DISEO DEL PROGRAMA DE

MANTENIMIENTO DE UN AVION
1. GENERALIDADES
Los procesos actuales para el establecimiento de los intervalos de
mantenimiento, inspeccin o verificacin, estn basados en los programas
de mantenimiento recomendados por los fabricantes y en cierta medida por
las tareas de mantenimiento establecidas por las unidades areas y de
servicios que operan y mantienen el material areo. Sin embargo estos
intervalos ha sido establecidos basndose en la filosofa tanto la FAP as
como otros operadores areos, han realizado esfuerzos significativos por
incrementar dichos intervalos de tiempo usando muestreos de informacin
de confiabilidad y anlisis de las partes desarmadas con el objeto de
extender dichos intervalos de tiempo.
Estudios realizados en aeronaves civiles por stanley Nowlan y Howard F
Heap, demostraron la existencia de conexin entre la confiabilidad y el
tiempo de operacin y que cuanto ms se operaba la aeronave al
componente o equipo, se incrementaba la probabilidad de falla y esto no es
cierto. Esta creencia condujo a la idea que cuanto ms frecuente un item
era overhauleado exista una menor posibilidad de falla. Teora confirmada.
a. La vida del avin depende de una serie de variables tales como el perfil
de vuelo, rgimen de utilizacin, ambiente externo, seleccin de
material y filosofa de diseo.
1) Las variables perfil de vuelo y rgimen de utilizacin afectan la vida
de diseo de la aeronave (horas seguras de vuelo esperado).
2) El ambiente externo afecta la corrosin y por lo tanto, la vida del
componente.
3) La seleccin de material y filosofa de diseo afectan los
componentes individuales.
b.

Es importante destacar que para aeronaves con altos regmenes de

utilizacin, los factores dinmicos como fatiga, flutter, vibracin, etc. Son
los responsables de determinar la vida operacional de las partes o
componentes, mientras que en aeronaves de bajo rgimen de
utilizacin, el factor dominante es normalmente el comportamiento de los
componentes con respecto a la corrosin. Sin embargo, existen factores
que afectan considerablemente ambas condiciones; estos son el

mantenimiento y la fabricacin, cuyas acciones sino son cumplidas en

forma apropiada daran el inicio prematuro y propagacin de rajaduras y
al inicio y propagacin prematuras de dao por corrosin, tales como
marcas, ralladuras, limpieza / lubricacin inapropiadas, materia prima
inapropiada, etc.
La actividad de mantenimiento dentro de la Fuerza Area del Per viene
realizndose sobre la base de filosofas de hace ms de cincuenta aos,
a pesar que en el entorno; las tecnologas, diseos, regulaciones y
sistemas de calidad han sido y continan evolucionando.
Por estas razones, es importante para la Fuerza Area del Per, el
desarrollo y evaluacin de Programas de mantenimiento de las flotas
areas que sean ms realistas y que se adapten a la forma propia de
operacin y utilizacin de las Unidades Areas de la FAP. Programas
que sirven como guas para el desarrollo y evaluacin del programa de
mantenimiento de aeronaves de la FAP sobre la base de la filosofa de
mantenimiento centrado en la confiabilidad Reliability Centered
Maintenance (RCM).
Mediante el cumplimiento de los lineamientos de esta gua, las unidades
areas estarn en mejores condiciones de cumplir con los objetivos de
un programa de mantenimiento eficiente y puesto que la principal
caracterstica de los programas de control de la confiabilidad es que
ellos permitan al operador (unidad area), un medio formal de ajuste de
los intervalos de mantenimiento / inspeccin / overhaul.
2. OBJETIVOS DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Los objetivos de un Programa de Mantenimiento son:
a. Asegurar el mantenimiento de los niveles inherentes de seguridad y
confiabilidad de las aeronaves y componentes.
b. Restaurar la seguridad y confiabilidad a sus niveles inherentes cuando
ya se produjo deterioro.
c. Obtener la informacin necesaria para mejorar el diseo del componente
y / o del programa de mantenimiento para aquellos tems cuya
confiabilidad inherente se ha comprobado que es inadecuada.
d. Cumplir con las metas anteriores con el mnimo costo total, incluyendo
los costos de mantenimiento y los costos de las fallas resultantes.

