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GEOMTRICO DE CARRETERAS
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CAPITULO 1
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su
rrollo econmico y su evolucin social. Las inversiones se realizar~n mediante el anlisis individual de la bondad de cada proyecto, SIn establecer una relacin con la economa en general. Los resultados fueron
satisfactorios, porque la magnitud de los problemas requera solucin inmediata y no se haca necesario establecer una prelacin en las inversiones: era urgente lograr la comunicacin entre las ciudades ms imPOrtantes del pas; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y loS puertos y proporcionar energa
elctrica a la incipiente industria.
..
Las administraGiones que. han venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupacin por mejorar los procedimientos que permitan definir -con precisin, cules son las inversiones en obras que resultan ms
benficas Pllra los intereses de la colectividad.
Actualmente, existe en Mxico una poltica de desarrollo sustentada
en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal,
la estimacin Peridica de los posibles recursos de inversin y la necesidad de crear empleo para medio milln de mexicanos cada ao ; esta po_
lltica pennite la fonnulacin de planes -sectoriales, de los que se derivan
prgramas coordinados para todo -el _Gobierno Federal..
Con base en estos lineamientos, la Secretaria de ObI1lSPblicas, -tuvo
. la necesidad de contar con un marco de referencia en el' que queden ins-critas sus acti\.idades, razn por la cual prepar un plan sectorial a mediano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansin y mejora-miento de la -red de carreteras, -vas frreas y aeropuertos, del cual se
han derivado los proyectos de programa. de inversiones y en el que se fun.
-darn SUS futuras proposiciones.
- .
. Un plan as formwado, - considera la interaccin entre todos los Sectores Que participan en el esfuerzo comn y toma en _cuenta, adems,
que las metas por lograr deben .fijarse en razn de las rpidas transfor~
maciones -de la estructura social y econmica, que cara~riza.n. a la etapa -de desarrollo actual y que, por lo mismo~ obligan a establecer plazos
que _hagan buenas las previsiones. .
..
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- AlseaIar los -objetivos y los medios necesarioS para alcanzarloS, se _ .
han tenido presentes las posibilidades y restricciones en materia de recur- ..
sos. No es razonable suponer. una disposicin libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por 10 mismo, se ha considerado que el ere- .
cimiento de 6 % anual eri.la economa, implica un ritmo superior, en cierto ..
grado,
al que'. se ha venido desarrollando .en las inversiones en' vas .te+-..rres
c;::.
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Los princiPales lineamientos de politica general en materia de. Carreteras, que se toman en cuenta Para la fonnulacin de proposiciones, pueden resumirse en lo siguiente:
_
,
. .1. Conservar en buen estado la red existente, para ~ar
el serVlClO eficaz y permanente.
2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opar-tuna obtencin de los beneficios. previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a ncleos de poblacin actualmente incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de
aume.:ltar la produccin.
4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en' zonas ya cemuniC'adas, cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de am. .
pliaciones, acortamientos y autopistas.
2
El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez ms intenso a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencin
a su conservacin, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias,propias de la poca en que
se .construyeron; otros tramos requieren una verdadera :nodernizacin,
entendida sta como una modificacin radical de las caractersticas geomtricas y fsicas.
.
Con relacin a las proposiciones de nuevas obras que ~:eincluyan en
un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para
desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de concentracin en el pas, con objeto de determinar cules resultan ms deseables desde los puntos. de vista poltico, social y administrativo por una
parte y econmico por la otra, para su posterior evaluacin.
Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas ms
rpidas o ms cortas. Tambin es conveniente que se establezcan relaciones poltico-administrativas de la. capital federal con. los puertos martimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre s y entre los
puertos, condicin que se logra cumplir al establecer un c:ierto'nmero
de proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede
representarse grficamente, resultando la red integrada por las carreteras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las estructuras anteriores ..
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de.
una red se lleva a cabo mediante la determinacin de los enlaces carreteros necesarios entre los polos de concentracin de la produccin y los
centros consumidores, segn las siguientes actividades:
a) Agrcolas
b) Ganaderas y Pesqueras
e) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Tur~sticas
_. El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los diferentes productos se1ec'cionadosen los estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacin
obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico provienen de las
Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidrulicos y Agricultura
y Ganadera, la cual se representa en cartas geogrficas. En seguida se
procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto industriales como de poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin
y el. consumo de. cada uno de los distintos artculos analizados, define
Una corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produccin.
El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposiciones de. carreteras deseables en relacin con las actividades econmicas.
Finalmente, se realiza la sntesis' dando como resultado una proposicin de red que satisface las necesidades de transporte. carretero al nivel nacional.
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. En la. que:
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Indice de productividad.
Volumen de la producci6n del bien i,en el a a, en la zona. servida
por la obra vial.
.
Normalmente, como antes qued expuesto, slo se considc~ranlos productos derivados de actividades primarias, principalmente agj:"colas,entre
los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de iL~car, caf y
".frutales.
.
Las carreteras para zonas. en pleno desarrollo son aquellas ubicadas
en una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia
principal de su construccin ser la disminucin en los costoS de transporte que los Usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de
.cuantificar este ahorro con cierta precisin, con base en observaciones
directas y en la proyeccin al futuro, permite compararlo con los gastos
que habr necesidad de efectuar a 10 largo del plazo de previsin y establecer un ndice de rentabilidad de la inversin propuesta. Los beneficioS
directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los- .
ahorros en costos de traccin y en tiempos de recorrido y la supresin
de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen~
taran al rebasarse la capacidad del camino.
.
El clculo de cada uno de estos ahorros se realza mediante la comparacin entre los costos para la situacin actual y los que prevaleCern una
vez construida la obra propuesta. Esa comparacin se hace para toda la
vida til de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el beneficio que sta proporcionar, en "cada uno de los aos en que estar en
servicio. La estimacin de costos se realiza, tambin, a lo largo de la vida
til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversin inicial, como los
costos .de conservacin y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios' y costos que se presentaran
durante la vida til de las obras, se procede a determinar lo que puede
estimarse como su valor actual.
.
Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada
uno de los aos futuros, se apl~ca una tasa de actualizacin del 12% que
expresa, en trminos econmicos, el punto de equilibrio entre la necesidad
de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde
el punto de vista financiero, la tasa de actualizacin incluye el "casto"
del capital utilizado en la inversin y la disminucin en el tiempo del poder
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La
adquisitivo de la moneda.)
aplicacin de las consideraciones anteriores
se resume en una comparacin para cada alternativa, cuyos elementos son
los beneficios y .costos por ao y sus respectivos valores actualizados. La
suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asignar hoy a los beneficios que la inversin producir en el periodo considerado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual
que la inversin implica durante el mismo periodo.
El cociente que resulta. de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un ndice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversin, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y,
por comparacin, establecer la prelacin de las rentables.
El clculo del ndice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresin:
1
IR
(1
=
+ a)
1
(1
a)
n
n
En la quC':
IR = Indice de rentabilidad.
Ri = Beneficio total en el ao 1,
Ci = Costo causado por la obra. en el ao i.
fl = Ta.sa de actualizacin, considerada constnte en el perodo estudiado
En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presentarn, es neCesario aclarar que los .criterios de evaluacin descritos slo
permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada
categora, ya que no es posible compararlas entre s y la parte proporcional
que a cada una de ellas corresponda en los programas, depender de la
sana evolucin de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economa
y una concentracin de ingresos en sectores privilegiados de la poblacin.
Es til hacer algunos comentarios adicionales con relacin a la experiencia obteniqa en Mxico, as como de las posibles modificaciones a la
prctica seguida hasta la fecha.
.
9
1 Los mtodos descritos para la evaluacin de inversiones en vas terrestres han funcionado con buen xito debido a que su aplicacin es factible en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,
que involucren problemas de investigacin en relacin con cada proposicin. Dentro de esta tnica, cualquier. cambio que se pretenda introducir
en estos mtodos, deber cOntemplar el mejoramiento en la aproximacin
de los procesos, con el uso de las nuevas tcnicas disponibles, sin entorpecer la sencillez de su aplicacin y con el propsito de obtener mejores
elementos de juicio para la formulacin de programas.
29 Aquellos. proyectos que se evalan atendiendo a su funcin social
podran estudiarse, aadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de inversin e indicadores que midan
los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria
deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido
de los primeros juicios y con ndices que traduzcan el nmero de traba6
--_o
CAPITULO II
FACTORES DE SEGURIDAD.
GENERALIDADES
El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre
y a influir notableIllE!nteen sus actividades sociales y econmicas, tambin
ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo
de miles de muertes cada aq. Esto ha despertado gran inquietud entre
todos los especialistas y ha motivado gran nmero de estudios, para determinar los factores de seguridad que intervienen en la operacin de las carreteras. En este captulo se tratarn los aspectos ms importantes de este
problema.
.
2.1 ACCIDENTES
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los accidentes viales se necesita:
.Mejor preparacin del usuario,
Mayor seguridad de los.vehiculos,
Adecuada legislacin y vigilancia,
Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial.
La intervencin del proyectista de caminos es muy pequea en las tres
primeras condiciones; pero es determinante sobre la ltima. N~ca debe
olvidarse que, por otra parte, las caractersticas de .cualquier obra vial
deben justificarse a travs de anlisis de tipo econmico, para el lapso previsible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadstica de distintos pases, se cuenta con abundante informacin para la elaboracin de proyectos
que consideren ms .claramente Jos distintos factores concurrentes en la
operacin de un vehculo, como son las necesidades y limitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso .de velocidad,
.
Invasin del carril contrario,
Impericia del conductor.
. Aunque en un accidente, por pa'rte del usuario, influyen factores emocionales, fatiga, hipnosis del camino y la' posible impreparacin del con9
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2.3.1 Estadstica
El registro de accidentes se inicia con el informe de prim(~ra instancia,.
formulado por el agente de trnsito n cada accidente, al oc:urrir los hechos.
.
.
Es conveniente que' todos los mformes sobre accidentes de. trnsito
. sean concentrados a una oficina central, en donde los interesads puedan
tener fcil a~"\..-eSO
a .los mismos. ' ,',
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rara facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de accidentes de trnsito, es preciso que sean archivados por orden de ubicacin.
Para ello, deben usarse unas guas primarias con los nombres de las calles
o caminos; en este ltimo caso, con la clave aprobada por la Secretaria de
Obras Pblicas, para la.ubicacin de un punto dado sobre el camino.
Con los datos. obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes, .
para determinar la distribuciqn de los mismos. Estos mapas pueden ser
de una regin o de una ciudad; se indicar en ellos la situacin de los accidentes, empleando simbolos para representar las distintas clases de los
mismos.
Cuando se trat~ de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1: 5 000 y 1: 10 000, con los nombres de las calles' claramente
anotados. En regiones. rurales se pueden usar mapas a escala que varen
de 1:25000 a 1:50000.
.
Las indicaciones en los mapas de acclden~ se acumularn durante
, perodos de un ao, al cabo del cual se fotografiaril, retirndose posteriormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las fotografas de los mapas permitirn comparar la acumulacin de los accidentes de un ao. con otro. En caso de ser nicamente dibujo, se har uno
por ao.
.
Con la ayuda de los mapas' de ubicacin de accidentes se detenninarn
'los puntos de alta frecuencia, para orientar. la labor de estudio, de la que
se derivar la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posibles modificaciones geomtricas de sealamiento, de' iluminacin, etc.
En la investigacin de los lugares criticos,' donde se concentran los accidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones lSicas.
Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del trnsito y
que deben inclui~e son:
13
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1. Guarniciones
2. Linderos
3. Banquetas y entradas
4. Obstnlcclones visuales
5. Obstnlcciones fisicas en la ,calzada
6. Curietas
7. Puentes
8. Pasos a desnivel y alcantarillas
9. Semforos, sefiales de trnsito y marcas en el pavimento
10. Dwninacin
11. Rampas Y pendientes
12. Tipos de pavimentos
.
13. Propiedades adyacentes a la via
14. Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.
2.8.2 Falla operacloDal
El accidente involucra circunstancias fisicas y humanas, las cuales deben determinarse. Para ello se estudiarn las condiciones del lugar, las
limitaciones fisicas y mentales del usuario y su comportamiento en el movimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehIculo y dems
hechos tiles para valorar la causa del accidente, debindose determinar
el elemento que _fall y por tanto es motivo _de correccin. Las soluciones
futuras procurarn evitar -que se repitan los tipos de accidentes antes re-gistrados.
.
_
2.s.s
Magmitad
basado en la poblacin
basado en el nmero de vehiCulos
basado en el trnsito
para intersecciones
(J
A
Numero de habItantes
14
Es til para hacer comparaciones cuan jo las condiciones socioeconmicas sean semejantes.
Indice basado en el nmero de vehculos -Relacin entre el nmero de
accidentes que ocurren en la unidad geogr-:ifica considerada y el nmero
de vehculos registrados en la misma..
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1
A __________________
Nmero-de accidentes en el ao X 10000
N IDero de veh1culosregistrados
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Obra citada.
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H1ghway Researcb Board Proceedings.
193411 Mat80n
Smith Hurd. Traffic Engineering. Edicin 1955, pg. 40L
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te blgbway safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 16.
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Heridos 112 a 60
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Con bue en lecciones de control se esperaban 70 accidentes. Se registraron 69. Hubo gran
reducc1n en las 1ntersece1ones '1' en las entradas y saUdas.
++ Seccin de 5.6 km, muy peUgrosa, "Valle de la Muerte". Reduccin efectiva de 40 a 14.
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DEL ACOTAMIENTO
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traron que los tramos con acotamientos anchos, 'tenan indices mucho
ms bajos que aqqellos con acotamientos estrechos. la Figura 2.4.
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En un estudic;en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de carretera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.20 m de ancho, fueron ampliados a un ncho uniforme de 1.80 m, a los
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DE ACOTAMIENTO
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los que se tenia antes de la. instalacin de 1,; barrera, a un accidente por
3.85 millones de vehculos. La. gravedad de los accidentes se redujo an
ms que esa proporcin.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontr que los rboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25% de los casos de accidentes. Como re:;ultado se inici un programa
de corte de rboles dentro del derecho de v:.Despus de algn tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despus del programa,
en periodos de igual duracin. El nmero de muertos en accidentes contra
rboles disminuy de 28 a 17 y el nmero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo perodo de observaeiones, el nmero de accidentes de otros tipos
permaneci casi constante.
En el resumen de otros estudios sobre puentes angostos, se encontr
una relacin significativa cuando el ancho de calzada de la estructura era
0.30 m ms angosta que el ancho del acceso, teniendo un ndice de 62.1 accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetros. Donde la estructura
era hasta 1.50 m ms ancha que el acceso, el ndice fue de 36.0 y en donde
la estructura era de ms de 1.50 m que el acceso, el ndce baj a solamente 7.5.25
En Mxico, durante los 5 aos que transcurrieron de 1963 a 1967, la
Divisin Nm. 5 de Conservacin de Carreteras Federales hizo una investigacin sobre los accidentes en los puentes de los. 970 km del tramo
Culiacn-Nogales, donde el ancho dominante de la superficie de. rodamiento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron las siguien~
tes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En cambio, en aquellos puentes con un ancho menor de 6.70 m se presentaron
muchos accidentes. Tan slo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70. m produjeron 80 accidentes, con
11 .muertos, en ese lapso.::6
.
.
Otro detalle que se observ fue que durante los 5 aos que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracin de ellos en algn puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a algn defecto del proyecto geomtrico del camino a otras causas.
,. Romero, Humberto Ing. Ampliaci?' de puente~ en 10. carretera Culiacn-Noga~. Divisin Nm. 5, de la Direccion General de Conservacin de Carreteras Federales.
S.O.P., 1968.
23
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menores de 5 m
de5a18m
mayores. de 18
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FIGURA 2.5. IARRERA USADA CON EXITO EN LOS ESTADOS DE NUEVA JERSEY
Y CALIFORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMERICA
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1
LONGITUD
RECOMENDADA
ENTRE POSTES:
190 cm
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75.0 cm
15.0 cm
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DE CAMINOS
fUENTE: Highway .Gvardratl. Det.r/llinafion of n d and geometric ..-quir.menh with particular r.f .
rene lo b.culI type gvardralL Speclal Report, pase 27. Highway R ardl Ioard.
de accidentes por vehculos que las cruzan muestra una .ligera reduccin
cuando su .anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas. separadoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posicin inadecuada
en su rea, objetos potencialmente peligrosos para vehculos fuera de
control, tales 'como semforos, rboles, postes, seales y pilas de pasos
inferiores.
.
.
Cuando s coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra el
deslumbramiento o prevenir la monotonia, debern ser elegidas de tal
modo que al crecer no causen daos, en caso de ser golpeadas por un
vehculo de motor. Debern considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.
2.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
'Se ha establecido una evidencia.clara de que la curvatura de los caminos est relacionada con los. accidentes, .en todos los tipos de carreteras.
Al entrar en una curva, la fuerza centrifuga es equilibrada por la resultante del peso del vehculo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehculo obedece a uno o a la combinacin
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones imperantes, sobreelevacin inadecuada o pavimento derrapante.
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1I
..
_ .._---------_._---------
NUMERO
DE CURVAS
POR. KILOMETRO
lOSa'
154' 346'
1.9
3.4
2.6
5.5
1.4
2.3
2.8
2.6
1.3
1.8
2.1
2.7
2:1
1.7
2.9
De
O a 0.5 ......
,.
347' 616'
611' o m
-'
___ 1
. AlgunOSinvestigadores trataron de relacionar los indices de accidentes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes:
. .
INDlCE
GENERADO)
ESTADOS UNIDOS
GRADO DE
Menor de
LA
CURVA
158' .........
: ........
316' ..................
2.19
3.97
.6.18
28
INGLATERRA
GRADO
Menor de
DE LA CURVA
116' . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.16
De 116' a. 232'.................
4.80
De 233' a
5.60
350'.................
De 3 51' a. 634' . . . . . . . . . . . . . . . . .
De 635'
ll.
Mayor de
1128'
6.08
,...
21.76
1128' .. .. .. . .. .. .. . . ..
23. 84
Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de curvatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un ndice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de lon.gitud.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un nmero mayor de factores que los citados anteriorment, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevacin.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en caminos existentes, estn las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adecuada, adems de un buen sealamiento prevE!ntivo y
restrictivo; marcas en el pavimento y fantasmas.
.
Ciertas experiencias en rectificacin de las curvas, mostraron que en
11 casos los accidentes se redujeron un 80 %. En 6 casos donde la sobreelevacin fue aumentada, los accidentes con lesionados fUeron reducidos en
un 60 %. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
lesionados se redujeron en un 65 %.SI
.
Con relacin a la efectividad .de las seales preventivas, se indica a
continuacin el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
muestra una reduccin en los accjdentes en curvas.32
ACCIDI:NnI Dn.JfOI.
NUMERO
DE CURVAS
ESTUDIADAS
52
ACCJDI:NTJ:IJfocrvu~
PO. do
.' PO. do
Antel
De-pul
31.6
17.4
Anta
Deipu.
63.2
31.5
Comparaciones
af
curoas EM caminos.
InternationaI Road Safety and Traffic Review, v. 8, Nm. 2, Spring, 1960, pg: 3411 Burrus,
J" Syrek, D. y Gurnett, G. Efectos de. diveraas d~
preventi1Xl3
e> nlos accident~ en curoos .. Study Nm. e-55-0l. Los Angeles ountry, 1955.
.
.29
~.- ...
_---
---._--~.__
._. __ . -
-_._---------------"--------
,.-",
..
_ .....
_-_
__ .._.-
--_
_.-
VERTICAL
Indice de accidentes
(por mill6n de
vehculos-lan)
Menos de 240
240
a 450
450
a 750
1.5
1.2
0.9
0.7
Ms" de 750
Por otra parte, Hilds lti compar el indice de accidentes con la frecuen-"
cia de las restricciones en visibilidad. Se defini una restriccin como una
distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montaoso y menor de
180 m en terreno plano o ~e lamera. Se encontr- que el indice de accidentes decrece conforme las restricciones son ms frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor
se adapta al medio y los ndices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relacin
a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Alemania, a8 se observa Wl importante incremento de "los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocidades entre los vehculos ligeros con respecto de los vehiculos
pesados .
'l'ra,ffic OcmtroZ aftd ROOdway EZemen.~. Thelr relationship ti> Highway Safety,
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 35.
"
" Young, J. t. OOM"trvyen40 Seguridad ElK el Smema Oaminero. California Traffic
Safety Conference. Proceedings. Sacramento, 1950, pgs. 14-19.
.
Hilds, Harold E. La. Seguridad, un elemento eaeftCial en los ']1T'OJIect08 de ingeniera de camifloa. Highway Engineering Conference, University of Utah Proceedings,
1947, pgs. 99-113.
Bltzel, L F. Rei8ul~
de accidemea en el ~
de aut~
_ AZemania.
Highways and Bridges and Englneering Worka, v. 24, Nm. 1161. Oct. 1954.
30
Pendiente en
Accidentes
por 100
mlone3
de vekWltZo3-kilmetro
o - 1.99
2 - 3.99
4 - 5.99
6 - 8.00
46.5
67.2
190.0
210.5
2.8 ILUMINAClON
Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de trnsito ocurren por
la noche, cuando los volmenes de vehculos y peatones .son ms bajos. Al
tomar como base el kilometraje, los ndices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en J.as"ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales. 81
.
Aunque los' efectos de la fatiga, intoxlcacin y. otros factores que
podran incrementar el riesgo de viajar de noche, no han sido completamente evaluados, es indiscutible que la visibilidad reducida contribuye a .
estas diferencias en los ndices' de accidentes. La. iluminacin artificial
es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
trnsito.
Un estudio 38 encontr una tendencia a la disminucin de los ndices
de accidentes no~turnos con un nivel ms alto de iluminacin. Se sac esta
conclusin basndose en datos para un tramo con tres diferentes niveles
de iluminacin. Los tramos eran similares en otros aspectos, as que las
diferencias en los ndices de accidentes deberan de atribuirse a las variaciones de la iluminacin.
"
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpike es reveladora
a este respecto. u Un tramo tiene una iluminacin continua; el otro tiene
ilUIriinados slo los entronques, casetas de cobro y reas de servicios.
Al dividir el ndice de accidentes nocturnos entre el ndice de da, en el
tramo iluminado continuamente, se encontr una proporcin de 2.12. En
el tramo iluminado slo en los lugares seleccionados, se encontr que la
misma relacin era de 2.0. Esto sugiere que la iluminacin, basndose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminacin continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio
viene de dar nivel mnimo de iluminacin y que la superficie del payimento
tiene"un papel importante en el nivel de iluminacin que se requiere.
2.9 CRUCES CON VJAS FERREAS
Los accidentes en los cruzamientos de carreteras con vas frreas, han
sido materia de inters pblico por muchos aos, especialmente por lo
11_ The Automotive
Salety Fou.ndation. Traffie Control and Roadway Elements.
Their Relationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pg." 77.
Wyah, D. y Lozano C. Elect 01 Street Lig1r.ting cm Nig1r.t Traffic Accident Ba.te.
Highway Researeh Board, Bull. 146, 1956, pgs. 51-55.
Pg. 78 de la obra citada.
31
.... -
._-------"-----~-------_
.....
-- ....
32
CAPITULO !II
SELECCION DE RUTA
GENERALIDADEs
Una vez realizados los estudios socioeconmicos que justifican la construccin de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras correspOndientes.
Con este fin, es I)ecesario realizar una serie de trabajos preliminares
que bsicamente comprenden el est~dio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las
mayores ventajas econmicas y sociales.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un
camino. Mientras ms detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido.
_
LOs puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
deber pasar el camino, por razones tcnicas," econmicas, sociales y polticas, tales como: poblaciones, sitios o ~as productivas y puertos orogrficos.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos,. examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.
(Vanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases ms importantes en el
~tudio de una "carretera
3.1 ACOPIO DE DATOS
La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinnte en la localizacin y en la eleccin del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la
informacin bsica para el proyecto de estas obras.
El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre
las cuales _se puedan ubicar esquemticamente la! diferentes rutas.
Para la zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la informacin sobre las obraS existentes, as como la que se pueda obtener sobre
las planeadas -a corto y largo plazo, ya sean de la propia secretara o de
otras dependencias oficiales y -privadas. Los datos de"trnsito para caTreteras existentes, se obtienen por medio de los aforos que se realizan sistemticamente en la red-de carreteras; cuando es necesario se practican estudios de" origen y_destino. Para el caso de caminos nuevos, se calcula el
trnsito, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.
33
.-i
. 0._.
._
...J
UJ
PROGRA
----
a::
a.
o
~
29ETAPA.- ANTEPROYECTO
UJ
>-
o
a::
a.
39 ETAPA.-PROYECTO
DATlSTtIlllEIlO NM 0llRAS M lRJW
YCAllPO
1EIDlI-IoUUIl
PllOfECTO M
PlIlfll
oRs M IRMI
MEIlDIl
Y PIlDCEDlIMEIITDSDE
ClJISTIIlCCIOll
y l'lIIXMIDIalIIl
CI-.aoN
IlEfIl(JITES
~.
2qETAPA.- ANTEPROYECTO
(J
w
>o
o::
Q.
3a ETAPA.- PROYECTO
TUlO
Df I"TU SfCCIO"fS
l.
El reconocimiento areo es el ,que ofrece mayor ventaja sobre los dems, por la oPortunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se efecta cOn
avionetas y helicpteros, distinguindose tres reconocimientos areos.
. A) El primer tconocimiento -areo se efecta eIi avloneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se consideren viables y fijar el rea que
1:50 000, para que en ella queden incluidas
debe fotografiarse a ~a
con amplitUd. Lo realizan tcnicos especialistas en planeacin, localizacin
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo. los especialistas deben estudiar y
memorizar las cartas geogrficas y geolgicas dispOnibles, a fin de que
durante el vuelo observen las distintas rutas, estudindolas dentro de su
especialidad; as por ejemplo, el especialista en planeaci6n verificar si
la potencialidad de la zona Concuerda con la que se ha supuesto en los
estudios previos, observando las reas de eu1tivo'o de agostaderq, as como
36
fiGURA
y PUERTO VALLARTA
-----
---_._ ....
'38
:..
',
... ;.;....
FIGURA
3.4.
INGEt~IEROS
PROYECTISTAS
TRABAjANDO
SOBRE
LA MESA
DEl
BAlPI.EX
-----------------------_._.-.~-_._
.. ----
S.S.S Reeon~eD~
'
combinado
FIGURA
3 5. EQUIPO
BASICO
PARA RECONOCIMIENTO
TERRESTRE: BRUJUlA,
ANEROIDE
y ClISIMTRO
1-.UTEltEO'COPIO -1
.1.
1-
NEaATIVO 'OTOGRA'ICO
[N LA CAMAIt'
-1
AltU COMUle ,. L A S
DOS 'OToa"UIAS
fiGURA
42
3.6. fORMACION
DE LA VISION
ESTEREOSCOPIO.
--.-T
l
L
Em= -
----t
f
l
J
-=L
H
_1
L
fiGURA
3.7.
"
Ein =-
RELACION DE ESCALAS
J[=-=
Em
0.5
1/50000
JI
o sea, la altura de vuelo expresada en pies, ser ,igual a la mitad del denominador de la escala deseada, cuando se use una cmara granangular.
Esta expresin es de USQ general, dado que los altmetros de los aviones
vienen en unidades inglesas.
..
43
.,
3.9)
45
FIGURA
3.8.
ESTEREOSCOPIO
XA
L
Puntos principales.
___
~_~~conju~a~s_~~_-o~z
1--:-1
I--bz~
I
J
e'
X"~_~
'.
FIGURA 3.~. DETERMINACIOH
tih=-tip
B) El estudio de las aerofotos desde el punto de vista geolgico proporciona informacin sobre la morfologia del terreno, la existencia de
fallas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la clasificacin general
de rocas y suelos~ las cuencas de drenaje y los materiales de construccin
que se tengan en el rea en estudio.
El drenaje constituye una de las mejores guias acerca de la geologfa
y los tipos de suelos en el rea; tambin indica las lneas de menor resistencia..
.
J,7
PARALELO
CONCENTRICO
El. drenaje rectangular suele estar controlado por las diacIasas, las fallas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono montaoso o hacia el centro de una depresin o cuenca; el drenaje concntrico
suele ser indicativo de la presencia de una estructura en forma de domo.
Un sistema de drenaje dendrtico generalmente representa un rea de
rocas bastante homogneas, mientras que el drenaje paralelo se suele formar por un .control de estratos de diferentes resistencias a la erosin.
El drenaje emparrado es caracteristico de rocas sedimentarias fuertemente plegadas.
...
: . El mapa fotogeolgico, que se utiliza para consulta durante el proyecto de la carretera, es obtenido despus de estudiar en' los pares fotogrficos
todas las ca.racteristicas geolgicas e hidrogrficas de la zona, vacindolas
en mosaicos rectificados y distinguindolas con smbolos convencionales.
As, por ejemplo, se acostumbra distiilguir los contactos geolgicos con
diferentes colores; los distintos tipos de rocas y suelos por medio de letras
clave: tambin existe simbologa especial para las fracturas, rumbos y
echados. Para la hidrografa, es costumbre representar los escurrideros
con color azul.
e) El estudio socioeconmico de las fotografas fundamentalmente se
encamina a la localizacin y estimacin de poblacin, al uso actual y po_
tencial de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explotacin
y en potencia y a todo aquello que represente facilidades de produccin
o recursos para el desarrollo econmico y social de la zona.
Para el proyecto de carreteras, la interpretacin de las fotografas
desde el punto de vista socioeconmicotiene por objeto estimar las necesidades de transporte, tanto para los diferentes ncleos de poblacin como
para los sitios de actividad econmica actual o futura.
Estos estudios se tendrn que verificar en el campo, en aquellos puntos representativos seleccionados de antemano por el fotointrprete.
fe
fp = dpd
e
En donde:
fp = DisLaneia focal a poner en (:>1
proy~.etor.
dp =
Jo
= Distancia
o
==rOI==I+
O
Longitud de brazo
50
~1-1
A ncho d~ brezo
Ancho de brazo
1: 5000
1:10000
1:25000
1:50000
20
30
70
cm
150
Longitud de brazo
cm
100
150 .
350
750
'
I
r----
,0
01
I
~16
,12
1-
Coordenadas
I
~I-
2'
I
1
!1
L ____
x-y
x-y-z
...J
r- ----..,
9,
i
Pu ntos
l~
I
I
1-
-1
1
I
13
Coa r den a d a s
x-y-z
I
I
31
~----~
I
52
-------------@
-------------Sol ido
3 puntos
de x -y-z
f punto
de z
'''-''
Llegado
Un punto de z a cada
tercer modelo, en distribucin olltt~esboli"o"
2 puntos de x-y-z
53
..
"
CAPITULO IV.
METODOLOGIA
DEL PROYECTO
GENERALIDADES
Las inversiones en obras pblicas dentro de las que estn incluidas los
caminos, deben producir los mximos beneficios a la colectividad con la
mnima inversin posible. Una condicin primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la aplicacin de las
tcnicas apropiadas -para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que s6lo deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre completamente detallado en todas sus partes.
Para la elaboracin correcta de ese proyecto se requiere' como. base, que
todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precisin.
Existen' algunos principios de carcter universal en los que debe basarse el criterio de proyecto.
'.
1. Son ms costosas las fallas de proyecto. que se reflejan en una obra
ya tenninada, que el costo adicional que significaran los estudios necesarios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnologia avanzada, debidamente probada, permite generalmente una economa considerable en la construccin y operacin de las obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo,
la observacin profunda y el registro de todos los datos que intervengan
.de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga al personal al da, en relacin con los avances en las distintas
tecnologias'que les ataen.
Por lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretara
de Obras Pblicas, se ha desarrollado toda una metodologia que considera
tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Capitulo de Seleccin de Ruta se explic cmo detenninar la
zona ms ventajosa para la localizacin de un camino. Para el Anteproyecto ~e requiere establecer el trazo de este camino, hacindose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo, se
requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fatogrametria y las computadoras electrnicas.
55
P~OKEPlO
A.lII'UlU,
VEGETACION
J'nOllU:PIO
IlLUll:TBO
FOLL.Io.J1:
PnOKEPlO
IlIlPARACION
ARBOLES C-C
XU~IEItO
)(.lxalO
Df;
ARBOLES 1'011
HEt.'T ARE.'
APROXntAIl.'I.
12
60
10
15
50
15
18
40
20
"23
20
30
20
1::!
Cuando la densidad de la vegetacin sobrepase las cantidades anteriores, no se podrn observar estereoscpicamente la mayora de los puntos
del terreno y entonces no debe recurriITe al mtodofotogramtrico
elec56
t '
51
minuciosa, ya que sern intiles cuantos clculos se hagan para todas las
lineas posibles, excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa
del terreno. Sin embargo, la seleccin de una lnea "Y su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a ~u vez dependen del tipo y volumen de trnsito previstos durante la Vida til del camino,
as como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la va y fijadas las especificaciones
que regirn el proyecto geomtrico, se debe buscar una combinacin de alineamientos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente y
cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a fon.ar una lnea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de via, la divisin
de propiedades, el efecto de la va proyectada sobre otras existentes, los
cnices con ros, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza. geolgica de los terrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinacin de los alineamientos horizontal y vertical de un camino. Alineamientos que dependen mutuamente entre s~por lo que deben
guardar una relacin que permita la construccin con el menor movimiento de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que se
produzcan de excavacin y terrapln.
Estos' conceptos se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical.
.
.j#
58
.-- -
--~..
7. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o je muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor
y el menor sea igual o menor a 1.5.
9.Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse
en su carril, resultando peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de direccin sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con. el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo"de tangentes muy largas, pues la
atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual
es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.
4.2.2 Normas geDeraJes para el aUnea.uuento vertical
..
"'_._.,-'-_._'-'
"
.._------"---
5. Un perfil escalonado es preferible a W1asola pendiente sostenida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal sistema para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal.
6. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas
previsibles del trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la
seccin transversal.
7. Los carriles auxiliares de ascenso tambin deben ser considerados
donde la longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen
horario de proyecto excede del 20 % de la capacidad de diseo para dicha
pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30 % en el caso de
caminos de varios carriles.
.
8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer Jas
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
travs de la interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos
los vehculos que den vuelta.
60
2. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa, generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesivos
en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura horizontal, pueden tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de lOS
alineamientos horizontal y vertical pueden tambin resultar peligrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
.
3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca de una
cima, o de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicin es peligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento
horizontal, especialmente en la noche, porque las luces de los coches alumbran adelante hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse
si la curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo
una curva horizontal ms larga que la curva vertical. Tambin puede lograrse usando valores de proyecto mayores que los mnimo~.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el
camino da la impresin de estar cortado.
.
Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de
distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehculos, especialmente las de los camiones, son altas- al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones errticas especialmente durante la noche.
5. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con
, seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del camino, irifIuye en la combinacin de ambos alirieamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar la distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde la distancia 'de visibilidad a lo largo de
ambos caminos sea importante y los vehculos tengan, que disminuir su
velocidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo
ms suave posible.
'
,
7. En caminos divididos se pueden emplear' diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si
la anchura de la faja separadora lo permite.
'
La coordinacin entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. El proyectista deber
utilizar planos de trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; generalmente para la planta se utiliza' la escala 1:2000 con curvas de nivel
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontal
1 :2 000 y la vertical 1: 200. En este ltimo plano, se acostumbra representar en la parte superior el alineamiento horizontal, con el fin c= facilitar el estudio de la coordinacin entre ambos alineamientos. En e~14
etapa el proyectista no debe preocuparse por la precisin en sus clculos;
con algunas ex~epciones, el estudio debe ser en su mayor parte a base
de un anlisis grfico, efectundolo con el auxilio de cerchas o plantillas,
teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre todo en lo
referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente mxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
puede variar (?n algunos tramos dependiendo de la configuracin del te- '
61
--
.....
62
CAPITULO V
'
~
'
LETREROS COLOCADOS
DENTRO DEL CONO DE
VISION CUYO ANGULO
HORIZONTAL a: ES:
Ct
PORCENTAJE
DE
RESPUESTAS CORRECTAS
I
...
u
98
5.80
'87.60
95
9.60
90
11.40
84
/3.40
74
15.40
66
FIGURA
'1
Matson, Smith
and Hurd;
S.,.
IDENTIFICACION
<lI
i.LJ
I
I
DE LETREROS
Traffie Engillee1"ing,
nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser
de suma importancia conformE:la velocidad del trnsito aumenta. Para
obtener una clara visin del tlnsito en el camino, es necesario que el
ojo efecte seis movimientos diferentes, todos los cuales representan tiempo mientras se recorre una distancia.42
1. l ojo debe fijarse en el .objeto que va a ser visto. Esta pausa requiere un tiempo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. El ojo Itsalta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de
0.029 a 0.100 segundos para movimientos de 5 a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccin que se requiere para estos movimientos, vara de
0.125 a 0.235 segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. As
que el tiempo requerido para mover el ojo vara de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de
trnsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger o diverger, asegurando una visin binocular sobre los
objetos que se mueven en el camino. El tiempo requerido para que los obje:tos puedan converger o diverger para tener una visin binocular, vara.
de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
u otra clase de estimulas.
Para una visin clara, estos movimientos deben ocurrir constantemente. Como el movimiento del ojo no es instantneo, el usuario requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones del trnsito; as por ejemplo, un conductor cuyos ojos
estn fijos en lo que ocurre a la derecha de una interseccin, puede necesitar hasta un segundo completo para mover sus ojos al lado izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado derecho..
.
Movuniento a la izquierda
Fijarlos en la izquierda
Movimiento a la derecha
Fijarlos en la derecha
.
.
.
.
Tiempo total:
0.15 0.100.150.10 -
0.33
0.30
0.33
0.30
seg.
seg.
seg.
seg.
1955.
65
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Contraccin
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Dilatacin
5
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6. 7
10
15
TIEMPO EN SEGUNDOS
nSSCURIDAD -----
.
- LUZ ---------.
fIGURA 5.2. OAPT~8ILJI)'J)
OBSCURI .AD
A LOS CAMBIOS OE LUZ
30
300
~-------------------~---~--~-
sin embargo, est sujeto a variacin, debido a factores tales como la conver sencia de los ojos para acomodarse a la visin binocular, la tensin
ner vi osa para v:r a travs de la niebla o del humo, etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el espacio, son el uso de marcas en el pavimento, guas para estacionamiento
delineacin de calles y entronques para obtener ngulos visuales grandes; etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la !mperficie del camino ha sufrido una disminucin gradual a travs de
los aos, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones ..
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del. conductor
son importantes en el proyecto geomtrico Para el clculo de distancia
de visibilidad.
.
La variacin de la altura del ojo es funcin de las caracteristicas, tanto de los vehiculos como de los conductores. De acuerdo con investigaciones efectuadas en Estados Unidos de America, durante el perodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehculo disminuy de 1.70 ID a 1.40 m,
con el correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m
a 1.20 m.
Luz
Sonido
.Tacto
Tiempo de reaccin
en segundos
0.18
0.14
0.14
Los tiempos de reaccin del conductor estn involucrados en la determmacin de distancias de visibilidad de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la programacin de. semforos.
67
5.2 EL VEHlCULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, segura y cmoda, de vehculos autopropulsados sujetos al control
de un conductor. Por tanto, la. carretera debe proyectarse de acuerdo
a las caractersticas del vehculo que la va a usar y considerando en lo
posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondrn las caractersticas del vehculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, as corno las caractersticas IlSicas y psicolgicas del conductor, que complementan y/o modifican las caractersticas del vehculo.
.
5.2.1 Clasificacin
En general, los vehculos que transitan por una carrete fa pueden dividirse en vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales. Los
vehculos ligeros son vehculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacin lo.sautomviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehiculos pesados
son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehculos especiales son aquellos que eventualm~nte
transitan y/o cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros
productos voluminosos; maquinaria agrcola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales
como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal. Dado que la
circulacin de los vehculos especiales es eventual en la geTleralidad de
las carreteras, las caractersticas de estos vehculos se utilizarn fundamentalmente para definr los glibos de las estructuras, o bien, para el
proyecto de vas de comunicacinde uso especializado,tales como carreteras
mineras o madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasificacin general de los vehculos, as como la proporcin en que intervienen
en la corriente de trnsito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la fecha indicada.
5.2.2 Ca.raeteristicas geomtricas y de operacin
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caractersticas geomtricas y de operacin de los vehculos. Las
caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente
por la relacin peso/potencia, la cual en combinacin con otras caractersticas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracin
y desceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de operacin.
. Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficiente.
mente durante un. determinado nmero de aos, no debern proyectarse
los caminos solamente en funcin de las caractersticas del vehculo actual,
sino que debern analizcrse las tendencias generales de esas caractersticas
a travs de los aos, par:! prever hasta donde sea posible las modificaciones
futuras.
.
68
III
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VEH ICULO
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5-5. CLASIFICACION
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11
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MOTOCICLETAS
FUENTE:
AGRICOLA
BICICLETAS
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69
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-----
-_._._----
__
- L = Longitud
DE = Distancia
DET = Distancia
DES = Distancia
a-o _I_I}f
rVd ~
-0:
VEHICULO
LIGERO
~~~~_=_l~_vt_.
-.'
He
---DES
I!!I
_D_'
DE
.-- r
A=EV
-- -.1
tT_SJr1.
VEHICULO
PESADO
-----L
fiGURA
70
5.3. DIMENSIONES
Vt = Vuelo trasero.
Tt = Distancia entre los ejes del tndem del :ractor.
Ts
"
tndem.
"
Ds = Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el eje
delantero del tndem del semirremolque.
A = Ancho total del vehiculo.
EV = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre va).
Ht = Altura total del vehculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
Hf = Altura de los faros delanteros.
HZ = Altura de las luces posteriores.
a = Angula de desviacin del haz luminoso de los faros.
Las dimensiones actuales de los vehculos ligeros y pesados varan
dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dimensiones que deben emplearse para el proyecto geomtrico de carreteras son
las que corresponden al vehculo de proyecto, tal como se estipula en ~1
inciso 5.2.3.
B) Radio de giro,y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio
de la rueda delantera
externa del vehculo, cuando ste efecta un giro.
El radio de giro, las distancias entre ejes y la entreva del vehculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehculo efecta
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera ext~rna
y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas
horizontales de una carretera y para disear la orilla interna de la calzada
en los ramales de las intersecciones.
, El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las
ruedas. En los vehculos, modernos, la rotacin mxima de las ruedas
de la circunferencia definida por la trayectoria
es
50.
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...
-_.-._--~---------_.-.._--_.
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Ancho - U
+ FA + F B
1/
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E V + RG -
R~ -
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FA"/ RG+Vd(2DE+Vd)-RG+
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A-EV
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en donde
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Tambin se tiene:
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El
como
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se tiene
El
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FA
v' (DE +
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entonces
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R& -
(DE)"
(DE)"
a
Vd)2
+ OPS
(DE)"
+ Vd)" + R~-
vi (DE
vi R& + Yd
(2DE
(DE)"
+ Vd)
Finalmente
= Ra -
vi R~ -, (DET)2
vi (Ra-dJ"-
(DES)"
Tambin.
+ d.
FA = vi R~+ Vd (2DET
+ Vd)-Ra
y.
FB = O
Cabe insistir en que el clculo anterior es aproximado, ya que el desplazamiento mximo total de la huella depende de la def1exintotal del giro.
En vehculos sencillos, el desplazamiento mximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90, pero en vehculos articulados, ese desplazamiento mximo ocurre a los 180 y en ocasiones a los 270, como en las
rampas de los entronques tipo trbol. ~. el inciso 5.2.3 se da un mtodo
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas con modelos a
73
(RA
Un
Uf
Hp)
74
196.'5L
En donde:
'.
kit - In
N:-':'--
scg.
el
.#
K =
el ('2
10-4 h
ps.ra h
> 900 m
75
l'
II
Finalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la velocidad en kilmetros por hora, la expresin anterior queda:
F T = Z70HP
V
Usualmente va-
= KR W
En donde:
Ra = Resistencia. al rodamiento, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
KR = Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas, este fs.cde rodator vara. entre 0.008 y 0.160, segn el tipo "superficie
miento. (Ver ts.bla 5-C)
Tipo de superficie de rodamiento
Asfalto O concreto
Revestimiento
Tierra
76
(1:.R)
+ R = 0.007
A
+ 89
o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de recorrido usuales.
4. Resistencia por friccin en el frenado. La resistencia por friccin
en el frenado es proporcional al peso del vehculo y al coeficiente de friccin longitudinal entre llantas y pavimento, esto es:
R,
En donde:
Rf = Resistencia por friccin en el frenado, en kg.
=
J=
COIIIFtCU:Nn
VELOCIDAD
DI! r&tcctON
LONGtTt1DUl'A.L
EN
K1ol/u
Pavimento
aeeo
0.650
0.630
0.620
0.600
0.590
0.580
0.560
0.560
0.550
30
40
50
60
70
80
90
100
110
(O
Pavimento mojado
..
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0~295
DE FRICCION
LONGITUDINAL
EN EL FRENADO
5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es proporcional al peso del vehculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tiene:
Rp
Wt
W s~n a
a = t all n ::- -
-- -
11111
Ur
""1'
lOO
En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento
flGUlA
LA "fNDlfNH
P D = ma;
78
a =
F[)
--
Po')
:.: --=
IV
.,,2_ V2
" 2
:ll = ----
2-
~t=----
VI
2a
En donde:
m = Masa del vchiculo.
~l = Longitud que requiere el vehculo para pMar de In.veloCidad inicial
(V 1) a la velocidad final (V 2), en metros.
VI, = Vdoeidad inicial, en metros/sE:gundo.
(V 1) a. la. veloci-
2a
V~
W__
254 FD
(V2
2-
V2)
1
En donde:
.Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellos elementos del camino en que intervengan la aceleracin o desceleracin de los
vehculos.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desceleracin de los
vehculos en tangentes del alineamiento vertical, el clculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos de.2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas
representativas del efecto de las pendientes en los vehculos de proyecto
cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cq.al se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta 15% y descendentes desde 0%
hasta 8%; ver Figuras 5.6, 5.7 y 5.8.
'
.
E) Estabilidad en las curvas. Un vehculo es estable cuando no tiene
tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las fuerza~
transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras internas' tales como
79
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6''/0
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10-1.
12%
15./.
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200
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600
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1200
DISTANCIA
FIGURA 5.6.
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1400
1600
RECORRIDA
EN LOS VEI:JCULOS
CON
EN m
RELACION
1900
2000
PESO/POTENCIA
2200
DE 90
KG/HP
2400
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DISTANCIA
1200
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RECORRIDA
1600
1800
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EN m
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EN m
.'-8. F.FECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DI! 180 KG/HP
S'l
.. IL
eL
_
lOO
La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco es que el momento del peso respecto al eje en el punto O sea menor
que el momento de la fuerza centrfuga respecto al mismo eje. Si el
vehculo tiene una entreva EV y la altura de su centro de gravedad es
h se tendr:
J
F x = W sen a F7
=-
COS
F sen a
= (-
+ F tan
a)
cos a
83
k(W tan.cz -
F)
EV (W -
tan ci:)
despejando:
tan cz
. y2
como: F m a
a=-;m=
R
W
t
-'
+ 2h yl
8 = gR(EV)
2gRh
+ y2(EY)
Si el radio y la sobreelevacl6n estn fijos la velocidad mxima de seguridad para que no ocurra volcamiento, ser:
gR(E) - 2gRhS.
S(EV) -. 2h.
V=
Fx
En donde:
6
Siendo
JL
q,
q,
+ q, = O
= JLW:r
= JLW
cos a
Como el valor de F x
ya se defini6, se tiene:
(W tan a - F) cos a
pero
+ JL W cos ex = O
Wy2
F=--
'IR
por lo cual:
W tan ex -
84
Wy2
---
(lR .
+ JL W
"'
..
Si expresamos la velocidaden km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:
s +u ~
0.00785
v_ .../S+J.L
"
0.00785
0.40
:i.
..
0.35
..J
oc(
o:
LLI
t-
oc(
0.30
..J
Z
O
o::
0.25
l!.
tAl
tZ
LLI
Coeficientes
para proyecto
0.20
u
l!.
o
U
O.'~
0.10
20
30
40
50
VELOCIDADOE
FIGURA .5.10. COEFICIENTES
f"
60
80
90
PROYECTO, EN KILOMETROS'POR
HORA (V)
DE FRICCIONLATERAL
70
PARA PROYECTO
A DIFERENTES
tOO
VELOCIDADES
110
87
VEHICULO DE PROYECTO
C A R A C TERISTICAS
580
730
1525
1678
335
450
610
1220
1525
DET
397
,.915 -l
DES
762
~610
Vuelo delantero
Vd
92
100
122
122
Vuelo trasero
Vt
153
180
IB3
IB3
61
Tt
122
Ts
122
122
Dt
z
lI.I
-.-
-.-
Ul
z
w
:1
Enlrtvo
.915
L
DE
U'l
lI.I
LongitUd
DE-335
del
vehculo
92
397
488
701
793
214
244
259
259
259
EV
183
244
259
259
259
Ht
167
Hc
114
114
114
114
114
Hf
61
61
61
61
61
Ht
61
61
61
61
61
ce:
R6
732
1040
1281
1220
Vehculo vaco
Wv
2500
4000
7000
11000
14000
Vehrculo cargado
Wc
5000
10000
17000
25000
30000
An\lulo de duvlacin
Peso: tofal
R~locin
(Kq)
W:Ip
(KO/HP)
CUYA
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OE PROYECTO DE-152S
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En las grficas de las Figuras 5.16 Y 5.17 puede obtenerse el desplazamiento de la huella d y, por tanto, la distancia entre huellas externas
U para los derentes veh1culos de proyeCto, para diferentes radios de
giro y para ingulOs de vuelta de 90 y 270. Estas grficas estn basadas
en pruebas con modelos a escala.u
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70
96
5.8.1 Definiciones
Volumen de trnsito. Es el nmero de veh1culos que pasan por un tramo de la carretera en un intervalo de tiempo dado; los im:ervalos ms
usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TE y el trnsito
diario TD.
Densidad de trnsito. Es el nmero de vehculos que se encuentran en
una cierta longitud de camino en un instante dado.
Trnsito promedio diario. Es el promedio de los volmenes diarios
registrados en un determinado perodo. Los ms usuales SOI1 el trnsito
promedio diario semanal TPDS y el trnsito promedio diario anual
TPDA.
de trnsito
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N = NIDerototal de vehculos observados.
Jll = Velocidad del vehculo i.
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Nd
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1-1
En donde:
Vd
d
ti
N
Puesto que existe una diferencia numrica entre ambas, .es necesario
establecerla, debiendo especificarse cul de ellas se us para un determinado estudio.
.
..
La velocidad media con respecto al tiempo es siempre IT.ayor que la
100
-.
...
velocidad media con respecto a la distancia. ~tas velocidades estn relacionadas por la siguiente ecuacin:
Vt = Vd
O"l
+-Vd
En donde:
O" d
5.4.1 DefiJiiciones
Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recurrir, para mayor claridad cuando se habla del proyecto geomtrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las ms frecuentes
empleadas.
.
. A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punto de todos los vehculos, o de una clase.establecida de vehculos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo
en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
. determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas~ por
todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de
tiempos correspondientes.
e) Velocidad de operacin. Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un. tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida P9r
un. vehculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van inclui~
das todas aquellas demoras por paradas y reducciones. de velocidad provocadas por el trnsito y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreacin.
.
.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de tiempos to~es de viaje~
.
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geor..1tricosdel mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio. existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velocidad representativa del tramo ser el promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.
.
5.4.2 Velocidad de punto
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el
volumen de trnsito, la velocidad permitida y las condiciones prevalecientes.
101
102
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Velr.tcidad
de. ft1a.reha
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La curvatura 'horizontal-es el principal factor relacionado con la velocidad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocidades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencia
entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto en tales curvas, es
menor conforme aumenta el grado de curvatura.
Las observaciones efectuadas en curvas horizontales indican que aquellas curvas con velocidades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha 'muy prximas a la velocidad de proyecto. En curVas con velocidad .
de proyecto alta, la velocidad de marcha es apreciablemente menor que
la velocidad de proyecto, acercndose a la velocidad de marcha medida
en tangentes largas.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de marcha es aproximadamente igual a la velocidad de punto,
ha sido posible establecer experimentalmente una relacin entre aqulla
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una velocidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximadamente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye gradualmente hasta el 80 %, para caminos con una velocidad de proyecto de
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EN
km/h
VOLUMEN
DE
VOLUMEN DE TRANSITO INTERMEDIO
TRANSITO
ALTO
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37
46
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si es un promedio de las velocidades de todo el da. Las dos primeras seutilizan para- fines de proyecto y operacin y la ltima para anlisis econmicos.
5.4.4: Velocidad de operacin
Velocidad de operacin es la velocidad mxima a la cual los vehculos
pueden circular. en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la Figura 5.19 se muestra la relacin entre las velocidades de operacin y los volmenes horarios de trnsito. Cuando no hay limite de velocidad y la nica variable es el volumen de trnsito, la velocidad de
operacin. disminuye segn una variacin lineal conforme el volumen
aumenta. La lineaF es la relacin entre las. velocidades y los volmenes
en caminos de velocidad excepcionalmente alta en condiciones casi ideales
y con poca o .ninguna restriccion en la velocidad. En otras condiciones
que no sean las ideales, las velocidades de operacin son menores, como
se indica mediante la linea E. El volumen limite a la derecha de. la
figura, 'representa la capacidad a la velocidad ptima. Para velocidades
menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como
se ilustra por la linea interrumpida en la parte interior de la figura. u
Las lneas de puntos muestran el efecto en la relacin velocidad de
operacin volUmen de trnsito, cuando se establece un limite a la. velocidad
de los vehIculos en el caso F. Para el caso E} limitar la velocidad tiene
poco efecto en dicha relacin y no se muestra en la figura.
Todo el espacio compremdido entre las lneas llenas y la linea interrumpida de la. figura, muestra el campo de operacin normal en caminos
rurales de alta velocidad de proyecto. Conforme las lineas llenas y la interrumpida se acercan a su punto de interseccin, el volumen se aproxima
a la capacidad del camino. El rango de velocidades disminuye y cualquier
interferencia que cause una ligera reduccin en la velocidad, puede provocar graves congestiones e inclusive una paralizacin total del trnsito.
Es por esto que. no debe tomarse un volumen cercano a la capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto.
.
5.4.5 Velocidad de proyecto
Es la velocidad mxima a la cual los vehculos .pueden circular con
seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosfricas y del
trnsito son favorables. .
La seleccin de la. velocidad de proyecto est influida principalmente
por la configuracin topogrfica del terreno, el tipo de camino, los volmenes de trnsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las
caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado. Un camino en terreno plano o con lomero suave
justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la
de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruce una regin
poco habitada justica una velocidad de proyecto mayor que otro situado
en una regin poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que la localizacin del camino es dificil por condiciones especiales, acepta con buena
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109
traron que aunque existe una diferencia entre la velocidad media con.
respecto a la distancia y la velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es despreciable. Por lo tanto, deber probarse para
cada estudio, que la variacin es despreciable o bien usar la velocidad
media con respecto a la distancia.
Aunque muchas veces se les confunde, los trminos volumen y densidad expresan conceptos diferentes. Volumen es el nmero de vehculos
que pasan por un tramo de un camino en una unidad de tiempo; en cambio, densidad
el nmero de vehculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momento dado.
Dimensiona1mente, el volumen de trnsito es igual a la densidad por la
velocidad, esto es:
es
T= VD
En d~nde:
V m-
(~:)
T = YD = V mD -
(1)
(~:
) D
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. D~
...
