E-O, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la
izquierda superan el 70 %. La interseccin se encuentra semaforizada lo que
permite que los vehculos transiten con algo de comodidad; pero cuando el
flujo del Este va al Sur se encuentra con el semforo en rojo ocasionando
embotellamiento, a su vez lo mismo ocurre con aquel flujo que va de Oeste a
Este y voltea a la izquierda.
De acuerdo a encuesta de Julio del 02, por la Av. Jos Lora y Lora
circulaban, en la mayor hora punta del da 1,870 v/h en ambos sentidos,
mientras que en nueve (09) horas del da circulaban 14,411 vehculos. Segn
el criterio de Dallorto, tendramos sobre sta avenida una cifra que alcanza los
17,000 veh/da. Estas cifras provienen en gran medida por la cercana a la
interseccin anterior.

NIVELES DE SERVICIO:
Se tom informacin de la calidad del flujo vehicular de las vas en
estudio, teniendo en cuenta las condiciones de operacin y percepcin de
conductores y pasajeros.
El mtodo utilizado es el del Highway Capacity Management de 1985 o
simplemente HCM 85; que no es ms que una metodologa de evaluacin
tcnica para intersecciones semaforizadas para la determinacin del Nivel de
Servicio de los cruces viales.
Bajo esta metodologa; conforme se vayan elaborando los formularios, se
explicarn los diferentes factores, adems de adecuar algunos, adaptando de
esta manera el Mtodo a nuestra realidad.
Formulario del Mdulo de Entrada: El clculo del Nivel de Servicio,
comienza con la elaboracin de ste formulario; constituido en su mayora por
datos. Sin embargo, debe calcularse un elemento, el tiempo mnimo de verde
para los peatones G p , que se calcula como sigue:
Gp

7,0 (

W
) (Y AR )
1,2

Donde:
:

(Y AR ) :

es el ancho del cruce, desde el borde hasta el

punto central del carril ms lejano.
es el intervalo de cambio (mbar ms todo rojo).

El ancho para la Av. Salaverry (el cruce de la Av. Jos L. Ortiz) es de

15.35 m; para la Av. Jos L. Ortiz (el cruce de la Calle Elas Aguirre) su valor
es de 14.91 m; para la Av. Jos Lora y Lora (el cruce de la Av. Salaverry) su
valor es de 15.73 m. Por tanto:
15,35
) 4 15,8 sg
1,2
14,91
G p ( JOS L. ORTIZ ) 7,0 (
) 4 15,4 sg
1,2
15,73
G p ( JOS LORA Y LORA) 7,0 (
) 4 16,1 sg
1,2

G p ( SALAVERRY ) 7,0 (

Formulario del Mdulo de Ajuste de Volmenes: En ste formulario,

cada acceso tiene un grupo de carriles que se analizar a lo largo de todo el
clculo. Los volmenes horarios estn divididos entre el FHP con objeto de
proporcionar intensidades punta a los clculos posteriores.
El Factor de Utilizacin de Carril, procura identificar las condiciones
del peor carril dentro del grupo de carriles. Los expertos sugieren que los
carriles mltiples tienden a estar mas uniformemente utilizados para altas
relaciones X l / c (grado de saturacin). Por lo tanto sera bastante
apropiado no tomar los factores de utilizacin de carril, esto es, considerando el
funcionamiento como promediado entre todos los carriles de un mismo grupo
de carriles. Por tanto:
I

I g *U

Donde:

Intensidad de demanda corregida del grupo de

carriles, en v/h.;

Ig

Intensidad de demanda sin corregir para el grupo

de carriles, en v/h; y
Factor de utilizacin de carril = 1.00

Formulario del Mdulo de Intensidades de Saturacin: El clculo

comienza con la seleccin de una intensidad de saturacin ideal, que
usualmente se toma como S o 1,900 vehculos ligeros por hora de verde y
carril (vl/hv/c), y con el ajuste de este valor para una variedad de condiciones
prevalecientes no ideales.
Cada factor refleja el efecto que ejercen una o varias de las condiciones
prevalecientes sobre las condiciones ideales. Siendo:
S