3. EVOLUCIN DE SISTEMAS DE MANTENIMIENTO

Los programas de mantenimiento como tales no pueden corregir las
deficiencias en los niveles inherentes de confiabilidad de las aeronaves y
componentes, solo pueden evitar su deterioro. Si se ha constatado que el
nivel inherente de confiabilidad de un item es insatisfactorio, entonces es
necesaria una modificacin en su diseo para lograr una mejora.
a. La primera generacin de programas de mantenimiento se bas en la
creencia de que cada parte funcional de una aeronave requera
peridicamente su desmontaje e inspeccin fueron establecidas
limitaciones de tiempo para el servicio, verificaciones e inspecciones y la
aeronave completa era peridicamente desmontada overhauleada y
reensamblada en un esfuerzo por mantener el mayor nivel de seguridad.
Este fue el origen del primer proceso de mantenimiento primario que se
le domino Hard Time.
b. Conforme se desarrollo tecnologa de las aeronaves y componentes, se
maduro su diseo y se adaptaron tecnologas ms complejas, la
aplicacin literal del proceso de mantenimiento primario Hard Time se
volvi obsoleto. Entonces la industria se dio cuenta que cada
componente y parte no requera un overhaul programado sobre la base
de un tiempo fijo y evolucion un proceso de mantenimiento primario
denominado On-Condition. Este tipo de mantenimiento es asignado a
los componentes para los que su condicin de Aeronavegabilidad puede
ser hecha por inspeccin visual, mediciones, pruebas y otros medios sin
necesidad de desmontar, inspeccionar u overhaulear.
c. Los programas de mantenimiento eran cumplidos mediante la
aprobacin de perodo de inspeccin o verificacin de los tiempos
establecidos de Hard Time y On-Condition para los aviones, motores y
sus componentes. Los procedimientos usados para ajustar estos
perodos fueron demasiados engorrosos y complejos, inhibiendo
frecuentemente un ajuste lgico. En el caso de la FAP, los perodos
fueron sencillamente adaptados de los fabricantes, sin tomar en
consideracin las condiciones de operacin, medio ambiente,
almacenamiento, regimenes de utilizacin (baja utilizacin horaria y en
su gran mayora vencimientos por tiempo limite calendario) y otras
variables.
d. Entonces fue necesario desarrollar un mtodo de control ms expeditivo
sin sacrificar la seguridad y confiabilidad de las aeronaves, motores y
componentes. Este mtodo de control fue orientado hacia la
PERFORMANCE MECANICA
en lugar de la prediccin de los puntos
de ocurrencia de fallas por desgaste, como era el caso con los mtodos

anteriores. Este nuevo mtodo fue denominado CONTROL POR

CONFIABILIDAD por su principal nfasis hacia el mantenimiento del
ndice de fallas por debajo de valores previamente establecidos
denominados NIVELES ACEPTABLES DE CONFIABILIDAD.
e. La naturaleza analtica de control por confiabilidad, enfatiz la existencia
de componentes y sistemas que no respondieron a los procesos Hard
Time y On-Condition. Esto condujo a un tercer proceso en el cual no
se programan servicios ni inspecciones para determinar su integridad o
serviciabilidad. Sin embargo su performance mecnica es monitoreada y
analizada pero sin limitaciones ni acciones mandatorias. A este ltimo
proceso se le denomin Condition-Monitoring.
f. A partir del ao de 1980 surge un nuevo programa de mantenimiento
llamado MAINTENANCE SYSTEM GUIDE (MSG3) y que se basa en el
concepto de dao tolerante, es decir que se debe demostrar que un
dao puede ser detectado antes que llegue a la longitud critica asociada
cargas limites, mediante un anlisis de decisin lgica de fallas
potenciales y sus efectos en la seguridad y la economa. El MSG3 es un
procedimiento orientado a superar las dificultades pasadas en los tres
sistemas de
mantenimiento por Hard Time, On-Condition y
Condition-Monitoring.
Debido a las diferencias existentes entre la estructura y sus sistemas
con relacin a la funcin que cumplen a las formas de fallas, a las
condiciones ambientales y a su estado critico etc, entonces desde el
punto de vista del diseo de mantenimiento se hace necesario separar la
parte estructural del resto de sistemas. El diseo de la parte estructural
tiene una lgica particular aplicable nicamente a estructuras
aeronuticas, mientras que los dems sistemas utilizan una lgica
general aplicable a cada uno de ellos.
4. DESARROLLO DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ESTRUCTURAL
DE UN AVIN
La estructura del avin durante su operacin se encuentra sometida a tres
tipos de daos:
a. FATIGA.- Cada parte de la estructura del avin se encuentra bajo
frecuencia de cargas variables generalmente relacionado con las horas
de operacin o nmeros de aterrizajes.
b. AMBIENTAL.- Este tipo de dao es generado por la corrosin
atmosfrica y relacionada con el tiempo de vida calendario del avin.

