Asfalto Modificado Con Llanta Resiclada Tesis de Maestria

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

DIRECCION DE POSGRADO
ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO REOLOGICO Y CARACTERIZACION DE

ASFALTO MODIFICADO CON LLANTA TRITURADA (CAUCHO) EN RELACION
AL ASFALTO CONVENCIONAL, COMO ALTERNATIVA DE MITIGACION DE
CONTAMINACION AMBIENTAL POR LLANTAS EN DESUSO
Por: CARLOS ALBERTO VERA CORTEZ
Lectores:
Ing. M.Sc. lvaro MERCADO
Promotor:
Ing. M.Sc. Armando ESCALERA
Lic. M.Sc. Mercedes LVAREZ

Tesis de maestra presentada en vistas de la obtencin del grado acadmico de Master en
Ingeniera Ambiental
Mayo, 2014
MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL
Resumen
Despus de analizar y resaltar la importancia ambiental que tiene el manejo y reso de
llantas en desuso en el presente trabajo de investigacin se presentan los resultados
obtenidos al elaborar una mezcla asfltica de gradacin densa y asfalto modificado con
Caucho molido proveniente de llantas en desuso, con el nimo de mejorar las propiedades
fsico-mecnicas de mezclas tipo rodadura y garantizar la durabilidad de los mismas bajo
las solicitaciones impuestas en el periodo de diseo.
Para el diseo se realiz la caracterizacin de mezclas asflticas convencionales; es decir,

las utilizadas actualmente en trabajos de pavimentacin, y de mezclas con adicin de
caucho molido, proveniente de la molienda de llantas en desuso, como una alternativa para
mejorar las propiedades de la mezcla y ayudar a combatir la contaminacin ambiental.
El mtodo empleado para la obtencin de los porcentajes ptimos del asfalto-agregadoscaucho molido, en principio, fue el Marshall entre otros adicionales como el de traccin
indirecta. Se realizaron los siguientes ensayos: en el asfalto el ms importante es la
obtencin de la estabilidad asfalto-polmero con porcentaje de caucho molido de 12, 14, 16
y 18% con relacin al asfalto natural, donde el caucho molido no es en tamao superior a
40 m (malla N 40), tambin se han tomado en cuenta los ensayos fisicoqumicos a ambos
asfaltos modificado y natural (peso especifico, penetracin, ductilidad, punto de
inflamacin, encendido, punto de ablandamiento, y la obtencin de la curva reolgica), a
los agregados se realizo ensayos fsicos (granulometra, peso especifico, desgaste de los
ngeles y caras fracturadas) y por ltimo, como ya se haba mencionado, se realizaron los
ensayos o pruebas Marshall, cantabro y traccin indirecta quienes proporcionaron el
resultado del proyecto para su anlisis, para ello se realiza un estudio de dosificacin de
concreto asfltico convencional en caliente y un concreto asfltico modificado con
polmero (caucho molido) en caliente, ambos con un tamao mximo de 20 mm. (3/4) de
los ridos para transito pesado. Los resultados obtenidos se contrastaron en graficas entre
s para su anlisis.
2
Como conclusiones de esta investigacin se destacan: se ha evidenciado un aumento en la

viscosidad de la mezcla asfalto-polmero hacindola ms flexible a bajas temperaturas y
menos plsticas a altas temperaturas, recuperacin elstica del asfalto modificado con
polmero (GCR), La disminucin de la deformacin plstica, de acuerdo con el modelo
utilizado, el aumento de la estabilidad de la mezcla asfltica modificada conservando un
menor peso, tambin se observa una influencia en la cohesin de la mezcla y la posibilidad
de inclusin de este material de desecho que impactan al ambiente pero contribuyen con la
resistencia de un material como el concreto asfltico, entre otros.
En fin el objetivo principal de este estudio fue el de establecer de manera confiable la

metodologa a seguir para mejorar las propiedades mecnicas y de durabilidad de las
mezclas asflticas utilizando caucho molido. Estas eventuales mejoras se debern traducir
en un aumento en la vida til del pavimento, lo que al ser complementado con un anlisis
beneficio-costo permita concluir sobre las bondades en el uso del caucho molido como
mejorador de mezclas asflticas. El caucho es obtenido de forma econmicamente viable
usando llantas desechadas las cuales deben ser molidas hasta obtener tamaos apropiados,
resolviendo de paso el problema ambiental que estos generan al finalizar su vida til; este
caucho recibe el nombre de grano de caucho reciclado GCR. Este caucho reciclado puede
ser adicionado a las mezclas asflticas mediante dos procesos, mezclndolo con el ligante o
proceso hmedo, y mezclndolo con los agregados o proceso seco en la que para fines de
este estudio se realiz por el proceso hmedo.
Mis ms sinceros agradecimientos a:

La Lic. M.Sc. Ana Mara Romero, por haber posibilitado
mi reincorporacin y conclusin de los estudios de
Maestra.
Al Ing. Renn Colque por su apoyo desinteresado con los
ensayos de laboratorio y los correspondientes resultados.
Al Ing. M.Sc. lvaro Mercado y a la Lic. M.Sc.
Mercedes lvarez, por su tiempo en la revisin y
correccin del documento, para lograr que cumpla con
las exigencias correspondientes.
A mi esposa e hijos, por su apoyo constante y
motivacin para la conclusin de los estudios.
TABLA DE CONTENIDOS
CAPITULO 1 INTRODUCCION
1.1.- Antecedentes
1.2.- Objetivos
1.3.- Contenido del proyecto
CAPITULO 2 GENERALIDADES
2.1.- Introduccin
2.2.- Breve Historia del caucho
2.3.- Antecedentes.
2.4.- Dao ambiental
11
2.4.1 Estimacin del dao ambiental evaluado en la salud
12
2.4.2 Los daos que pueden ocasionar a la salud de la poblacin pueden ser:
12
2.5. La utilizacin del caucho proveniente de llantas en desecho
13
2.6. El reuso de las llantas a partir del de llantas usadas en el municipio de Cochabamba.
15
2.7. Uso de llantas recicladas a nivel mundial
2.7.1 Caucho molido en canchas sintticas.
16
16
2.8. Los neumticos y su composicin.
17
2.9. Desvulcanizacin.
22
2.10. Niveles de Molienda.
23
2.10.1. Nivel de trituracin previa.
23
2.10.2. Nivel de trituracin final.
23
2.11. Usos posibles del caucho molido.
25
2.12 Aplicacin del grano de caucho reciclado (GCR) en los pavimentos
26
CAPITULO 3 PROPIEDADES DEL ASFALTO Y MODIFICACIONES CON

POLIMEROS
3.1. Introduccin
29
3.2. Qu es un asfalto?
29
3.3. Composicin del Asfalto.
33
5
3.4. Normativa vigente
34
3.4.1 Norma AASHTO (American Asociation of Standards Highway and

Transportation Officials)
34
3.4.1.1 Ensayos de asfaltos segn AASHTO
35
3.4.1.2 Ensayos de asfaltos segn ASTM
35
3.5. Tipos de Asfalto.
36
3.5.1 Asfaltos no modificados
39
3.5.2 Asfaltos modificados
40
3.6. Propiedades Fsico-mecnicas del asfalto.
40
3.7. Comportamiento fsico-mecnico del asfalto
41
3.7.1 Reaccin del Asfalto ante Altas Temperaturas
42
3.7.2 Reaccin del Asfalto ante Bajas Temperaturas
43
3.7.3 Reaccin del Asfalto a Temperatura Ambiente
44
3.7.4 Envejecimiento del Asfalto
44
3.8. Caractersticas del Asfalto.
45
3.9. Funcin del asfalto en los Pavimentos.
46
3.10. Qu es un asfalto modificado?
46
3.11. Definicin de Polmero.
47
3.12. Principales modificadores utilizados en el Asfalto.
48
3.13. Por qu se modifican los asfaltos?
49
3.14. Modificacin del Asfalto.
50
3.15. Estructura de los Asfaltos Modificados.
51
3.16. Compatibilidad de los Polmeros.
51
3.17. Tcnicas para modificar Asfaltos.
53
3.18. Cambio de Propiedades en el ligante asfltico.
54
3.19. Tipos mezclas asflticas en caliente
55
3.19.1. Clasificacin
57
CAPITULO 4 ENSAYOS PARA LA OBTENCION DE RESULTADOS

4.1. Introduccin.
61
6
4.2. Cementos asflticos.
61
4.2.1. Penetracin ASTM D-5, AASHTO T-49.
61
4.2.2. Peso especfico ASTM D-70, AASHTO T-228.
62
4.2.3. Viscosidad Saybolt ASTM D-88, AASHTO T-72.
64
4.2.4. Viscosidad por capilares de vaco ASTM D-2171, AASHTO T-202.
65
4.2.5. Punto de inflamacin ASTM D-92, ASHTO T-48.
67
4.2.6. Pelcula delgada ASTM D-1754, AASHTO T-179.
68
4.2.7. Ductilidad ASTM D-113, AASHTO T-51.
69
4.2.8. Prueba de la Mancha AASHTO T-102.
69
4.2.9. Punto de ablandamiento ASTM D-36, AASHTO T-53.
70
4.2.10. Prueba de Estabilidad Asfalto - Polmero.
71
4.3. Mezclas asflticas.
72
4.3.1. Estabilidad Marshall ASTM D-1559, AASHTO T-245.
72
4.3.2. Cntabro en mezclas asflticas NLT 352.
74
4.3.3. Traccin indirecta de mezclas asflticas NLT 346.
75
4.3.4. Traccin directa en mezclas asflticas (no normada).
76
4.4. Agregados.
78
4.4.1. Granulometra de agregados ASTM D-136, AASHTO T-27.
78
4.4.2. Peso especfico de agregados gruesos ASTM C-127, AASHTO T-85.
79
4.4.3. Peso especfico de agregados finos ASTM C-128, AASHTO T-84.
79
4.4.4. Desgaste por la mquina de los ngeles ASTM C-131, AASHTO T-96.
80
4.4.5. Determinacin de caras fracturadas ASTM D-5821.
81
CAPITULO 5
PROCESOS Y RESULTADO DEL EXPERIMENTO
5.1. Introduccin.
82
5.2. Metodologa.
83
5.2.1. Modificacin del asfalto.
85
5.2.2. Caracterizacin del asfalto convencional y modificado.
86
5.2.3. Curva Reolgica.
86
5.2.4. Caracterizacin fsico-mecnico del asfalto para mezclas en caliente.
87
5.3. Experimentacin.
87
7
5.3.1. Prueba de estabilidad Asfalto-Polmetro AASHTO T-53 .
87
5.3.2. Prueba fisicoqumica.
89
5.3.3. Prueba recuperacin elstica por ductilmetro.
90
93
5.3.5. Pruebas Fsico-mecnicas.
96
5.3.6. Caractersticas de los Agregados de la Muestra
97
5.4. Confeccin de la muestra.
98
5.4.1.- Parmetros Marshall.
98
5.4.2.- Prueba de Cantabro.
112
5.4.3.- Prueba de Traccin Indirecta.
115
CAPITULO 6
ANALISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS
119
CAPITULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
124
7.1. Conclusiones
124
7.2 Recomendaciones
127
BIBLIOGRAFA
128
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1. Enfermedades identificadas, provocadas por la mala

disposicin final de las llantas.
13
Tabla 2.2. Composicin del neumtico.
20
Tabla 2.3. Propiedades de los diferentes cauchos.
21
Tabla. 3.1 Gradacin de materiales granulares para mezclas densas y abiertas.
59
Tabla 5.1. Prueba de estabilidad-polmero.
88
Tabla 5.2 Resultados de la caracterizacin fisicoqumica del asfalto

convencional y el modificado con 14% de llanta triturada.
89
Tabla 5.3 Resultados de la prueba de Viscosidad por Capilares de Vaco
93
Tabla 5.4 Gradacin de la muestra.
96
Tabla 5.5 Combinacin de Agregados.
97
Tabla 5.6 Resultados de ensayos de agregados
97
Tabla 5.7 Valores obtenidos en el diseo Marshall de asfalto sin modificar
102
Tabla 5.8 Valores obtenidos en el diseo Marshall de asfalto modificado

14% de Caucho
104
Tabla 5.9 Gradacin de la mezcla de trabajo
106
Tabla 5.10 Valores obtenidos en el ensayo de Cntabro en muestra convencional
113
Tabla 5.11 Valores obtenidos del ensayo de cntabro de asfalto

modificado con 14% de Caucho
113
Tabla 5.12 Valores obtenidos en el ensayo de Traccin indirecta

en probeta convencional
116
Tabla. 6.1 Anlisis comparativo con la experiencia colombiana
119
Tabla. 6.2 Anlisis comparativo con la experiencia venezolana
120
Tabla. 6.3 Especificacin de Asfaltos Modificados con Polmeros Tipo I
121
Tabla. 6.4 Anlisis comparativo de recuperacin elstica, mediante ductilmetro
122
124
125
LISTA DE FIGURAS
Fig. 1.1 Deformacin, Ahuellamiento del pavimento Av. Blanco Galindo
Fig.2.1 Llantas desechadas en una llantera de la ciudad
Fig.2.2 Usos alternativos del caucho (Abarcas, pisos)
14
Fig.2.3 Usos alternativos del caucho (muro de contencin)
16
Figura 2.4. Uso de caucho molido en csped sinttico
17
Fig. 2.5 Esfuerzo vs. Deformacin del caucho natural vulcanizado y caucho natural
19
Fig. 2.6 Esquema de partes de una llanta.
20
Fig.2.7 Composicin de cadena de Poliestireno y Polibutadeido
21
Fig. 2.8 (cadena vulcanizada)
22
Fig. 2.9 Molienda de caucho en forma preliminar y en procesos de criognesis
25
Fig. 3.1. Productos Bituminosos (Instituto del Asfalto. Manual del Asfalto)
30
Fig. 3.2. El asfalto
31
Fig. 3.3. Productos y Temperaturas tpicas de destilacin
32
Fig. 3.4. Composicin del Asfalto
34
Fig. 3.5 Conducta Visco-Elstica.
42
Fig. 3.6 Esfuerzos en el pavimento
43
Fig. 3.7 Vacos en la mezcla
45
Fig. 3.8. Microfotografa Asfalto con polmero
52
Fig. 3.9. Temperatura de mezcla en caliente
56
Fig. 3.10. Carretera Santa Cruz San Ignacio construida con mezcla en caliente
56
Figura 4.1 Ensayo de penetracin (manual de asfalto)
62
Figura 4.2 Equipo para ensayo de penetracin G.A.M.C.
62
Figura 4.3 Tipos de picnmetros usados para el ensaye de peso especifico
63
Figura 4.4 Esquema del Viscosmetro Saybolt
64
Figura 4.5 Viscosmetro Saybolt del G.A.M.C
65
Figura 4.6 Viscosmetro de capilar en vacio del instituto del asfalto
66
Figura 4.7 Aparato de Cleveland
67
Figura 4.8 Aparato de Cleveland del G.A.M.C.
68
Figura 4.9 Ductilmetro
69
Figura 4.10 frasco de anillo y bola
71
Figura 4.11 Especificaciones del equipo empleado para la prueba de estabilidad asfalto
polmero
72
10
Figura 4.12 Equipo Marshall
73
Figura 4.13 Equipo de Los ngeles UMSS
74
Figura 4.14 Accesorio para ensayo de traccin simple
76
Figura 4.15 Detalle de ensayo de traccin simple
77
Figura 4.16 Accesorio para ensayo de traccin simple
77
Figura 4.17 Detalle de granulometras de agregado para mezcla asfltica
78
11
12
Captulo 1
Introduccin
1.1. Antecedentes
Uno de los problemas que permanentemente causa preocupacin y es motivo de

investigacin de los ingenieros de pavimentos es la calidad y heterogeneidad del asfalto que
se obtiene de las refineras y que esta sujeto a las caractersticas de los crudos en cada uno
de los pozos encontrados. Es decir no solo es una limitacin de la naturaleza sino tambin
de equipos para poder normalizar todas las caractersticas posibles. Es por ello que de
acuerdo a la historia, en la primera etapa de la investigacin de asfaltos modificados se
consider el uso del poliestireno como un rigidizador del concreto asfltico para mitigar la
deformacin por ahuellamiento en lugares donde las altas temperaturas dan lugar a este
problema, o en lugares de estacionamiento transitorio en los cuales como consecuencia del
arribo e inicio de la marcha permanente de los vehculos se acentan los hundimientos por
la misma carga (Figueroa y Reyes 2005)1. La innovacin en materiales para carreteras a
partir de los desechos no biodegradables es una preocupacin mundial. Pases como
Estados Unidos, Espaa y Francia han realizado trabajos con la utilizacin de llanta, vidrio
y polietileno, incluso ahora se tiene normativa sobre su empleo, las cuales se han obtenido a
partir de los resultados de investigacin.
Las necesidades y exigencias de las ciudades modernas, han procurado que las tcnicas
actuales en la construccin de caminos cumplan con las demandas de los usuarios, hoy en
da los productos de pavimentacin han tenido un gran desarrollo y se cuenta con nuevas
tecnologas asflticas, producto del desarrollo obtenido gracias a la realizacin de pruebas
diversas en los distintos materiales que conforman un asfalto.
Revista tcnica Ingeniera e investigacin Volumen 27 N 3 ao 2007
Las caractersticas de estos nuevos productos permiten el empleo de casi todos los tipos de
materiales ptreos, cualquiera que sea su composicin qumica y su empleo para trabajar en
condiciones atmosfricas anteriormente imposibles.
Ante la necesidad creciente de contar con productos que tengan un mejor comportamiento
bajo la accin del trnsito vehicular y de los distintos factores ambientales, se han
desarrollado procesos que permiten la fabricacin de asfaltos de mayor durabilidad,
mediante la adicin de polmeros.
La utilizacin de polmeros en la preparacin de mezclas asflticas data de hace ms de

medio siglo en los pases con mayor avance tecnolgico, desde entonces se ha mostrado el
inters en conocer el comportamiento de las mezclas asflticas modificadas con polmeros,
a travs de pruebas de laboratorio, en nuestro medio, recin se esta iniciando con estos
procesos constructivos.
El empleo de asfaltos modificados con polmeros tiene un costo adicional sobre la mezcla
asfltica (de hasta un 25%), pero a su vez reduce los costos de mantenimiento2.
Est plenamente comprobado que los asfaltos convencionales poseen propiedades

satisfactorias tanto mecnicas como de adherencia en una amplia gama de aplicaciones y
bajo distintas condiciones climticas y de trnsito. Sin embargo, el creciente incremento de
volumen de trnsito, la magnitud de las cargas y la necesidad de optimizar las inversiones,
provoca que en algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales resulten
insuficientes, por ejemplo, con los asfaltos convencionales no es posible eliminar el
problema de las deformaciones producidas por el trnsito canalizado, especialmente cuando
se deben afrontar condiciones de alta temperatura, ver Fig. 1.1
http://www.e-asphalt.com/modificados/modificados.htm
Fig. 1.1 Deformacin, Ahuellamiento del pavimento Av. Blanco Galindo
Con ciertas mezclas abiertas (alternativa generada por razones de confort y seguridad), con
los ligantes convencionales no se alcanzara una resistencia mecnica satisfactoria a causa
de una insuficiente cohesin y adherencia, lo que unido a un bajo contenido de ligante de
estas mezclas, podra conducir a una disminucin en su durabilidad.
Ante las situaciones mencionadas, adems de apelar a nuevas tecnologas constructivas y a

un estudio ms profundo de los materiales, una solucin evidente fue modificar el asfalto,
tal es el caso de la implementacin del uso de polmeros, logrando de esta manera mejorar
el comportamiento de los pavimentos con el consecuente beneficio al obtener periodos de
diseo y de vida til mayores que el de los pavimentos convencionales.
1.2. Objetivos
OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del proyecto es el de realizar un anlisis comparativo de mezcla

asfltica convencional, en relacin a la fabricada con asfalto modificado mediante adicin
de llanta triturada (Caucho), destinado al diseo de carpeta asfltica en pavimentos,
mostrando sus ventajas y desventajas, como una alternativa de mitigacin ambiental, para
la contaminacin de llantas en desuso.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Determinar las caractersticas fsicas y mecnicas del compuesto o mezcla asfltica.
Caracterizar los materiales utilizados para el diseo, los cuales deben cumplir normas
AASHTO y ASTM.
Realizar un estudio comparativo entre al asfalto convencional y asfalto modificado

con llanta triturada.
Realizar diseo de mezcla asfltica para la pavimentacin de carreteras y calles de