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(2)
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(3)
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y sustituyendo en (1)
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Y
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...
(4)
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4
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ym
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Dm
Vo
112
En donde:
Dp
d
d'
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=
Distancia
Distancia
Distancia
de visibilidad de parada..
de reacci6n.
de frenado.
= Kvt
En donde:
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Wjd'
En donde:
m = Masa del veh1culo
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J'
W
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y simplificando:
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59.72
63.88
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295
DIIIT.
nI: ruNAno
7.72
14.18.
23.14
35.03
48.08
64.02
80.56
97.06
112.95
Ca.lcu1&da
In
27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
156.78
176.83
R~onde&d&
m.
25
40
55
75
90
115
135
155
175
DE VISIBILIDAD DE PARADA
114
cuando hay una restriccin o la distancia de visibilidad, causac '.a por una
curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendie lte descendente. En esta situacin, la mayor altura del ojo del conductor lel camin
no le reporta ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camin se
ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de Jos vehculos ligeros, por lo cual la distancia de visibilidad de parada tentr que ser
necesariamente ms larga, aun haciendo la consideracin de que los conductores de los camiones estn mejor entrenados que los de 10f) vehculos
ligeros, y reconocen ms rpidamente las situaciones peligrosas.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no'
se tom en cuenta la ,pendiente; esto introduce un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por
lo que habr que corregir la distancill de visibilidad de parada. El valor
de la correccin 6Dp vale:
.
y2
y2
... ilDp =
254 (f:tp)
254f
Si se usan coeficientes de friccin para pavimento seco en vez de utilizar para la condicin de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en vez de la velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se reducen hasta en .,dos terceras partes; estas correcciones ms pequeas aplicadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco, dan
como resultado valores menores que los calculados para pavimentos mojados y, por tanto, siempre debe considerarse esta ltima condicin, para
efecto de correccin por pendiente.
En. casi todos los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por
los vehculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibilidad
es diferente en cada direccin, particularmente en terreno en lomero. Por
lo general, todas las tangentes en pendiente tienen mayor distancia de
visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente, por lo cual, '.
la' correccin a la distancia de visibilidad de parada por efecto de la pendiente, se efecta ms o menos automticamente. Esta circunstancia explica porqu los proyectistas utilizan la distancia' de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin 'correccin, para terrenos
montaosos O' en lomero. La excepcin a este criterio se presenta ~n
carreteras divididas, en donde los carriles para cada sentido se proyectan
por separado, debindose hacer la correccin por pendiente en. cada cuerpo del camino.
.
5.6.2 Distancia. de visibilidad de rebase
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de
rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con un tercervehcu10 que venga
en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos
carriles; en carreteras de <..'"Uatro
o ms carriles, la maniobra de rebase se
efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, .por lo que no hay
115
son:
..
. ~i
"
500
=-
DR
110
4.545V
DR = 4.445V
Para proyecto, la expresin para calcular la distancia
de rebase mnima es:
de visibilidad
DR = 4.5V
en donde D R es la distancia mnima de visibilidad de rebase en metro!
y V la velocidad de proyecto en km/h.
5.6.8 Medida Y registro de la distancia de visibilidad
La distancia de visibilidad es uri elemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Determinando grficamente
117
Vehculo
rebasant.
2/3 dz
d'.
di
Dr
di -
-Distancia
recorrida
Distancia
recorrida
Distancia
por el vehculo
y durante
la aceleroci6n i"icial
izquierdo
a su carril.
su maniobro
en sentido opuesto.
d4
Distancia
recorrida
VELOCIDAD
2~
3D
40
SO
DE PROYECTO
60
km/h
70
80
90
100
110
eoo
..
CI
_600
UJ
(1)
c::x
ce
lLJ
cr
400
lLJ
o
I
c::x
I ",
.J-
u
~ 200
'/
(1)
- -----
--:{._-
0 ...3C
--
--
40
50
60
VELOCIDAD
Fig.5.21
118
- --
<;)t
70
80
Maniobra
de rebose
segn
90
km/h
AASHO
100
110
Umite de la distancia.
visibilidad de palID rada
'"+
..
--..
8 de
lID
lID
o
o
o
....
..
CIl
+.
10
10
PLANTA
Escola transparenle de
bordes rectos y paralelos
....
,
.L."TRAZA
PERFil
!H300
5+400
5+500
.Ji
.J! ..lE .Ji .J! ..E ~
~I- gl- ~I- Rr~r gl- ~rir
-
5+600
5+700
T "iI"8r
-
"'.
'"
~- gr- ~IN
5+800
ir 11.
e:~i~~I~:DDE
~I~sr
DE PARADA
11.14 a O.15m)
f!!1!111II~JIIJJJJJJjJJJ~~~
-
REGISTROS
;.
'"
(En el perfil)
(1.1 4 o 1.37 mI
m
P
R 1-
pero:
R 1 cos .1
D
2A=-
.1=-
R1
2Rl
p= ~_a+ i1
8Rl
f),. y
desarrollando en
En donde:
Rl
R-.
a+ 3A
:t
La distancia de visibilidad en la parte interior de la curva est limitada por obstrucciones, tales como edificios, cercas, bosques y taludes.
Estos obstculos d~ben ubicars perfectamente en los planos. La visibilidad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de la Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstculo lateral; cuando ese
obstculo sea el talud de un corte, la visual es tangente a la interseccin
o traza de la superficie del talud con un plano paralelo a la corona y si.
121
-tI-.
Orilla calzada
'" Eje del trazo
Raya central
de rebose.
f"'
tuado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la altura media entre la altura del ojo del conductor y la altura del obstculo.
Preferentemente, la distancia de visibilidad debe medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curva: sin embax:go,en carreteras de dos carriles basta medirla sobre el eje del camino.
5.6.5 Aplicaciones
Un camino debe tener en toda. su longitud una distancia de visibilidad
por lo menos igual .a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, adems de la visibilidad de parada, es necesario proyectar suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geomtricos del camino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren Gon
la visual del conductor son, respectivamente, las curvas horizontales y las
curvas verticales.
deUna aplicacin directa de la distancia de visibilidad al proyecto,
terminar la longitud de las curvas verticales o la distancia a obstculos laterales en curvas horizontales, de manera que un gonductor que circule a
la velocidad de proyecto, tenga una distancia de visibilidad de parada o de
rebase adecuada a esa velocidad.
es
P2 A -
d
--}
=r=
dx
consta.nte
Se tiene, integrando:
dy
, dx = rx
.......
-+ e
(1)
En la Figura 5.24:
Cus.ndo :c = O ,
dy
-=P1
dy
dx
y cua.ndo :D = L ,
dx
-=P:t
P2
y.
rL
+' e
o tambin:
r=
y en general:
!!JL
dx
(P -p))x
L
+ PI
Integrando de nuevo:
y ~."~
pero 01
= .0, pues
(P -PI)
2
Y = O cuando X
X2
+ PI X +
---
PI'
PI-P').
----2
,X2
K=--
124
el"
.. .. ..
(2)
-1
x
L
1Y'
K ~Z
A
PI-(-P2)
K:-'---
2L
2L
2L
FIGURA.
.5.2".
CURVA
VERnCAL
D=-+-+2
Pi
P
como:
Se tiene:
L
D=-+-+--2
Pi
A-Pi
En el vrtice de la curva la visual es horizontal y, por tanto:
H
h
P~ = p~
125
1\
a
<C
V
al
ts
~N
li
~
v
::
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,,;
Ir)
~
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126
.{ =
P~ ~ ~
P,
P2
+ P, = P, ( ~
= PI ~ ~ -
+ 1) = P, ( ~~ + 1)
A
P, = ~~
+1;
P, = ~~
+J
= ~+
(V7f+ y'h)2
A
Y despejando a L
v'h)2
L = 2D- 2(yH+
A
L = 2Dp---
1.14 m i
h = O.15m ;
A en %
h = 1.37 rn i
A en
425
A
Da;-
2DR-
1000
D~
K= --!L=
-= 2
y
1.14 m ;
<
L:
D:
D=
-'H.
1
., K '
127
----- - ._-_.
--------
_.- --_
.. --
De la Figura 5.26:
+D
D D1
D-~f+~~D2=
H
2
1&
-+
-VliA+K
K
K
D' -
..!...
(VIl + VI)'
K
como:
A
KIC2L
E...(
V1i+ vO'
A
D' y despejando a
L:
AD' ___.....-.
__
L = --
2( v'li + Vii")' .
=- Dp;
H - 1.14 m ;
-
-'
1&- 0.15 m ;
Aen%
1&- 1.37 m ;
Aen%
- .;:ADp
L =- 425
1:1
Da ;
-=
1.14 m ;
ADi
L--1 000
+-L2
D - D1
128
dos casos:
"
y = K X2 ..
K=~
y
X
K=.lL
2
0t
= ,-
'1()
<
TD+ H
DI ==.
L/2
--
(TD
+
H)L
8d
como:
D _ T+ H
despejando a L:
L= 2D-2
H:TD
L'~. 2Dp
. .
120 + 3.5 Dp
A
y
X2
TD+ H
como:
K=2L
-A
2L
130
TD+ H
D2
D2
.,;
L
A
L2
AL
d=---:--.2L
4.
8
"OUIA 5.%1. DeDUCelON DE LA LONGIWO 01 LA CURVA VeRTICAL EN COlUMPIO. CASO
--
Col)
r.
D>
y despejando'aL:
AD2
L=---2(TD
+ H)
H = 0.61 ro ~ 0.60m;
AD~
120 + 3.5 Dp
132
>a
'11 ~
zO
H+O.l
V1 :la NOIJJna:la
'Ir, wn~)Ij
=)4
o
H
CAPITULO VI
CAPACIDAD
GENERALIDADES
En la pIaneacin, proyecto Y operacin de calles y carreteras, la demanda del trnsito, bien sea presente o futura, es considerada como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle o carretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para
determinar la capacidad se requiere no slo de un conocitniento general de
las caracteristlcas de la corriente de trnsito, sino tambin de un conocimiento de los volmenes" bajo tma variedad de condiciones flsicas y de
operacin.
'
Asimismo, no puede trtarse la capacidad de un camino, sin hacer referencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel
de servicio proporcionado y la duracin del perlodo de tiempo considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede
operar un camino.
"
El trmino "Nivel de Servicio" se usa para describir las condiciones de
operacin que un conductor experimentar durante su viaje poF una calle
o carretera, cando los volmenes estn por abajo de la capaciriad de un
camino detenninado. Como las CondicioneslSicas del cmino estn fijas, el
nivel de servicio en una carretera varia principalmente con el volumen de
ttmWw.
'
'
MQftUGZ;
135
6.1 DEFINICIONES
6.1.1 Capacidad
Capacidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de vehculos que pueden circular por l durante un perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacin. del trnsito.
..
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o
ms de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cules son las condiciones prevalecientes del camino y del trnsito.
6.1.2 Condiciones prevalecientes
La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condiciones: La composicin del trnsito, los alineamientos horizontal y vertical, y
el nmero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condiciones prevalecientes.
Las condiciones prevalecientes pueden dividirse en dos grupos generales: 1) condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del cam.ino
y 2) condiciones que dependen de la naturaleza del trnsito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ser cambiadas,
a menos que se lleve a cabo una reconstruccin del camino. Lascondiciones prevalecientes del trnsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora
-en hora, o durante varios perodos del da.
.
Adems de las condiciones del camino y del trnsito estn las condiciones ambientales, como son el fro, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la
niebla, la visibilidad, etc., condiciones que afectan la capacidad de un camino; sin embargo, debido a que los datos disponibles son limitados, la
cuantificacin de su efecto en la capacidad no ser discutida en este captulo.
6.1.3 Nivel de servicio
:,
.,-..
se el volumen de sErvicio, como el mximo nmero de vehculos que pueden circular por un camino durante un perodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operacin corre,;pondientes a un ~eleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio mximo equivale a la capacidad, y 10 mismo que sta, los volmenes de servicio se expresan normalmente como volmenes horarios.
. 6.1.5 Caminos segn su funcin
A) Control total de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito
de paso, y que slo existen conexiones con otros caminos en puntos seleccionados de la autopista, prohibindose adems, las intersecciones a nivel
y los accesos directos a propiedades privadas. .
B) Control parcial de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito de paso, y que adems de las conexiones con otros caminos en puntos
especificas, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas.
.
e) Camino dividido. Camino con circulacin en dos sentidos, en el cual
el trnsito que circula en un sentido es separado del trnsito que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales caminos pueden estar constituidos por dos o ms carriles en cada sentido.
D) C~ino no dividido. Camino sin faja separadora central, que.separe
los movimientos en sentido opuesto.
.'. ..
.
. E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el trnsito
de paso, generalmente Sobre una rota continua.
F) Camino de dos carriles. Camino no dividido, con circulacin en ambos sentidos, .que tiene un carril destinado a cada sentido de circulacin.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulacin en ambos sentidos, que tiene un carril central destinado para maniobras de rebase, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estn destinados cada uno, para el uso exclusivo del trnsito que circula
en sentidos opuestos.
H) Camino de carriles mltiples. Camino no dividido, con circulacin
en ambos sentidos, que tiene cuatro o ms carriles para el trnsito.
. I) Va rpida. Camino dividido destinado al trnsito de paso, con control
total o parcial de accesos y generalmente con pasos a desmvel en intersecciones importantes.
J) Autopista. Va rpida con control total de accesos.
6.1.6 Caminos segn la configuracin del terreno
El trmino, tal como se usa en este captulo, se refiere en general a
caminos que se constrt.Jyen en tres tipos de terreno!?, a saber: plano, lamera y montaoso. Estos tres tipos representan combinaciones de caractersticas geomtricas en grado variable, que se refieren principalmente a las
pendientes ya la seccin transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las car.acteristicas de operacin de los vehiculos pesados, en relacin
con las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros, bajo las diferentes condiciones geomtricas.
737
138
,
'
,
,
:':>orregla general, al proyectar un camino nuevo no conviene fijar condid mes de operacin a un nivel de servicio igual a la capacidad, ya que
este equivale a tener condiciones de operacin desfavorables desde su aperturf. al trnsito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
niveJ de servicio aceptable para los conductores. La seleccin que se haga
del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las
lintaciones fsicas y econmicas, as como el grado de seguridad que se
desee.
B) Para la investigacin de las condiciones de operacin de un camino existente. El- anlisis comparativo entre el volumen de trnsito que
circula por un camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdo con sus caractersticas geomtricas y del trnsito, permite determinar el nivel de servicio a que est operando y la fecha probable en que
quedar saturado.
El conocimiento de los niveles de servicio actuales y futuros de un
grupo o de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una
jerarqua de necesidades viales que sirva como ndice para determinar
prioridades.
6.3 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Siendo-la capacidad de un camino funcin de sus-caractersticas fsicas
y de las_caractersticas de la operacin del trnsito que circula por l, es
importante conocer las caracteristicas operacionales, las cuales comprenden volmenes de trnsito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la
interdependencia entre velocidades, volmenes y espaciamiento vehicular
en relacin con su efecto en la capacidad.
6.3.1 Caractersticas del volumen
A) Mximos volmenes observados. Los volmenes horarios maxlmas observados en un grupo seleccionado de caminos de los Estados Unidos de Amrica durante el ao de 1961, fueron los siguientes:
Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph
_Arterias urbanas de dos carriles (ambOs sentidos)
2060 vph
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido)
1 775 vph/carril
Vas rpidas urbanas de cuatro carrles (un sentido) 2235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido)
1685 vph/carrilAutopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido)
2030 vph/carril
Los valores anteriores son volmenes mximos registrados en caminos
de caractersticas particulares, y por lo tanto, es posible que puedan ocu. rrir volmenes mayores en otros caminos.
B) Distribucin por sentidos. Se ha observado que -el trnsito p~medio diario anual es aproximadamente el mismo en cada sentido en un
camino de dos carriles. Sin embargo, los volmenes horarios pueden variar ampliamente. Un flujo por sentidos no balanceado tiene un efecto
critico en el clculo de la capacidad de carreteras de carriles mltiples;
de aqu que sea de primordial importancia conocer la distribucin por
sentidos, especialmente durante los periodos d mxima demanda.
139
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Mexico- Cd. Jurez Tromo:
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F.H.M.D.
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maximo
de 15 minutos
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0.4
FACTOR
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DELA
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HORA
DE
0.8
MAXIMA
DEMANDA
0.9
1.0
DE~ANDA
CONSIDERANDO
PERIODOS DE FLUJO
en
9000
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80 00 ~
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Volumen de la hora
de ma'xima demanda.
5,000 VPH
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EJEMPLO:
0 0010
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5,900 V PH
Es el volumen horario
de proyecto
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~
.J
30
--
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3000
4000
VOLUMEN
6000
EN LA HORA DE MAXIMA
( V. H. M. D.)
144
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7000
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DEMANDA
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Mxico - Toluco
Son Luis Poto,{ - Zacateca.
Suburl,os. de lo Ciudod de Guodoloioro
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hororio
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140
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mayor
Quol
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190
01 indicado
FIGURA 6.6. RELACIONES ENTRE LOS VOL.UMENES HORARIOS MAS ALTOS DEL AO
Y EL TRANSITO
horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual de las carreteras nacionales. En ella se aprecia que la curva superior es caracterstica"
de los caminos rurales principales, en cambio la curva inferior es representativa de caminos suburbanos, dado que los volmenes horarios se
mantienen constantes durante todo el ao.
De estas curvas se ha sacado en conclusin, que el volumen horario
para fines de proyecto est comprendido entre el 8% y el 16% del trnsito promedio diario anual. Sin embargo, la eleccin de un volumen horario de proyecto" especfico depender. de consideraciones econmicas, al hacer el balance entre beneficios y costos de construccin.
6.8.2 Caractersticas
de la velocidE....
La estimacin que un conductor hace de la calidad de un camino depende en gran parte de la velocidad a la cual puede operar. La mayor
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FIGURA 6:7.
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IZO
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140
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al (
)
Espaciamiento (m)
erv o seg. = Velocidad (m/seg)
1000 (m/km)
3 600 (seg/h)
Intervalo medio (seg/veh)
Utilizando esta. relacin, muchos de los primeros investigadores determinaron la capacidad' mxima de un carril de trnsito, suponiendo ciertos
espaciamientos mnimos a diferentes velocidades. En algunos casos, los espaciamientos minimos fueron calculados utilizando factores tales como
tiempo de reaccin del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
friccin. En otros casos, el espaciamiento mnimo, como una funcin de la
velocidad, fue obtenido por observacio~es directas.
C) Distribucin de los intervalos y flujo al azar. Si' todos los vehculos que utilizan un camino circularan a la misma separacin, seria fcil
determinar el volumen mximo o el nivel de congestionamiento~ Sin embargo, los vehculos no circulan a intervalos uniformes, ms bien tienden
a.formar grupos, aun a bajos volmenes de trnsito, existiendo para cada
volumen de trnsito un intervalo medio. No obstante, los intervalos muestran una gran variacin, con muchos vehculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes .
.La: Figura 6.8 muestra la distribucin de espaciamiento entre vehculos
sucesivos viajando en el mismo sentido en caminos rurales de' dos y
de cuatro carriles, para ';diversos volmenes de trnsito bajo condiciones de
flujo continuo. Casi para cualquier volumen, aproximadamente dos tercios de los vehculos circulan a intervalos iguales o menores que el intervalo medio. En la Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse que para un
volumen horario de 600 vehiculos (o un intervalo medio de 6 seg/veh), 1
aproximadamente 450 vehculos 152 estarn espaciados 6 segundos o menos, del vehculo que le precede.
Tambin puede hacerse una descripcin de las Caractersticas del espaciamiento vehicular, en trminos matemticos. Bajo ciertas condiciones, el espaciamiento vehicular o la proporcin de paso de los vehculos
por un punto, sigue una' distribucin casual o al azar; esto es, la posicin
de cada vehculo es independiente de cualquier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo nmero de vehculos. Esta distribucin est dada por la distribucin de Poisson:
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P(x) = ('
,
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148
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(seg/h)
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X 600 vph = 450 vph.
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VOLUMEN DE TRANSITO
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de cuatro
carriles
149
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en ~ cual:
P( x) = Probabilidad de exactamente (x) ocurrencias.
x = Nmero de ocurrencias.
e = Base de los logaritmos Neperianos = 2.7183.
m = Promedio de ocurrencias que se espera.
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en la cual:
P(h
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24
VOLUMEN DE TRANSITO
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32
34
36
38
40
(100 V PHl
A) Con 95 % de probabilidad
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VOLUMEN DE TRANSITO
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26
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32
34
36
38
40
(100 VPH)
de probabilidad
FIGURA 6.9. nEMPt) DE ESPaA PARA. INTERVALOS aEGIOOS Ir. PIFERENTES VOLUMENES
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EN CARRETERASRURALES
153
CONDICIONES:
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CICLO DE 60 SEGUNDOS
45% VERDE; 5% AMBAR
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DENSIDAD
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I Corril. )
VELOCIDAD-DeNSlDAD
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EN LOS CAMINOS
CONDICIONES
DE CIRCULACION
CONTINUA
INDICADOS
155
se han efectuado con xito estudios /que indican que la relacin velocidaddensidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de
flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.13.
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DENSIDAD ( Veh.lKm)
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6.13.
lElACION
VELOCIOAO-OENSIDAD
oe
BAJO CONDICIONES
URI.4.NS
FLUJO l){SCONTINUO
Los volmenes mximos observados, junto con los resultados del anlisis de las caractersticas del trnsito, han servido de gua para establecer
valors numricos de la capacidad para diferentes tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camin determinado variar en la
medida en que sus caracterstica;; geomtricas y de operacin difieran de
las condiciones ideales. Las con(U~iones ideales se definen como sigue:
1. Circulacin continua, libre de interferencias tanto de vehculos como
de peatones.
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DE N SIDAD (Veh.lKm)
FIGURA 6.14.
RELACION
VOLUMEN.DENSIDAD
BAJO CONDICIONES
De' CIRCULACION
CONTINUA
I1-
TIPO DE CARRETERA
Carriles mltiples
Dos carriles; dos sentidos
Tres cazTlles, dos sentidos
CAPACIDAD
(VPH)
bIes involucradas. Un examen de la circulacin discontinua requiere estudios detallados de los elementos que producen las interrupciones; cualquier
interseccin controlada con semforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser igualMente de significacin.
Hablando en trminos generales, dos limitacion~s bsicas pueden establecerse:
A) Difcilmente un carril de trnsito de una arteria urbana, con la progresin uniforme e ideal de los semforos, conduce a' un volumen mayor
de 2 000 vehculos ligeros por hora de luz verde del semforo.
B) Una hilera de vehculos que se encuentran detenidos, en raras ocasiones se mover, a partir de la interrupcin, en una proporcin mayor de
1 500 vehculos por carril y por hora de luz verde del semforo, cuando
cesa la interrupcin.
6.4.8 Niveles de servicio
Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad de la carretera,
las condiciones de operacin son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la va y del trnsito ya que las velocidades son bajas. con frecuentes
paros' y demoras. Para que una carretera suministre un nivel de servicio
aceptable, es necesario que el volumen de servicie sea menor que la capacidad de la carretera. El volumen mximo que puede transportarse en cualquier nivel de servicio seleccionado, es llamado voltimen de servicio pata
ese nivel..
. ",'
El usuario como individuo, tiene una idea limitada del volumen de trnsito, pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de,trnsito en la posibilidad para transitar por una carretera a una velocidad razonable, con
comodidad, conveniencia, economa y seguridad. Por tanto, entre los elementos que pueden ser considerados en la evaluacin del nivel de servicio
se incluyen los siguientes:
A) Velocidad y tiempo 'durante el recorrido. Estos elementos incluyen
la velocidad de operacin y el tiempo empleado durante el recorrido de un
tramo de la carretera.
.
B) Interrupciones de trnsito o restricciones. El nmero de paradas por
kilmetro, las demoras que stas implican, la magnitud y la frecuencia-en
los cambios de velocidad necesarios para mantener la corriente de trnsito.
e) Libertad para maniobrar. Considera el grado de libertad para conducir manteniendo la velocidad de operacin deseada.
D) Seguridad. Se refiere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodidad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del trnsito, as como el grado en que el servicio proporcionado por la carretera satisface las necesidades normales del conductor.
F) Economa. Considera el costo de operacin del vehculo en la carretera.
Tericamente, todos estos factores deberlan' incorporarse en la evaluacin del nivel de servicio. Hasta el momento, sin embargo, no existen suficientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionados.
159
ELEMENTO-
ELEMENTOS
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X
X
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X
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ASOCIADOS:
derada ................
b) Nmero de ca.rriles.......
e)
SElVICIO
Los niveles de servicio se establecen para diferentes ptmtos del camino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento.
6. El criterio elegido para evaluar el nivel de servicio en los diferentes
tipos de caminos, se muestra en la tabla 6-B.
:~
6.4.4 _ Condiciones de operacin pa.ra los- diferentes niveles eJe servicio
Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificacin de las condiciones existentes al variar la velocidad y los volmenes de trnsito, en
una carretera.
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VOLUMEN
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0164
vehfculo que realiza una maniobra de rebase tiene que invadir el carril izquierdo ~n un periodo ms largo ~:1los carriles son angostos que cuando
son anchos, con la consiguiente re<lUccinen'la capacidad En las carreteras de varios caniles, un mayor nmero de vehiculos invade o sobrepasa
las llneas de carril cuando los carrUes son angostos, ocupando dos carriles
en vez de uno, reduciendo la capac1dad por carriL
B) Obstculos laterales. Los (lbstculos laterales, tales como muros,
postes~rboles; seales, estribos df' pasos a desnivel, parapetos ae puentes
yvehiculos estacionados, que se encuentran a menos de 1.8) m de la orilla
de' un carril de trnsito, reducen el ancho efectivo de ese canil Los obstculos con 0.20 m o menos de altura, como las guarniciones, no' tienen
influencia significativa en el ancho del carril.
Cuando los obstculos laterales no son continuos en toda la longitud
del camino, una obstruccin aislada puede' constituir un estrangulamiento.
Sin embargo, esta condicin ocurre para altos vollimene8 de trnsito; a
volmenes bajo], el mismo obstculo no produce ningn efecto. Por otra
parte, cuando el obstculo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el conductor llega a acostumbrarse a l, de tal manera que desPus de un
tiempo, el efecto del obstculo en el ancho del carrU es menor. Es impar-'
tante analizar cada caso en especial,.teniendo en mente el volmnen de servlclo, la altura del obstculo y la longitud del mismo. Cabe hacer notar que
la distancia de 1.8) m. a los obstculos laterales, considerada ideal desde
el punto de vista de la capacidad, no necesariamente es la ideal desde el
punto de vista de la seguridad.
", ': '
.
e) Combinacin del ancho de carril Y la.distancfa a obstculos lateraleS. Dado que los obstculos laterales producen el mismo efecto que el
ancho de carril, en la prctica puede considerarse el efecto combinado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J ., 6-L se muestra el efecto combinadO del ancho de cariiI Y de la distancia a obstculos laterales en uno
o en ambos lados de la calZada,para los diferentes tipoI de camino. Cuando
los obstculos laterales existen en ambos lados pero a diferente distancia,
se promedian Jos factores correspondient~.
D) Acotamientos. En ninguna ocasin son ms. necesarios los acotamientos de ancho suficiente, que cuando se estn usando los carriles a toda
su capacidad. sr no se tiene un lugar de refugio fuera de los carriles de
trnsito, un vehfculo que se descomponga puede reducir la capacidad del
camino en ms de lo que corresponde a la caPacidad de un carril, especialmente si los carriles sn de un ancho menor de 3.65 m. El vehiculo averiado
obstruye el carril por l ocupado y adems, reduce la capacidad de los
carriles adyacentes, puesto que los dems vehfculos deben circular en
menos carriles y con velocidades ms bajas que la prevista. En ertas condiciones, una avera secundaria de otro vehiculoque reduzca la velocidad
an ms, puede causar el congestionamiento total del camino.
Adems de mantener la capacidad de la carretera proporcionando refugio a los vehiculos descompuestos, los acotamientos pueden incrementar
.el ancho efectivo del camino. Para caz:rilescon anchos menores de 3.65 m,
los acotamientos cqn un ancho de 1.20 m o ms, incrementan el ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m..
E) carriles auxiliares. Un carril auxiliar es la parte adiclonal ~ la calzada, en t,ma longitud limitada, qUse usa para: ~onamiento
momentneo, cambios de velocidad, entrecruzamiento, vt1eltas,separacin de vehfcu165
los lentos en pendientes ascendent.es,y otros fines que auxilien a la ~lacin del trnsito de la va principal.'
ws carriles auxiliares ~e disean para permitir la utilizacin efectiva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los carriles principales de
trnsito, evitando los congestionamientos. En consecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la va principal.
F) Estado de la superficie de rodamiento. El deterioro de la superficie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en lo
referente a velocidad, comodidad, economa y principalmente, seguridad.
No obstante, en las carreteras con altos volmenes de trnsito, es raro
que la conservacin sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocidades de 50 km/h, velocidad aproximada a la cual se alcanza. la capacidad.
-A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando est deteriorada; la
velocidad de .operacin es menor a aquella que se obtendra con una superficie en buen estado, a menos que con sacrificio de la seguridad se conserve una velocidad alta.
G) Alineamiento. Los alineamientos horizontal y vertical de un carmno
afectan en gran medida la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estn diseados en base a la velocidad de proyecto; sin embargo, como sta puede variar a lo largo del camino debido
a la configuracin del.terreno, lo que se utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor. veracidad las condiciones requeridas para el nivel
de. servicio.
En el alineamiento vertical, las' restricciones a las. distancias de visibilidad de rebase se consideran a travs del porcentaje de la longitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibilidad menores que la distancia de visibilidad de rebase, la cual para efectos de capacidad, se ha considerado de 500 m. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los caminos de dos carriles.
. . El efecto de la velocidad de proyecto ponderada y de la distancia de
visibilidad de rebase, est considerado en los valores de la relacin v/e
de las tablas de clculo_correspondientes (6-C,.6-1 y 6-K) citadas ms
adelante.
. Los alineamientos tienen su efecto principal en el volumen.de servicio;
sin embargo, tambin afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
H) Pendientes. Las pendientes afectan a los volmenes de servicio.
en las siguientes formas:
1. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
2~Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en .pendientes
ascendentes o dp.seendentes respectivamente, lo cual ocasiona espaciamientos m2s cortos entre vehiculos que estn subiendo una pendiente, o
bien, aumenta el espaciamiento entre vehIculos que descienden, ya que
stos tienen que mantener una distancia de seguridad.
3. Reduciendo' la velocidad de los vehiculos pesados en pendientes ascendentes, interfiriendo a Jos vehculos ligeros.
.
..En lo que concierne al anlisis de la operacin del camino, lo que interesa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehculos pesados y la influencia que tiene esta reduccin de y,,~locl(1ad
en los volmenes y niveles de servicio del camino.
','
.
166
F)r lo. general, los vehculos pesados inician el ascenso de una pendieni e a la mayor velocidad que les pennite el alineamiento horizontal y
el es ado de la superficie de rodamiento. A medida que van subiendo van
redu!:iendo su velocidad, efecto que se hace ms marcado en 'pendientes
pron',mciadas. Cualquier reduccin en la velocidad de los caminos afecta
el nh'el de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la velocidad 1:0 sea menor a 50 km/h. Luego, existe una longitud de pendiente ms
all de la cual se empeza a reducir la capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehiculos pesados al iniciar el
ascenso, las pendientes y la velocidad a una distancia cualquiera sobre
la pendiente, han sido tratadas ;ya en el captulo relativo a Elementos
Bsicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en la prctica lo que se necesita no son las caractersticas especficas de la velocidad en cada punto de la pendiente,
sino las caractersticas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estn representadas por
las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 Y 180
kg/HP, representativas de lbs vehculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro o ms ejes, respectivamente.
El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad
..de los camiolls, no es suficiente por s mismo para determinar su efecto
en la capacidad. Es necesario conocer tambin el'.efecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen y el efecto de cada uno, en trminos
equivalentes de vehculos ligeros o "vehculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determinar el efecto de la pendiente en la capacidad,
la informacin presentada aqu, se aplica en combinacin con la sealada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Fatores relativos al trnsito" Y
especificamente en el apartado A), relativo a cam.ion~s.
1) Carriles auxiliares 'de ascenso. La mayor diferencia entre la velocidad de un vehculo pesado y la de un vehiculo ligero, ocurre en pendientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el nmero de vehculos
ligeros equivalentes por vehculo pesado es superior al equivalente para
terrenos planos, lo cual se traduce en v01menes de servicio ms bajos.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen tma solucin para mejorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes.
pues se reduce substancialmente el efecto de los vehculos pesados en la
carretera. En general, suele proporcionarse un carril auxiliar de ascenso
cuando el trnsito sea tal, que si no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio, seria inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su uso, pues en cada
caso la localizaciqn del carril adicional tiene una influencia decisiva.
6.5.2 Factores relativos al trnsito
Los factores relativos al trnsito son todos aquellos que tienen influencia en la capacidad y el volumen de servicio de un camino, tales
como. la composicin, distribucin y variacin del trnsito Y los hbitos
y deseos del conductor. Los factores principales que influyen en la capacidad y/o el volumen de servicio son: los camiones, los autobuses, la
167
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168
distribucin por carril, la variacin en el volumen de trnsito y las interrupciones del mismo.
A) Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en
trminos del total de vehculos que circulan por hora. Cada camin desplaza a varios vehiculos ligeros en la circulacin; a este ntmero de vehculos, como ya se mencion anteriormente, se le llama "vehculos ligeros
equivalentes". En terreno plano donde los camiones circulan a velocidades
semejantes a la de los vehculos ligeros, un camin equivale a dos vehcu~
los ligeros en carreteras de varios carriles y a dos o tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del nivel de servicio, estos valores son apropiados para pendientes descendentes.
.
En pendientes ascendentes, el nmero de vehculos ligeros equivalentes vara ampliamente, dependiendo de lo pronunciado y de la longitud
de la pendiente, as como del nmero de carriles.
Para un anlisis aproximado de la operacin es suficiente con usar
un solo nmero de vehculos equivalentes; sin embargo, un. anlisis detallado requerir emplear el nmero de vehculos ligeros equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su longitud y magnitud.
1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriles, el nmero de
vehculos ligeros equivalentes puede determinarse obteniendo las velocidades y espaciamientos de los vehculos a diversos volmenes de trnsito
en carreteras con diferentes alineamientos, obtenindose un valor medio
de la equivalencia de vehiculos ligeros para cada condicin. Si la determinacin se realiza con mayor detalle, pueden obtenerse los vehculos ligeros
-equivalentes por cada tipo de camin, clasificndolos por grupos de acuerdo a su velocidad.
.
El nmero de vehculos ligeros equivalentes, para niveles de servicio
B y C en tramos de gran longitud, que incluyan tanto pendientes clscendentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lomero y diez para caminos en terreno montfiQso. En
los niveles de servicio D y E son de cinco y doce respectivamente.
La equivalencia de vehculos ligeros para cualquier nivel de servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme disminuye la velocidad de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad normal de. los vehculos ligeros y la de los camiones.
La equivalencia se incrementa mucho ms a niveles de servicio ms bajos,
debido a que el rebase se difkulta cada vez ms, hasta que finalmente
se hace imposible. Sin embargo, en caminos de dos carriles, -el equivalente de vehculos ligeros aparentemente cambia muy poco si. no es que
nada, con un cambio en el porCentaje de camiones, cuando las caracteristicas geomtricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra la forma en que vara la equivalencia de vehiculos ligeros, con la variacin de la velocidad media de los camiones, cuand(}
stos circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocidades medias de los camiones en las pendientes, indicadas en las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B Y 6.17-C .y las curvas de
equivalencias de la. Figura 6.18, se han obtenido los valores de vehculos ligeI'OSequivalentes por camin, representativos de los vehculos de proyecto cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 y 180 kgjHP. Estos
valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.
169
180
NIVELES
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FIGURA 6.19. VOLUMEN ES DE SERVICIO EQUIVALENTES POR CAMION
DE LAS PENDIENTES EN CAMINOS
11: II
EN FUNCION
hicu!os ligeros equivalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,
para caminos de carriles mltiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de
dos carriles, en terreno plano, en lomero y montaoso, respectivamente.
En la prctica rara vez se toma en cuenta el efecto de los autobuses
y por lo general se consideran como camiones; sin embargo, es necesario .considerarlos cuando el volumen de autobuses es importante o se
encuentran fuertes pendientes. El factor de ajuste para convertir el trnsito mixto a vehculos ligeros se obtendr de la siguiente expresin:
(lOO-PB+EB PB)/lOO, en donde PB es el porcentaje de. autobuses en la
corriente del trnsito y EB es el nmero de vehculos ligeros equivalentes
por autobs.
C) Distribucin por carril. En las carreteras de carriles mltiples no
todos los carriles llevan el mismo volume.:nde trnsito y su distribucin
por carril es un factor' que debe tomarse en cuenta en la determ~.ilacin
de la capacidad.. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,
porque en donde este problema es importante, como por ejemplo en los
enlaces y en los entrecruzamientos, su efecto est considerado en el diseo
de estos elerilentos.
D) Variaciones en el volumen de trnsito. En general, el volumen
horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al trnsito promedio diario anual.
.
Esta determinacin considera implcitamente la variacin del volumen
horario durante las horas de todo lID ao. Sin embargo, .en algunas carreteras o elementos de ellas, no basta considerar la fluctuacin del volumen horario en el ao, sino que se requiere conocer 1.:1 fluctuacin en
intervalos de tiempo menores de una hora. Esta fluctuacin se considera a
travs del "Factor de la Hora de Mxima Demanda", que es la relacin entre
el volumen de trnsito en la hora de mxima demanda y la mxima proporcin del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de .esa hora. Este
intervalo se considera de cinco minutos para autopistas y de quince minutos para intersecciones. El factor de la hora de mxima demanda en autopistas varia usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del
factor varia alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el factor de la
hora de mxima demanda se acerca q la unidad (valor mximo), el flujo
de trnsito tiende a ser uniforme.
E) Interrupciones en el trnsito. Existen eJemE:ntos.en el camino que
con alguna frecuencia pueden interrumpir la circulacin del trnsito,
afectando el nivel de servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una interrupcin momentnea en la circulacin del trnsito no ser grave. Sin
embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la capacidad, la misma interrupcln podr ocasionar que se formen grandes colas, con el consiguiente congestionamiento.
Se han dividido las interrupciones del trnsito en dos grandes categorlas: las ocasionadas por intersecciones a nivel y otras interrupciones.
Las intersecciones a nivel constituyen el tipo ms comn de interrupcin y el ms difcil de eliminar, ya que implica que dos corrientes de
trnsito diferentes tengan que compartir una rea comn del camino.
Su influencia sobre los volmenes de servicio es tan grande, que en la
mayora de los casos donde existen, gobiernan la determinacin de la capacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre
las otras interrupciones estn las casetas de cobro, puentes levadizos, e
172
intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupcio 1es involucran necesariamente un tiempo de espera del trnsito contllluo, originando la
formacin de colas de vehculos, cuyos efectos pueden repercutir en puntos crticos del camino antes de la interrupcin.
6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES D~ SERVICIO ENAUTOPISTAS Y VIAS &APIDAS
El propsito de las autopistas y vas rpidas es el de proporcionar
a los usuarios, un nivel de servicio alto a travs del movimiento rpido
del trnsito, y de evitar interferencias externas. Esto se logra al elimi:.
nar el acceso directo a las propiedades en favor de un servicio sin interrupciones; lo anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por este tipo de caminos.
A continuacin se describirn los procedimientos bsicos para la determinacin de los volmenes de servicio y las capacidades en tramos de
autopistas. Una aplicacin directa es aquella en que se tiene como dato
la demanda del trnsito, y se ha elegido el nivel de servicio deseado; el
problema a resolver consiste en. proyectar -todos los tramos y caracteristicas del camino, en concordancia -con el nivel establecido.
Si un tramo de la autopista funciona-a un nivel ms bajo que el nivel
de servicio elegido, su influencia -puede alcanzar una longitud considerable, por lo que es conveniente que cada tramo guarde el equilibrio apro- ,piado, en -relacin con todos los dems puntos del camino. Este equilibrio
no implica necesariamente velocidades de operacin o condiciones idnti.cas en todo el camino.
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan velocidades
un tanto menores a travs de situaciones crtica5, tales como pendientes
pronunciadas, zonas de entrecruz:.uniento y enlaces, as como en el cruce
de intersecciones a nivel.
Como ya se mencion con anterioridad, las velocidades de operacin
y las relaciones volumen de demanda-capacidad o volumen de serviciocapacidad (relaciones v/e), son los factores ms apropiados para usarse
en la identificacin de los niveles de servicio. Estos mismos factores se
utilizarn por consiguiente, para el anlisis en el caso particular de autopistas y vas rpidas.
En la tabla 6-C se describen los diferentes niveles de servicio en autopistas y vas rpidas, incluyendo los limites de la velocidad de operacin
y las relaciones v/e tanto para el alineamiento ideal (velocidad de proyecto de 110 km/h) como para el alineamiento restringido (velocidad
de proyecto menor de 110 km/h), conjuntamente con los correspondientes
volmenes de servicio mximos y las capacidades para varios carriles bajo
condiciones de circulacin continua.
6.6.1 Elementos crticos que-requieren C'onsideracin
Las caractersticas de la operacin del trnsito y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo crtico, deber estar en armona con el nivel de
servicio adoptado como mnimo para todo el camino. Idealmente, esta
armona requerir que el nivel de servicio sea unorme en todos los pun-
173
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lo capacidad)
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111. -
TABLA 6-C. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS
RAPIDAS BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA
175
Obstculos
de un sentido
e un lodo
de .circulacin
Carrilesen metros
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3.35
3.05
Carrilesen metros
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3.35
3.05
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1.00
0.97
0.91
0.81
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0.99
0.96
0.90
0.80
0.98
0.95
0.89
0.79
0.60
0.97
0.94
0.88
0.79
0.94
0.91
0.86
0.76
0.00
0.90
0.87
0.82
0.73
0.81
0.79
0.74
0.66
Carretero.dividido de 6
8 carriles
1.80
1.00
0.96
0.89
0.78
1.00
'1.20
0.99
0.95
0.88
0.77
0.60
0.97
0.93
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0.76
0.00
0.94
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0.85
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0.96
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0.92
0.85
0.75
O 91
0.87
0.81
0.70
DEL ANCHO
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176
EQUIVALENTE,
NIVEL DE SERVICIO
PARA:
TERRENO
.PLANO
TERRENO
EN LOMERIO
1.6
TERRENO
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Muy variable i a este nivel uno d ms camiones tienen pr6cticamente la misma influencia sobre el wlumen de servicio.
Para el anlisis,6sense las equivalencias indicadas para
los niveles S hasta E.
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0.97 0.94 0.<J2 0.89 0.87 0.115 0.8 0.81 0.79 0.77 0.74
0.96 0.93 0.89 0.116 0.13 10.81 O.TI:I0.7& 0.74 0.71 0.6'1
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0.'2 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.5~ 0.53 0.48
0.91 0.63 0.77 0.71 0.67 0.e3 0.59 0.56 0.53 0.50 0.45
0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.37 0.53 10.50 10.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31 0.27 0.23 o 21 o 19 0.17 O.I!, O.Ic:lo.13
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0.88 0.79 0:72 0.&6 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28.024 0.20 O. I~ 10.16,0.1510 13 0.12 0.11
0.11 0.11
0.8810.7610.70 0.64 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26 022 0.19O.1710.15.0.1":0.1:l
0.87 0.770.69
0.6 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.3610.32 0.29 0.27 0.25 0.21 0.11110.16101"10 '1310.12.0 11 0.10
0.86 0.7610.66 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.34:0.31 0.211 0.26 0.24 0.20 0.1710 1510 1410 121n. 1110.10 0.09
085 0.7~0.G6 060 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.'37 0.33 0.3010.27.0.25 0.23 0.19 0.1 0.14 lo. 13!0. 1210. 11". 10.0.09
0.85 0.7411065 0.58 0.53 0.418 0.4140.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.2610.24 0.22 0.18 0.16 O 1"10 li'o. 1110. 1010.09 0.08
0.09 Ib.08
0.84 0.7210.64 0.57 0.51 0.47 0."2 0.40 0.37 0.34. 0.30 0.27 0.251023 0.21 0.1110. :5 0.131'>.121010'0.10
O. 1210.11'10.101009 0.08 0.07
0.63,0.7010.61 0.54 0.49 0.4" 0.40 0.37 0.35 0.32 0.2B 0.25 0.2310.210.190.1610.1-:
0.1110.6810.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.3310.301027 0.2" 0.2110. 19.0.16.0.15 iO. 13'0. 1110 1(;0:-09'0.08 0(;7 0.07
0.80 0.67Ie.57 0.50 0.4" 0.40' 036 0.33 0.51 02910.25
0.79 0.65:0.55 0.48 0. 3 0.311 0.35 0.32 0.29 0270.24
0.78 0.6310.53 0.46 0.41 0.36 0.33 0.30 0.28 0.260.22
0.750.6010.49
0.42 0.37 0.330.30 0.27 0.250.23
0.72 0.5';,0.46 0.311 0.34 0.300.27 0.24 0.220.20
0.69 0.5310.430.36
031 0.270.25 0.22 0200.19
0.67'0.~400.3C
0.29 0.250.23 0.20 0.1 B 0.17
0.65 o. 4810.3810.32 0.27 0.2" 0.21 0.111 0.170.16
0.630.46:0. )6'0.30 0.25 0.22.0.19 0.17 0.16.0.15
0.61 0.44 ;0. 34 0.28 0.24 0.21 0.16,0.16 0.15'0.14
0.59 0.42,0.33 0.27 0.22 0.19 0.17 0.15 0.1" t'.13
0.57 0.40io.3I
0.25 0.21 0.18 0.16 0.14 0.13 t'.12
0.5 0.39'0.30 0.24 0.20 O. \7 0.15 C.14 0.12 ~.II
0.53 O. 36 0.27 0.22 0.111 0.16 0.1410.12 0.110.10
050'0.34,0.25
0.20 o 17 0.14 0.13 0.11 0.10'0.09
a."
b. -
TABLA
6-H.
00:
0.04 o 04!0.03'0.C3I0.0310.02
0.04 (l'03lO.03TCJ0310.021002.002
0.04~03:0
C3:0.0tO.0210.02T0.02
0.03100:!>,0 0210.02100210:0210.02
...
FACTORES
DE 'AJUSTE
POR CAMIONES
Y AUTOBUSES
EN AUTOPISTAS,
120
1')0
-t;8!l
A
-l-+- .~::'
v!/oc), Od
100
870
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~ ~
........
'?
."
0.3
---a ~,
UrYlelo
--A
DE OPEUCION
y LA RElACION- V/C,
DE CIRCULACJON CONTINUA
en la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehiculos por hora en un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido).
~ = Relacin volumen-capacidad
e
_r~ =
e
1).
= Factor
VS = 2000N-W
TL
en la cual:
VS = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehculos por hora en
un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido) .
6.20).
3. Comprese el volumen de servicio obtenido con el volumen de demanda en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
6.6.8 Soluci6n de ejemplos tpicos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Autopista de 8 carriles, 4 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 1.80 m o ms y distancia libre
lateral a la barrera central de 0.60 m.
Terreno en lomerio.
Camiones 6 %; autobuses despreciable.
Los alineamientos horizontal y vertical restringen la velocidad de proyecto ,ponderada a 80 km/h.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
B. Determnese:
1. Volmenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volmenes de servicio para los niveles B y D para las condiciones
dadas, si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km/h.
.
C. Solucin:
1. Volmenes de.s~rvicio rara los niveles By D (velocidad de proyecto
ponderada de 80 km/h) ..
a) En la tabla 6-C se observa que el n1\'e1de servicio B no puede alcanzarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
permite alcanzar la velocidad de operacin de 90 km/h, correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servicio para el nivel D:
VSp
f)
2 000 N-W
TL
N = 4 carriles
~
0.45
TL
184
- i
Substituyendo:
VS:D = 2000 X 4 (0.45 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VSD = 2729 vph
N.!. WTr
e
6-e)
Substituyendo:
VSB = 2000 X 4 X 0.25
VSB = 1666 vph
0.98 X 0.85
,i
..
f)
- = 0.80 FHMD
e
Substituyendo:
VSD = 2000 X 4 X (0.80 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VS:o = 4851 vph.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 3.00 m y distancias a obstculos
laterales mayores de 1.80 m.
Penqiente longitud del 4% en 2.4 km.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.
Camiones 18 %.
Autobuses 10$il.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.77.
Para el ao actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince aos, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.
185
...
"._
_-.
- ;-
------
__
---"'"-
-~--
__ o.
B. Determinese:
1. Si el tramo opera actualmente a un nivel de servicio C, con las
caractersticas geomtricas y el volumen de demanda -indicado.
2. Si el tramo operar dentro de quince aos a un nivel de servicio E
(capacidad), sin modificar las caractersticas geomtricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ao."'
.
.C. Solucin:
1. Revisin para el nivel de semcio
e en
v
VSe 2 000 N - W TLBL
e
N = 3 carriles.
-
v
e
==
Substituyendo:
VSe
a=
+ Es P s)] .
ComParando con
",'
ei volumen
de demanda actual.
Conclusin:
El tramo de la pendiente especifica de la autopista opera al nivel de
servicio C, en la actualidad.
2. Revisin para el nivel de servicio E (capacidad) dentro de quince
aos.
.
V
Te Be
186
Sub~tituY(,llclo
VSE
V8I:::
=
=
2 000 X 3 X 1. O X 1. O X O.38 X O. 94
2 143 \'p1l.
Conclusin:
\
EN
187
<lO
<lO
CONDICIONES
NIVEL
FLUJO
VOLUMEN DE SERVICIO-CAAD.CIDAD
( v le )
VELOCIDAD
DE
SERVICI.P
DEL
DE TRANSITO
DESCRIPCION
DE
OPERACIONo
(Km/h)
!"Ll.IJO
vm.OR UMITEo
PARAVaOCIDAD DE PROYECTO f>ON[(;
RADA DE
110km Ih
. ~.
95
80
km/h
km/h
.:'"
LIBRE
>95
<0.30
__
CARRETERA
[)f: 6 CARRILES
(3 CARR!LES
POR SENTIDO
ADICIONAL
1200
1800
600
__ b
CAOA
CARRiL
FLUJO ESTABLE
B
;;90
<0.50
<0.20
_b
2000
3000
1000
FLUJO ESTABlE
;;70
<0.75
<0.50
<0.25
3000
4500
1500
APROXIMANDOSI
AL FLUJO
INESTABLE
>:55
<0.90
<0.65
<0.70
3600
5400
1800
4000
6000
Ee
FLUJO
INESTABLE
50d
FLUJO
FORZADO
< 50d
e.-
<: 1.00
NO SIGNIFICATIVO
MUY VARIABLE
e
(Desde
'110 relacin
requerida
v/c
son medidas
para esle
independientes
nivel no se alcanza
puede
uc.d.~
el valor
an a bajos
ambos
salisfocerse
volmenes
d. 1.00 indicando
2000
DE CIRCULACION CONTINUA
en cualquier
de-
DISTANCIA,
DESDE
LA ORILLA
DEL CARRIL
AlOBSTACULO
(m)
CARRILES
3,65
Corre
1.80
,O_ .._--
f.
..
---_ ...
0.60
0.00
..
-~.
.'
. Corretenl
I 20
.-
_._0.97
0.94
2.75
dividIda
de
3.65
3.35
3,05
095...
0.89
0.77
N.A.
N.A.
N.A.
0.88
0.76
N.A.
N.A.
0.86
0.75
0.94
0,91
N.A.
N_~
f-- 0,86
N.A.
O,BO
0.70
0.81
0.79
0.74
--
SoC4
-~
0.88
0.72
0.66
0,87
0.91
0.85
NA
._-
0.81
.070
DE CARRIL Y
n,veles
N.A
NA.
b.-
DEL ANCHO
dad)'
N,A,
N.A.
Los
EFECTO COMBINADO
lo COPOCI
NA.
de 6 y 8 cor rdes
no dividido
de a'IOSI!! para
r 2.75
carriles.
O.'
e -
valores
0,99
3,05
0.94
000
TABLA 6.).
1.00
0.98
1 80
~ - ..060 m.~mos
le,o
0.95
0.92
-1---- f-. ..0.88
0.85
__ ._._..
EN METROS
:3 35
de serv.clO
DE LA DISTANCIA
A OBSTACULOS
CONTINUA
189
"
..-
-- -- -- - ---_.-----_ .. -
-.
--
. -,--~--
..
12 o
O
r--... r--...
r- r--.
--r-.
........
~.,~-
- - ~
r--... ......
""-.
t.
Od -.
~' .",,~
~J
"'/.
t- ~~
1-
-~
-- r--... r--...
~~'''/
""-."""-.
-- FIGURA 6.2t.
~.l:'- ~
........
-'"
-.......
r--....
......
r--... r--...
- --
...
'\.
c:::
""-.
"..
""
CONDICIONES
DE_CIRCULACION
CONTINUA
CapaCIdad e
.
2 000 - W Te
e
En la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehculos por hora en un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido) .
= 1).
191
I
.
I
I
Ejemplo 1.
A. Datos:
Carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m.
.
Arboles a una distancia de 1.20 m de la orilla de la calzada.
Pendiente longitudinal del 3% en 1.6 km.
Camiones 7%: autobuses, despreciable.
Alineamiento para~una velocidad de proyecto ponderada de 95 km.
Volumen de. demanda 540 .vph.
.
B. Determinese:
l. El nivel de servicio para el volumen de demanda indicado en los
datos.
.
2. El volumen de servicio cOrrespondiente al nivel de servicio E (capa-
cidad).
C. Solucin:
J. Se supone como primer tanteo, un nivel de servicio C.
v
VSc = 2 000 N - W TL
e
N = 2 carriles.
v
-
192
1"
w = 0.98
<
1 372 (VSc).
::z
2 ()()()N - W TL
Substituyendo:
~.
'ConcluSin:
El camino opera al nivel de servicio B.
2. Volumen de servicio E (capacidad):
VSE
= 2000N-
W Te
N Y W son los mismos valores que para la primera pa.rte del problema;
Te es igual a TL
.!!..
=
e
Substituyendo:
VSE = 2000 X 2 X 1.0 X 0.98 X 0.70
VSE = 2744 vpb
195
Ejemplo 2.
A Datos:
En un tramo de camino de 4 carriles, 2 en cada sentido, se han determinado las capacidades de varios subtramos, conocindose, adems, los
volmenes de demanda y las velocidades de operacin en cada uno de ellos.
Las relaciones v/c, las velocidades de operacin y las longitudes de cada
subtramo, son las siguientes:
a
b
c
d
e'
IJ
Longitud
Tipo de terreno
Subtramo
-e
(km)
Plano en tangente
Sinuoso en lomero
Montaoso
Sinuoso en lomero
Lomero en tangente /
Velocidad de
operacin
0.45
0.50
0.66
0.55
0.45
3
6
5
5
3
98
93
68
84
97
e
B. Determnese:
El nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo~
C. Solucin:
1. Promedio ponderado de la relacin
0.45 X
0.50 X
0.66 X
0.55 X
0.45 X
3"=.
6=
5=
5=
3=
22
t'
1.35
3.()O
3.30
2.75
1.35
11.75
11.75
=-= 0.53
22
I
2. Promedio ponderado de la velocidad de operacin.
98x
93X
68x
84x
97 x
3= 294
6= 558
5= 340
5= 420
3= 291
22
1903
1 903 = 87 km/h.
22
Por velocidad de operacin" el tramo queda dentro del rango correspondiente al nivel de servicio e (vase. tabla 6-I).