c. ACCIDENTAL.- Este tipo de dao es aleatoria y producida por contacto

o impacto con algn objeto por una inadecuada prctica de
mantenimiento o proceso de manufactura.
1) Datos de Base para el Mtodo MSG3
Para disear un sistema de mantenimiento de una aeronave se
requieren datos especficos creando un marco de referencia sobre el
cual se va a construir el diseo. Los datos requeridos generalmente
son del avin que se va a estudiar y son los valores que se van a
tomar en cuenta para confeccionar un PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO del avin a considerar.
a) Datos de Explotacin:
Los tiempos promedios de utilizacin del avin, como son los
tiempos horarios de vuelo por ao, aterrizajes por ao, duracin
promedio de vuelos.
b) Datos del Programa de Mantenimiento:
Los datos del Programa de Mantenimiento quedaran definidos por
las visitas tentativas y por la frecuencia de operacin de la
aeronave.

Visita de Pre-vuelo: Antes del primer vuelo del da

Visita de Transito: Durante el tiempo que dure desde su arribo

hasta la salida en una escala.

Visita diaria: Cada 24 horas o despus del ltimo vuelo del da.

Visita Semanal: Cada 7 das calendarios

Visita A: Cada cierto nmero de horas de vuelo

Visita B: Cada cierto nmero de horas de vuelo

Visita C: Cada cierto nmero de horas de vuelo

Visita Calendario: Cada ao

Visita Estructural: Cada 8 aos p cierto nmero de horas de

vuelo

c) Datos del Programa de Supervisin de la Estructura

Los datos del programa de Supervisin de la Estructura quedar
definida por la visitas tentativas durante las cuales se efectuaran
las inspecciones de la estructura y se fijan su frecuencia.
(1)

Inspecciones para buscar daos por fatiga; frecuencia en

horas de vuelo

(2)

Inspecciones para buscar daos por corrosin cada ao, 2

aos, 4 aos, y 8 aos.

(3)

Inspecciones para buscar daos accidentales. Este tipo de

dao es aleatorio. De hecho las inspecciones se efectuaran
a la frecuencia ms prxima a las visitas pre-programadas.

2) Desarrollo del Proceso

a) Seleccin de los SSI
El anlisis estructural se hace de acuerdo a una cadena lgica
(ver Anexo 1), el primer es estudiar la estructura seleccionada y
se van seleccionando algunos componentes como tems
estructurales significativos (SSI). Estos tems se determinan
teniendo en cuenta los siguientes elementos de juicio:
(1)

Consecuencias de la Ruptura
Son todos los elementos (SSI) que soportan de manera
significativa las cargas de vuelo en tierra, de presin y
control, cuya falla podra afectar la integridad estructural
necesaria para la seguridad del avin y cuyas caractersticas
de tolerancia al dao o SAFE-LIFE es necesario confirmar.

(2)

Probabilidad de Ruptura.
Considerar todas las (SSI) como partes susceptibles a los
principales procesos de deterioro como:
(a)

Zonas sensibles a la fatiga donde se producen

concentracin de esfuerzos, como discontinuidad,
aberturas en piezas primarias.

(b)

Zonas que se encuentran parcialmente a la corrosin

as como la zona de los pozos del tren, tanques de
combustible, etc.