S o * N * f A * f VP * f i * f e * f bb * f a * f MD * f MI

El Factor de ajuste por Ancho de Carril ( f A ) , tiene en cuenta el

perjudicial impacto que ejercen los carriles estrechos en la intensidad de
saturacin, al igual que permite un incremento del flujo con carriles anchos.
El estndar internacional recomendado es el carril de 3.25 3.50 m. En
el caso de carriles de ancho superior a 5.00 m, este factor se ha de calcular con
mucha prudencia o proceder a su anlisis considerando dos carriles estrechos.
Ntese que la presencia de dos carriles siempre arrojar una intensidad de
saturacin mas elevada que la correspondiente a un solo carril ms ancho; en
cualquier caso el anlisis debe indicar de que manera se utiliza realmente el
ancho o como se espera que se utilice. En ningn caso se debe calcular el
factor de ancho de carril para anchos inferiores a 2.50 m.
fA 1

A 3,25
; A 2,50 m; ( si A 5,00 m puede tomarse como dos carriles )
9

Los Factores de ajuste por Vehiculos Pesados e Inclinacin ( f VP y f i )

, se tratan por separado los efectos de los vehculos pesados y de la inclinacin
de la rasante. Al tratarse por separado se admite que los vehculos ligeros, al
igual que los pesados, se ven afectados por la inclinacin de los accesos.
El factor de ajuste por vehculos pesados tiene en cuenta el espacio
adicional que ocupan estos vehculos y su diferente prestacin en relacin con
los vehculos ligeros. El equivalente en vehculos ligeros ( E c ) por cada
vehculo pesado es de 2,0 vehculos ligeros (vl ) y es el que se adopta en la
frmula.
El factor de ajuste por inclinacin tiene en cuenta el efecto de la
inclinacin en la operacin de todos los vehculos.
f VP

100
;0 %VP E c 2,0; vl / por vehculo pesado
100 %VP ( E c 1)
%i
fi 1
; 6 % i 10
200

El Factor de ajuste por Estacionamiento ( f e ) , tiene en cuenta el efecto

de friccin que ejerce el carril de estacionamiento sobre el grupo de carriles
adyacentes, as como el bloqueo ocasional de estos carriles por los vehculos
que entran y salen de las celdas de estacionamiento.
Se considera que cada maniobra de estacionamiento, sea de entrada o
salida, bloquea la circulacin del carril contiguo al estacionamiento como
media durante 18 sg.
El nmero de maniobras de estacionamiento considerado es el nmero
de maniobras de estacionamiento por hora en las zonas de estacionamiento
adyacentes al grupo de carriles en cuestin y a una distancia inferior a 75 m
corriente arriba de la lnea de parada de la interseccin.

Si se produjeran ms de 180 maniobras por hora, se adoptar como

lmite prctico el valor 180.
Si el estacionamiento est contiguo a un grupo de carriles de giro
exclusivo, nicamente se aplicar el factor a este grupo de carriles concreto. En
calles de una sola direccin, el estacionamiento de la izquierda slo afectar al
grupo de carriles situado ms a la izquierda.
Si el estacionamiento tiene lugar a ambos lados de un nico grupo de
carriles, como es el caso de una calle de una sola direccin sin carriles de giro
exclusivos, el nmero de maniobras que se utiliza es el correspondiente a la
suma de las que se produce a ambos lados del grupo de carriles.
Ntese que no es lo mismo una zona de estacionamiento con cero
maniobras de estacionamiento que una sin estacionamiento alguno.