Velocidad de operacin ponderada
Conclusin:
Como los promedios ponderados de la relacin. v/e y la v.el?cidad de
operacin se mantienen dentro de los rangos del nIvel de servICIO e, pero
muy cercano a los limites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.
6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DE SERVICIO EN
Dos caractersticas bsicas distinguen la operacin del trnsito en caminos de dos carriles y la operacin del trnsito en caminos de carriles
mltiples: primera, la distribucin del trnsito por sentidos en caminos
de dos carriles, no tiene efecto prcticamente en las condiciones de operacin a cualquier nivel de volmenes de trnsito; por consiguiente, la capacidad y los volmenes de servicio en caminos de dos carriles. se expresan
en to tal de vehculos por hora, independientemente de la distribucin del
trnsito por sentidos~ Segunda, las maniobras de rebase se efectan en el
carril que normalmente ocupa el trnsito en sentido. contrario.
Debido a que en caminos de este tipo, el volumen .de trnsito asociado.
con la geometra del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponible, estos elementos tienen un efecto ms marcado en las veloci. dades de operacin, que en el caso de camino de carriles mltiples. De ah
que, siempre que se consideran volmenes de servicio para caminos de dos
carriles, debe considerarse tambin la distancia de visibilidad de rebase
disponible (500 m o ms).
En caminos de primer orden con circulacin continua, un incremento
en el volumen produce Un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operacin aun a volmenes bajos, y aun en el caso de que se disponga de suficiente distancia de visibilidad de. rebase en todo el tramo. En
caminos de segundo orden, este efecto es menos pronunciado, pero slo
porque las caracterjsticas propias del proyecto no permiten altas velocidades aun a volmenes bajos.
.
La restrl.ccin en la distancia de visibilidad de rebase afecta a la operacin en los caminos de dos carriles, de la manera siguiente ~
195
"
" B) Camiones, autobuses"y pendientes. En la tabla 6-M se"dan las equivalencias de vehculos ligeros por camin, aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del nivel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambin las equivalencias de vehiculos ligeros por autobs, las 'cuales debern usarse nicamente, cuando el
porcentaje de este tipo de. vehculos en la corriente de trnsito, sea importante. .
.
Los factores de ajuste para convertir volmenes de demanda mixtos
a vehculos ligeros equivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de.la tabla 6-M y el porcentaje de camiones o autobuses en la corriente de trnsito.
Para el anlisis de subtramos o pendientes especficos, el procedimiento
es ms selectivo, debiendo en tal caso usarse las tablas S-N.l, 6";N.2 y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehculos ligeros por
camin, a la capacidad y a los diferentes niveles de servicio; as como las
pendientes y sus longitudes; los factores de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equivalencia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspondiente.
196
CONDICIONES
FLUJO
NIVEL
D E
OESCRIPCION
SERVICIO
DEL
DISTANCIA
VOLUMEN
DE
VISIBILIDJ\L. VAi..OR L1MIWELOCIDAC
DE
TEa PARA
D E
RES ASE ~~JDAD[f.
OPE~~
>500mls PROYECTO
PONOERAlYl
(%)
(Km/hl
oc:
FLUJO
L J8RE
>: 95
0.20
O. 18
O. 1'5
0.12
0.08
0.04
<
100
FLUJO
ESTABLE
( Velocidad
superior del
rango)
se
>80
60
40
20
O
FLUJO
100
80
60
40
20
:; 65
ESTA8LE
FLUJO
PROXIMO
A L
INESTABLE
FLUJO
INESTABLE
FLUJO
FORZADO
EC
F
0.- La velocidoel
'oris/oceru
f.-
Lo re'ocin
TAlLA
6-~
;>55
50el
<50
el
de operacin,
lo relacin
en cuolquier delerminacin
100
80
60
40
20
O
NO ES
APLJCAB LE e
NO ES
APLlCABLe
95
80
(tolOI ~e VehcUlos
70
0.45
0.42
0.38
0.34
0.30
0.24
0.12
<
<
<
400
- - - -
900
- - -
<
<
<
0.85'
0.84
0.83
0.82
0.81
0.80
0.72 0.62
0.69 0.57
0.66 0.52
0.61 0.44
0.51 0.30
- - - -
1400
- -
<
<
0.83 0.7~ 0.6J 0.58
0.81
0.79
0.76
0.71
0.66
- - -
<
0.70
0.68
0.65
0.62
0.59'
0.54
65
5 5 ligeros por hOra~
110 km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h OIlDes ~jreccio"u 1
<
100
80
60
40
20
VOLUMEN DE
SF.RVICIO lloUlNO
BA,,~ CONDICIONES
IDrAI ES.INClUYE!.!
00 VE1I1ClDAD DE
PROyeCTO PONO:.
!lACIA De: :tO~"'/h
DE SERVICIO - CAPACIDAD
DE TRANSITO
0.55
0.51
0.45
0.35
0.19
1700
<'.00
NO
nde~endienles
de operacin
2000
MUY VARIABLE
requerido
I~mlles deben
an o vol-
.
ele dernondo-coPocidd
puede, nceder
el valor d. 1.00
indicando
197
DISTANCIA
FACTORES DEAJUSTEa WL y
DESDE LA
08STACULO
Wc
EN UN SOLO LADOb
ORILLA DEL
CARRIL AL
08STACULO
CARRILES
EN AM80S
LADOS b
EN METROS
. 3.65
3.35
3.05
2.75
3.65
3.35
3.05
2.75
NIVEL
NIVEL
NIVEL
NIVEL
NIVEL
NIVEL
NIVEL
NIVEL
OBSiACULO
(m)
1.80
1.20
0.60
0.00
0.-
b.-
.Ec
1.00
0.96
1.00
0.97
0.86
0.83
0.88
0.85
0.77
0.74
0.81
0.79
0.70
-0.68
0.91
0.85
0.93
0.88
0.78
0.73
0.81
0.77
0.70
0.66
0.75
0.71
0.64
0.60
'f Wl poro
0.76
0.74
1.00
0.92
1.00
0.94
0.70
0.66
0.81
0.70
0.85
0.76
nivel "B";
inlerpolar
0.86
0.79
0.88
0..83
0.77
0.71
0.81
0.76
0.70
0.65
0;76
0.71
0.70
0.60
0.75
0.67
0.63
0.54
0.69
0.62
0.57
0.49
0.65
0.58
poro olroe
niveles.
C.- Capacidad
DEL ANCHO
~.
DE CIRCULACION
CONTINUA
EQUIVALENTE
EQUIVALENTE,
NIV.EL
DE
PLANO
n.RRENO
MONTAOSO
ByC
2.5
10
OyE
A
ET,PARA
TERRENO
EN
LOMERIO
TERRENO
SERVICIO
PARA:
CAMIONES
Ea PARA
Q
AUTOBUSES
Todos
los
.5
Niveles
12
a.- Hacer consideraciones por separado no es requisito en lI moyora de los problemas; apliquese nicamente cuando el volumen d. I]utobuses sea siQnificativo.
TAllA
PENDIENTE
(".)
EQUIVALENCIA
Niveles
de
servicio
EN
Nivel
VEHICULOS
de
LIGEROS
servicio
Niveles
,b
de servicio
A y B
0-4
Sc
6c
7c
12
12
10
a.-Todos
las 10nQitudes
.
b.- Para todos los porcentajes de autob~ses
c.- Solo cuando la longitud de los pendientes. seo
mayor
Es
D y E (capacidad)'
de 800 m
TAllA
,i
EN SUITlAMOS
DE DOS CAl2ILES
199
I
I
I
)
PENDIENTE
1"1
LONGITUD
DE LA
PENDlEHTE
(KIIII.
1 Po
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SERVICIO
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4.800
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EN CAUETERAS
PONDERADA OE 55 k:M/H,
!.AJO
DE OOS CAUILES
CONDIe/OHES
VELOCIDAO
DE CIRCULACION
DE PROYECTO
CONTINUA
Cada una de las grficas representa una velocidad _de proyecto pon.
derada incluyendo, adems, un amplio rango de porcentajes- de la distan.
cia de visibilidad para rebase disponible. -Por consiguiente, la velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para _elegir la grfica
apropiada, en un problema especfico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores bskos de la relacin 'V/e y de
las velocidades de operacin que establecen los limites de los diferentes
niveles de servicio; esta grfica incluye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las grficas, solamente se muestran los valores de la velo.
cidad de operacin, ya que ste es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el limite aproximado del nivel de servicio
E, vara de grfica a grfica; pudiendo ser ms o menos 40 km/h, bajo
_las peores condiciones -de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio, son similares en concepto, a los utilizados para caminos de carriles
mltiples. Sin embargo, son un poco ms complejos los que involucran
el anlisis de los niveles de servicio, debido a la influencia de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a la mayor probabilidad de tener
alineamientos restringidos. Igualmente, existe ms variacin entre los
factores de ajuste para la capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimienfos son los siguientes:
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones- p~valecientes:
Cs.pacida.d e
v
2 000 N - Wc Te
En la cual:
e = Capa.cidad (tr.nsito mixto en vebiculos por hora, en ambos sentidos).
N = Nmero de carriles (en este CS80 N = 1, debido a que la capacidad
bajo condiciones ide8les es de 2 000 vph en s.mbos sentidos) .
!- =
.!!...
Wc
Te
("&SO
1).
En 1&cual:
\.
..!. - ReI&ci6n
e
voltimen-C&p&Cid&d(obtenida
6.22 a 6.27).
e)
A.-Datos:
Carreteras de dos carriles en dos sentidos.
.,
.,
= 40%.
a) 7.30 m de calzada
b) 3.00. m de acotamientos
e) 80 % de distancia de visibilidad de rebase disponible.
4. Cul ser el volumen de servicio proporcionado por el camino, mejorado al nivel de servicio E (capa~dad).
C. Solucin:
1. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio
C.
.
':"
N=l.
v
Substituyendo:
YSc = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
VSc = 276 vph
<
Conclusin:
La suposicin es correcta y el camino opera a un nivel de servicio C
. 2. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio D.
VSD = 2 OUO N
.!!- WL
e
1'L
207
..._._._.
__ ._ _----_. __ ._ __ _..
..
..
~...--- -
...-. __ .
'-"
... '--"-'-"-"
N-lo
r'
--r. =
Substituyendo:
X 0:67
X 0.56
(YSD)
Conclusin:
Dentro de veinte aos, el volumen de demanda sobrepasar al volumen
de servicio correspondiente al nivel D y, por lo ts.nto, el camino operar a
la capacidad o al nivel de servicio F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.
N-l.
11
WL
TL
la
Substituyendo:
YSc - 2000 X 1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56
YSc le 594,.ph
(YSC>
Conclusin:
La suposicin es incorrecta, por lo que hay Que hacer un nuevo tant~.
Se supone un nivel de servicio D.
N - 1.
208
-,
.,
t'
r.
= 0./2
W L Y l' L
~Oll
Substituyendo:
VS D
= 2 009 X 1. O X O. i2 X 1. () X O. 56
< 806
"ph (VSo).
Conclusin:
El camino mejorado operar a un nivel de servicio D dentro de veinte
aos.
4. Capacidad de la carretera mejorada:
e =
t'
2000N.:..-WcTc
e .
N=l.
v
- = 1.0.
e
Substituyendo:
e = 2 000 X 1.0 X 1.0 X 1.0 X.O;56
e = 1 120 vph
Ejemplo 2.
A. Datos:
Carretera de 2 carriles en dos sentidos.
Carriles de 3.05 m..
Sin acotamientos.
"', .
Distancia a obstculos laterales 0.60 m por Un lado y libre de obs~culos por el otro..
.
Pendiente longitudinal del 5%, en un subtramo de 2400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de
80 km/h.
B. Determnese:
El nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.
C. Solucin:
Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.
N=1.
-e =
0.44
EB
hL = 0.94 (de la tabla 6-H) .
Substituyendo:
. '"
'
(V80)
.
N~1.
v
- =
e
Ito
(VSo)
Conclusin:
Como el volumen de servicio es ligeramente mayor que el volumen .
de demanda, se deduce por lo tanto, que el subtramo est operando a
un nivel de servicio D.
6.9 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
ZONAS-DE ENTRECRUZAMIENTO
211
..
__
._---_._--
... _------_.
~.....
_-_.
_._
...
__ __ ._--_
_.~._-~.
..
.. -
.. -
..
--_.
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I-L~
I
I
I
I-L-j
l.
L----
---L-- _
o.
L--
...
_
.
:~
~~-L
;~
212
DE ZONAS
DE ENTUCJ!UZM1ENTO
mostrado en la Figura 6.29-D se maneja a menudo con los mismos mto ios.
Por otra parte, cuando el problema implica entrecrozam1ento de un :J010
lado como el ilustrado en la Figura 6.29-C, es preferible usar los mtcdos
descritos en el inciso 6.10 correspondiente a enlaces.
Una zona de entrecrozam1ento acomoda dos clases de trnsito: 1} El
trnsito que entra y pasa de lar.go saliendo de la zona sin cruzar la trayectoria normal de los otros vehiculos, y 2) El trnsito que debe cn:Y,Z8.l"
la trayectoria de los otros vehicWos despuS de entrar a la zona de entrecrozamiento; es debido.a este .ltlmo gntpo de vehiculos, que se procluce
el entrecruzamiento.
A) Movimientos que no se entrecruzan. La determinacin de la capacidad de carriles utilizados para el trnsito que no se entrecruza, no involucra ningn principio nuevo de anlisis, siendo comparables a los carriles
de una autopista. Para que una zona de entrecrozam1ento funcione con
eficiencia., es Importante que estos ca.rrlles adicionales tengan la capacidad para alojar el trnsito que no se entrecruza.
B) Movimientos que se entrecruzan. Bien sea que la totalidad de los
vehicu10s que entran a tma zona. de entrecruzamiento se ent:recrucen o
que existan veh1cu1os que se entrecrucen y vehicu10s que vayan de paso,
es evidente que cada vehculo que se entrecruza debe. cruzar la llnea real
o imaginaria que conecta las narices de entrada y salida. En ningn mOmento, el nmero de vehicuIos, en el preciso instante de cruzar esta linea,
puede exceder al. nmero mximo que puede alojar un carril sencillo.
Con objeto de acomodar los moVimientos de entrecruzamiento, usualmente se requiere un ancho adicional mayor que el de los accesos; es aparente tambin, que conforme los volmenes que se entrecnIzan se ~~
mentan, se necesitan distancias ms la;rgas para ejecutar estas maniobras.
Cuando el trnsito que se entrecruza se aproxima a un volumen igual
al doble de la capacidad de un. carril sencillo, se requiere tericamente
tres veces ms longitud que la necesaria para un volwnen de entrecruzamiento equivalente a la capacidad de tm carril sencillo.
Puede decirse que el funcionamiento de una zona. de entrecruzamiento depende mdamentalmente de la longitud y de la anchura de la zona,
as! como de la composicin del trnsito.
e) Calidad del flujo. La operacin en. zonas de entrecruzamiento se
mide en trminos de I8. "calidad del flujo" .. La grfica de la Figura 6.30
contiene. una familia de curvas desde la I hasta la V, las cuales. representan varias calidades del flujo variando desde excelente basta pobre. Estos
niveles de la calidad del flujo, aun cuando se relacionan a los niveles de
servicio, son idnticos para todos los tipos de camino, no obstante que Jos. .
niveles de servicio correspondientes varian dependiendo del tipo de camino involucrado.
. D) Longitud de la zona de entrecruzamiento. La longitud de tma zona
de entrecrozamientose mide a 10 largo del 'camino entre la entrada y la
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde un
punto del extremo de entrada, en el cual la distancia entre la prolongacin
de las orillaS de la calzada sea de 0.60 m hasta l~.l1punto del extremo de
salida, en el que la dstancia entre la prolongacin de las orillas de la. calzada sea de 3.65 m.
213
1,
EntreerLlZamlento
(A] -ENTRECRUZAMIENTO
SIMPLE
L
Entreerulomiento
.EntreerLlZcmiento
(8) ENTRECRUZAMIENTO
MULTlPLE
","o
Autopi5ta
-------=====X----:.
Autopista
Entreeruzomienlo
(C) ENTRECRUZAMiENTO EN. UN SOLO L.AOO
En Irec:ruzamiento
Autopista
-----_::::::::>
Entre.ruzomi.n'.
-=;----. ..
Aulopl~ta
(O) ENTRECRUZAMIENTO
EN DOS LADOS
214
~.
~'.".
r'\'l"\
\
.1, "" ,
r : \'~~
.. \,1
\
I ,
\"
~ ,
"
" ii.#.,
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LONGITUD
~+
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1LI.
::J
Vi
z
<{
a:::
~
N
Vw,
VWz
Va, y~
V
VS
O
-J
11
g
1400
LONGITUD 'DE LA ZONA
fiGURA 6.30. CARACT!RISn~E
VI
,o
VI
Nmlro de carril
Volumen mayor que nlrecruzo V P H, }
Volum.n menor que SI Inlr.cruzo,
V P H.
Volum'.n que no Inlrecr"za
Volumln 10101, VPll
'
VOIJmln d. servicio oprcpiodo o capacldDd
por carril .n 101 enlaces d nlrada y 101 ida
'Faclor d. influ.ncia dll .ntrlcnuarni.nlo
f600
1800
2200
DE ENTRECRUZAMIENTO (m)
2400
T'
It
. t
ro~1 O mlll O en
v.hlculo.
por hora
EXTREMO CE ENTRADA
NARIZ CE ACCESO
LONGITUO DE LA ZONA
-~
O, 'NTRECRUlA."N~
0.60 m
~"""
=;--
-------
--
3.65 m
:=::e;-------------:::::.; -
~~
ENTRADA
1.--
t - .-=----=--=-::------~~-=--=-~===~~::;
--3.65 m
~~~~
"'
.
.
~--
.......
~:'f','
..l
.~ ..,.....;-....
11/
.;...:... . ..;...y'-
.;:.....
FIGURA6..31.METODOPARAMEOIRLONGlTUt>ES
OE ZONAS OE ENnec~uZAMIENT~?:r~~F:~/?tfi.:;:~."'.,f
- .:.~~.,~
... ~~~~~.~:~
:__-=-__-=''..;.-.-=~'
,.,_~. __":,_'~!
r'~-'- '.
~''f.
N = VYI
N ="
(k-l)
V..
,
VS
N=-
VS
CtJKVA. DE LA CALIDAD
DEL nu,lO
V.u.o.
K.U:III0
. Y8 PO. CA.zatL
hora
2 000
Ir
1 000
IrI
IV
... .V
1 800
1 700
1 600
ENTlE LA CALIDA.D Da
POI CAnlL,
EN ZONAS DE ENTlECRUZAN.1ENTO
del flujo.
En zonas de entrecruzamiento con longifudes muy cortas, por ejemplo, de 20 a 30 metros, existirn pocos conflictos cuando son unos cuantas los vehculos que se entrecruzan; sin embargo, si la zona opera a la
capacidad, muchos vehculos tendrn que detenerse y la zona fallar
al no cumplir con el propsito previsto. La operacin en estos casos es
comparable a la de una interseccin sin control de semforos con una
capacidad de 1500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecrnzamiento ms largas pueden alojar mucho ms t:rmfto, permitiendo a la mayora de los vehculos pasar
218
a travs de la zon 1, sin reducciones intolerables de la velocidad. En general, mientras ms larga es una zona, mayor es el volumen de entrecruza.miento que puede alojar y mayor la libertad de movimiento que puede
lograrse.
Para condiciones donde la corriente del trnsito est compuesta por
vehculos que se fl.ntreerocen Y por vehiculos que no se entrecrucen, las
curvas m, IV y V de la Figura 6.30, representan el funcionamiento a volmenes moderadamente altos, con velocidades de operacin de los vehieulos que se entrecruzan entre 60-70 km/h, 50-60 km/b Y 30-50 km/h, respectivamente; este ltimo es el rango aproximado al qu se alcanza la
capacidad.
En zonas de entrecruza.riento representadas por el rea a la derecha
de la curva m, pueden alcanzarse' velocidades de operacin arriba de
65 km/h. En general, la curva m representa: una buena operacin en
donde slo se requieren ligeros ajustes a la velocidad de los vehculos que
se entrecruzan. De manera similar, la CUIVa1 representa condiciones de
circulacin en donde la velocidad del trnsito que se entrecruza, se aproxi:'
ma a la velocidad de una carretera bajo condiciones de circUlacin continua.
En promedio, las velocidades de operacin a travs de zonas de entrecruzamiento para un nivel de. serviejo dado, son entre 10 Y 20 kmjh
menores que las correspondientes a eE:enivel en las entradas Y salidas de
las ramas de los caminos que forman la zona.
G) Influencia del entrecruzamiento. Dentro de la zona de entrecruza- ,
miento el efecto se intensifica conforme la longitud de la zona ~ reduce,
e inversamente, el efecto disminuye conforme la longitud se incrementa.
Como. consecuencia, debe existir un limite n el cual la longitud sea tan'
grande, que el efecto del entrecruzamiento se nulifique o se disipe.
No existen suficientes datos para d~finir las circUnStancias en que el
efecto del entrecruzamiento puede considerarse nulo y, por consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecrUzamiento; sin embargo, hay indicios de que ms all de ciertas longitudes,
y dentro de ciertos limites de volmenes de entrecruzamiento, los niveles
de operacin o la capacidad se ven poco afectados pOr el entrecruzamiento.
Cuando las combinaciones volumen-longitud de la tabla 6-Q sean excedidas, no es necesario proyectar un tramo de camino. como zona de entrecruzamiento, sino bajo la base de circulacin continua.
liS LA. lOMA pS
~XTUcal1UJU5XTO
LoIfGrM1D
SIl
500
300
1 000
750
1 500
1 250
2000
1 850
TAI~
6-Q.
COMBINACIONES
VOWMEN.LONGITUO CONSIDERADAS
Da ENTlECRUZAWJ
000
fUERA DE,-,l
INFLUENCIA
219
)
DE
CALIDAD
AtlToJ'JB'u.I
T CA.aun:U8
Da Co\.IlJUU:1 ICtTI.TIPU:I
NIVEL
DE
1-
U J O (al
--:..-1I
Es A.KTEIUA"
En CA.KtNOI
DS DOl! CAIUULE!'l
SERVICIO
EI11& carretera
UR".~NA8 y
8trIlUJ\BANA:!
En le. entronques
II - III
11
II
!II - IV
- In
III
II
III
III - IV
III
II - III
!II - IV
IV
IV
E (b)
IV -
\'
!.
1-
,.
II
No sa.tisfactorio(c)
- nIV
IV
.-.---1------IVI
I
--------1
./
Ca) Representada por '10' earvu de la. FltNra 6.30. Las relaciones abajo de la llnea gruesa.
normalmente no ae eon&1deranpara proyecte. Cuando aparecen dos valores, el de la izquierda es
el d.eable '7 el de 1&derecha, el Inlnlmo.
(b) OPerael6n a 1&ea.pac1dad.
(c) Volumen mb:1mo. equivalente a la calidad del !lujo V. pero puede ser mucho ms bajo.
TABLA 6-R. RELACIONES ENTlE LOS NIVELES OE SERVICIO EN EL CAMINO Y LA CALIDAD DEL FUlJO
EN LAS ZONAS OEL ENnECIWZAMIENTO
V"'1
V "'1
1'L
221
..
- . - -'
- .-.----_ .....
_ ..
_---_ .. -._-
-.--'
vS en 'cada. rs.ma.
V B prom. = N m. de carriles de todas ls.s ramas
1) V._
lB
B) Secuela para' fines de evaluacin de las condiciones de operacin
.de una zona de entrecruzamiento.
.
y se desea conocer:
222
V..
Y wl en
1 Y
+ V"t
TL
os
V(k -
1) V"I
va
en la cual V, k Y V..son conocidos y V8 puede obtenerse en forma semejantea la indicada en la secuela: para proyecto.
.
4. Determ.fnese el nivel de servicio en los caminos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a
tabla 6-R con la designacin correspondiente a la calidad del flujo (I, !I, m, No V) y con el tipo de camino,
para obtener el nivel de servicio correspondiente, compatible con la calidad
del flujo encontrada.
la
Ejemplo l.
A. Datos:
Entrecruzamiento ubicado en una autopista.
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 222).
Composicin del trnsfto:
Vehiculos pesados = 10%
Vehieulos ligeros = 90%
Factor de ia hora de mxima demanda = 0.91.
Ancho de los carriles = 3.65. m' c/u.
Nmero de carriles (representados ~r flechas en el cro:uis).
Nivel de servicio = e en t0d8.s las:ramas.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3%.
Longitud mxima dlsponible para el entrecruzamiento
ro) m.
223
r
2720 vph
1060 vph
Vo:!: 500 v ph
.
Vo 1u m e ne s de deme n d a en lo z o na
de e nfree ruzamiento
B. Determinese:
l. Longitud de la zona de entrecruzamiento.
2. Ancho de la zona de entrecruzamiento.
C. Solucin:
l. Detenninacin de la longitud de la zona de entrecrUzamiento: obtngase primero la calidad del flujo compatible con el nivel de ~ervicio en los
caminos, empleando la tabla 6-R. Tomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los caminos que forman la zona de entrecrozamiento, se
tiene una calidad del flujo que puede ser Ir o m. Para fines de proyecto
.
se considera la calidad n, que es.la deseable.
Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros
equivalentes.
.
.
\. f'htlen 108 l'1geros
V +
= ----Y;I
V.:
TL
En la cual:
'V "'1 = 1 350 vph
V"I = 560 vph
V,.. + V.'I = 1 910 vph
TL = 0.71 (de la ta.bla 6-H en combin&ci6n con la tabla. 6-F).
.
1910
224
= 2 600 vph
.,"'
+ (k-l)
V~
VS
V = 1 930
1 850 = 3 780 vph
k = 3. O pa.ra. la. calidad del flujo III
V..= 560 vph.
VS
VS en cada rama
VS
en las ramas a, e y d
::s
VS
en la rama b
=- 4:350
- , ~;vph
. 12600 vph
TOTAL
.
12600
VS promedio =
9
= 1 400 vph
< 1 800
Factor de ajuste por vehculos pesados TL = 0.71 (obtenido en la primera parte de la solucin)
Aplicando el factor se obtiene el VS promedio en trnsito mixto.
VS promedio = 1 400 X 0.71
994 vph
Substituyendo:
N
= :3 780 X
(3.0-'1)
994:
5 cs.rriles
Ejemplo 2.
A. Datos.
Entrecruza.miento ubicado en el entronque de una autopista..
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 224).
22S
..
_.-
....
_--
...
----
_ _--_ _-----..
..
l
vehiculos pesados = 3%
vehicuIos ligeros = 97%
Longitud de la zona de entrecrlIzan?iento = 820 m.
Nmero de carriles (representado por flechas en el croquis).
3.65 m c/u.
Ancho de los carres
Nivel de servicio en cada camino = C.
Pendinte en la zona de entrecruzamiento = 8% .
Composicin del trnsito:
.1
VOta
ZOOO
VOl.400
ele manda en
de entrecruzamiento
Volu~enes
de
fa zona
B. Determnese:
1. La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
2. El nivel de servicio en las ramas de la zona de entrecrummiento.
C. Solucin:
1. Determfnacl6n de la. calidad del flujo.
Transfrmense Jos volmenes de ent:recrt.tzamiento a vehiculos ligeros,
oon la expresin:
Vehculos ligeros
V W'
226
2 500 vph;
V 11'1
=...v
'50 vph
+
TL
...
..
Para determinar 'TL, se considera que la lngitud de la pendiente empieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por lo tanto, l longitud
de la pendiente ser de 400 + 820 = 1 220 m.
.
Substituyendo:
.
450 + 2 500 -_ 3 735 vph
Ve h cu l08
hgero& = ----0.79
V(k-
1) V.
VS
+ 850
4: 500
=o
3.0 .
V 1PJ
:a
4:50 vpb.
VS promedio -
== 5 350 vph
VS promedio
16 350 vph .
+ (3. 0--1)
4:50 _ 5.3
1174:
227
228
em
229
l
debido a que en esta rea el volumen en el carril Nm. 1 tiene un efeetb
considerable en el nivel de servicio que proporciona la autopista.
6.1.2 Niveles de servicio en los extremos de los enlaces
Como ya se mencion con anterioridad, cuando se trata con volmenes de servicio y capacidades de elementos especficos del camino,
en los cuales la operacin es derente a .la de tramos de camino abierto, el propsito es lograr, en eso~ puntos, condiciones de operacin que
estn en armona con el nivel de servicio elegido para el cam~no. De
ah que el volumen de servicio en los extremos de conexin de los enlaces,
deba relacionarse con "el volumen de demanda en el carril Nm. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrio.
Existen tantos arreglos posibles y "espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con o sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinacin especifica; los niveles de servicio que se describen a continuacin, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el nmero de carriles de la autopista."
En los puntos de entrada o salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una' operacin sin restricciones. A este nivel, bajo condiciones
ideales, el volumen de convergencia (vehculos en el carril Nm.. 1, ms
vehculos que entran por el enlace) no exceda de 1 000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h.
En el nivel de servicio B, aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1 200 vph a una velocidad aproximada de 90 km/h.
El nivel de servicio C representa el limite en que se puede asegurar una
circulacin continua. Los conductores estn conscientes de que se encuentran operando en el rea de un entronque y estn preparados para hacer
los ajustes necesarios. El volumen mximo de convergencia vara de 1 300
a 1550 vph bajo condiciones ideales. El volumen de divergencia (vehculos
en el carril Nm. 1, mas vehculos que utilizarn el enlace de salida) tiene
un limite mximo de 1 400 a 1550 vph, dependiendo del factor de la hora
de mxima demanda.
El n.vel"deservicio D representa una Condicin que se acerca a la inestabilidad y a un principio de congestionamiento. La. formacin de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen"que aloja es relativamente alto. El flujo en los cinco minutos ms altos, equivalentes a un mximo de 1 800 vph, puede circular a velocidades de 65 km/h, aproximadamente. Si el diseo g~mtrico del enlace es bueno, ste podr acomodar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1 900 vph como mximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida o de
entrada es de 2000 vph. La operacin a este volumen corresponde al limite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h. Si el
acceso est ya operando a la capacidad, un aumento del nmero de vehculos en el enlace de entrada traer como consecuencia el congestionamiento
total.
El nivel F representa el flujo forzado, que rigue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Prcticamente, to jo el trnsito en el carril
Nm. 1 y el trnsito en el enlace de entrada, es":.nsujetos a paradas continuas.
230
NIVEL
SERVICIO
4 CARRILES
2 para cado sentida
6 CARRILES.
3 para cada sentido
8 CARRILES
4 para cada tida
1400
'2400
3400
1000.
1100
800
2000
3~00
~OOO
IZOO
1300
1000
fACTOR DE
lA HORADE
0.11
MAle'''.
DEMANDA
o.n
0.91
1.00
071
O.IJ
O.tI
1.00
0:77
O.U
0.91
'CONVERGENCIA
1.00 0.17
0.15
o., 1
1.00
DIVERGENCIA
0.77
o.n
0.'1
2500 2500 2750 3000 3700 4OO 4350 4800 5100 5500 1000 6600 1300 1400 1550 1700
1400 1500 1650
zeoo
El
:;: 4000
<
o;-Pora
<
ENTRECRUZAMIENTO
o.77
.800
lOO
5600 11000 6100 7200 1400 1500 .1550 1800 1500 1600 1750 1900 1400 1500 11150 1800
<
6000
<
1000
2000
<
2000
<
I
2000
el volumen de servicio constituido por la suma del volumen calculado para el carril nmero 1, /ris el volumen en el enlace de acceso.
TAlLA 6-5. VOLUMEN ES DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN LqS EXTREMOS DE LOS ENLACES (TRANSITO
MIXTO EN VEHICULOS POR HORA, EN UNA DIRECCION, SUPONIENDO TERRENO A NIVEL
Y UN PORCENTAJE DE CAMIONES NO MAYOR DEL '''')
1.00
0.15
o."
b.-Representa
DE
la
En
descripcin. anterior de niveles de serv}cio, se ~uP9ne que no
existe un ancho adicIonal de la calzada del cammo en nmgun punto a
travs de las zonas de entrada y de salida. En la prctica, un carril auxiliar
puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace
de salida se encuentra a poca distancia de uno de .entrada. De hecho, este
elemento es la clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
. todo el camino.
.
En la tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes sealados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no deber usarse directamente para clculos de capacidad y volmenes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se des. criben ms adelante, en este inciso.
6.10.S Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en el. extremo del enlace que conecta con la. a.utopista
Los procedimientos para determinar los volmenes aceptables en los
extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al volumen de servicio en ciertos puntos crticos, como
los que se muestran en la Figura 6.32, se tendrn buenas condiciones de
operacin tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un ma. yor anlisis.
.
., ".
~
L:
Punto de verificacin
del volumen
Lonoitud
en la que se deber
el entrecruzamiento
Verificacin
en Jos
carri les de la autopisto.
verificar
232
enlace en estudio, b) el volumen de trnsito en la autopista, inmediatamente antes de que conecte el enlace, e) las distancias entre enlaces adyacentes y los volmenes de trnsito en ellos antes y despus de su conexin
con la autopista.
,
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tcnicas de regresin mltiple y se emplean para calcular los volmenes de trnsito probable en el carril Nm. 1, en puntos de verificacin seleccionadoS.
. Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista y la ubicacin y tipo de
los enlaces adyacentes.
.
2. Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimientos vehiculares.,
3. Elijase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuacin apropiada ce acuerdo con las caractersticas geomtricas
y de operacin involucradas, y con sta calclese el volumen de trnsito
probable en el carril Nm. 1, en el punto o los puntos de verificacin necesarios.
4. Analcese el criterio sealado en los puntos anteriores, de la manera
siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por el enlace
se suma al volumen calculado en el carril Nm. 1.,ESte volumen total que
llega al punto de convergencia despus de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
de convergencia que se est verificando.
.
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en el carril Nm.
1 (que incluye a los vehiculos de paso que circularn en este carril y a.los
vehculos a punto de salir), se compara con los volmenes de servicio en
el punto de divergencia, sealados' en la tabla ~S.
. ,
e) Cuando exsten carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volmenes en el carril auxiliar y en el carril Nm.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos volmenes se comparan con los volmenes de servicio de convergencia o. de divergencia de
la tabla 6-S. dependiendo de la ubicacin de ,los puntos de verificacin.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volmenes mximos de entrecruzamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los volmenes de los enlaces. En- caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntos a cada 150 m.
. e) En el caso de enlaces de dos carriles, los diferentes volmenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volme, nes de servicio de convergencia y de divergencia :le la tabla 6-S.
1) El volumen total de trnsito" en la autopista, se compara con el volumen de servicio de la tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxi. liares no cuentan como carriles de la autopista.
5. Evalense e interprtense los resultados del anlisis efectuado en .el
punto 4, de la manera siguiente:
. Los volmenes de servicio para un nivel de servicio en particular, no
debern ser excedidos en 'ningn caso por los volmenes de demanda si se
233
234
- r
-,
(3) Para una bifurcacin, Vr es el vol'lInen que lisa-la rama derecha de la bifurcacin.
D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando h'll ta el enlace inmediato anterior de entrada o de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se est conside,;.
randa, bien sea de entrada o de salida.
_
Dd = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace- inmediato posterior de entrada o de salida.
Vd = Volumen en el enlace inmediato posterior al que se est considerando, bien sea de entrada o de salida.
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150 m.
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141.
FIGURA 6.48
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Solucin (b I :
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estndar
Limltaclontl
- 181 VPH
Errar
Indar
Llrnltaclanll
Vt +0.072
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V, : 2100.6000
VPH
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2100 - 6000
VPH
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VPH
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1100 - 6000
VPH
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FIGURA 6.49
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Solucin
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V,
Solucin
+ 0.14'
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V, 173
+ 0.295
lb):
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V, : 1200 - 4500
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VPH
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1200
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- 2850
VPH
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CARRIL
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VOLUMEN
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LA AUTO'IS'rA
(MILES
DE VEHICULOS
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242
camiones en el carril Nm. 1, se puede determinar la equivalencia de vehculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multiplicando
el volumen en el carril Nm. 1 por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehculos ligeros, quedando' implcito en el clculo, el 5% que se toma como base en el procedimiento.
6.10.3.2 Clculo de volm enes de servicio para el nivel D
La tabla 6-T y la Figur a 6.53, son los principales elementos que se emplean para reflejar el com portamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el po rcentaje del trnsito de paso que circula en el
carril Nm. 1 en las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio
D, y la Figura 6.53 da los porcentajes del trnsito que van a entrar a la
autopista y del trnsito que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Nm. 1 en la zona entre enlaces, as' como los del trnsito que va a
circular en el carril auxil iar en caso de que ste exista .
. culo es el siguiente:
de cl
a) Establzcanse las car actersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista, y los carriles auxiliares
en el casa de que existan; ubquense todos los enlaces comprendidos entre
1 200 m antes y 1 200 m despus del enlace o puntO. de estudio.
b) Establzcanse los v olmenes de demanda para todos los movimientos involucrados.
.El procedimiento
VOLUMEN
TOTAL
DEL TRANSI TO
DE
UN
PASO, EN.
SENTIDO
(.v P H )
6500 Y m~
6000 - 6493
5500-5999
5000 - 5499
45004999
4000 - 4499
3500 - 3999
3000-3499
2500-2999
2000 - 2499
1500 - 1999
Hasta
1499
AUTO PISTA
DE
10
10
lO
9
9
---
18
14
10
6
6
6
6
6
8
8
8
8
8
8
40
3S
3 O
2S
20
1,
TABLA 6-T. PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN EL CARRIL NUM.
EH LAS ZOHAS DE COHE XIOH DE LOS ENLACES A UN NIVEL DE SERVICIO D
243
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L 600 m
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1300
600
1450
450
1600
300
-~(3)
1750
150
100~
~
O
, *
FIGUU 6~.
OISTRIIUCION EN POR CIENTO OE LOS TRANSITOS DE lOS ENLCES DE EI:~TV.~
y SAliDA CON ftRO&AIILlOAD DE CIRCULAR EN EL CARRIL NUM. 1 y EN EL CA~lIL AUXI'.IAIt
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mr r -------=:----------
V
f
= 1500
vph {
_'_~_
~ VI
punto de verificacin
O...
245
B. Detenninese:
Ef rrlvel de servicio en el Pl,lIlto de convergencia si:
1. Las condiciones son ideales.
2. Existen las' siguientes restricciones:
En la autopista:
- Pendiente ascendente del 3% con longitud de 800
- 10% de vehculos pesados.
m.
'En el enlace:
'- Pendiente ascendente del 4% con longitud de 400 m.
- 4% de vehculos pesados.
C. Solucin:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuacin correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
V - 136 + 0.345 Vt - 0.115 Vr
V, = 136 + 0.345 (1500) - 0.115 (450)
VI = 602 vpb.
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + Vr = 602 + 450 = 1 052 vph.
Comparando con' el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S,
se concluye que en el punto de convergencia que se est verificando, la
operacin corresponde a un nivel d~ servido B.
2. Para las restricciones que se plantean.,
Conversin del volumen en el carril nm. 1, a vehculos ligeros equi.
valentes:
' '.',
De la Figura 6.52, para 1 500 vph en la autopista, el 70 % de los vehculos pesados circularn por el carril Nm. 1, es decir, que el nmero de vehculos pesados en ese carril ser 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph.
Vehculos pesados en carril nm. 1
% d~ vehculos pesados
,=
105 . 17%
602
5:1)
0.91
V1 = 602 ( 0.67'
1
246
L
= 450
0.91:\4)
( 0.74
'.
1-
610 m
------r-
335m
--1
B. Determnese:
1. Si los volmenes en los puntos marcados con un nmero dentro de
un circulo operan a un nivel C.
.
2. Si el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
limite del volumen de servicio para un nivel C.
3. Si los volmenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entrada
y salida cumplen con los 'volmenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. Si no se cumple con el nivel de servicio e, redisese para lograr
el nivel mencionado.
1&
247
C. Sorucin:
1. Evaluando los condiciones dadas, conviene emplear. la Figura 6.41
para divergencias y la Figura 6.40 para convergencias..
Verificacin del primer punto de divergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.41VI
a::
,.
94 + 0.231 V, + 0.'73 Vr
+ 65.5 (Va)
Da
V, = 4300 vph
650 vph.
Vr Va -= O j Da - O
Substituyendo:
De la tabla 6-8 para un nivel e y FHMD = 0.91, en el punto de divergencia el volumen de. servicio es de 1650 vph.
CoQlo 1 395 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
e y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del segundo punto de divergencia:
Utilizando la misma ecuacin ele la Figura 6.41.
V, - 4450 vph
6OQ.vph
Vr V:a 800 vph
Da - 335 vph
.
-,"
..
Substituyendo:
V1 94 + 0.231 (4450)+
VI
1562 vph
Como 1 562 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del punto de convergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.40.
VI - -121
+ 0.244 Vr-O.085
V, -= 3 650 vph
Vti'" 650 vph
Yd -
.0. -
600 vph
335 m
VII
+ 195(~:
.,
Substituyendo:
VI = -121
VI
+ 0.24:4 (3 650) -
0.085 (650)
195 (:~)
1 "S4vph
VI = 53
0.283 Vf-1.320
Del 0.547 Vel
i7'f J Del Y Vd, son los mismos valores utilizados en la primera pa.rte del
problema.
249
Su bstituyendo :
VI - 53 + 0.283 (3650) -1.320
VI = 972 vph
972 vph
800 vph
1 772 vph
cio C.
'
.'
972 vph (en la nariz) + 800vph (en la entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph. (volumen ae demanda en el carril a~
a 0.5 de la distancia) < 155.0vph (volumen de servicio de convergencia al =,ivelC).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verificacin en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autonista, descontando el volumen en el carril auxiliar, es: 4 450 vph (en los carriles de la
autopista) - 486 V'ph (en el carril auxiliar) = 3964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la taiJla 6-S), 3964 vph
(volumen de demanda) < 4350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verificacin del entrecruzamiento:
El entrecruzamiento' de 1 400 vph (800 + 600) en 335 m parece satisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamiento de 1350 vph en 150 m, para el.nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es. conveniente una verificacin del eritrecruzamiento en la zona intermedia.
.
Volumen 'en el carril Nm. 1 proveniente del enlace de entrada = 464
.vph.
Volumen en el carril auxiliar que usar el enlace de salida (600-,
450) = 150 vph.
Volumen entreruzndose a 0.5 de la distancia = 464 + 150 = 614 vph.
El valor anterior es considerablemente menor' que el volumen de entrecruzamiento de 1350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por lo que se
satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
.
A continuacin, se muestra el croquis indicando las modificaciones al
diseo y los volmenes probables para cumplir con el nivel de servicio e
.especificado..
_.610m----~I.
1-
4300{-----'
1395
=:
745
251
Ejemplo 3.
A. Datos:
.
Subtramo de autopista de 4 carriles, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y tm enlace de salida, con un carril auxiliar
'entre ellos.
Condiciones ideales, tanto geomtricas como del trnsito.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.
3100vph {
de los cuales
1900 vph
von de POSO
-----------------------VI
B. Determfnese:
Si elsubtramo entre enlaces cumple con los requisitos de un nivel
de servicio D.
.
.
.
C. Solucin:
- Verificacin' del volumen de trnsito en el carril Nm. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces. .
Trnsito de paso en el carriJ Nm. 1 = 0.25 X 1900 = 475 vph (de
la tabla 6-T) .
Trnsito en el. caITiI Nm. 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1000= 800 vph (de la Figura 6.53).
.
Trnsito en el carril Nm. 1, que utilb:ar el enlace de salida = 0.24 X
1 200 = 288 vph (de la Figura 6.53).
.
Volumen total en el carril Nm. 1, a 0.5 de la distancia entre enlaces = 475 + 800 + 288 = 1563 vph.
Comparando con el volumen de convergencia de la tabla 6-S para el
nivel de servicio D y I'HMD = 0.91.
1 563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de convergencia al nivel D).
La comparacin indiCa que si se cumple con el nivel de servido D, en
el ptmto situado a la mitad de la distancia entre enlaces.
Verificacin del entrecrozamiento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del trnsito que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76 % del trnsito que utilizar
el enlace de salida; el volumen de entrecrozamiento ser el sigui~nte:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80 X 1 000 + 0.76 xI 200 = 1 '712 vph.
252
Comparando con el volumen de entrecruzamientc a cada 150 !TI indicado en la tabla 6-S Para el nivel de servicio D Y FHMD = 0.91.
1650 vph < 1 712 vph (VSD).
Como el volumen de servicio es un poco menor que el de demanda, es .
probable que ocurran algunas turbulencias en el flujo de trnsitc .. Este'
ejemplo ilustra 10 indeseable que resulta tener volmenes de trnsito altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias tan'
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.
6.11 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLIJMENES DE SEJ&V1CIO EN
INTERSECCIONES
A NIVEL CONTROLADAS CON SEMAFo-
ROS
La interseccin a nivel es uno de los elementos ms importantes del
sistema. vial, que limitan Y a menudo interrumpen la circulacin del trnsito.
La cantidad de vehculos que puede pasar a travs de una 5.nterseccin,
depende de las caractersticas geomtricas y de operacin de los caminos,
de la influencia que tienen' las condiciones ambientales sobre la experiencia y acciones del conductor, de las caractersticas de la corriente del trnsito y. de las medidas para el control del trnsito.
6.11.1 Factores que s.fect&n la capacidad
interseccin a nivel
253
_.
__
._
o'
_~.----
sentidos, las cuales se reflejan en la capacidad y en los volmenes de servicio que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con ~
sentido de circulacin las vueltas a la izquierda pueden hacerse con mas
facilidad, debido' a la' ausencia de trnsito en sentido con~rario. Cu~ndo
las calles transversales son tambin de un sentido, los confhctos ocaswnados. por movimientos de vuelta, son menores que si hubiera dos sentid.o?
Debido a las diferencias antes sealadas, Jos procedimientos de anahsis y los' factores de ajuste para estas dos condiciones se llevan a cabo
por separaqo.
B) Condiciones ambientales. Los factores por condiciones ambientales representan aquellas caractersticas de la demanda, que se reflejan
en la corriente del trnsito las cuales no pueden cambiarse aunque se
modifique el proyecto, o se ~lteren los di?positivos de control de la interseccin. Estos factores incluyen: el factor de carga, ~l factor de l~ .h~:a
de mxima demanda, la poblacin del rea metropolItana y la ublcaclOn
dentro de la ciudad.
1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de
utilizacin 'del acceso a una interseccin, durante una hora de flujo mximo. Es la relacin entre el nmero de fases verdes que estn cargadas,
o totalmente utilizada's por el trnsito (usualmente durante la hora in, xima), y -el nmero total de fases verdes disponibles para ese acceso durante el mismo perodo de tiempo. Como tal, es tambin una medida del
nivel de servicio en el acceso, segn se explicar en pginas subsecuentes.
El ,trmino ufase cargada" se usa con frecuencia para describir el grado de utilizacin del acceso de una interseccin. Puede considerarse que
la fase de luz verde de un acceso est cargada, cuando se. tienen las siguientes condiciones: a) hay vehculos en todos Jos carriles, listos para
Cl'UZir la ip.terseccin cuando se prenda la luz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siglien entrando vehculos a la interseccin, sin
tiempo desperdiciado o espaciamientos demasiado largos entre vehculos,
deb~doa la ausencia .,de trnsito, ya sea que esta ausencia se deba a la
falta de demanda o a' interferencias y.fricciones
antes de la interseccin.
.
,
2. Factor de la hora de mxima 'demanda. Normalmente, las variaciones de -la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
volmenes mximos en perodos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales exceden considerablemente al promedio. Este elemento debe tomarse en consideracin con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vel';iculos, durante ciertos perodos de la hora, aun cuando la capacidad en la hora no sea excedida.
3. Poblacin del rea metropolitana. Se ha observado que los accesos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes, tienen mayor capacidad que los accesos a intersecciones con caractersticas geomtricas similares, ubicadas en ciudades ms pequeas.
En general, lo anterior probablemente se deba a que los conductores
en .ciudades muy populosas tienen ms experiencia con situaciones de
altas densidades y congestionamieritos de trnsito, que aquellos que operan en ciudades ms pequeas, En el procedimiento de anlisis para determinar la. capacidad y los vol:nenes de servicio, se incluyen nueve
grupos que abarcan un rango muy lmplio del tamao de la poblacin, dependiendo del nmero de habitante3.
254
255
257
en metros
Hasta
5.00
5.50 a
7.50
8.00 a 12.00
.12.50 a 16.50
6.11.2. Capacidad,
volmenes
de semeio
Nm. de carriles
1
2
3
4
y niveles de servicio
Aunque para la mayor part~ de los elementos de un camino se emplea la velocidad de los vehculos como una medida del. nivel de servicio,
tratndose de intersecciones a nivel con semforos, su. uso es poco prctico, debido a que estos dispositivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones, la mejor medida para el nivel de servicio es
el factor de carga, por ser ste el ms evidente para el conductor pro- (
medio.
258
En el nivel de servicio. D, las restricciones son cada vez mayores aproximndose a la inestabilidad en los lmites donde el factor de carga' alcanza el valor de 0.70. Las demoras de los vehculos que se aproximan' pueden ser ma~o~es durapte cortos perodos dentro del perodo mximo, pero
ocurren sufICIentes cIclos con poca demanda que permiten la disipacin
de colas .
.En el nivel de servicio E, se alcanza la capacidad o sea, el mayor nmero de vehculos que puede alojar cualquier acceso de la interseccin.
Aun. cuando tericamente la capacidad equivale a. tener un factor de
carga de 1.0, en la prctica rara vez se produce una total utilizacin de las
fases. Un factor de c.arga de 0.7 a 1.0 es por consiguien~:e ms realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La formacin de colas despus de la interseccin, o en la calle transversal, puede
restringir el movimiento de vehculos fuera del acceso que. se est considerando; de ah, que no puedan predecirse los volmenes que puede alojar la interseccin. En este caso no puede estabiecerse U!1 valor para el
factor de carga.
En la tabla '6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
an teriormente:
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Estable
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Poco estable
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CON
6.11.3 procedimientos para. estimar. la capacidad, los volmenes de servicio y los niveles de servicio en intersecciones urban.a.c;
A) Cuando no existen carriles ni fases del semforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, as como las tablas que estn incluidas
en ellas, permiten la determinacin de la capacidad y de los volmenes
de servicio por hora de luz verde, en calles de uno y de dos sentidos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de mxima demanda, la poblacin
del rea metropolitana Y la ubicacin dentro de la ciudad.
Las grficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de la hora de mxima demanda 0.85; poblacin del
rea metropolitana 250000 habitantes Y ubicacin en la zona comercial
del centro.
I
259
Del trnsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de vueltas a la izquierda, 5% de vehculos pesados (camiones y autobuses forneos) y
ningn autobs urbano.
Para obtener resultados que reflejen las condici~nes de operacin de
la interseccin en estudio, los valores obtenidos de las grficas debern
afectarse, multiplicndolos por los factores de ajuste cOrrespondientes.
Es importante sealar que, como el volumen obte~do est en vehculos por hora de luz verde, su uso no es prctico para efectos de anlisis
de la operacin de un acceso. Este valor deber multiplicarse siempre por
.la relacin G/O apropiada para el acceso que se est considerando, con el
fin de determinar la capacidad o volumen de servicio, por hora efectiva.
De acuerdo con lo anterior, la Capacidad o el volumen de servicio en
cualquiel" acceso de una interseccin controlada -con semforo, puede obtenerse con la siguiente expresin:
VS = (VAw.
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(G/O)
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28
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0.85
0.985
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a) Sin carriles
especiales para vueltas o indicaciones especiales del semforo.
b) Considrense las vueltas a lo darecha ya lo izquierda separadamente. No se sumen.
e ) No es necesario el ajuste para anchos del acceso mayores de 10.50 m
d) No ts necesario el ajuste para anchos dei acceso mayores de 12.00 m
TAlLA
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CON
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1.18
1.06
'.040
1.035
1,030
1.24
1.2 I
1.18
1.06
1.05
1.025
~ 4.50m
1,050
1.045
1.10
1.09
1.030
1.15
1.05
1.025
1.15
1.12
1.04
1.020
1.12
1.04
7
8
1,09
1.06
1.03
1.02
1.015
1.010
1.09
1.06
'.03
1.02
'.020
1.015
1.010
9
10
1.03
1.0 I
1.00
1.00
1.005
1.000
1.03
1.00
1.01
1.00
1.005
1.000
-.
0.98
0.99
0.995
0.98
0.99
12
0.96
0.98
0.990
0.96
098
13
:4 .
0.97
0.96
0.95.
0.985
0.980
0.975
0.94
0.97
15
0.94
0.92
0.90
0.92
0.90
0.96
0.95
I1
0.,995
0.990
0.985
0,980
0.975
16
0.89
0.94
0.970
0.89
0.94
0.970
17
18
19
0.88
0.93
0.965
0.88
0.93
0.965
0.87
0.86
0.92
0.91
0.960
0.955
0.87
086
0.92
0.91
0.960
0.955
.. 20
0.85
0.90
0.950
0.85
0.90
0.950
22
24
26
0.84
0.89
0.940
0.84
0.89
..
0940
0.83
0.82
0.88
0.87
0.930
0.83
0.82
0.88
0.87
0.930
0920
28
0.81
0.86
0.910
0.81
0.86
0.900
0.80
0.85
0.910
0.900
30
a)
ANCHO DEL
ACCESO
M IE NTo
AJUSTEa
ms
TABLA
6.W.
0.85
0.80
Sin carriles
especi.ales
FACTORES
0.920
paro
DE AJUSTE
vueltas
o indicaciones
POR VUELTAS
A. LA
especiales
IZQUIERDA
EN
del
semforo
CALLES
DE OOS
SENTlOOS
269
CAMIONES\'
AUTOBUSES
FORANEOS
CAMIONES Y
AUTOBUSES
FORANEOS
FACTOR
DE
AJUSTE
FACTOR
DE
AJUSTE
CAMIONES Y
AUTOBUSES
FORANEOS
0/0
.14
FACTOR
DE.
AJ USTE
1.05
0.98
1.04
0.97
15
0.90
1.03
0.96
16
0.89
1.02
10
0.95
17
0.88
1.01
I1
0.94
18
0.87
0.93
19
0.86
0.92
20
0.85
._-
1.~~~2
6.
0.99
TAlLA
6.X.
13
0.91
con
. 1. Dedzcase. d~l ancho del acceso el ancho del carril o. carrile5 especiales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vuelta..c;.
2. Considrese que un. carril especial para dar vuelta tiene los siguientes volmenes de servicio:
NiveZ de
servicio
A, B, C,
D
E (capacidad)
Vehculos
pesado."1 (%)
800
1000
1200
Aplquese la relacin G/C correspondiente a la indicacin de luz verde para vueltas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehculos pesados diferentes del 5%.
270
Cuando existen dos o ms ca.rriles especiales para dar 'uelta, al prl. mer carril se le asignan los valores de la tabla y a los denW se les asigna
el 80% del valor del primer carril.
3. Smense los vol..menesde servicio calculados de acue;'do con lo indicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servi::io total para
el acceso.
C) Cuando existen carriles especiales para vueltas que :la estn controladas por el semforo. El procedimiento a seguir es el siguiente:.