Cochabamba con mtodo tradicional, para realizar la evaluacin comparativa.
Preparar todas las probetas para ensayos de asfalto en laboratorios del Gobierno
Autnomo Municipal de Cochabamba.
Establecer la diferencia entre un asfalto modificado y uno sin modificar.
Determinar el porcentaje de polmero (Caucho) y asfalto ptimos para el diseo de

estas mezclas.
Determinacin de las ventajas y desventajas de cada diseo para fines de aplicacin.
Minoracin del impacto ambiental al presentar otra utilizacin del caucho reciclado.
Proporcionar una alternativa ms en el diseo de mezclas asflticas para la

pavimentacin de carreteras y calles de Cochabamba.
1.3. Contenido del proyecto
En el Captulo 2 se presenta una visin general de los aspectos ms relevantes del caucho
una breve mencin sobre su historia, su composicin, los diferentes productos en relacin a
la llanta o neumtico, se hace hincapi referente al dao ambiental de dicho producto
cuando este se desecha, ya que en el municipio de Cochabamba, no existen polticas para la
mitigacin de este problema. Posteriormente de describe de forma breve los usos de la
llanta desechada tanto en el mbito nacional como internacional, en la que adems se
menciona un mtodo para la obtencin del caucho molido por medio de la trituracin de
llantas usadas.
4
En el Captulo 3, y fruto de una intensa revisin bibliogrfica, se presenta un panorama

general sobre las caractersticas del asfalto, su origen, composicin y caracterizacin
fisicoqumica. Posteriormente se hace una breve descripcin de los polmeros ms usados
en la actualidad, entre los que se encuentra el caucho molido, detallndose su
comportamiento en el asfalto y la mezcla asfltica. Ms adelante de describen las
caractersticas de la mezcla asfltica, los tipos y clasificacin, segn algunos factores
especficos.
En el Captulo 4, se contempla de manera resumida las Normas y metodologa de los

ensayos a realizarse para la obtencin de los resultados, para lograr los objetivos del
presente estudio. Entre los ensayos ms comunes realizados a los asfaltos se trata de
implementar otros que se consideran necesarios pero son poco usados en nuestro medio
para la caracterizacin del asfalto y sus mezclas, asimismo, se realizaran ensayos poco
aplicados a asfaltos, como el de traccin directa.
En el Captulo 5 se describen los trabajos realizados en el Laboratorio del Gobierno

Autnomo Municipal de Cochabamba y de la Carrera de Ingeniera Civil.
Para analizar el comportamiento de las mezclas asflticas y de sus componentes (asfalto y
agregados), se han empleado ensayos convencionales comnmente usados en todo el
mundo, asimismo se incluyeron otros ensayos a criterio personal, que ayudarn a los
anlisis para los fines del proyecto, entre los convencionales podemos mencionar la prueba
Marshall, viscosidad, etc., y entre los ensayos de uso no tan frecuente como la traccin
indirecta y la prueba de estabilidad asfalto-polmero.
Tambin se realizaron ensayos para la caracterizacin de ligantes y para el estudio de las
caractersticas de los ridos.
Despus de realizados los ensayos se detallan los resultados del estudio de las
caractersticas mecnicas de diferentes tipos de mezclas en caliente empleando los Ensayos
Marshall y Traccin Indirecta tanto en seco como tras inmersin, comparando los
resultados con los de mezclas convencionales.
5
Despus de realizar un anlisis completo de la informacin recabada sobre el tema, y de los

resultados obtenidos de los diferentes ensayos realizados, en el Captulo 6, se exponen los
resultados y la discusin correspondiente, para el diseo, fabricacin y control de calidad
de las mezclas bituminosas, que responden a los objetivos planteados al inicio del proyecto.
En el Capitulo 7, se detallan las conclusiones del anlisis realizado en el capitulo anterior

con las recomendaciones pertinentes en relacin a la aplicacin de este producto en el
diseo de mezclas asflticas, en nuestro medio.
Capitulo 2
Generalidades
2.1. Introduccin.
Actualmente en nuestro pas los neumticos de automviles son desechados en forma

continua, sin registrarse en general ningn sistema formal de deposicin selecta o lugares
especialmente destinados al efecto. En la actualidad hay pocas empresas en el pas que
reciclan el caucho de los neumticos.
Dado el gran parque automotor con que se cuenta, y por ende la gran cantidad de
neumticos desechados, se hace imprescindible reutilizar los desechos de este material.
Este captulo trata sobre el caucho y sus diferentes aplicaciones, desde sus antecedentes
hasta su composicin para luego encarar lo concerniente a su uso en la pavimentacin de
carreteras.
2.2. Breve Historia del caucho
El caucho puede ser natural o sinttico. El de origen natural se elabora a partir del ltex,
que es una resina blanca lechosa que sale de la corteza del rbol de caucho. Este, si bien es
originario de Brasil, fue llevado a Inglaterra en 1876 y de all exportado a otras zonas bajo
dominio britnico, determinando que hoy las principales plantaciones un 90 % del
mercado mundial se encuentren en el sudeste asitico, principalmente en Malasia.
En un principio los usos de esta materia prima eran pocas. Fue el comerciante de ferretera
Charles Goodyear (1800 1860) quin descubri que, mezclndolo con el azufre y
calentndolo, se evitaba que fuese tan pegajoso cuando estaba caliente y tan rgido cuando
enfriaba. A partir de este proceso llamado vulcanizacin se comenz a fabricar una gama
muy amplia de productos como aislamiento para cables elctricos, mangueras, cintas
transportadoras y de manera destacada cubiertas para transporte de automviles, camiones,
aviones, etc. Hacia fines de siglo XIX Michelin en Francia, Dunlop en Inglaterra y
7
Goodrich en Estados Unidos fabricaron las primeras cubiertas para automviles. (Botazzo y
Gonzales 2008)
2.3. Antecedentes.
Las llantas de desecho se han convertido en un problema tcnico, econmico, ambiental y

de salud pblica mundial (Cantanhede y Monge 2002); en Amrica Latina es comn
encontrarlas en la va pblica, en talleres mecnicos de automviles, en casas, cauces de
arroyos y ros. En las ciudades esta situacin se agudiza, debido a que es muy alta la
disponibilidad de llantas para su reutilizacin, ya que cada ao, ingresan miles procedentes
del interior. Se calcula que en el municipio de Cochabamba cada ao se comercializan
alrededor de 250,000 llantas las que incluye llantas nuevas, a medio uso y recauchutadas,
siendo que la cantidad de llantas en desecho en la va pblica (Fig. 2.1) o en centros de
acopio se desconocen.
Fig.2.1 Llantas desechadas en una llantera de la ciudad
Una vez ingresada al pas, la llanta se reutiliza, previo proceso de recauchutamiento o

vulcanizacin, y es 50 por ciento ms econmica que una nueva, por lo que tiene una gran
demanda por parte de los residentes de la ciudad y otros municipios.
8
En el municipio de Cochabamba, en el ao 2008, se estim que aproximadamente 1 milln

de llantas estaban en uso3, sin que haya una disposicin final adecuada para todas (A la
fecha, lgicamente este nmero se ha incrementado). Esto se ha convertido en un problema
ambiental grave, con pocas iniciativas para solucionarlo.
Desde el ao 2006, EMSA, dentro de su servicio especial de recojo de desechos

industriales, presta el servicio de recojo de llantas, la empresa municipal recolecta cada
semana las llantas e ingresa un volumen aproximado de 30 m3 en llantas, las cuales son
depositadas en un rea especfica dentro del botadero.
Hasta el momento no se tiene un estudio especfico acerca de las enfermedades derivadas

de las llantas depositadas fuera del centro de acopio, sin embargo, est demostrado que al
ser fuentes de depsito de agua estancada, constituyen un hbitat idneo para la
reproduccin del mosquito, el cual origina paludismo, dengue y otros similares.
Tambin son criaderos de fauna nociva como roedores, portadores de rabia y leptospirosis;
mismos que coexisten con cucarachas, que provocan enfermedades del aparato digestivo
principalmente, adems de vboras, araas, alacranes y viudas negras, que pueden inducir
envenenamiento por mordedura o picadura.
De igual manera, provocan daos al medio ambiente ya que en caso de producirse
incendios se contamina el aire, lo vuelve txico, y tambin los mantos freticos del
subsuelo. Asimismo, sus implicaciones son obvias en el deterioro de la imagen urbana.
Las autoridades han realizado varias actividades para recoger la llanta de la va pblica,
pero no han logrado solucionar el problema, lo que ha llevado a buscar alternativas que
incluyen al sector empresarial, a la sociedad civil organizada y a la parte acadmica. Esto
conlleva a la consideracin de que los problemas complejos se resuelven a travs de la
Diagnostico de la cadena de manejo y reuso de llantas en el municipio de Cochabamba (2010).
gestin de todos los miembros de una sociedad consciente, la que tiene que arreglar sus
asuntos de manera coordinada.
Sin embargo, la propuesta se enfrenta a una combinacin; de la demanda ciudadana y a los

intereses particulares del sector empresarial, que no siempre est dispuesto a cambiar sus
prcticas tradicionales. Tiene que haber un trabajo intenso de gestin para convencer y
llegar a un consenso conveniente para todos.
Dentro del proceso de gestin pblica para solucionar el problema ambiental de la llanta de
desecho en Cochabamba, el concepto del presente proyecto es el de la reutilizacin de la
misma, adicionndola al Pavimento Flexible, solucionando dos problemas en forma
simultnea:
Mejorar la calidad de los pavimentos flexibles.
Brindar la posibilidad de eliminacin de llantas de caucho mediante su
trituracin y adicin a la mezcla asfltica.
a) Gestin pblica sobre el problema de la llanta de desecho
Es preponderante y absolutamente necesario que las autoridades dentro de la Gestin

Pblica tomen las medidas correspondientes para el adecuado manejo y disposicin de las
llantas en desuso, al la fecha no se han determinado polticas a este respecto.
b) Generacin, manejo y disposicin final
La generacin, manejo y disposicin final de los desechos ha sido uno de los temas ms
controvertidos en materia ambiental, y en el caso de la llanta usada se convierte en un
problema tcnico, econmico, ambiental y de salud pblica. La pregunta central es qu
hacer con el neumtico de desecho?, para muchos usuarios lo ms econmico es dejarlo en
el patio trasero del hogar, para otros en la va pblica, para algunos, pagar por su
10
disposicin final en centros de servicios. Sin embargo, ninguna de esas opciones es una
solucin.
c) Actores en la gestin pblica del problema ambiental
En Cochabamba se identifican los actores que intervienen en la gestin para resolver el

problema de la llanta de desecho: a) los usuarios en general y la sociedad civil organizada,
que sigue la lgica de la necesidad; b) el gremio llantero y el empresariado, ambos
guiados por la ganancia; c) el gobierno en sus tres niveles, orientados segn la poltica, para
alcanzar el bienestar comn y d) la parte acadmica, o sea nosotros participamos en los
estudios, como el que presentamos.
Hasta la fecha se puede concluir que en la gestin de este problema el actor gubernamental
no ha sido eficiente, ni eficaz, en la que tampoco ha sido trasparente y no ha promovido la
participacin social.
2.4. Dao ambiental
El dao ambiental causado por la mala disposicin final de las llantas se da principalmente
por la quema de llantas. La quema de llantas causa efectos adversos al medio ambiente y a
la salud pblica debido a la emisin de hidrocarburos no quemados y diferentes elementos
que son nocivos para la atmsfera y la calidad del aire. De igual forma, la quema de llantas,
puede generar diferentes tipos de slidos y lquidos con contenidos dainos, que pueden
contaminar el suelo, el agua superficial y subterrnea4. Entre ellos el Monxido de carbono
- Xileno Holln - xidos de nitrgeno, Dixido de carbono -xidos de zinc Benceno Fenoles, Dixido de azufre - xidos de plomo, Tolueno. Adems el holln contiene
Diagnostico de la cadena de manejo y reuso de llantas en el municipio de Cochabamba (2010).
11
cantidades importantes de hidrocarburos aromticos policclicos, altamente cancergenos.

El zinc, en concreto, es particularmente txico para la fauna acutica. Tambin tiene el
peligro de que muchos de estos compuestos son solubles en el agua, por lo que pasan a la
cadena trfica y de ah a los seres humanos.
Las llantas se estima tardaran aproximadamente 500 aos en biodegradarse.
2.4.1 Estimacin del dao ambiental evaluado en la salud
El dao ambiental sobre la salud pblica se da a consecuencia de la quema de las llantas y

de ser puntos para la proliferacin de vectores causante de enfermedades.
La quema de llantas emite gran cantidad de elementos dainos y txicos, e incluso

mutagnicos, a la atmsfera, estos elementos pueden ser partculas, monxido de carbono,
bixido de azufre, hidrocarburos aromticos polinucleares, dioxinas, furanos, cloruro de
hidrgeno, benceno, bifenilos policlorados, y metales como arsnico, cadmio, nquel, zinc,
mercurio, cromo y vanadio (Botazzo y Gonzales 2008)
De igual forma, el almacenaje de llantas permite la proliferacin de vectores causantes de

enfermedades, como ser mosquitos y roedores. Las llantas pueden acumular agua de lluvia,
calor, ausencia de luz y junto con la proteccin, crean la atmosfera perfecta para la
reproduccin sobre todo de mosquitos.
2.4.2 Los daos que pueden ocasionar a la salud de la poblacin pueden ser:
Problemas respiratorios (IRAS)
Enfermedades virales, como dengue, fiebre amarilla, y malaria
Cncer. (Tabla 2.1)
Se debe tomar en cuenta que las enfermedades virales mencionadas no se proliferan dentro
del municipio, ya que el clima no corresponde al adecuado para su crecimiento y
12
proliferacin de los mosquitos transmisores. Estas enfermedades se dan en climas

tropicales, pero tienen una influencia directa debido a que pueden ser tratadas en hospitales
del municipio
Tabla 2.1. Enfermedades identificadas, provocadas por la mala disposicin final de las
llantas.
DESCRIPCION
PROBLEMA
Enfermedad respiratoria
Asma, Bronquitis, Neumona
Enfermedad Viral
Dengue, Fiebre amarilla, Malaria, Hanta Virus
Cncer
Cncer Pulmonar
Fuente. Diagnostico de la cadena de manejo y reso de llanta en el municipio de Cochabamba
2.5. La utilizacin del caucho proveniente de llantas en desecho
La reutilizacin de neumticos es de amplio uso y difusin en aquellos pases que poseen

normativas ambientales claras y eficientes.
Adecuadas reglamentaciones limitan el uso de los neumticos, debido al deterioro que se

produce en el mismo, su vida til depende de la calidad del neumtico en general, el tipo de
caucho y el uso y tratamiento que el mismo reciba en su fabricacin
Segn el Manual de Gestin Integral de Residuos Slidos Urbanos, editado por CEMPRE
Uruguay5, el proceso de regeneracin de la cubierta implica la separacin de la goma
vulcanizada de los dems componentes y su digestin con vapor y productos qumicos,
como lcalis, mercaptanos o aceites minerales. El producto de esta digestin es refinado en
molinos hasta la obtencin de un manto uniforme, o extrusado, para obtener un material
CEMPRE 1998 Manual de gestin integral de residuos slidos urbanos Uruguay
13
granulado, la goma regenerada se usa en compuestos destinados a productos con menor

exigencia en cuanto a desempeo, tales como alfombras, protectores, suelas de calzado,
neumticos industriales y para bicicletas.
En la figura 2.2, se puede apreciar abarcas y alfombras de uso comn en nuestro medio,
hace muchos aos, cabe hacer notar que para realizar estos productos no se realiza ningn
pre tratamiento al caucho.
Fig.2.2 Usos alternativos del caucho (Abarcas, pisos)
Se puede enumerar su uso en otros fines, como por ejemplo vallas de seguridad, muros de
contencin, parachoques de embarcaciones, hamacas, juegos, pisos, etc. Asimismo vale
resaltar que en Estados Unidos se ha comenzado a exigir en las licitaciones pblicas que las
empresas constructoras utilicen un porcentaje de 5 % de neumticos trozados o en polvo en
las obras a construir.
De acuerdo a la molienda se originan distintos tamaos de partculas de caucho.
Actualmente en Alemania, donde las cubiertas tambin se queman o terminan en los
vertederos, los cientficos de la Universidad de Chemnitz han descubierto un procedimiento
por el cual despus de moler la goma se las funde con plstico propileno, que permite
fabricar un material resistente a la traccin, extendible y fcil de trabajar, con el que se
pueden producir por ejemplo paragolpes de vehculos. (Botazzo y Gonzales 2008)
14
Segn el citado manual del CEMPRE6 en Estados Unidos, Japn y Alemania se estn
ensayando diversos procesos de pirlisis con el objetivo de transformar los hidrocarburos
presentes en los neumticos en nuevos materiales como aceite y negro de humo (carbn
elemental), enmarcado dentro de la re obtencin de materia prima pura.
Las llantas debido a su uso constante llegan a desgastarse hasta ser prcticamente
inutilizables por los vehculos, desgastadas e inclusive algunas con poco dao son
desechadas. Lamentablemente no se cuentan con datos sobre la cantidad de llantas que son
dispuestas para el reuso, por lo cual no se tiene un detalle del porcentaje de llantas
actualmente reutilizadas.
2.6. El reuso de las llantas a partir del de llantas usadas en el municipio de

Cochabamba.
Actualmente en el municipio de Cochabamba, las llantas en desuso vienen siendo utilizadas

para fabricar diferentes objetos, desde insumos para la construccin hasta objetos de
decoracin.
Artesanas (macetas),
Artculos de hogar(otros),
Repuestos de autos (bujes, cualquier repuesto hecho a base de caucho),
Artculos para ganadera, transporte, entre otros (correas),
Artculos para zapatera (suelas de zapato, plantillas, abarcas),
Muros de contencin,
Parques infantiles
Entre otros.
CEMPRE 1998 Manual de gestin integral de residuos slidos urbanos Uruguay
15
Para estos efectos, la llanta no recibe ningn tratamiento, simplemente es cortada en la

forma deseada y dispuesta, en muros de contencin se la utiliza en forma integral. (Ver Fig.
2.2 y 2.3)
Fig.2.3 Usos alternativos del caucho (muro de contencin)
2.7. Uso de llantas recicladas a nivel mundial
2.7.1 Caucho molido en canchas sintticas.
El denominado granulado de caucho ecolgico SBR, obtenido del reciclaje por trituracin
de neumticos usados, es una solucin saludable e inocua que ofrece enormes posibilidades
como relleno de instalaciones de csped artificial como un campo de ftbol. Estas
cualidades han sido acreditadas, por estudios especializados en todo el mundo. Las
investigaciones vienen a corroborar que se trata de un material totalmente inerte y por ello
no contaminante y respetuoso con la naturaleza y la salud humana. (Poligrass Ibrica 2010)
16
Figura 2.4. Uso de caucho molido en csped sinttico
2.8. Los neumticos y su composicin.
Los neumticos se pueden clasificar en radiales y diagonales segn la estructura de la

carcasa. Los mismos centran un gran porcentaje de la industria del caucho constituyendo el
60 % de la produccin anual del mismo.
Los elastmeros o cauchos son materiales polimricos cuyas dimensiones pueden variar
segn sea el tipo de esfuerzo al que son sometidos, volviendo a su forma cuando el esfuerzo
se retira.
El caucho natural se extrae a partir del rbol Hevea Brasiliensis que es un ltex con
partculas de caucho en suspensin. Despus de un proceso de secado y de ahumado se
utilizan diferentes productos. Hoy en da alcanza el 30 % del mercado de los cauchos, el
resto lo ocupan los cauchos sintticos.
Los tipos de caucho ms empleados en la fabricacin de los neumticos son:
Cauchos naturales (NR)

Estireno Butadieno (SBR)
Polibutadienos (BR)
17
Polisoprenos (IR)
La combinacin se realiza de modo que los cauchos naturales proporcionen elasticidad y
los sintticos, estabilidad trmica. Esta combinacin de efectos favorece la durabilidad y la
capacidad de adaptarse a las nuevas exigencias del trnsito.
La estructura de los cauchos naturales est formada por cis-1,4 polisopreno mezclado con
pequeas cantidades de protenas, lpidos y sales inorgnicas, entre otros. Se encuentra as
un polmero de cadena larga y enredada en forma de espiral, de peso molecular medio,
5
5x10 g/mol, que a temperatura ambiente est en un estado de agitacin continua. Este
comportamiento general es debido en parte al impedimento estrico del grupo metilo y el
tomo de hidrgeno, en el mismo lado del doble enlace carbono-carbono. (Ver Fig. 2.4)
Esta cadena se complementa con otro ismero estructural llamado gutapercha.
Segmento de una cadena de polmeros de caucho natural
Segmento de cadena polimrica de la gutapercha

Fig. 2.4 Cadena de de polmeros (caucho natural y guatapercha)
Fuente: Castro Guillermo Materiales y Compuestos para la Industria del Neumtico
18
El proceso de vulcanizacin a que se someten los neumticos es un entrelazamiento de

cadenas de polmeros con molculas de azufre a alta presin y temperatura.
Fig. 2.5 Esfuerzo vs. Deformacin del caucho natural vulcanizado y caucho natural
En el proceso de vulcanizacin el caucho pasa de ser un material termoplstico a ser uno

elastomrico. Las posibilidades de deformacin son muy diferentes, como se ilustra en la
Figura 2.5
La adicin de cargas hace abaratar el valor del neumtico, dndole cuerpo y rigidez, se
utilizan negro de humo y arcillas modificadas.
19
En forma general el neumtico est compuesto por diversos componentes mostrados en la