fe

N 0 .1
N

18 N m
3600 ;0 N 180; f 0.05 utilicese la frmula cuando haya
m
e
ms de 3 carriles o ms de 40 maniobras por hora.

El Factor de ajuste por Bloqueo de Autobuses ( f bb ) , tiene en cuenta el

impacto de los autobuses de circulacin local que paran para recoger o
descargar en la zona anterior o posterior de la interseccin, en una distancia
comprendida entre 75 m y la lnea de parada (sea corriente arriba o abajo).
Este factor nicamente debe utilizarse cuando las paradas de los
autobuses afecten a la circulacin del grupo de carriles en estudio. Si se
presentasen ms de 250 autobuses a la hora, debe adoptarse como lmite
prctico la cifra 250.
El factor que se utiliza presupone un tiempo medio de bloqueo de 14,4
sg durante la seal semafrica verde.

fe

14,4 N b
3600 ;0 N 250; f 0.05
b
bb
N

El Factor de ajuste por Tipo de rea ( f a ) , tiene en cuenta la relativa

ineficiencia de las intersecciones en zonas comerciales en comparacin a
aquellas situadas en otros lugares, y se debe fundamentalmente a la
complejidad y congestin general existente en el entorno de las zonas
comerciales. Usar Tabla 9-10 [16].
El Factor de ajuste por Giro a la Derecha ( f MD ) , depende de muchos
parmetros. La caracterstica ms importante es la forma de acomodar los giros
en la interseccin. Los giros pueden realizarse mediante carriles exclusivos o
compartidos, con fases semafricas protegidas o permitidas, o con alguna
combinacin de estas condiciones.

El factor utiliza la siguiente ecuacin general:

PT
f MD 1,0 PMD 0,15
1 P MDA
2100

Donde:
PMD

PT :
PMDA

: Proporcin de MD en el grupo de carriles;

Volumen de peatones (peat/h) en conflicto con
MD; y
: Proporcin de MD en el acceso.

Analizando la interseccin comprendemos lo siguiente:

Para SE; es el Caso 5: Carril compartido MD; fase MD perm.
PMD 0,0 1,0 ; PT 0 1700 ; PMDA 0,0
PMD

396
0.29 ; PT 277 peat / h f MD 0,918
363 587 396

Para SN; es el Caso 5: Carril compartido MD; fase MD perm.

PMD 0,0 1,0 ; PT 0 1700 ; PMDA 0,0
PMD

10
0.02 ; PT 224 peat / h f MD 0,995
252 143 10

Para SS; es el Caso 3: Carril exclusivo MD; fase MD prot. + perm.

PMD 1,0 ; PT 0 1700 ; PMDA 0,0 1,0
PMDA

411
0.39 ; PT 236 peat / h f MD 0,781
174 476 411

El Factor de ajuste por Giro a la Izquierda ( f MI ) , se basa en unas

variables similares a las del giro a la derecha.
Bsicamente, los factores de giro tienen en cuenta el hecho de que estos
movimientos no se pueden realizar con las mismas intensidades de
saturacin que los movimientos de paso. Consumen ms cantidad de tiempo
de verde disponible y, en consecuencia, una mayor parte de la capacidad
disponible de la interseccin.
Analizando la interseccin comprendemos lo siguiente:
Para SE; es el Caso 5: Carril compartido MI; fase MI perm. Pero se
llega a una indeterminacin ya que no se enfrenta con un acceso multicarril,
por lo que hay que adecuarlo a otro. Vase que cuando el grupo de carriles en
SE tiene luz verde, la circulacin no encuentra oposicin alguna y los giros a la
izquierda estaran protegidos todo el tiempo que dure la fase. Por tanto:
Para SE, es el Caso 4: Carril compartido MI; fase MI prot.
PMI 0,27 ; f MI

1,0
f MI 0,986
(1,0 0,05 PMI )

Para SN y SS; es el Caso 5: Carril compartido MI; fase MI perm.

Vase Formulario Suplementario para Giros a la Izquierda Permitidos.