1. Dedzcase del ancho del acceso, el ancho del carril o carriles especiales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2..En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carril especial para vueltas a la derecha: para cualquier
nivel de servicio, sese un valor igual a 600 X G/C en vehiculos por hora,
suponiendo 5 % de vehculos pesados en caso de que las vueltas deban
efectuarse simultneamente. con el cruce de peatones. Si no existe croce
con. peatones, sense los valores que se dan para la condicin en que
exista control del semforo, ver. apartado BYi Hgase el ajuste por vehculos pesados, aplicando los factores de la tabla 6-X ..' ; .
b) Con un' carril especial para vueltas a la izqtrl~a: para cualquier
nivel de servicio, conSidrese el volumen de servicio como la diferencia
entre 1200 vehculos y el volumen total de trnsito en sentido contrario,
en trminos de vehculos ligeros por hora de luz verde, pero no menos de
dos vehculos por cada ciclo del semforo; aplquese la relacin G/Osegn sea el caso, y hgase el ajuste por vehculos pesados, aplicando los
factores de l. tabla 6-X.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b)" para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semforo. Esta situacin se presenta cuando se permiten movimientos de vuelta en intervalos diferentes al de la fase del semforo
. para el trnsito que sigue de frente, por medio de flechas dentro de la
indicacin de luz verde, aun cuando no existan carriles especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambin, cuando el trnsito en direccin opuesta
no tiene perodos simultneos de luz verde.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Cuando exista trnsito en sentido contrario, aplquese el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes de servicio, considerando el ancho del acceSO.
2. Cuando no exista trnsito en sentido contrario, aplquese tambin
.el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en calles de un solo sentido.
271
en la cua.l:
272
1
FACTOR
DE AJUSTE
.0.70
tCO-OICIDIIES
IIIUIIIALE:S
CONDICIONES
DE: nUJO
NAXINO
DURANTE:
VARIAS
1.00
AJUSTE:.
1.00
FHND'
PIIIOMEDIO)
POR F H 1.1O
"ORAS
1.40
AJUSTE'
....
..
.1:
.;
..
.~
o
on
\al
U
U
oC
..J
lal
..,
Z
:1
o
>
CO" DICIONES
YUnTAS
DERECHA
10'.(.
VUELTAS
IZ~UIEIIOA
'O""
I"SADOS
VE:HICULOS
NCHO
DEL ACCESO
ENTRE
LA ORILLA
10
DE LA CALZADA
:Z
Y LA RAYA DIVISORIA
"4
'.
,.
( 1
273
t
E s tacionamiento
15m
Estacionamiento
I
-_t'~J ,
I I
Estacionamiento
I .;.'.
Estacionamiento
--1--
B. Determnese: .
Para el acceso en estudio:
1. El volumen de servicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.
C. Solucin:
1. Volumen de servicio:
'VS == (VAW.Fd (G/C) (PAM, FHMD)
274
Fe
ue =
VD =
l' =
B =
0.87
1. 00
1.00
0.98
1.00
(de
(de
(de
(de
(de
Substituyendo:
VS = :.2G()O X O.50 X O.87 X 1. 00 X 1. 00 X 1. 00 X O. 98 X 1. 00
VS = 1108 vph
2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de' 0.166, el nivel de servicio
correspondiente es C.
3. Capacidad.
En este caso, a falta de informacin relativa al factor de carga bajo '
condiciones de altos volmenes de trnsito, supngase un factor de
carga = 0.85.
Con excepcin del valor de V A w. F e el cual vara con el nuevo factor
de carga, los dems factores permanecen invariables.
VA,
W. F
X 1.00
Ejemplo 2.
A. Datos:
Interseccin de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circulacin. El acceso
por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la interseccin
y se plantean las siguientes condiciones:
(1) El acceso es ampliado para proporcionar 4 carriles de circulacin,
reservndose un carril para vueltas a la izquierda y un carril para vueltas
a la derecha. Los anchos se muestran en el croquis que se incluye.
b) El acceso no es ampliado, conservndose nicamente 9 m de ancho.
Sin estacionamiento.
'
Zona,comercial fuera del centro de la ,ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 375000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85
275
;~ll~.4-
~-------~Ir--'''''i
,
r-----------,-------,
I
I ==-=--=::--------, l-L
:J :::JI-
18.00m
~.
----9.00m
-:-i
-,
--.l...
I------~-I
----------~
--
lI
1 3.0Sm
I-,I 6.00m
-----1-
12.70m--
"
.1
=:W
I 3.65m
I
_
~1-1
1---------
}rr-----I
~
L
Estacionamiento
prohibido en todos
101 romos.
~
Int.rvala
Vual!a.
para
o lo
iZQui'do
(Tom'
el
Tnp.riOdO
d. ambor
porol yu.lloa o.
lo iZQuierdo (S.
pu.d. ISaryuello
010 d.rechol
.'.
/iln,.rVOIO
.1
de
lO
lo
paro
mOYlmi.nlo
I"nle (Vuel'
conlino
o
derechol
).
~-~;==-=-
=-=--i~-
B. Determnese:
Volumen que puede alojar el acceso, al nivel de servicio' D.
Para las condiciones a) y b) planteadas en ~os datos.
';
c~Solucin:
~:
G/a
= 37/90
= 0.41
Substituyendo:
VSo = 1600 X 0.41 X 1.03 X 1.25 X 1.05 X 1.10 X 1.02
VSo = 995 vph (de frente)
_.
---._.
.....
__ ._----
--
---
= 55/90 = 0.61
= 1604 vph.
vph.
1 604
x 0.28 = 449
278
VSn:z (VAw. Fe) (G/C) (PAM FHMD) (UC) (VD) (Y!)( T)( B)
VAw
FC =
G/a
= 55/90
= 0.61
Los factor~s de ajuste son los mismos que para la solucin a) del
ejemplo, excepto que en este caso:
VD = 0.995 (de la. ta.bla.6-V pa.ra.28% de vueltas derechas)
VI = 1. 00 (de la.ta.bla.6-W; pa.ra. 10% de vueltas izquierdas)
Substituyendo: .
VSn
VSn
=
=
Conclusin:
Los resultados indican que para el nivel de servicio D,' los volmenes
de servicio son:
Para la condicin aJ: '1604. vph con ampliacin del acceso y propor, cionando carriles especiales para vueltas a la derecha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde. del semforo.
. Para la condicin b J: 1 930 vph sm ampliacin y con una sola indicacin
de luz verde del semforo. .
Lo anterior demuestra claramente que la adicin de carriles especiales
para vueltas y la operacin con fases mltiples del semforo, no significa
que automticamente se logre un incremento en los volmenes de servicio.
Las razones que justifican los resultados anteriores, son 'los siguientes:
1. La utilizacin de los carriles disponibles es proporcional a la distribucin de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carril izquierdo. Esto trae como consecuencia, el uso desbalanceado del ancho del acceso disponible.
2. Se ha substrado una parte considerable al tiempo de luz verde del
trnsito que sigue de frente, para proporcionar el tiempo necesario para
la fase del trnsito que da vuelta a la izquierda sin embargo, la prdida de .
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que 10 que I
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.
3. El carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para
,almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el trnsito.
4. El carril para vueltas a la derecha tiene mucho mS capa.cidad que
la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.
279
,.-
En este caso particular es posible, aparentemente, incrementar el volumen de servicio s' el ca.q:il especial para vueltaS a la derecha es utilizado
tambin por los vehiculos que siguen de frente, aun cuando tengan que
ser eliminadas las vueltas a la derecha durante la indicacin de luz verde
para vueltas a la izquierda.
En estas condiciones, la operai6n sera la siguiente:
'.
-------- -~-----I
3.05
f - - d.f;e;;t; -
12.70m
~9,65;- -
-;1
d.fr.;;. - "'=;'1
d; fr~t.-Y
VAw, ro
= 9.65m
= 0.7 (de
G/C = 3.7/90
0.41
280
1-
110
100
...
90
! 80
.x:
..J
c:t
CIl
70
60
CurvoI
C> 50
B+ 9
c+
oI
O
c:t
E
F
Curvo
30
>
26
..J
LJ
Curvo
l.)
lr - Circulaci(
-i-.--
_. - .-.
0.1
Nivel
0.2
0.3
di
l'-.
- '- -.-- -, -
NIVEL F.
0.4
-0.5
RELACION
Slrvlcio
~
RELACIONES ENlU
---
I I
~'i- ,
FIGURA 6.64.
bueno pfOQresion
10
..!
m- Prooreslc:mperfecto
-T-
40
U
O
- Circulocion continuo
.-
0.6
"'-
- .-
0.7
"'
....... ~
.~
0.8
"
\
0.9
1.0
V~B+C+D+E~
vI C
EN AR.TE~IS
va. n).
282
"
cidad en vehculos por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulacin continua.
Cuando en un tramo .dearteria. urbana,' con caractersticas geomtricas
ms o menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con semforo y no existan diferencias radicales en la programacin de ellos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo. (excepto 'para el nivel E). Sin embargo, cuando se consideran condiciones de volumen mximo (nivel E, o capacidad), no debe
excederse la capacidad del punto ms critico.
La capacidad en los accesos de las intersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los niveles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, uSando como criterio en este c~o, la
velocidad global y la relacin v/c. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operacin de todos los puntos potenciales de restriccin, y
de un anlisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos crticos son normalmente los accesos a las intersecciones, stos pueden presentarse tambin en lugares a mitad de la
cuadra.
-En la tabla 6-Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de mxima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que tericamente el factor
. de la hora de mxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de servicio,
ya que ste depende ms bien del grado de demanda'que de su magnitud. En
la tabla se muestra, adems de la calidad del flujo. y de los limites de las
velocidades globales, la escala de valores de la relacin v/ c para cada uno
de los niveles.
6.12.2 Elementos crticos que requieren consideracin
A) Progresin del sistema de semforos. Una progresin perfecta o
casi perfecta de semforos puede lograrse a altos volmenes de trnsito,
slo si pueden establecerse las' siguientes condiciones: 1) que existan pocos movimientos de vuelta, 2) que pueda sostenerse la demanda por ciclo,
~. 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
una progresin perfecta ningn vehculo se ve detenido por las indicaciones
de la luz roja de los semforos, por lo que se logra en la circulacin, volmenes -de trnsito cercanos' a los 2 000 vehculos por hora de luz verde.
La operacin bajo condiciones de volmenes altos es siempre inestable, pudiendo perderse el balance en el momento en que se produzca cualquier anormalidad en la circulacin del trnsito. Para clculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el uso de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de mxima demanda, tambin
de 0.95. El factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refi-rindose a la curva II! de la Figura 6.64, se puede apreciar que en una progresin perfecta se tiene una velocidad constante, mientras que la relacin
v/c vara desde cero hasta. alcanzar un valor cercano a 0.95 para esa misma velocidad, lo cual iridica que bajo estas' condiciones los conductores no
tienen objecin a que el volumen de trnsito se vaya incrementando, puesto
que pueden mantener la velocidad corresp::mdientea la progresin perfecta. Para efectos de anlisis, el valor mximo de 11/ C para el nivel de servicio A, en una progresin casi perfecta es de 0.80.
j'
I ,
I I
11
283
V'OlUMEH
CONDICIONES
NIVEL
DEL
FLUJO
DE TRANSITO
DE SERVICIO.
DE
SERVIC()
DESCIW'CtON
VELOCIDAD FACTOR
GLOBAl.
a.
OE
CARGAa
(l./llar.1
FLIJJO LIIRE:
0.0
>50
Pif
'''CTOIt.
lA HDIt
O[ "AlllO
DE IIIANO'"
CAPACIDA.O1,.
(Y/e)
eO.ro
e 0.50
(0.80)
FLU J o ESTAlLE
>40
<0.1
e 0.80
< 0.10
(0.8S)
FLUJO
> '0
eO.3
:C0.85
;: 0.80
>20
<0.7
<0.90
;: 0.10
(0.15)
e 1.0
(o.e~)c
<0.'5
;:
No
No
Ed
ESTABLE
AItRO)(IMANOOSE
Al
FLUJO INESTA IlE
FLUJO
FLUJO
INESTA8Lt
FORZAOO
20
< 20
Sivnir-icotivo Si9nifieativo
(0.90)
1.00
No
Significativo'
a,-
L. veloci~ global J la !'Ilacin yle Ion m.didoa indaPIIllja"t d,' niu, d. "nicio;
.,ban
lat,focer omboa lmitn ,n c"olqui,r d,termlnocin d, nl.."It. d. IIr"ieio.cOllla debida cCHI.id.raei6n 01 h.cho dI qUI hla son rocionolirocionll ,n . maJar portl.EI roetof eorflI "" UIIO m.dida d. nivel dt rYieio In int,r",cciOIlIl. p",d re. corno criterio
pl'molltorio cuando ,t. ",ellorio.
b. - Lo' yo"r ntre Par'"tll rafi."n , ulla progrlli" co. perf.cta ..
. C.- UII factor d. carla CSI1.00 110 l' tnC"tntro COIIfraclIIllcia,olI
bOjo COlllltciOll'1 '1 OI*"Iin
lO copocidoll. e1.biCl 101 fluetu.ciDIIII illlltrllltll al fluj. CSItf~llIito.
d.- Cop.cl....
.
'.- L' ralaci4" volumen ell CI.mOllcl.-c~ocIClo. putdl l&Clder 1.00. iIlClice"" ,"rtclr,'.
TAllA
6.Y.
NIVELES
OE SERVICIO
Y SUBURBA.NAS
B) Operacin en un sentido y en dos sentidos. Para propsitos de comparacin, es necesario que se analicen las siguientes condiciones: 1) la
demanda y composicin del trnsito, 2) la superficie de rodamiento, 3} .el
estacionamiento, 4) el sealamiento, 5) el medio ambiente, y 6) los movimientos dp. vuelta en todo el tramo.
En general, la operacin de arterias de un sentido es ms eficiente
que la operacin d arterias de dos sentidos con igua) anchura, en trminos de' vehiculos po:- hora.
e) 0tras interrupciones e interferencias. A l(l largo de las arteri~ urbanas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulacin del
trnsito.; entre los ms comunes estn los siguieI.te~:
284
285
2. Calclese la capacidad de todas las intersecciones y de otros elementos con alguna posibilidad de influir en la operacin de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apartado A) (clculo de la capacidad); seprense aquellos puntos de restriccin anormales y establzcase
un valor nnimo de control de la capacidad para el resto del tramo.
3. Determnese si el volumen de demanda general excede o no al valor
mnimo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
caPacidad no sea excedida, hganse verificaciones adicionales para' determinar si alguno elelos ptintos de restriccin anormales, separados para. su
anlisis indivic.lual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda.
.
4. Si de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, divdase.el volumen de demanda entre la capacidad establecida como control, para obtener la relacin 'V/e promedio para el tramo.
Obtngase la velocidad global, .de la Figura 6.64 y determnese el nivel de
servicio general,. de la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anormales, pero stas no limiten la capacidad, considrense en detalle para establecer los niveles de servicio correspondientes. Esto se hace a menudo con los procedimientos del inciso 6.11
cuando se trata de intersecciones, o haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser ms apropiados los procedimientos para caminos con circulacin continua. Interprtense los niveles qe servicio en cada punto, en trminos del nmero de restricciones aceptado en .relacin con la cap~cidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establzcase por ltimo, el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las distancias de influencia de las restricciones.
5. Si de acuerdo con el punto 3, se produce una limitacin en la capacidad, efecmese un anlisis ms detallado de ese punto de restriccin, para
determinar la extensin de sU influencia, es decir, determnese si el efecto
es solanlente local, debido a movimientos de vuelta ocurriend antes o despus del punto, o bien, si se estn creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despus de ste se tiene
un nivel tolerable. Asgnese el nivel de servicio general, tomando en consideracin lo anterior.
.
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o la velocidad global deseada, deber entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relacin 'V/e.. Aplquese esta relacin a la capacidad de control del tramo,
determinada segn lo indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de servicio o de demanda que puede alojar la arteria a este nivel.
6.12.4: Solucin de ejemplos tfploo8
Ejemplo 1.
A. Datos: .
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con se-
mfOI'O.
3% de cami\Ines.
30 autobuse~ urbanosjhora; con parada de autobuses como se muestra
en el croquis.
Localizada e:l la zona comercial fuera del centro.
Poblacin = 500 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Interferencia. de peatones: despreciable.
Caractersticas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis) .
Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.
Los volmenes de demanda que S~ muestran en el croquis, slo indican
el flujo en un Sentido.
B~ Determnese:
1. El nivel de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h.
2. El nivel de servicio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra ..
C. Solucin:
14.60 m
ttOO"1-7.4
15~.I----l-~1--_~1.-J
12~. ~:
m- - - -
"..-)
.-
f6'e
-'-
~/
10%
CIclo: 70s,;
verde: 35 ~
-/aOOm-
~.&)m~ , - h t.-,"\
- --
IOO.Y2.h
i\
<D..
..
-
(l>
I
vph
_ ..
- - - - ~ - ~
Parada
CS, autobuses
Q)
15111.
- --
r-
ciclo: 70 sev'
~:
25 sev :
Para prapcfsitos prcticos. los v.hculos e,perando para .ntrar al estacionamiento. bloquean continuamente el .;erril d. lo derecha y el de la i:quierda. Ei
carril d.l centro es bloqueado por los nhtculos
en sentido opuesto que Intran al estacionamiento, durante el 30./. d, la hora.
287
30
3% + 3%
= 6 %;
el factor de ajuste c-
SUbstituyendo :
V.Aw
V.ti
1100
0.50 X 1.06 X 1.25 X 1.00 X 1.05 X 0.99
FO -
---------------
FO -
1 597 vph de
tUI
verde.
..!. _
e
1 597 _ O 76
2100
.
corresponde a un nivel
VS (volumen de demanda)
w
VA , FC = (G/C) (PAM, FHMD)(
VS = 1100 -1100
(0.10
VS = 1145 vph
G/C = O.70 (se considera que el trnsito s6lo sufre intermpciones du-
Substituyendo:
V 4.
1 145
. w.
Fe
=c
verde
VS (volumen de demanda)
FC
VS
G/C
=
ve =
PAM, FHMD
VD
VI
T
B
1145 - 100- 80
25/70
1.06
1. 25
= 0.99
= 0.98
= 1.02
= 0.91.
(B)
965 vph
0.36.
Substituyendo:
VAw
VAw.
FC
.
965
0.36 X 1. 06 X 1. 25 X 0.99 X 0.98 X 1. 02 X 0.91
= ------------------
FC =
289
2246
= 0.83
2700
290
..
"
..
NlvE:L
DE
CONDICIONES
SERVICIO
DEL
FLUJO
DE TRANSITO
VELOCIDAD GLOBAL
( kml h)
DESCRIPCION
>40
Flu jo
Flujo
estable
>30
Flujo
estable
:> 25
Ea
Flujo
inestable
Flujo
forzado
libre
.
-,
> 15
inestable
Menor que 15
Paradas
frecuentes
como cap.Q
crticas o
291
m~~~
17.00111
TOOull ~-;/
, ---..
8.50111
U.U L
~
5%..}
O%J
'-2oo-"p-,,-/"
ESTllCIONAMiENTO.
<D
. Ci~lo:60 S.;.
Vlrdl: 30 S.;.
VIII.",allos: 3%
Taclps dOllvu.lta
8%} \
"-.;:--8...
0.p-'-;/
(f.9!~1I.
POf'ada di
autabuslI
(!)
Cicla: 60 SI;..
\I. cM:35 SI;.
V'".plloo':ninvuna
=]\%
15"o~
'-..90"PII.;/
~1I0VPhr--_~O
(
I Parada
<!> Ci~Ia:80SI;.
di
autabuses
CIc:lo:'60 SI;.
Verde:33 ~.
V.II. puados:
IIII;UIIO
o la der.cho
B. Determfnese:
1. El nivel de servicio que proporciona el tramo de calle, si los recorridos indican una velocidad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en Jos accesos a las intersecciones, para el
nivel de servicio obtenido en el punto anterior.
3. La interseccin que controla la operacin, de acuerdo con los. volmenes de demanda indicadoS.
C. Solucin:
..,
Como todos los vehculos pesados dan VUElta a la derecha, son necesarias ciertas consideraciones especiales: Si % de las vueltas son vehculos
292
...
:1
785 vph
5.1 ~ 5~
Interseccin 2:
VSD = (VAw, Fe) (G/e) (PAM, FHMD)
w = 8.50m
FC = O.7 (de la. ta.bla. 5-U, ps.ra. nivel de serrido D)
VAw FC = 1550 vph de luz verde (de la Figura 5.58)
G/O
PAM, FHMD
35/60 = 0.58
293
Substituyendo:
VS D= 1 550 X O.58 X 0.97 X 1. 00 X 0.985 X 1: 10 X 1. 05 Xl. 00
VSD = 992 vph
Interseccin 3:
VSD = (VAw: Fe) (GjC) (PAM, FHMD) (VC) (VD) (VI) (T) (B)
w = 8.50 ro
FC
VAw,
FC
G/C
= 45/80 = 0.56
Substituyendo:
,
Interseccin 4:
VSD = (VAw, Fe) (G/C) (PAM, FHMD) (Ve) (VD) (VI) (T) (B)
w = 8.50 ro
FC = 0.7 (de la ta.bla 6-U, pa.ra nivel de servicio D)
VAw, FC = 2250 vph de luz verde (de la Figura 6.57)
G/C. = 33/60 = 0.55 .
294
Substitu yendo:
VS D
3. Interseccin
1:
Interseccin
700 -700
(0.05
Interseccin
909 -
909 (0.13)
Interseccin
1 041 -
vph (VS)
(satisfactorio)
2:
+ 0.08) + 300
< 992
= 909 vph
vph (VSD)
(ss.tisfactorio)
3:
vph (VSn)
(satisfactorio)
4:
1 041 (0.18)
+ 200
= 1 054 vph
>
(no ss.tisfactorio)
Conclusin:
Aun cuando en un principio y basndose en los volmenes de servicio
nicamente, parecia que la interseccin 1 era la que controlaba, el anlisis demuestra que bajo las condiciones de volmenes de demanda que
se tienen, la interseccin 4 es realmente la ms crtica. Esta interseccin
alcanzar primero la capacidad y su efecto repercutir en otros puntos del
tramo analizado.
295
-,
.,
CAPITULO VII
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
'1.1 DEFlNIClON
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.
7.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN.
...
'
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y las curvas de transici~. ,.. .
'1.2.1 TulgeDte8
Las tangentes son la proyeccin sobre un pIs.no horizontal de las rectas
que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos
tangentes consecutivas se le representa como PI, y al ngulo de deflexin
formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le representa por ~. Como la.s ~gentes van unidas entre si por curvas, la longitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento.horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad. Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor ma.ntener concentrada su atencin
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razn, conviene limitar la
longitud de las tangentes, proyectando en su lugarallneamientos
ondulados con curvas de gran radio.
La longitud mnIma' de' tangente entre dos curvas consecutivas est
definida por la longitud necesaria para dar la $Obreelevacln y ampliacin
a esas curvas.
7.2.2
Curvas ermn!&res
Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de circulo o de dos o ms sucesivos, de, diferente
radio.
,
G
-.
Ge -= 114~.92
Re
20
(1)
1145.92
Ge
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(2)
de las tangentes.
.,,'
le
kRe
el PT. Se
Ae
360
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(3)
. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(4)
298
s::
R. see ~. - R. - R. (sec ~. - 1)
. . .. . . . . . . . . . ...
(5)
o
PI
PC
PT
PST
PSST
PSC
O
!::.
!::.C
8
r?
r?c
Gc
Rc
sr
E
M
e
Cl
tc
Punlo
Punlo
Punlo
Pu n lo
Punto
Punlo
Cenlro
d. inltruccin
de lo prolongocin
d. la.
en donde comienzo lo curva circular simpl.
en donde lermino la curva circulor simpl.
sobre longenl .
sobre sublanc;enl.
sobre la curva circular
de la curva circular
tangenles
SIM.Ple
299
= Ro -
Re cos ~e
Ro sen ver ~e
.. . . . . . . . . . . . . . . . ..
(6)
= ~~
.'.
9 = ~
.. . . . .. .. . . . . . .. . ...
(7)
2'
(8)
~e
..................
'.' . . . . . . ..
(8')
-.
. 9
q, =-
q,=(7e
40
( 9,)
G le
c
40
vas de radio Re} las cantidades se multiplican por Re/lO 000; para curvas
de grado Gc, las cantidades se multiplican por l/G.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios ~
el trazo de curvas
clrcuIares simples. En esta tabla se dan los ngulos de' la cuerda para arcos
de diferente longitud, asi como la lon~tud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estn formadas por
dos o ms curvas clrcu1ares simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compue~inve~
.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligioosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relacin entre dos radios .consecutivos no
sobrepase la cantidad de ~.O y se resuelva satisfactoriamente la transicin
de la sobreelevacin.
Los principales elementos de la curva clrcular compuesta se ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su clculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para. curvas de ms de tres centros.
De la expresin (8'):
~lt1
01 = 2R1l1sen -2-
eJ -
..11l1
2Rotsen -2-
De la Figura 7.2:
Xl
'Yl ==
Xs
Y3 =
RllJ
ROl
sen
(1 -
~Cl
coa ..101)
C3cos ( 6e
.601 )
+ 6 + -2-
e s sen
+.60, + -2-
= 2Re sen ~6
.601
01
~Ol
..1el
sen
.6
+ -2-
ew )
+ .6.ct+ -2-.:lew )
.6.e
(la)
301
....
_-~"'
.--'.-
- .. _ ..
_.- __ ._-_._
_._
~..-
_---_._--------_._--_
..
~----,---x
------STCI------
c::
de
PI
PCC
Punto'
interseccin
de las tangentes
Punto donde se inicia la curva circular
compuesta
PTC
Punto donde termina la curva circular compuesta
PCC PCC, . Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en
donde termina una curvo circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran
la curva circular compuesto
ti.
AnQulo
Anoulos
Re Rez' Res
Radios
STC., STC2
Subtangentes
P"
Desplazamientos
de lo curva eenlral
compuesta
de tres centros
P2t k 1, k 2
7.2.
centrales
ti.etAczAcJ
FIGUU
302
de deflexin
CU~VQS
de la curva circular
simples
circulares
simples
compuesta
poro
curvo
COMPUESTA
-,
(.
+ .1 + .1 +
0,
llt
~)
2
.1;4 )
Puede verse tarribin que:
x = Xl + %2 + %3 + ...
y = Yl
.1
y las subtangentes
~llJ
+ y'}, + Ya + .
+ .1cs + Aca + .
. . . . .. .. . . . . . . . . ..
(11)
X- STC2 eos.1
STC2 = y ese .1
(12)
si se conocen las subtangentes de cada una de las curvas circu1are&simples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:
STC1 = X_o y eot.1
STC'}, = YescA
En donde:
x=
(1
+ cos .1
+ [ cos (A
01)
01
01
01
(.101
0.)
llt
+ [ sen
01
ll1
e1
llt)
c1
es
..........
(12')
._
__
_.~
0.0
__
"'
__
._.
'_'"
0._-'
_._- _ ..
kl =
ROl sen
%1 -.
~Ol
= RolCOS
ROl
COS
.6.01 -
ROl
+ Ros cs .6
01
~Ol)
"
(13)
.'
ROl
sen .6.01 -
k] = (Rol-
RJ sen.6.O)
P2 = (Ro.-
Roa)(1-
k2 = (Rel
ROl
sen .6.01
(13')
Anlogamente:
ces ~Dt)
','.'
"
(14)
(14')
........
en donde:
Ros + PI
E + ROl
= ang tan
E = (Roa
STCI-kI
01
+ PI
+ PI) sec
a-
Roa
.....
( 15 )
(16)
valdr: V2 liRa le; por otra parte, si la curvab U"aen el punto considerado
es llR la aceleracin centrfuga en ese misrlo punto valdr V2IR; por
10cual:
'
y2Z
y2
Ro l.
--=-
RZ::I Ral,
Ro l, = K2
y simplific.ando:
pero:
................
(17)
= ~
(e
Jo da
::1
('#Z dZ
j(2
Jo
f'
.'. a, = 2K2
..............
: . ..
(18)
(18')
305
__
....
-----
_ ..--------_._---
..
- ----~--_
._------_._----------_
.. _ .._---
_.'-- .. -
l2
2Rc
180
--
180
2(1 1~:.92)le
'.
l2
= ------
lO.
lO
'O
lO"
lO'
(18")
eh = dl cos
dy = dl sen S
S5.
)
...
S7
dy=dl8--+--_+
(
3/
5/
7/
...
l2
l2
S = -- 2
2K
x =
'(
Jo
=- 1
= -
l"
l~.
(1-
C22/
l4
5C22/
e integrando'
C
l8
l12
C44!
C66/
+ . ..
l8
)'
dl
+ ...)
9C44/
...
= 1 ( 1 - -5-x2-/-
y =
l (~_
-3
8
7x3!
84
-9-x-4-! - -
+ __8_5_
1:X6! -
+ ...
7
__8_ _
] lx5! - -- 15xi!
. )
+ ...
......
(19)
y=
-~
[O.581776
a-
a3
0.126585
(10)-.
100
0.122691 a5 (10)-g
_ 0.652559 a7 (10)
-15]
6.
(19')
e = V x2 + y2
Ti = x -
T2
cot
= x sec
Y ese ",'
cf>'
. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . ..
" . . . ..
Y ese a
(20)
(21)
(22)
Tambin:
",' = a.ng tan ...JI...-
(23)
(23')
+ 2.3
e5
X 10-8
.....
'"
..
(24)
---
....
---_
..
..
'
_._---_
...
'"'
.- ..-.-----------_._._----_
.. ,.-
-'-_.--'
.'
._.
'.
dx
0E"
1=.
O
TI
- .
,
\
.~
.:
.~
,.....~.t
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I
"
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I
10",
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.
o
,,
,,
.,
,,
"
,,
,,
,
,,
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o"
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1
,
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'
'.
",.,
~,'
f.,.
,
"
,.
'
/'
~.. '
I
P
o
epAT
Rp
X,Y
TI
T2
308
'-
q, - q,'
, ., . ...
. . .. . .
(25)
En donde:
tP ,
el"
=--
= q, + q,'
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(25')
So
Gpl. = Golp ..
Gp =
z::
l~
P
G. = N
Go
N Gc l.
,J-P
I~N
Gc l.
40
40
y teniendo en cuenta que:
841 =
Gol;
(18")
401.
309
.,.
_.
-o
__
.._.
--
._
~~
q, =. --z
3
I
de la expresi6n (18)
despejando
ti> y
ti> A.D =
[ P
3 (J - P)
, =
q,A.T
[ 3P
(P -
+ (J -
P)
J) -- (J -
P)
2]
2]
a.
3N2
Se
3N
2
+Z
.....
" . .. ..
(26)
En donde:
q,~D, q,~T = Argulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cualquiera PJ, adelante o atrs.
'
P, J =. Nmero de orden del punto P en donde 8e est. midiendo <P~D o
q,T, Y nmero de orden del otro extremo de la cuerda J.
N = Nmero de a.rcos o cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z = Correcci6n que depende del ngulo de delexi6n' a de la. espiral en
el punto P. 'Puede despreciarse para S < 16. En caso contrario
se calcula. con la expresin (24).
B) Curva circular simple con espirales de transicin. Las curvas circulares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva -es simtrica, en caso contrario es asimtrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simtrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.
Ge = 11~5.92
(1)
-,
e
,,~
, ,'-
,~?
'K
~" ~C>
"
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe
'\.
/'
/ "..
.
'
/
..
'\
-'
'\.
_.-
t::. _
//
~/
donde
termino
lo espiral
Punto
Pt:lnto
Punta
donde
donde
sobre
termino
termino
lo curvo
lo curvo circulor
'J empiezo lo espiral
lo espiral y empieza
Jo tangente
circular
Punto
Punto
sobre
sobre
lo espirol
lo subtongente
Angula
de deflexin
Angulo
centrol
y empiezo
lo espiral
la. curvo
circular.
de los tangentes
de lo curvo
circulor
de lo espiral
de lo c.uerda
Subtangente
Xc'Yc
Ce
le
Punto
Coordenados
Coordenados
Ec
/
/
de los tangentes
lo longente
y empiezo
STe
Rc
'"
de interseccin
donde termino
Angula
TC
eLe
/,A~c
Punto
Punto
Deflexin
!t, p
TL
,,
,,
PI
,",
,.
,,
,
:~).. ,'.
"""
TE
~/'7
0 ~,,~
~~..
t,~"
~ "
~, '~t:,/.
SE
1>J)"
del
del
largo
de lo espiral
EC o del CE
del PT (Desplazamiento)
pe o
Tangente
largo
Tongente
corto
Cuerdo largo de lo espiral
Externo
Radio de lo curvo circular
Longitud
de lo espirol de entrado
longitud
de lo curvo clrculor
FIGURA 7.4.
o soltda
ELEMENTOS DE LA CURVA
CIRCUL.AR COH
ESPIRAL.ES
311
......
--_ .. -
..
--
_ .. _ .. _.
'.
_ _.~ ...
V-R-,-l. .
,
(17).
4. Deflexin de la curva. Ea el ngulo comprendido entre las normales.
K-
a las tangentes en TE y ET. Su valor eS igual a la defiexin de las tangentes y se representa con ~.
5. Def1exi6n a un punto cualquiera de la esp~raL Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE t) ET Y la tangente en un punto cualquiera P8E. '
,
....................................
,
Sil-l.;
(l8)
9.
y sub&tituyendo en (18):
ll.
9 (
)2a
"
'
'"
(Zl)
6. Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la esp1ral en sus puntos extremos..
.
Nuevamente,
si l - l.;'
z:
8.
2R,l.
2R.
',' ,
1145.92
l,
'8. =
(28)
Go
se tendr:
180
2 X 1145.92
Go
o
8. = G40
l.
.....
' . . . . ..
(29.)
2l.
+ lo
2 ( 408, )
Go
312
(29):
20~c = 808,
Gc
+ 20.6:,
Gc
pero:
~.- b.-~.
809. + 20".- .409.
L
-----G.-----
...........
y
"
(30)
.. . . . . . . . . .. . . .. . . .. .. ... . .. . ..
(31)
(e: 10 )
l. 1-
. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ..
(32)
'.
100
(lOO-O.OO3058.J1\
'.
y. _. 100
(0.5829-0.00001268:>
(32')
1: - X.- Ro sen 9.
.............
;.
(33)
STo k
lo'
(34)
313
. -
_ .... - _ .. --~--_.. -
-- .-
. ---
.- -
-.
+ (Re + p)
Ee =' (Re
+ p)
/.}.
see
2- (Re + p)
/.}.
ser
2 - Re
,....
(35)
' . .. .. . . .. . .. . .. .. . .. . . . ..
(:30)
13. Angulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda larga y se simboliza como q,;. De las ecuaciones
(23 y 24).
A..
, = __
Oc
.3
'f'c
.. "
" . . . . . . . . ..
(37)
En donde:
Z = 3. 1 X 10-3 O~ + 2.3 X 10-8 O~
De (21).
TI.. = X e -
re eot
Oc
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(38)
15. Tangente corta.. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de estos puntos y la interseccin con la subtangente corres,ponqiente; se representa como TC. De la ecuacin (22)
Te = Yc ese Oc
"
(3U)
314
v2 Vt
yiSt
Ro l.
R. Z.
ao=--=
Por otra parte, la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser constante, o sea:
"
va
-=
c
Ro l.
Vi
e"
Ro
=--
En donde:
Longitud mnjma. de la. espirs.l, en m.
V = Velocidad del vehculo, en m/seg.
Re = Radio de la curva eireuls.r, en m.
e = Coeficiente de variacin de la aceleracin centrifuga, o coeficiente de
comodidad, en m/seg~ seg.
"
le =
. (4:0)
le = 0.0214 GRo
El coeficiente a es un valor empfrieg que indica el grado de comodidad que se desea proporcionar. Para fePl-o'carriles, se acept un valor de
0.305 m/seg3, en caminos se pueden emplear coeficientes que varian entre 0.305 Y 0.915 ro/segl. En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/ sega, valor que ha sido empleado amplia,mente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una frmula semejante a la de Shortt,
pero corrigindola para tener en cuenta. la sobreelevaci6n. Tal frmula es:
l.
0.0214 Y ( V '
e
R."
127
s) ................
(41)
315
En donde:
m.
= Velocidad del vehiculo, en km/h.
Re = Radio de la curva, en m.
8 = Sobreelevaci6n en la curva clrcu1a.r, en valor
Z. = Longitud min1ma de la espiral, en
absoluto.
= Coeficiente de comodidad, fijada empirlcamente entre 0.305 y
0.610 mise'.
.
.
En 1950, j. J. Leeming Y A. N. Black, apoyados en una serie de experiencias realizadas en caminos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros parecla estar relacionada con la aceleracin centrfuga
en la curva circular y no con la variacin de esa aceleracin a 10 largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
frmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longitud minima de la espiral que con base en el aspecto esttico del
cemf.no, consiste en igualar la longitud de la espiral a la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor mximo P. La AASHO, basada en consideraciones empricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente ser de 1/150 y 1/250, respectivamente; de lo anterior:
p--
1
m
r
y:
.. f1I -
1~5625V + 75
(42)
En donde:
= Pendiente
Q:)scarriles ser:
l. - -
a.8
p
- maS
... ".".,.".,
.. , .. , .. ,. ,., ..
(43)
En donde:
le = I.ongitud min1ma de la espiral, en metros.
a = S !miancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca-
r~~
316
= S i>breelevacl6n de la
I1 donde:
el = Desnivel, en metros.
..
a = Semi ancho de carpeta o ancho de carrU, en metros.
S ..= Sobreelevacin, en valor absoluto.
o
Si. el vehiculo recorre la espiral de longitud Z. a la velocidad de proyecto V, emple.ar un tiempo t de:
e-
l.
O.277V
En donde:
t, est expresado en segundos.
l, en metros.
V, en km/h.
v _ !!. =
aS/2
l'O.277V
_ O.l38VS
l.
Esta velocidad debe ser de una magnitud tel, que permlta circular al
conductor de una manera cmoda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el criterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/b (13.33 m/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la caIza.da_respecto al eje
del camino ser en 150 ro de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje ser
317
._.-
--_._-_
"_'"
--~_
_ ..
-- --_ _.
__ ._- -----
de la mitad o sea 0.50 m. Por otra parte, un vehculo que circule a la velo. cicladde 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con lo que su velocidad
de ascenso o descenso en la espiral de tr~ici6n ser:
.
0.50
= 0.044 m!.;eg
11.25
V = --
0.50
--8.04 =
'
0.062 m!seg
=
e
0.138YaS
0.062
0.13 8VaS
Ze
le = 2.22VaS
En la expresin anterior, la longitud de transicin es directamente proporcional al sE'mianchode calzada, por lo que conforme sea menor ste
ser menor la longitud de transicin; lo cual, aunque no influye en la comodidad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto ltimo, se recomienda que la expresin que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
l~ = 2.22 X 3.65VS
le ..:. 8 VS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
( 44)
siendo:
le = Longitud mnima. de tra.ru:;icin,en m.
V = Velocidad de proyecto1 en kilmetros por hora..
S = Sobreele\'acin, en valor absoluto~
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . , ..
(45)
I
VELOCIPROYECTO
SSOZ't'1'
le-mioS
DAD DE
bD/h
SOP
llSHO
SKD:JrOFl'
VI
le-O.035T
le-o.ossV(:
DI -
+1:'18)
1.5S2Sv
+ 75
lo - 2.75
lo - 3.05
lo - 3.~
41
le - SV8
- 3.65
24
,::46
..
50
32
47
51
56
40
46
51
57
'62
48
74
51
56
62
67
56.
82
55
61
67
73
M.
30
39
37
37
40
4:7
4:6
38
50
5B
56
60
68
65'
'70
TI
8:)
85
94
90
59
66-
72
19
i2
90
100
102
97
54
11
77
84:
80
110
109
68
75
83
90
88
104 .
..
TABLA
7.'.
OE TUHSICION
Para determinados valores de la velocida.d de proyecto, grado de curvatura y deflexi6n, ocurre que la. suma de las def1exiones de la espiral
sobrepasa a la deflexi6n entre las tangentes traslapndose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transicin,
habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar espirales
para una curva de grado da.do, o inversamente habr un valor del grado
arriba del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta
deflexin entre tangentes.
La condicin necesaria y sUficiente para que las espirales no se traslapen es:
319
.o sea:
>
_ al,
.1 - 29, -
.
P&ra
e1 C&SO en que:
20
1s = 8 VS , Y como:
S. = G
S
miz
ah
G (ver Ca.p.. 1X ).
. se tiene:
8VSG
fl>--=
20
si llamamos:
K
8VSmb
20Gmb
puede escribirse:
fl
> KG2
En una grfica doble Iogaritmica la expresin anterlor queda representada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lneas. inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
mximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verticales de ecuaci6n: G = G mx. La intersecci6n de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B" que corresponde a una longitud. total de curva equivalente a dos espirales de
transici6n:
.
.
, ''-.t =
2l
16VS
Por otra parte, existe un limite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El limite inferior est dado por la condicin de que existan
dos espirales de transicin de longitud mfriima: L = 2l. = 1.12V, sin
curva circular entre ellas, condicin que define la linea A. El limite superior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:
y
L = 3.6
.x 20 = 5:56Y
"-
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LONGITUD DECUR"A
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LONGITUD DE C1JfNA
PMAOOS ESPIRALES.
DE L.ONGITUD MlX1h1A
L=16VS=1.6V
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GRADO
CURVATURA
DE
7 I
20
1 10
OE LA CURVA
SO
CIRCULAR
ESPIWES
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50 807'0
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322
EJE TRAZO
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RAYA
CENTRAL
["'EJE
= ~
R1=R-
a - ancho
de lo calzada
A - ampliacin
Dp- distancio
FtGUU 7.6.
CALZADA
:a+3A
1-4-
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1l+3A
I. ra+A
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8 R,
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ealzada
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11.15
l/ha
INTERtOR
DEL CONDUCTOR
f---~IJA
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CARRIL
l/OJO
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-R.
In'tangente
en la curvb
de visibili~ad
de parada
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QUE FORMAN UNA CUEI!DA DE LA ESPIRAL CON LA TANGEt-ITE A UN PUNTO "P"
348
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GRADOS
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21
22
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.
5~
21.6
CAPITULO
VIII
ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFINICION.
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del
desarrollo del' eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se le llama linea subrasante.
8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
El alineamiento vertical se compone de tangentes Y curvas. .
8.2.1 Tangentes
. '," ,
351
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Po~
TIPO DE
TERRENO
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"
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,Mont&1ioso .......
Pls.nO. . . . . ....
'..
1. Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cualquier tipo de terreno o bien, con cualquier volumen de trnsito en terreno
sensiblemente plano o en lomeno suave, se ha considerado que la longitud
~tica' de cualquier ~ndiente es aquella que ocasiona una reduccin de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehiculo de proyecto.
Confonne a este criterio y para ilustrar el procedimiento d,! clculo
oon base en las grficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camIno
que tenga una velocidad de proyecto de 110 km/h, que corresponde a una
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352
J~h
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cs,
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1-26.
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1853 m
5%.
4%
3%
2%
1%
Para 2% el valor es resultado de una extrapolacin y para 1% se consider~ una distancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que la velocidad de rgimen es superior al valor de la velocidad reducida.
.
Por velocidad de rgimen se entiende la mxima que puede desarrollar
un vehculo sobre una pendiente determinada,' indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de.
entrada tiene influenqia directa en la determinacin de las longitudes cr.;'
ticas de las tangentes verticales, lo que hace evidente la necesidad,de que
la obtencin del dato velocidad de entrada sea lo ms cercano a la realidad,
para lo cual se deben considerar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada ser igual
a la velocidad de marcha, obtenindose sta de su relacin con la velocidad
de proyecto (Capitulo V).
.
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecece una' tangente vertical en descenso, aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 km/h, la velocidad de salida ser la de marcha menos
25 km/h.
e) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical n ascenso, la velocidad de entrada ser
353
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0.01600
0.00586
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1800
24.0
24.0
24.0
0.00750
SUMA.:
0.03060
En este ~o se' verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangentes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por lo cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recomienda que los anlisis de alineamiento vertical bajo este criterio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como mximo.
'8.2.2
CUl'VBS
vertie&les
Vz=-=C1
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356
i
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integrando:
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O Y
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por lo que
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integrando :
Vy = Vy =
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por lo que:
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t= -, -
Us
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En donde P es la pendiente de la ts.ngente de entrada y:
g
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K:2+ px'
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= ., > 30
A -
K=-<43
A
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La longifud de curv~
358
TIPO
= Pt+
JI
Pa
PI _ pendi.n',
A_
L_
K_
'.
p._
= -p,+ p,.
de .n'rudo.
pendiente de lolido.
dif.renciad.
pendl.ntes
Longitu'd dela curvo.
variacin delonOitud por unidad
de pendiente: K = l
TIPO IV
TIPO III
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A=-Pl-Pt
L
CURVAS VERTICALES
EN COLUMPIO.
varnCALU
._ .. __ .._-_.- _._--_.-.
_._---_
..
-._
.. -
._-
P,L.
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Flecha
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L =-: 2D---
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= AD
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Para curvas
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...
2D- Cs
D>L
D<L
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L=----
:z
+ 3.5D
A
G.z + 3.5D
En donde:
01,
De~da
1 000
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De la ecuacin anterior:
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CAPITULO IX
SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La seccin transversal de un camino en un punto cUalquiera de ste es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural
9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la co-.
rana, la subcorona, las cunetas y contracunetas,', los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una seccin. transversal
tpica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.
9.2.1 Corona.
La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o laS interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una linea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un pIano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin
transversal est representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal .
se presentan tres casos:
.'
1. Bombeo.
2. Sobreelevacin.
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin.
1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las
tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores gua para emplearse en el
proyecto' en fWlcin del tipo de superficie de rodamiento.
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V - Velocidad del vehculo, en km/h.
R - Radio de la curva, en m.
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19.76
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20.83
40
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28.29
26.46
32
35.81
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40.93
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14.60
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17
67.41
16
71.62
15
76.39
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0.165
11.56
10.75
9.94
9.12
12
95.49
11
104.17
10
114.59
127.32
70
0.150
8.04
7.45
0.85
6.26
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143 24
7.5
152.79
163.70
0.5
183.34
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0.140
5.93
5.48
5.02
4.56
190.99
5.5
208.35
229.18
4.5
254.05
4.60
4.24
3.88
3.51
4.5
259.65
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373
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tang~nte a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el. bombeo hasta la sobreelevacin correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de la espiral de transicin. En el capitulo vm se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes tra~sversales. Cuanqo la curva circular
no tiene espirales de transicin, la transicin de la sobreelevacin puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo,. esta
solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la cu.rVaquede con sobreelevacin completa..
.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de .la tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual. a la semisuma de
las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin Para dar la sobreelevacin puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y. numricamente sus v~ores son iguales. .
Para pasar del bombeo a la sobreele~acin,se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la seccin sobre el. eje de la corona; el
segundo en girar la s~n sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el. ms conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los hombros son uniformes; los
otros dos mtodos:~
tienen desventajas y slo se emplean en casos es~iales~
.
En la Figura 9.4 se ilustra .el primer procedimiento, indicando la variacin de la sobreelevacin y las secciones transversales en la mitad de
la curva; la otra mitad es simtrica. En la seccin A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la tranSicin, se tiene la seccin normal
en tangente; en esa seccin se empieza a girar el ala exterior con centro
en el eje de la corona, a fin de que en el TE est a nivel como se muestra
en la seccin B y el ala interior conserve su pendiente original de bombeo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colineal con el ala interior, como se muestra en la seccin e,
a partir de la cal, se gira la seccin completa hasta obtener la sobreelevacin 8 de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transicin y se introduce la transicin de la sobreelevacin dentro de la curva circular. la sobreelev'Cnen el PO es menor
que la requerida tericamente; este aparente defecto se elimina al considerar que el vehculono puede-cambiar de radio de giro instantneamente,
por lo que en el.PC tendr necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacin menor.
374
SECCIONES TRANSVERSALES
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el .:,;. Ancho d. col:odc en curvo
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VI - Vu.lo Irouro
. Vd - Vu.!o dllonltrO
OE - Oislollcia ,nlre t
EV - Enlrnro (,n 'ut, caso Vllolol
ancha 10101 del vlhlculo I
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EXPRESIONES
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en donde -4.'es la ampliacin en una seccin que est a Zmetros del TE,
le es la longitud de la espiral y A es la ampliacin- total en curva. Procediendo de esta manera se tendr ampliacin nula en el TE, ampliacin
total en el EC, y la orilla inferior de la caizada._tendr la forma de una
espiral modificada.
_
En curvas circulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultarn quiebres que pueden eliminarse durante la construccin.
D) Acotamientos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lineas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las: siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes- ptenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso
obligado.
.
2. Proteger contra la humedad y -posibles erosiones a- la calzada. as
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservacin.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de
trnsito y del nivel de servicia a que el camino vaya a funcionar.
El color. textura y espesor de los acotamientos, dependeri de los objetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la
misma que ia de la calzada.
9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la
que se apoya..'"1
las capas del pavimento. En seccin transversal es una
linea.
379
. Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la sllbcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de cort..eo terra~ln en cada PWlto de la seccin. A los PWltos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama PWltos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
PWltosextremos de la seccin donde los taludes cortan.al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que.los unen a lo largo del camino, lineas
de ceros.
.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una. superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
.
Los elementos que defmen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre, un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
e) Ancho. El ancho .de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos' de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, ctmeta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:
As =
e+
el + e:;; + A
En donde:
=
e=
Ancho de la subcorona, en m.
Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A ~ Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.
As
+ e ; B = A.- e
De la Figura 9.7-A
A = B
como
A = e tan
el ;
se tiene que
B = e Ctan
el -
por convencin
tan
queda
B = e
Por lo cual
e=
a = -
.
'
e = e tan
tan a)
tan
= -
[+-C-S)]
B
...!- + S
t
En donde:
e
Ensanche,
en m.
la. corona
y la. subcorona,
CE-
1) tan a = a
1) ta.n
como
ta.n a = -
1
t
tan
'Y = -
tan
= -
S.
381
.. __ ....
-_._----_._--------_
..
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1
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I
ANCHO DE SUBCOROHA
,_,0._
( B)
I
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:'
E'SA~iC.E
,
01 __
6.6~
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6~S.
---
.....
.....:;-o;:r'"
....-:::~Co'il
Su
- -.------
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0.-- .. .....
- ANCHO
DE SUBCORONA
D! LA SUICORONA
1 ,-
1_-
...r
I
I
ANCHO DE COROKA
382
s.
co'il
8'
I.
~'"
.,
.,
entonces:
E~ 1
d[
-f- + (-
-f- + (-
= d[
S) ] ~ E t~
8) ]
[(E -
+ (E
- 1) (- 8)]
1) (- 8)] = (E -
1) (
+ 8)
(++ 8)
. . (~ -. s) .
(E-l)
d = -----'----
B = E (tan ex-
tan a)
.
. ...
"
'.
..!.. + 8
t
f)
( --8
T.
(r-' .-s.)-
=,
T.
y el ensanche valdr:
e=l-d
por lo cual:
B--~
e-l------_1
__
-8 (+-8)-. (B-+-.8)
T-S-B+
e=
_1_._8
T
1
-t-+ S
1
--S.
T
383
-_.--~
t
---_.
__ ._._--_._-
... ~-....
_ ... -_.-
'1
e =
-+
--B
T
t
1
T-S
En donde:
e = Ensanche, en m.
.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
D) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevacionesde la subcorona en las curvas y transiciones del alineamientu horizontal, se hace uso de los principios y recomendaciones establecidos en este captulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la metodologa de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geomtrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V} la
sobreelevacin mxima (Smx), el grado mximo de curvatura (Gmx) ,
el ancho de corona en tangente a y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexin (G = 2 Der.); la sobreelevacin de la curva S} la longitud de la transicin le, la distancia N y la
ampliacin de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a travs
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta coli.mmase anota el cadenamiento de los puntos que definen la curva circular.y sus transiciones.
En la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que definen la variacin de la' sobreelevacin DS y de la ampliacin DA. Como
esta variacin es lineal, se tendr~
DS = ~
le
DA. =
..i..
le
.1
-'1
.- .
CAMINO
.V
Sn.:.x ......
(:mx
C
b
............
TRAMO
SUDTRAMO
100 km/m
10 %
3.25
9.0 rn
2 %
0.3 m
7.:10 m
13
a
2' Dec.
6.2 %
50 m
16.12 ID
G .........
S
le
N
d
bquillCdo
(1)
20
20
+ 514.33
+ 520
TE-N
20
20
+ 530.45
+ 540
TE
20
20
20
20
20
20
+ 5-lti. 5 j"
+ 5fiU
TE
+ 580.45
+ 600
20
+ 680.45
20
+ 690.57
+~
I
ET + N' I
Dececho
Izquiecdo
(5)
2.0
2.0
0.00
0.03
3
3
0.91
0.87
2.0
-:- 3.7
6.1
2.0
3.7
6.1
0.05
0.10
0.16
6.2
6.2
6.2
0.16
0.16
0.16
0.124
D A.
O.OO3Z.
SEUIANClIOIJ PARA
:3
3
I
I
1
Derecho
Izq uienll.
DllI'IlCho
(7)
0.\)7
0.\)7
0.97
0.97
5.47
5.45
5.47
5.47
5.41
5.37
5.47
5.56
5.35
.5.31
4.\)1
5.63
5.80
5.9B
6.2
6.2
2.0
n71
o.
1.00
3
1.5
3
0.25/1
(), 25/1
U.H5
U.81
0.41
0.U9
1.5
1.5
1.5
0.25/1
1.5
1.5
0.41
0.41
0.41
0.99
0.49
0.49
4.91
4.91
4.91
5.v9
5.49
5.49
. 1.5
1.5
1.5
1.5
0.41
0.42
0.84
0.49
0.48
0.48
4.91
4.92
5.34
5.49
5.38
0.85
0.90
0.46
0.46
5.35
5.40
5.12
4.96
- 6.2
- 5.0
-- 2.5
0.16
0.13
0.07
'.: . 3
2.0
2.0
0.05
0.00
1.5
1.5
2.0
0.00
1.5
0.90
'0.4G
5.41
4.96
2.0
0.00
1. .5
,0.90
0.46
5.47
4.96
'.
i.s
...
CALCULO
'REVISO
9.C; SOBREELEVACIONES,
AMPLIACIONES
FECHA
y ENSANCHES
DE LA SUBCORONA
S.IR
.~.... -. I
,
TABLA
I
I
raoncro
----
(13)
1.2
+ 0.1
o
(i)
+ 6.2
+ 5.0
+ 2.5
+ 2.0
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0.~71
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3
3
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+
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ENlIANCHES
0.00
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I
TAl.UDElI
2.0
2.0
16.12
29.55
49.55
40.45
20.45
+ 680.45
CE
20
2.0
1.2
9.55
EC
20
CE ET -
0.16 m
(3)
10.45
+ 580
+ 620
20 + 630.45
20 + 640
20 + 660
20 + 664.33
20 + 680
.. ;
(2)
20
EC -
BOBaE);L.VACIOK
ESTACION
+ 530.45
+ &80.45
20 + 630.45
TE"':'
Ctmet&s y contraetlDets.s
Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas,en la seccin transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de .la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad' hidrulica de sta seccin puede calcularse con
los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin pluvial de la zona y el rea drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de construidas las terraceras; e$ necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional' debe diferir en
una ~antidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavimente o se recubra' el Camino, la cuneta definitiva quede con su ancho'
de proyecto. En la Figura 9.8 se ilustra. la forma y dimensiones de la cuneta provisional .y su relacin con la cuneta definitiva.
,
como:
B a
tan-y=-
~ tiene:
de donde:
d=
386
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T
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BASE Y SUB-BASE
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PlGUIA '.8.
CUN!TA PROVISIONAl
TaIades
El talud es la iDclInacl6n del paramento ele los cortes o de los' terrap1eDes, expresado n~te
~r el reclDrooo de la pendiente. Por
387
--_._-------_._------_.
__
.. -
-_._---"-_
.....
__ ..
---_ ..