(c)

Zonas sensibles a daos accidentales tales como el

pozo del tren, partes inferiores de fuselaje y de alas,
Nacelas.

b) Anlisis de los (SSI)

Los (SSI) debern ser documentados con los datos tcnicos que
se obtiene al evaluarse la posibilidad de dao por fatiga, corrosin
y dao accidental siempre que los (SSI) sean tolerante al dao.
(1)

Anlisis por Fatiga

(a)

La fatiga es una forma tpica de la falla de los

materiales que estn sometidos a esfuerzos variables.
El nivel de esfuerzo por el cual se produce el dao, es
decir la rajadura es menor que el nivel de esfuerzo y los
ciclos o nmero de vibraciones a los que esta sometido.
Para analizar la fatiga de materiales se han graficado
en curvas que permiten hacer clculos deductivos del
tiempo en que comienza la rajadura. Es que la rajadura
tiene una velocidad de propagacin y que dependiendo
de la pieza puede llegar a tener una magnitud
apreciable antes que la pieza colapse por esta razn se
puede operar ciertas piezas con rajadura y se le conoce
con el nombre de piezas tolerante al dao.
Los daos de ensayo de clculo de fatiga permiten
determinar la inspeccin inicial (pieza sin rajadura)
despus de la aplicacin de un coeficiente de seguridad
(generalmente 5) a la cual ser sometida cada SSI. Los
intervalos de inspeccin estn relacionados con los
clculos de programacin de las rajaduras entre el
tamao de la fisura detectable y el tamao de la fisura
crtica. (Sea aplica un factor de seguridad mnimo igual
a 2).
La longitud detectable de la rajadura se determina por
los diferentes mtodos de inspeccin no destructiva
como visual, corriente parsita, ultrasonido, rayos x,
etc.

La longitud crtica de la rajadura corresponde a la

dimensin debajo de la cual estructura considerada no
soporta ms las cargas lmites.
Todos estos conceptos se encuentran detallados en la
figura del cuadro de la curva de propagacin de la
rajadura.

CARGA EXTERNA (1.5 CL)

RESISTENCIA

DIMENSION
DEL DAO

RESISTENCIA
TAMAO CRITICO
DEL DAO

CARGA LIMITE (CL)

DAO
DETECTABLE

INTERVALO DE
INSPECCION (TI)
N DE HORAS DE VUELO
N DE CICLOS

INSPECCION
INICIAL
CURVA DE PROPAGACION DE LA RAJADURA

(b)

Evaluacin del Tamao de la Rajadura Detectable

La longitud de la rajadura detectable depende del nivel
de inspeccin elegido pero tambin es funcin de
diversos parmetros como:

Distancia de inspeccin

Dificultad de la zona

Condiciones Superficiales

Para cada SSI y nivel de Inspeccin seleccionado se

escogern valores para estos parmetros y se
combinaran a fin de estimar una longitud detectable
base de la fisura.
Para obtener la longitud efectiva detectable es
necesario ajustar la longitud base teniendo en cuenta:

(c)

material

El

El efecto del borde

de la fisura

La parte escondida

espesor

del

Eleccin del intervalo de inspecciones

La longitud de la rajadura efectiva detectable permite, ir
a la curva de propagacin de la rajadura determinar un
intervalo de inspeccin que deber tener como
coeficiente de seguridad mnima de 2. Cuando este
valor (TI) es determinado el intervalo elegido ser aquel
valor que tiene un valor inmediatamente inferior entre
los intervalos guas dadas por las visitas de
mantenimiento definidas inicialmente. Ser necesario si
la inspeccin seleccionada nivel / intervalo es razonable
o si es mejor utilizar un nivel de inspeccin superior que
permita obtener un intervalo ms importante. Los
niveles de inspeccin en orden ascendente lo
catalogamos como la visual, rayos x, corriente parsita.
En el Anexo 2 se muestra el anlisis de fatiga con
mayor detalle.