NOTA: En las paradas, los autobuses presentan un factor de reduccin

mayor sobre el tiempo de verde de la calle arterial, debido al tiempo necesario
para la bajada y subida de los viajeros, ms una prdida de tiempo adicional
por la aceleracin y desaceleracin, y a los efectos asociados por la formacin
de colas. Los expertos consideran que el efecto reductor de los autobuses
sobre la capacidad vehicular, vara dependiendo del tipo de circulacin; ya que
el tiempo disponible usado por otros vehiculos se ver generalmente reducido
por la exigencia de tiempo de los autobuses.
Se establece una ecuacin que relaciona un vehiculo ligero de transporte
y un autobs, acorde a la realidad, en corriente interrumpida, basada en
distintos valores de la intensidad de circulacin, del tiempo de parada en
servicio a viajeros, de la relacin g/C y del volumen de autobuses.
equivalente veh. lig . / autobus ( g / C ) * (Tps 6) / h

Donde:
h

(g / C) :
6
:
T ps

2 sg por coche;
Tiempo de verde / duracin del Ciclo;
Prdida de tiempo adicional debido al arranque,
frenado y formacin de cola, en sg;
Tiempo de parada en servicios por autobs, en sg.

Se conoce adems que el tiempo medio de bloqueo utilizado por un

autobs es de 14,4 sg durante la seal semafrica verde segn ( f bb ) . Bajo
este punto de vista habr que encontrar su equivalencia, en corriente
interrumpida, con las condiciones prevalecientes de la interseccin.
Segn la ecuacin, son 3,3 vehculos ligeros los equivalentes a un
autobs, en corriente interrumpida. Como cuestin general se ha establecido
que, en circulacin continua, cada autobs equivale a 1,5 vehculos ligeros.
Segn el Estudio de Trfico, la tasa de ocupacin de vehiculos de transporte
pblico en paraderos es de:
Para SE; corriente arriba 44 % que representan a 187 vehiculos que
paran; siendo 14 de stos, autobuses. A la diferencia (173 veh. lig.) aplicamos
la equivalencia encontrada, obteniendo 52 autobuses en parada.
Para SN; corriente arriba 53 % que representan a 133 y corriente abajo
34 % que representan a 84 vehiculos que paran; del total 24 son autobuses. A la
diferencia (193 veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 58
autobuses en parada.
Para SS; corriente abajo 36 % que representan a 62 vehiculos que paran;
siendo 11 de stos, autobuses. A la diferencia (51 veh. lig.) aplicamos la
equivalencia encontrada, obteniendo 15 autobuses en parada.
Para SS con giro a la derecha; corriente abajo 62 % que representan a
136 vehiculos que paran; siendo 19 de stos, autobuses. A la diferencia (117
veh. lig.) aplicamos la equivalencia encontrada, obteniendo 35 autobuses en
parada.

Formulario del Mdulo de Anlisis de la Capacidad: Como no hay que

considerar fases solapadas, el mayor ndice Y I / s de los accesos en SE y
SO definir un grupo de carriles crticos y el mayor ndice Y I / s de los
accesos en SN y SS definir el otro.
El grupo de carriles en SE, con un Y I / s 0,475 es crtico, al no
existir ndice en SO; as como el grupo de carriles en SS, con un
Y I / s 0,373 es tambin crtico. Por tanto la suma de los ndices de
saturacin crticos es Y Suma ( I / s ) ti 0,475 0,373 0,848 .
Con este valor y con los parmetros del reglaje conocidos, se pueden
calcular los valores crticos de I / c, X c , obtenindose un resultado de
X c 0,928 que est peligrosamente cercano al punto de saturacin total.
En este caso, la relacin I / c del grupo de carriles en el SE est
ligeramente por encima del 100 %, indicando sobresaturacin.
Formulario del Mdulo del Nivel de Servicio: Aqu se determina el
nivel de servicio y la demora. Como slo existe un grupo de carriles por
acceso, las demoras del acceso y el nivel de servicio son los mismos a las
demoras y niveles de servicio del grupo de carriles.
Cabe decir que la relacin de I / c en SE, con un valor de 1,040 indica
que se producir una formacin de cola en este acceso durante el perodo punta
de 15 min. dentro de la hora punta. La relacin I / c mxima permitida para el
clculo de la demora es 1 / FHP 1,053. Por encima de este valor no se puede
esperar que la cola que se forme durante la punta de 15 min. se disuelva
durante la hora punta, puesto que el volumen horario podra superar la
capacidad horaria y por lo tanto la estimacin de demora del modelo no sera
vlida. Como la relacin I / c es menor a 1 / FHP ; se puede estimar la
demora.
La Demora Uniforme ( d 1 ) , regida por la ecuacin que proporciona una
estimacin de la demora suponiendo llegadas perfectamente uniformes y un
flujo estable. Esta ecuacin es:
1 ( g / C ) 2
d 1 0,38C
1 ( g / C ) * Mn( X ,1,0)
Advirtase que los valores de X superiores a 1,0 no se utilizan en el
clculo de d 1 . Est basada en el primer trmino de la frmula de la demora de
Webster y se acepta en general como una descripcin precisa de la demora en
el caso ideal de llegadas uniformes. Obtenindose:
Para SE; el FHP 0,95 1 / FHP 1,053 X 1 / FHP ; permitido.
2