TA.LUD RECOMEND~..BL8
TIPO
DE M7'EIUA.L
Eicut(J
..:. 8 m
De..:. 8 m
(J!6
'"
~:1
~:1
lh :1
~:1
.1 :1
1 :1
388
OBSBRV AOIONEB
Descopetar a %: 1 la parte
intemperizada, si la hay
Amacizar taludes segn la
disposicin de los bloques
No se considera recomendable la construccin de herma en el cambio de talud
El talud recomendable variar de acuerdo con la
disposicin relativa de .las
diaclasas respecto al talud
TIPO
DE
MATERIAL
TALUD RECOMENDABLE
Ha8ta
De';'" 8 m
,;, 8 m
a 16 m ~
OBSERVACIONES
Si el fracturamiento
es uni.
forme y favorable
Si no es favorable
Si el fracturamiento
es ms
intenso en la parte superior del corte
% :1
.*:1
%:1
%. :1
% :1.
%,:1
%,:1
.,
1...
Dioritas
Riolita;; fncturadas en grandes bloques con :stemas.
de fracturamiento
principal. horizontal y. verticalmente. (Columnar.)
Andesita fracturada en grandes bloques
%:1
~~:1
14 :1
%:1
sano
~i:1
es
N-'
:1
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l;i' :1
389
~_.
__
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.,
---
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-----.-.
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_._--
_._"
TIPO
DE MATEEIAL
Basal to fracturado
ques de todos'
(mal pas)
TALUD EECOMEND.ABLS;
Hcuta
De , B m
.;. 8 m
G 16 m .:.
en blotamaos
%:1
% :1
~ :1
~:l
1:1
Conviene la construccin de
banqueta de 4 ro al pie del
talud para recibir desprendimient9s
%:1
14 :1
*:1
*:1
~:1
*:1
'A :1
~:1
lA
390
OBSERVACIONES
:1
1:1
%. :1
~:1
%. :1
~i :1
1:1
~.
:1
l~
~:1
1h :1
'Al :1
:1
Si presentan fracturamiento
columnar, deber darse la
inclinacin de dichas columnas
Deber tenerse especial cuidado' para no usar explosivos en exceso
Si estn intemperizadas
en
la parle superior del corte
Un solo talud para
.menores de 16 m
cortes
COnstruir contracunetas
impermeables si se reqllriesen
Estos taludes recomendadus
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicin relativa de planos de
sedimentacin respecto al
plano del talud
Si la. parte superior del corte se encuentra ms frac.
turada
Construir contracunetas
im~
. permeables si se requiriesen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablcm~nte de acuerno con la posicin relativa de los pI atlas
de sedimer.tacin respE'cto
al plano del talud
..I
TIPO
DE MA.TERIAL
TALUD EECOMENDA.BLB,
Haata
D6 .;", 8 m
:.= 8 m
a 16 m.::
Areniscas fuertemente
cementadas
Areniscas dbilmente cementadas'
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz silcosa'
Conglomerados cementados
con matriz clcica
Conglomerado pobremente
cementado o con matriz
arcillosa
caliza fracturada con' echados casi horizontales
~~ :1
;s :1
1h:f
% :1
~~:1
;i :1
~:1
1,4 :1
.z : 1
%. :1
% :1
;S :1
2h:1
%:1
!,4':1
.z : 1
. %.:1
" :1
..
~2
,~
Aglomerados medianamente
compactos
Arenas limosas pumiticas y
vidrios volcnicos (jales)"
OBBliRV ACIONEB
%.:1
Se aconseja la construccin
de contracunetas
nnpermeables sI stas son necesarias
1 :1
1.4. :1
1f. :1
~ :1
1h:1 a %.:1
1 :1
1.5 :1
1:1
391
--_._-~-._--
---_._
...
r1
l5
-r-
~8-l -
20
CARPETA
40
mn
40
mn
BASE
SUB-BASE
20
VERTICAL
ACHAFLANADA
FIGUU. 9.9. TIPOS DE GUA.51.NICIONES
Las guarniciones ~haflanadas se emplean principalmente en zonas rurales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario- deben pintarse o sealarse con material
ref1ejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombro~ de los terraplenes, a fin de encauzar el agUa que escurre por la corona y que de otro
modo causara erosiones en el talud del terrapln (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln.
Antes de proyectar un -bordillo habra que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitaci6n pluvial que se tenga en la zona. Habr
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitacin o porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms
econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes -que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes -longitudinales menores de uno por ciento no son aconsejables los bordillos, pues el agua que re'~ogen escurrir nicamente por
tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el.b:)mbeo y el espesor de la carpeta
392
<t
CARPETA
DE CONC~ETO
.,
1-
A.SI"A TICO
16
20
DETALLE
ACOTAMIENT
TRATADO CON
UN RIEGO DE: SELLO
- -.-
-- ----------
------_ _------------_.
...
__ ..
__
.. -~
394
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CAPITULO X
DE LA SUBRASANTE
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__
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4_.0
__
Condiciones topogrficas.
B) Condiciones geotcnicas.
C) Subrasante minima.
D) Costo de las terraceras.
A) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes tipos de terreno: plano, lomerio ymontam:o.
Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntimamente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto. tanto en lqs almeamientos horizontal y vertical como en el diseo de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta .en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montaoso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25,caracterizado por accidentes topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra.
.
(
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en
terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propIa del suelo y de los escurrimientos
laminares en l, asi como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de
prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos con visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna difiCultad, tanto por lo que
respecta al alineamiento horizOntal como al vertical.
En un terreno considerado como lamera, el proYl'ctista estudiar la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los' cortes, para formar 103 terraplenes contiguos. El
proyecto de la subrasante a' base de contrapendientes, la compe'1sacin
longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topogrfica, la formacin de las terracerias se obtiene mediante la excavacin
de grandes volmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las
secciones transversales en zonas criticas o en balcn. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarsE'
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tnel pueae ser la solucin convE'niente.
Son .caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el
A)
396
vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuencia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad
de rebase. .
.
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.
B) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor. muy importante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
.apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones
por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los
materiales de terraceras como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
.
.
.
Un suelo se clasifica como Material A, cuando: puede ser atacado con
facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados,. con partculas hasta de 7.5 centmetros;. como Material B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores' de
7.5.y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remoci~n el usq de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacin por alguna de las pruebas -de laboratorio usuales en la tcnica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le
aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales clasificadOs como e, y aquellos cuya clasificacin B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las
terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.
C) Subrasante mnima. La elevacin minima correspondiente a puntos
determinados' del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mnima.
Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son:
397
1. Obras menores
2. Puentes
3. Zonas de inundacin
4. Intersecciones.
.L Obras menores. Para lograr la economIa deseada y no alterar el
buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin minima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto e$ dterminante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como de lamerlo y montaoso, solamente en casos aislados habr
que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin
topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores.
..
La metodologia para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la
subrasante, est en funcin. de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, l ancho de
la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra.
2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante
no ser. conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideracin los elementos que intervienen para. definir la elevacin
mfnfrna, con el objeto de que el proyecto. del alineamiento vertical se apro-xime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para fograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) EIevacl6n del.nivel de agqas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas. ocasionada por el estrechamiento que
.
origina el puente en el 'cauce.
e) Espacio libre vertiCal necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.
La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin minima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que
deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la silbrasante.
En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas
mximas extraordinarias se ,presentan con poca frecuencia y. duracin, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de Qbra
est supeditada al rgimen de la corriente, asi como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin
obliga a guardar .cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas mximas extraordinarias, coh la sobreelevacin de las
aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el (".aromoy con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerias y dEl pavimento.
En estos casos Se recomienda que la elevacin de la subrasa.r lte sea como
398
minimo un metro arriba del nivel ae aguas mximas extraordinarias, estanda el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras VL8.S de
comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de
.la subrasante deber considerar la via terrestre que se cruce.
.
En las intersecciones a desnivel; se har un estudio econmico para
determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que
se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se
sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de 'obras
menores, tomando en consideracin adems, para el caso d~ los entronques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan
clcru~
1. Costos unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de. Corte a: terrapln.
Sobreacarreo del material de corte a. desperdicto.
Sobreacarrep del material de prStamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido' entre el volumen de terracerias extrado del mismo.
2. Coeficientes de variabilidad volumtrica:
Del material de corte.
Del material de prstamo.
3. Relaciones:
Entre la variacin de los volmens de corte y terrapln, al mover la
subrasante de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extraccin del material de cort~ y el acarreo para desperdiciarlo.
4. Distancia econmica de sobreacarreo:
El empleo del material producto ~e corte en la .formacin de t~rrapl~- .
nes est condicionado tanto a la cal1dad del materIal como a la distanCIa
has'ta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est
dada por la ecuacin:
(P p
+ ad) -
DME = -'----- p.
a
Pe
+ AL
399
_.~.. ,_ .. - --'-'
-- --
._~_.'
----_._--.
-_. --
en donde:
D M E = Distancia
Come se ver en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos 'de terracerfas, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del dia-
grama
dt! muas.
DE TERRACERIAS
ws
la cons-
r-I
_
t!!.
~PQ..J.u.b.LO.iSU'tL
porcin'
2~ ~orci:
.
-
fiGURA
-1-
~s:o~e~r:ln
-:-
~--
-2.0 %
_
Cua de afinamiento
Subrasanle
-1
SUBCORONA
Perfil
10.1.
SECCION
DE CONSTRUCCION
del
DE. UN
TERRAPLEN
EN
TANGENTE
l ..
I
despolme
---
Estroto
Estroto
----
Subrosonte
-2.0%
-
. -2.0%
-
-'I-t.COjO~OPO
~:I
del te;;;~noturol
por compactar
SUBCORONA
FIGURA 10.2. SECCION DE CONSTRUCCION
:,'
DE UN CORTE EN TANGENTE
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Ancho r le calzada.
Ancho ,le acotamiento.'
Pendien:e transversal.
Ampliac in en curvas.
Longitui de transicin.
Espesor de pavimento.
Ancho (e subcorona.
Talud d! corte o de terrapln.
Dimensiones de las cunetas.
403
-1
SUBCORONA
I
Terreno natural
Subralant.
I
I
escaln
I
I
I~
Am pliacln ttrropltn
"
""r---escalon
,
"L __ .J
,,~
,,/
" __
de liga
TERRAPLEN
~escaln
de liga
I
ACTUAL
I
Subcorono propuesto
Coro na octual
B
FIGURA 10.:1. ESCAL.ON C>ElIGA
404
de liga
.....
...
...,"0'0
-..
~
'Es,
(2)
~
~
...
ro,. o
(3)
"""~
..........
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I -t
C uni
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~Caia
.ftotural
t~
r-----r
par comgactar
-;b;SQ~ .
'1..
-1
SUBCfRONA
ct.
. '.
~,--
SU_B_C_O_R_O_N_A
.JI.
c:>".
Subrosante
c:.
c:>'
Berma
-...
-....
1
...
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I
8
FIGURA 10.(. MUROS Y IEINJJ:;
--...
.........
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y
I
4 ( X41Y4 )
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11 (X'I1Y')
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o
10-'.
5{X51Y5
ANALlTlCO
6 ( X61 IY6)
.desarrollando y ordenando:
A =
2 [Y1X2 +
. -.
(Y1Xe
Y2Xa
Y2X1
Ya X,
Y aX 2
+ .Y,Xa +
+
Y,Xa
YaXe+
Ya X,
Y G X1
YeXa)]
Y1 Ys Ya Y,Ya YeY1
XIX2XaX,XaXeXl
Por su naturaJeza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones
se calculan con la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manualmente, el mtodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.
B) Mtodo grfico..'En la Figura 10.6 la seccin en 'terrapln mostrada
ha sido divididaeri trapecios y dos tringulos extremos, mediante lineas
verticales a una separacin constante.
El rea de la seccin es igual a la suma. de las reas parciales.
AT (;}s+ (a;b)s+
=
(d;
e)
(b;C)S+
S+ (
e;
J)
(C-;d)S
S + ( J -; S.+ ...
g )
AT S [(;)
==
+ (a;
b) + (b; C) + (e -; d) + (d; e)
+(e;J)+(J-;g)+
408
...]
.- .
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l.
GRAflCO
1
I
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o sea:
por lo tanto:
AT = S (a
+ b + e + d + e + f + g + ...)
Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lineas verticales coincidieran en todos los casos con los pUntos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceros, hombros y centro de la lnea de la seccin, lo
que no siempre sucede; el error que se origina es funcin de la equidistancia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms pequea.
La aplicacin del mtodo grfico, basada en esta expresin, consiste
en acumular las. distancias aa:, bb', cd, dd', marcndolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacin en toda la seccin, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el rea total de la seccin.
.
'C) Mtodo del planimetro. Por la rapidez en su operacin y por la precisin que pro"porciona,el planmetro es el instrumento que ms se presta
para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes, el polar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuacin:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la guia trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la figura por arear yel tambor (11), que est graduado en 100 partes y e3 en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxima al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al braio polar (2). Ambos
brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduado
pata que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
ndice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar elsoporte al brazo; despus se mueve el indice girando
el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corresponder a las dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o
410
.. .~.
<:. '.'
"}l
",
1. Brazo trazador
2. Brazo polar
::.. Polo
1. Perilla mvil
5. Gula trazadora
-"..
6.
7.
8.
9.
10.
TorniUo protector
TorniUos de sujecin
Tornillo de ajuste
Control de vernier
Contador de cartula
fiGURA
.'
15. Articulacin
108
pero:
A. ". Al
12
+ (Al -
h1) L
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fiGURA
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+ (b2h2-b2hl-blh2
+ b~hl)
~: ]
l~xdx
Pero:
bl
+b
..h! + h2
'.,.--..
.
son la base y la altura media de un trin-.
gulo que se encuentra a la mitad de la longitud L considerada; si se llama
.Am al rea de ese tringulo, de las expresiones (1), se tendr:
L
= 6 (Al + 4 Am + A2)
. . .
. . .. . .....
...
(2)
2 CA 1 +
A 2)
.. , .' . . ..
................
(3)
que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por
su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes. Esta expresin
introduce un error, cuando Arn no es el promedio de las reas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:
L
= 12
(b.l -
b2) (hl-
h2)
. . .
(4)
Vl+ V2
Va+ V,
V =
L
2
(A.! T
I
AH)
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
(5)
415
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Xl
x .I
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Xl
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l.
I
I
I
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I
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:,'
12
= El + E2 + Es + E.
12 (Xi-XJ
B -
(h1-h2J
L
12
(X -
L,'
+ 12 (Xcl-
Xd) (h1-
h2,)
. . . . . . . . . . . . ..
(6)
1 se mantiene constante.
417.
/
en donde 11 es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la seccin l. Anlogamente para la seccin 2.
.
V,
A2l2
Yl+ V2
2
se tendr que:
R
FIGURA 10.10. CORRECCION OE VOLUMEN POR CURVATURA
418
+ el
por lo que:
12 =
"R'- (H + C2)
y substituyendo en el valor de V
y = ~
[A. 1 CR
0.0-
0-
t.:r.':,~1l
1\.1"-_
.ri.':' 6,\;;'
UTACIClfIl
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CUIrVAVlJITlC"l
COIU'ICClc.
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GABINETE
CONTROL
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DATOS GRABA- I
FIGURA
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AMPLIACIONES,
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LISTADO
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DATOS
CLASIFICADOS
TARJETAS
PERFORI\DAS
y VERIFICADAS
029/059
DATOS DE SOBRE'
I ELEVACIONES
Y
AMP:"IACIONES
A LA SECCION..J
DATOS
PARA
PROCESO
I
I
DATOS
DEL
ALlNEAMIENlO
VERTICAL
TARJETAS
PERFORADAS
Y VERIFICADAS
029/059
.
PROGnAMA DE
"REVI510N
DE
DATOS Y CAle!:!
LO DE CURVA
MASA"
I
DATOS
DE
SUELOS
GABINETE
I
IOENTlFICACION
y DATOS
GENt:RALES
DEL
PROYECTO
CONTROL
OPERACION
LI S T ADO DE:
RESULTADOS
DEL CALCULO DEL
AliNEAMiENTO
VERTICAL
liSTADO DE RESUL:
TADOS DELPROYro
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DE
CONSrnvcCI
I
I
I
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~~~~D~~~~~
LO . VOWMENES
U<:.
y ORDENADAS LEL
DIAGRAMA DE
AS
de otros procesos
en tarjetas
'
10.12. DIAGRAMA
DE OPERACION
DEL SISTEMA DE PROCESAMIENTO
DE DATOS
PARA EL PROYECTO DE SECCIONES
DE CONSTRUCCION
y CALCULO
. DE CURVA MASA
'_l
II
II
I
I
I
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perforadas
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~.
Programa L0207
Programa L0209
Programa L0210
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Compensooora
Q
1
j
I
Di09roma
de mesas
A
E
FIGURA 10.13. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA
426
DE MASAS
-W'
Es
428
El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas
en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes
o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un
desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretaria de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el
centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta de:ntro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en mS-estacin.Cuando la distancia entre los centros
de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m.
e) Sobreacarreo' en m3-hectmetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad est comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en mS-kilmetro.Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,
con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavacin.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
-.,':
r
00
C) Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de ma~.
1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la
excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin,
el acarreo libre debe ser a la mnima distancia requerida por el equipo
que lleva a cabo la extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Obras Pblicas ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los maximos o mnimos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere
fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordenadas correspondientes a las estaCiones1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL) que estar dividido en los tramos a) b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte,
respectivamente.
o
429
OCMI
en
OCM
C)
AL
e
C)
E
':J
OCM
2y ~
>
OCM 3
OCM.
Distancias
en
en
I.LJ
I.LJ
I.LJ
-en
re')
..: ..:
FIGURA
10.14.
i
lit
W
ACARREO
1l)
ID
- VI
lit
I.LJ
LIBRE
tI
Pe = d..
.
4y 6
lstancla entre (,BtaclOnes
430
a Pt
Pe
aPto
OCM.,
+ [AL-
OCM3-OCJf.,-Pc(AL-b)
nCM -
OCM3-P e
Pt,-Pe
2
-------------
(a
=
+ b)]Pe
a (P,-Pe)
(11- b)
= a
2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terracerias, .es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcin del volumen que hay que transportar ms all del limite
establecido por el acarreo libre.
- ,,'
Refirindose a la Figura 10.15se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y O, de modo que
AC = 20 m. El material por encima de la recta Aa es el que se transportar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida
del volumen de corte entre a y b} que forma el terrapln entre b yc ....
Considrese ahora el volumen sobre la linea de compensacin OD: El
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra ~ue el corte
de o a b formar el terrapln de b a d. Como el material que queda por
encima de la compensadora Aa est incluido en el limite de acarreo libre,
la otra parte entre las lneas OD y AO que se mide por la ordenada. A'A
est sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o ya debe ser sobreaearreado para formar el terrapln
entre e y d.
'
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terrapln
a formar entre e y d} es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del terrapln e-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los
puntos H y J.
, En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo est dada por la
longitud de la recta HJ} menos la distancia de acarreo libre AG.
'.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de. estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que representa un volumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobreacarreo.
'
431
1--
Curva
masa
Al
Subrasante
flGUlA
:'f>
. DI
e
P~stamo
B'
fiGURA
10.16.
PRESTAMOS
Y DESPE~DICIOS
gina un prstamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de sta.
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de sta, asi como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC'.
Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de
terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prstamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terraplri y de la. compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de
acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo
del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos
como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdicios como la CC' y entre desperdicio y prstamo como la DD'.
.
.Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que
rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes descritos, se ha empleado la simbologia siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico
de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el. costo total que resulta de construir un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del
corte que se desperdicia.adelante y atrs, respectivamente.
Al, A:l, A3, A~-: >.<-; ~son.las . reas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
C1I C3, Cs ... , son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los
materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin general se representan' por Cnan.
C2, C4, C6 , son los coeficientes de variabilidad de los materiales provenientes de corte que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin ge.
neral se representan por Cpar.
Cato Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de atrs.
.
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales' producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atrs; respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 CI, pues sus
distancias se miden en unidades CI.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 ~, pues sus distancias se miden en unidades ~.
_
434
Diagrama
s,.,
de masas
Desperdicio
Casos24
Prstamo
Casos I 2
/'
,/
Dad -Dcd
Compensadora
PoI
Col
/.
Cdd
general
r
I
/
/
/
/
/.y
R
Desperdicio
Casos 3 4
Prsta mo
Casos I 3
001 + Dct
Cdl
-Pod
Cad
ABERTURAS
d4
d6
di
d;l
d5
dz
d7
d9
de
dio
PRECIO
UNITARIO
EN
UNIDA'PES
en
m;l
est,
f3
en
m'
hm.
en
km.
;1
ECONOMICA
DE LA COMPENSADORA
.'
$ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en ro! y, pues sus distancias se miden en unidades y.
AL. Es el acaneo libre.
diO.
~B
"'"- -
dV(ds-AL)
C3
$B+
Ce
SA-
~A . dV(d.,-AL)
C7
-.
dV(do-AL)"
CII
.
SC
SB
dV(ds-AL)
C,
:::-- .-.~~
dV(d.-AL)
dV(de-AL)
dV(d2""--AL)
+ __
__
C
dV(ds-AL)
C
:.
dV(dlo-AL)
SB
dV
SC+ -----SB--.-Pad.
CIO
Cad
$ A, $ B Y I
dC = Pat
dV
Cat
-$B
[di-AL
.
+ $ C [d
Cl
S A [ d, - AL
C,
ds-AL
ds-AL
da -
Ca
AL _ d7 -
2 -
C,
436
Cs
AL _ dllC.,
AL]
Ce
_ d's-AL
Cs
AL] _ Pad
Co.
Cad
dio-AL]
CIO
Para que este costo sea m1nimo, que es la condicin que se ~,)usca,es
necesario que la relacin dO/ dV del primer miembro sea igual a ,.:ero.Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr:
Pal _
Pad = _ S A [d, - AL
Cal
Cad.
+ SB
dt.- AL ]
C,
dJ--AL
Cl
d3-AL.
Cs
Ca
ds-AL
C
ds-AL
Cs
dJO
-:-
AL ]
CJO
dV-AL]
Co
Pad
Cad
==
$ A.
(2:
+ $ B (2: Dnon
-. AL _
Cnon
+ $ C (2: Dnon -.
Cnon
AL _
Dnon - ~L
Cnon..
2:
~_
:E r:~ar
- AL)
. Cpar
Dpar - AL )
Cpar
.
2: DparCpar-. AL)
Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al del'primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habr que subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdicio. En la nisma Figura 10.17 considrese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un desperdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la siguiEmte:
437
Pat
Dad - Ded
. (", Dnon - AL
-Cat-+ --Odd--- S A ..--C-n-on---
$B(2:
Dnon-AL
Cnon
+ S C (2: Dnon -.
",_D_> a_r:_A_L_)
Cpar
..
2: DPar-AL)
Cpar
AL _
Cnon
2: Dpar-'AL
Cpar
Dnon - AL
= S.1. (""
..----Cnon
+ $ B (2: Dnon -
AL _
2: .DparAL )
Cpar
+ S C (2: Dnon -
AL _
2: DparCpar
- AL)
.
Cnon
Cnon
'" Dpar - AL )
Cpar
..
D_a_t
-__ D_c_t= $ A
Cdt .
+ $ R (2: Dnon
- AL _
Cnon
+ $C
(2: Dnon-AL
Cnon
n_-_A__
on_
(2:_D_C-nott
._ 2:_D_p_a_r~_A_L_)
Cpar.
2: Dpar
-. AL)
Cpar
2: Dpar-AL)
CPfll'
1
PItEClO
USlT.\.RIO
UXIl>.\.D
'\PIlOXl:l!.\CIOX
m~ est
Una. dc:-imal
$ 0.20
m~hm
. Uno. decimal
0.50
mSkm
tina decimal
3.30
De
De 120
Il.
En todo movimiento solamente se considerar un solo tipo de sobreacarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los volmenes de corte y de terrapln.
3. Costo total de la formacin de un metro cbico.de ,terrapln con
material producto de prstamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.
4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de
prstamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la distancia mxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
mllest, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 maest x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligeramente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificacin se har en
IZZ4Z
lit
e
u
>
500
500
10000
500
ECONOMICA
m3hm y su costo ser de $0.50.Del mismo modo, si un metro cbico de material re transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobreacarreos
exprefados en m3hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo
de 5 m3hm X 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo
de 0.5 m3km X 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos 1, 3 Y 4 necesariamente
tienen que expresa.rse en mSest, pero que el movimiento nmero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en m3hm. Por tanto, siendo como
se ha visto, ms econmico el sobreacarreo expresado en m3hm, onvendr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nmero 2.
Siguiendo este criterio' se ha fijado la compensadora de prueba MN)
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejemplo se aplic~ la ecuacin correspondiente al caso en que la compensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen
nicamente dos tipos de acarreOs, el segundo miembro de la ecuacin queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a e""-presaren mShm y queda por encima de la compensadora, es decir, su sentido es hacia adelante, ser par;
lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
,
Pat _
Cal
Pad = S A
Cad
('L Dnon-AL
Cnon
Dpa.~-AL_ )~:- $
Cpar "
B("l;-'
Dpar-A L )
,/,.... Cpar
'
'
Cat
= $
Pa!
Cat
Pad
Cad
Pad
.
= $7.30-S7.50
Cad
-----
7.30
Pat
Cat
Pad
----
S 7.50
--
Cad
= -$0
'.
20
SENTmo
EXPRE!A.DO
EN
I
LONGITtrD
DE PAGO
PREC'IO
UNITA.RIO
IKPoEn
Atrs
mi est
1.7
$ 0.20
Atrs
m' est
4.5
0.20
0.90
Adelante
m'hm
l.G
0.50
0.80
Adelante
3.8
0.20
0.76
m' est
$ 0.34 .
I
I
I
=
$ 1.24
" 1. 56
---$0.32
.441
en el segundo miembro la diferencia result negativa, es decir, result mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se debe
subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se
probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.
McmxIIur!'O
Nuxuo
8J:N'1'tDO
Ez:PULlJ)O
J:N
LoNGITtTD
JlJ: PA.OO
PRI:CIO
tTNITA.IO
IW:POJlT&
Atrs
m. est
2.0
S 0.20
S 0.40
Atr
m. est
5.0
0.20
1.00
Adelante
m'hm
1.5
0.50
0.75
Adelante
m' est
3.2
0.20
.0.64
S 1.40
11
1.39
- S 0.01
Nmm-.o
8SNTll>O
EXPUlU.DO
SH
LoNGrrUD
Jll: PA.GO
Atrs
m' est
1.8
Atr
m' est
Adelante
Adelante
PJtI:CIO
UNrrJ..JlIO
IacpoRTE
S 0.23
$ 0.36
4.G
0.20
0.92
m'hm
1.5
0.50
0.75
m' est
3.6
0.20
0.72
S 1.28
" 1. 47
- S 0.19
VOI.OKJ:M
EXPaJ:BADO
ES: .
PUCIO
trNITA.1JO
DIBTA:fCIA
KJ:DU.
mi
NUMo
COMPENSADORA
1
2
3
4
700 I
1390
m'cst
m'.hm
mi est
640
670
m' cet
C03TO
S 0.20
0.50
0.20
0.20
630
1 529
0.9
1.1
2.9
1.7
1 856
1 139
SOBRE.\C.\RREOS.
COSTO
PQ.
o o
PRESTA){OS o o
TOTAL
C O ~f P E N S A DaR
1
3
4
m1est
m' est
m'est
mi est
920
1 170
860
450
HJ
740
S 1 439.50
7 008.00
6 300.00
S 0.20
0.20
0.20
0.20
S 14797.50
5 402.00
7950.00
7.30
7.50
o' o...............
o o
220.80
1 123.20
602.00
99.00
S 2 045.00
TOTAL .....o
$ 13 308.00
-::-.:
1 060.
COSTO
227.~
1 104
5 616
3 010
495
1.2
4.8
3.5
1.1
Pa.t m'
Pad mi
764.50
371.20
7.50
S 126.00
7.30
~I
Pat :n'
Pad mi
tIlPOllT.
o o
13 352.00
S 15 397.00
bedef
fgh
hijklmn
AL) dV
-.
AL) dV
AL) dV
a;
AL) dV
PUa (d3
AL) dV
+ PU
(d2
AL) dV
AL) dV
+ PU,
(d, -
AL) dV
en donde:
..
;..
(d" -
AL) PU3
+ (d, -
AL) PU"
pu. Precio unitario de sobreacarreo en cada movimiento. Como la condicin de mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora
auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente:
(dl-
AL) PUl
+ (da -
."1.L)PU2
+ (d,,-
AL) PU,
Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como factor comn los precios unitarios iguales, que resultan de longitudes de abertura semejantes; para el caso en que dh ~ Y d3 sean aberturas menores
que la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura d" sea mayor que esa esa distancia mxima, por lo que debe aplicarse en sta el precio' unitario $ B, la ecuacin general se transforma en
la particula:r siguiente:
S A (dI - ALa
+ da -
AL ) = $ A (d2
A.Lcz)
+ S B (d, -
ALp)
a.
en
Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del misI,lo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, toe as- menores, iguales o mayores que una distancia mxima determinada; entonces, para este caso, se tiene que:
~4
di
+ d2 + da
PU(d2-AL+d,-AL)
substituyendo:
+ da- AL) = PU
= d + di + d + da
PU (dl-. AL
di
+ da
[d:!- AL
+ (d + d + d
l
3) -
AL]
O = 2d2
Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la abertura d:z se considerara- dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la
compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a los
mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimiento. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la Figura 10.19 y cOnsiderandoque la compensadora auxiliar econmica es la BB', quedar la porcin del diagrama
ijklm sin proyecto de movimiento, por -lo que"requiere tambin de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasar por el mximo k
si las aberturas ds, tI. y dm son de la misma especie, o bien, podr ser una
como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios
seand~ren~.
.
, ...
d4
9
P
A
d3
AL3
8
dz
dz
R
H
J
fiGURA
dm
Al
CAPrl'ULO XI
INTERSECCIONES
11.1 DEFINICIONES
Y CLASIFICAClON
.-
..
_----_.
------_ ..
=<
o.r,cha&:::
Izquierda
M6ItIPI~
DIVERGENCIAS
?'
O.recha
'=
Izquierda
CONVERGENCIAS
(Opunto)
~. \
;>4
CrucI oblicuo
vuel\a/'Zq.
I%~uierda
./
CRUCES
Oiveroencla
~ltiPI'
~I'
(Laterol)
---+-. -----!--.
Derecha
4.
?
~uce oblicuo
OPUtlto
Convergencia
izqui.rda
d. AI con B
mlSltlple
d. A
I
Convergencia d.recha
. d. Aa con O
I
I
....
-.
INTERSECCION
~cruce
t ~
DE CUATRO ENLACES
iz:qui.rdo de A porO
de cruce
449
HACIA EL NORTE
HACIA EL UTE
'OlMORA
DEL
I YE"ICULO
;,',
o
;i
t
(.
ARrA DE CON'LlCTO
YCOLISION
2YUELTA
...
oC
rn. 5
o
DESPACIO
DIAGRAMA
DE: DISTANCIA'
PARA EL INSTANTE:
DERADO.
CONSI-
TIEMPO
DE TIEMPQ-DISTANCIA
-.
.-
~"';':'~ !lACIA
EL NORTE
HACIA
EL OESTE
==
DEMORA
DEL
VEHICULO 2
-t-T-- -
wz
00
W.J
1r0
-<O
1-
t,
.J
Ul
__ --,L ~
o
-<
PUNTO DE DECISION
Ir
DIAORAMA DE DISTANCIAS.
PARA EL INSTANTE CONSIDERADO.
TIEMPO~
Total:
800 vph
Total de confliCtos/hora
452
__ 160
__ 160
=
=
=
240
640
---
1 200
.,,;
;;;.LE
HACIA EL NORTE
HACIA EL OESTE
/
/
--INTERVALO MINIMO-
/
/.
/.
AREA DE CONFLICTOS
AREA DE COLlSlON
PUNTO
DE
LlECISION'
DE MORA
('EL
vEHICULO
4
DII\GR4MA DE DISTANCIAS
PARA EL INS"fANTE CONSIDERADO.
TIEMPO
.f!GURA
E~ LAS MANIOBRAS
DE CRUCES
NUMERO DE RAMAS
DE
DOBLE
C IR C U L AC ION
C R U C E
CONVERGENCIA
DIVERGENCIA
TOTAL
:3
:3
16
32
49
,5
124
24
15
24
79
172
TIL 11-. R.ELACION DEL NUMERO DE CONFLICTOS ENTRE LOS MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION
.AL NUMERO DE RAMAS DE DOBLE CI~CULACION QUE LA FORMAN. POR TIPO DE MM,,(IOaRAS
:.".
'UNTOS
CE CONFLICTOS
PUNTOS OE CONFLICTO!
40IVER(.ENCIA
OIVEI'GENCIA
2 CO~VERGENCIA
3 CONVERGENCIA
2 CRUCES
3 CRUCES
CONTROL
CON SEMAFORO
I NTERSECCION
'(
32 PUNTOS OE CONFLICTOS
INTERSECCION
COMUN
DE CUATRO
8 OIVERGENCIA
8 CONVERGENCIA
16 CRUCES.
RAMAS
EN INTERSECCIONES
455
,---I
~
~
.-
.-
;,--=
~
1ZQui !rda
Doble
AREAS
DE
MANIOBRA
~h'
EN
SIMPLES
CONVERGENCIAS
.-
~
~
IZQuierd
AREAS
Doble
MANIOBRA
DE
SIMPLES
DIVERGENCIAS
EN
/zQuleroa
AREAS
En nguloS
DE
MANI.OBRA
:.-
rectos
SIMPLES'
Derecha
EN
.., .... -
~l~
Convergencia
~!I
Divergencia
AREAS
lo
DE MANIOBRA
CRUCES
Cruce
MULTlPLES
~:
Divergecia
AREAS
FIOUlA
4;56
DE
MANIOBRA
COMPUESTAS
SIMPlES, MULTIPlES y COMPUESTAS
V V~\ + Vr\
2 VA V B
ros ~
en donde:
Vn = Velocidad -relativa
,
V A = .Velocidad de operacin del vehculo que circula por iii va A.
V D = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la va B.
(l = Angulo de la interseccin
formada por las vas A y B.
..-:
.-. -:"
--:
la relacin de:
la relacin de:
V A/Vn es 1:1
VA/Vnes2:1
457
Areo d,.colisin
----
---~
Curvo con el orado
D- Distancio
poro duceleror
y evitar reducciones
d.
lo velocidad
en el reo
de coli s in
.---. .
Areo
80 I on ce
poro evilar
en el rea
:.-
Areo
de colisin
diferencio
de c'olisin
."
de velocidad
__
o
~/
_---
~"-.
de colisin
-~
--~--.-~--~---~
--~
~
Corr: de descelerocin
o = Distancio
'1 evilar
poro desceleror
reducciones
lo velocidad
de
en el reo
de .colisin
\
Curvo con el orado
mximo
FIGURA 1 t .1. AlEAS
CONSIDERANDO
UNA VElOCIDAD
National
D.
e.. 1965.
459
Ar.a
ufst.
d. maniobra r(ofda
In
dondl
Areo de maniobro
. . fiGURA
11.9. PROCEDIMIENTOS
PAU
fl.&Ibl
PROPORCIONAl EL TIEM..a
DE MANIOIV.
1-
Solido ::qul.rdo
Entrada
derecho
Salida derecha
E_n_tr_ec:_ru_z_om_ie_n_to
-i<
.".----~-~-----------~
(o)
ENTRECRUZAMIENTO
SIMPLE
Entrecruzamiento
--1
---------~
Enl,.c,""cm;.n~K::::--- ..---------~(b) ENTRECRUZAMIENTO
MULTIPLE
Autopista
Autopista
__x:
En t recruzamiento
(e) ENTRECRUZAMIENTO
EN UN SOLO LAOO
Entrecruzamiento
,-
Autopista
--------..,j.
\oc..
~~
-------------A-u-to-p-Is-ta
Entrecruzamiento
(d) ENTRECRUZAMIENTO
462
EN
DOS LADOS
DE ENTRECRUZAMIENTO
CONVERGENCIA
SIMPLE
EN
UN CARRIL
DIVERGENCIA
SI MPLE
EN
UN CARRIL
---------------.
CONVERGENCIA SIMPLE
UN CARRIL
~N
DIVERGENCIA SIMPLE
UN CARRIL
EN
de conflicto en cruce,adicionales
CONVERGENCIA COMPUESTA
VAf110S CARRILES
DIVERGENCIA
COMPUESTA
VARIOS CARRILES
Lo.,,,,.
flGUtA
do lo de
tt.13.
t'K,"Z."I"I.~
ZONA DE EHTUCIUZAMIENTO
COM~UESTO
Control de trnsito
con semforo
AREA
DE MANIOBRA
-SIMPLE
DE CRUCE A NIVEL
fiGURA 11.14. AREAS DE MANI06RA
AREA
DE MANIOBRA
DE CRUCE
COMPUESTA
A NIVEL
=Z
o
~
w
o
lit
~
Al
~
~
o
~
tIt
:,
.j
oo.: .
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8
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-wi
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CRUCE
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VUELTA
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VUELTAjA
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VUELTA
LA
DERECHA
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11.17), pueden
468
Seal de alto
o semforo
Estrechamiento
Flu jo
......
Seal
de alto
Cambio
oblicuo
recto
o semforo
L Flujo
DISEO DE CRUCES
de ngu lo
a ngulo
menor
DIRECTOS
A NIVEL
PARA ALTAS
VELOCID~.DES RELATIVAS
-~
c::::::::
Ent recruzomi
---.
DISEO
FIGURA
11.17.
AREAS
VELOCIDADES
ento
----
-,1
RELATIVAS
--.t<qUIO.
;nlluy"
lo no
operaclon
~ra
"
Estructura
DE CRUCE A DESNIVEL
DE MANIO!lRA
SIMPLES
PARA CRUCES
A NIVEL
Y A DESNiVEL
469
Directa
Scmidirecta
(1.\) VUELTAS
Di rect o
VUELTAS
~.
L/\
Semldltecta
(a)
Semidirecfo
DERECHA
Semidirecfa
A
LA
Indirecta
Indirecto
IZQUIERDA
A-CRUCE
.'. '-.
B - CRUCE DIRECTO,
VUELTA
IZQUIERDA
472
'1.19.
DISPOSICION
DIRECTA
Y VUELTA
DERECHA DIRECTA
D - E NTR ECRUzt
MIENTO,
DERECHA
DIRECTA
DE MANIOBRA
VUELTA
EN EL PROYECTO
-A-
30.00
- 6:00
y 30.00 m; CON
-8FIGURA 11.20. DISEO M1NIMO PAU EL VEHICULO DE PROYECTO DE.33S EN UNA DEFLEXION DE 90
473
de proyecto.
474
. 16.'5 m
-A- .
36.00
- 12.00 Y 36.00
PARA EL VEHICUlO
475
Trayectoria
de proyecto
del vehculo
DE-1220
Vuelo delantero
Trayectoria
de proyecto
del veh(culo
DE-1525
476
477
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~.65m.
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VEHICULO
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SEMIREMOLQUE
DE -1525
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3.65 m
Tray('Ctorio
cuando un vehculo
que se oprol(ima
versal,
dentro
de su propio
carri 1.
invade
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Trayectoria
cuando un vehculo que se aprOK.ma inicia
carril adyacente del camino tronversal.
Trayectoria
cuando un vehculo
mente igual en codo comino.
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1,
DE-610
-A-
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de su propiO carril
adyacente
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01 comino
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Lo IOvas;n es aproximada-
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10
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interno
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Vehrculo
Que do vuelto;
semlremolque
DE-1220
-B-
-A-
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ID ~ -
. ,j:"
. .'
".
1/
480
VEHICULO
DE
RADIO
DE LA
DffLEXION CURVA
SIMp'~E
PROYECTO orados
DE 335
610
DE DE - 1220
DE
1525
335
DE DE - 610
DE DE DE
DE DE -
1220
1525
335
610
1220
30
45
60
metros
--
11.00
DE DE DE -
610
1220
1525
DE DE -
335
610
DE DE -
1220
1525
DE DE DE -
335
610
1220
1525
DE DE DE DE DE . DEDE DE DE DE DE DE DE -
335
610
1220
16.75
26.00
15.25
._-
--
56.00- 14.00-56.00
'.
--
-135
--
--
335
610
150
1220
1525
335
180
610 VUELTA
EN
1220
U
TABLA
482
7.50 -30.00
36.00 -13.50-36.00
36.00 - /3.50-36.00
45.00 - 15.00-45.00
~O.OO- 6.00 - 30.00
36.00 -12.00- 36.00
36.00- 12.00 -36.00
54.00 - 18.00-54.00
30.00- 6.00-30.00
--
1525
1525
61.00-23.00-61.00
30.00 -
9.25
1525
335
610
1220
61.00 - 30.00-60.00
--
120
metros
D. I
DESPLAZA'
MIENTO
metros
metros
36.75
52.00
12.25
18.25
28.00
335
DE DE DE DE -
metros
DESPLAZA
MIENTO
15.25
23.00
1525
105
D I O
45.75
60.25
DE -
90
R A
18.25
30.25
DE -
75
CURVAS COMPUESTAS
ASIMETRICAS
CURVAS COMPUESTAS
SIMETRICAS
---
_.
---
30.00-
6.00-30.00
9.00-30.00
9.00-36.00
12.00 - 54.00
6.00- 30.00
9.00 -30.00
36.00 - 9.00 - 36.00
0.90
1.70
1.55
1. 85
O. 75
0.60'
1.50 .
1.80
0.75
0.90
1. 55
2.45
0.60
0.90
1.85
2.60
0.45
2.75
23.00 30.00
36.00 48.00 15.00-
0.60
10.50 - 48.00
4.50- 15.00
30.00- 9.00~54.00
~6.00. 10.75-67.50
0.60-2.75
0.60- 3.65
30.0039.00-
9.00-55.50
0.60-2.75
0.90-4.25
1.20
2.00
48.00-10.50-48.00
5.50-23.00
9.00 -30.00
9.00 - 36.00
0.60
0.60
7.50-54.00
1.20
1. 85
2.15
0.15
0.45
2.90
2.90
27.00-
7.50-48.00
0.90- 3.3.5
36.00-
9.00-54.00
0.90-4.25
25.5030.00-
6.00-45.00
7.50-54.00
1.85-3.95
1.85- 3.95
De INTERSECCIONES
alojar, por lo menos, la isleta mirma, adems del ancho de calzada necesario. La calzada debe tener el ancho suficiente para que las trayectorias
de los vehculos de proyecto pase~laproximadamente a 0.50 m de la orilla
en ambos lados del enlace. Por regla general, el ancho de la calzada no debe
ser menor de 4.25 m en la parte central de la curva.
La Figura 11.25 muestra el diseo mnimo de enlaces en curva para
vueltas a la derecha a 90, que cumplen con los requisitos mencionados
en el prrafo anterior. Un diseo basado en la isleta mnima y en el ancho
mnimo de calzada de 4.25 m, Figura 11.25-A,requiere un arco circular con
radio de 18.25 m en la orilla interna de la calzada o una curva compuesta
de radios 45.00 m, 15.00 m y 45.00 m con desplazamiento de 1.00 m. Este
diseo permite no solamente que los automviles den vuelta a una velocidad
de 25 km/h, sino tambin que la trayectoria de la rueda externa del
vehculo DE-610 tenga un radio de giro de aproximadamente 20.00 m y
pase a 0.30 m de la orilla de la isleta y de la orilla in4-ernade la calzada,
como se muestra en la figura.
Aumentando el ancho de la calzada a 5.50 m en la parte central de la
curva y usando la misma curva compuesta, pero con un desplazamiento
de 1.50 m se obtiene un mejor proyecto, tal como se indica en la Figura
11.25-B. Este diseo permite al vehculo DE-S10 utilizar un radio de giro
de 21.00 m con espacios libres amplios y hace posible que el vehculo
DE-1525 gire invadiendo ligeramente los carriles adyacentes.
. Cuando el nmero de semirremolques que van a dar vuelta es aprecia. ble, especialmente las unidades ms grandes, debe emplearse el proyecto
mostrado en la Figura 11.25-C.Este, que consiste.de una curva central de
20.00 m de radio, desplazamiento de 1.75 m y curvas extremas de 60.00 m
de radio, fue preparado para que el vehculo DE-1525 pueda circular por
una calzada de 6.10 m, beneficiando adems la operacin de los vehculos
ms pequeos.
.
En todos los casos las isletas deben colocarse a 0.50 m aproximadamente de la prolongacin de la orilla interna de la calzada en tangente,
como se muestra en la figura. Cuando las isletas tienen las dimensiones
mnimas, es conveniente proveerlas de guarniciones. En carreteras, las
guarniciones deben ser achaflanadas para hacerlas menos peligrosas al
trnsito que sigue de frente y para permitir mayor libertad en la operacin
de vehculos grandes.
Para cada uno de los diseos mnimos mostrados en la Figura 11.25 se
recomienda una curva compuesta, simtrica; sin embargo, tambin pueden
usarse curvas compuestas asimtricas, especialmente en los proyectos elaborados para que den vuelta vehculos pesados. Aunque en la. figura se
indica en cada caso una curva simple -equivalente de radio dado, su empleo
en los dos ltimos diseos pueden ocasionar que el vehculo de proyecto
invada la isleta.
'E) Enlaces con vueltas en n~lo oblicuo. En la tabla 11-C se muestran' .
las dimensiones mnimas para el diseo de enlaces con 'Y'Ueltasen ngulos
de 750 a 1500, dimensiones determinadas en forma semejante a las de las
vueltas en ngulo recto. Para cada uno de los tipos de proyecto descritos
en la parte inferior de la tabla, se indican los radios'y desplazamientos de la
curva de la orilla interna de la calzada, su ancho y el rea aproximada
de la isleta. Para un entronque particular, el proyectista debe escoger
entre los tres tipos de proyecto de acuerdo con el tamao de los vehculos,
el volumen previsto del trnsito y las restricciones lSicas del lugar. Las
:::CURVA
c.;C>\
COMPUESTA
DE LA
CURVA
CIRCULAR
CURVA
DE LA
CURVA
EQUIVALENTE=
IB.25m
CO M PUESTA
45.00 -I~.OO
RADIO
SIMPLE
-A-
- 45.00
CIRCULAR
SIMPLE
EQUIVALENTE=21.25m
-8-
Desplazamiento:
CURVA
1.75m
COMPUESTA
O DE LA
CURVA
CIRCULAR
SIMPLE
-cFIGURA
EQUIVALENTE
= 30.50
TIPO
CURVAS
ANCHO
COMPUESTAS
DEFLEXION
DE LA
DE
DESPLAZAMIENTO
RADIOS
Gra dos
PROYECTO
75
e
A
90+
e
A
105
e
A
120
135
e
A
B
e
A
150
e
+
*A.-
Se ilustra
( metros)
( metros)
46.00- 23.00-46.00
46.00- 23.00-46.00
45.00- 27.50 - 45.00
45.00-/5.00 - 45.00
45.00 - 15.00 - 45.00
54.00- 19.50- 54.00
'36.00- 12:00- 36.00
30.00.- 10.50- 30.00
56.00 - 14.00 - 56.00
30.00 - 9.00 -30.00
30.00- 9.00 - 30.00
54.00 - 12.00- 54.00
30.00 - 9.00 - 30.00
30.00- 9.00 - 30.00
48.00 - 10.50 - 48.00
30.00 - 9.00 ~ 30.00
30.00- 9.00 - 30.00
48.00 10.50 48.00
CALZADA
TAMAO
APROXIMADO
DE LA
ISLETA
(metros) ~troscuadrados)
1.05
4.25
1.50
1.05
1.00
1.50
1.75
0.60
. 1.50
2.45
0.75.
1.50
2.60
0.75
'.50
2.75
0.75
1.85.
2.15
5.50
6.10
4.25
5.50
6.10
4.55
6.70
9.15
. 4.90
7.30
10.35
4.90
7.90
10.65
4.90
9.15
11.60
5.50
4.60
4.60
4.60
7.40
11.60
6.5_0
4.60
5.60
11.10
8.40
20.40
42.70
34.40
60.00
130.00
110.00
160.00
en la figura
Principalment.
vehculos ligeros;
permitiendo
ocasionalmente diseos para el vehculo DE-610 con espacios
restringidos
para dar
vue It a.
8.-
Provisto
p.rmii.
trnsito
adecuadamente
para el vehculo
DE-610; ocasionalmente
al OE-1525 girar invadiendo
Ifgerament.
los carriles de
adyacente
C.-
Provisto
excluslvam.nt.
para
el vehculo
DE- 152.5
n-c.
lAOIOS
P"ARA EL DCS!~
MINIMO
DE ENLACES
485
Orilla
de lo
calzada7
-ANOTA:
. . d
Las trayectorias para vuella indica as,
corresponden
a la rueda trasera interna
y al vuelo delantero, en relacin o los
radios de control de 12.00,15.00 Y 23.00m
\~
ti
, :I~.g
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Orilla de la faja
separadora
900
487
L
L= 12.00m MIo.
Orillo de la cabodo
----
.=:-':-...::.:.:_-=-_?_:::::;:-_~;
_ _ -l_~_--==
~
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....
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't. de la calzado
.:--c::::-::=-..:...---:=-
ll: __
-=
{-0.50 m
de la calzado
.60
Orilla de lalajo
Galzada
separadora
SEPARADORA SEMICIRCULAR
M
1.20 m
1.50
2.00
22.80
22.50
22.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.'0
5.00
6.00
7.00
21.50
21.00
20.50
20.00
19. ~O
19.00
IB.OO
17.00
8.00
16.00
9.00
10.00
11.00
15.00
14.00
13.00
12.00
>12.00
12.00
12.00
EN FORMADE ~UNT A
DE BALA
22.80
19.12
16.82
15.21
13.92
12.82
12 00
mino
ti
ti
.,
L
L=12.00m.mn.
Calzoda
3.50
NOTA:
"
- - __
__
fiGURA
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
B.OO
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
111.00
17.00
I B.OO
28.BO
28.50
28.00
27.50
27.00
26.50
26.00
25.50
25.00
24.00
23.00
22.00
21.00
20.00
19.00
IB.OO
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00 mino
26.BO
2'4.65
22.96
20.24
1 B. 78
17.52
16.42
t 5.43
14.50
12. BB
12.00 mino
,
L
L= 1200m mn
~rilla
.-
~OIZOd_O ~
e
d
..:--:-=-=-~
u Ir
a..-l.9.60m
.....__
de la calzada
<t. de
la calzada
-=--=-~
__
NOTA
-
Trayectoria
de vuelta
Colzodo
rilla de la foja
--
.}
separadora
24.62
22.75
poro
DE -1525
19.~4
18.13
16.64
15.63
14. O
1 .
12. 8
l'
FIGURA
11.29.
PARA VEHICULO
2800
2700
2600
2100
16 00
1200m,n.
12 00 m,n
00 mino
492
"
t
{~)
/
<i.
DE ABERTURAS EN FAJAS
la
495
,
ANGULO
DE
ANCHO
DE
'LA
'FAJA
ESVIAJE,
SE~RADORA
EN
CENTRAL,EN
GRADOS
-.
LONGITUD DE LAABERTRA'
DE LA' FAJA SEP.~RADORA CENTRAL. MEDIDA, PERPENDICULARMENTE
AL CAMINO TRANSVERSAL,
E N METROS
REMATE EN FORMA DE
PUNTA DE BA LA'
- SIMETRICA
, -5:0 O
" 10
15.
OO
20.0 O
1.20
2.50 5.0 O
15:
, 40,
5. O O
10.00
15.0 O
-,2 O. O O
I 2
"
O
in
I 2
m n
1 5. O O
mi n
3 3. B O
25."
5
1 2m in
33~80
2 2.25
I 9. 06
I 7.86
12m
in
I 2
I 2 mn
'12m
I 5. O O
I 5. O O
I 4.5
O
I 2 min
mi n
2 m
I 2
2 B. SO
. 2 0.24
."
mi",
I 5.
('5.
o o
2 0.7
2 0.2
8
5
I 9 ~2
I 1.74
3 8; 65
1 2 mo
I 2
38:
36.91
3 0.17
3 'S.6 5'
2 8.59
3'3'.'55
2 3.9
28.
45.
l' 6. 1.7
,,-1
I 8
37.35
2,9.70
22.05'
14.40
47.3'
I 2
2
mn
mn
I 2
43.1
35.1
1'2,mn
0,0
3
2
I
, l'
mn
,- 3 3.2
'"
3.9 I
5.78
.
9. SI
4.5.4
8. I 5
7. I o
9.97
9.29
o O,
25. o o'
'22.80
2 0.2 o
- 4 3.80
43.1-6
47.31
'39.92
1: 53,
I 2.75
I 2 m;"
28.92
2,0.85'
1. 5. O I
I 8
4 l. 07
32.86
24.64
1,6; 4:3
65
mn
I 5.-0 O
2 1 .. 0 5
I
1
2
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"1
I O. O O
33.8
O
26.84
20. I 3
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":,43.1
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2 0.2 4
1 4.50,'
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20'.00 '
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2 8.8
27.50
32.27
29:34
23.47
5.0 O
10.00
2 8,' 8 O
I 5. O O
.'
AsMETRICA
25. O O
-2 O. O O
15.00
2 O. O O
1.20
2'.50
5. O O
10. O O
15.00
2 0.00
1.20
2.50
C. EN
METROS
'A
1.20
2'.50
PARA
EL DISEO
SEMICIRCULAR
METROS
10.0
R2
1"
42.50
25'.46
4 0.00
I 5.: 64 ",35.
O O
",1'2
mn
30. o o
12 min'
,,'25.00c
-4'7.'3-1
:66.82
3 S', 9 3
64.-4 8
,2 9.59
.59.99
I S. 89
5 O. 9 9
I 2 mn
4 1.99
l' ,2mn
32.99
.
TABLA 11-0. EFECTO DEL EsVIJAMIENTO' EN EL DISEO M/NIMO PARA A8ERTURAS EN LA FAJA
SEPARADORA. CUANOO- El. RADIO DE CONTRO,L,ES IGUAL A 15.00 M
"
496
r-4_~~/","i"q
l.
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2
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2
.
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La=2(R-R3HLtsen
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+v$en e; Si e='C:t 5.
de bola losim.trica)
497
498
slcundori'o
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lo taja s$porodoro
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Trnsito
directo
ANCHURA DE
LA FA J A
SEPARADORA
b=R+(R1-R)
L=2
R2
R
L mn.
M mn.
=
=
I-Sen
M
= "5
= 15
metros
12 metros
3 metros
6.)
Rt
25
R,
..... -L
EN METROS
:
50
Rt
75
18.26
18.48
21.12
23.60
22.39
27.0 I
El
17.07
18.82
20.17
24.42
21.54
28.17
15.93
19.14
19.29
25.18
20.75
29.23
14.98
J 9.41
18.47
25.88
20.00
30.23
14.04
19.68
'17.69
26.55
19.29
10
31.15
13.16
19.94
17.06
27.18
18.62
JI
32.02
12.33
20.18
16.25
27.78
12 _
17.98
32.86
12.00
20.41
15.58
28.36
17.36
33.66
13
14.95
28.90
16.77
34.42
14
14.34
29.43
16.20
35.16
15
13.76
29.93
16
15.65
35.88
13.19
30.44
15. r 2
36.56
17
12.64
30.92
14.60
37.23
18
J 2.13
31.39
14.10
37.89
12.00
31.84
Sen 6.
(R-~)(
DIMENSIONES
:
19
13.62
38.52
13.15
39.13
12.69
39.74
20
21
22
12.25
40.33
23
12.00
40.91
Remate
499
9.00 O menos'
9.00 a 18.00
18.00 a 24.00
15.00- 0.2-:"'15~OO
23.00- 0.2 - 23.00
36.00- 0.2 - 36.00
TIPO.