Tabla 2.2.
Tabla 2.2. Composicin del neumtico.
Componentes
Cauchos
Negro humo
xido de zinc
Materia Textil
Acero
Azufre
Otros
Tipo Vehculo
Automoviles
Camiones
% en peso
% en peso
48
22
1,2
5
15
1
12
45
22
2,1
0,2
25
1
Funcin
Estructural
Mejora Oxidacin
Catalizador
Esqueleto estructural
Esqueleto estructural
Vulcanizacin
Juventud
En la Figura 2.6 se puede observar la constitucin esquemtica de un neumtico. Se

evidencia la heterogeneidad de la materia prima constitutiva del polvo o molienda de
caucho, a pesar de que antes de las primeras moliendas se retiren parte de los componentes.
Fig. 2.6 Esquema de partes de una llanta.
20
En la Tabla 2.3 podemos observar la relacin de algunas de las principales propiedades

entre el caucho natural vulcanizado y otros elastmeros sintticos. Se observa el bajo valor
tensional y la alta elongacin que poseen.
Tabla 2.3. Propiedades de los diferentes cauchos.
Entre los cauchos sintticos utilizados se encuentran los de tipo estireno butadieno, siendo
el ms ampliamente utilizado el SBR. Despus de la polimerizacin este material contiene
entre el 20 al 23 % de estireno. En la Figura 2.7 se observa la conformacin de la cadena.
Fig.2.7 Composicin de cadena de Poliestireno y Polibutadeido
21
La presencia del butadieno permite el entrecruzamiento con el azufre, siendo capaz de

producir el ismero cis que tiene una mayor elasticidad que la del caucho natural. El
estireno permite tener un caucho ms duro y ms tenaz, haciendo que no cristalice bajo
grandes esfuerzos.
El SBR es ms econmico que el caucho natural, por lo que ha sido ms difundido y

utilizado desde hace tiempo en neumticos, pero previamente tienen que ser tratados, pues
elevan fcilmente su temperatura y absorben con facilidad aceites y naftas derramadas. Su
performance es amplia y se encuentra ubicada entre los -50 a 82 C.
2.9. Desvulcanizacin.
El proceso de vulcanizado deja la distribucin de las cadenas polimricas como se observa

en la Figura 2.8.
Fig. 2.8 (cadena vulcanizada)
22
El desvulcanizar es un proceso costoso y pocas veces aplicable en la utilizacin de los

neumticos para la adicin a asfaltos. El proceso consiste en la rotura de los enlaces S-S del
polvo de caucho mediante tcnicas trmicas y qumicas.
2.10. Niveles de Molienda.
Los niveles de molienda del caucho se pueden clasificar en:
2.10.1. Nivel de trituracin previa.
Se realiza un triturado previo con trituradoras de 2 o ms ejes, con cuchillas que giran entre
15 y 20 RPM. El tamao de produccin puede no ser estable, pero eso no tiene gran
importancia en esta etapa por que se considera de trituracin macro.
2.10.2. Nivel de trituracin final.
Existen dos mtodos en los que se requiere que previamente haya sido retirado el
componente metlico. Los mtodos se enuncian a continuacin.
A temperatura ambiente:
Se trata de hacer pasar el triturado por molinos clsicos constituidos por un rotor y el
estator que lo rodea. Previamente al molido ha habido que separar el componente metlico
para evitar daos al molino, lo que normalmente se hace con separadores magnticos
dispuestos sobre las cintas. Se trata de equipos ms ligeros que los trituradores, tanto en
peso como en potencia, y su rendimiento es ms bajo. Todo el proceso se realiza a
temperatura ambiente, aunque la energa transmitida al caucho durante la molienda eleva su
temperatura hasta 80 C.
La molida que procede de este tipo posee mayor superficie especfica y por tanto es ms
reactiva y absorbente con el betn, produciendo en menor tiempo y a menor requerimiento
23
de temperatura, mayores propiedades de viscosidad. En contra, para llegar a tamaos de

partcula ms reducidos, se requiere mayor consumo energtico y mayor desgaste de la
maquinaria empleada; por lo que es ms caro.
Criognesis:
Consiste en enfriar el TDF (NFU) a temperaturas por debajo de los - 60 y 70 C para

conseguir rigidez y poder molerse con molinos clsicos de impacto y bolas. El enfriamiento
se consigue, haciendo entrar en contacto el neumtico troceado con nitrgeno lquido
existiendo diversas formas de hacerlo, dando un producto ms afn y de mejor finura de
hasta valores que pasan un 100 % la malla N 100 de ASTM..
Segn varios expertos, la partcula procedente de este tipo de molido no es la ms adecuada

para la utilizacin en los asfaltos debido a las caractersticas de corte angular, que le
confieren una superficie especfica menor; necesitando mayores tiempos de reaccin o
digestin, mayor temperatura y produciendo menores viscosidades al asfalto. Adems,
debido a la baja temperatura se favorece la condensacin del vapor de agua presente en el
ambiente, con lo que el polvo de caucho obtenido debe secarse antes de su almacenamiento.
Por lo tanto, podemos decir que tanto la forma de trituracin, la granulometra de las
partculas y el contenido de contaminantes metlicos y textiles afectan a las propiedades del
polvo de caucho. Adems, segn las especificaciones tcnicas propuestas en el Manual,
para la utilizacin en mezclas bituminosas, se precisa que el caucho reciclado tenga
tamaos inferiores a los 2 mm.
24
Fig. 2.9 Molienda de caucho en forma preliminar y en procesos de criognesis
2.11. Usos posibles del caucho molido.
Los usos principales que se pueden dar al caucho extrado de neumticos son:
utilizacin en asfaltos
incineracin
vertederos
En el uso de la construccin existen antecedentes de utilizacin en:
25
mezclas bituminosas
membranas S.A.M.I. (Stress absorver membrane interlayer)
membranas impermeabilizantes
sustitucin de ridos (parcial con moliendas de caucho va seca)
modificacin directa del asfalto por va hmeda
En todos los casos se observan dos roles fundamentales:
actuacin como inerte en relleno o carga

actuacin como modificador de ligantes asflticos
2.12 Aplicacin del grano de caucho reciclado (GCR) en los pavimentos
El caucho de llantas usadas puede ser incorporado en las mezclas asflticas por medio de
dos mtodos diferentes denominados proceso hmedo y proceso seco. En el proceso
hmedo, el caucho acta modificando el ligante, mientras que en el proceso seco el caucho
es usado como una porcin de agregado fino.
Una de las principales caractersticas que presenta el cemento asfltico modificado con
GCR es el aumento en la viscosidad de la mezcla resultante, hacindola ms flexible a bajas
temperaturas y menos plstica a altas. Entre los principales beneficios en los pavimentos
estn las mejoras a la deformacin permanente, a la fatiga, y la resistencia al fisuramiento a
bajas temperaturas.
En el proceso por va seca la cantidad requerida de ligante tiende a aumentar, tambin se

requiere un proceso especial para adicionar el GCR en planta, y un mayor tiempo de
compactacin en obra; el proceso por va hmeda requiere un equipo adicional en planta
para el mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho, as como cambio de bombas y
tuberas, adicionalmente requiere mayor energa para calentar la mezcla a mayores
temperaturas con tiempos de reaccin prolongados.
26
El GCR se obtiene por trituracin mecnica o molienda de llantas desechadas, y debe ser de
contextura fina de tamaos menores a 6.3 mm (1/4). Este posee valiosos componentes que
pueden contribuir al buen desempeo del asfalto como lo son el negro de humo que es un
antioxidante, las aminas, los aceites aromticos, y los elastmeros SBS y SBR.
27
Capitulo 3
Propiedades del Asfalto y Modificaciones con
Polmeros
3.1. Introduccin.
En el sector de la construccin, la utilizacin ms antigua se remonta aproximadamente al
ao 3200 A.C. Excavaciones efectuadas en TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad,
permitieron constatar que los sumerios haban utilizado un mastic de asfalto para la
construccin. Dicho mastic, compuesto por betn, finos minerales y paja, se utilizaba en la
pega de ladrillos o mampuestos, en la realizacin de pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de
espesor), para tratamientos superficiales externos de proteccin y como revestimiento
impermeable en los baos pblicos. Este gnero de aplicaciones se repite en numerosas
regiones de Mesopotamia, al igual que en el Valle del Indo (Mohenjo-Daro).
Los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para impermeabilizantes y

despus se empezaron a utilizar en la pavimentacin; en riegos como tratamientos
superficiales en fro, y posteriormente se empez a modificar el cemento asfltico para
utilizarse cuando se requera un asfalto de mejor calidad o mayor resistencia que la que
ofreca un cemento asfltico normal.
3.2. Qu es un asfalto?
El asfalto es un material bituminoso (figura 3.1.) de color negro o caf oscuro, constituido
principalmente por asfaltenos, resinas y aceites (figura 3.2.), elementos que proporcionan
caractersticas de consistencia, aglutinacin y ductilidad; es slido o semislido y tiene
propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales. Al calentarse se ablanda
28
gradualmente hasta alcanzar una consistencia lquida. Estos pueden tener dos orgenes; los
derivados de petrleos y los naturales.
Los asfaltos son ligantes que se encuentran de diversas maneras en la naturaleza o se
pueden producir por el hombre a partir del proceso de destilacin del petrleo en una planta
de refinacin7.
Fig. 3.1. Productos Bituminosos (Instituto del Asfalto. Manual del Asfalto) 8.
Los asfaltos naturales, fueron producidos a partir del petrleo, por un proceso natural de
evaporacin de las fracciones voltiles, dejando las asflticas como residuo. Estos pueden
encontrarse como escurrimientos superficiales en depresiones terrestres, dando origen a los
lagos de asfalto, como los de las islas Trinidad y Bermudas. Tambin aparecen
impregnando los poros de algunas rocas, denominndose rocas asflticas. As tambin se
encuentran mezclados con elementos minerales, como pueden ser arenas y arcillas en
7
Revista tcnica Ingeniera e Investigacin Volumen 27 N 3 ao 2007
Anlisis de un asfalto modificado con polmero, Fernando Andres Wulf Rodrigues, Valdivia - Chile. (2008).
29
cantidades variables, debiendo someterse a posteriores procesos de purificacin, para luego

poder ser utilizadas en pavimentacin. En la actualidad, no es muy utilizado este tipo de
asfalto por cuanto adolece de uniformidad y pureza.
Fig. 3.2. El asfalto9.
Los asfaltos ms utilizados en el mundo hoy en da, son los derivados del petrleo, los
cuales se obtienen por medio de un proceso de destilacin industrial del crudo. Representan
ms del 90% de la produccin total de asfaltos. La mayora de los petrleos crudos
contienen algo de asfalto, sin embargo existen algunos, que no contienen asfalto. En base a
la proporcin de asfalto que poseen, los petrleos se clasifican en:
- Petrleos crudos de base asfltica.

- Petrleos crudos de base parafnica.
- Petrleos crudos de base mixta (contiene parafina y asfalto).
El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales, por
cuanto precipita a temperaturas bajas, formando una segunda fase discontinua, lo que da
como resultado propiedades indeseables, tal como la prdida de ductilidad, con los crudos
asflticos esto no sucede, dada su composicin.
Anlisis de un asfalto modificado con Icopor y su incidencia en una mezcla asfltica densa en caliente,
Figueroa, Reyes, Hernndez, Jimnez, Bohrquez (2007).
30
El petrleo crudo extrado de los pozos, es sometido a un proceso de destilacin (figura

3.3.) en el cual se separan las fracciones livianas como la nafta y keroseno de la base
asfltica mediante la vaporizacin, fraccionamiento y condensacin de las mismas. En
consecuencia, el asfalto es obtenido como un producto residual del proceso anterior. El
asfalto es adems un material bituminoso pues contiene betn, el cual es un hidrocarburo
soluble en bisulfuro de carbono. El alquitrn obtenido de la destilacin destructiva de un
carbn graso, tambin contiene betn, por lo tanto tambin es un material bituminoso pero
no debe confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades difieren considerablemente.
El asfalto de petrleo moderno, tiene las mismas caractersticas de durabilidad que el

asfalto natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una
condicin uniforme, libre de materias orgnicas y minerales extraos.
Fig. 3.3. Productos y Temperaturas tpicas de destilacin (Instituto del Asfalto. Manual del asfalto) 10.
10
Maxil Coyopotl, Roberto y Salinas Hernndez, Marco A. (2006). Ventajas y Desventajas del uso de polmeros en el
Asfalto Tesis de licenciatura, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de las Amricas-Puebla. Pag. 7
31
3.3. Composicin del Asfalto.
El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo, de hidrocarburos, en el cual es

difcil establecer una distincin clara entre fase continua y dispersa. Las primeras
experiencias para descubrir su estructura, fueron desarrolladas por Nellensteyn en 1924,
cuyo modelo fue mejorado ms tarde por Pfeiffery Saal en 1940, en base a limitados
procedimientos analticos.
Existen varias clasificaciones para los grupos de constituyentes que componen el asfalto
(Fig. 3.4)
Una de las ms usadas es la que separa el asfalto en:
Asfltenos:
Son compuestos de alto peso molecular, principalmente de naturaleza aromtica con pocas
ramificaciones, se encuentran en sus cadenas de cantidad apreciables elementos como
oxigeno, azufre y nitrgeno. Los asfltenos le dan la caracterstica de dureza al asfalto y se
encuentran disueltos en los maltenos.
Maltenos:
a) Resinas: Son molculas de menor peso molecular, que tienen un mayor nmero de
ramificaciones en las cadenas. Tambin se observa la presencia de azufre y nitrgeno en
sus cadenas, pero en menor frecuencia.
b) Aceites: Molculas de peso molecular mucho menor, sus cadenas son menos
ramificadas y con pocos anillos.
Podemos decir que los maltenos estn ligados con las propiedades elsticas de los asfaltos.
Observamos que al pasar de los asfltenos a los aceites, existe una disminucin gradual de
componentes aromticos y un aumento en el carcter parafnico.
32
Fig. 3.4. Composicin del Asfalto11.
En forma general, la presencia de parafina influye en las propiedades reolgicas del asfalto.
La estructura cristalina de la parafina slida ocasiona un endurecimiento mayor en el
asfalto; a temperaturas ms elevadas la parafina se licua, lo que ocasiona una variacin
sensible en las viscosidades del asfalto.
La parafina disminuye la adhesividad de los asfaltos en los agregados y una elevada

cantidad de ella, puede provocar un envejecimiento prematuro del ligante, influyendo sobre
la duracin y tiempo de vida til del pavimento.
3.4. Normativa vigente
El ao 2008 la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), publica cinco manuales

para diseo y construccin de pavimentos en Bolivia, en los cuales indica todos los ensayos
para control de pavimentos y asfaltos, basados en dos Normas de aplicacin a nivel
mundial; AASHTO y ASTM, detalladas a continuacin:
3.4.1 Norma AASHTO (American Asociation of Standards Highway and

Transportation Officials)
11
Asfltica Revista Tcnica No. 8, Enero 2007, Pg. 48.
33
El gobierno de Estados Unidos, desde los aos 20 realiz una serie de pruebas a escala 1:1,
para determinar frmulas empricas que permitieran disear pavimentos flexibles y rgidos
de buenas condiciones de durabilidad y Resistencia.
La prueba de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO, por sus siglas
en ingls y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento de
transporte de E.U. a esta organizacin. Fue concebida y promovida gracias a la
organizacin que ahora conocemos como AASHTO (American Association of
StateHighway and Transportation Officials) para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas mviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo de
investigacin de carreteras de la academia nacional de ciencias consejo nacional para la
investigacin, la planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto comenz en
1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. EL trfico controlado de la prueba se aplic de octubre
de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante ms de dos aos.
3.4.1.1 Ensayos de asfaltos segn AASHTO

Durante aos los expertos de la AASHTO sobre la base de los ensayos ya existentes de la
ASTM (American Society for Testing and Materials), los fueron utilizando y les asignaron
un cdigo especfico, paralelamente al cdigo ya asignado por la ASTM, completndolos
con Especificaciones detalladas y especficas.
3.4.1.2 Ensayos de asfaltos segn ASTM
Fue fundado el 16 de mayo de 1898, como American Section of the International

Association for Testing Materials por iniciativa de Charles Benjamin Dudley, entonces
responsable del Control Calidad de Pennsylvanya Railroad, quien tuvo la iniciativa de
hacer que los hasta entonces rivales ferrocarriles y las fundiciones de acero coordinaran sus
controles de calidad.
34
En 1961 ASTM fue redefinida como American Society for Testing and Materials,
habiendo sido ampliado tambin su objetivo. A partir de ese momento la cobertura de la
ASTM, adems de cubrir los tradicionales materiales de construccin, pas a ocuparse de
los materiales y equipos ms variados, como las muestras metalogrficas, cascos para
motociclistas, equipos deportivos, etc.
En el 2001 la ASTM asume su nombre actual: ASTM International como testimonio del
inters que actualmente han alcanzado las tcnicas de normalizacin.
Tal es as que en los acpites correspondientes y durante el desarrollo del presente trabajo
se enunciaran los ensayos de asfaltos, detallndolos por su nombre, seguido del cdigo
AASHTO y ASTM, por ejemplo:
Ensayo de Ductilidad de asfaltos ASTM D-113, AASHTO T-51
3.5. Tipos de Asfalto.
La mayor parte de los asfaltos producidos son utilizados en trabajos de pavimentacin,

destinndose
una
produccin
menor
para
aplicaciones
industriales,
como
impermeabilizante, aislantes, etc.
De acuerdo a su aplicacin, los asfaltos podemos clasificarlos en dos grupos:
Asfaltos para pavimento.

a.1) Cemento Asfltico: Los cementos asflticos son preparados especialmente para el uso
en la construccin de pavimentos asflticos. Es un material para su aplicacin en trabajos
de pavimentacin, pues aparte de sus propiedades aglomerantes e impermeabilizantes,
posee caractersticas de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la mayora de los
cidos, sales y lcalis.
35
a.2) Asfaltos cortados: los asfaltos cortados, tambin conocidos como asfaltos diluidos o
cut-baks, resultan de la combinacin del cemento asfltico con destilados del petrleo.
Los diluyentes utilizados funcionan como vehculos, resultando productos menos viscosos
que pueden ser aplicados con temperaturas ms bajas.
De acuerdo con el tiempo de curado determinado por la naturaleza del diluyente utilizado,
los asfaltos cortados se clasifican en:
RC Asfaltos cortados de curado rpido.
MC asfaltos cortados de curado medio.
SC asfaltos cortados de curado lento.
Sigla normalmente seguida de un nmero que indica su grado de viscosidad.
a.3) Emulsiones asflticas: son dispersiones de cemento asfltico en fase acuosa, con
estabilidad variable. El tiempo de quiebre y de viscosidad de las emulsionen dependen,
entre otros factores, de la cantidad y calidad de los agentes emulsificantes.
La cantidad de emulsificantes y aditivos qumicos utilizados varia generalmente de 0.2% a

5% y la cantidad de asfalto es del orden del 95%.
El color de las emulsiones asflticas antes del quiebre es marrn y despus del quiebre
negro, constituyendo esta caracterstica un elemento auxiliar para la inspeccin visual y
constatacin rpida de la buena condicin del producto. Las partculas de asfalto dispersas
en la emulsin son visibles al microscopio variando de su tamao de 0.1 a 10 micrones.
Las emulsiones asflticas se calcifican segn el tipo de carga de la partcula y tiempo de

quiebre.
En cuanto a la carga de partcula, pueden ser:

36
Catinicas.
Aninicas.
Y en cuanto al tipo de quiebre:
Quiebre rpido.
Quiebre medio.
Quiebre lento.
a.4) Asfaltos modificados: En su mayora estos asfaltos son fabricados para la contraccin
de carreteras, son los cementos asflticos combinados con algn polmero cuya funcin es
mejorar alguna o varias de las propiedades fsicas de ste.
Asfaltos Industriales.
b.1) asfaltos oxidados: los asfaltos oxidados o soplados, son asfaltos calentados y
sometidos a la accin de una corriente de aire con el objeto de modificar sus caractersticas
normales, a fin de adaptarlos para aplicaciones especiales.
Los asfaltos oxidados son utilizados generalmente para fines industriales como
impermeabilizantes, pelcula protectora, etc. El proceso de oxidacin produce en el asfalto
las siguientes modificaciones fsicas principales:
aumento de peso especfico y consistencia.
disminucin de ductilidad.
disminucin de susceptibilidad trmica.
En cuanto a la composicin qumica elemental del asfalto, los procesos de oxidacin

producen aumento en contenido de carbono y una correspondiente disminucin de
hidrogeno.
37
Es preciso aclarar que debido al enfoque de esta investigacin slo se centra la atencin en
los tipos de asfalto (a.1) Cemento Asfltico y (a.4) Asfalto modificado, siendo stos, los
asfaltos seleccionados para el proyecto en el diseo.
3.5.1 Asfaltos no modificados
Los asfaltos no modificados son el primer tipo de asfalto utilizado desde el siglo pasado en
el diseo de pavimentos. Aos atrs, de acuerdo con la norma AASHTO-M20-70, el asfalto
se clasificaba en cinco grados estndares de consistencia obtenidos de la prueba de
penetracin: 40-50, 60-70, 85-100,120-150 y 200-300, donde los nmeros indicaban el
valor de penetracin permitido por grado, e iban en un rango de mayor a menor en el orden
aqu presentado.
Actualmente, la prueba de penetracin se ha vuelto un mtodo emprico extemporneo,

dejado atrs por el gran avance de la tecnologa. En su lugar, la prueba de viscosidad se ha
vuelto fundamental para la clasificacin de los asfaltos, misma que los ha graduado segn
su viscosidad, la cual se mide en poises a 60C de temperatura.
Esta clasificacin, segn la norma AASHTO-M226, est dividida en dos series de grados:
la primera consiste en grados de AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20, AC-40 y a veces AC-30,
donde la numeracin indica la viscosidad en cientos de poises a 60 C, con un margen de
error de + 20, y que va de mayor a menor. La segunda, consiste en grados de AR-1000,
AR-2000, AR-4000, AR-8000 y Ar-16000, donde la numeracin indica la viscosidad en
poises pero despus de que el asfalto ha sido sometido a la prueba de RTFO Rolling Thin
Film Oven- Ensayo de pelcula delgada), con un margen de error de + 25. (Ver acpite
4.2.6)
38
3.5.2 Asfaltos modificados
Los asfaltos modificados surgen de la inquietud de proveer mejoras a los cementos

asflticos existentes en sus propiedades fsicas con el fin de desarrollar una gama ms
amplia de productos, tal que su aplicacin sea ms eficaz bajo diferentes condiciones
desfavorables de servicio.
Ante esta situacin, se pens en hacer uso de agentes externos que pudieran darle al asfalto
las propiedades necesarias para competir contra condiciones adversas; entonces, surgi la
combinacin de asfaltos con adiciones. No obstante que son muchos los aditivos existentes
actualmente, el ms comn es el polmero.
3.6. Propiedades Fsico-mecnicas del asfalto.
El asfalto posee las siguientes propiedades de reologa fsico-mecnicas, mismas que son
determinantes para calificar la capacidad de un asfalto:
a) Viscosidad: Propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica

una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan mayor resistencia a fluir en
comparacin de un fluido con baja viscosidad que fluye con facilidad. Es importante
mencionar que la viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura; a mayor
temperatura, menor viscosidad.
b) Elasticidad: Propiedad que tienen los materiales para recuperar su forma inicial al
finalizar o disminuir la carga que los deforma.
c) Resistencia al corte: Es la capacidad de resistencia a altas temperaturas, la cual se

determina con un remetro de corte dinmico, que es el aparato que imprime una fuerza
cortante con la que se miden dichas resistencias.
39
d) Ductilidad: Es la capacidad de disipacin de energa que tiene un material dentro de su

rango plstico. La rotura del material es dependiente de la deformacin del mismo. En el
caso del asfalto, la ductilidad le permite normalmente tener mejores propiedades
aglomerantes, y los asfaltos con una ductilidad muy elevada son usualmente susceptibles a
los cambios de temperatura.
e) Prdida de masa: Es la prdida de solventes o ligeros (mximo 0.8% en prueba RTFO).
3.7. Comportamiento fsico-mecnico del asfalto
El comportamiento del cemento asfltico est basado en su naturaleza visco-elstica;

entonces, la conducta del mismo est en funcin tanto de las condiciones de carga como de
la temperatura. Asimismo, tal conducta tambin depende del envejecimiento del asfalto.
Como se muestra a continuacin en la figura 3.5, las altas temperaturas en un corto periodo
de tiempo, son directamente proporcionales a lo que ocurre a bajas temperaturas en un
largo periodo de tiempo.
Los asfaltos tienen propiedades ligantes y aglutinantes, compuestos en gran parte por
hidrocarburos de consistencia semislida a temperatura ambiente, pero pueden ser mas
fluidos en la medida en que se les incrementa la temperatura (Arenas 2000)12
12
Revista Tcnica Ingeniera e investigacin volumen 27 N 3 ao 2007
40
Fig. 3.5 Conducta Visco-Elstica.
3.7.1 Reaccin del Asfalto ante Altas Temperaturas
El cemento asfltico expuesto a temperaturas extremadamente calurosas, como los

desiertos, o a condiciones de velocidad y cargas sostenidas, como un trailer a velocidad
lenta, puede comportarse como un lquido viscoso, por esta razn que se le considera un
fluido Newtoniano, puesto que hay una conducta lineal entra la fuerza de resistencia y la
velocidad relativa.
A los lquidos viscosos como el cemento asfltico tambin se les conoce como Plsticos,
ya que una vez que comienzan a fluir pierden su forma y jams la recuperan, es por esta
razn que cuando aplicas este tipo de mezclas en caliente sobre todo en un da caluroso,
sta tiende a fluir bajo el trnsito vehicular y el peso del mismo, en pocas palabras su
conducta es la de un plstico, lo que puede ocasionar deformaciones y movimiento de las
intersecciones. Al mismo tiempo que pierde adherencia entre el agregado y el asfalto, lo
cual puede ocasionar un desprendimiento de la carpeta asfltica.
41
3.7.2 Reaccin del Asfalto ante Bajas Temperaturas
Como ya se mencion en el inciso anterior, las condiciones climatolgicas pueden llegar a

afectar el comportamiento del cemento asfltico, en este caso al ser expuesto a temperaturas
extremadamente bajas, o al ser expuesto al trfico pesado a una alta velocidad generando
cargas repetitivas, tiende a comportarse como un slido elstico, contrario a los lquidos
plsticos que se comentaron con anterioridad, y con la diferencia de que estos tienen la
capacidad para recuperar su forma original una vez que la carga se ha desplazado, pero si se
excede la capacidad de carga, los slidos lquidos no se expandirn simplemente se
fracturaran.
Para comprender esto mejor, se debe decir que las tensiones internas que sufre el asfalto se
acumulan en el pavimento en el momento en el que este intenta contraerse, al mismo
tiempo que es detenido por la subcapa de la estructura del camino, por lo que se forman
hendiduras transversales en la superficie de la misma debido al cambio de temperatura; es
por esta razn que esta mezcla se considera frgil. (Fig. 3.6)
Ms aun en Cochabamba, con gradientes trmicos muy grandes, sobre todo en la poca
invernal, con mnimas de -2C y mximas de 34C.
Fig. 3.6 Esfuerzos en el pavimento
42
3.7.3 Reaccin del Asfalto a Temperatura Ambiente
Cuando el cemento asfltico se encuentra a temperatura ambiente, la capa asfltica tiende a

comportarse de las dos formas descritas anteriormente, lquida plstica y slida elstica, lo
cual permite que el asfalto tenga una buena adherencia con el agregado. Por otro lado esto
explica el buen funcionamiento de ste, porque utiliza las ventajas de ambos estados, por un
lado al calentarse se fluidifica cubriendo el agregado, formando as una mezcla. Despus
una vez que el asfalto se enfra, este trabaja como ligante uniendo al agregado formando
una mezcla slida, la cual, en su estado final se comporta de manera visco-elstica.
Cualquier fuerza ejercida en el asfalto causa una reaccin paralela en el resorte y el
amortiguador de aire. En la mezcla en caliente, el resorte representa la respuesta elstica
inmediata del asfalto y del agregado. El amortiguador de aire simboliza la reaccin ms
lenta y viscosa del asfalto, particularmente en temperaturas ms calientes.
3.7.4 Envejecimiento del Asfalto
La oxidacin es una reaccin qumica del asfalto cuando ste entra en contacto con el
ambiente, la cual afecta al cemento asfltico ocasionando que se vuelva ms frgil, ya que
existe un endurecimiento excesivo de la carpeta. Y a pesar de que esta reaccin
generalmente se da en forma lenta, sta puede acelerarse cuando el asfalto est expuesto a
altas temperaturas. Por otro lado las carpetas asflticas con un nmero considerable de
aos, o las que sufrieron una mal compactacin en el proceso de construccin, son
candidatas perfectas para presentar oxidacin, la primera por el deterioro, y la segunda por
que al estar mal compactada sufre un mayor porcentaje de vacos, lo cual genera una mayor
penetracin del oxgeno en la mezcla. (Fig.3.7)
43
Fig. 3.7 Vacos en la mezcla
Estas reacciones del cemento asfltico ante las distintas temperaturas descritas
anteriormente son conductas generales para cualquier asfalto, sin embargo, estas pueden
variar segn la capacidad de las propiedades fsico-mecnicas y qumicas del mismo para
mejorar su comportamiento.
Cabe mencionar que esta investigacin slo se enfoca en las mejoras que puede presentar
el asfalto con adiciones especiales que se est estudiando con respecto a las conductas
generales ya antes mencionadas.
3.8. Caractersticas del Asfalto.
El asfalto es un lquido viscoso constituido esencialmente por hidrocarburos o sus

derivados, a continuacin enlistamos algunas de sus caractersticas:
- Consistencia: Llamado tambin fluidez, plasticidad o viscosidad. Se refiere a la dureza del

material, la cual depende de la temperatura. A altas temperaturas se considera el concepto
de viscosidad para definirla.
- Durabilidad: Capacidad para mantener sus propiedades con el paso del tiempo y la accin
de agentes envejecedores.
- Susceptibilidad Trmica: Variacin de sus propiedades con la temperatura.
- Pureza: Definicin de su composicin qumica y el contenido de impurezas que posee.
44
- Seguridad: Capacidad de manejar el asfalto a altas temperaturas sin peligros de

inflamacin.
3.9. Funcin del asfalto en los Pavimentos.
Entre muchas otras, dos son las funciones ms importantes ejercidas por el asfalto en un
pavimento.
Aglomerante.
Impermeabilizante.
Como aglomerante proporciona una intima ligazn entre los agregados, capaz de resistir la
accin mecnica producidas por las cargas de los vehculos.
Como impermeabilizante garantiza al pavimento una accin eficaz contra la penetracin del
agua proveniente, tanto de las precipitaciones como del subsuelo por accin capilar.
Ningn otro material garantiza mejor que el asfalto una ejecucin econmica y simultanea
de estas funciones, al mismo tiempo que proporciona al pavimento caractersticas de
flexibilidad que permite su acomodo sin fisuramiento, ante eventuales consolidaciones de
las capas subyacentes. Naturalmente, para que el asfalto desempee satisfactoriamente estas
funciones que le son inherentes, es necesario que sea de buena calidad, y por sobre todo,
que en la ejecucin del pavimento se respeten todas las especificaciones establecidas en el
diseo.
3.10. Qu es un asfalto modificado?
Los materiales asflticos modificados son el producto de la disolucin o incorporacin en el

asfalto, de un polmero (en nuestro caso caucho molido de neumticos), que son sustancias
estables en el tiempo y cambios de temperatura, que se les aade al material asfltico para
45
modificar sus propiedades fsicas y reolgicas, para disminuir su susceptibilidad a la

temperatura y a la humedad, as como a la oxidacin.
Los modificadores producen una actividad superficial inica, que incrementa la adherencia
en la interfase entre el material ptreo y el material asfltico, conservndola aun en
presencia del agua. Tambin aumentan la resistencia de las mezclas asflticas a la
deformacin y a los esfuerzos de tensin repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el
agrietamiento, as como la susceptibilidad de las capas asflticas a las variaciones de
temperatura.
Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material asfltico, antes de
mezclarlo con el material ptreo.
3.11. Definicin de Polmero.
Los polmeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unin de cientos de
miles de molculas pequeas llamadas monmeros (compuestos qumicos con molculas
simples). Se forman as molculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma
de escalera, cadenas unidas o termo fijas que no pueden ablandarse al ser calentadas,
cadenas largas y sueltas.
Algunos modificadores polimricos que han dado buenos resultados, se enlistan a
continuacin:
Homopolmeros: que tienen una sola unidad estructural (monmero).
Copolmeros: Tienen dos unidades estructurales distintas (EVA, SBS).
Uno de los materiales que se obtienen de los polmetros son los elastmeros, cuya
propiedad tiene es que al estirarlos se sobrepasa la tensin de fluencia, no volviendo a su
longitud original al cesar la solicitacin. Tiene deformaciones seudo plsticas con poca
elasticidad.
46
3.12. Principales modificadores utilizados en el Asfalto.
Desde hace bastante tiempo se emplea caucho como modificador, ya sea natural o sinttico,
con tasas no superior al 5 %.
Actualmente existen los polmeros sintticos de formulacin especial que resultan muy
competitivos. Asfaltos modificados con estos polmeros han sido ensayados en pavimentos
de varios pases.
Los principales modificadores utilizados en los materiales asflticos son:
POLMERO TIPO I: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento
de mezclas asflticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado en base a
bloques de estireno, a polmeros elastmeros radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante
configuraciones como Estireno Butadieno - Estireno (SBS) o Estireno - Butadieno (SB),
entre otras. Se utiliza en mezclas asflticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales
de pavimentos con elevados ndices de trnsito y de vehculos pesados, en climas fros y
clidos, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
POLMERO TIPO II: Es un modificador de asfaltos que mejora el

comportamiento de mezclas asflticas a bajas temperaturas. Es fabricado en base a
polmeros elastmeros lineales, mediante una configuracin de caucho de Estireno,
Butadieno-Ltex o Neopreno-Ltex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asflticas para
pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de servicio, en climas fros y
templados, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
POLMERO TIPO III: Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a

las deformaciones de las mezclas asflticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado en
base a un polmero de tipo elastmero, mediante configuraciones como Etileno Vinil Acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad, entre otras. Se utiliza en climas
calientes, en mezclas asflticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados
47
ndices de trnsito, as como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos

superficiales.
CAUCHO MOLIDO DE NEUMATICOS (GCR Grano de Caucho Reciclado):

Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y la resistencia a la tensin de las
mezclas asflticas, reduciendo la aparicin de grietas por fatiga o cambios de temperatura,
es fabricado en base al producto de la molienda de neumtico en desuso, el cual puede ser
utilizado en carpetas de granulometra abierta y tratamientos superficiales.
La obtencin de una buena mezcla de asfalto y polmero, depender de que el polmero

adicionado tenga una estructura qumica que le permita una buena dispersin en el asfalto,
de modo de lograr una estructura de malla, la cual a su vez depender del grado de
productos aromticos que contenga el asfalto.
El grado de modificacin en la elasticidad depender del tipo de polmero empleado y su

concentracin.
Los nuevos procesos en los cuales el polmero se asocia con el asfalto a travs de una
reaccin qumica, incrementan notablemente las propiedades reolgicas del asfalto.
3.13. Por qu se modifican los asfaltos?
Est plenamente probado que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias
tanto mecnicas como de adhesin en una gama amplia de aplicaciones y bajo distintas
condiciones climticas y de trnsito. Sin embargo en la actualidad los grandes volmenes
de trafico sobre los criterios de diseo vehicular y el exceso de carga, as como el
incremento en la presin de inflado de las llantas y condiciones climticas, hacen que
utilizar asfaltos convencionales en la construccin de carreteras actualmente no satisfagan
sus expectativas tal como cumplir un determinado periodo de servicio, es decir, menor
resistencia al envejecimiento, la poca durabilidad de un camino reflejndose en
deformaciones y fisuraciones dentro de una carpeta asfltica, sin embargo estos problemas
48
son causados adems por la seleccin de materiales en los diseos, mal proceso de
construccin, mantenimiento y por la baja calidad del ligante y la necesidad de optimizar
las inversiones, provoca que algunos casos, las propiedades de los asfaltos convencionales
resulten insuficientes.
Por ejemplo con asfaltos convencionales, an con los grados ms duros no es posible
eliminar el problema de las deformaciones producidas por el trnsito, especialmente cuando
se afrontan condiciones de temperatura alta. Adems con asfaltos con mayor dureza se
corre el riesgo de formaciones de agrietamientos por efectos trmicos cuando las
temperaturas son muy bajas.
Una solucin evidente fue mejorar las caractersticas de los asfaltos para mejorar su
comportamiento en los pavimentos; ello dio origen a nuevos asfaltos que fueron
denominados Asfaltos Modificados.
3.14. Modificacin del Asfalto.
La modificacin del asfalto es una nueva tcnica utilizada para el aprovechamiento efectivo
de asfaltos en la pavimentacin de vas carreteras. Esta tcnica consiste en la adicin de
polmeros a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus caractersticas mecnicas,
es decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatolgicos y del trnsito (peso
vehicular).
Los objetivos que se persiguen con la modificacin de los asfaltos con polmeros, es contar
con ligantes ms viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones
permanentes, de las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento,
aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir el fisuramiento por efecto trmico a bajas
temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad. Finalmente contar con un ligante de
mejores caractersticas adhesivas.
49
3.15. Estructura de los Asfaltos Modificados.
Los asfaltos modificados con polmeros estn constituidos por dos fases, una formada por
pequeas partculas de polmero hinchado y otra por asfalto. En las composiciones de baja
concentracin de polmeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra
disperso el polmero; pero si se aumenta la proporcin de polmero en el asfalto se produce
una inversin de fases, estando la fase continua constituida por el polmero hinchado y la
fase discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella. Est micro
morfologa bifsica y las interacciones existentes entre las molculas del polmero y los
componentes del asfalto parecen ser la causa del cambio de propiedades que experimentan
los asfaltos modificados con polmeros.
El efecto principal de aadir polmeros a los asfaltos es el cambio en la relacin viscosidad
temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asflticas)
permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a
altas temperaturas.
3.16. Compatibilidad de los Polmeros.
Para que los asfaltos modificados con polmeros consigan las prestaciones ptimas, hay que
seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polmeros sean
compatibles con el material asfltico), el tipo de polmero, la dosificacin, la elaboracin y
las condiciones de almacenaje.
Cada polmero tiene un tamao de partcula de dispersin ptima para mejorar las
propiedades reolgicas, donde por encima de sta, el polmero slo acta como un filler
(mineral como: cemento, cal, talco, slice, etc.); y por debajo de sta, pasan a estar muy
solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la resistencia.
Si un polmero se aade a dos diferentes asfaltos, las propiedades fsicas de los productos
finales, pueden ser muy diferentes. Para mayor efectividad, el polmero debe crear una red
continua de trabajo en el asfalto; para que esto ocurra, la qumica del polmero y del asfalto
necesita ser compatible. (Wulf 2008)
50
Los polmeros compatibles producen rpidamente un asfalto estable, usando tcnicas

convencionales de preparacin. Estos sistemas convencionales de preparacin de asfaltos
modificados con polmeros son grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a
velocidades lentas, o recipientes especiales que favorecen la recirculacin con agitadores
mecnicos de corte de gran velocidad. El polmero puede venir en polvo, en forma de
pequeas bolitas o en grandes panes. La temperatura de mezclado depende del tipo de
polmero utilizado.
En las microfotografas mostradas en la figura 3.7 nos muestran polmeros tipo SB o SBS
en diferentes asfaltos (lo blanco es polmero y lo negro es asfalto). Las dos primeras
presentan una red continua de polmero, teniendo una estructura estable que no se separa,
tomando ventaja de las propiedades elsticas del polmero. Las dos siguientes no estn en
red, separadas durante el almacenaje, y por tanto, no tendrn el mismo incremento benfico
sobre las distintas propiedades. (Figueroa, Fonseca, Reyes 2009)
Fig. 3.8. Microfotografa Asfalto con polmero 13.
Algunos productores de asfalto polimerizado utilizan procesos especiales para lograr

compatibilidad entre el polmero y el asfalto. Cuando la tecnologa es apropiada, las
13
Caracterizacin fisicoqumica y morfolgica de asfaltos modificados con material reciclado, Figueroa,

Fonseca, Reyes 2009.
51
propiedades del ligante pueden reducir el efecto de las roderas, el desprendimiento de

ptreos el agrietamiento trmico o fluencia de la mezcla, as como el incremento en la vida
til del pavimento, debido a una mayor estabilidad y resistencia a la fatiga.
3.17. Tcnicas para modificar Asfaltos.
Cuando se aaden polmeros al asfalto, las propiedades del asfalto modificado dependen de
los siguientes parmetros:
Tipo de polmero a emplearse ya sean elastmeros o plstomeros.
Su forma fsica.
Naturaleza y grado de asfalto.
Tipo de equipo.
Tiempo y temperatura durante el mezclado.
La compatibilidad Asfalto - Polmero.
El proceso apropiado de modificacin es variable de acuerdo al tipo de polmero, polmeros
del tipo SBS requieren etapas de molienda y otros como el tipo EVA requieren solamente
proceso de agitacin.
Se mencionan de manera general las etapas importantes del proceso de modificacin.
Para tipo I. SBS:
Etapa 1. Evaluar el asfalto base.

Etapa 2. Incrementar la temperatura del asfalto.
Etapa 3. Proceso de molienda y/o homogeneizacin asfalto - polmero. Se requiere de un
molido de alto corte.
Etapa 4. Controlar la calidad a travs de microscopia ptica.
Etapa 5. Finalizacin de la reaccin. Control de calidad realizando corrida de pruebas
fsicas para asfaltos modificados despus de 24 horas de reaccin.
52
Las temperaturas de mezclado son de 180 C a 190 C. Y el tiempo de mezclado vara

dependiendo de la dispersin del polmero.
Para tipo II. Ltex SBR.
La operacin de modificacin se lleva a cabo a una temperatura de 160 C a 170 C. La

adicin del ltex se realiza mediante una bomba de diafragma que puede ser adicionada
mediante aire o motor elctrico. El tiempo de agitacin depende del equipo empleado. Los
tiempos normales para todo el proceso del ltex y mezclado oscilan entre 1.5 y 2 horas.
Para tipo III. EVA.
En esta no se requiere un molino, solamente es con agitacin y temperatura, en un tiempo

corto el polmero se funde y se incorpora al asfalto. Por lo regular son 2 horas a 180 C, el
control de calidad se observa mediante la prueba visual para polmeros del tipo III.
3.18. Cambio de Propiedades en el ligante asfltico.
El objetivo perseguido con las adiciones de polmero en el asfalto, es cambiar las

propiedades fsicas y reolgicas del ligante, buscando:
Aumentar la viscosidad, dependiendo de la cantidad y tipo de polmero.
Disminuir la penetracin.
Aumentar el punto de reblandecimiento del asfalto entre 8 y 12 grados.
Aumentar el punto de inflamacin.
Disminuir la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
Subir entre uno y dos grados la clasificacin PG (Grado de Penetracin) del
asfalto.
Elevar la recuperacin elstica del asfalto hasta arriba del 30%.
Elevar la resiliencia por encima de 25.
Ampliar el rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.
53
Mayor intervalo de plasticidad.