(2)

Anlisis de Corrosin
La estructura del avin se deteriora por accin de los
diferentes tipos de corrosin. Los ms influyentes son:
galvanicas, de exfoliacin, por esfuerzos, filiforme,
agujereado, intergranular, absorcin microbiolgica. Cada
item estructural significativos (SSI) se selecciona y se
analiza desde el aspecto de corrosin pero teniendo en
cuenta:

 Los materiales utilizados en la fabricacin de la estructura

son sensibles a la corrosin.
Los recubrimientos aplicados a la estructura.
Las condiciones del medio ambiente.
Un sistema de codificacin que permita clasificar los riesgos
de operacin de la corrosin y de seleccionar un intervalo de
inspeccin entre aquellos que se establecieron previamente
(2, 4 8 aos).

Los materiales utilizados en la fabricacin de la

estructura sencilla a la corrosin. Estos materiales
utilizados sobre el avin han sido clasificados teniendo
en cuenta su comportamiento a los diferentes tipos de
corrosin.

Los recubrimientos aplicados a la estructura y del medio

ambiente. Las caractersticas de proteccin y las
condiciones ambientales son igualmente calificados.

Seleccin del intervalo de inspeccin.

La combinacin de los diferentes parmetros antes

mencionado eleva a la seleccin de un intervalo de
inspeccin. Si el anlisis no hace resaltar el carcter
aleatorio de las condiciones de corrosin, se pueden aplicar
inspecciones por muestreo y tambin seleccionar el nivel de
inspeccin en funcin de la condicin de la corrosin.
En el Anexo 3 se muestra en mayor detalle el anlisis de
dao ambiental
(3)

Anlisis del Dao Accidental

El dao accidental es por naturaleza aleatoria y puede
desarrollarse siguiendo los otros dos procesos de
deterioramiento precedentes. Conviene analizar cada SSI
teniendo en consideracin este tipo de dao para lo cual es
necesario contestar estas preguntas Hay posibilidad de
dao accidental? Cules son las consecuencias? Qu
medidas hay que tomar? (inspecciones) para detectarlas
antes que la seguridad sea puesta en juego.

10

Los daos accidentales pueden ser clasificados en 2 familias

principales: defectos de fabricacin y daos provocados por
los agentes exteriores.
Se considera para los defectos de fabricacin que el control
de calidad durante la produccin permite detectar estos
defectos que podran resultar en una ruptura de servicio. Sin
embargo los defectos de fabricacin son considerados ya
que pueden reproducirse dentro de zonas muy crticas tales
como las articulaciones mayores en las cuales una ruptura
en servicio seria catastrfico.
Las fuentes de daos accidentales en servicio son
examinados teniendo en cuenta las experiencias pasadas
(Localizacin, tipo, anlisis y seleccin de inspecciones).
Cuando un dao accidental es probable sus consecuencias
pueden ser:

Una evolucin por el proceso de fatiga (el dao

accidental es entonces considerado un defecto inicial).

Una devolucin por el proceso de corrosin (la proteccin

inicial es entonces considerado destruida).

Los pasos de anlisis a aplicar, son entonces idnticas a

aquellos descritos para un anlisis de fatiga y corrosin. Sin
embargo la nocin de inspeccin inicial se suprime, ya que
los daos accidentales pueden producirse desde el
comienzo de las operaciones del avin.
En el Anexo 4 se muestra en mayor detalle el anlisis de
dao accidental.

Los recubrimientos aplicados a la estructura.

Las condiciones del medio ambiente.

3) Programa de Inspeccin de Zonas

Los elementos que no han sido seleccionados como SSI son los
que conforman la estructura secundaria y para los cuales sern
seleccionados de acuerdo a su programa de inspeccin por
zonas.

11

El objetivo de este programa es proponer las inspecciones

visuales generales para la estructura secundaria y los sistemas
en general con el fin de asegurar su estado.
Tales inspecciones son practicados para cada zona del avin, las
cuales se sealan segn la especificacin ATA-100, lo que
permitir controlar:
a) La parte visible de la estructura secundaria buscando los
defectos evidentes tales como desgaste, corrosin, fugas,
rajaduras.
b) Los enchufes empalmes y la seguridad de sistemas
(componentes,
cables,
conductos,
tuberas,
poleas,
articulaciones).
La extensin de las inspecciones es definida por los accesos.
la descripcin de las tareas de inspeccin no da una lista
elementos a controlar visualmente en las zonas afectadas.
considera que el inspector tiene un nivel suficiente
conocimientos en materia aeronutica. Slo se mencionan
elementos que no son fcilmente visibles.