1 (0,457)
d1 0,38 * (70)
14,9 sg / veh
1 (0,457) * (1,040)
Para SN; el FHP 0,86 1 / FHP 1,162 X 1 / FHP ; permitido.
1 (0,457) 2
d1 0,38 * (70)
11,0 sg / veh
1 (0,457) * (0,632)

Para SS; el FHP 0,93 1 / FHP 1,075 X 1 / FHP ; permitido.

2

1 (0,457)
d 1 0,38 * (70)
12,5 sg / veh
1 (0,457) * (0,816)
La Demora Incremental ( d 2 ) , regida por la ecuacin que proporciona
una estimacin de la demora incremental debida a llegadas no uniformes y a
fallos de ciclos individuales. La ecuacin es vlida para valores de X
inferiores a 1,0 pero puede usarse con alguna cautela para valores de X hasta
1,2 como mximo; pero el lmite superior generalmente aceptado para el
modelo de demora es 1 / FHP .
Como ya se dijo anteriormente, cuando el valor de X exceda a 1 / FHP
, el volumen horario exceder a la capacidad horaria y la ecuacin no ser
vlida. En estas condiciones, se acumular una demora indeterminada durante
un largo periodo y se producir un NS F. Esta ecuacin es:

d 2 173 X 2 ( X 1) ( X 1) 2 mX / c

Para el clculo de la demora incremental habr que encontrar el Factor

de Calibracin de d 2 denotado por m ; que se obtiene de la Tabla 9-13 [16]
para los diferentes Tipos de Llegada, en nuestro caso 2 y 4; teniendo como
valores m 12 para ambos casos. Obtenindose:
Para SE:

Para SN:
173 * (0,632) (0,632 1)
Para SS:
173 * (0,816) (0,816 1)

d 2 173 * (1,040) 2 (1,040 1) (1,040 1) 2 12 * 1,040 / 1362 26,9 sg / veh

d2
d2

(0,632 1) 2 12 * 0,632 / 736 0,9 sg / veh

(0,816 1) 2 12 * 0,816 / 1398 2,1 sg / veh

La Demora en el Grupo de Carriles (d ) , proporciona una estima de la

demora media en parada por vehculo para cada grupo de carriles; pero debe
contar con un clculo previo, el Factor de ajuste de la Demora denotado por
FD ; que se obtiene de la Tabla 9-13 [16]; tomndose algunos valores por
omisin. Obtenindose:
Para SE: P Rc * ( g / C ) 1,333 * 0,457 0,609181 f p 1,15
(1 P ) * f p (0,390819) * (1,15)
FD

0,828
1 (g / C)
1 0,457
Para SN y SS: P Rc * ( g / C ) 0,667 * 0,457 0,304819 f p 0,93
(1 P) * f p (0,695181) * (0,93)
FD