Mayor cohesin.
Mayor resistencia a la accin del agua.
Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:
Tipo y composicin del polmero incorporado.

Caractersticas y estructura coloidal del asfalto base.
Proporcin relativa del asfalto base.
3.19. Tipos mezclas asflticas en caliente
Los aglomerados asflticos mezclas bituminosas en caliente- son sin duda las mezclas
asflticas por antonomasia en lo que a pavimentacin de carreteras se refiere. Tcnicamente
se definen como la combinacin de un ligante bituminoso, ridos filler inclusive- y
eventualmente aditivos, de forma que todas las partculas queden recubiertas por el ligante
de forma homognea.
El calificativo en caliente hace referencia a su temperatura de puesta en obra, muy

superior a la ambiente, dado que es necesario que el ligante que normalmente suele ser
betn de penetracin- posea una viscosidad suficientemente baja para poder trabajarlo. Las
mezclas en fro tratadas posteriormente- no requieren calentamiento.(Fig. 3.9)
54
Fig. 3.9. Temperatura de mezcla en caliente
La regularidad superficial que puede proporcionar este tipo de mezclas es una de sus
grandes ventajas frente a los tratamientos superficiales. Adems, este tipo de compuestos
confieren propiedades resistentes al firme, existiendo un gran abanico de rigideces que
permiten adaptarse a las diversas circunstancias y estados de carga.
El uso de esta clase de mezclas est muy extendido y popularizado, emplendose en
autopistas, carreteras interurbanas, vas urbanas, caminos rurales, aeropuertos, pistas de
velocidad, zonas industriales, zonas de estacionamiento, etc. (Fig. 3.10)
Fig. 3.10. Carretera Santa Cruz San Ignacio construida con mezcla en caliente
55
3.19.1. Clasificacin
Dada la gran cantidad de parmetros que definen un aglomerado asfltico, existen diversos
criterios para efectuar su clasificacin. El siguiente esquema hace un breve resumen de
todos ellos, que sern analizados seguidamente:
Por el rido empleado
Se puede establecer una clasificacin acumulativa en funcin de los tipos de rido que se
van incorporando, obteniendo as cuatro clases de mezclas:
(a) Mstic asfltico: Formado por una mezcla de polvo mineral o filler y un ligante
hidrocarbonado, que suele ser betn de penetracin.
(b) Mortero asfltico: A la composicin del mstic se le adiciona rido fino, es decir, arena
de tamao inferior a 8 mm., obteniendo esta nueva mezcla.
(c) Macadam asfltico: Se obtiene mezclando rido grueso de granulometra uniforme
(macadam) con un betn de penetracin. Tambin se denomina tarmacadam (tar = asfalto)
y se empleaba antiguamente en estabilizacin de capas granulares.
(d) Hormign asfltico: Es el empleado usualmente en la construccin de capas asflticas.
Se obtiene adicionando rido grueso al mortero, por lo que est formado por tres tipos de
materiales: rido grueso (grava), rido fino (arena) y betn.
Por la temperatura de puesta en obra
Aunque en este apartado vamos a tratar slo las mezclas en caliente, no est de ms realizar
esta aclaracin de cara al estudio global de los aglomerados asflticos. Existen, pues, dos
tipos de mezclas segn su temperatura de puesta en obra:
(a) Mezclas asflticas en fro (MBF): En ellas, el ligante suele ser una emulsin bituminosa
en algunos pases se emplean betunes fluidificados-, de forma que la viscosidad es
suficientemente baja como para no requerir un calentamiento previo a su puesta en obra.
56
(b) Mezclas asflticas en caliente (MBC): En este caso, el ligante utilizado para su
confeccin es el betn de penetracin, por lo que se necesita reducir su viscosidad
calentndolo en obra a temperaturas que oscilan entre los 150 y los 200C. De este modo se
logra una mayor trabajabilidad y docilidad del material.
Por el porcentaje de huecos en mezcla
La compacidad o la proporcin de huecos que presente la mezcla influyen de forma

determinante en sus caractersticas mecnicas, reolgicas e impermeables, por lo que es
conveniente conocer las diferentes tipologas existentes y los usos recomendados. Las
Normas Internacionales tipifican las siguientes clases de mezclas:
(a) Mezclas densas (D): Tambin denominadas cerradas. Su pequeo porcentaje de huecos
(entre el 3 y el 6%) hace que su impermeabilidad sea muy alta, por lo que resguardan
eficazmente del agua a las capas subyacentes. No suelen emplearse dada la alta cantidad de
betn que requieren, dada la gran superficie especfica que poseen por su alto contenido en
filler.
(b) Mezclas semidensas (S): Son similares a las anteriores slo que el porcentaje de huecos
es algo menor (6 a 10%). Al tener un menor contenido en finos permiten una menor
dosificacin de ligante con el consiguiente ahorro econmico. Son las ms empleadas en
capas de rodadura de carreteras y pavimentacin urbana.
(c) Mezclas gruesas (G): La curva granulomtrica de los ridos que forman este tipo de
mezclas se aleja de la mxima compacidad, empleando menores cantidades de filler, lo que
conlleva una menor cantidad de ligante. Su carencia de impermeabilidad hace que este tipo
de mezclas sean idneas para su empleo en capas intermedias o de base, dado que aunque
tienen menor calidad que las anteriores son ms econmicas.
(d) Mezclas abiertas (A): Su elevado porcentaje de huecos y su prctica carencia de
elementos finos hace que su ndice de huecos sea muy alto (entre el 15 y el 20%). Resisten
ms por el rozamiento interno de las partculas que por cohesin, presentando una baja
impermeabilidad. Se emplean en capas de base (tarmacadam).
57
(e) Mezclas porosas o drenantes (PA): ltimamente han adquirido una gran importancia en
la pavimentacin de firmes, ya que ofrecen una serie de propiedades muy ventajosas desde
el punto de vista de la evacuacin de aguas mayor adherencia y seguridad- o la generacin
de ruido de rodadura. Lgicamente permiten el paso del agua en su interior, por lo que la
capa inferior debe presentar caractersticas impermeables (mezcla densa o semidensa).
Tabla. 3.1 Gradacin de materiales granulares para mezclas densas y abiertas.

Tamiz
1
3/8
N 4
N 8
N 16
N 30
N 50
N 100
N 200
Gradacin Densa
3/8
100
100
100
100
100
90-100
100
90-100
70-90
90-100
75-95
60-80
60-80
50-70
40-60
40-60
35-50
30-45
18-30
15-25
12-22
8-18
6-16
5-14
2-8
2-8
2-6
Gradacin Abierta
3/8
100
100
100
100
100
95-100
85-100
75-95
25-55
20-45
5-15
5-15
0-10
0-10
0-7
0-7
0-5
0-5
Fuente. Asociacin Mexicana del Asfalto14
Por el tamao mximo de los ridos
En funcin del tamao mximo del rido empleado arenas o gravas- cabe distinguir entre
las siguientes mezclas:
(a) Mezclas de textura fina: En este tipo de mezclas, el tamao mximo de sus ridos no
excede de 8 mm. Destacan las lechadas asflticas o slurrys ya estudiadas con anterioridad y
los microaglomerados en fro y en caliente, todos ellos tratamientos superficiales
empleados en la rehabilitacin de vas de cierta importancia.
14
Asfaltos Modificados con Hule Molido, Limn y Crdenas (2002).
58
(b) Mezclas de textura gruesa: Constituyen la gran mayora de los aglomerados tipificados
en Espaa, empleando tamaos mximos de rido normalizados de 8, 12, 20 y 25 mm. Son
los que definen una mejor macrotextura del firme y determinan sus principales propiedades
superficiales.
Por la granulometra de los ridos

La distribucin de tamaos en los ridos empleados condiciona las caractersticas de la
mezcla bituminosa, estableciendo a su vez una divisin en dos grandes familias:
(a) Mezclas continuas: Existe una distribucin escalonada de tamaos de rido, de forma
que las partculas ms finas rellenan los huecos dejados entre las ms gruesas. Este tipo de
granulometras es tpica de las mezclas cerradas, caracterizadas por un alto contenido en
filler. Se emplean de forma generalizada en nuestro pas.
(b) Mezclas discontinuas: Su granulometra es discontinua, faltando ridos de tamaos
comprendidos entre 2 y 8 mm. Son mezclas relativamente impermeables, aunque con peor
comportamiento plstico y ms caras. Destacan los macadams, cuya granulometra es
uniforme.
Por la estructura del rido

Segn la estructura y ordenacin interna que presentan las partculas se distinguen dos tipos
de mezclas:
(a) Mezclas sin esqueleto mineral: Se trata de compuestos con un elevado contenido en
filler y por consiguiente de betn-, lo que hace que trabajen nicamente por cohesin al
estar dispersos los ridos en el ligante, sin trabazn alguna. Destacan los mstics y asfaltos
fundidos.
(b) Mezclas con esqueleto mineral: Entre ellas se engloban los hormigones y morteros
bituminosos, por lo que son las ms empleadas en casi todos los pases. Se adaptan a
cualquier situacin de carga y son ms econmicas que las anteriores, dado que su
contenido en ligante es ms reducido.
59
Capitulo 4.
Ensayos para la obtencin de resultados
4.1. Introduccin.
Para determinar las caractersticas de los materiales asflticos, as como su

comportamiento, existen pruebas de laboratorio que tienen por objeto dar a conocer las
propiedades, tanto fsicas como mecnicas, las muestras son sometidas a diferentes
esfuerzos, deformaciones y otras pruebas. Como se explic en el captulo anterior, todos los
ensayos sern de acuerdo a la Norma AASHTO, ASTM
A continuacin se detallan los ensayos subdivididos en los siguientes grupos: Cementos

asflticos (convencional y modificado), mezclas asflticas y agregados.
4.2. Cementos asflticos.
Los procedimientos, pruebas, aparatos y equipos son aplicados para ambos cementos
asflticos; convencionales y modificados, existiendo en algunos ensayos especficos
aplicables nicamente a asfaltos modificados.
4.2.1. Penetracin ASTM D-5, AASHTO T-49.
Este ensayo se lo realiza para determinar el grado de penetracin en materiales asflticos

semislidos y slidos, la muestra se calienta y enfra bajo condiciones normalizadas, la
penetracin se mide por medio de una aguja estndar que se inserta a la muestra (Fig. 4.1 y
4.2). La penetracin de un material asfltico se mide como; la distancia en dcimas de
milmetro que una aguja estndar penetra verticalmente en la muestra, bajo condiciones
normalizadas de temperatura, carga y tiempo.
60
Figura 4.1 Ensayo de penetracin (manual de asfalto)15.
Figura 4.2 Equipo para ensayo de penetracin G.A.M.C.
4.2.2. Peso especifico ASTM D-70, AASHTO T-228.
Este ensayo se lo realiza para determinar la densidad y/o peso especifico del asfalto
mediante el uso del picnmetro (Fig. 4.3), a la temperatura requerida, en definicin, el peso
especfico es la relacin del peso de un volumen determinado de material asfltico al peso
15
Manual del instituto del asfalto (1973).
61
de igual volumen de agua, estando ambos materiales a temperaturas especificadas. El peso

especfico se obtiene tras la aplicacin de la siguiente formula:
b =
CA
( B A) ( D C )
Donde:
A: La masa del picnmetro.
B: Masa del picnmetro lleno de agua.
C: Masa del picnmetro con asfalto.
D: Masa del picnmetro con asfalto y agua.
rb = Peso especifico de asfalto [gr/cm3]
Figura 4.3 Tipos de picnmetros usados para el ensaye de peso especifico16.
16
62
4.2.3. Viscosidad Saybolt ASTM D-88, AASHTO T-72.
Este ensayo contempla el procedimiento que debe de seguirse para determinar la viscosidad
Saybolt Furol o Saybolt Universal de los materiales usando el viscosmetro Saybolt (Fig.
4.4 y 4.5), a temperaturas comprendidas entre 20 y 100 C.
El ensayo consiste en determinar el tiempo en segundos que tarda en fluir a travs de un

orificio calibrado 60 cm3 de muestra en condiciones determinadas de temperatura, que por
lo general est entre 100 F (37,8C) y 210F (98,9C), este tiempo puede corregirse
mediante un factor de calibracin para obtener la viscosidad saybolt de la muestra a la
temperatura de ensayo. La determinacin de la viscosidad tiene utilidad en la
caracterizacin de los asfaltos, como un elemento para establecer la temperatura ideal de
mezclado y de colocacin de la mezcla en obra.
Figura 4.4 Esquema del Viscosmetro Saybolt17.
17
63
Figura 4.5 Viscosmetro Saybolt del G.A.M.C.
4.2.4. Viscosidad por capilares de vaco ASTM D-2171, AASHTO T-202.
Este ensayo contempla el procedimiento para determinar la viscosidad del asfalto, con el
viscosmetro capilar de vaco a 60C (140F)(Fig. 4.6). Se aplica a materiales que tengan
viscosidades entre 0.036 y 5.800.000 poses. Se mide el tiempo necesario, para inducir por
medio del vaco, un volumen fijo de lquido a travs de un tubo capilar, bajo condiciones
estrechamente controladas de vaco y temperatura. La viscosidad en Poises, se calcula,
multiplicando el tiempo de flujo, en segundos, por el factor de calibracin del viscosmetro.
Viscodidad (Poises ) = K t
64
Donde:
K: Factor de calibracin seleccionado en Poises/segundo.
t: Tiempo de fuljo en segundos.
Viscodidad (Pa s ) = K t
Donde:
K: Factor de calibracin seleccionado en Pascal segundo/segundo.
t: Tiempo de fuljo en segundos.
La viscosidad a 60C (140F) se caracteriza por el comportamiento del flujo y puede usarse
para requerimientos especficos de asfaltos lquidos, semislidos o slidos.
Figura 4.6 Viscosmetro de capilar en vacio del instituto del asfalto18.
18
Volumen 4. Manual de ensayos de suelos y materiales-Asfaltos , ABC (2007).
65
4.2.5. Punto de inflamacin ASTM D-92, ASHTO T-48.
Este ensayo se realiza para calcular la temperatura a la cual el asfalto llega a su punto de
inflamacin y combustin, se utiliza la copa abierta de Cleveland (Fig. 4.7 y 4.8), para
productos que provienen del petrleo y otros lquidos, excepto aceites combustibles y
aquellos materiales que tienen un punto de inflamacin por debajo de 79 C.
La copa de ensayo se llena hasta el nivel especificado con la muestra, la temperatura de la
muestra va aumentndose primero rpidamente y despus lentamente a razn constante a
medida que se aproxima al Punto de Inflamacin. A intervalos especificados una pequea
llama de prueba se pasa a travs de la copa. La menor temperatura a la cual la aplicacin de
la llama causa la inflamacin de vapores (produce un primer destello) por encima de la
superficie del liquido es tomado como punto de inflamacin. Para determinar el Punto de
Combustin, el ensayo se contina hasta que la aplicaron de la llama causa una inflamacin
del asfalto y lo quema por lo menos 5 segundos.
Figura 4.7 Aparato de Cleveland19.
19
66
Figura 4.8 Aparato de Cleveland del G.A.M.C.
4.2.6. Pelcula delgada ASTM D-1754, AASHTO T-179.
Este mtodo de ensayo contempla el procedimiento para determinar el efecto del calor y
aire sobre materiales asflticos semislidos. Una pelcula de 3.2 mm de material asfltico es
calentada en el horno por 5 horas a 163 C. El endurecimiento es evaluado por la reaccin
en la penetracin expresada como un porcentaje del valor original. Puede ser evaluada la
ductilidad o cualquier otra propiedad del residuo asfltico. Un procedimiento opcional para
determinar la prdida o ganancia en masa de la muestra est tambin incluido. Lo
importante es que este mtodo indica una susceptibilidad aproximada o perdida de la
ductilidad del cemento asfltico durante el mezclado en una mezcladora cercano a los 150
C. Si esta temperatura es apreciablemente menor que 150 C, el endurecimiento en el
mezclador y cambio en la ductilidad debe ser menor que el cambio en el horno. Si se usa
una mayor temperatura de mezclado, cambios mayores pueden ocurrir en la dureza y
ductilidad.
67
4.2.7. Ductilidad ASTM D-113, AASHTO T-51.
La ductilidad de un material asfltico es la distancia medida en cm. a la cual este se

alongar, antes de romperse cuando dos extremo de una briqueta confeccionada con la
muestra de este material, son traccionadas a una velocidad constante y una temperatura
especificada, en un equipo denominado ductilmetro (Fig. 4.9). A menos que otra cosa se
especifique la prueba se realiza a una temperatura de 250.5 C y a una velocidad de 50
mm/min, si se realiza a otras temperaturas la velocidad debe especificarse.
Figura 4.9 Ductilmetro20.
4.2.8. Prueba de la Mancha AASHTO T-102.
Este procedimiento es aplicable solamente a productos asflticos derivados del petrleo y

no es aplicable a asfaltos naturales conteniendo materiales no bituminosos insolubles en
xileno.
20
68
Se emplea para determinar el equivalente de heptano xileno (la cantidad de xileno

requerido para suprimir la mancha producida por dispersin en heptano normal), el cual
indica si un asfalto a sufrido descomposicin trmica (craking) o alterado por
sobrecalentamiento durante, o posteriormente, al proceso de refinado.
4.2.9. Punto de ablandamiento ASTM D-36, AASHTO T-53.
Este ensayo detalla el procedimiento que debe seguirse para la determinacin del punto de
ablandamiento mediante anillo y bola (Fig. 4.10) de los materiales asflticos, utilizados en
construccin de carreteras, cuando este valor esta comprendido entre 30 y 200 C.
En general los materiales asflticos no tienen una temperatura de fusin fija y definida, por
lo que, cuando se calientan van pasando gradualmente desde una consistencia quebradiza o
muy pastosa a otra mas blanda y fluida. En el ensayo, una probeta de material en forma de
disco y sobre la que se apoya una esfera de acero, se calienta en condiciones determinadas
en un bao de agua o gliceria hasta que, deformada por el calor, toca una placa de
referencia situada a 25 mm por debajo de la probeta. Se le denomina punto de
ablandamiento anillo y bola, a la temperatura en grados Celsius, medida en el liquido del
bao, en el instante en el que se produce el contacto entre la masa asfltica y la placa de
referencia. El conocimiento del punto de ablandamiento tiene utilidad en la comprobacin
de la uniformidad de las partidas y fuentes de suministro, as como el clculo del ndice de
Penetracin, uno de los criterios de medida de la susceptibilidad trmica de estos
materiales.
69
Figura 4.10 frasco de anillo y bola21.
4.2.10. Prueba de Estabilidad Asfalto - Polmero.
Cada mezcla de asfalto-polmero preparada se someter a la prueba de estabilidad al

almacenamiento y la temperatura descrita en (US Pat. No 5.348.994)22, en un equipo que en
virtud a que; ni el Gobierno Autnomo Municipal de Cochabamba, ni el Laboratorio de la
carrera de Ing. Civil, cuentan con el mismo, se tuvo que realizar su fabricacin en una
tornera de nuestra ciudad, el cual cumple con las especificaciones establecidas en The
Shell Bitumen Handbook (2004) (Fig. 4.11).
La prueba consiste en colocar en el recipiente de la Figura 4.11 cada una de las mezclas
preparadas con el asfalto del y llanta triturada, durante 72 horas, en un horno a 160 C. Al
final de este tiempo se determina el punto de ablandamiento, tanto en el tercio inferior
como en el tercio superior del recipiente; si la diferencia entre la temperatura obtenida en el
21
22