En
de
Se
de
los

Los intervalos a los cuales se efectuarn las inspecciones sern

establecidos, por evaluaciones de conceptos como, importancia,
detectabilidad y ambiente de cada uno de los equipos que se
encuentre en la zona.
Las inspecciones de las zonas seran agrupadas adecundoles a
las inspecciones A, B y C ya establecidos. En el Anexo 5 se
muestra con ms detalle el proceso seguido en el establecimiento
de un programa de inspeccin por zonas.
4) Programa de Inspeccin de Aviones Lideres
El programa de mantenimiento estructural, diseado de acuerdo a
las partes indicadas anteriormente, asegurarn la operacin
confiable del avin con una probabilidad de falla bastante baja. Es
imprescindible asegurar esta baja posibilidad de falla, para lo cual
el MSG3 provee un programa de inspeccin a los aviones lideres
FLP (Fleet Leader Program), segn el cual ciertos aviones
seleccionados de entre los que han sido los ms utilizados, sern
inspeccionados a fin de identificar las primeras evidencias de
deterioros provocado por el dao de fatiga. El fundamento de este
programa es que el proceso de dao por fatiga es actualmente

12

conocido y cuando las inspecciones tienen por origen el anlisis

de fatiga es cierto que las evidencias de daos se manifestarn
primero sobre los aviones los ms utilizados. Se puede
concentrar las inspecciones sobre los aviones los ms recientes a
menos que se hayan constatado defectos sobre los ms
utilizados.
El nmero mnimo de inspecciones a efectuar estar basado en
un anlisis de probabilidad de ruptura. Este depende:

Del nmero de aviones inspeccionados.

Del mtodo de intervalo de inspeccin.

De la edad del nmero de vuelos de cada avin de la flota.

El concepto FLP es solamente aceptable si la probabilidad de

existencia de un dao sobre cualquier avin a lo largo de toda su
utilizacin se mantiene muy baja.
Para cada SSI los principales parmetros que administran esta
posibilidad en funcin de:

La vida de fatiga promedio (sin rajadura) y el tiempo de

propagacin de la rajadura.

Los momentos en las cuales son realizadas las inspecciones

sobre los aviones.

El primero de los dos parmetros que es una caracterstica de

cada SSI es utilizado para clasificarlos de acuerdo a su
sensitibilidad a la fatiga. El segundo se determina a fin de obtener
el nivel de seguridad requerido para un costo mnimo de
mantenimiento.
a) Seleccin de los Aviones.
Todos los aviones que se encuentran en un rango de horas de
operacin preestablecidos, al momento en que el avin ms
utilizado cumple las horas prefijadas para la inspeccin ser
seleccionados para el FLP.
b) Inspeccin a Efectuar.
Para los aviones seleccionados para FLP.

13

1 avin de 2 aviones pero ms de 1/3 de la flota.

Para los aviones no seleccionados para el FLP.

Inspeccin sin inspecciones especiales.

Ms all de un cierto nmero de vuelos, ciertas zonas ms

sensibles a la fatiga, sern inspeccionados a un 100% sea que
los aviones son o no seleccionados para FLP.
En el Anexo 6 se detalla con ms precisin el establecimiento de
su programa de flota lder.
5) Programa de Exploracin por Envejecimiento AEP (Age
Exploration Program)
Este programa tiene el mismo objetivo que la FLP pero en el
aspecto de deterioracin por corrosin.
Las reglas que se aplican son los mismos que para el FLP. En el
Anexo 7 se detalla con mayor precisin el establecimiento de un
programa de envejecimiento.
En resumen, de esta exposicin terica se obtiene notoriamente
en claro que el programa de mantenimiento de la estructura del
avin debe mostrar en cada una de las partes en que puede
haber sido dividido:
a. Inspecciones de SSI por fatiga.- que tienen las siguientes
caractersticas:
1) Una inspeccin inicial y que se repite a intervalos.
2) Es efectuado utilizando un mtodo especial de inspeccin.
b. Inspecciones de SSI por corrosin.- que mencionan el nmero
de parte de la pieza y tiempo en el cual debe ser ejecutado.
c. Inspecciones de zonas.- caracterizados por ser visuales para
buscar corrosin, rajaduras, desconexiones, desajustes, etc.
En una zona del avin sin mencionar un nmero de parte en
particular.
d. Los tems SSI de dao no tolerante.- que tiene una vida
definida en horas de utilizacin al cual deben ser
reemplazados.