DE
De carril
interior
a carril
interior
De carril
a carril
De carril
al
interior
exterior
interior
20.00
18.00 21.00
6.00
16.00
15.00
18.00
3.00
13,00
12.00
/5.00
2.50
12.00
11.00
14.00
9.00
8.00
t 1.00
6.00
5.00
8.00
acotamiento
De carril
a carril
De carril
al
/0.00
exterior
exterior
exterio'r
acotamiento
------
--/--_---------rf-De acotamiento
o o cota mie nto
- -v----
,7.30...-
LJ ~:(..{,,'''/<)<<:':~M;
'~~..,,--
V~Om-
VehIculo protegIdo
mIentras estA para:'
do en la abertura
18.00
Todos los de
proyecto
12.00
DE-335
a
DE-QI0
10.00
DE-335
a
DE-QI0
6.00
DE-335
y
DE-450
2. Diseos especiales para vueltas en U. Cuando en las carreteras divididas con grandes volmenes de trnsito y altas velocidades, sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y la interferencia con el trnsito
principal pueden reducirse al mnimo, mediante diseos especiales que
permitan a los vehculos iniciar y terminar dichas vueltas en mejores condiciones..
En muchas carreteras divididas, el ancho de la faja separadora central
es insuficiente para establecer aberturas convenientp.s,destinadas a retornos. En estos casos se. procede a efectuar un ensanchamiento gradual de
la faja hasta obtener la dimensin necesaria para la vuelta en U del vehculo de proyecto seleccionado.
La Figura 11.34 muestra dos diseos especiales Para vuelta en U. En el
croquis A se aprecia un carril para cambio de velocidad y proteccin en la
faja separadora central, el cual sera utilizado en. aquellos casos en que
el conductor desea dar la vuelta en U. En el croquis B muestra el caso
en que se incluyen carriles auxiliares en las orillas exteriores de las calzadas, que permiten refugiarse a los vehculos cuyos conductores desean dar
la vuelta en U, permitiendo que los rebasen otros vehculos mientras esperan el momento oportuno para efectuar la maniobra. La anchura de la
faja debe proporcionar la proteccin necesaria al vehculo de proyecto,
independientemente de la forma en que se inicie la maniobra.
503
-A-
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505
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CARRILES
EN LA
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FAJA
SEPARADORA
CENTRAL
PARA VUELTA'DE
SALIDA
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'/III/ll/!ll77m72WUZI/ZI/Z1Z17I/$
I '"
SEPARADORA
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~I/ZZZZ77777771177~!JW1&!$!L
.'\ft(
EN LA FAJA
~,
'"
CENTRAL
-8-.
506
R =90.00 m L= 33.00 m
R=45..00m L:23.07
R=15.00m
~CQ"ril
en lo tala separadoracentral
--
..
L=1318 m _1
J- ____
:..:-_..-1
<norecomendada)~ ___
_
1
(g)- - -~
A=3.05m
~J
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-<D~~,..., .,-
--
CURVA INVERSA
/"
"""
SIMETRICA
-AR=90.00m y t80.00m
~Corril
~
,
----
A=3.05m
"",
':
L.40.45m
---- -------~
~-(1)- ~- @- - ::;:;;:
- - -
----
-"
."
~//"'"
CURVA INVERSA
ASIMETRICA
- B-
R=120.00m
L= 40.52 m
R=7!5.00m L= 32.00m
R=45.00
~Carril
#:IJ?Z0
..
A~05m
~~'W//7l//&
oC
- --
_--<D--@':::;- -----
0
CON TANGEN TE INTERMEDIA
-c-
va s e To b I o 12 - J
FIGURA
--1---
L=2.4.15m
11.36.
"l.Al.~S~Cl~N
en
CAr.IUL
EN LA FAJA
SErARADonA
CENTRAL
d"~///
--'i
Trnsito
principal
--
---
----
Canalizacin
-----
De lo fojo separadora
con roya
Del camino
.ecundaria
Trnsito
\~
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----
/.'. /:.,
MI"
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~ 0.60 Mn
- -,/N-rt
---
___
1'M=4.B5m
o ms
- 8FIGURA 11.37.
DISE~OS
MINIMOS
C(NTRAl
<t. De la faja
separadora
-- ---
~'i.
_ rI L-+-\ / ~/ =-it;===----T~j:
. M+> /.
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-Canalizacin.
-;-,
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I
-----....
Trnsi fo
principal
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,,,
principal
cen royo.
Mn. 3,05 m.
--.L
I -
M-5.50m
o ms
-A-
M- 5.50 m o mas
Transicin
alargada.
-BFIGURA
11.38.
DISEOS
DE CARRIL EN LA FAJA
EN FORMA DE PUNTA
SEPARADORA
[ [;.....
lA
CENTRAL
CON
REMATE
30
60
100
200
300
7.50
15.00
25.00
50.00
75.00
I
I
w
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11Il
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INTERSECCION CONTROLAOA
CON SEMAFORO
.1
CAMINO
SECUNDARIO
--
I
tlt
/POSIBILlDAD
"
....
.....
_--/
-----
'/
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l'
I
I
fiGURA
lU9. DISEO
UNA
512
ES!'ECIAl
DE VUelTA
CARRETERA CON fAJA
I
I
I
IZQUIERDA
PARA EL TRANSITO
SEPARADORA ANGOST t.
QUE
DEJA
seccin, aceptan maymes coeficientes de friccin lateral que los que tendran en camino abierto, por darse cuenta de las condiciones crticas del
lugar.
A) Radios mnimos para curvas en intersecciones. En la Figura 11.40
estn indicados los resultados de los estudios efectuados acerca de las relaciones velocidad-curvatura. Para el anlisis de estos datos, se supone que
el 95 percentil de la velocidad del trnsito, representa aproximadamente la
velocidad de proyecto, la cual corresponde generalmente a la' velocidad
adoptada por el grupo de conductores que viaja ms rpido. En la figura
se indican los coeficientes de la friccin lateral tomando en cuenta la sobre~
elevacin; obtenidos en treinta y cuatro curvas distintas. Como resultado
de estos estudios se obtuvo una curva representativa de los muestreos
realizados que indica la relacin entre la velocidad de proyecto y los coeficientes de friccin lateral. Est curva tiene la particularidad de que a
velocidades de 70 km/h se hizo coincidir con los valores empleados en
camino abierto y estn mostrados con lnea interrumpida en la parte superior izquierda de la figura. Si se considera el valor antes citado como lmite
115
110
100
.c
-------
_.
I
I
Condicione5 de
Camino abierto
~/
,
,
90
"E
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SIMBOLOS
80
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...
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0.2
"- "
0.3
11.40.
RELACION
ENTRE VELOCIDAD
EH
"
,- " ..
'de Fr ice in
DE PROYECTO
.1
0.4
f - Coeficientes
FIGURA
en intersecciones
"c ...
I
'20
./Condiciones
o~
4.l
OA
\.
00
50
'o
11"'1
a.
"O
Menos de 50
50 a 100
150 a 300
500 a ma's
0.5
0.6
0.7
08
La te rol
Y COEFICIENTE
DE FRICC10N
LATERAL
INTERSECCIONES
513
para altas velocidades y el coeficiente de 0.5 como lmite para bajas velocidades, se habr determinado la curva que relaciona la velocidad de proyecto con los coeficientes de friccin lateral en las intersecciones.
Con esta relacin establecida y suponiendo la sobreelevacin que puede
tener la curva, se calcula el radio mnimo para varias velocidades de proyecto. Obviamente a diferentes sobreelevaciones corresponden radios diferentes, para una velocidad de proyecto y coeficientes de friccin lateral
dados. Para el proyecto' de una curva en.una interseccin es deseable establecer un radio mnimo para cada velocidad de proyecto. Esta se logra
suPoniendo igualmente una sobreelevacin minima en cada caso. Si se
proporciona una sobreelevacin mayor que la mnima, los conductores
podrn manejar en las curvas ms rpido o bien ms confortablemente,
debido a la friccin lateral menor.
La sobreelevacin mnima que se toma para propsitos del clculo,
vara desde cero para una velocidad de 25 km/h, hasta 0.08 para una
velocidad de 60 km/h. Empleando estos valores y los coeficientes de friccin lateral de la Figura 11.40, se calculan los radios mnimos para curvas
en intersecciones, operando los vehculos a la velocidad de proyecto. Estos
valores se muestran en la tabla ll-E.
Los radios mnimos recomendados en la tabla ll-E, deben usarse para
el diseo de la orilla interna de la calzada y no para el centro de la trayectoria del vehculo o el eje de la va.
Los radios mnimos de la tabla l1-E, estn representados por la lnea
continua ms gruesa a la izquierda de la Figura 11.41. La lnea continua
ms delgada en la parte superior derecha, muestra la relacin entre la velocidad de proyecto y el radio mnimo en camino abierto, empleando los
valores de sobreelevacin mostrados en la parte superior izquierda. La
unin de las lneas gruesa y delgada, indica que en las curvas de intersecciones se alcapzan las condiciones de camino abierto, cuando la curvatura
es tan suave que permite velocidades entre 60 y 80 km/h.
Adems de la velocidad de proyecto, se usa la velocidad de marcha en
la consideracin de ciertos elementos del proyecto de la interseccin. Los
puntos indicados con cruces en la Figura 11.41, son velocidades observadas
en las mismas curvas de las intersecciones citadas anteriormente. La lnea
interrumpida con guiones largos, obtenida de esos estudios, representa la
velocidad de marcha. en las curvas de las intersecciones. Esta curva cruza
la lnea interrumpida de guiones cortos, la cual indica la velocidad de marcha para camino abierto.
11.4.5 Curvas de transicin
Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo
trayectorias de transicin en la misma forma que lo hacen en las curvas
de camino abierto. Si no se proyectan las curvas adecuadamente, los conductores pueden desviarse de su trayectoria e invadir el carril adyacente
o el acotamiento. Las curvas de transicin que mejor se ajustan a las trayectorias naturales son las curvas espirales, las cuales se proyectan entre
una tangente y un arco circular, o bien entre dos arcos circulares de radios
. distintos. Tambin pueden utilizarse curvas circulares compuestas ajus514
25
30
40.
50
60
70
0.32
0.27
0.23
0.20
0.17
0.15
Sobreelevacin
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.32
0.29
0.27
0.26
0,25
0.25
24.36
46.52
75.48
"3.40
153.86
47
75
113
154
24
15
10
Velocidad
Total
de proyecto
km/h
(s)
+ fL
Radio mnimo
(R),m8tros
calculado
15.33
par
Valores
Ro dio
mnimo,
Grado
mximo
curvatura
NOTA: Para
24
15
metros
de
velocidades
proyecto
.48
de proyecto
de 70
km /h
o mayores,
usense
Formula
s +fL
TABLA JI.E.
RADIOS
empleada:
2
0.00785
MINIMOS
V
R
PARA CUKVAS
EN INTERSECCIONES
tadas a las trayectorias de transicin. 1:os tramos en transicin se aprovechan para hacer el cambio de la seccin transversal normal a la seccin
transversal sobreelevada.
A) Longitud de la espiral de tFansicin. La longitud de la espiral n
intersecciones se determina de la misma manera que en las curvas de camino abierto. En las intersecciones, la longitud de las espirales puede ser
menor debido a .que los conductores aceptan cambios ms rpidos en la
direccin del viaje. Es decir, que la aceleracin centrpeta CJ en curyas de
intersecciones, puede ser mayor que en las curvas de camino abierto en
las cuales se aceptan valores que varan entre 0.30 y 0.90 m/seg:i En curvas de intersecciones, se supone que C vara desde 0.75 m/seg3 para 80
kmih hasta 1.24 m;'seg3 para 30 km/h. Aplicando estos valores en la
frmula de Shortt, se obtuv~eron las longitudes de espirales para curvas
en intersecciones que se indican en la tabla ll-F. Los valores que se mues515
110
Velocidad
de proyecto
para
curvas
en camino
abierto
100
Velocidad
.r::.
......
de proyecto
90
en km/h
25
Sobree/evocin
30
40
50
60
O .02.04.06
10 o
.08
.10
------ ---
.:.:
80
Velocidad de proyecto
en ntersec
iones
e
Q1
para
70
.-
Velocidad
de marcha
en comino
abierto
60
para curvas
ct)
>..
o
o.
...
50
Velocidad
40
curvos
de marcha
en la,
de las intersecciones
"O
o.
'U
U
O
30
o+-
20
95
percentil
Q)
observad
>
10
O
O
50
100
Radios
150
mnimos
FIGURA 11.41.
para
200
curvas
RADIOS MINIMOS
250
en intersecciones,
300
en
metros
350
400
Velocidades de proyecto en
la .curva, err km/h
Radio mnimo, en m
a supuesto, en m/seg3
LongitUd de espiral calculada, en m
Longitud mnima de espira! recomendable, en m
de la
Desplazamiento
curva circular respecto a la tangente, en m
NOTA.
25
15.0
1.30
30
24.0
1.25
40
47.0
1.15
50
76.0
1.05
60
113.0
0.95
70
154.0
0.85
17.2
19.3
25.4
33.6
43.1
56.2
17
19
25
34
43
56
0.64
0.81
LONGITUDES
MINIMAS
0.62
0.57
0.85
0.68
de la misma manera
que para
*R
1800 X 20m
1 145.92
1rG
127.32m
I~,
--
Las curvas compuestas no deben ser muy cortas para no hacer peligrosa su funcin de permitir la operacin de cambio de una tangente o
curva suave a rma curva forzada.
En una serie de curvas, cuyos radios van disminuyendo, cda curva
debe tener la suficiente longitud para permitir al conductor descelerar
gradualmente. En las intersecciones se considera razonable una desceleracin de 5 km/h por segundo, aunque la deseable es de 3 km/h por
segundo. Sobre esta base, -en la tabla 11-G se indican las longitudes mnimas usando las velocidades de marcha, como se muestra en la Figura 11.41.
Las longitudes minimas estn basadas en desceleraciones de 5 km/h
por segundo, y las deseables en 3 km/h por segundo. Para este ltimo
valor se requiere emplear muy poco los frenos del vehculo, ya que el'frenar
con el motor equivale a reducciones de 1.6 y 2.2 km/h por segundo, aproximadamente.
Radio, m
30
45
60
75
90
120
150 o ms
--------
Mnima, m
12
15
18
24
30
36
42
Deseable, m
18
21
27
36
42
54
60
TABLA 11.G. LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA CUANDO ESTA
SEGUIDA DE UNA CUPVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA
DE RADIO IGUAL AL DOBLE
COrr-para
trnslto
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principal
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R=96.00m
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p=6.84m
Carril
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t ~g
---
--
- --------.----
------
\
Puede emplearse uno
transicin
recIo en lugar
de un arco circular.
'-"--
- FNOTA:
FIGURA
Los extremos
de entrado
son
similares
excepto que el desplazamiento de lo nariz se elimino.
11..042. TRANSICIONES
EN
LOS
EXTREMOS
DE LOS
ENLACES.
DISEOS
PARA
30. KM/H
519
--Carril
----~-----el transito
principal
poro
-- ----.
-- --
-- --
--
-- ---
p~""'o-=-=~~
-A-
-- -- -- -
--
-- --
--
- -- -- -- --
---
---
NOTA:
pr2.55 m
'"
- -- -- -. --
-- _. _.- ._-- -- -- -
--
-F-
Los extremos
de entrado
san
similares
excepto que el desplazamiento de Jo nariz se elimina.
FIGURA 11.~.
520
-- -- ---
.OOtr
Ro
C-I.20 m
Z -0.60m
-
CASO
I-
OPERACION
EN UN SOLO SENTIDO,
CON UN SOLO
CARRIL Y SIN PREVISION
PARA REBASE
e-r.20 m
Z -0.60
Oc
::: 2(U+Cl+
Oc
:::2U+ FA + Fa
-CASO
FA+ FB+Z
+ 3.00m
n:::.-
OPERACION
EN UNO O EN DOS SENTIDOS
CIRCULACION
y CON DOS CARRILES
U=Distancio entre las lrayectorias
del vehlculo dentro de lo curvo
FA:Proyeccin
del vuelo delantero,
FB=Proyeccindel
C'" Distancia
libre
TI -
"'IGURA
11.44. ANCHO
r~O j' ~;
DE LA CALZADA
vuelo
trasero,
entre
yehculos,(m)
ENLACES
de maniobro,
rebosado es de diferente
UI+U2.
EN lOS
por dificultad
E n jos irmulas
DE
SI
(m)
el vehculo
tipo, 2U ~e convertir
en
u = EV + Ro - V R~ -
DE2
Z=V
0.10 V
R
en donde:
Z y R, en metros y
V, en km/h
524
300
200
1/)
-'Q,)
c:
Q,)
100
c:
90
<lJ
80
...
Orilla interno
do la colzado
4-
)(
Q,)
o
...
70
60
..-c:
50
Q,)
40
Q,)
"'O
o
o
"'O
o
...
o
"'O
Q,)
30
20
"'O
o
...
O"
"O
10
"'O
ce
I
C)
el:
5
1
u-
Distancia
entre
rrayedorios
de los ruedos
10
12
1I
en metros
DE LAS RUEDAS
525
..
,
400
300
FA
...
Le
Gl
-.o
Le
R~
para
200
100
90
80
70
60,
+A
( 2 DE
DE-335
+ A )'+ ci
- RG
y DE-610
Fa
Fa
0.15
ligeros
50
CI'
oc
40
o
oc
o
30
GI
.a:::
I
a:::
20
10
5
O
.10
.20
FA- Proyeccin
.30
.40
.50
en metros
526
.60
D E
CONDICIO~1C1l
CABO
DE
OPERACION
Caso
l ........
DE -
335
DE -
TRANlllTO
'.
DE -
610
Caso I! ........
DE-335 -
DE-335
DE-335 -
DE-610
Caso II!. . . .. ~. .
DE-335 -
DE-10
DE-lO -- DE-610
1220
DE-1525
COIfDICIONEll
CASO
DE
OPERACIOX
.1---------'---------1--DE DE - 1220
1
1
1220
DE -
1525
Caso
CaBO
II
DE-335 -
DE-10
DE- 335 -
DE-122O
DE- 610 -
DE-1525
DE-10 -
DE-I220
DE-I220 -
DE-1220
DE-1525 -
DE-1525
527
ANCHO
CASO
R
Radios
orillo
de lo
interno
de lo calzado,
DE CALZADA
CASO
Operacin en un s610
sentido, con un slo cQ.
rril 'i sin previsinporo el rebose,
metros
EN METROS
CASO
JI
Operacin en un slo
sentido, con un slo corril y con previsinporo el reba se o veh'culos estacionados,
CONDICION
DE
III
Operacio'n en uno o
dos sentidos
de circLL
lacin, y con dos ca rri les,
TRANSITO
15.00
5.50
5.50
7.00
7.00
7.50
8.75
9.50 10.75
12.75
23.00
5.00
5.25
5.75
6.50
7.00
8.25
8.75 10.00
11.25
31.00
4.50
5.00
5.50
6.00
6.75
7.50
8.50
9.50
10.75
46.00
4.25
5.00
5.25
5.75
6.50
7.25
8.25
9.25
10.00
61.00
-4.00
5.00
5.00
5.75
6.50
7.00
8.25
8,75
9.50
91.00
4.00
.4.50
5.00
5.50
6.00
6.75
8.00
8.50
9.25
122.00
4.00
4.50
5.00
5.50
6.00
6.75
8.00
8.50
8.75
152.00
3.75
4.50
4.50
5.50
6.00
6.75
8.00
8.50
8.75
Tangente
3.75
4.50
4.50
5.25
5. ,?5
6.50
7.50
8.25
8.25
Modif i caciones
la calzado.
Guarnicin
achaflanada
~uornicin yertical
Un lado
001
lo'dol
Acotamiento; en
uno o .n ambol
ladol.
01 ancho
NINGUNA
con el tratamiento
0.30
Aum.ntar
0.60m
ANCHO
Aum.ntar
0.30m
NINGUNA
de
NINGUNA
NINGUNA
Aum.ntar
de los orillas
NI NGUN A
Aumentar
TABLA ll-H.
528
de acuerdo
Aumentar
0.30m
0,60m
lotoldel
carril
"
- A -
CARRILES
DE DESCELERACION
-----=;=::::-;;;:-=====~~==============--"
Transicin
-1
- e-
------~==::::=~~:::;~~;;a-~;::::=:=====.:-"------------~~
/~.c;.>
-DCARRILES
DE: ACELERACION
DE VELOCIDAD
531
-- --- -- -A-
-- -- ----
-8-
~_....--_----~
-cflGUIA
532
11.48. CAUllES
DE DESCElHACION
EN CURVAS
la transicin se han llevado a cabo a.Igtmos estudios sobre el tiempo requerido por W1 vehiculo para abandonar el carril de trnsito principal e incorporarse al de cambio de velocidad. Se' encontr que el vehiculo que ejecuta
la maniobra requiere de 2.7 a 4.1 segundos, dependiendo de las condiciones
del trnsito. Por lo que se considera como normal Wl tiempo que vara
entre 3 y 4 seg, recomendndose para proyecto 3.5 seg. Con base en lo
anterior se obtuvieron diferentes valores de la longitud de la transicin,
dependiendo de la velocidad de marcha y de la de proyecto, esos valores
se muestran en la tabla ll-L
B). Anchura del carril de cambio de velocidad. Cuando el carril de
cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deber
ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso
en que se utilicen carriles de desceleracin direccionales, como el mostrado en la Figura 11.47-B, la anchura es .variable dependiendo del enlace
y de. la forma y desplazamiento de la nariz. se recomienda que la salida
se inicie con una deflexin de 40, para hacer notar el principio del carril
de desceleracin.
.
.
En los carri1s de aceleracin direccionales, como los que se muestran
en la Figura 11.47-D, se procura que la transicin sea uniforme con una -relacin de 50: 1para caminos de alta velocidad y de 20: 1hasta 50: 1para
cualquier otro tipo de camino.
Deben construirSe acotamientos aunque no tengan un ancho igual al,
que tienen en el camino. En el caso de que se coloquen guarniciones deben
quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningn motivo
debern acept:arEea menos de 0.30 ID de la orilla de la calzada.
e) Longitud de los carriles de cambio de velocidad. La longitud de los
carriles de desceleracin esta basada en la combinacin de tres factores:
VELOCIDAD DE PROYECTO .
EN LA CARRETERA.
EN kmih
VELOCIDAD
LONGITUD DE LA
TRANSICION,
CALCULADA
EN METRCS
--
60
70 -
80
"
LONGITUD DE LA
TRANSICION,
RECOMENDADA
EN METROS
110
100
90
.-
DE MARCHA,
EN km
50
55
63
71
79
86
92
44.8
53.5
61.3
69!
769
83.7
895
45
54
61
69
77
46
DE CAN.IIO
84
90
DE VELOCIDAD
533
.534
130
&.
120
"~E 110
1: 100
.2
u
1:
'O
"u
90
80
60
>
--
---
120
I -- ---+-
11
...
110
100
o
'" 90
...
"::l. 00
ljIl
ISO
80
100
--
-0
1:
00-
Q.!~n
40
30
Ji:
o
1:
--
130
011
--
70
'O
--
70
o
u 60
c::
'O
120
140
160
110 200
!)O
'O
Oiatancia
recorrida
en metros
40
>
ZO
40
60
80
Distancia
DISTANCIA
RECORRIDA DURANTE
LA OESCELERACION
CON MOTOR
SIN USAR FRENOS
DISTA
NeJA
RECORRIDA
FRENADO
140.160
en metrol
DURANTE
.
.A
l""P. DISTANCIAS
IZO
recorrida
EL
fIGUR".
100
RECORRIDAS DUAANlf
LA DfSCfLERACIO'
180
200
536
Q)
"O
e o
'o "";
u
"O
Radio m(nimo de
curva,
met ros.
Velocidad
de
proyecto
d. la
carrelera,
km/h
Longitud
de
la transicin,
en metros.
e
o
25
30
40
50
60
70
15
24
45
75
113
1.54 209
a.
Longitud
incluyendo
total
70
100
90
75
125
120
110
95
85
150
145
140
130
15
105
80
84
170
160
160
145
135
125
100
90
185
175
175
160
150
140
/20
100
50
45
64
45
60
54
100
85
80
70
61
110
105
80
69
130
90
77
100
110
Velocidnd
de
proyecto
d. la
ca rret.ra,
km/h
Longitud
de
la transicin,
e n metros.
Longitud
incluyendo
total
la transicin,
100
190
170
125
- -
285
255
205
160
170
45
60
54
110
85
75
70
61
160
135
125
80
69
230
125
90
77
315
300
84
405
395
380
350
295-
240
/60
90
470
465
455
425
375
325
260
11.J. LONGITUD
en metros.
45
TABLA
50
"'00
110
80
...
180
DE VaOCIDAD
"537
.s:
....
E
.x
e
C)
o
o
"O
---
90
80
70
60
o
o
>
~O
"l:I
"O
ACELERACION NORMAL DE
LOS VEHICULOS LIGEROS
EN TERRENO
PLA NO.
40
o
cu
>
30
2~
O
20
40
60
80
100 IZO
140 160 180 200 220 24"0 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Distancio
recorrido,
en metros
(U
-----~--------------~
--~--V~-=-=-=-.=-=-=-=;...=:::;..,:~.-===-----:/:-
9-------
CARRETERA
VELOCDAD .DE VE1DCIW) DE VElOCIDAD AL:
PROYEClO, EN MARCHA, EN CANZADA, EN
km/h
km/h
km/h
50
60
70
80
90
tOO
t 10
46
55
63
71
79
86
92
C:-D~~roll
o
38
47
55
63
64
108
158
230
71
314
78
84
404
470
---.
80
71
""---
--
.. --_.-.
-.....
..
-
o'
----
82__
178
539
R R I
L E
RELACION
TO DAS
EN PENDIENTE
la
VELOCIDAD
PROYECTO
DE LA
E S
LONGITUD
DEL:3 AL 4 %
ASCENDENTE
EN PENDIENTE
L E
EN PENDIENTE
R A
DE
I L
RELACION
DE LA
CARRETERA/EN km/h
DEL 5 AL6%
30
40
DE LA LONGITUD
5 O,
EN PENDIENTE
60
DE PRO Y ECTO
70
8'0
lOO
110
1.90
90
100
110
50
70
80
90
1.90
2.00
2..20
carril de cambio
TABLA ".1(.
PARA:
DEL :3 AL 4 %
DEL 5 AL 6 %
2.40
2.60
A NIVEL
N
PARA
PARA
TODAS
EN PENDIENTE
LAS VELOCIDADES
DESCENDENTE
DEL:3
4L 4 %
0.70
0.70
0.70
O. 70
0.60
0.60
0.60
EN PENDIENTE
--- -_.-
60
A LA LONGITUD
80
A NIVEL
DESCENDENTE
E L E R A
EN PENDIENTE
50
60
70
1.:3 ~
VELOCIDAD
25
1. 2
ASCENDENTE
A LA LONGITUD
0.8
EN PENDIENTE:: DESCENDENTE
0.9
DAS
VELOCIDAD
DE
PROYECTO
DE LA
CARRETERA,EN km/h
t-
2.90
DESCENDENTE
0.60
DEL 5 AL 6 %
0.60
0.60
0.60
0.!l0
0.!l0
O.!lO
de velocidad
--
en pendiente.
del
.en donde puede ser dificil para un conductor durante las hoI'8! de mAx1ma
demanda, encontrar un. espaciamiento. entre veh1culos en la ~rriente de
trnsito. Una situacin peligrosa se puede presentar cuando~ conductor
que va a incorporarse, alcanza el extremo del carril de acele'racin y es
forzado a moverse hacia adentro del trnsito principal, indepeniientemente
de la densidad de ste. Este peligro puede reducirse, evitando e~uso de una
guarnicin en el extremo del carril de aceleracin, dndole un tratamiento
superficial al acotamiento despus del extremo del carril, de tal manera
. que puede ser usado por los conductores que se vean obligados a continuar.
. . Para facilitar el flujo del tr-nsito en las intersecciones
de considerable ayuda un sealamiento adecuado. Las seales anticipadas a una salida que indiquen al trnsito que va a dar vuelta, mantener su derecha y
al trnsito directo que mantenga su izquierda a travs de la interseccin,
disminuyen los conflictos y permiten al trnsito una mayor velocidad
de operacin. Las seales colocadas antes de una entrada indicando una
prxima convergencia, encauzan al trnsito directo alejado del carril adyacente al adicional, haciendo posible que se incorpore sin dificultad al
camino un mayor volumen de trnsito.
.
ll.4.8 SobreeIevacln para las
C1l.rV88
en entronques
dependen del volumen de trnsito. En la tabla se COl tSider una sobreelevacin nixima del 12% Y debern preferirse los VI lores situados en la
mitad superior o tercio superior del rango indicado, Una sobreelevacin
del 2 % se considera minima para efectos de drenaje.
RADIO
(ro)
GRADO
RANGO
DE
DE LA SOBREELEVACION
ENLACES
CURVATURA
25
CON VELOCIDAD
PARA CURVAS E N
DE PROYECTO DE:
30
40
50
--
-.
--
---
60
70
15
76.4
0.02-0.12
25
4~.8
0.02-0.07
0.02-0.12
---
45
25.5
0.02,0.05
0.02-0.08
0.04-0.12
70
16.4
0.02-0.04
0.02-0.08 0.03-0.08
0.06-0.12
--
--
95
I 2.1
0.02-0.03
0.02-0.04 0.03-0.06
0.05-0.09
0.08-0.12
--
130
8.8
0.02-0.03
0.02-0.03
180
6.4
O.Ol
O.02-C:03 0..02-0.04
0.03-0.0~ 0.h:0.07
300
3.8
0.02
0.02-0.03 0.02-0.03
4~0
2.5
0.02
0.02
0.02
600
1.9
0,02
0.02
900
1.3
0.02
0.02
NOTA:o.ber6n prof.rlrse
valores sitvado. .n
--
..
0.07-0.09
0.02-0.03
0.03-0.04 0.04-0.05
0.02 .
0.02
0.02-0.03 0.03-0.04
0.02
0.02
la mitad "'p.rior
0.02
o .1 t.rcio
0.02-0.03
wperior
d.l
ranvo
Indicado.
TAlLA ll-t.
SOUEB.fVACION.:S
542
25
30
40
50
60
o ms
Variacin de la sobreelevacin
Por estacin
de 20.00 m
0.053
0.053
0.046
0.039
0.032
0.013
0.013
0.011
0.010
0.008
543
-0-
/~
1)
1
,/ -
CLAVE=
~
~P.rfiCi.
flGUIA
544-
l1o!1. D!SAIIOL10
Superficie
de lo ealzaa- sobre
lnea d. niveL
lo
abolo
DIferencia algebraica
m por m
25 Y 30
0.05 -
0.08
40 Y 50
0.05 -
0.06
60
0.04 -
0.05
ms
mAxima
3. Control de la transicin- de la sobreelevacin. Al efectuar el desarrollo de la sobreelevacin para los extremos de los enlaces, se deber tener
en consideracin las tablas ll-L, l1-M y ll-N. Como un ejemplo, considrese un extremo de salida como el mostrado en la Figura 11.51-A. Teniendo como dato un radio de 75 m para la curva divergente en la que la
velocidad de proyecto ser de 50 km/h, de la tabla l1-L se obtiene el rango
de la sobreelevacin mxima. del cual preferiblemente se usar un 9%
o un 11 % como mximo. El cambio de la sobreelevacin a lo largo del
enlace, segn la tabla 11-M, no deber ser mayor del 1% para cada 5 m
de longitud. Si el bombeo del camino directo es del 2% y los puntos b, e
y d se encuentran a intervalos de 15 m, la sobreelevacin en el punto b
ser de 2%, en el e de 5% y en el d de 8%; al consultar la tabla 11;.N se
nota que para la velocidad de 50 kmh el valor mximo de la diferencia
de sobreelevacin es de 6 %, que corresponde a la diferencia. obtenida en el
punto d (8% - 2% = 6%). Si la separacin entre los puntos d, e y f es de
7.50 m se tendr una sobreelevacin en el punto e de 9.5 % y de 11 %
en el punto f. La sobreelevacin en la cua frente a la nariz podr tener
un valor intermedio que satisfaga las normas de la tabla 11-N, por ejem-.
pIo, 4.5%. Para una segunda estimacin, un mejor juicio de la sobreelevacin podra resultar usando una sobreelevacin mxima de 10 %.
545
25
30
40
50
60
70
25
35
50
65
80
95
TABLA 11-0.
DISTANCIA MINIMA
80
90
100 .110
Of VISIBILIDAD DE PA~_.i,OA EN
LOS
ENLACES
o
u
o
~Q)
...
O'
L,
k ="A0L=k.A
20
60
40
LFIGUkA
11.52.
80
Longitud
100
120
140
m n m a de' eu r v Q. vertical,
160
180
en metros
lONGITUD
MINIMA
UE CURVAS VERTICALES EN lOS ENLACES
CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD
DE PARADA
DE ACUERDO
200
220
240
<c
'--Obstculo
r,
28.65 D]
+ 1.80 J -1.80
P= ~R+f.~O) ~n vers R
D - R+l.80
- 28.65 S8C
y
o lI't
c: o
Lo.
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......
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-- - -- ---- -.....0
100
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......
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R=Radio de la orilla
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6
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R-P
R +1.80
Lo.
.:: E
lohrol
r-r-
300
200
de la calzado-metros
"O
"
c..
FIGURA
11.53.
DISTANCIA
MINIMA
O!STACULOS
LATERALES EN
CURVAS
HORIZONTALES
DE VISIBILIDAD DE PARADA
549
d,-a
--tl--
.-b
da_- b
SIN
DISPOSITIVOS
DE CONTROL
CASOS
EN
LA
INTERSECCION
1'/11
SsO+W+L
,
de vislb\\i~
LIneO
~
A
_____
--V
Carretera
Pr'nc' poi
"
.~
::;::::r
_~_;O"'
l--d
CON SE~AL
DE ALTO EN EL CAMINO
CASO
flGUU
SECUNDARIO
111
25 30 40 50 60 70 80 90 100 110
21 25 33 42 50 58 67 75 83 92
30 40 50 60 70
80
90 100 110
oo.
db=---
d.-b
ne.
+ t..)
donde:
d - Distancia minima de visibilidad a lo largo de la carretera princi-
V
J -
ta
552
en
...J~.....-' --
14
O
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18
20
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----...-- ----
\\ \eu;"""
--:-::
-o:;; f)
------
~E\"\\C\}\..O
CONDICIONES
30
A NIVEL
40
-r-
Df LA ACElEV.CION
50
.c:.
E
"
~
110
"
'0
a.
u
100
Lo
a.
o
Lo
ClI
90
......
ClI
80
e
ClI
70
," "
ClI
>-
o
...
o.
ClI
"
--VEHICULO
60
'O
CARRILES DE 3.65
"O
",.
CONDICIONES A NIVEL
'O
DE PROYECTO DE 610
~O
50
150
100
'
200
250
300
350
a partir
da la interseccin,en
400
450
ClI
>
11
>
= Distancia
fiGURA
a lo laroo de la carretera
metros
VI
(o)
--
-- -. .--:
(Va
~~~
~o--
L
.FIGURA
11.57.
da
DISTANCIA
DE VISIBILIDAD
EN
INTERSECCIONES.
EFECTO
DEL ESVIAJAMIENTO
en la
+ t&)
6%.
En el anlisis del caso ID, el tiemx> requerido para cruzar la Ca:7etera
prncipal se halla materialmente afectado por la pendiente de las ra..l1.as
en la zona de cruce. Normalmente la pendiente a travs de una interseccin es tan pequea que no merece ser considerada, pero cundo la curvatura de la carretera principal obliga a cierta sobreelevacin, dicha pen~2nte
puede ser significativa. En este caso la distancia de visibilidad deber
ser mayor.
Las relaciones aproximadas entre los tiempos de aceleracin en pendiente con respecto a los tiempos de aceleracin a nivel, tratndose de distancias de cruces semejantes, son como sigue:
FACTORES
DE AJUSTE
Pa:ra tiempo
POR >ENDIENTE
de acel6racin
DE-335
DE-10
_-_.-
-4
-2
+2
-H
0.7
0.9
1.0
1.1
1.3
0.8
0.9
1.0
1.1
__ l.3_-
1.0
. .<.
1"
-..
DE-1525
0.8
0.9
--_.
..
1.7
Para determinar la distancia de visibilidad d sobre el camino transversal para la condicin de pendiente,. debe usarse el vc;llorde ta de la Figura
11.55 ajustado con los coeficientes d::=la relacin' anterior.
e) Efecto de una estructura cercana. En las intersecciones a desnivel
.que incluyen entronques a nivel, como es el caso del Diamante, existe una
estructura en las inmediaciones que res'tringe la distancia de visibilidad
en el entronque a nivel. La longitud del camino secundario visible desde el
extremo de la rampa, debe ser mayor que el producto de la velocidad d~
557
Velocidad de
proyecto en el
camino secundorio en la zona de intersec.
cidn.
VEHICULO
DE PROYECTO
EN LA TERMINAL
DE LA
ql'e un vehculo
una vuelta a
SUPUESTO
RAMPA
DE -335
DE - 6.10
30
65.00
90.00
105.00
40
85.00
115.00
140.00
50
110.00
145.00
175.00
60
130.00
175.00
210.00
70
150.00
205.00
240.00
80
170.00
235.00
275.00
90
195.00
265.00
310.00
100
215.00
295.00
345.00
110
235.00
325.00
380.00
TAllA
558
DE-I525
._~-
Estribo o parapeto
de
la estructura
//1
.
Li, vl.IOIII'"
~o.....----b.
I.---'---------d"
-14.Altura
*'
1.14)
c,n'.cl",
---AA
~~_4(~-d,,-=:.-T_.
_-o ~
"c;$!--
--
559
11.4.10
Isletas
560
~-.-
-1
------
C:;--"'''''\jf''~:;,"c"S> "" ~ d / _
- - --c:.=======~>- - --
'ii,~i!!'i;fz{,,>}fi"\'"
de los vehculos, es aconsejable probar canalizaciones temporales con di.spositivos mviles, observando el comportamiento del trnsito, variando el
tamao y forma de las isletas, antes de proyectarlas y construirlas definitivamente.
Las isletas son de gran utilidad especialmente en las zonas donde los
movimientos directos y de vueltas son frecuentes. Es preferible usar pocas
isletas grandes que muchas isletas pequeas, para reducir el peligro.
2. Isletas separadoras. En laS intersecciones de caminos no divididos
puede ser aconsejable colocar isletas en las ramas de acceso, para regular
el trnsito en la interseccin. Este tipo de isletas son especialmente ventajosas para controlar el trnsito que da vuelta a la izquierda en las inter.
secciones esviajadas. En la Figura 11.59 se ilustra una variedad de isletas
que separan el trnsito que circula en sentido contrario (b, c, e y f) y
la isleta (g) que separa los carriles de trnsito en un mismo sentido, para
dar acceso a algn servicio o trnsito lateral.
Cuando se amplia un camino para colocar una isleta separadora, Figura
11.60, deber hacerse de tal manera que las trayectorias a seguir sean
561
_.=0
Tangente
-A-
_~
:) e
-".,...,
Tangente
- B -
:
- O FIGURA
11.60.
AMPLlACION
DE LA CORONA
OH CAMINO
ISLETAS SEPARADORAS
PARA
PROPORCIONAR
evidentes e inequvocas para el conductor; el alinean liento no debe requerir una maniobra considerable del volante. Frecuen-: emente el cmino es
una tangente y cuando se requere ur.a isleta sep xadora, es necesario
usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generaJmente las velocidades
son altas, el grado de curvatura de las inversas de~r ser de 0.5 grados
o menos; en caminos de baja velocidad, se pueden a<-eptar valoreS no mayores de 1.5 grados. En algunaS ocasiones se necesi1::ri ampliar la corona
del camino en ambos lados, ms o menos simtricamf;nte respecto a su eje,
. como se muestra en la Figura l1.60-A, o la ampliacin puede darse hacia
un solo lado dejando el otro. en linea recta, como se muestra en la Figura
11.60-B. Cuando se requiere la ampliacin en curva, se aprovechan las
caractersticas geomtricas para evitar las curvas inversas, como se mues.
tra en los ca,sos e y D.
3. Isletas de refugio. Son aquellas colocadas sobre o cerca de un paso
de peatones, para ayudar y proteger a stos cuando crozan el camino. Las
isletas a, b, e y f de la Figura 11.59 son ejemplos clsicos. Los conceptos
generales para el proyecto de isletas, se aplican'. a las de refugio, excepto
que para stas son necesarias las guarniciones del tipo vertical.
.
B) Tamaos y caracteristicas
de las isletas. Las isletas debern ser
lo suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La. isleta
ms pequea deber tener como mnimo, un rea de 5 m2 y preferentemente de 7 m2 De la misma manera, 18..& isletas triangulares no debern
tener lados menores de 2.50 m y de preferencia de 3.50 m, despus de
redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no debern
tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud menor de 3.50 m. En
casos muy especiales, cuando hay limitaciones de. espacio, las isletas alargadas, como la b y la g de la F'igura 11.59, pueden reducirse a un ancho
mnimo absoluto de O~60m.
Cuando en intersecciones aisladas se disean 'isletas separadoras, stas
debern tener como mnimo, una longitud de 30.00 m y debern colocarse
en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra manera resultan peligrosas.
Las isletas se pueden construir con diferentes materiales, dependiendo
de su tamao, ubicacin y funcin, y de la zona de que se trate, ya sea
rural o urbana. Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse
en tres grupos:'
1. Isletas en relieve, limitadas por guarniciones.
2. Isletas delimitadas por marcas en el pavimento, botones u otros
elementos colocados sobre el pavimento .
. 3. Isletas formadas en. un rea sin pavimento, delineadas por las orillas de las calzadas.
Las isletas del grupo 1 'on las de uso ms comn en zonas urbanas,
en cambio en zonas rurales t.U empleo es limitado.
.
Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las vela.
ciclades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales ~
utilizan en los caminos donde una guarnicin representa un peligro.
Las isletas del grupo 3 son exclusivas de las zonas rorales y aplicables
en aquellas intersecciones donde existe espacio suficiente para grandes
radios de curvatura.
563
'564
IIEOIAIIA
t: Ir
I
0.30", I I
I
I
~
R'O~
~R.O.50
:-.-__
-- --0.50111
SUPE:R"CIE
O VI8RAOORES,
CONTRASTANTE:
ISLETAS
CON GUARNICION
ETC.
- SIN ACOTAMIENTO
R.Q25& 0.50.
MEDIANA
PEQUEA
I I
0.50.1'1
'N'~
R.0.25.0.50
III
I ~
R:O.25
IT
1.00.
, GRANDI!:
.~
R. 0.50
1
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::RIL I 1: ""
. fRA:A,f~.1.1
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DIRECTO I
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,0.50.
~--
R'
I I
1.00
,lor
-~~---
lIto;
_~~Im.
CARRIL NItA
EL
TRANSITO DIRECTO
m!
ACOTAMIENTO
ISLETAS
fIGURA
Las guarniciones de tipo vertical en cualquier caso, debern estar desplazadas de la orilla del carril del camino directo, para evitar la sensacin
de restriccin que provocan a los conductores.
Cuando las isletas medianas o grandes no estn delimitadas por guar_
niciones, los desplaz?..mientosindicados son deseables pero no esenciales.
El vrtice de acceso de una isleta deber ser visible para los conductores
que se aproximen y deber estar fuera de las trayectorias de los vehiculos,
de tal modo que los conductores no tengan que virar para alejarse de la
isleta.
Cuando el acotamiento se prolonga a travs de la interseccin, la orilla
de la isleta puede quedar sobre la orilla del acotamiento, como se muestra
en la parte inferior de la Figura 11.61. En el caso en que se tenga velocidades altas y la isleta est precedida por un carril auxiliar, puede ser .
565
0.50 m a 1.20 m~
-'-
--
----
-+
r Ensanchamiento
no ~
realzado elela raya_ e
I
8 -.l
central.
PLANTA
/.//
~ de la
<
carretero.
Corpeta
Guornicir. Jchoflano:;o
excej)to ::;";cruces pare.
peatones.
\:..
SECCiON
Isleta
"
separadoro
I (
central.
Guarn;c;6n.
A-A
~,
TranSicin
rec!::a.:.:: e:1 1::1 acceso
a:o isleta. ccnsrratanac
en cojar
/
y lextu;Q
ce", lo corpeto
\.\..
~.,..,..-~<uc-<".4St.":'.
j:;~4;~'~"~Z~Z{/~"-bf'
SECCION
ENTRE
I . ~.'",.. .
A-A
/
ev
Carpeta
m!2z?l<lAY 8-8
SEccrON
8- 8
566
567
"-
CI1.20a3.65m
Cua pavimentada
--Z----1
--- ----
SIN ACOTAMIENTO
-A-
Acotomilnt
---
Superficie
" Z--1
contrastante
CON ACOTAMIENTO
-8-
I corrl de trnsito
di recto contina In
la salida
REOUCCION
EN EL NUMERO
- -
DE CARRILES
-c-
DE TRANSITO
DIRECTO
Cua
C:I.80min.
BIFURCACION
-0fIGURA nA
568
R=0.25 a 0.50m
--Superficie contrastante
Con carril
de aceleracin
-A-
Superficie contrastante
una distancia de 60.00
o mas. (optativo)
en
m
Carril adiciona
I de
trnsito, prolongado
a partir del enlace de
entrada.
Aumento en el nmero de carriles de trnsito
-8-
- -.Convergencia
..;..CFIGURA 11.~.
DE ENTRADA
569
z=
VXIXC
2 X 3.6
570
VELOCIDAD DE
PROYECTO DF:L
CAMINO DIRECTO
km/h
VELOCIDAD
DE
MARCHA
km/h
Z '" LONGITUD
METRO
EN METROS
50
46
6"
60
55
63
80
71
10
90
79
11
100l
86
12
110
92
13
70
TAlLA
ll-Q.
lONGITUD
MINIMA
DE LA TRANSICION
DE DESPLAZAMIENTO
DEL AHUSAMIENTO
DE LA NARiZ
POR
(C)
DE LA NARIZ
La reduccin del ancho de la. calzada puede obtenerse ajustando simplemente ell;ido izquierdo o el derecho del extremo de entrada y deber
tener una lorlgitud tal que permita al..~onductor ajustarse a ella. Para el
clculo de la longitud de la transicin''Ilecesaria para reducir. el ancho
de la. calzada, puede aplicarse la razn de' Wl segundo por cada metro de
reduccin. De donde, la longitud mnima, puede expresarse como sigue:
VXl
F =.---
3.6
W1)
(W~-
o sea:
El proyecto de los dispositivos para el control del trnsito. especialmente el sealamiento y las marcas en el pavimento, debe hacerse conjun-
VELOCIDAD
PROYECTO
DE
EN
EL ENLACE
VELOCIDAD
MARCHA
km/h
fABLA
572
F-LONGITUD
km/h
MINIMA
DUCCION
DE
EN
1.20
REQUERIDA
DEL ANCHO
.METROS
1.85
DE LA
PARA
CALZADA
UNA
RE-
(W'l.-WI
2.45
3.05
3.35
3.65
25
24
12
16
20
22
24
30
28
14
19
24
26
28
.40
37
12
19
25
31
34
38
50
46
15
24
31
39
43
47
60
55
18
28
37
47
51
56
70
63
21
32
43
52
59
54
ll-R.
LONGITUD
MINIMA
DE:
DEL ANCHO
DE LA CALZADA
en Calles y Carreteras.
573
__
Jl
_
_
JL
r
En
"T"
En
Simple
"y"
En'T"con corril@s
adicionoles
Simple
c::::- -- _u
TRES
Con carriles
LES
- ,- - - -
adicionales
DE CUATRO
MULTIP
RAM AS
-- -~--- -- ---~
- - - - - - - - r .- - - -
Simples
canalizado
En "y" canoli-zada
DE
DE RAMAS
En "T"
Canalizados
RAMAS
GLORIETA
574
.ll.5.l Alineamientos de
108
~troaques
575
-A-
-8-
-c-
-D-
576
HOIIZONTAL
sn
'1
578
(!)
NO
CJ)
NO
NO
I
~'
-A~
v,'
,~,
/ ~
--7T)/-- )~/--~----8-
- -_.- - -
J~
+= --
579
I~ U . --
---_. -- .....
t
1
CAMINO SECUNDARIO SIN FAJA SEPARADORA
-A-
. f
580
E=-._" "---
-~---l
SI M P LE
- A-
CARRIL
ADICIONAL
EL CAMINO
SEGUNDARlO
-8-
----~.~
....
':.".'.'
--........-..-..-
"':
A DONDE ENTRONCA
.
EL CAMINO SECUNDARIO
-c-
.CARRIL
ADICIONAL
EN EL CENTRO.
'.
-8CON
DOS
ENLACES
-cCON ISLE TA
SEPARADORA
-0CON ISLETA
SEPARADORA
Y ENLACES
584
Seal
de
No es re;comendable
de sematoro
sin control
-A-
alto
.-8-
-c-
-_--..-~
.....
g~
&%~,*&~""~%,&,*{4
~
-0-
CON CIRCULACION
585
CON ISLETAS
SEPARADORAS
Y ENLACES
-A-
CON CARRILES
EN LA
FAJA
SEPARADORA
-8-
EN
FORMA
DE BULBO
-cFIGUU
DE CANALlZACION
587
588
--
--
--
-8-
-c~o
,,~-,::;:::-:,:;:::~.
'"
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---------~
e .,,"""'''
'SIl "'''
;;; ;:-;
!-::,;;
,'"
-- ~ -
-0fiGURA
589
sar a los que circulan lentamente o a los que se detienen para dar vuelta;
pueden tener cualquiera de las fonnas mostradas en la figura, es decir,
el carril adicional completo o nicamente la transicin, dependiendo de
los volmenes de trnsito y del dispositivo de control utilizado. Los carrUes adicionales resultan esenciales, cuando el volumen del trnsito sobre
el camino principal se aproxima al de su capacidad bajo condiciones de
clrculacin continua, o cuando los volmenes del trnsito directo y del
que croza ameritan la instalacin de. un semforo.
.
La longitud del carril adicional debe calcularse de la misma forma que
la de los carriles para cambio de velocidad y la longitud en que el ancho
de este carril sea uniforme, debe ser mayor de 45.00 m, del lado del acceso, y de 60.00 m del lado de la salida del entronque.
La Figura 11.74-C muestra un entronque con carriles adicionales dentro de la isleta separadora central, que est definida por marcas en el
pavimento. Este disefo resulta adecuado para caminos con dos carriles, .
donde las velocidades son altas, las intersecciones poco frecuentes y los
,movimientos de vuelta hacia la izquierda, peligrosos. El ensanchamiento
del pavimento debe ser gradual, adoptando sus orillas la forma de curvas inversas de medio grado como mximo. La zona marcada en el pavimento mide en su parte ms ancha 3.65 m como mlnlmo, y los carriles
para el trnsito principal, a los lados de eSta zona, debern ser de 0.60 m
a 0.90 m, ms anchos que en los accesos. Este disefo ofrece mayor proteccin que el anterior a los vehiculos que voltean hacia la izquierda, pro.cedentes del camino principal, resultando adecuado para entronques que
requieren semforo. Las marcas sobre el pavimento no constituyen una
separacin efectiva, como podrla serlo una isleta separadora con guarniciones, pero resultan ventajosas donde la presencia de arena o nieve constituye un problema de mantenimiento, o bien, donde la introdU:ccinde
una isleta con guarniciones. represente un peligro.
2. Entronques canalizados. En la Figura 11.75 se muestran ejemplos
de los dlsef\os usuales de este tipo, con canalizaciones simples. EB frecuente
proporcIonar enlaces para vueltas a la derecha como el indicado en la
Figura 11.75-A, cuando los movimientos de vuelta a la derecha son importantes, o para dar servicio a vehiculos de grandes dimensiones: tambin
se construyen en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta excede
considerablemente a los 90.
La Figura 11.75-B muestra un entronque esviajado a 45 o ms, con
enlaces separados y con circulacin en ambos sentidos. Los vehculos pueden girar fcilmente hacia la derecha o hacia la izquierda, eliminndose
las maniobras molestas y las invasiones a los carriles en sentido contrario; sin embargo, los mltiples puntos de cruce y el amplio ngulo de
esviajamlento pueden hacer peligroso este tipo de entronque. Preferentemente, uno o ambos caminos deJ>enser modificados para reducir el ngulo de esviajamiento, o cuando el espacio lo permita, conviene realizar
una canalizacin doble en Y, como la que muestra la Figura 11.73-A.
La Figura 11.75-Cmuestra un cruce con enlaces en sus cuatro cuadrantes, adecuado para los sitios donde haya suficiente espacio disponible y
elevado volumen de trnsito que d vuelta, particularmente en reas suburbanas donde transiten peatones. Este diseo no se aplica comnmente
en carreteras de dos carriles. Cuando uno o mas de los movimientos .de .
vuelta a la derecha requiere enlaces, generalmente resultan necesarios
carriles adicion~es para complementar los movimientos correspondientes
590
SIMPLE
-A-
---
-------------
--
CON CARRILES
-----
ADICION ALES
-8-
~
$ -~-
-.
Marcal en el pavimento
//
CON CARRIL
ADICIONAL
EN LA ISLETA
SEPARADORA
CENTRAL.
-cfIGURA
591
de vuelta izquierda; en este caso se ensancha la via en la forma que muestran las Figuras 11.74-B, 11.74-C y l1.75-E.
.
La Figura 11.75-D ilustra un entronque con isletas separadoras sobre
el camino secundario. Este diseo se ajusta a grandes volmenes de trnsito, cuya capacidad depende de los anchos de calzada en el entronque. La
sencillez de su diseo 10 hace, en muchos casos, preferible al que muestra
la Figura 11.75-C.
.
El diseo que aparece en la Figura l1.75-E resulta conveniente para caminos de dos carriles cuya operacin se halle cercana a su capacidad o
bien para aqullos donde circulen volmenes moderados a altas velocidades. En el acceso del entronque, la calzada del camino principal, de dos
carriles, se convierte en un tramo de cuatro carriles, con una isleta separadora. Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad, maniobras o circulacin lenta de los vehculos que dan vuelta. La canalizacin
sobre el camino secundario puede adoptar diversas formas, dependiendo de
.los volmenes que cruzan y que dan vuelta, as como de la dimensin de los
vehculos.
3. Entronques con alto grado de canalizacin. Los volmenes y la
velocidad del trnsito en carreteras divididas, justifican a menudo un alto
grado de canalizacin que d preferencia a los movimientos predominantes
del entronque.
La Figura 11.76-A muestra un entronque donde los movimientos de
vuelta en el cuadrante inferior derecho son muy significativos, para lo cual
se ha provisto un carril a expensas de la faja separadora central para vuelta
a la izquierda y un enlace para dar vuelta a la derecha. Los movimientos
restantes de vuelta son de menor importancia. Las vueltas hacia la izquierda, en el cuadrante opuesto se facilitan mediante el-remate ahusado de la
faja separadora, permitiendo, por lo menos, que un automvil se detenga
en espera de dar vuelta fuera del pavimento destinado al trnsito direct
La Figura 11.76-B presenta un diseo para un cruce de importancia
entre dos autopistas. Los enlaces para vuelta hacia la derecha, con carriles
para cambios de ."elocidad y los carriles en la faja separadora central para
vueltas a la izquierda, proporcionan un alto grado de eficiencia en la
operacin, permitiendo al trnsit directo circular sobre la carretera a
una velocidad razonable.