1,191
1 (g / C)
1 0,457
La demora en el grupo de carriles se calcula mediante la ecuacin; los
resultados se presentan en el formulario del mdulo del nivel de servicio.
d d1 * FD d 2

La Demora Agregada (d A ) , calcula los valores a nivel de la demora

media del acceso, y de la interseccin completa. En general, esto se hace
calculando medias ponderadas, ponderando las demoras de los grupos de
carriles mediante sus flujos ajustados. Por lo tanto la demora de un acceso se
calcula como sigue:
d *I
dA i i
Ii
Donde:
dA :
Demora del acceso A, en sg/veh;
di :
Demora para el grupo de carriles i, del acceso A,
en sg/veh; y
Ii
: Intensidad ajustada para el grupo de carriles i, en
veh/h.
Las demoras en parada del acceso pueden entonces promediarse
nuevamente para proporcionar una demora media de la interseccin:
di

d * I
I
A

Donde:
di

IA

Demora media por vehiculo de la interseccin, en

sg/veh; y
Intensidad ajustada del acceso A, en veh/h.

El Nivel de Servicio (NS ) , est directamente relacionado con la demora

media en parada por vehculo. Una vez estimadas las demoras de cada grupo de
carriles y agregadas para cada acceso y para la interseccin completa, se debe
consultar la Tabla 9-1 [16], determinndose los niveles de servicio apropiados
para cada componente.
La Tabla 9-1 [16], nos permite estimar el estado de una interseccin
semaforizada, luego del cual se desarrolla el anlisis respectivo.
Tabla 9-14:Criterios del estado de una interseccin para el anlisis
de planeamiento de las intersecciones semaforizadas
Relacin I/c crtica ( X cm )
Relacin con la capacidad probable
X cm 0,85

Por debajo de la capacidad

0,85 X cm 0,95

Cerca de la capacidad

0,95 X cm 1,00

En capacidad

X cm 1,00

Sobre la capacidad

La capacidad vial de la interseccin se encuentra cerca de su capacidad;

mientras que la Av. Salaverry en SE, se encuentra sobre su capacidad, sta
tiene el peor NS (D) debido en gran parte a la mayor intensidad del flujo
vehicular y a la congestin que produce el transporte pblico en los puntos de
parada. El acceso con mejor NS es la Av. Jos L. Ortiz en SN con un NS (B).

La capacidad vial de la interseccin siguiente es holgada; adems sta

interseccin tiene un NS (B) la mejor presentada en ambas; debido en gran
medida a la menor intensidad del flujo vehicular y a la menor interrupcin del
trfico que ocasiona el transporte pblico causando poca demora en el nico
punto de parada conocido, ya que cuenta con baha de paradero. Todos los
accesos tienen un NS (B).
A continuacin se resume en los siguientes cuadros y para los diferentes
accesos los NS por interseccin encontrados.
INTERSECCIN: Av. Jos L. Ortiz / Av. Salaverry NS (D).
ACCESO

N. S.

SE
SO
SN
SS

D
B
C

INTERSECCIN: Av. Jos Lora y Lora / Av. San Jos NS (B).

ACCESO

N. S.

SE
SO
SN
SS

B
B
B

CONCLUSIONES:
Las encuestas vehiculares en las intersecciones en estudio han dado como
resultado lo siguiente:
En la interseccin Av. Salaverry / Av. Jos L. Ortiz los mayores
volmenes se registran en la Av. Jos L. Ortiz. La Av. Salaverry tiene el 91 %
del trfico de la Av. Jos L. Ortiz.
Aqu se observa que en ambas avenidas discurren grandes corrientes, a
pesar de que las velocidades se ven restringidas, oscilando una media entre los
5 a 6 km/h, debido a la dificultad que experimentan los vehiculos para sortear
la congestin del transporte pblico.
Segn los entendidos en la materia; Al mejorar el NS en una
interseccin, las adyacentes a ella mejoran tambin su NS, siempre que no
implique cargar flujos vehiculares a estos.