14

e. Inspeccin de SSI por daos accidentales. Si derivan en daos

de fatiga deben iniciar el nmero de parte SSI, el intervalo de
inspeccin y el mtodo de inspeccin a utilizarse. Si deriva en
un proceso de corrosin adems del nmero de parte el
intervalo de ejecucin del trabajo preventivo.
5. DISEO DEL MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y LOS SISTEMAS DE
AVIN
a. Desarrollo del Proceso.
Es distinto al planteado para la estructura del avin. Se basa en un
anlisis lgico de decisin del potencial de fallas, y los daos
consecuenciales de estas fallas sobre la seguridad y economa.
El anlisis moderno concebido por el MSG3 (ver Anexo 8), comienza con
las fallas funcionales a nivel de sistemas para proseguir a travs de los
subsistemas componentes significativos, en una aproximacin de abajo
hacia arriba, en contraposicin con los procedimientos de anlisis
anteriores que comenzaban con modos de fallas individuales
disminuyendo las dificultades que se presentan con los tipos primarios
de mantenimiento (Hard-Time, On-Condition y Condition-Monitoring).
Al igual que el diseo de la parte estructural como primer paso se debe
seleccionar los tems significativos de mantenimiento (MSI).
Estos tems significativos pueden ser un sistema completo, subsistemas,
mdulos, componentes, accesorios, unidades o cualquier parte cuya
falla puede afectar la seguridad de operacin o tener consecuencias
econmicas mayores. Especficamente una parte del avin se considera
MSI si su falla puede ocasionar al menos una de las siguientes
condiciones.

Afectar la seguridad en tierra o en vuelo.

Ser indetectable durante la operacin.

Tener un impacto econmico operacional significativo.

Tener un impacto econmico no operacional significativo.

El segundo paso es la reunin de informacin del MSI que incluye una

clara definicin de la operacin del MSI, informacin tcnica, como
componentes, MTBF (Tiempo Promedio entre Fallas) de cada una de

15

ellos, esquemas planos, informacin sobre la redundancia y experiencia

relacionada.
El tercer paso es identificar las funciones del MSI, (f); sus fallas
funcionales, (FF); los efectos de estas fallas funcionales (FFF); las
diferentes causas para cada una de estas fallas funcionales (FFC).
En el cuarto paso para la determinacin de los programas de
mantenimiento para los MSI, se usa un diagrama lgico progresivo. Este
diagrama lgico es la base de una evaluacin tcnica aplicada a cada
tem significativo usando la informacin tcnica disponible.
Principalmente las evaluaciones se hacen sobre las fallas funcionales de
los MSI y sus causas FFC.
El diagrama lgico progresivo tiene 2 niveles. El primer nivel que se
aplica para las fallas funcionales (FF) sirve para categorizar las
consecuencias de las fallas, lo cual se hace contestando las cuatro
preguntas indicadas en el diagrama mostrado en el Anexo 9. Esta
categorizacin sirve para establecer el diagrama lgico que seguir el
anlisis cada una de las causas de las fallas funcionales (FFC),
correspondientes a la falla funcional que ha sido categorizada. Este
segundo diagrama lgico constituye el segundo nivel lgico y estn
indicados para las diferentes categoras existentes en el mismo anexo.
Con el diagrama del segundo nivel se obtiene las tareas requeridas para
garantizar una operacin segura o las tareas deseables para garantizar
una operacin econmica, si el costo de los mismos es menor que el
costo combinado de perdida operacin y reparacin.
Se puede notar que el anlisis de cada uno de las fallas funcionales se
realiza, considerando al principio procesos simples que se van
complicando a medida que se avanza en el diagrama lgico, con la
finalidad de encontrar soluciones las ms simples posibles a las causas
de las fallas funcionales (FFC).
As se recurre a tareas simples de lubricacin y servicio; tareas que
utilizan el instrumental propio del avin para determinar el grado de
degradacin de la funcin; tareas que utilicen instrumental o equipo
ajeno al avin el cual puede ser utilizado interconectndolo con los
sistemas del avin o desmontando partes del avin para ser probados
en forma individual con estos equipos; tareas de reparacin en el avin o
fuera del avin para reducir el rgimen de falla; tambin se considera
tareas de recambio por un nuevo elemento y por ltimo se considera el
rediseo de la pieza. Cuando existe una tarea que puede ser aplicado de