(Figueroa, Fonseca y Reyes. 2008).
70
tercio superior y el inferior es de 4 C o menos, se dice que hay buena compatibilidad

asfalto-polmero.
Figura 4.11 Especificaciones del equipo empleado para la prueba de estabilidad asfalto
polmetro23.
4.3. Mezclas asflticas.
4.3.1. Estabilidad Marshall ASTM D-1559, AASHTO T-245.
El mtodo Marshall para mezclas asflticas de pavimentacin puede emplearse para

proyectos en laboratorios y comprobacin en obra de las mezclas que contienen cemento
asfltico y rido cuyo tamao mximo no exceda de 1. Las principales caractersticas del
ensayo son el anlisis de densidad huecos y los ensayos de estabilidad y fluencia sobre
probetas de mezcla compactada.
23
fuente (Figueroa, Fonseca y Reyes. 2008).
71
Figura 4.12 Equipo Marshall24.
Se preparan probetas de 2 (6.35 cm) de espesor y 4 (10 cm) de dimetro, mediante el

procedimiento indicado en las normas, compactndolas por impacto. Se determinan la
densidad y los huecos de la probeta compactada, que a continuacin se calienta a 60 C
para la realizacin de los ensayos Marshall de estabilidad y fluencia. La probeta se coloca
entre unas mordazas especiales mostradas en la figura 4.12, y se carga imponindole una
deformacin de 2 (5 cm) por minuto, donde la carga mxima registrada durante el ensayo,
en libras, se designa como estabilidad Marshall de la probeta, la deformacin producida
desde el principio de la aplicacin de la carga hasta que esta ha alcanzado su valor mximo
es la fluencia de la probeta, que suele expresarse en centsimas de pulgada. Se prepara una
serie de probetas con contenidos de asfalto variables por encima y por debajo del ptimo
estimado, ensayndolas por el procedimiento que acabamos de describir. Usualmente se
preparan tres probetas para cada contenido de asfalto. Los datos as obtenidos se emplean
24
72
para establecer el contenido de asfalto optimo y para determinar algunas de sus

caractersticas fsicas.
4.3.2. Cntabro en mezclas asflticas NLT 352.
En este acpite se describe el procedimiento que debe seguirse para determinacin del valor
de la perdida por desgaste de las mezclas asflticas, empleando la mquina de Los ngeles
(Fig. 4.13). El procedimiento puede emplearse tanto en el proyecto de mezclas en el
laboratorio como para control en obra de las mismas. El procedimiento se aplica a mezclas
asflticas fabricadas en caliente y de granulometra abierta cuyo tamao mximo sea menor
a 1 (2,5cm). El ensayo permite valorar indirectamente la cohesin, trabazn, as como la
resistencia a la disgregacin de la mezcla, ante los efectos abrasivos y de succin
originados por el trfico.
El procedimiento para la preparacin de las muestras es similar al del procedimiento para la
preparacin de muestras en el ensayo marshall, usando los mismos moldes y mtodos de
compactacin descritos en el ensayo marshall, una vez obtenidas las probetas se determina
la densidad y los huecos de la probeta luego se las introduce a la mquina de Los ngeles
(Fig. 4.13) una por una (como mnimo 2 probetas) y se pesa y determina el promedio del
porcentaje de desgaste de las muestras.
Figura 4.13 Equipo de Los ngeles UMSS
73
4.3.3. Traccin indirecta de mezclas asflticas NLT 346.
Este ensayo tambin es conocido como ensayo diametral (ensayo brasileo), la norma
describe la metodologa a seguir para ensayar muestras de mezcla asflticas aplicadas a
pavimentacin de carreteras, el procedimiento se emplea tanto en muestras fabricadas en
laboratorio y obra como para las muestras extradas del pavimento.
El principio del mtodo consiste en imponer una deformacin por compresin diametral a
una probeta cilndrica situada horizontalmente entre los platos de una prensa ( Fig. 4.14), de
forma que los esfuerzos aplicados a la probeta sean sobre las generatrices opuestas. El
parmetro a medir es la carga de rotura de la probeta. Tambin optativamente, se pueden
determinar el desplazamiento vertical y la deformacin horizontal de dimetro de la probeta
durante la realizacin del ensayo si se dispone de los sistemas pertinentes para medirlos.
El mtodo de ensayo permite, por una parte, definir un parmetro capaz de caracterizar la
mezcla asfltica y, por otra optimizarla, en funcin del contenido de ligante, la cohesin de
la mezcla y su resistencia al esfuerzo cortante. Las probetas se fabrican en laboratorio o en
obra segn la metodologa marshall con las mismas dimensiones y equipos o las extradas
del pavimento para luego ser sometidas al esfuerzo de compresin (Fig. 4.14), ya
mencionado y se calcula mediante la siguiente formula.
R=
2P
hd
Donde:
R: resistencia a la compresin diametral (Kg/cm.2).
P: carga mxima de rotura en Kg.
: Constante 3.14159
h: Altura de la probeta (cm.).
d: Dimetro de la probeta (cm.).
74
Figura 4.14 Accesorio para ensayo de traccin simple25.
4.3.4. Traccin directa en mezclas asflticas (no normada).
Este ensayo consiste en someter a una probeta a traccin directa. Donde para el proceso de
fabricacin y compactacin de las probetas se sigue la misma metodologa que para el
mtodo Marshall, que es el ms habitual para la preparacin de mezclas asflticas. Por lo
que algunas partes del molde y la base sern cambiadas y diseadas para poder
introducirlas en el molde cilndrico y poder emplear as el compactador marshall estos
moldes estn formados por dos semicrculos con un resalto en la zona de contacto lo que
forma una entalladura en la parte central de la probeta, debilitando esta zona para provocar
la formacin de un plano de falla y a su vez sirve para crear un sistema de anclaje donde
aplicar los esfuerzos de traccin tal y como se muestra en las figuras 4.15 y 4.16.
25
Capitulo 2. Ensayo de traccin indirecta, Elisabet Garrote Villar (2007).
75
Figura 4.15 Detalle de ensayo de traccin simple26.
Figura 4.16 Accesorio para ensayo de traccin simple.
El ensayo se puede realizar en modo esttico o dinmico, utilizando los mismos

dispositivos mecnicos. El modo esttico se realiza aplicando una velocidad de
deformacin constante el cual nos ayuda a determinar la resistencia a la traccin y la
deformacin de rotura, donde estos parmetros sirven para caracterizar las mezclas
asflticas por su tenacidad. El modo dinmico se realiza aplicando una carga constante en
las que se puede determinar la resistencia a la traccin y los mdulos de rigidez para cada
mezcla asfltica, para obtener la deformacin de rotura y mdulos de rigidez son necesarios
otros elementos (transductores de desplazamiento) para su determinacin lo cual no se
considera en este ensayo.
26
Capitulo 3. Ensayo de traccin simple, Elisabet Garrote Villar (2007).
76
4.4. Agregados.
4.4.1. Granulometra de agregados ASTM D-136, AASHTO T-27.
Este mtodo de ensayo tiene por objeto determinar cuantitativamente la distribucin de los
tamaos de las partculas de agregados gruesos y finos de un material, por medio de
tamices de abertura cuadrada progresivamente decreciente.
Este mtodo tambin se puede aplicar usando mallas de laboratorio de abertura redonda, y
no se emplear para agregados recuperados de mezclas asflticas. Los resultados se
emplean para determinar el cumplimiento de los requerimientos de las especificaciones que
son aplicables y para suministrar los datos necesarios para la produccin de diferentes
agregados y mezclas que contengan agregados. Los datos pueden tambin servir para el
desarrollo de las relaciones referentes a la porosidad y el empaquetamiento. El
procedimiento es bastante sencillo el cual consiste en tamizar la muestra secada hasta masa
constante pesada en su totalidad y determinar la masa de las fracciones retenidas en cada
tamiz y determinar los porcentajes retenidos y expresar la granulometra en funcin de
dichos porcentajes (Fig. 4.17)
Figura 4.17 Detalle de granulometras de agregado para mezcla asfltica.
77
4.4.2. Peso especifico de agregados gruesos ASTM C-127, AASHTO T-85.
A continuacin se describe el procedimiento que se debe seguir para la determinacin de

gravedades especficas, saturada superficialmente seca (sss) y aparente, as como la
absorcin, despus que los agregados con tamao igual o mayor a 4.75 mm (tamiz No.4)
han estado sumergidos en agua durante 15 horas.
El procedimiento consiste en secar la muestra en un horno a 110 5C hasta masa
constante, enfriada al aire a la temperatura ambiente durante 1 a 3 horas o un lapso mayor
para muestras con tamaos mayores, hasta que el agregado sea manipulable.
Posteriormente se sumerge en agua, tambin a temperatura ambiente, durante un perodo de
15 a 19 horas. Despus del perodo de inmersin, se saca la muestra del agua y se secan las
partculas rodndolas sobre un pao absorbente de gran tamao, hasta que se elimine el
agua superficial visible, secando individualmente los fragmentos mayores. A continuacin,
se determina la masa de la muestra en el estado de saturada con superficie seca (sss.). A
continuacin, se coloca la muestra en el interior de la canastilla metlica y se determina su
masa sumergida en el agua. Se seca entonces la muestra en horno hasta masa constante a
una temperatura de 160 C, se enfra al aire a la temperatura ambiente durante 1 a 3 horas o
un tiempo mayor para muestras con tamaos mayores, posteriormente se determina su
masa.
4.4.3. Peso especifico de agregados finos ASTM C-128, AASHTO T-84.
A continuacin se describe el procedimiento que se debe seguir para la determinacin de

gravedad especfica y aparente, as como la absorcin de agregados finos.
Este mtodo determina (despus de 15 horas en agua) la gravedad especfica aparente, la
gravedad especfica saturada superficialmente seca del agregado, y la absorcin. Cuyo
procedimiento comienza con preparar secar la muestra a masa constante y luego saturarla
en agua durante un periodo superior o igual a 15 horas, luego se realiza las pruebas
correspondientes para verificar que la muestra este saturada superficialmente seca, luego se
llena parcialmente el picnmetro con agua. Inmediatamente, se introducen en el
78
picnmetro, 500 g del agregado fino saturado superficialmente seco, se le aade agua y se
agita para eliminar todas las burbujas de aire. Se ajusta la temperatura de los picnmetros
con la muestra a 23 1.7C, y se determina su masa total (picnmetro, muestra y agua). Se
remueve todo el agregado fino del picnmetro, se seca hasta masa constante, se deja enfriar
hasta temperatura ambiente 1 hora y se determina la masa. Se determina la masa del
picnmetro llena do con agua, a una temperatura de 23 1.7C.
Se debe sacar una muestra testigo para determinar la absorcin del material De la muestra
en condicin saturada y superficialmente seca, de 500 g, se saca una porcin, se seca hasta
masa constante y se determina la masa.
4.4.4. Desgaste por la maquina de los ngeles ASTM C-131, AASHTO T-96.
Este mtodo se refiere al procedimiento que se debe seguir para realizar el ensayo de
desgaste de los agregados gruesos hasta de 37.5 mm (1") por medio de la mquina de Los
ngeles. El mtodo se emplea para determinar la resistencia al desgaste de agregados
naturales o triturados, empleando la citada mquina con una carga abrasiva. Para evaluar la
resistencia al desgaste de los agregados gruesos, de tamaos mayores de 19 mm (3/4"), por
medio de la mquina de Los ngeles (Fig. 4.13). Este ensayo ha sido ampliamente usado
como un indicador de la calidad relativa o la competencia de diferentes fuentes de
agregados ptreos de similares composiciones mineralgicas. Luego de comprobar que el
tambor este limpio, la muestra y la carga abrasiva correspondiente se colocan en la mquina
de Los ngeles y se hace girar el cilindro a una velocidad comprendida entre 30 y 33 r.p.m.
hasta completar 500 revoluciones. La mquina deber girar de manera uniforme para
mantener una velocidad perifrica prcticamente constante. Una vez cumplido el nmero de
vueltas prescrito, se descarga el material del cilindro y se procede con una separacin
preliminar de la muestra ensayada, empleando un tamiz de abertura mayor al de 1.70 mm
(No.12). La fraccin fina que pasa, se tamiza a continuacin empleando el tamiz de 1.70
mm (No.12), el material ms grueso que la abertura del tamiz de 1.70 mm (No.12) se lava,
se seca en el horno, a una temperatura comprendida entre 110 5C (230 9F), hasta
masa constante, y se determina la masa con precisin de 1 g.
79
4.4.5. Determinacin de caras fracturadas ASTM D-5821.
A continuacin se describe el procedimiento para determinar el porcentaje, en masa o por

conteo de una muestra de agregado grueso compuesta por partculas fracturadas que
cumplen con los requisitos especficos. Uno de los propsitos de este requisito es
incrementar la resistencia al corte incrementando la friccin entre partculas en mezclas de
agregado ligadas o no ligadas. Otro propsito es dar estabilidad a los agregados usados en
tratamientos superficiales y proporcionar mayor friccin y textura para agregados usados en
capas superficiales de pavimento. Este mtodo proporciona un procedimiento estandarizado
para determinar la aceptabilidad de los agregados gruesos con respecto a esos requisitos.
Una vez preparada la muestra, Se lava el material sobre el tamiz designado para la
determinacin de las partculas fracturadas, con el fin de remover cualquier residuo de
material fino y se seca a masa constante. Se debe esparcir la muestra seca en una superficie
suficientemente grande, para inspeccionar cada partcula. Para verificar que una partcula
cumple el criterio de fractura, se sostiene la partcula de agregado de tal manera que la cara
pueda ser observada directamente. Utilizando la esptula o una herramienta similar, se
separa la muestra en tres categoras as: (1) partculas fracturadas, basados en el hecho de
que la partcula tiene el nmero de caras fracturadas requerido, (2) partculas que no
cumplan el criterio especificado y (3) partculas dudosas o en la frontera. Se determina la
masa o se cuenta el nmero de partculas clasificadas en la categora de fracturadas, la masa
o el conteo de partculas clasificadas en la categora de dudosas y la masa o el conteo de
partculas que no cumplen el criterio de fracturadas. Se debe usar la masa para calcular el
porcentaje de partculas fracturadas a no ser que se especifique calcular el porcentaje con
base en el conteo. Para esta determinacin se debe usar el porcentaje basado en la masa, a
menos que se especifique hacerlo con base en el conteo. Tambin si la muestra ha sido
dividida en dos porciones de ensayo debe aplicar a cada una.
80
Capitulo 5
Proceso y resultados del experimento
5.1. Introduccin.
Los asfaltos modificados con polmeros son conceptos nuevos, que en la actualidad se
emplean ampliamente en la pavimentacin de carreteras con trfico intenso o bajo efecto de
climas con temperaturas extremas. En trminos generales, los asfaltos modificados con
polmeros mejoran sus propiedades; las ms significativas: la menor susceptibilidad a la
temperatura, mayor intervalo de plasticidad, mayor cohesin, mejor respuesta elstica, al
igual que mayor resistencia al agua y al envejecimiento.
Una posible categorizacin para los polmeros puede ser la de dividirlos en termoplsticos
y termoestables, segn su comportamiento con los cambios de temperatura. Son posibles
otras clasificaciones de acuerdo con otras propiedades; por ejemplo, los elastmeros son
aquellos que se deforman al aplicrseles una fuerza y vuelven a su forma original cuando
esta deja de ejercerse. Algunos modificadores polimricos son:
Homopolmeros: tienen una sola unidad estructural (monmero).

Copolmeros: tienen varias unidades estructurales distintas (EVA, SBS).
Elastmeros: aquellos a los cuales al estirarlos se sobrepasa la tensin de fluencia, por
tanto no retornan a su longitud inicial al cesar el esfuerzo.
Los modificadores aumentan la resistencia de las mezclas asflticas a la deformacin y a

los esfuerzos de tensin repetidos, por lo tanto, a la fatiga; adems, reducen el
agrietamiento, as como la susceptibilidad de las capas asflticas a las variaciones de
temperatura. Estos modificadores, por lo general, se aplican directamente al material
asfltico antes de mezclarlos con el material ptreo.
81
Los tipos de caucho ms empleados en la fabricacin de los neumticos son: cauchos

naturales (NR), estirenos-butadienos (SBR), polibutadienos (BR) y polisoprenos (IR). La
estructura de los NR est formada por cis-1,4 poliisopreno, mezclado con pequeas
cantidades de protenas, lpidos y sales orgnicas.
Se encuentra as un polmero de cadena larga y enredada en forma de espiral, de peso
molecular medio (5105 g/mol), que a temperatura ambiente est en un estado de agitacin
continua.
El proceso de vulcanizacin a que se someten los neumticos es un entrelazamiento de

cadenas de polmeros con molculas de azufre a alta presin y temperatura. En este proceso
el caucho pasa de ser un material termoplstico a ser un material elastomrico, pues el
estireno permite obtener un caucho ms duro y ms tenaz, que se cristaliza bajo grandes
esfuerzos (Panagiotis, 2003).
Una de las principales caractersticas que presenta el cemento asfltico modificado con
grano de caucho reciclado (GCR) (Fig. 5.1), es el aumento de la viscosidad de la mezcla
resultante, que se hace ms flexible a bajas temperaturas y menos plstica a temperaturas
elevadas.
Los beneficios en los pavimentos se asocian con mejoras en la resistencia a la deformacin
permanente, a la fatiga y al fisuramiento por efecto de bajas temperatura en el ambiente.
En el proceso por va hmeda, el GCR es mezclado con el ligante para producir una mezcla
asfalto-caucho, usado de la misma manera que un ligante modificado. La proporcin de
GCR normalmente se encuentra entre el 14% y el 20%, dependiendo del ligante.
El proceso por va seca es cualquier mtodo donde el GCR se adiciona de manera directa a
la mezcla asfltica caliente, y se usa como un agregado final que usualmente se mezcla con
los ridos antes de adicionar el ligante. En este proceso, la cantidad requerida de ligante
tiende a aumentar y se requiere un proceso especial para adicionar el GCR en la planta y un
mayor tiempo de compactacin en la obra. El proceso por va seca puede usarse para
mezclas asflticas en caliente con granulometras densas, abiertas o discontinuas; pero no
en mezclas en fro, ya que es un proceso en el cual no se modifica completamente el
ligante.
82
Por tanto se determin en el presente proyecto aplicar la adicin de GCR, por la va

hmeda.
Fig. 5.1. GCR (Grano de caucho reciclado)

5.2. Metodologa.
Para el desarrollo del proyecto se utiliz el siguiente esquema descriptivo mostrado a

continuacin.
Obtencin del % optimo
del GCR
Obtencin curva
Reolgica
Ensayos fsicos
Marshall
Pruebas fsico mecnicas
en mezclas asflticas
(agregado - Asfalto)con
asfalto modificado y sin
modificar
Cntabro
Traccin indirecta
Comparacin y anlisis
de resultados
Fig. 5.2. Metodologa de experimentacin.

83
5.2.1. Modificacin del asfalto.
El GCR empleado en esta investigacin, para modificar el asfalto, se adquiri en el

mercado nacional, se usa actualmente en nuestro medio, para relleno del pasto sinttico en
canchas de futbol; debido a que la granulometra del producto adquirido era muy grande,
tuvo que ser sometido a una molienda adicional, para cumplir con el tamao mximo de
grano, de acuerdo a Especificaciones, antes de ser incorporados al asfalto.
A fin de obtener el tamao ptimo de los polmeros utilizados, se emplearon mtodos de
trituracin industrial para la llanta. Posteriormente se tamiz empleando una serie
americana de tamices Tyler de la American Society of Testing Materials (ASTM) (Fig.
5.3), y se escogi nicamente el material de tamao inferior a 40 m, malla N 4027 para
que se disperse adecuadamente en el asfalto y forme una mezcla homognea.
El asfalto se modific mecnicamente de forma manual y por la va hmeda. En trabajos
anteriores de modificacin de asfaltos con llanta, realizados por el IDU28, sobre
modificacin de asfalto con llanta triturada, se estableci que el porcentaje de llanta que
genera un asfalto modificado de buenas propiedades fisicoqumicas est alrededor del 15%
en peso29.
Fig. 5.3. Tamizado del caucho.

27
Ocampo Caicedo y Gonzlez, 2002.
28
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) Estudio de las mejoras mecnicas de las mezclas asflticas con llantas
en desecho.
29
Figueroa, Fonseca y Reyes. 2008.
84
Se prepararon varias probetas para calcular el porcentaje ptimo de llanta triturada se

usaron los siguientes porcentajes: 0%, 12%, 14%, 16% y 18%, y en vez de una sola
variable de respuesta, se trabaj de acuerdo a las condiciones experimentales para producir
el asfalto modificado con mejor desempeo, de acuerdo con la compatibilidad y la
estabilidad asfalto-polmero, as como con sus caractersticas fisicoqumicas y de reologa
(Fig. 5.4)
Fig. 5.4. Modificacin del Asfalto convencional
5.2.2. Caracterizacin del asfalto convencional y modificado.
El anlisis fisicoqumico realizado a las muestras de asfalto, convencional y modificado, se

realiz segn las normas vigentes de la ASTM y AASHTO, de acuerdo a lo anotado en
captulos anteriores, se incluyeron las siguientes pruebas: ductilidad, penetracin, peso
especfico, punto de llama y punto de ablandamiento.
El asfalto, convencional y modificado, se evalu respecto al comportamiento de la

viscosidad a diferentes temperaturas. Para este fin se us el viscosmetro de capilares de
Vaco (Fig. 5.5), del laboratorio de pavimentos de la Carrera de Ingeniera Civil de la
Universidad Mayor de San Simn, de acuerdo con los requerimientos de la norma ASTM
D-2171 y AASHTO T-202.
85
Fig. 5.5. Viscosmetro de Capilares Vacios.
5.2.4. Caracterizacin fsico-mecnico del asfalto para mezclas en caliente.

El anlisis fsico-mecnico realizado a las muestras de mezclas de asfalto, convencional y
modificado, se realiz segn las normas vigentes de la ASTM y AASHTO de acuerdo a lo
anotado en captulos anteriores, se incluyeron las siguientes pruebas: Estabilidad Marshall,
Cantabro, Traccin Indirecta, compresin simple30.
5.3. Experimentacin.
5.3.1. Prueba de estabilidad Asfalto-Polmetro AASHTO T-53 .
Las pruebas, de estabilidad asfalto-polmero (Fig. 5.6), realizadas para la modificacin del
asfalto en los respectivos porcentajes mencionados anteriormente, dieron los resultados,
detallados en la tabla 5.1
30
Basado en pruebas a suelos y hormigones.
86
Tabla 5.1. Prueba de estabilidad-polmero.