La Figura "11.76-C muestra un diseo con suficiente separacin entre
las calzadas de cada sentido que permite alojar una isleta central, alrededor
de la cual circulan satisfactoriamente los vehculos. La separacin requerida entre calzadas es de 25.00 m o ms. La isleta central debe quedar a
una distancia apropiada de las orillas de la calzada o de la faja separadora
y tener radios -no menores de 10.00 m. No se trata precisamente de una
glorieta sino de un diseo para separar efectivamente los movimientos de
vuelta a la izquierda, dndoles la adecuada proteccin, as como facilitar
a los camiones con remolque y dems vehculos, cruzar ms fcilmente la
carretera y con menor riesgo que en los entronques de cuatro ramas, anteriormente descritos. Este diseo resulta adecuado para cruces importantes
de carreteras divididas donde se dispone de suficiente derecho de va, las
pendientes son suaves y donde las fajas sepan;doras son anchas o pueden
ser fcilmente ensanchadas. Este diseo se ccntrola mediante seales de
Alto o por medio de semforos ;en este ltim,.) caso, la separacin de los
movimientos .y los espacios de almacenamiei Ita de vehculos alrededor
de la isleta, a menudo eliminan 'la necesidad de mltiples fases en el sem-
592
-A-
',-
-0-
-FIGUU
593
-A-
--------------------
-8-
594
DE CANALlZACION
595
--A-
--
--8-
fIGURA
596
1,
El camino horizontal es en este caso el camino priocipal y la rama diagonal ha sido realineada a fin de localizar el entronque secW1dario sobre el
camino de menor importancia.
La Figura 11.78-B corresponde a W1 entronque con seis ramas, dos
de las cuales han sido realineadas para formar un cruce simple, algunas
decenas de metros a la derecha de la interseccin principal, convirtindose
as en un entronque de cuatro ramas. Este diseo se aplica cuando el
camino vertical del lado izquierdo, es la ruta ms importante. Si el camino
horizontal fuera la va de mayor importancia, seria preferihle desviar las
ramas' diagonales hacia la otra carretera, creando as tres entronques
separados a lo largo del camino de menor importancia.
La Figura 11.78-C corresponde a un diseo donde se ini ersectan tres
caminos, formndose un entronque de seis ramas en el que las ramas diagonales se han realineado hasta unirse con el camino horizontal. Los carriles
diagonales estn reservados al trnsito que sale de la interseccin y los
movimientos, de entrada se efectan en puntos alejados de ll intp.rseccin
principal. Este diseo ha funcionado eficientemente en zona urbana, con
semforos de tres fases, coordinados, en los tres puntos de interseccin.
La Figura 11.78-D muestra un entronque en el que las do:; de sus cinco
ramas que se intersectan formando un ngulo agudo, estn realineadas
mediante una canalizacin y que las convierte en un solo senl:do de circulacin para entroncar en la interseccin principal como un camino dividido.
D) Efectos del control mediante semforo. La mayora de los entronques ilustrados y expuestos en los prrafos precedentes resultan adecuados
para seales de alto o para semforos .. En los entronques que no requieren
semforos, el ancho normal de calzada en los caminos convergentes se
mantiene uniforme en la zona de la interseccin, con la posible adicin
de carriles para cambio de velocidad, carriles de almacenamiento o transiciones. Cuando los volmenes de trnsito alcanzan niveles que requieren
control mediante semforos, a menudo tendr que aumentarse en uno o
dos el nmero de carriles para el trnsito directo; cuando el volumen de
trnsito en las ramas del entronque se aproxim'e a la capacidad bajo condiciones de circulacin continua, posiblemente tendr que duplicarse el
nmero de carriles en cada direccin para acomodar dicho volumen bajo
el control del semforo.
Otras caractersticas
geomtricas susceptibles de modificarse por la
instalacin de un semforo son, la longitud y el ancho de los carriles
de almacenar:niento, la localizacin de los ramales, los espaciamientos de
los entronques secundarios y posiblemente la ubicacin y dimensiones de las
isletas a fin de acomodar los postes del semforo o los arbotantes.
El proyecto de un entronque que requiera control mediante semforo,
se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseo geomtrico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto y los
controles fsicos. .
11.5.4 Glorietas
Las glorietas son una forma especial de los entronques a nivel. Su proyecto abarca muchos de los elementos discutidos en este cap'~ulo, aqu se
analizan nicamente los elementos adicionales aplicables al diseo de glorietas. La Figura 11.79 presenta 'la nomenclatura correspondiente a las
mismas.
597
-A-
-c-
598
Rama de la it.terl.ccin
Entrada
Ancho de la calzada
d. la glorieta
Roma d. lo interseccin
Isleta canalizadora
Salida
Romo d. la interleccin
Rama d. la Interseccin
FIGURA 11.79. TERMINOS EMPLu.DOS EN EL PROYECTO D! GLORIETAS
599
A) Ventajas y desventajas de las glorietas. Las glorietas tienen algunas ventajas sobre tipos de entronques a nivel de la misma capacidad, pero
presentan desventajas que limitan grandemente su uso.
1. Ventajas.
600
cin ele \'clocieb.d, se incrc1T1cntrrn los peligros con mcnoscabo ele:Ll uliliebd
misma de la interseccin. Por otra p:J.rle, los proyectos par:J. alla \.dociclad
dentro de la glorieta, requicren reas muy ex tensas y l1isl:J.nci<1sdc. recorrido muy gr<1ndes. El proyectista
deber buscar un equilibrio que no exija
una reduccin drstica de la velocidad sobre l<1sram:J.s de la interseccin
y que conduzca a un proyecto de dimensiones prcticas Y operacin adecU:J.da.
.
.
Las primera$ experiencias en reas urbanas indicaron que b velocidad
ms eficiente en las glorietas oscilaba entre 25 Y 40 km/h. En reas rurales
se descubri posterionnente,
que tales velocidades no eran satisfactorias
cuando los caminos que formaban la. glorieta estaban' proyectados. pa ra
velocidades entre 60 Y 110 km/h. La experiencia ha demostrado. que las
glorietas pLieden ser empleadas cfectivamente, cuando su velocidad de proyecto se aproxima o resulta algo inferior a la velocidad de marcha de los
caminos que forman la interseccin.
En caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 l<:m/h, la velocidad
de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del
camino; especificamente,
a 46 y 63 km/h, respectivamente.
Para vlociclades de proyecto en el camino superiores. a 70 km/h, la velocidad
correspondiente
en la glorieta deber ser relativamente
b<1ja p<1ra que sus
dimensiones se mantengan dentro de limites prcticos. Por ejemplo, para
. una velocidad de proyecto de 60 km/h, se requiere un radio mnimo de
113.00 m; este radio describe la. orilla interna de la calz<1da de la glorieta
.. . y conduce a un dimetro exterior de aproximadamente
300.00 m. Cuando
se trata de un proyecto oval, el eje mayor ser todava ms grande. Tales
dimensiones son casi prohibitivas, Y para velocid<1des de proyecto mayores,
resul tan impracticables.
.
El descenso en la veloci("1ad, efecto de la diferencia enlre la correspondiente a los caminos y la de la gloriQta, deber efectuarse en los accesos
de aqullos, logrndose mediante el uso de seales, isletas y otros dispositivos para el control del trnsito. Ello explica por qu; tratndose de caminos con un:a velocidad de proyecto alta, se ha limitado el uso de las glorietas.
D) Longitudes. de la zona de entrecruzamiento.
La longitud de entrecruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas
canalizado ras, como se observa en la Figura 11.79. En cada zona de entrecruz<1miento se produce un movimiento de entrecruce Y dos que no son de.
entrecruce. Los vehculos que se entrecruzan
efectan su maniobra en la
parte ms a.ngosta de la calzada. Independkntemente
del nmero de ramas
. de la interseccin,. el proyecto del. ancho de la calzada (;ntre dos ramas
adyacentes depende de la magnitud de los movimientos antes mencionados.
La. longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento
determinan la :f3.C~lidad de maniobra para los vehculos Y de hecho, la .capacidad. n1isma del
tramo.
ticas. Esto, sin embargo, depende del nmero de ramas que formen la
interseccin Y del ngulo de stas.
Completando el criterio anterior, puede decirse que la longitud de la
zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requ,:rida para maniobrar, con. volmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta.
Para el r.lculo de la longitud de la zona de entrecruzamiento, deber
aplicarSe el criterio sealado en la parte correspondiente del captulo relativo a capacidad.
E) .Isleta central. El diseo de la isleta central depende de la velocidad
de proyecto de la glorieta, del nmero y ubicacin de las ramas de interseccin y de las longitudes de entrecruzamiento requeridas. Existen varias
posibles posiciones para cada entrada y salida y cada combinacin de ellas
sugiere una forma diferente para la isleta central. El diseo de la glorieta
se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulacin de
entrada y salida para formar una figura cerrada previndose las distancias
mnimas de entrecruzamiento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para
el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto.
Asimismo, las condiciones propias del lugar pueden requerir futuros ajustes a la forma de la isleta central. Los ajustes pueden realizarse con mayor
facilidad en un plano a escala del sitio donde se ubicar la glorieta. Puede
ser deseable realinear lU1a o ms de las ramas de la interseccin con el
fin de que los vehculos reduzcan su velocidad al entrar a ella, pero la curvatura no deber ser tan pronunciada que reduzca la distancia de visibilidad.
Una isleta central puede disearse como un crculo, el cual ocupa el
rea minima, en su permetro, todos los segmentos de la glorieta pueden
proyectarse para la misma velocidad. Sin embargo, un crculo o polgono
regular no es deseable desde el punto de vista del trnsito, excepto en aquellos casos en que los caminos que se intersectan son equidistantes sobre
el perimetro de la glorieta y tienen aproximadamente los mismos volmenes. En la mayoria de los casos los caminos no se intersectan en una manera uniforme ni el trnsito presenta una trayectoria balanceada durante
la hora de mxima demanda. El volumen diario que circula en \lIla zona
de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona, pero durante
la hora de mxima demanda, una zona de entrecruzamiento puede tener
volmenes altos, que involucren tanto movimientos directos como de entrecruzamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como
seR posible. AsI, la provisin de' zonas de entrecruzamiento adecuadas, !recuentemente tennina con la simetria en el diseo Y puede resultar que
una isleta central resulte alargada o de forma oval.
F) La. calzada de la glorieta. La calzada de la glorieta es la que tiene
un solo sentido de circulaCin alrededor de la isleta central. En combinacin con las entradas y salidas, su anchura vara generalmente a lo largo
d~ cada zona de entrecruzamiento, pero las anchuras ~as
para las
derentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mIsmas. Por conveniencia, esta anchura minlma se denomina anchura de la calzada de la
glorieta, Figura 11.79. Si existen demandas de trnsito desiguales durante
la hora de mxima demanda, estas anchuras para las diferentes zonas de
entrecruzamiento pueden no ser las mismas. La combinacin de la anchura
de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento,
determina la capacidad de la glorieta.
.
.
603
"'~G)_:~tradas',y"~i~
.. La' operaciri satisfacto~ia de una glorieta depende ,grandemente del comPQrtamiento de los conductores al entrar y salir
de-la -ealzada de la glorieta. Al entrar al trnsito puooe hacerlo con eficiencia
y seguridad,-cuando su.velocidad:es aproximadamente igual a la del trnsito en la glorieta. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del trnsito que se
aproXima a.la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad aproximadamente igual a,.,1a-del. interior, de la glorieta. . .
.
.LaS' -salidas deberiJ. tener- una. velocidad de proyecto similar a la de la
glorieta y'prefere'ntemehte deber ser~mayor para alentara los conductores
a dejar-Ia. glorieta. rpidamente,' lo .que satisface la tendencia. natural de
los conductores a aUffieI)tar: su velocidad al dejar;la interseccin. Una
velocidad de proyecto muy:alta para la salida no es objetable,pero puede
requerir,.un .derecho de va considerable y resultar una curva tan larga,
que .~uzca
la longitud de .la .zona de entrecruzamiento.
Estos factores
debern (~quilibrarse en el disefio.
.
....~),~J~ie~,:cima.ll~6ras:EI
di~efio de las isletas q~e dividen el acceso
para .formar las entradas y salidas, afectan. directamente la operacin en
la" gl~ri~ta:BsiCainentE'," se aplican las normas de proyecto indicadas
en:el miso 11.4.10. Para' asegurarngtilos
de entrecruzamiento adecuados
se deber'- prestar especial atencin a la ca.nallzacin .
.~
isletas y las entradas y salidas se disean en ~njunto. Las isletas
debern tener el tamao y la forma adecuadas para delinear claramente
. la trayectoria a seguir y dar cabida al sealamiento, iluminacin y refugio
de, peatones.
---- -----------------
,---SECCION
---- ---
1/;;
EFECTIVA
LOMO DE LA CORONA
I
I
I
I
\
---------
1
I
I
I
i
~--~----~~~~
ALINEAMIENTO
DESEABLE
-A-
~:
.-SECC10N
EFECTIVA
.:
~'
~": ~
~
~
"
:""
~
~~
~~
~
ALINEAMIENTO
NO
DESEABLE
DE LA CALZADA D! LA GLORIETA
605
25 - 40
40-50
50-60
(km/h)
0,08
0.07
0.06
606
SECCIONES
TRANSVERSAL
ES
DE LA CALZADA
DE LA_
GLORIETA.
CLAVE:
Superficie de la calzada
sobre la lIneade n7'
FIGURA
11.81.
PENDIENTE
TRANSVERSAL
DE LA CALZADA
Lf",.~
608
e>
-A-
-8-
-0-
A.-"T"O
C.-
TREBOL
TROMPETA
PARCIAL
D.- TREBOL
,
;,.......,-::--..
---...:
E.- DIAMANTE
u
,'
F.- DIRECCIONAL
~-='''''=
~
G.- GLORIETA
615
UD
entronque a desnivel
en el alineamiento yen la seccin transversal de las ramas. En una carretera dividida, las vueltas directas a la izquierda pueden hacer necesaria
una ampliacin de la seccin transversal 'para proporcionar una anchura
adecuada de la faja separadora central y del carril de cambio de velocidad;
en una carretera sin dividir de varios carriles, generalmente, es necesario
proyectar una faja separadora central para asegurar que la vuelta directa
a la izquierda se haga en la propia rama y as disminuir el peligro y la
confusin. Cuando una carretera de dos carriles pasa a travs de un
entronque, es probable que ocurran vueltas a la izquierda equivocadas,
aun con un conjunto completo de rampas; por lo que para condiciones de
alta velocidad o vomenes grandes, es aconsejable una seccin dividida
a travs del rea del entronque para evitar tales vueltas.
Cuando una o ambas carreteras que se intersectan en un entronque
a desnivel son de dos carriles y el tipo adecuado de rampas incluye vueltas
directas a la izquierda, todas las operaciones son las mismas que las de
un entronque de tres ramas a nivel, y los volmenes detenninarn si es
necesario o no incrementar el nmero de carriles de trnsito. Ver Figuras
o
Los caminos divididos de cuatro carriles pueden llevar suficiente trnsito para justificar .la eliminacin de vueltas a la izquierda a niveL Para
asegurarse de que los conductores que desean dar vuelta a la izquierda
utilizarn la rampa apropiada, se debe'proponer una guarnicin tipo vertical en la faja separadora central. Cuando se permita la vuelta a la izquierda
a nivel, es recomendable que se acomoden en una faja separadora de ancho
adecuado como se .ve en la Figura 11.72-B.
La ampliacin o estrechamiento para obtener la anchura deseada para
alojar una isleta separadora en el rea de un entronque a desnivel se hace
de la misma manera que para los entronques a nivel, ver Figura 11.60. Las
condiciones ms comunes se ilustran en la Figura 11.84; la Figura l1.84-A
muestra el diseo simtrico de una isleta separadora en un camino sin
dividir de cuatro carriles; el trnsito en cada direccin clrcu1a siguiendo
la trayectoria de dos curvas inversas. La Figura l1.84-B muestra el diseo
de una isleta separadora en una carretera sin dividir de cuatro carriles
en la cual su eje est desplazado en el rea del entronque; logrando que el
trnsito entre directamente a la zona donde se aloj la isleta separadora
y al salir lo haga siguiendo la trayectoria de una curva inversa, la cual
ventajosamente se encuentra despus de que los conductores han pasado
el posible peligro en la estructura y en los extremos de las rampas; esto no
puede lograrse en carreteras existentes, a menos que los accesos sean
reconstruidos para poder desplazar el eje.
B) Distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad en las carreteras
a travs de un entronqu a desnivel debe .ser cuando menos igual a la
distancia de visibilidad de parada y de preferencia mayor.
El proyecto del alineamiento vertical es igual que para cualquier otro
punto de la carretera, excepto en algunos casos de curvas verticales en
columpio donde la estructura de un paso inferior, puede acortar la distancia
de visibilidad. Generalmente las longitudes requeridas para las curvas 6lerticales en camin abierto son posibles en los entronques a desnivel, ya que
la estructura no acorta. la distancia de visibilidad ms all de la misma
requerida. para parar. En algunas ocasiones, cuando se pretende .proporcionar la distancia de visibilidad de rebase, como suele suceder en caminos
o
617
L--_
..
Isleta I,:,poradora
P.
con guarnicin
e.
-.~--_._~
--4=..- -p.e.- - - -
-_._--_._-
----------
P. T.
..!!..
P.C.
AMPLlACION
P.T.
SIMETRICA
-A-
Tangente
de longitud
variable
1.leto separadoro
P.
I
I
I
con guarnicin
P. T.
AMPLlACION
---
- - ~--
- - - - - - -.;=.-- --:..----------------~
CON
EL
__
EJE
DESPLAZADO
--
-------P'_------
P.T.
VELOCIDAD
DE
PROYECTO, EN km/h.
25
30
"O
se
Ii
60
CURVATURA MAXIMA,
EN GRADOS
98.0.
GO.O.
30,0.
:7.5.'".0.1
3.61
5. Ir
5.79
5.90
1/2 DE LA CURVATURA
MAXIMA. EN GRADOS
49.0.
30.0.
15.0.
8.75.
1.70
1.97
2.18
otros
La mxima curvatura
volares de proyecto.
2 ..16
5.66
S.S.
1.99
70
eo
90
100
l/O
7 4.
5,5.
..2.
3.4.
2.7'
5.34
5.36
3.7.
2.75.
1.8 I
1.85
mxima
7.07
.2a I
2.68
8.19 9.89
1
1.7.
3.21
1.35
14.06
para
620
DIAGONAL
-A-
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11
11
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HOJA DE TREBOL:
DOBLE
SENTIDO
HOJA
DE TREBOL:
DE CIRCULACION
I)N SENTI
11
1,
DO DE CIRCULACION
-D-
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I
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1
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1
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I
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, :
SEMI
DI RECTA
----
'~1
1
I1
I
--------------------------~----,
DIREc.:TA
-F-
621
30
40
50
60
70
80
10
100
110
30
40
45
55
65
70
30
85
90
VElOCIDAD
622
f
t
t ..t
EXTREMOS
DE ENTRADA
SUCESIVOS
-8EXTREMOS
DE SALIDA
SUCESIVOS
-A-
+
EXTREMO
DE.
SEGUIDO
UN
EXTREMO
EXTREMO
SALIDA
DE
UN
DE ENTRA DA
-c-
*'
*'
DE
ENTRADA
SEGUIDO
EXTREMO
DE
DE SALIDA
-0-
;1 Conforme a la tabla, pero L no puedeser menor que lo longitud requerido para entrecruzomi~nta ~
ver zonas de entrecruzamiento en el capitulo relativo o capacidad
DISTANCIA
ENTRE
EXTR EMOS
DE RAMPAS
SUCESIVAS
VELOCIDAD PROYECTO,ENKm/h
30 a 40
50 a ~
70 a 80
900100
110
28 a 37
46 a 55
63 a 7\
79 a 86
92
40.00
60.00
90.00
DISTANCIA
L. EN METROS
MINIMA
DESEABLE
FIGURA 11.86.
100.00
DISPOSICION
150.0G
200.00
110.00
240.00
130.0C
260.00
623
-A"~
~I
_ c-
-8-
"-
.l..L
"V
TI"'
-Camino
loterol"
I
I
I
I
I
I~
-D~F-
625
del tipo diagonal con curvas en los extrmos, tal como se muestra con
lnea continua en la' Figura 11.87-D. Para favorecer un movimiento de
vuelta derecha la rampa puede ser una ,.curVa rontinua a la, derecha con
un enlace para el movimiento de vuelta.izquierda, como se indica con una
linea discontinua en la figura. En un.c:ierechode via restringido a lo largo
de la carretera principal, puede hacerse necesario el uso de un alineamiento
inverso con una, parte de la rampa paralela al camino directo, tal como
se muestra con linea punteada en la misma Figura 11.87-D.
Las rampas de un diamante pueden tambin conectar con un camino
lateral paralelo. Dos formas de rampas de este tipo se muestran en la
Figura 11.87-D con lineas discontinuas. Cuando se utilizan estas rampas,
es aconsejable tener caminos laterales de un sentido de circulacin, ya
que si se unen a caminos laterales con dos sentidos de circulacin, introducen la posibilidad de una trayectoria de entrada incorrecta al camino
lateral y requieren un tratamiento especial en los extremos de las rampas.
La. forma de una rampa semidirecta, Figura 11.87-E, depende de la
separacin entre las calzadas de un solo sentido de circulacin, de la ubicacin de los extremos con respecto a la estructura y de la longitud en que
se' amplian las calzadas; o bien, del radio de curvatura. necesario para
mantener una 'velocidad deseada para un movimiento importante de-vuelta
izquierda. Las disposiciones mostradas en la Figura 11.87-F tambin se
aplican para rampas semidlrectas.
E) Distancia de visibilidad. Los valores minimos de la distancia de
visibilidad de parada resumidos en la tabla 11;.P, se aplican directamente
en las rampas de entronques a desnivel: Siempre que sea posible se debern proporcionar distancias de visibilidad mayores que las_de la, tabla. ,
En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de curvas verticales en
cresta en fund6n de las diferencias algebraicas de pendiente, y la-Figura
11.53 muestra los valores de 'las distanciaS minimas a obstculos laterales,
con relacin al radio de las curvas horizontales, las Cuales se basan en la
distancia de visibilidad de parada. Estos mismos valores se aplican para
el proyecto de las rampas, pero en muchos casos es necesario verificar
grficamente la distancia de visibilidad en curvas verticales y horizontales.
F) Proyecto del alineamiento vertlCal..
1. Pendientes. Las pendientes de'las rampas deben ser tan suaves como
sea. posible para facilitar la rilaniobra de pasar de una rama a. otra. Las
pendientes en las rampas. pueden ser mayores que aquellas pendientes, de
los caminos que se intersectan, pero no puede establecerse una' relacin
precisa. entre ellas.
.
. 'Se pueden establecer valores limites para las pendientes, pero la pendien~ ,para cualquier rampa en particular depende de las earacteristicas
propl8S del lugar y del cuadrante en cuestin. Aunque las pendientes mximas permitidas no ,estn estrictamente "relacionadas con la velocidad de
'proyecto, sta da una indicacin general del valor a usar, tal y como
se indica en la tabla '11-U.
Velocidad de proyecto (kmJb)
Pendiente e:1 ascenso ( % )
NOT~
,-
25-30
50
5-7
6-8
60 -
70
4-6
626
40 -
CON
LA VelOCIDAD
DE PROYECTO
YlItwl~
-8-
---X'---X--e
..
--x.
---x---
'/
..
-----------
/'\
---X---x--.
* '.
.--X---X---
-~-
camino en una forma anrquica, lo cual debe evitarse controlando el cruce instalando cercas en el limi1~ del Derecho de Va que permitan el
paso en puntos. especficos por r ledio de puertas, tal como se. indica en
la Figura 11.88~B,en la que se ml'.estra tambin el sealamiento preventivo
que debe instalarse en estos PaJ',os,a fin de disminuir el riesgo de los
usuarios del camino.
Cuando se tenga necesidad dr' que el. ganado cruce de IDl lado a otro
del camino, ya sea para cambiar de pasto o para llegar a los abrevaderos,
la puerta ser abierta por la per~,onaencargada del ganado, quien tendr
cuidado, al conducir los animales, de que el paso se haga en el momento
en que no circulen vehculos por la carretera y deber cuid.3.rde que no
quede ningn animal dentro del Derecho de Va.
e) Pasos para maquinaria agrcola. Estos pasos deben permitirse donde exista la visibilidad suficiente para que un vehculo transitando por la
carretera a la velocidad de proyecto, pueda ver con la anticipacin necesaria al vehculo agricola que cruza, de manera que disponga del tempo
requerido para frenar antes de llegar a l.
D) Pasos para vehculos. A diferencia de los vehculos agrcolas, stos
requieren de un camino para transitar, por 10 cual, cuando :;ea necesario
cruzar la carretera o camino principal, deber cumplirse con las condiciones de visibilidad a fin de garantizar la seguridad en el paso. Deber procurarse que la pendiente del camino sea suave y est al mismo nivel en el
cruce y sus vecindades; para no dificultar la parada y el arranque de los
vehculos.
E) Pasos para ferrocarril ..El proyecto geomtrico de un cruce a nivel
de un camino con un ferrocarril, incluye los alineamientos vertical y
horizontal, la seccin transversal y la distancia de visibilidad de parada.
Las caractersticas de estos elp.mentospueden variar de acuerdo con
el tipo de dispositivos para el control del trnsito que se utilizan,.los cuales pueden ser seales nicamente, seales y semforos o seales y barreras automticas.
.
Cuando se utilizan seales como nico medio de proteccin, deber
procurarse un cruce en ngulo recto. Aun con semforos o barreras, deber evitarse un ngulo de esviaje grande. Independientemente del tipo de
control, la pendiente del camino debe ser suave en el cruce y sus vecindades para permitir que los vehculos se detengan cuando sea necesario
y puedan cruzar sin dificultad. El dispositivo de control deber ser claramente visible a una distancia por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada requerida y preferiblemente mayor. En algunos casos puede
ser necesario colocar el dispositivo a' cierta altura o moverlo lateralmente para hacerlo visible desde una distancia adecuada. Debe considerarse
tambin la posibilidad de iluminar el cruce cuando haya movimiento
nocturno de trenes, especialmente cuando la operacin de cambio de trenes
pueda bloquear el camino.
La superficie de rodamiento del camino debe construirse en una longitud adecuada a uno y otro lado del mismo, con materiales que permitan
el trnsito en todo tiempo.
La distancia de visibilidad es una consideracin primordial en cruces
donde no se utilizan semforos o barreras; la condicin de un cruce a nivel
de ferrocarril es similar a la de caminos que se intersectan, siendo necesario proporcionar un tringulo de visibilidad libre de obstculos. Los ca629
tetas que forman el tringulo de visibilidad son: sobre el camino, la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin, reaccin y frenado, ms
la distancia de seguridad que se proporciona entre el conductor y la va
del tren cuando el vehiculo se ha detenido; sobre .la va del tren, la distancia recorrida por el tren durante el tiempo que necesita el vehculo para
recorrer la distancia que hay desde el punto de decisin hasta un punto
ms all del cruce. En la Figura 11.89 se indican las diferentes posiciones
consideradas tanto para el tren como para el vehculo. -.
La distancia sobre el camino se calcula con la siguiente expresin:
De
Dr + Dr + De
En donde:
De = Distancia total recorrida por el vehculo desde el punto de decisin hasta el cruce.
Dr = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
Dt = Distancia recorrida durante el frenado.
De = Distancia de seguridad desde el conductor hasta la va del tren,
cuando el vehculo se encuentra parado. Para efectos de proyecto
se considera que esta distancia es de 6.00 m.
La suma de las distancias recorridas durante el tiempo de reaccin y
de frenado (Dr + Dt) es la distancia mnima de visibilidad de parada;
siendo los valores, los mismos que se emplearon para analizar el caso TI
de intersecciones a nivel de dos caminos. (Ver inciso 11.4.9)
La distancia requerida sobre la va del tren, est dada por la siguiente
expresin:
Dt =
t
V
(De + DrJ
e
En donde:
Dt
De
Da
=
=
D,
Do
----_---.1
~
~
I
I
De
I
Df
Dr
631
...,
631
et
o
et
o:.
~
20
30
40
50
60
70
80
100
90
/10
~
DEL
VELOCIDAD
km/h
TREN,
o
u
20
28
.37
46
55
63
71
86
79
92
42
44
61
63
66
79
82
84
87
99
102
105
109
119
122
126
131
134
139
143
147
153
154
154
159
163
168
175
178
173
173
179
183
189
197
205
198
193
192
199
204
210
218
2<10 226
218
212
211' 218
224
232
240
20
61
46
44
41
40
.39
38
28
41
30
92
69
65
62
59
58
58
60
. 40
122
92
87
82
79
77
77
50
153
115
109
103
99
96
96
60
IB3
138
131
123
119
116
115
70
214
161
153
144
138
135
80
245
184
174
164
158
90
275
207
196
165
100
306
230
218
110
-336
253
26
41
56
71
86
101
121
141
161
181
633
tura; sta hace ms evidente el camino del nivel superior y previene con
anticipacin la existencia de una interseccin.
.
2. En cuanto al aspecto esttlco~es mejor elaborar un proyecto en el
cual el camino ms importante sea el superior. ~ posible as, tene~ una
visin amplia desde lo alto de la estructura y sus accesos, y ademas los
ronductores tienen slo una sensacin mfnima de restriccin.
3. En terreno montaoso o en lamerlo, pueden obtenerse pasos superiores para el camino principal solamente con un alineamiento horizontal
forzado y un perfil ondulado. Cuando un paso superior tiene pendientes
fuertes en el camino principal, se requieren curvas verticales ms largas
para tener la distanc;a de visibilidad adpcuada. Cuando no haya ventajas
apreciables para elegir ya sea un paso inferior o bien un paso superior,
debe preferirse el tipo que proporcione la mayor distancia de visibilidad
en el camino principal.
4. Un paso superior' ofrece las mejores posibllfdades para la construcciri par etapas, tanto del camino como de la estructura, sin que la inversin original sufra perjuicios apreciables. Ampliando lateralmente tanto la
estructura como el camino, o construyendo una estructura separada para
un camino dividido, se llega al proyecto definitivo aprovechando el proyecto inicial.
5. Algunos problemas de drenaje pueden eliminarse llevando el camino
principal por arriba de la estrucfura sin alterar la pendiente del camino secundario. En. algunos casos el solo problema del drenaje puede ser
razn suficiente para elegir el paso superior para el camino principal, especialmente cuando puede evitarse la instalacin de equipo automtico de
bombeo.
6. Cuando el problema de la topograffa es secundario y uno de .los
caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, debe considerarse en el anlisis el tipo de estructura a escoger. Como el camino principal generalmente es el ms ancho de los dos, un paso superior requerir una o.varias
estructuras con anchos mayores y cla.roamenores que como paso inferior,
aunque en este ltimo caso la estructura puede tener dos claros ms cortos con una pila intermedia. Para el mismo tipo de estructura, es preferible el cruce que tenga la de menor claro, pero cuando son varios los
tipos que pueden adap~,
la eleccin depender del costo estructural.
7. Un paso inferior puede ser ms ventajoso en donde el camino principal puede construirse apegndose al terreno natural sin cambios brllSCOs
de pendiente. Cuando los anchos de los caminos son muy distintos, el menor volumen de terracerlas que requiere el paso inferior hace que este
proyecto sea el ms econmico. El camino secundario generalmente se
construye con especificaciones ms bajas que las de un camino principal,
sus pendien~s pueden ser mayores y lasdistanclas de visibilidad menores,
lo cual resulta en economia de terracerlas y de pavimento.
. 8. Frecuentemente la eleccin de un paso inferior en un sitio particular, est determinada no por las condiciones del lugar sino por el proyecto
del camino considerado en su totalidad. La. separacin de niveles que forma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso cerca de zonas
urbanas o arriba del nivel general de las calles adyacentes, son ,buenos
634
1 de
9. Cuando un' camino nuevo cruza otro que lleva un gran volume {1 de
trnsito, un paso superior para el camino nuevo causar menos perjti icos
al camino existente y menos molestias a los usuarios, adems de que, generalmente no requiere construir una desviacin.
11.7.2.1 Pasos inferiores
En la Figura 11.90 se indican los espacios libres laterales y verticales para un paso inferior. Se ha visto que el efecto de los objetos verticales
a los lados del camino tiene poca. o ninguna influencia en el comportamiento del trnsito cuando se hallan a 1.80 m o ms de la orilla de la.
calzada. De ah que este 'valor debe considerarse como el espacio libre
lateral mnimo desde la orilla de la calzada hasta el estribo, pila o elemento estructural correspondiente, aunque algunas veces es necesario
aumentar este espacio en el lado interno de las curvas, con objeto de proporcionar la distancia de visibilidad requerida. Para autopistas con cuerpos separados en las que sea posible proyectar una pila para la estructura
en la faja central, el espacio libre lateral en el lado izquierdo de cada
cuerpo puede reducirse, ya que los conductores van sentados en el lado
izquierdo del vehculo, .esta reduccin puede llegar hasta un mnimo de
1.35 m siendo recomendable conservar el espacio libre lateral de 1.80 m.
La Figura 11.90-A muestra un paso inferior en el que el camino tiene acotamiento a la derecha y existe una pila central a la izquierda del cuerpo.
En caso de proyectarse banquetas a travs del.paso inferior, Figura
11.90-B, stas deben tener un ancho minimo de 0.90 m y cuando el trnsito de peatones sea considerable, el ancho estar comprendido entre 1.20
y 1.80 m. La distancia entre la orilla de la calzada Y la guarnicin de la
banqueta debe ser de 1.80 m como minimo, para caminos de alta velocidad
y de 0.60 m para caminos de menor importancia. Para el lado izquierdo,
cuando se trate de cuerpos separados, se proporcionar el espacio mnimo
de 1;35 m pudindose colocar una guarnicin vertical a 0.45 m del pao
interior de la pila, quedando un espacio mnimo de la guarnicin a la
orilla de la calzada de 0.90 m.
En la }figura 11.9O-C se ilustra el caso en que se proporcionan carriles
auxiliares bajo la estructura, la orilla externa del carril auXiliar debe considerarse como la orilla de la calzada. Debido a que en los carriles auxiliares la velocidad eS ms baja y los conductores aceptan mayores restricciones, los valores minimos indicados para los espacios libres laterales son
los recomendables en estos casos.
La altura libre vertical de todas las estructuras para pasos inferiores
debe ser por lo menos de 4.50 m en todo el ancho de los carriles de trnsito incluyendo los acotamientos.
Esta dimensin considera la altura mxima de los vehculos de motor
actuales y prev la posibilidad de una sobrecarpeta.
.
1L 7.2.2 Pasos superiores
Para un camino el tipo de cruce a desnivel ms adecuado es el de paso
superior, ya que no se ve la subestn.1ctura, el espacio libre vertical no est
635
el
'eL_
E
\O
Dellablll.80m
..
-{
Mnimo
1.35 m.
Dneable
2.50
Mnimo
3.65
'Tl.
I.eo m.
CON ACOTAMIENTO
-A-
3.6sm'}-J
CON BANQUETA
OtuabJe l. SOmo a
M~nimo en cominos de alta velocidad 1,80m.
Mnimo en caminos d. boja veiocidad O.60m.
-8-
Mfnimo
1.'35 m
CON
CARRIL
AUXILIAR
.-cFIGURA
636
637
ANCHO
DE
LA
E S TRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
M IN
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CARRo'LES
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CAR RILES
CON DOBLE
EST R U CTURA
--ir
ri
DESEABLE
I M O
4r-
-i JOO
1.80
rr- -1 r-l~-.jf4
rl~
-.j~~
~ r
r
r
~r
-.j
CARRETERA
PRINCIPAL
1.80
1.20
1.20
3.00. ,
1r r- l
3.0
~2.40
DE 2 CARRILES
~
~
CARRETERA
SECUNDARIA
DE 2 CARRILES
r r- -l
~
~
~r
r
1~
~~
llJ.OD
1
CARRETERA
DE
BAJO
VOLUMEN
-:!2.
1-
["
FIGURA 11.91. !SPAC/OS
-iF
LIBRES LATERALES
EN PASOS SUPERIORES
conserve el mismo ancho del camino, para lo cual al proyectar la estructura, deber tomarse en cuenta los criterios referentes al camino principal antes mencionado.
11.7.2.5 Pasos para ferrocarril
En la Figura 11.93 se indican los espacios libres hor-i?:ontales y verticales necesarios parl un paso superior para ferrocarril de una o dos vias.
Las normas menciOlladas para el alineamiento vertical de la carretera son
aplicables en este ti >ode pasos.
638
r----4.00-----<~
1
N O TA:
2,50
o
1
I
I
I
I
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PASO
SUPERIOR
PEATONES
Y GANADO
PARA
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1
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2.00
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5.14
PASO
SUPERIOR
VEHICULOS
639
1.20 }4--2.50---e.t
I
1.20
----.-TI
I
1.80
6.70
3.70
.11..20
_.J_l.
0.75
"i
----4.90
PASO SUPERIOR
DE F. C.
6.50 mnimo
7.00 deseable
..~ 1
~I
-;.-
'0
el 1
.~I
"1
6.70
4.00 mnimo
4.50 deseable
le'1>e
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I~
I'w
+--2.45
2.00 mnimo
2.25 deseable
2.00
2.25
I
1
_1_-
,0.75
}4
8.90 mnimo
9.40
deseable
PASO SUPERIOR
DE F.C.
3.70
CAPITULO
xn
SERVICIOS Y ACCESOS
12.1 DEFINICIONES
12.1.1 Servicio en un camino
Es la obra o conjunto de obras que se ejecutan generalmente fuera del
Derecho de V!a del mismo y que tienen por objeto satisfacer al usuario, las
necesidades relacionadas con su viaje.
12.1.2 Instalacin marginal
Es la obra o conjunto de obras que se hacen fuera del.Derecho de. Va,
para U30 de la comlmidad o de particulares, pero cuyo funcionamiento
puede afectar la operacin del camino.
12.1.3 Acceso
Es la obra o conjunto de obras que se hacen dentro del Derecho de
Va de un camino, para permitir en forma provisional o permanente la
entrada y salida al camino, desde un servicio, predio particular, instalacin
marginal o establecimiento de cualquier ndole.
12.2 SERVICIOS
Los servicios en general, pueden clasificarse en pblicos. y privados,
dependiendo esta clasifkacin de quien los proporcione.
12.2.1 Tipos de servicio
Se consideran como servicios, a titulo enunciativo pero no limitativo,
las estaciones de combustible, los hoteles y moteles, las estaciones de cobro, los paraderos de autobuses, las zonas de descanso, los miradores, los
estacionamientos, los campos de remolques, los telfonos pblicos, los campos turisticos, los talleres mecnicos, comercios y similares.
12.2.2 ~quisitos
de los servicios
A) Generalidades.
carretera al satisfacer
642
l
12.8.2 Requisitos de las instalaciones
Como la finalidad de tma instalacin marginal es independiente de la
de un camino, la Secretara de Obras PblicaS nicamente deber sancionar el proyecto del acceso, a fin de prever efectos sobre la seguridad, la
capacidad y la estructura del camino. Para tener acceso de estas instala.ciones a la carretera debe recabarse permiso de la Secretara de Obras Pblicas, la .cual deber tener en cuenta para concederlo, las modificaciones
previsibles del camino.
12.4 ACCESOS
La forma de los accesos puede variar segn los volmenes y las velocidades del trnsito, as como del ancho del derecho de va del camino.
Los accesos pueden estar ubicados en zonas urbanas, suburbanas y rurales; condiciones todas ellas que determinan su diseo.
Las obras de los accesos, tales como terraceras, pavimentacin, alcantarillado, guarniciones, sealamiento y dems, deben hacerse con cargo a
los solicitantes cuando se trate de servicios pa..rt.iculares.
12.4.1 Previsin de volmenes de trnsito
Para el proyecto de los accesos es necesario conocer la demanda de
trnsito y su pronstico tanto en la carretera como en los propios accesos.
En los accesos a estaciones de combustible, talleres mecnicos y restaurantes deben considerarse para el proyecto, los volmenes de trnsito
de la carretera a la que se est prestando el servicio; sin embargo, el volumen en el acceso no depender exclumvamente del registrado en la carretera, sino que est afectado por diversos factores, como son el tipo de
servicio prestado, el orgen y destino de los vehculos que se registran en
ese lugar, su situacin dentro de los itinerarios ms frecuentes, dist2.ncia
a que se encuentran las poblaciones y su importancia. Por ejemplo, las
estaciones de combustible situadas a la salida de las poblaciones tie:1en
gran demanda; asimismo, cuando la distancia entre las poblaciones consecutivas es grande) las estaciones de combustible situadas en puntos intermedios tienen tambin gran demanda.
_ En caso de no contarse con datos suficientes, la estimacin de los volumenes de trnsito deber hacerse comparando las caractersticas de los
servicios en estudio con las de otros establc.cidos en condiciones similares.
La capacidad de los accesos con caractersticas mnimas es suficiente para
la mayora de los servicios. En ocasiones se han presentado problemas que
. s~ han achacado a falta de capacidad del acceso; pero, en general, son debHlos a falta de capacidad en el servicio mismo.
12.5 PRO:YECTO GEOMETRICO
Tratndose de los accesos es posibl~ establecer rl~omendaciones para
su proyecto geomtrico, las cuales se mencionan postEriormente. Los servicios son tantos y tan variados que sera imposible el tablecer normas de
proyecto para cada tipo de ellos, por lo que slo se est .blecen esas normas
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Y EN EL ACCESO)
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DE lOS VEHICUlOS
PARA PROTECCIOM
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L1mit. da Propi.dad
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Dt.,cel',raCin
fiGURA 12.4. ACCESO A UNA ESTACION DE SERVICIO, A PARTIR DE UN CAMINO DE ALTA VELOCIDAD
Y ALTO VOlUMEN DE TRANSITO
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L1IolITI
=~~=X~=X;;-::;::::X~
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LIMITE
DE
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I!ITAClvNAIolII!NTO.----
"
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Wi~"~:~~~:,;-;;,~:~
E S TA C ION
A M I E N TO.
-=-----
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FIGURA
12,3.
ACCESO
CARRILES
PARA
DOBLE
EN UNA
ESTACIONAMIENTO
AUTOPISTA
UNA
INSTALACION
DE LOS VEHICULOS
MARGINAL
(SE PROVEEN
DE VIAl
-------------------~------
.FIGUU
12.5.2 Estacionamientos
A) Tipos de estacionamientos. Los estacionamientos pueden clasificarse por su operacin .en:
1. EstacionaIIentos con empleados de servicio.
2. Estacionrnientos sin empleados de servicio.
3. Estacionamientos mecanizados.
A su vez cada uno de estos subgrupos puede dividirse en:
a) Estacionamientos gratuitos.
b) Estacionamientos de cuota.
Por regla general, en los caminos del pas se cuenta con zonas de estacionamiento gratuito, en que la maniobra la efecta el conductor del
vehculo.
.
B) Elementos que intervienen en el proyecto. La adaptabilidad a las
condiciones existentes depende de la correcta interpretacin que se haga
de los elementos que intervienen en su proyecto, y que son:
.
1. Ubicacin. Un factor muy importante para obtener un buen funcionamiento de la zona de estacionamiento, es la distancia que el usuario debe
caminar del lugar donde estacione su vehculo a su destino; por lo que el
estacionamiento deber estar lo ms cerca posible a la zona a la cual presta servicio.
651
La posicin de la entrada y salida al servicio es importante para la ubicacin del estacionamiento. Asimismo, influyen principalmente en ella el
trnsito de vehculos y peatones, el tamao, la forma y las dimensiones
del rea y las limitaciones en la capacidad del servicio.
2. Seguridad. En todos estos proyectos se deben reunir las condiciones
necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios ..
3. Condiciones de entrada y salida al servicio. Es necesario determinar
los pl:lntospor donde se pueden permitir accesos al servicio, tanto para
vehiculos como para peatones.
4. Topografa. El proyecto del estacionamiento deber .adaptarse a la
topografa para lograr un mejor aprovechamiento del terreno y facilitar
la operacin.
5. Consideraciones de drenaje.
6. Superficie de rodamiento. Deber satisfacer los requisitos de seguridad, durabilidad y continuidad en el servicio.
..
.
7. Marcas y seales. Tienen stas una influencia determinante en la
operacin. Entre ellas se puede mencionar las flechas en la superficie de
rodamiento para indicar el sentido de la circulacin', las rayas para marcar los cajones de estacionamiento y las seales para indicar las entradas
y salidas.
8. iluminacin. Para aquellos lugares en donde se d servicio nocturno,
es indispensable la iluminacin, para evitar daos materiales a los vehculos, robo y lesiones al peatn.
9. Paisaje. Las fajas al margen del camino se deben proteger con pantallas de setos o cercas y las isletas canalizadoras pueden tener plantas de
ornato.
10. Banquetas para peatones. Estas, aunque requieren superficie adicional, dan seguridad al peatn y es recomendable que siempre sean techadas. Los anchos recomenddos para estas banquetas son, de 1.50 m para
estacionamiento en un solo lado y 2.50 m para estacionamiento en ambos
lados (Figura 12.7).
11. Plan de operacin. Influye en el proyecto del lote el plan de operacin que depende del tipo de maniobras por realizar, si estas maniobras
van a ser realizadas por operadores o directamente por el conductor' del
vehculo, la duracin del estacionamiento, y si las cuotas sern recopiladas
manual o automticamente.
12. Clasificacin de los vehculos. Las tablas y figuras incluidas consideran las dimensiones de un automvil para fijar normas de proyecto de
cajones y pasillos. Sin embargo, puede darse el caso de tener vehculos pesados como parte de .los usuarios del establecimiento. Dependiendo de los
porcentajes de cada tipo de vehculo que integren el trnsito, ser necesario emplear dimensiones mayores para los cajones y pasillos, en funcin
de las dimensiones del vehculo mayor de los que integran el grupo de
usuarios.
C) Elementos de proyecto. Los vehculos tipo empleados para el proyecto de estacionamientos son de dimensiones menores que los vehiculos
de proyecto citados en el captulo V; esto se del:x:a la consideracin de que
la circulacin dentro de un estacionamiento ~ hace a menor velocidad
que en una carretera.
652
~50
150
L..-.-
.1"'25~
150
En la Figura 12.8 se indican los anchos de pasillos para estacionamiento a diferentes Angulos.
En cualquier estacionamiento el pasillo y el sentido de la circulacin,
as! como la distribucin, deben adaptarse a las dimensiones, rea y forma
de terreno disponible, con la consideracin de los puntos convenientes de
entrada y salida Y buscar un proyecto. quecori la mxima capacidad haga
mnimo el nmero de vueltas.y movimientos de cruce.
4. Entradas y salidas. Para reducir la interferencia con pasillos y banquetas, el nmero de entradas y salidas debe ser minimo, pero suficiente
para admitir la mxima demanda. La Figura 12.9 muestra las dimensiones
de las entradas y salidas al estacionamiento. Para una entrada y salida
simultneas se debe guardar un ancho mnimo de 8.00 m.
5. Angulo de estacionamiento. Los cajones de estacionamiento pueden
colocarse paralelos, en ngulo agudo o bien en ngulo recto, a muros, guar_
niciones o pasillos, y la seleccin de esta colocacin depender en gran par_
te de l~ forma y dimensiones del rea disponible. La Figura 12.10 indica
los datos para estacionamiento en paralelo y las Figuras 12.11-A y B,muestran los requisitos de espacio para dos posiciones de estacionamiento.
6. Direccin dEl estacionamiento. En espacios para estacionamiento a
90, los vehiculos ~ueden entrar de frente o en reversa; para rigulos de
estacionamiento m mores de 90, se recomienda estacionamiento de frente.
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t-
1.11
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S."
1.01
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FIGURA 12.1. ESTACIONAMIEHTO Jo DtP!l!NT!S
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A. 90.
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ENTRADA
W
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m.
m.
m.
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3.20
1.35
'1.65
3.50
4.50
3.35
2.00
4.25
4.10
3.50
2.30
2.60
2.90
3.20
3.25
3.05
' 2.90
2.80
2.75
2.6S
3.95
3.~5
3.74
3.75
3.79
3.S0
2.60
3.80
3.7S
3.70
3.67
3.80
3.80
2.50
3.65
1-- 6 70 m-+---,-6
I
I
I
70 m
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Nmero de espacios
L=
Longitud
del espacio
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disponible
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en m.
- -
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3.90
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-1
(A)
9.50
1-
12. liS
B. 70
-1
( 8-)
FIGURA 12.11.
658
REQUISITOS
DE ESPAtlO
PAIlA ~S
DISTINTAS POSICIONES
DE ESTACIONAMIENTO
659
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40
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100
de v.h(culos
120
140
160
180
200
220
240
Z60
280
300
. gares donde acu ;almente hacen parada los autobuses y nmero de paradas
al dla. Cundo se 1 factible se recurrir a los datos contenidos en el inventario de carrete :as para localizar los accesos principales a poblaciones o
centros generadores de usuarios del servicio' de transporte, con lo cual se
podr apoyar k ubicacin conveniente del paradero. Los sitios elegidos
sern sometidos a una revisin que se apoyar en las caractersticas topogrficas del lugar y caractersticas geomtricas del camino, con objeto de
determinar las posibilidades de realizacin del paradero.
2. Ubicacin en carreteras en construccin.
Previa una estimacin del nmero probable de autobuses de segunda
que utilizaran el camino, para la ubicacin de los paraderos se recurrir
a las -fotografas areas de la zona, para localizar los accesos a las' poblaciones que se vern favorecidas con la nueva carretera, as como las caractersticas topogrficas de esos entronques.
3. Secuela para la determinacin del tipo de paradero.
Una vez que se haya determinado la necesidad de construir un paradero se deber proceder a elegir el tipo conveniente.
, Los factores que influyen para la eleccin del tipo de paradero son los
siguientes:"
.
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido
Velocidad de proyecto de la carretera
Velocidad de marcha en la carretera
Porcentaje de autobuses con respecto al THP (% b)
Porcentaje de autobuses de segunda que utilizarn el paradero, con respecto a los autobuses en general (% bs)
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido, se calcular con
la frmula siguiente:
THP = K X P X D X TPDA actual
En donde:
THP = Trnsito horario de proyecto, en un sentido.
K = Factor de conversin de trnsito promedio diario anual a trnsito horario.
.
P = Factor de pronstico del trnsito (cociente de dividir el trnsito futuro entre el trnsito actual).
D = Factor direccional de distribucin de movimientos.
TPDA = Trnsito promedio diario anual, actual.
Ps
= 1-
e-ql
En donde:
Ps = Probabilidad
de intervalos
= Volumen
= Intervalo
entre vehculos,
Para t = 9 segundos,
en segundos.
neperianos
se obtuvieron
= 2.71828.
=9
SEG.
THP
PliOB.ullLUIA.J) aH "
CATEGOR!A
U11"'l1tido.
PI
Menos de 25 .......
Menos de
120
Entre 25 y 50 ......
Ms de
Ma de
('
50 ......
280
Cuando se trate de carreteras de cuatro carriles. el THP corresponder al del carrll exterlur
Como se observa en la tabla anterior, con un TH? menor de 120 vehculos se obtiene que menos del 25 % de los vehculos circulan con un intervalo de 9 segundos o menos.
Con un TE? de 120 a 280, entre el 25 y 50% de los vehcUlos circulan
con el intervalo antes mencionado, y con TE? mayor de 280, ms del 50%
de los vehculos tendran interferencia con otro vehculo.
Con respecto a las velocidades de proyecto que se van a considerar para
cada uno de los tipos de paraderos, se tomar en cuenta lo siguiente:
Se supone como desceleracin cmoda de un vehculo mediante frenado, un valor igual a 9.9 km/h cada segundo. 80
Para la categora a, se considerar un intervalo de tiempo igual a 9 segundos, durante el cual un autobs puede descelerar sobre la carretera.
Para la categora b, se considerar un intervalo de tiempo igual 'al 50%
de 9 segundos, o sea t = 4.5 segunds, ;ya que del 25 al 50 % de los vehicu10s circulan a intervalo igual o menor a 9 segundos.
Para la categora c, considerando ql.",ems del 50% de los vehculos
circulan a un intervalo igual o menor a 9 segundos se proyectar con la
velocidad de marcha .
AASHO. PoUc3 cm Geometric
666
D~
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INT.IlYA
CATEOORIA
M.u:1JIIU.
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II&GUND
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DacwUlumoK
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8011
oe
km/h,' .
DlaMDf'O'etOX
p.
nLOCm"'D
LA. ~JU.
km/h.
9.9
9X9.9':'90
De 120 a 280
4.5
9.9
Ms de
9.9
Menos de 120
b
e
280
O X 9.9':'
La ltima columna de la tabla anterior nos indica la mxima disminucin posible de velocidad de )05 autobuses sobre la carretera, antes de entrar al paradero. Esta velocidad restada a la velocidad de marcha de los
vehculos que circulan sobre la carretera, determina la velocidad de proyecto de los paraderos en cada caso.
Es necesario considerar el porcentaje de autobuses con relacin al trnsito total, as como el porcentaje de autobuses de segunda,. los cuales tambin afectan la eleccin del tipo de paradero. Uamemos %b al porcentaje
de autobuses, y % bs al porcentaje de autobuses de segunda con respecto
al total de autobuses. Entonces, la probabilidad de interferencia entre dos
. vehculos siendo el que interfiere autobs de segunda, estar dado por la
frmula siguiente:
P (l) = Ps x %b X %bs
En donde:
P (1) = Probabilidad de interferencia del autobs de segunda.
Multiplicando estas probabilidades de interferencia, por el trnsito horario de proyecto, obtenemos el nmero de veces en que se presentaran
esas interferencias.
En los cuadros siguientes se muestran las probabilidades y el nmero
de interferencias para los rangos' de trnsito horario de proyecto y para
diferentes composiciones de autobuses y de autobuses de segunda.
TAlLAS DE NUMERO DE INTERFERENCIAS
M.NOIl
1"-.
~b
"'-
~b,'
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
0.05
p. 120 TICHICULOIlPO.
HOU;
O. 15
0.10
P. - 0.25
0.20
0.35
0.30
0.60
0.90
1.20
1.50
0.60
1.20
1.80
2.40
3.00
0.90
1.80
2.70
3.60
4.50
1.20
2.40
3.60
4.80
6.03
1.50
3.00
4.50
6.00
7.50
TAlLA 12.A
667
o.
" '\"b
0.06
"'it"
0.20
0.40
0.60
0.80 .
1.00
0.10
2.80
5.60
8.40
11.20
14.00
1.40
2.80
4.20
5.00
7.00
PO. BOB4;
\ 0.15
4.20
8.40
12.60
16.80
21.00
PI - 0.50
0.20
5.60
11.20
16.80
22.40
28.00
0.25
7.00
14.00
21.00
28.00
35.00
TABLA 12.1
!o( 9
.,~
~
280
..,
0.20
0.40
0.60
O.~
1.00
nlKIC'l1L08 roa
0:05
1'I0B4
0.10
(5ClOn1BICVLOI
0.15
PO. 1'I0B4)
0.20
P. - 0.75
0.25
,
4.20
8.40
12.eo
16.80
21.00
8.40
16.80
25.20
33.60
42.00
12.60
25.20
37.80
1j().40
'63.00
16.SO
33.00
50.40
67.20
84.00
21.00
42.00
63.00
84.00
105.00
TABLA 12,(;
. Como se podr obServar, las tres tablas anteriores tienen como. base
lOs grupos de volmenes citados' anteriormente. En dichas tablas se aprecia la variacin del nmero de posibles interferencias para los volmenes
respectivos,. en funcin' de los porcentajes de autobuses en general y autobuses de segunda.
Para la clasificacin de tipos de Jaraderos en relacin con las posibles
interferencias se siguieron los siguientes lineamientos:
De acuerdo con las estimaciones realizadas para volmenes horarios
menores de 120 vehiculos, tabla 12-A, los autobuses pueden d~lerar
sobre la carretera Para los diferentes porcentajes de autobuses de esta tabla,
se pueden presentar cierto nmero de interferencias, con un mximo de 7.5.