16

acuerdo a la lgica expuesta es necesario

considerando la posibilidad y costos involucrados.

hacer

evaluacin

En resumen de esta exposicin terica se obtiene que el programa de

mantenimiento del motor y de los sistemas de avin debe contener en
cada una de las partes en que puede haber sido dividido:

Tareas de lubricacin y servicios (L/S)

Tarea de chequeo operacional (CHO)

Tareas de monitoreo principal (MO)

Tareas de inspeccin y / o chequeo funcional (I)

Tareas de restauracin / overhaul (R / O)

Tareas de descarte (D).

b. Evaluacin de la Confiabilidad
1) Curva Exponencial Standarizada.
La curva Standarizada de Confiabilidad mostrada, ha sido
estandarizada al usar en lugar de las horas reales, el ratio t / m que
representa un tiempo de funcionamiento real o requerido (t), del
equipo al tiempo medio a falla (m); es decir que la curva exponencial
resulta del empleo de un valor matemtico conocido, 0.368, tambin
conocido como el recproco del valor 2.72 (en realidad 2.71828 + ) o
e, que es la base de los logaritmos naturales. As el valor de la
probabilidad de supervivencia (Ps), asumiendo un t de 300 horas y
un m de 1000 es hallado a partir de 0.368 0.3 = 0.74 74%.
2) Fallas Reparables y No Reparables.
El concepto de tiempo medio a falla (MTTF) o m en forma
abreviada, ha sido usado con respecto al equipo que por razones
econmicas o prcticas no es reparable, como por ejemplo un
satlite en rbita. Sin embargo, cuando se cuenta con reparaciones,
utilizamos el trmino tiempo medio entre fallas (MTBF). Ambos
trminos son designados por el smbolo m.

17

CURVA STANDARIZADA DE CONFIABILIDAD

100

90

10

80

20

70

30
60.7

60

40

50

50

40

60

36.8

30

70

0.5

80

20
13.5

10

90

0
0

0.4
RATIO t/m ;

0.8

1.2

1.6

TIEMPO DE OPERACIN t ;

2.0

2.4

TIEMPO MEDIO ENTRE FALLAS m.

3) Valor Prctico de la Informacin de Confiabilidad.

18

2.8

100

La disponibilidad de datos con respecto a m y Ps es de

considerable beneficio para el manejo de muchas situaciones, como
las siguientes:
(a)

Mantenimiento
Conocimiento de la expectativa de vida y las caractersticas de
desgaste de las partes componentes del equipo, con clculos
del intervalo de tiempo en el cual el equipo puede fallar, que rige
el desarrollo de la frecuencia de mantenimiento fijo y la
provisin adecuada de partes de repuestos, equipos auxiliares y
reemplazos.

(b)

xito de la Misin.
La valoracin de la confiabilidad permite la evaluacin de la
posibilidad de xito de la misin. Entonces se puede tomar una
accin apropiada.

(c)

Control de Costos
Es posible correlacionar los requisitos de confiabilidad de un
producto con los costos del producto. La calidad de los
componentes empleados luego es equiparada con las
necesidades especficas. El anlisis de confiabilidad investiga el
grado de confiabilidad necesitado para cada propsito.

(d)

Seguridad.
Un equipo puede ser construido para alcanzar el mximo de
seguridad alcanzable slo con el conocimiento de la
confiabilidad de sus componentes.

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