Muestra
Mezcla 1 (12% Caucho molido)
AASHTO T-53
Tercio superior
(C)
52
53,5
54
64
AASHTO T-53
Tercio inferior
(C)
55
55
56
78
Diferencia
(C)
3
1,5
2
14
Fuente. Propia.
Fig. 5.6. Equipo empleado para la prueba de estabilidad asfalto polmero.
Los resultados demostraron que el asfalto modificado con adicin del polmero en los
porcentajes experimentales, de las muestras 1, 2 y 3 presenta buena estabilidad, ya que la
diferencia en el punto de ablandamiento entre el tercio superior e inferior del equipo al final
del tiempo de almacenamiento establecido, es menor a la especificacin del ensayo: 4 C.
Siendo el porcentaje de la muestra N 2 el ptimo por tener la menor diferencia de
temperatura.
La estabilidad de la mezcla asfalto-polmero es un parmetro fundamental para su uso en

mezclas asflticas, ya que si la mezcla se mantiene homognea con el tiempo, las
propiedades del ligante sern transferidas a toda la mezcla asfltica y se garantizarn hasta
el final.
87
El ensayo permiti seleccionar como el mejor porcentaje de modificacin la muestra 2,

correspondiente a un 14% de llanta. Este asfalto modificado, adems de contener un
porcentaje importante de llanta usada (y que contribuye a la solucin del problema
ambiental planteado), result ser el que present la mejor estabilidad asfalto-polmero, con
una diferencia de 1.5 C entre el tercio superior y el inferior.
5.3.2. Prueba fisicoqumica.
Posteriormente, usando el porcentaje ptimo determinado en acpite precedente, se

realizaron los ensayos de caracterizacin fisicoqumica.
Para este efecto se prepararon 3 briquetas para cada ensayo de caracterizacin, para poder
graficar, mediante interpolacin, una curva de comportamiento, por tanto se prepararon 18
briquetas para esta primera parte.
Los resultados obtenidos tanto para el asfalto, convencional y modificado demostraron, que
con este porcentaje de caucho, se tiene disminucin en ductilidad respecto al asfalto
convencional, mientras que se mantiene en el rango de peso especfico y penetracin del
asfalto, sin aumentar mucho la temperatura de ablandamiento, ni su inflamabilidad.
En la Tabla 5.2 se presenta el resumen de los resultados obtenidos para el asfalto

modificado con 14% de caucho frente al asfalto convencional.
Tabla 5.2 Resultados de la caracterizacin fisicoqumica del asfalto convencional y el

modificado con 14% de llanta triturada.
Propiedad
Norma
Unidad
Peso especifico
Penetracin 25C
Ductilidad
Punto de inflamacin
Punto de encendido
Punto de ablandamiento
T-228, D-70
T-49, D-5
T-51, D-113
T-48, D-92
T-48, D-92
T-53, D-2398
gr/cm3
1/10 mm
cm.
C
C
C
Asfalto
Modificado
1,032
71
36
187
220
54
Asfalto
Convencional
1,012
85
100
185
220
46
Fuente. Propia.
88
1,200
valor comparativo
1,000
800
Modificado
Convencional
600
400
200
T-53, D2398
T-48, D-92
T-48, D-92
T-51, D-113
T-49, D-5
T-228, D-70
Ensaye
Fig. 5.7. Comparacin grfica de la caracterizacin fisicoqumica del asfalto convencional

y el modificado con 14% de llanta triturada.
Por las razones expuestas anteriormente, los resultados de los ensayos que se presentan de
aqu en adelante corresponden nicamente el asfalto convencional y al modificado con 14%
de llanta triturada.
5.3.3. Prueba recuperacin elstica por ductilmetro.
Esta prueba se aplica al mismo tiempo para los dos tipos de asfalto el convencional y el
modificado con caucho molido a una temperatura de 25 C, donde la ductilidad es la
capacidad de alongarse antes de romperse.
Esta prueba consiste en medir la recuperacin elstica en porcentaje de la deformacin

despus de un alargamiento en la prueba de ductilidad, con un molde y una elongacin
determinada, as como el tiempo de recuperacin.
89
Fig. 5.8. Preparacin de las muestras para ductilmetro.
Se coloca el molde con la muestra en el bao de agua para que se conserve la temperatura
especificada por un periodo de 95 minutos.
Luego de pasado el tiempo se enciende el ductilometro para realizar la prueba para elongar
la muestra a una velocidad de 5 cm/min hasta alcanzar una elongacin de 20 cm., en la
figura 5.8, 5.9 y 5.10 se muestra la preparacin y la elongacin de las muestras.
El clculo y resultados se obtienen de la siguiente manera.
%E =
E1 E 2
100
E1
Donde:
%E: Recuperacin elstica, en %

E1: Elongacin, en cm.
E2: Recuperacin, en cm.
90
Asfalto convencional.
%E =
20,0 19,3
100 = 3,5%
20
Asfalto modificado con 14% de caucho molido.
%E =
20,0 11,4
100 = 43,0%
20
Fig. 5.9. Elongacin de las muestras.
Fig. 5.10. Muestra de recuperacin elstica.
91
Conclusin del ensayo:

Este resultado, nos indica que el asfalto convencional, no tiene la capacidad de retorno
despus de un proceso de deformacin, es por esto que se forman los ahuellamientos y
deformaciones en asfaltos de nuestro medio, ya que su capacidad de retorno es apenas del
3.5%
El asfalto modificado con GCR, en un 14% de peso, presenta una muy alentadora reaccin
elstica, dando como resultado una capacidad de retorno elstico del 43%, un valor
realmente elevado, que garantizara un mejor comportamiento del asfalto modificado,
presentando mejores resultados hacia las deformaciones permanentes por sobrecargas.
Las curvas reolgicas obtenidas para el asfalto convencional y al modificado con 14% de
llanta triturada se presentan en las figuras 5.11 y 5.12.
De acuerdo con las especificaciones tcnicas convencionales para asfaltos, la temperatura
de mezclado y compactacin corresponde a la temperatura a la cual la viscosidad en Poises
se encuentra entre 1,5 y 1,9 (para mezclado) y 2,5 a 3,1 (para compactacin). En este caso,
para el asfalto convencional y modificado las temperaturas de mezclado y compactacin
que se van a trabajar (teniendo en cuenta la calibracin del equipo) en las mezclas asflticas
sern inter o extrapoladas de los datos obtenidos del ensayo de viscosidad, detallado en la
tabla 5.3
Tabla 5.3 Resultados de la prueba de Viscosidad por Capilares de Vaco
Temperatura de
ensayo (C)
60
80
100
120
140
160
180
200
Viscosidad (Poises)
Asfalto convencional Asfalto modificado
1284,93
3554,02
151,83
351,34
30,61
89,9
7,19
16,4
2,47
8,86
0,94
2,61
0,39
1,12
0,18
0,52
Fuente: Propia
92
Fig. 5.11. Curva Reolgica del asfalto convencional
Las temperaturas de mezclado y compactacin adecuada para el asfalto convencional sin

llanta molida fueron inter y extrapoladas, dando como resultado los siguientes valores:
Temperatura de mezclado: 145,5 C- 150,2 C.

Temperatura de compactacin: 136,2 C- 140,2 C.
Fig. 5.12. Curva Reolgica del asfalto modificado con 14% de llanta molida
93
Las temperaturas de mezclado y compactacin adecuada para el asfalto modificado con

14% de llanta molida fueron inter y extrapoladas, dando como resultado los siguientes
valores:

De acuerdo con los resultados anteriores, se observa que el asfalto modificado requiere
aproximadamente 23C ms que el asfalto convencional para un adecuado mezclado y
aproximadamente 20C ms que el asfalto convencional para la compactacin de las
mezclas asflticas que se preparen con este ligante.
A continuacin se muestra un grfico comparativo de ambos resultados
4000
Viscosidad en (Poises)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
50
100
150
200
250
Temperatura C
Asfalto modificado
Asfalto convencional
Potencial (Asfalto modificado)
Potencial (Asfalto convencional)
Fig. 5.13. Curva Reolgica del asfalto convencional y modificado con 14% de caucho.
94
5.3.5. Pruebas Fsico-mecnicas.
En principio para determinar las pruebas fsico-mecnicas es necesario obtener algunos

parmetros previos con respecto a los materiales ptreos a ser utilizados, solo haciendo
nfasis en el anlisis granulomtrico ya que para el proyecto de investigacin se realizaron
las pruebas con una granulometra de carcter ideal, vale decir, que se ha combinado la
granulometra de la mezcla.
Para este estudio se utilizaron 3 tipos de materiales: gravilla 3/4, arena 3/8 y Polvo de
Roca (Filler), todos estos obtenidos de la planta productora de mezclas asflticas del
Gobierno Autnomo Municipal de Cochabamba, de los ros Kora y San Miguel.
Este anlisis se ha determinado para una mezcla de granulometra densa (Tabla 5.4) segn
el cuadro mostrado en el captulo 3. (Tabla 3.1).
Tabla 5.4 Gradacin de la muestra.

Tamiz
1
3/8
N 4
N 8
N 16
N 30
N 50
N 100
N 200
%porcentaje
Pasa.
100
90-100
70-90
60-80
40-60
30-45
12-22
5-14
2-6
Fuente. propia
La combinacin de materiales se realiz seleccionando por tamizado la cantidad

correspondiente para tener las proporciones que cumplan idealmente la granulometra.
95
Para una mezcla de 1200 g. de muestra se obtuvo la siguiente proporcin reflejada en la

tabla 5.5.
Tabla 5.5 Combinacin de Agregados.

Tamiz
1
3/8
N 4
N 8
N 16
N 30
N 50
N 100
N 200
Bandeja
Totales
Pesos (gr.)
3/8
0
0
60
0
180 0
120 0
240 0
90
79
68
54
25
14
29
600 359
Filler
0
0
0
0
0
60
53
46
36
17
10
19
241
Total
0
60
180
120
240
150
132
114
90
42
24
48
1200
Fuente. propia
5.3.6. Caractersticas de los Agregados de la Muestra
En el laboratorio de ensayo de materiales se aplicaron los siguientes mtodos cuyos

resultados obtenidos se detalla en la tabla 5.6.
Tabla 5.6 Resultados de ensayos de agregados

Ensayo
Desgaste
Gravedad especifica agregado grueso
Gravedad especifica agregado fino
Gravedad especifica del filler
Unidad
%
gr/cm3
gr/cm3
gr/cm3
Valor
23
2,597
2,673
2,710
Fuente: propia.
96
5.4. Confeccin de la muestra.
5.4.1.- Parmetros Marshall.
Para la elaboracin de los parmetros Marshall de diseo de pavimento flexible, se

prepararon muestras con los siguientes porcentajes de asfalto: 4.5, 5, 5.5, 6 y 6.5%, para
analizar su comportamiento y realizar la combinacin ptima.
Clculo de la Densidad Real Seca de la Mezcla de Agregados.
Cuando el agregado total consiste en fracciones separadas de agregado grueso, fino y filler,
todos con distintas densidades reales, los clculos posteriores se simplifican si se calcula la
densidad real seca de la muestra total de agregados:
rs =
100
P1
P2
P3
+
+
rs1 rs 2 rs3
Donde:
rs : Densidad Real seca de la Mezcla de Agregados

P : Porcentaje en peso de los agregados
rs# : Densidad real seca de los agregados
rs =
100
gr
= 2,642 3
50
29,92 20,08
cm
+
+
2,597 2,673 2,710
97
Clculo de la Densidad (LNV 13).
En este ensayo existen 2 mtodos diferentes, el mtodo A Probetas Cubiertas con

Parafina y el mtodo B Probetas con Superficie Saturada Seca
Mtodo B:
Se determina el porcentaje de agua absorbida con la siguiente expresin:
G=
A
1000
BC
Donde:
G : Densidad de la probeta.
A : Masa de la probeta seca (gr.).
B : Masa de la probeta saturada superficialmente seca (gr.).
C : Masa de la probeta sumergida (gr.).
En consecuencia a poca permeabilidad de la probeta se asume que la masa de la muestra

saturada con superficie seca es igual a la masa de la probeta seca (A=B).
En la tabla 5.7 se presentan las densidades obtenidas de cada una de las mezclas asflticas.
98
Fig. 5.14. Determinacin de la densidad de las probetas.
Anlisis de Huecos.
En este anlisis se debe calcular la cantidad de vaco en la mezcla compactada (Va) y el

porcentaje de vacos en el agregado mineral (V.A.M.), segn se indica a continuacin:
Huecos de Aire en la Mezcla (VA).
El porcentaje de huecos en la mezcla, se calcula de acuerdo a la siguiente formula:
Va =
Dmm G
100
Dmm
Donde:
Va: Porcentaje de huecos de aire en la mezcla (%).

Dmm: Densidad mxima de la mezcla (kg/m).
G: Densidad de la mezcla compactada (kg/m) ( LNV 13).
99
En la tabla 5.7 se presenta el porcentaje de huecos en la mezcla obtenidas de cada una de

las mezclas asflticas.
El trmino Dmm se calcula de la siguiente manera:
Dmm =
100
1000
%CA % AG
+
Pca
Pag
Donde:
Dmm: Densidad mxima de la mezcla (kg/m).

%CA: Porcentaje de asfalto en la mezcla (%).
%AG: Porcentaje de agregados en la mezcla (%).
Pca: Peso especifico del asfalto.
Pag: Peso especifico del conjunto de agregados.
En la tabla 5.7 se presenta el Dmm obtenido de cada una de las mezclas asflticas.
Vacos en el Agregado Mineral (V.A.M.).
El porcentaje de vacos del agregado mineral (V.A.M.), se calcula de acuerdo a la siguiente

formula:
VAM = 100
100 2 G
rs (100 + Pb )
Donde:
VAM: Porcentaje de vaco en los agregados minerales (%).

G: Densidad de la mezcla compactada (kg/m).
rs: Densidad real seca del agregado (kg/m).
Pb: Porcentaje de asfalto referido al agregado (%).

100
En la tabla 5.7 se presenta el V.A.M. obtenido de cada una de las mezclas asflticas.
Huecos Llenos con Asfalto (VLL).
Los Huecos llenos con asfalto se calculan de acuerdo ha la formula:
VLL = 100
Va
100
VAM
Donde:
VLL : Porcentaje de huecos llenos de asfalto (%)

Va : Porcentaje de huecos de aire en la mezcla (%).
V.A.M.: Porcentaje de vaco en los agregados minerales (%).
En la tabla 5.7. Se presenta el VLL obtenido de cada una de las mezclas asflticas.

75
golpes
/capa
% asfalto
Densidad
Dmm
Huecos (VA)
V.A.M.
Huecos llenos
Fluencia
Estabilidad
Unidad
%
g./cm3
g./cm3
%
%
%
(mm)
N
Cantidades
4.5
2,344
2,463
4,83
15,27
68,37
3,44
13045
5
2,365
2,445
3,27
14,96
78,14
3,46
16678
5.5
2,372
2,427
2,27
15,16
85,02
3,53
17074
6
2,360
2,409
2,03
16,03
87,34
3,66
12585
6.5
2,348
2,392
1,84
16,90
89,12
3,91
9483,9
Rango
ABC
Rango
INVE
-
35
46
Min. 15
75 82
24
Min. 800
2 3,5
Min. 900
Fuente. Propia.
101
Determinacin del Contenido ptimo de asfalto.
Segn las normas de pavimentos a nivel mundial, se determina el contenido ptimo de

asfalto de la mezcla considerando la densidad, estabilidad y huecos en la mezcla, de dichos
clculos se determinan los porcentajes de asfalto (Pb) que entregan:
Mxima estabilidad (Pb1).

Mxima densidad (Pb2).
Contenido de asfalto para un 5% (media de 4-6) de huecos (Pb3).
El contenido ptimo de asfalto se calcula como la medida aritmtica de los tres valores
obtenidos, es decir:
Pb =
Pb1 + Pb 2 + Pb3
3
Finalmente se debe verificar que el contenido optimo de asfalto obtenido, con una
tolerancia de 0,3 puntos porcentuales, cumpla con todos los requisitos de calidad exigidos
a la mezcla. (Fig. 5.15)
Temperatura de mezclado probetas: 149 C 3 C

Temperatura de compactacin probetas: 138 C 3 C
Segn tabla 5.7:
Optimo por estabilidad: 5.3 (%)

Optimo por densidad: 5.5 (%)
Optimo para 5 % huecos: 4,4 (%)
Optimo calculado: 5.0 0.3 (%)
102
Fig. 5.15. Pruebas a briquetas con el aparato Marshall
Tabla 5.8 Valores obtenidos en el diseo Marshall de asfalto modificado 14% de Caucho
75
golpes
/capa
% asfalto
Densidad
Dmm
Huecos (VA)
V.A.M.
Huecos llenos
Fluencia
Estabilidad
Unidad
%
g./cm3
g./cm3
%
%
%
(mm)
N
Cantidades
4.0
2,281
2,487
8,28
17,12
51,63
2,45
10084
4.5
2,325
2,469
5,83
15,96
63,47
2,68
14678
5.0
2,348
2,451
4,20
15,57
73,03
2,92
17508
5.5
2,348
2,433
3,49
16.02
78,21
3,46
16182
6.0
2,329
2,416
3,60
17,14
78,99
4,74
12382
Rango
ABC
Rango
INVE
-
35
46
Min. 15
75 82
24
Min. 800
2 3,5
Min. 900
Fuente: propia.
Finalmente se debe verificar que el contenido optimo de asfalto obtenido, con una
tolerancia de 0,3 puntos porcentuales, cumpla con todos los requisitos de calidad exigidos
a la mezcla.
Temperatura de mezclado probetas: 170 C 3 C

Temperatura de compactacin probetas: 158 C 3 C
Segn tabla 5.8 tenemos:

103
Optimo por estabilidad: 5.2 (%)

Optimo por densidad: 5.3 (%)
Optimo para 5 % huecos: 4,7 (%)
Optimo calculado: 5.0 0.3 (%)
Para una mejor relacin entre los asfaltos modificados y sin modificar se muestra una
grafica de comparacin en la siguiente figura.
6.0
Valor en (%)
5.0
4.0
Convencional
3.0
Modificado
2.0
1.0
0.0
Optimo por
estabilidad
Optimo por
densidad
Optmo para
5% de
huecos
Optimo a
usar
Parmetro
Fig. 5.16. Valores de comparacin del diseo Marshall
A continuacin se presentan los grficos comparativos (Fig. 5.17 a 5.29), de acuerdo a las
tablas 5.7 y 5.8
104
Mezcla de Trabajo.
Tabla 5.9 Gradacin de la mezcla de trabajo

Tamiz
Pulgada
1
3/8
N 4
N 8
N 16
N 30
N 50
N 100
N 200
Tamiz
mm.
25.4
19.05
12.7
9.53
4.75
2.37
1.18
0.60
0.30
0.15
0.075
rido
% Pasa
100
95
80
70
50
37
27
17
9.5
6
4
Especificacin
100
90-100
70-90
60-80
40-60
30-45
12-22
5-14
2-6
Fuente. Propia.
Grficos Parmetros Marshall.
Fig. 5.17. Estabilidad vs. % Asfalto (convencional).
105
Fig. 5.18. Flujo vs. % Asfalto (convencional).
Den sid ad (g /cm 3)
2,380
Modificado
2,360
2,340
Convencional
2,320
Polinmica
(Convencional)
2,300
Polinmica
(Modificado)
2,280
2,260
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
% de Asfalto
Fig. 5.19. Comparacin de densidad aparente vs. % Asfalto de ambos casos.
106
V acio s (% )
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
Modificado
Convencional
Polinmica
(Convencional)
Polinmica
(Modificado)
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
% de Asfalto
E stab ilid ad (N)
Fig. 5.20. Comparacin de vacos vs. % Asfalto de ambos casos.
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Modificado
Convencional
Polinmica
(Convencional)
Polinmica
(Modificado)
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
% de Asfalto
Fig. 5.21. Comparacin de Estabilidad vs. % Asfalto de ambos casos.
107
Fig. 5.22. Vacio en la Mezcla vs. % Asfalto (convencional).
Fig. 5.23. Vacos en el agregado mineral vs. % Asfalto (convencional).
108
Fig. 5.24. Densidad aparente vs. % Asfalto (convencional).
Asfalto modificado con 14% de caucho molido
Fig. 5.25. Estabilidad vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
109
Fig. 5.26. Fluencia vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
Fig. 5.27. Vacios en mezcla vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
Fig. 5.28. Vacios en el agregado mineral vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho
molido).
110
Fig. 5.29. Densidad aparente vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
5.4.2.- Prueba de cntabro.
Preparacin de las muestras.
Por lo general se preparan cuatro probetas, sin embargo se han preparado dos probetas para
cada porcentaje de asfalto tanto en el convencional como el modificado, netamente por
razones econmicas, la preparacin se la realiza en forma idntica al diseo Marshall, vale
decir con los mismos moldes y la misma cantidad de golpes, las temperaturas de mezclado
y compactado son aquellas, determinadas por la curva reolgica obtenida para cada uno de
los ligantes.
Cabe resaltar que la norma NLT-352 especifica que para la preparacin de la muestra se
compacta con una energa de compactacin de 50 golpes por capa, pero por fines de
investigacin se ha realizado el preparado de las muestras a la misma energa de
compactacin establecida en el Ensayo Marshall que es de 75 golpes por cara, siendo
adems que no se trata de una mezcla porosa si no por el contrario densa, luego de
preparadas las muestras, se las somete una por una al ensayo de desgaste utilizando la
mquina usada para el Ensayo de Abrasin de Los ngeles, posteriormente se pesa el
residuo. (Fig. 5.30 a 5.32) (Tablas 5.10 y 5.11)
111
Para la obtencin de resultados se realiza una operacin de clculo de dao porcentual de

cada probeta obteniendo as el valor de desgaste.
P=
P1 P2
100
P1
Donde:
P: Valor de perdida por desgaste, en %

P1: Masa inicial de la probeta, en gramos
P2: Masa final de la probeta, en gramos
Tabla 5.10 Valores obtenidos en el ensayo de Cantabro en muestra convencional
75 golpes /capa
Asfalto
Densidad
Dmm
Huecos (VA)
V.A.M.
Huecos llenos
Desgaste.
Unidad
%
gr./cm3
gr./cm3
%
%
%
%
4.5
2,355
2,463
4,38
14,87
70,55
7,18
5.0
2,366
2,445
3,23
14,92
178,36
6,09
Cantidades
5.5
2,349
2,427
3,23
16,00
79,81
3,76
6.0
2,349
2,409
2,59
16,51
84,32
3,21
6.5
2,340
2,392
2,19
17,21
87,27
2,46
Fuente: propia.
Tabla 5.11 Valores obtenidos del ensayo de cntabro de asfalto modificado con 14% de
Caucho
75 golpes /capa
Asfalto
Densidad
Dmm
Huecos (VA)
V.A.M.
Huecos llenos
Desgaste.
Unidad
%
gr./cm3
gr./cm3
%
%
%
%
4.0
2,248
2,487
9,61
18,32
47,53
21.98
4.5
2,253
2,469
8,75
18,56
52,86
15,22
Cantidades
5.0
2,273
2,451
7,28
18,29
60,19
8,50
5.5
2,255
2,433
7,32
19,34
62,16
5,56
6.0
2,260
2,416
6,46
19,59
67,03
3,09
Fuente: propia.
112
Fig. 5.30. Desgaste vs. % Asfalto (Convencional).
Fig. 5.31. Desgaste vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
113
25
Modificado
D es g aste (% )
20
Convencional
15
Polinmica
(Convencional)
10
Polinmica
(Modificado)
5
0
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
% de Asfalto
Fig. 5.32. Desgaste vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido) ambos casos
5.4.3.- Prueba de Traccin Indirecta.
Preparacin de las muestras.
La preparacin de las muestras se realiza con el mismo procedimiento descrito en la prueba

Marshall segn la norma NLT-159, ASTM D-1559 y AASHTO T-245.
Ejecucin y resultados de la prueba.