Dado que un 25 % de autobuses sera verdaderamente excepcional, se puede
definir como paradero nnimo el que tenga hasta 5 posibles interferencias. Corresponderla a una composicin de 20% de autobuses en la que
todos son de segunda.
Por lo tanto, un primer limite ser para un nmero de interferencias
menor a 5.
Un se~do llmite de nmero de interferencias, tomndolo de la tabla 12-B, '~rrespondiente a volmenes horarios entre 120 y 280 vehculos,
ser aque:t correspondiente a % b = 0.15, considerando que, todos los autobuses son de segunda, es decir, %bs = 1.00. Como podr observarse, en
esa tabla .le acuerdo con los valores de %b y %bs} tendremos tres rangos
del nmero de interferencias. Uno hasta 5, otro de ms de 5 y menos de
20 y otro ,le ms de 20. Esto implica que aun en este segundo grupo de vo668
Nmu::ao
~enor
011 INTJ:1U'ERJ:NC'IAII
de 5 ...
0.0
o"
0.00
o,
JI
JII
TABLA
12-0
Ejemplo:
Supongamos una carretera de dos carriles de circulacin en ambos sentidos, con TPDA = 3000 veh, en el ao de 1969, con una composicin de
trnsito de automviles A = 60%, autobuses B = 15%, camiones e = 25%
y autobuses de segunda Bs = 50 % de B. La velocidad de proyecto de la carretera es igual a' 80 km/h. La pendiente del tramo es igual a + 4 %.
Datos: K = 0.12; P = 2.5; D = 67%
Solucin:
Clculo del TEP (a 15 aos) :
THP = K
P X D X TPDA
669
TI'PO
DE
PARA-
DERO
V.LOC1D.D
D. noV.LOCID.D
TSCTO D.
D.
M.u!CJU'
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LONGITUD
V.LOCID.D
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I)l8KDf'O'CIOH D.
nl.OCID.D
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Itmlh
km/h-
C~
D.ae-L.UCIO!f
PLA-
'r'AJ'oaKA
C.aan.
.CIILEUCIO!f
TOTAL
50
46
90
15
15
15
45
60
55
90
15
15
15
45
70
63
90
15
15
15
45
III
71
90
15
15
15
45
90
79
90
15
15
15
45
100
86
90
15
15
15
45
110
92
90
15
15
15
45
50
46
45
15
15
15
45
60
55
45
10
15
15
15
45
70
63
45
18
17
15
15
47
80
71
45
26
30
15
25
70
90
79
4.5
34
"8
15
50
113
100
86
45
41
62
15
74
151
110
92
45
47
75
15
97
187
50
44
75
15
95
185
60
51
51
85
15
125
225
70
59
59
100
15
190
305
III
66
66
115
15
240
370
00
73
73
127
15
300
442
100
79
79
,140
15
360
515
110
85
85
157
15
485
II
nI
657
12.!. DIMENSIONES
De !'ARADROS
!'EHDIENTES MEHottES
DE 3%)
670
mero de interferencias
igual a 31.50, lo cual nos indica que es necesario
construir un paradero tipo lli.
De la tabla 12-E de Dimensiones de Parad eros, con tipo
velocidad
de proyecto de 80 km/h, obtenemos las longitudes de los carriles de cambio de velocidad:
my
115 m
Longitud
240 m
de aceleracin
115 x 0.9
Longitud
240 x 1.3
de aceleracin
B) Paraderos
=
=
104 m
310 m
en intersecciones
El progreso de los veh1culos de motor y los caminos,"as como el incremento en su uso -durante los ltimos aos, presenta el problema creciente de demanda de zonas de descanso adyacentes a la carretera. Las
restricciones actuales y el deseo de eliminar estacionamientos peligrosos
en zonas adyacentes a la superficie de rodamiento, requieren que se provea a los conductores de lugares adecuados para satisfacer sus necesidades
en viajes"largos.
A) Factores que intervienen en la seleccin del sitio. Entre los factores que intervienen para la mayor utilizacin de una zona de descanso se
encuentran :
1. Facilidad de acceso.
2. Sealamiento adecuado.
3. Que est localizada en un lugar con poco trnsito local.
4. Que se ubique en un sitio que no tenga alternativ"a de uso de lugares
cercanos a ella.
5. Que no se encuentre cerca de ciudades o poblados.
6. Cercania de atractivos naturales tales como bosques, arroyos, vistas
escnicas y puntos de especial inters. Drenaje natural.
7. Abastecimiento de agua potable.
8. Costo del terreno.
9. Espacio suficiente para construir accesos de entrada y salida, zona
de estacionamiento, sanitarios y, si es posible, taller mecnico y caseta telefnica.
B) Elementos bsicos de proyecto de que debe disponer toda zona de
des~.
"
1. Los accesos de entrada y salida sern diseados con carriles para el
cambio de velocidad, anchura y curvatura, adecuados a fin de asegurar
el libre movimiento de los vehculos con respecto al trnsito principal. En
la tabla 11.J se presentan las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin adecuados, de acuerdo con la velocidad del proyecto.
2. La disposicin del estacionamiento para los vehculos podr ser en
serie o en batera. El estacionamiento para vehculos pesados deber encontrarse separado del estacionamiento para automviles para evitar conflictos. En la Figura 12.8, se presenta la disposicin de espacios para estacionamiento, de acuerdo "con el ngulo de estacionamiento.
La separacin entre el estacionamiento y el camino deber ser por lo
menos de 9 m y 10 suficientemente visible para ser visto desde este ltimo.
El acotamiento del camino entre los accesos de entrada y salida, as
como el adyacente a la zona de descanso, ser vedado para paradas de
emergencia, particulannente donde el estacionamiento es v.1.sibledesde el
camino.
Los sanitarios y tomas de agua estarn localizados fuera del estacionamiento, donde puedan supervisarse. '
En cuanto a las mesas y bancas, son indispensables en k. mayor parte
de estas zonas. Como gua general el conjunto unitario de Ir esas y bancas
672
673
_
CAMINO DE SALIDA
/
CARRIL DE ACELERACION-\
_
. _
-.
___._._____________
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_ %""
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...... ~..
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DE VIA
1..:.:5 '
./.....
_L.DERECHO
TECHO PROTECTOR
CAMINO DE ENTRADA
"',
",_4 ._
......
\RRIL
ESTACIONAMIENTO ...
::::::-. ...._..
.... ::
:-;.~_------
SEPARACION LATERAL
... -.
DE DESACELERACION
.._--
..,.........
I
.L
--DERECHO
- .._ ..__..-
"--"-"--"
_"_,,
__.-1-.
DE DESCANSO
TERMIN6S
DE VIA
..
USADOS
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/ ro- Carril
_--.r._
di Qe.l.ra~n
"
.. - ._ ..._- ..
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---:----,.-5-------------,;,. - --;==~;-=:;;::::.
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Foja IIparadorQ
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Carril
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--:=.:/:~ ..~.~
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Faja paradora
central
- 8FIGURA 12.18.
CAMilO
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DE ACELERACION.
carril
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E'IGURA 12.J9.
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Carril di dese.llracidn
- - - - - - - - - - - - - - - --
Faja paradora
Clntral
-8CARRILES DE DESCELERACION,
675
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FIGURA 12 !O. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA CAMINOS CON BAJOS VOLUMEN ES
DE TRANSITO
FIGURA 12.21
676
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FIGURA 12.2<&.ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ESTA PROVISTO'
DE DOS FAJAS PARA ESTACIONAMIENTO PARALELO
FIGURA 12.2.5. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPlf CUYO CAMINO DE ACCESO ES LO SUFICIENTE.
MENTE ANCHO PAlA PBMITIR EL ESTACIONAMIENTO PAJW.fLO EN AMBOS COSTADOS
678
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12.27. ZONA DI! DESCANSO CON UNA GRAN AlEA PAVIMENTADA PAlA AUTOMOV1LES y
CAMIONES
679
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CAMIONES
RESTAURANTe
AUTOS
FIGURA 12.31. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMEN ES DE TRANSITO, CON DOS
AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO BUSCANDO NO INTERFERIR COH LA VEGETACION
EXISTENTE
681
- Ellac,onamielllo
camionlS
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FIGURA 12.32. ZONA
Comedor
'ecllado
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682
12.33.
ZONA
DE 01 SCANSO CUYA
LA SAliDA
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FIGURA 12.~.
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FIGURA 12.35. ZONA DE DESCANSO CUYO DISO Del ACCESO EVITA LA.CONSTRUCCION
PUENTE
SO&RE
DE UN
EL RIO
683
.'
CAPITULO XIII
PAISAJE
GENERALIDADES
La mala apariencia de los caminos y su falta de integracin al paisaje
es un problema que se acenta continuamente, tanto por las nuevas tcnicas como por las crechntes necesidades que deben satisfacer las carreteras.
Para lograr buena apariencia e integrarlo al paisaje, es necesario estudiar
cada camino desde el inicio de su proyecto hasta la etapa final de construccin, en relacin con sus alrededores.
Los caminos antiguos se integraban al paisaje ms fcilmente por sus
reducidas secciones transversales y sus constantes curvas, tal y como lo requera la topografa. Raramente se teman cortes y terraplenes, ya que
se nivelaba simplemente el terreno n~tural y, dependiendo del trnsito, se
empedraba con material de la zona, Jo que les daba carcter local. Su tra .
.zo constitma la liga entre los pobla,dos, atravesndolos. Actualmente la
.tendencia en construccin de calT'inos es hacia mayores secciones transversales, mejorando los alineamientos horizontales y verticales,' de 10 que
resultan cortes y terraplenes considerables que rompen el paisaje; adems,
se alejan, por lo general con toda intencin del centro de las poblaciones
mediante libramientos. Todo esto es consecuencia del progreso; sin embargo, se debe tener conciencia de los trastornos resultantes por la construccin .de esas obras, que afectan el equilibrio natural en la zona al
producirse erosiones, interropciones de cuencas y diversas consecuencias
de tipo biolgico, adems del obvio perjuicio causado al paisaje al dejar
un aspecto de destruccin por donde pasa el camino.
Un factor de gran influencia en la relacin entre camino y paisaje es
la velocidad de proyecto; conforme sta sea ms alta, ms dificil ser la
integracin adecuada de la obra al paisaje circundante. Este conflicto entre velocidad de la mquina y velocidad humana o de l~ naturaleza, es
parte del problema al que se enfrenta la civilizacin actual.
El proyecto paisajista tiene asimismo, una base econmica ya que adems de mejorar la apariencia del camino, se enfoca hada la proteccin de
la inversin que representa la construccin del mismo, al evitar en parte
que ste se deteriore. Asimismo, se protege la economia de la zona al restablecer el equilibrio biolgico trastornado por la construccin del camino.
18.1 OBJETIVOS
El proyecto de paisaje en relacin con el del camino persigue los siguientes objetivos:
Mejorar la apariencia del camino y sus alrededores.
68S
687
688
FIGURA 13.'..
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ENTRE LOS
DIFERENTE
EB'ATOS
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FIGURA 13.4. MONTICULOS
RESULTANTES DE CORTES
tipo de monticulos a los lados del camino~ o bien en la faja central entre
dos cuerpos y algunas veces en isletas resultantes de entronques. Es necesario considerar la eliminacin de ellos desde el proyecto de la seccin
transversal, previendo que durante la extraccin del material del corte se
lleve a cabo, ya que posteriormente seria ms costosa y laboriosa su eli-
minacin.
La eliminacin de los montlculos y el abatimiento de los taludes de los
cortes ofrecen un mayor margen de seguridad para el trnsito, ya que se
evitan puntos de impacto o bien. se suavizan. Al mismo tiempo mejora la
visibilidad en el camino, permitiendo por otro lado su proteccin contra
la erosin por medio de especies vegetales, quedando as reestructurada la
naturaleza en los lugares en que la construccin del canlino ha causado
perturbaciones.
B) Terracerias. El proyecto y tratamiento de la seccin transversal .1
terraplenes tiene igual importanda que en los cortes, siendo el criterio
paisajista similar en- trminos generales.
El diseo de los terraplenes de acuerdo con estas ideas ayuda en forma
singular a la integracin del camino con el paisaje circW1dante, evitando
de esa manera la apariencia de artificialidad en la que se siente claramente
que el camino est construido sobre el terreno, en vez de formar parte del
mismo, integrridos~. Para lograr la. integracin es necesario tener en
cuenta que en ~nto sean menos pronunciados los taludes, su apariencia
ser mejor, adems de permItir con esto el establecimiento de vegetacin,
sea espontnea o sembrada, con lo que se evitar la erosin superficial.
Evidentemente el costo de los trabajos de construccin aumentar por
el mayor volumen de las terracerias; sin embargo, en algunos casos existen factores posteriores a la cmistrucci6n d dichos terraplenes cuyo costo
se evita, eqUilibrndose as la inversin, ya sea en forma parcial o total
(Figura 13.5).
-.
Al no existir erosin, se protegen algunas obras complementarias, como
los lavaderos y las salidas de alcantarillas.
Al disminuir las pendientes de los taludes se aumenta la seguridad y
se evita la colocacin de defensas protectoras.
Cuando los taludes se encuentran debidamente protegidos con vegetacin, es innecesaria la construccin. de guarniciones.
Todos los factores sealados debern tomarse en consideracin en el
proyecto de un camino, ya que el ahorro que implicara el llevar a cabo
el mismo sin prestar atencin a las consecuencias, puede resultar mucho
menor que los benefIcios logrados, tanto en la conservacin del camino
como en la simplificacin de la obra y en el. cumplimiento de su funcin
econmico-social.
.
Un factor digno de consideracin en el proyecto de terraplenes es su
proteccin contra la erosin, lo que se logra en gran parte al estabilizar
su superficie por medio de especies vegetales.
.
Para este efecto es importante tener en cuenta que las plantas, para su
desarrollo, requjeren de tierra frtll, lo que se debe prever .en el inicio de
la~ obras, almacenando debidamente el material producto de despalme,
eVItando su contaminacin con otros materiales de construccin. En la
etapa final de construccin de terraplenes deber utilizarse dicha tierra o
material de despalme para cubrir los taludes, lo que pennltir el establecimiento fcil de la vegetacin protectora.
.
692
Una
pendiente
'I;uridad.
s.i6nt
suave
permito
El establecimiento
adems
de
mejorar
aumentar
la sensacin
de ve~etacin
notablemente
...
.........
evita
la
di
la
erQ
apariencia
---- --FIGURA
EN TERRAPLENES
693
Por ser las estructuras elementos aislados en los caminos, son especialmente notorias y su apariencia es de gran importancia. El emplazamiento
de las obras debe influir directamente en el diseo arquitectnico de las
estructuras, pues al estar supeditadas al sitio deben integrarse a l, de
694
-~\w\,---.------------------------
FIGURA
13.6.
NIVElES
DE PROYECTO
EN
ISLETAS
RESULTANTES
DE ENTRONQUES
Los
necf!sarias
seran
pendientes
permitir
paro
FIGURA 133
FIGURA 13.8
FAJAS
696.
SEPARADORA!;
las
el
drena
m a s
e.
El
cambio
la 11d a
de
debe
un
localizars.
puente
algun
en
una
curva,
elemento
a la
similar.
DE LA FAJA CENTRAL
697
que se
que la
de las
que la
sobre el camjno
Paso
desnivel
a)
La
el
claro
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La
ticos
do
el
Que
estructuro
La cercano
dis.eo
superestructura
presento
dos
excesivamente
problemas
peraltado,
opticos
se
hace
considerar:
demasiado
notor.ia
cuando
corto.
proximidad
ya
la
cuyo
se
de
reduce
105
soportes
la
considerablemente
est
situada
en
de los estribos
produce
un efecto
superficie
el
una.
angulo
de
visual
rodamiento,
del
pres.enta
eo n d u ctor ,
obstculos
p..
e s p e e i a I m e n te c ua,!!
curva.
ptico
de estrechez
no sea
fisicamente
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Este
ejemplo,
lo
largo
El
efecto
de lo
produce
de
uno
01
loso,
onteriot,tiene
posando
esto
lobre
guarnicIn
sombro
mejor
es
que
debido
una
CJuarnicn
Que
corre
todo
estribos.
101
pOlitlvo,
ho::e
apariencia
por
parecer
ser
de
un
menor
volodiro
peralte
lo
sobre
el
pao
loso
con
su
de
lo trabe,
cansecuen
lo
te
que
efecto
i g e re z a.
del
similor
El
que
esto
do
el
El
hecho
puente
ouarncin
ms
pose
sobre
los
estrIbos,
ofrece
una
imprelidn
de
continuidad,
parecien
amplio.
,
da
de
importancia
que
la
pilo
visual,
central
acentuando
este
remetido
con
elto
con
lo
respecto
amplitud
a
de
lo
101
loso,
hoce
que
la
pila
pler-
claros.
FIGURA 13.11. PASO A DESNIVEl. SUPERESTRUCTURADE DOS CLAROS, CON CAMBIO DE PAOS "EN PILA CENTRAL Y BANQUETA
En
ros,
este
el
ejemplo.
efecto
se
encuenfra
producido
es
reducido
el
interesante
por
peralte
que
adems
de
lo
de
loso
verse
01
centro
ligero
de
la
los
cla-
estructura,
.
se
siente
la
formo
lgica
en
cuanto
su
trabajo
estructural,
recordando
.1
arco.
FIGURA 13.12. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURADE DOS CLAROS CON REDUCCIOH DE PERALTEAL CENTRO DE LAS MISMAS
"
...
O
En
lito
figura
siente
mas
mente
cuando
se
I ig era
se
eliminan
101
estriba.
mejorando
sita
en
notablemente
uno
como
conllculncia'
la
la
estructura
visibilidad,
.e
especial
Curva
VERTICALES
Ejemplo
I s
onoloc;o
inclinados,
Ia
producindose
f i c;u r a
anterior
un
eflcto
aunque
de
con
mayor
los
soportes
amplitud
LATERALESINCLINADOS
I o ter
en
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los
claros
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Semejante
mo
.
pano
uniones
las
con
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la
figura
tornapuntas
lineas
anterior
y
ounque
la
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diferenciada
adems
de
por
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En tnninos generales se puede afirmar que el diseo ideal de un parapeto ser aquel que, sin un costo exagerado, cumpla con la funcin de seguridad para el trnsito, tanto de peatones como de vehiculos, sea capaz de
soportar los posibles impactos sobre l y que ofrezca una apariencia que
est de acuerdo con la fisonoma de las estructuras. La apariencia deseada
en un parapeto ser aquella que complemente la de la estructura, permitiendo que su aspecto sea sencillo y claro, tanto sobre la estructura como
bajo ella.
En estructuras de claro reducido, el parapeto debe aumentar la sensacin de amplitud de la estructura, lo que se lograr al tener ste continuidad a todo lo largo de la obra.
En las Figuras 13.22, 13.23 Y 13.24, se.comParan tres tipos de parapetos
en igualdad de condiciones, pero con variantes que hacen que el aspecto
de la estructura cambie radicalmente.
.
La Figura 13.22 muestra un parapeto metlico a todo lo largo de la
estructura, con remates de concreto en sus extremos. Desde el punto de
vista esttico, esos remates de concreto afectan negativamente su apariencia, ya que se sienten aislados del resto de la estructura, tanto por su forma como por el material que los compone, y el parapeto metlico no se
siente lo suficientemente anclado en la estructura, por lo que la sensacin
de seguridad no se consigue.
La Figura 13.23 cuenta asimismo con parapeto mixto. Sus remates,
aparte de ser mayores que en la anterior, se integran a la estructura ofreciendo continuidad por el uso del mismo material que compone los estribos
y su localizacin y liga con ellos. En este ejemplo la sensacin de seguridad
es mayor, por sentirse el parapeto metlico debidamente anclado en la
estructura; sin embargo, en un claro corto la ~ensacin de amplitud de
la estructura se reduce por no tener continuidad longitudinal.
La Figura 13.24 muestra un parapeto de concreto armado, al igual que
la estructura, por lo que la apariencia de sencillez es mayor que en los
ejemplos anteriores. El parapeto de concreto tiene continuidad, tanto por
el empleo de los materiales de la estructura como por su linea sencilla y
continua, sin remates. Consecuentemente, la longitud de la estructura parece mayor que en los casos anteriores. La sensacin. de seguridad tambin
se acrecenta por el uso del concreto, en lugar de barras metlicas. Con
objeto de que sirva para el trnsito de peatones, este parapeto cuenta con
un tubo o pasamanos que va a todo 10 largo 'de la estructura, lo que permite, adems, reducir el peralte del elemento de concreto.
La eleccin de un tipo determinado de parapeto ofrece, asimismo, la
JX)sibilidadde variarlo con pequeos cambios que ayuden a su apariencia,
segn cada caso. Tomando como base el parapeto de la Figura 13.24, se
analizan tres variaciones sobre el mismo tipo. La primera es un parapeto
de concreto con el mismo pao que la estructura, lo que ofrece un peralte
en algunos casos excesivo, con relacin a la longitud de la estructura.
La Figura 13.25 difiere de la anterior, por una. simple incisin a todo
lo largo, entre parapeto y estructura, cuya funcin es acusar su longitud.
La Figura 13.26 es ms clara, por tener un cambio de paos entre estructura y parapetos. Este caso ser ptimo en claros reducidos, ya que el
primer plano o parapeto ofrecer sombra a la estructura, obtenindose de
esa manera una apariencia de mayor esbeltez.
711
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713
----- --1
MISMO
PAO
QUE LA ESTRUCTURA
FIGURA 13.2.5. PARAPETO DE CONCRETO AL MISMO PAO QUE LA ESTRUCTURA, CON UNA INCISION
QUE SEPARA LOS DOS ELEMENTOS
01
Las.estructuras que no son visibles desde el camino tienen tambin importancia desde el punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia de
la carretera se debe tener tanto dentro como fuera de ella, permitiendo
que los habitantes de la zona obtengan una impresin favorable de la obra.
La construccin de un camino generalmente trae beneficio"a las zonas
que atraviesa, pero al mismo tiempo causa ciertos trastornos, tanto fsicos
como estticos. Es por ello que se debe tratar de eliminarlos o disminuirlos,
por-medio de proyectos en los que se tome en cuenta estp. aspecto y no
nicamente la solucin especfica del funcionamiento del camino. Al proyec~
tar una obra con un presupuesto determinado se debe tender a que sta
sea esttica, sin que por ello su costo vare.
Dentro de este grupo de estructuras que no son vistas desde el camino
se incluyen especialmente los pasos inferiores, sean stos para alguna va
de comunicacin o bien para pasos de peatones e inclusive de ganado.
Existen tambin algunas estructuras, como alcantarillas, puentes y acue-.
duetos, cuya funcin es permitir el paso bajo el camino de alguna corriente
de agua. Estas estructuras ameritan tambin la obtencin de soluciones
estticas, pues siempre habr algn punt9 desde donde sean visibles.
18.8.4 Obras auxiliares
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_.
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detalle
del
posomo~
FIGURA
13.26.
PARAPETO DE CONCRETO
COMO
PRIMER PLANO,
SOBRE LA ESTRUCTURA
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13.28. BOCA
DE LAVADROS
721
DE ZONAS
,
722
1a construccin de un camino, los cortes, drenaje, pavimentacin, explota ~in de bancos de material y otras actividades similares implican,
desd,! luego, una perturbacin del sitio. Un corte puede exponer un manto
roco~o con muchos problemas para ser tratado con vegetacin.
Es necesario estar conscientes de la importancia de tratar esas zonas
pertt.rbadas a todo lo largo del camino.
Si se examinan algunos principios ecolgicos o sea la forma en que la
naturaleza trata los sitios perturbados, puede verse con mayor claridad
la manera de llevar a cabo esta tarea. A continuacin se tratarn algunos
de los principios ms importantes.
13.4.1 Clima y sitio
Derentes clases o grupos de plantas crecen en diversas partes del mundo. Les ha tomado tiempo establecerse, se dice que se han adaptado. Los
primeros agrupamientos se han hecho por razn de los climas. El clima
implica principalmente temperatura y humedad. Despus del clima los
agrupamientos se hacen en virtud del sitio. El sitio est determinado por
numerosos factores, incluyendo el suelo, la elevacin, el drenaje, la orientacin, la distribucin del agua, el calor, la luz, los minerales y dems.
.
De acuerdo con la temperatura se tienen' los grupos de plantas familiares, que son llamados tropical, templado y rtico (Figura 13.31).
Cuando se considera la humedad, los grupos comienzan con los hmedos
; llegan a los ridos, tales como forestas lluviosas o pantanosas, bosques,
1atorrales, sabanas, pastizales y desiertos (Figura 13.32). Para cada sitio
- ~eun clima particular, por lo general se usa un trmino de doble descripdn, como tierra de pastos tropicales, foresta templada y otras combina-
ciones.
o La ti tu d
90
I(quan
LLANURAS
'1 mu.go.
OCEANO
contt'ra.
pino. d. mad.-
45
30
I
2a
ro.
bo.qu
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d. madura
c;frico.
DI:III:IITO ,
d 'r t lca
CA C TACIAS
11 o S o u !S
NA TO''''AL
MSTIZALU
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" N A
I'ANTANO
I'ASTOI
TROPICAl.
A'AVI~
PLAYAI
TEMPLADO
ARTICO
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FIGURA 13.31. TIPICA CUBIERTA VEGETAL
m ,
muy baja--
----o
I fo----
.(
y despus arbustos. Donde las condiciones de agua son adecuadas, los rboles constituyen la etapa final o climax (Figura 13.33).
La experiencia muestra que generalmente es ms fcil tener xito en
el establecimiento de plantas para proteger un terreno perturbado, si las
plantas usadas son de bajo orden de sucesin, en vez de grandes plantas.
Esto es bueno porque los pastos generalmente son deseados como base y
son bajos en el orden -desucesin. Por ello, el mantenimiento del sitio debe
ser dirigido en tal forma que el desarrollo de sucesin no prospere, siempre
y cuando sean pastos lo que se desea. Las zarzas y arbustos deben sacarse
o el pasto se perder en la serie sucesiva del rea.
Para asegurar una cubierta permanente de pastos, es generalmente
deseable empezar con pastos anuales o temporales, aunque se desee finalmente un past.o perenne. Se usa el trmino amadrinar cuando se siembra
el anual primero, o tambin cuando se desarrolla una cubierta vegetativa
protectora, conformando
un orden natural de
sucesin..
.
.
En muchos casos se siembra pasto ingls. rye grass junto con pasto
bermuda. El ingls prospera rpidamente, aunque posteriormente es el bermuda el que dominar. El ingls en este caso proporciona inmediata estabilidad, aunque el bermuda lo har en forma permanente cuando se desarrolle. Siempre debe aprovecharse el principio de sucesin para obtener
el final deseado.
13.4.8 Clmax
Las plantas tienen lmites en las situaciones' en que pueden desarrollarse. Esto es generalmente llamado lmite de tolerancia. Para cualquier factor ambiental, cualquier planta particular tiene un mnimo y un mximo
grado de tolerancia a dicho factor. Una planta puede tolerar estrechos
limites entre necesidades minimas y mximas y estar restringida al limite
ms bajo del factor; otra puede ser ms ampliamente tolerante, mientras
que una tercera puede ser de lmites estrechos y confinada al ms alto
grado de este factor (Figura 13.34).
El calor,
luz, la humedad, los minerales, el oxigeno, el carbn y la
acidez del suelo, son algunos de los factores involucrados. Cuando un factor
la.
725
terrenoo
orbufltol
maderas
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AnaUSTOS
VEGETAL NATURAL
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NOGALES
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MAYORES
1
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727
ptimo
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ptimo
optlmo
ACTIVIDAD
(crecimiento)
PLANTA
2
PLANTA
I
m i rI
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B a j a
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R
FIGURA
13.3".
m e dio
T
DIFERENTES
-----1[>---L
INDICES
DE TOLERANCIA
EN LAS PLANTAS
A Ita
Establecimiento
729
La. naturaleza protege de manera espontnea a las plantas, principalmente de la sequia y de otros agentes externos que la perjudican, como la
lluvia torrencial y el granizo, mediante una cubierta como la que forman
las hojas desprendidas de los rboles. La cubierta, adems de proteger las
semillas y las plantas incipientes, propicia un buen desarrollo de stas,
debido a que ayuda a mantener la humedad en los suelos disminuyendo
la evaporacin del agua. Asimismo, con el tiemPo se descompone, proporcionando materia orgnica que ayuda al desarrollo de los vegetales. Es
por esto que la eleccin del material de cobertura, para una especie determinada, debe ser el indicado con objeto de que ayude orgnicamente a la
planta.
Existen algunas plantas que exigen suelos cidos; por lo tanto, el tipo
de cubierta empleado deber corresponder a estas caractersticas, como
son la tierra de hojas, la turba, la materia \"egetal en descomposicin y las
hojas de ocote.
'
En zonas templadas o calurosas se puede ahorrar considerablemente
en rielSoy en trabajo. con el uso de materiales de cobertura, tales como
paja, heno, aserrn, viruta de madera, cortezas, hojas, alotes o cualquier
material similar, compuesto de ma.teria orgnica.
Cuando se trabaja en zonas calizas es mejor utili7.a.r materiales de
cobertura que se descompongan lentamente, como el aserrn o la corteza, .
o quiz alguno inorgnico, como la piedra pmez o el carbn en polvo.
Estos dos ltimos, cuando se incorporan al suelo calizo despus de hei- .
ber servido como cubierta, quedan alli aligerando el suelo.
730
La
baja
acumulacJon
t
subIendo
del
suelo
.,
con
ve ge ta c Ion
progresivamente
hasta
pros,pera
en
la
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.stablllzarse.
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TRATAMIENTO VEGETAL
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13.4.10 Sumario
Al examinar Jos sitios a lo largo de los caminos, se encuentran por lo
general suelos pobres con una amplia variedad de caractersticas
fsicas
y qumicas. Las reas ms crticas tienen problemas de estabilidad superficial y algunas veces orientaciones que cambian el clima local de un lado
al otro del camino.
Se deben elegir plantas nativas o adaptables a las condiciones del clima
y el sitio, as como dar estabilidad mecnica a los taludes para la siembra.
Tambin se debe fertilizar el terreno suficientemente
para obtener un
desarrollo rpido, en tal forma que se saque partido del gran potencial de
la zona de raices. Es conveniente repetir la fertilizacin durante el tiempo
suficiente para el establecimiento de la planta y. permitir la sucesin ecolgica hacia la serie deseada.
Muchos caminos atraviesan, aun en cortas distancias, una variedad de
suelos, sitios y exposiciones. En distancias mayores pueden, inclusive pasar por varias condiciones climticas.
'
732
I
I
l.
C&mfno
734
CArnlDOS
Las plantaciones a los lados de los caminos tienen por objeto cumplir
con diversas funciones, relativas a los aspectos de circulacin y de construccin, as como de paisaje.
A) Conceptos generales. En los grandes espacios, las plantaciones complementarias son tiles para captar mejor el desarrollo del camino, disminuir la monotona del mismo e integrar la carretera al paisaje. En espacios
reducidos lo indicado ser disminuir la. importancia de las plantaciones.
Un desarrollo claro del camino debe obtenerse, en este caso, por las formas
del terreno y el sealamiento, pues el exceso de vegetacin podria volverlo
confuso. A lo largo de las tangentes y las curvas suaves, es suficiente en
general, plantar arbustos a distancias variables, formando gropos irregulares en ambos costados del camino, con el fin de mejorar la definicin
de la ruta y suprimir la monotona (Figura 13.36). En los casos en que
ya existe vegetacin, las plantaciones se limitarn a completarla (Figura
13.37).
B) Curvas horizontales. La. parte exterior de las curvas debe ser marcada por plantaciones. Los elementos demarcantes, completados por elementos menos elevados, deben guiar la vista del conductor que se dirige
hacia la curva (Figura 13.38). La parte interior de las curvas debe quedar
libre de toda plantacin que pueda limitar la visibilidad
C) Curvas verticales en cresta y en columpio. Las curvas verticales
son peligrosas, ya que en ocasiones no se percibe el cambio de nivel, por
lo que' estos cambios deben ser acentuados. por las plantaciones, decreciendo en tamao hasta desaparecer en el. punto ms bajo (Figuras 13.39 y
13.40). Si la curva vertical est en una tangente horizontal, las plantaciones tendrn igual altura en ambos lados del camino (Figura 13.40). Pero
si la curva vertical se encuentra en una horizontal, es necesario escoger
plantaciones bajas para los extremos de su costado interior; mientras que
735
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DE PLANTACIONES EN TANGENTE
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I
Plantaciones
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Plantaciones
existentes
complementarias
COMPLEMENTARIAS
737
738
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FIGURA 13.39
CRITERIO DE PLANTACION
FIGURA 13..40
739
740
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EN BOSQUES
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130
Vehculo
110
PROTECCION CONTRA
m.----.f-
Km/h.
DE UNA VISTA EN UN INTERVALO DE .5 SEG.
745
La faja desforestada deber replantarse en forma irregular con especies de menor talla, cuya misin ser proteger al bosque de los vientos y
el sol, restableciendo en esa forma el clima interno del bosque.
Una plantacin profusa es indicada al inicio y terminacin del tramo
boscoso para disimular la desforestacin y para disminuir el efecto de
bruscos vientos laterales sobre los vehculos que salen del bosque (Figura
13.49).
18.7 PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS
O CESPITOSAS
746
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FIGURA 13.48. FAJA LIBRE DE ARBOLADO DE GRAN TALLA REPLANTADA CON ARBUSTOS
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'1
de
cobertura
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Detalle
o. 60
FIGURA
13.51.
COlOCACION
DE TUTORES
EN ARBOLES
de
amarre
753
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~
de
cobertu
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ca Jete
cms
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1I .
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tierra
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riego
vegetal
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le
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0.30
0.30.f'1
0.90
Ir
755
756
INDICE
Clut!leaei6n
CAPITULO I.-CRITERIOS
PROYECTOS
DE EVALUACION DE
1
GENERALIDADES
CAPITULO n.-FACTORES
Pie:
DE SEGURIDAD
2.1
2.2
9
9
10
Visin.
Tiempo de reaccin
2.2.1
2.2.2.
10
12
ANALISIS DE ACCIDENTES
2.3
13
Estadistica
Falla operacional
Magnitud
Indices de accidentes y mortalidad
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
13
14
14
14
2.4
15
Nmero de carriles
Ancho de carril
Rayas de carriles
Acotamientos
Obstculos a los lados del camino
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
16
17
18
18
22
2.5
23
Faja separadora
Clasificacin funcional
Clasificacin por. anchura
2.5.1
2.5.2
2.5.3
23
23
24
2.6
2.7
2.8
2.9
2630
31
31
GENERALIDADES
ACCIDENTES
LIMITACIONES
DEL CONDUCTOR
CAPITULO m.-8ELECCION
DE RUTA
33
GENERALIDADES
ACOPIO DI: DATOS
3.1
33
3.2
36
CluWC8cl6n
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
36
36
40
40
FOTOINTERPRETAOION
3.4
3.5
42
44
3.5.1
3.5..2
44
45
CONTROL TERRE8'l'RE
Orientacin
Setalamiento
Proy~to del control terrestre
3.6
3.6.1
3.6.2
3.6.3
49
49
50
51
3.7
54
REOONOCIMIENTOS
Reconocimiento areo
Reconocimiento terrestre
Reconoclmtento combinado
FOTOGBAFIAS AEBEA.S
CAPITULO IV.-METODOLOGIA
DEL PBO~gC'J.'()
55
GENERALIDADES
SELECPION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL
LEY ANTAMIENTO TOPOGRAFICO
56
57
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
PBOYEC'l'O
4.3
62
5.1
5.1.1
5.1.2
63
63
63
67
EL VEBlOULO
5.2
68
Clul.ftcad6n
Caracterilticas geomtricas y de operacin
Vehfcu10s de proyecto
5.2.1
5.2.2
5.2.8
68
68
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
~
97
5.4
51
5 .2
5..
3
5.4
5.4.5
99
101
101
103
106
106
ANTEPRO'f'ECTO
CAPITULO V.-ELEMENTOS
PROYECTO
EL USUARIO
T&&N8ITO
Definiciones
Determinacin del volumen de trnsito
~n
distribucin del trimito
det~to
VELOCmAD
Def1nlclones
Velocidad de
Velocidad de
VeloOdad de
Velocidad de
punto
inarcha
operacin
pro,ecto
58
59
60
BASlCO$ PARA EL
GENEBALIDADES
11
Pig.
por sentidos
.
En
97
99
99
Clulflcllcln
PAg.
5.5
109
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
5.6
112
Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad
Medida y registro de la
Distancia de visibilidad
Aplicaciones
5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5
112
115
117
119
123~
5.7
123
5.7.1
5.7.2
125
128
de parada
de rebase
distancia de visibilidad
en curvas horizontales
en cresta
en columpio
CAPITULO VI.-CAPACIDAD
135
GENERALIDADES
DEFINICIONES
6.1
136
Capacidad.
Condiciones prevalecientes
Nivel de servicio
Volumen de servicio
Caminos segn su funcin
Caminos segn la configuracin del terreno
Conceptos relacionados con el trnsito
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.1.;;
6.1.6
6.1.'7
136
136
136
136
137
137
138
OBJETO DE LA CAPACIDAD
6.2
138
6.3
139
6.3.1
6.3.2
139
145
6.3.3
6.3.4
146
152
6.4
156
6.4.1
6.4.2
6.4.3
156
158
159
6.4.4
161
6.5
162
6.5.1
6.5.2
163
167
6.6
173
6.6.1
173
6.6.2
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181
184
entre
de
LA CAPACIDAD Y EL
III
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Claslflcacl6n
6.7
187
6.7.1
187
6.7.2
6.7.3
190
192
6.8
195
6.8.1
196
6.8.2
201
6.9
211
6.9.1
6.9.2
211
220
6.9.3
6.9.4
221
223
6.10
228
6.10.1
6.10.2
228
230
6.10.3
6.10.3.1
6.10.3.2
6.10.4
232
232
243
245
6.11
253
6.11.1
6.11.2
253
258
6.11.3
259
6.11.4
6.11.5
272
274
6.12
281
6.12.1
6.12.2
281
283
6.12.3
6.12.4
285
286
ANALISIS
DE CAPACIDAD Y NIVELES
DE SERVICIO
EN LAS CALLES DE LA ZONA COMERCIAL
DEL
CENTRO DE LA CIUDAD
6.13
290
6.13.1
291
DE SERVICIO
Consideraciones generales
Nivele& de servicio en los extremos de los enlaces
Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en
el extremo del enlace que conecta con la. autopista
Clculo de volmenes de servicio para los niveles A, B y C
Clculo de volmenes de servicio para el nivel D
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO
EN INTERSECCIONES
A NIVEL
CONTROLADAS
CON SEMAFOROS
.
Nivel de servicio
Elementos criticas que requieren consideracin
Procedimiento para determinar la capacidad y los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tipicos
IV
Pg.
elas :lcacln
CAPITULO Vll.-ALINI.AMlENTO
Pg.
HORIZONTAL
DEFINICION
7.1
297
7.2
297
Tangentes
Curvas circulares
Curvas de transicin
Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas
Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
297
297
304
319
322
DEFlNICION
8.1
351
8.2
351
Tangentes
Curvas verticales
8.2.1
8.2.2
351
356
DEFINIClON
9.1
367
9.2
367
Corona
Subcorona
Cunetas y contracunetas
Taludes
Partes complementarias
Derecho de va
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6
367
379
CAPITULO
vm.-~ro
VERTICAL
386
387
388
394
GENERALIDADES
PROYECTO DE LA SUBRASANTE
10.1
395
10.1.1
395
10.2
400
10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4
400
405
412
425
11.1
447
11.2
447
11.2.1
11.2.2
11.2.3
11.2.4
11.2.5
447
Secciones de construccin
Determinacin de reas
.. Clculo de volmenes
Movimiento de terracerias
CAPITULO XL-INTERSECCIONES
DEFINICIONES
Y CLASIFICAOION
Man!obra de divergencia
Maniobra de convergencia
Maniobra de cruce
Nmero y tipos de conflictos
Frecuencia de conflictos
449
449
1:>2
452
Clultlcac1n
Pie.
11.3
454
11.3.1
11.3.2
11.3.3
11.3.4
11.3.5
11.3.6
457
459
461
464
468
468
11.4
11.4.1
11.4.2
11.4.3
11.4.4
. 11.4.5
11.4.6
11.4.7
11.4.8
11.4.9
11.4.10
11.4.11
471
471
486
50s
511
514
522
529
541
546
572
11.5
11.5.1
11.5.2
11.5.3
11.5.4
573
575
.577
578
597
ENTBONQ'UES A. DESNIVEL
11.6
611
11.6.1 .
11.6.2
11.6.3
11.6.4
612
614
616
619
11;7
11.7.1
11.7.2
11.7.2.1
11.7.2.2
11.7.2.3
11.7.2.4
11.7.2.5
627
627
632
635
635
637
637
638
Tipos de servicio
Requisitos de los servicios
12.1
12~1.1
12.1.2
12.1.3
12.2
12.2.1
12.2.2
641
641
641
641
641
641
641
INSTALACIONES
12.3
643
12.3.1
12.3.2
643
644
.IMAS
DI: MANIOBRA
DI: UNA
CUrvas en intersecciones
Aberturas en la faja separadora central
carrtlea en la frJ: separadora central
Relaciones veloct d-eurvatura
Curvas de transiein
Aneho de la ealzada en loa enlaces
caniles de eambl0 de velocidad
Sobreelevael~a
las' c:urvas en entronques
Distancia de
bWdad
Isletas
. D1spoait1voapara el control del trinslto
EN'l'BONQUIlS A. NIVEL
PASOS
Pasos
Pasos
Pasos
Pasos
Pasos
Pasos
Pasos
a nivel
a desnivel
inferiores
superiores
para peatones y ganado
para vehiculos
para ferrocarril
S60
Servicio en un cimJ.no
Instalacin marginRl
Acceso
SERVICIOS
MARGINALES
Tipos d. instalaoones
Requlsltol de las instalacIones
VI
Clasl!1cacln
Pie.
ACCESOS
12.4
644
12.4.1
644
PROYECTO GEOMETBICO
12.5
644
Accesos
Estacionmnientos
Paraderos de autobuses
Zonas de descanso
12.5.1
12.5.2
12.5.3
12.5.4'
645
651
664
672
CAPITULO X1D.-PAISAJE
-.'~
GENERALIDADES
685
OBJETIVOS
13.1
685
13.1.1
13.1.2
13.1.3
686
686
686
13.2
686
13.2.1
13.2.2
687
687
13.3
694
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.3.4
13.3.5
13.3.6
698
716
716
716
719
722
13.4
722
Clima'& sitio
Sucesi n
Climax
Tolerancia
Ciclos minerales o frtiles
Suelos
Establecimiento
Material de cobertura
Paisaje'
Sumario
13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.4.4
13.4.5
13.4.6
13.4.7
13.4.8
13.4.9
13.4.10
723
723
725
725
727
729
729
730
732
732
PL ..o\NTACIONES
13.5
733
Objetivos
Relacin con el camino
Relacin con el, paisaje
Extensin
Procedimientos
Disposicin a lo largo d los caminos
Proteccin de sitios
Proteccin y deliIriitacin
Distancia de las plantaciones
13.5.1
13.5.2
13.5.3
13.5.4
13.5.5
13.5.6
13.5.7
13.5.8
13.5.9
733
734
734
734
735
735
740
740
740
VU
Clu1fleac1n
PROCEDIMIENTOS
EN BOSQUES
Clrculacl6n
. Eleccin de trazo
Medidas de seguridad
PASTOS y PLANTA.S BASTBEBAS
VIII
O CESPITOSAS
PAgo
121.6
743
13.6.1
lS.6.2
13.6.3
743
13.7 .
743
743
Control de erosin
Mtodos de establecimiento
13.7.1
746
746
111.7.2
749
ABBOLES y ARBUSTOS
1il.8
750
Arboles
Arbustos
111.8.1
750
L1.8.2
753
Tabla
INDICE DE TABLAS
numero
5-A
5-B
5-C
5-D
5-E
S-F
6-A
6-B
&-C
6-D
6-E
~F
6-G
6-H
6-1
6-J
6-K
6-L
6-M
6-N
6-0
6-P
6-Q
6-R
IX
Pg.
6-S
6-T
6-U
6-V
6-W
6-X
C-y
6-Z
7-A
7-B
7-C
7-0
7-E
7-F
8-A
9-A
9-B
9-C
9-D
11-A
11-B
11~
11-D
ll-E
ll-F
ll-G
ll-H
11-1
11-.1
U-K
ll-L
1l-M
U-N
11-0
U-P
ll-Q
U-R
1l-S
ll-T
e. '
231
243
259
268
269
270
284
291
324
336
342
348
349
319
352
369
370
3&S
388
4S4
482
485
496
515
517
518
528
533
537
540
542
543
545
546
558
571
572
620
622
Tabla
numero
n-u
u-v
12-A
12-B
12-C
12-D
12-E
Pl.
6!6
613
6{>7
&J8
6)8
&J9
670
XI
INDICE DE FIGURAS
}<"Igura
Pg.
numero
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.1
3.2
3.3
3.4
3:5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
5.19
5.20
5.21
Indice de accidentes para carreteras de dos y tres carriles con relacin al volumen de trnsito
Indice de accidentes con relacin al ancho de la calzada
Indice de accidentes con relacin al ancho del acotamiento
Indice de accidentes por alineamiento y ancho del acotamiento
Barrera usada con xito en los Estados de Nueva Jersey y California en Estados Unidos de Amrica
Barrera recomendada por el Departamento de Caminos de Pennsylvarea
Barrera recomendada por la. Divisin de Caminos. del Esbdo de
California
.
Colisiones frontales como un porcentaje del total de accidentes y
con relacin al ancho. de la faja separadora
Red del proyeCto. de carreteraS.-Mtodo
fotogramtrico - electrnico
Red del proyecto de carreteras.-Mtodo
convencional
Posibles rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta
Ingenieros proyectistas trabajando sobre la mesa del Balplex
Equipo bsico para reconocimiento terrestre: brjula, aneroide y
clisimetro
.
Formacin de la visin estereoscpica
Relacin de escalas
.
Estereoscopio de espejos y barra de paralaje
Determinacin de desniveles mediante la barra de paralaje
Apariencias tpicas de los drenajes
Identificacin de letreros
Adaptabilidad a los. cambios de luz
Dimensiones de los vehculos ligeros y pesados
Ancho del vehculo' en curva .
Resistencia que opone la pendiente al avance del vehiculo
Efecto de las pendientes en los vehiculos con relacin peso/potencia de 90 kglHP.
.
.
Efecto de las pendientes en los vehiculos con relaci6n peso/poten-
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 180 kglHP
.
Estabilidad del vehculo en las curvas
.
Coeficientes de fri.cci6n lateral para proyecto a diferentes velocidades
Caracterlsticas .del vehiculo de proyecto DE-335
Caractersticas del vehiculo de proyecto DE-450
Caracteristicas del vehculo de proyecto DE-610
Caractersticas del vehiculo de proyecto DE-1220
Clfracterlsticas del vehiculo de proyecto DE-1525
Desplazamiento de la huella de los vehiculos de proyecto, para un
.. . ngulo de vuelta de 90
.
Desplazamiento de la huella de los vehculos de proyecto, para un
. ngulo de vuelta de 270.
.
Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto
Relacin entre velocidad de operacin y volumen de trnsito en
carreteras rurales
Relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad
Maniobras de rebase segn AASHO
16
17
20
21
25
2S
26
27
34
35
37
39
4l
42
43
46
47
48
64
66
70
72
78
80
81
82
83
86
89
90
91
92
93
95
96
105
107
111
118
XIII
!l'1~r.
nl:lmero
5.22
5.~
3.24
5.25
5.26
5.27
5.28
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
5.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
XIV
P'~.
Medida y registro de la distancia de vIsibilidad sobre los planos
Distancia a obst.culos laterales en curvas horizontales
Curva vertical
Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso I,
D>L
..
Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso II,
DdSL
Dedu
n de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso I,
D>L
Deduccin de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso n,
D<L
Electo del volumen de trAnsito en la utilizacin de carriles, en
carreteras de seis carriles
Variacin .del por ciento de velcuIos pesados durante las horas
del d1a
.
..
Variacion~s del volumen de trAnsito
Factor de la hora de mtx1ma. demanda considerando perIodos de
flujo mximo de 15 minutos en 792 accesos de interseccIones
urbanas
Determinacin de la. proporcin. de flujo gara los intervalos ms
altos de cinco minutos, tomando como ase el volumen horario
m.ximo
Relaciones entre los volmenes horarios ms altos del ao y el
trAmito promedio diario anual
Distr~bucIn de velocidades de vehfculos ligeros, en carreteras de
dos carriles, con dos sentidos de circulacin
Distribucin de la frecuencia de intervalos entre pares de vehfculos circulando en el mismo sentido a diferentes volmenes de
trAnsito, en caminos rurales
Tiempo de espera para intervalos elegidos a diferentes volmenes
Relaciones entre el volumen y la velocidad de operacin, bajo condiciones de circulacin continua. en carreteras rurales. .
Velocidad y demora promedio calculadas en una interseccin urbana controlada con sem.foros
Relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin continua en los caminos indicados
Relacin velocidad-densidad bajo condiciones urbanas de flujo discontinuo
.
Relacin volumen-densidad bajo condiciones de circulacin continua (Holland Tunnel, New York, USA)
Concepto general de los niveles' de servicio
Niveles de serviclo
.
Velocidad. promedio de los vehlculos pesados en diferentes pendi~~
.
Vehiculos ligeros equivalentes por camin, para diferentes velocidades medias de los camiones en carreteras de dos carriles
Volmenes de servielo equivalentes por camin en funcin de las
pendientes en caminos con dos carriles en un sentido de circulacin, a nivel de servicio B
.
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/e, en
autopistas y visa r.pidas, bajo condiciones de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de o~racin y la relacin v/e, en
carreteras de carriles mltiples, ajo condiciones de circulacin
continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/e, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h, bajo condiciones de circulacin continua'
.
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles
con velocidad de proyecto ponderada de 95 km/h, bajo condiciones de circulacin continua
120
122
125
126
129
131
133
140
141
142
143
.144
145
147
149
151
153
154
155
156
157
163
164
168
170
171
181
191
202
202
..,...,..
I'q.
aCllDlfo
1.24
8.25
6.26
6.21
28
8.29
6.30
8.31
8.32
8.33
6.34
8.35
8.38
8.37
6.38
8.39
6.40
6.41
6.42
6."'5
8."
8.5
8.48
8.47
8.48
8.49
203
203
20t
20t
212
214
215
216
232
236
236
238
236
237
231
237
2:r7
238
2S8
238
238
239
239
239
239
240
'1!'1
Figura
nClmero,
6.50
6.51
6.53
6.54
6.55
6.56
6.57
6.58
6.59
6.60
6.61
6.62
6.63
6.64
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
9.1
9.2
9.3
9.4
XVI
PAgo
240
241
242
244
261
262
263
264
265
266
266
267
267
273,
282
299
302
308
311
321
323
354
359
360
363
363
368
372
373
375
l
FIgura
numero
P4g.
< "
'
"
,'"
"
'"c
",'.,
'
377
378
382
387
392
393
401
402
404
406
407
409
411
413
,416
418
421
424
426
430
432
433
435
440
446
448
450
451
453
455
456
'457
458
460
461'
462
463
464
465
466
467
469
-170
472
473
475
476
478
479
484
487
.,XVII
,[o"Irurll
nllmero
.1
..
"
11.27
XVIII
---------------- ....---------------------Ftrura
namero
....
11. 69:,
Entronqi.IE~'en ;~",siID.ple y c6ncarrll adicional'
.
.
582
11'.70
Entronques en "T" ca.nallzados.
..... ... '. ....
'.
SSi'
~1.71
'.Entronques'de'treS'.tania.s, 'canauzadas, cOridriilad6n en lOs.nlaces en arrioossentidOs'
'.
.'
'., 'c .
585
11. 72
Entronqus defres'ramas;con
alto grildo da CrillZad6n
587
11. 73
EntronqeS 'de'tresramas,
cOn.alto giadode Cana.liiadn
589
11.74
Entronques de cuatro ramas simples. y cOn'Carrlles' adiciOnales
591.
11. 75 ..Entronques canaliz8dos de cuatro. ramas':' :,';"':".
.
593
11. 76
Entronques de cuatro ramas, Con' alto'gl-adooe eanalizaCin
594
11.77
Ent>nques de cuatro'ramas, cori81togrado de'.canalliaci6n
596
.
11. 8
Entronques d.e ramas mltiples.
'.'
.'
,
.' "', .,
598
.--_._' -- _,..:....._11..79__..-Tirios'.:empleados-en"-el:...proyecto.'.d~-'gJorie~~'--'-'--':....:...~~---,- .~ ~599----"----11.80
. Alineamiento de la alzada de la.glorieta
"
605
11.81
Pendiente transversal de la calzada
6{f1
11.82
Tipos de glorietas
610
11.83
'TipoS' generaleS dentroques
a deSnivel
615
11. 84
AmpJiIl.cin:Pahtllojar
isletas sepridor8.s en. los entronques a
. .: desnivel:'
.
'.
.
618
11.85
Tipos' de :rari1pU .
.< '
,
,
621
11.86
Disposicin de extremOs de rampas suCesivas .
623 .
11.87
dew" ra.."I1pas ' .",
. 625
11.88
Pasos a nivel Para peator:!esypara.'ganSdo
.
628
11:89
Visibilidad en .pasOs de feft'ocarrir a ivel ."
631
11.90
Espacios libres .later:alesy verticales. para' PasOs..inferiores
636
11.91 .. EspaCios 'libres lateraIeSen paS(is superioreS .'..'.. ;..
,
638
11';92
Espacios libres laterales y verticales'
... ....
..
.'
639
11.93
Paso superior Pilril ferr6cari-il "
>~
. .
640
12~1
Acceso a un camino de dos carriles'';y dai; sentidOs (Para volmenes de trnsito bajos en eleazriino.y 'enel'acceso)
: .... ,
.64e
12.2
Acceso a un camino de dos camles .y dil Sentidos (para' vel.menes importantes de vuelta' izquierda Y tririsito alto eri el
. ::.t
. camino pnndpaI)
.
647 .
12~3
,Acceso a una autopista (deber estar provisto'de CarrlIeSpara
proteccioo y cambio de. velocidad de 100vehfcuIOI que usen
el accesO)
; , ....> .'
".:,.:
. :.c'. ".'::. ,.:..:'.: ..... . ....
648
12.4
AccesO a UM estacin de servido. a Partir' de
emino de alta
':.velocidad y alto 'volumende transito:
."
. '..' .
Acceso ,doble en una autopista:aunainsta.1acini-ri.aigin~
(Se prodel
'veen'ciuTiles<para estacl6na:mierito de lOs vehculos ~ra
derecno 'de. via) .'.
.,'.
.:,:' ;'. .... -; :. ....
650
12.6
Tipo de"reas 'deestacionari1iento '..":.~~'-:'
:':. ::..
.
.651
12.7
Dimensiones de las ban:uetas ')ara ~atones.'
.
653
12.8
EstaCionamiento 'a diferentes rigulos';' ' ..
655
{
12.9
EntradSy salid::u;para :estadon.a.rn.tnto '.' ,
656
12.10
paralelo' .
. .. .
EStit donlirrii en to
657
12.11
Requisitos de" espado para dos. distJ.ntB.S~ldorieS 'de estaciona-
Formas
'.0
"
'.
.'
'
,-
wl'
..
en'
. ni.iento'
12.12
12.13
12.14
12.15
12~16
12.17
12.18
12.19
.12.20
12.21
12.22
.Colocacin
....
de topes
".
".
..
','"
de
658
660
661
62
"663
-S4
674
675
675.
'676
,676'
XIX ....
\.
-:----------------------.q.----------------
Pic.
12.23
. _.
en .
.. ,bes,
13.24
13.25
xx,. ...
........... -
". ,...
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