Con un calibrador de determina el dimetro de la probeta en seis planos, dos en el plano
inferior, dos en plano medio y dos en el plano superior, el dimetro ser la media aritmtica
de las seis medidas. De igual manera se mide la altura de la probeta en cuatro puntos
definidos en los extremos de los planos diametrales perpendiculares, la altura medida es la
media aritmtica de los cuatro valores medidos.
114
Se introducen las probetas en un bao termosttico regulado a 25C durante 6 hrs., y se

sacan del mismo una a una, se retira la probeta del baos termosttico y se sita en el
dispositivo de sujecin con dos de sus generatrices opuestas en contacto con los mismos, se
aplica la carga y se procede a anotar los resultados. (Fig. 5.33 a 5.35) (Tablas 5.12 y 5.13)
La resistencia a la traccin indirecta de una probeta se calcula con la formula siguiente,

aproximado a la primera cifra decimal.
R=
2P
hd
Donde:
R: resistencia a la compresin diametral (N/cm2).
P: carga mxima de rotura en N.
: Constante 3.14159
h: Altura de la probeta (cm).
d: Dimetro de la probeta (cm).
Tabla 5.12 Valores obtenidos en el ensayo de Traccin indirecta en probeta convencional

75 golpes /capa
Asfalto
Esfuerzo mximo
Unidad
%
N/cm2
4.5
108
5.0
123,17
Cantidades
5.5
148,99
6.0
118,14
6.5
83,99
Fuente: propia.
115
Fig. 5.33. Esfuerzo Mximo vs. % Asfalto (Convencional).
Tabla 5.13 Valores obtenidos del ensayo de traccin indirecta de asfalto modificado con
14% de Caucho
75 golpes /capa
Unidad
Asfalto
%
Esfuerzo mximo
N/cm2
Fuente. Presentacin propia.
4.0
111,87
4.5
132,51
Cantidades
5.0
149,58
5.5
133,45
6.0
90,81
Fig. 5.34. Esfuerzo Mximo vs. % Asfalto (Modificado con 14% de caucho molido).
116
160
Modificado
E sfuerz o (N/cm 2)
140
120
Convencional
100
80
Polinmica
(Convencional)
60
40
Polinmica
(Modificado)
20
0
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
% de Asfalto
Fig. 5.35. Esfuerzo Mximo vs. % Asfalto (Modificado con caucho molido y sin modificar).
117
Capitulo 6.
Anlisis y discusin de los resultados
De acuerdo a lo propuesto en los objetivos planteados en el proyecto iremos realizando un
anlisis de si se han cumplido con lo planteado.
En la actualidad en nuestro medio se vienen usando aditivos polimricos, los cuales

por ser excesivamente caros, son restringidos (hasta 4 $us/ lt). En el presente
proyecto se plante la posibilidad de utilizar GCR, como aditivo polimrico para
mejorar las propiedades de las mezclas asflticas a bajo costo, ya que se usaran
llantas en desuso, las cuales deben ser finamente molidas, para ser adicionadas a la
mezcla, para mejorar sus propiedades, fsico mecnicas, siendo el costo estimado,
para una produccin de vida til del equipo de 5 aos, de aproximadamente 0.7
$us/Tn. Como se puede ver la incidencia econmica es notable.
Se realiz la caracterizacin fisicoqumica del asfalto convencional y el modificado

en nuestro medio, los cuales comparamos con resultados obtenidos en un estudio
bastante completo, realizado en la universidad de Bogot el ao 2009
Caracterizacin fisicoqumica y morfolgica de asfaltos modificados FigueroaFonseca-Reyes
Tabla. 6.1 Anlisis comparativo con la experiencia colombiana
Norma
Unidad
Asfalto
Modificado
gr/cm3
1,032
1,012
1.011
1.022
1/10 mm
71
85
74
86
cm.
36
100
45
101
de
T-228, D70
T-49, D-5
T-51, D113
T-48, D-92
187
185
181
175
de
T-48, D-92
220
220
215
215
de
T-53, D2398
54
46
57
44
Propiedad
Peso especifico
Penetracin 25C
Ductilidad
Punto
inflamacin
Punto
encendido
Punto
ablandamiento
Asfalto
Bogot Bogot
Convencional Modif. Conven.
Fuente: Propia
118
Como se puede ver en la tabla 6.1, los parmetros fisicoqumicos son bastante
parecidos, por lo cual podemos detallar que nuestro estudio, es bastante confiable,
todos los ensayos fueron realizados en los laboratorios del Gobierno Autnomo
Municipal de Cochabamba, y de la Carrera de Ing. Civil de la U.M.S.S.
Asimismo, se realiz una comparacin con la experiencia venezolana
INVEAS (Instituto Venezolano del Asfalto), elaborado por Pablo Joskowicz,
Carlos Villegas, Lourdes Arias, et al. Con los siguientes resultados:
Tabla. 6.2 Anlisis comparativo con la experiencia venezolana
Propiedad
Peso especifico
Penetracin
25C
Ductilidad
Punto
de
inflamacin
Punto
de
encendido
Punto
de
ablandamiento
Norma
Unidad
T-228,
D-70
T-49, D5
T-51, D113
T-48, D92
T-48, D92
T-53, D2398
gr/cm3
1/10 mm
cm.
C
C
C
Asfalto
Asfalto
Venezuela Venezuela
Modificado Convencional
Modif.
Conven.
1,032
1,012
1.017
1.011
71
85
56
96
36
100
37
99
187
185
180
185
220
220
225
223
54
46
57.9
44
Fuente: Propia
De acuerdo a la comparacin, se puede evidenciar en la tabla 6.2, que al igual que

en la tabla 6.1, con la comparacin anterior, los parmetros son similares, por lo
cual se concluye que el estudio realizado es bastante confiable.
El ensayo ms importante, en el caso de la adicin de un polmero a una mezcla
asfltica es el de: estabilidad asfalto polmero. Para realizar este ensayo, se tuvo
que hacer fabricar el recipiente, en virtud a que no poseen este ensayo ni el
Gobierno Autnomo Municipal de Cochabamba y tampoco el laboratorio de Ing.
Civil de nuestra casa mayor de estudios, los resultados fueron bastante buenos,
como se detall en captulos precedentes. Se determino que la cantidad ptima de
119
caucho molido es del 14%, en nuestro medio, mediante la metodologa utilizada

por The Shell bitumen Handbook.
En el estudio realizado en la universidad de Bogot, mencionado prrafo arriba, el
porcentaje obtenido en este ensayo fue de 15%. Como se puede analizar, el
porcentaje obtenido en nuestro ensayo es menor, pero garantiza la estabilidad de la
mezcla bajo las condiciones de trabajo y los materiales con los que contamos en
nuestro medio.
El estudio de INVEAS, arrojo como porcentaje ideal 15% de GCR.
Los materiales utilizados, en la preparacin de mezclas asflticas, agregados y el
asfalto natural, ya tienen establecidos los parmetros que deben cumplir, de
acuerdo a las Normas viales vigentes, sin embargo, para el asfalto modificado no
estn definidas totalmente las caractersticas para normarla, por tanto se usaron los
ensayos para asfaltos convencionales y se realiz el anlisis comparativo entre
ambos.
Asimismo se realiz un anlisis comparativo con las propiedades de un polmero

importado cuyas caractersticas son las indicadas en la tabla 6.3 a continuacin.
Tabla. 6.3 Especificacin de Asfaltos Modificados con Polmeros Tipo I

Ensayo
Rango
Penetracin , 25 C, 100g, 5s
I-A
I-B
I-C
I-D
100 - 150
75 - 100
50 - 75
40 75
Viscosidad, 60C, Poises
Min
1000
2500
5000
5000
Punto de Ablandamiento C
Min
43
49
54
60
Punto de Inflamacin, C
Min
218
218
232
232
Recuperacin elstica, 25C, %
Min
45
45
45
50
Penetracin, 4C, 200g, 60s
Min
20
15
13
13
Como se puede ver, la recuperacin elstica lograda es exactamente la misma que

con el GCR, lo que demuestra que es factible su utilizacin.
120
Se ha podido establecer algunas diferencias entre el asfalto modificado y el

convencional, tanto en lo fisicoqumico como en lo mecnico. Por ejemplo, la
viscosidad del asfalto modificado se incrementa ligeramente, lo que obliga a
incrementar tambin la temperatura de mezcla y de compactacin.
Temperatura de compactacin: 136,2 C- 140,2 C
Asfalto modificado
Este incremento en las temperaturas, puede considerarse una desventaja de la
utilizacin de este asfalto modificado, pero comparando el beneficio logrado, se
minimiza esta situacin.
Una ventaja absolutamente tangible, consiste en el impacto positivo al medio
ambiente, brindando una metodologa clara y concreta para el reciclaje de las
llantas en desuso, puesto que como se vio, la biodegradacin de este producto es
imposible a corto plazo.
El objetivo fundamental de la adicin de GCR es el de lograr resistencia a la

deformacin, como se pudo ver en el ensayo, se consigue aumentar notablemente la
recuperacin elstica, como se puede apreciar en la tabla 6.4
Norma
Unidad
Asfalto
Modif.
Asfalto
Conven.
PROPIO
AASHTO T-51
43
3.5
COLOMBIA
AASHTO T-51
45
5.2
VENEZUELA
AASHTO T-51
60
18
POLIMERO
IMPORTADO
AASHTO T-51
45
Estudio
Fuente: Propia
121
En fin de forma general, la cantidad de la llanta adicionada al asfalto determina sus

caractersticas fisicoqumicas y, por ende, el desempeo de las mezclas asflticas
elaboradas con este aditivo. Asimismo, el tamao de partcula de la llanta, cuando
es aadido al asfalto como modificador influye directamente en la homogeneidad
estructural del ligante y, por lo tanto, determinan la compatibilidad y estabilidad de
las fases del ligante modificado.
Finalmente, los resultados del estudio indican que si se establece la dosificacin y

granulometra adecuada de cada polmero, es posible obtener un ligante asfltico de
calidad que, adems de resultar ms econmico que los convencionales, puede
emplearse en la pavimentacin de vas primarias, secundarias y terciarias.
Con todo lo mencionado anteriormente se nos presenta una opcin tcnica y

econmicamente sustentada y comprobada, en la implementacin de GCR como
aditivo a las mezclas de asfaltos en nuestro medio, para la construccin de
pavimentos en carreteras y calles.
122
Capitulo 7.
Conclusiones y Recomendaciones
7.1. Conclusiones
De acuerdo con el estudio correspondiente al anlisis experimental del uso de Caucho
reciclado producto de la molienda de llantas en desuso, como aditivo polimrico en la
preparacin de mezclas asflticas y en base a los resultados obtenidos, se obtuvieron las
conclusiones que a continuacin se exponen, como respuesta a los objetivos planteados:
Se fabricaron briquetas de mezclas asflticas, tanto convencionales, como

modificadas con GCR y se realizaron los ensayos correspondientes de
caracterizacin y se determinaron las propiedades fsico mecnicas para ambos
casos, con resultados bastante positivos, utilizando materiales de nuestro medio, por
tanto la aplicabilidad del mtodo es totalmente posible.
Se comprob que el asfalto modificado con GCR, cumple con las normas AASHTO
y ASTM, por lo cual su uso a nivel mundial y regional est permitido y garantizado,
ver tabla 7.1

75
golpes
/capa
% asfalto
Densidad
Dmm
Huecos (VA)
V.A.M.
Huecos llenos
Fluencia
Estabilidad
Unidad
%
g./cm3
g./cm3
%
%
%
(mm)
N
Cantidades
4.5
2,344
2,463
4,83
15,27
68,37
3,44
13045
5
2,365
2,445
3,27
14,96
78,14
3,46
16678
5.5
2,372
2,427
2,27
15,16
85,02
3,53
17074
6
2,360
2,409
2,03
16,03
87,34
3,66
12585
6.5
2,348
2,392
1,84
16,90
89,12
3,91
9483,9
Rango
ABC
Rango
INVE
-
35
46
Min. 15
75 82
24
Min. 800
2 3,5
Min. 900
Fuente: Propia
123
Se realiz la comparacin entre una mezcla convencional y la mezcla con adicin de

GCR. Los asfaltos modificados con caucho molido, demostraron una gran variacin
de la capacidad elstica, comparados con los asfaltos convencionales, los cuales al
ser sometidos esfuerzos sufren deformaciones, pero una vez retirado el esfuerzo, la
capacidad de retorno es sustancialmente mayor, ver tabla 7.2.
Se demostr que los asfaltos convencionales poseen una caracterstica ms viscosa
que plstica, por lo que su recuperacin en las pruebas a deformacin es muy lenta y
pobre, no mayor a un 5%, a diferencia de los asfaltos polimerizados con caucho
molido que tienen una recuperacin elstica mayor al 40% dependiendo del
contenido de la cantidad de caucho molido. De los resultados obtenidos de la prueba
de recuperacin elstica por ductilmetro, el asfalto modificado con caucho molido
present una recuperacin del 43% a temperatura de 25 C; por otro lado el asfalto
convencional present una recuperacin del 3.5% a una temperatura de 25 C.

Estudio
PROPIO
COLOMBIA
VENEZUELA
POLIMERO
IMPORTADO
Unidad
Asfalto
Modif.
Asfalto
Conven.
43
3.5
45
5.2
AASHTO
T-51
60
18
AASHTO
T-51
45
Norma
AASHTO
T-51
AASHTO
T-51
Fuente: Propia
Por lo anotado anteriormente, se cumpli con el objetivo del proyecto, que consista
en la modificacin de los asfaltos en nuestro medio con caucho molido, se logr
contar un ligante ms viscosos a temperaturas elevadas para reducir las
124
deformaciones permanentes (ahuellamientos), pues los asfaltos modificados

presentan una mayor recuperacin elstica, por lo tanto, menor deformacin
permanente de las mezclas que componen las capas de rodamiento.
La caracterizacin fisicoqumica permiti establecer que el caucho de llanta molida

como polmero modificador mantiene y mejora las propiedades elsticas del ligante,
propiedades como la susceptibilidad trmica, la resistencia a la fatiga, la
inflamabilidad y menor ablandamiento.
Al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia queda demostrado que

las mezclas elaboradas con asfalto modificado con caucho molido tiende a mejorar
y posee un mejor comportamiento que las mezclas elaboradas con asfalto
convencional, siendo ms resistentes a la fatiga, es decir, su durabilidad se
incrementara notablemente.
Se demostr que la cantidad de caucho molido ideal para garantizar la estabilidad

asfalto polmero es de 14%, siendo un valor considerable, tomando en cuenta que
en nuestro medio se pavimentan miles de kilmetros al ao, se podra definir que si
la carpeta promedio tiene un alto de 7 cm. y un ancho de 7 m. se podra reciclar un
total de 70 m3 de llanta en desuso por Km. Asimismo si el peso especifico promedio
del caucho es de 1500 kg/m3, tendramos un total de 105 Tn. de caucho reciclado
por Km. de va asfaltada.
125
7.2. Recomendaciones.
El estudio tom bastante tiempo, debido a que la Universidad no cuenta con un
laboratorio completo de Asfaltos, se debe implementar ensayos para asfaltos
modificados, ya que el futuro de la pavimentacin est en la adicin de polmeros,
para garantizar la durabilidad y resistencia de los pavimentos.
Recomendamos ampliamente al Gobierno Autnomo Municipal de Cochabamba,

realizar pruebas en terreno, para probar la efectividad del uso de GCR, como una
alternativa econmica, que brindar buenos resultados, comparados con asfaltos
convencionales, ya que la vida til de los pavimentos flexibles a la fecha es muy
pequea.
La Universidad Mayor de San Simn debe continuar con el apoyo a trabajos que
tengan dentro de su propuesta, mitigar la contaminacin ambiental, la cantidad de
basura que producimos es cada da mayor, por eso tenemos que aferrarnos a una
cultura de reciclaje, que mejore nuestra calidad de vida y el de nuestro entorno
ambiental.
126
Bibliografa
A continuacin se detallan los libros, revistas, artculos y pginas web que sirvieron de base
al presente trabajo:
1. Revista tcnica Ingeniera e investigacin Volumen 27 N 3 ao 2007
2. http://www.e-asphalt.com/modificados/modificados.htm
3. Botazzo, Gonzales 2008 Utilizacin de Caucho en mezclas asflticas, Ed. CILA, Bs. As.
4. Cantanhede, lvaro y Gladys Monge. 2002. Estado del arte del manejo de llantas usadas
en las Amricas, Lima: Centro Panamericano de Ingeniera Sanitaria y Ciencias del
AmbienteOrganizacin Panamericana de la SaludOrganizacin Mundial de la Salud,
reporte.
5. SGAB- CONSEIL 2010 Diagnostico de la cadena de manejo y reuso de llantas en el
municipio de Cochabamba
6. Centro de investigaciones viales LEMaC, 2006 Uso del Caucho de Cubiertas en mezclas
asflticas.
7. CEMPRE 1998 Manual de gestin integral de residuos slidos urbanos Uruguay
8. Poligrass Ibrica Notigrass Espaa Junio de 2010
9. Castro Guillermo 2008 Materiales y Compuestos para la Industria del Neumtico Buenos
Aires Argentina
10. Figueroa, Reyes, Hernndez, Jimnez, Bohrquez 2007 Anlisis de un asfalto modificado
con Icopor y su incidencia en una mezcla asfltica densa en caliente
11. Revista tcnica Ingeniera e Investigacin Volumen 27 N 3 ao 2007
12. Wulf Rodrigues, Fernando Andres -2008 Anlisis de un asfalto modificado con polmero
Valdivia - Chile.
13. Maxil Coyopotl, Roberto y Salinas Hernndez, Marco A. (2006). Ventajas y Desventajas
del uso de polmeros en el asfalto Tesis de licenciatura, Departamento de Ingeniera Civil,
Universidad de las Amricas-Puebla. Pag. 7
14. Asfltica Revista Tcnica No. 8, Enero 2007.
15. Figueroa, Fonseca, Reyes 2009.Caracterizacin fisicoqumica y morfolgica de asfaltos
modificados con material reciclado Universidad de La Salle
127
16. Limn y Crdenas, 2002. Asfaltos Modificados con Hule Molido, Asociacin Mexicana
del Asfalto
17. Heshmat, A. Polymer modifiers for improved performance of asphalt mixture. Texas: Texas
Transportation Institute, 1995.
18. Panagiotis, F. Crumb rubber-bitumen interactions: Cold-stage optical microscopy.
Journalof Materials in Civil Engineering. 2003, vol. 15, nm. 5, pp. 419-426l
19. Ocampo, M.; Caicedo, B. y Gonzlez, D. (2002a) Experiencia colombiana sobre el empleo
de grano de caucho reciclado proveniente de llantas usadas. Ponencia presentada en
Terceras Jornadas Internacionales del Asfalto. Agosto 21, 22, 23 de 2002, Universidad del
Cauca, Popayn.
20. ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), Manual de suelos y Asfaltos, 2008
128

Asfalto Modificado Con Llanta Resiclada Tesis de Maestria

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asfalto Modificado Con Llanta Resiclada Tesis de Maestria

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO REOLOGICO Y CARACTERIZACION DE

Por: CARLOS ALBERTO VERA CORTEZ

Lic. M.Sc. Mercedes LVAREZ

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

Para el diseo se realiz la caracterizacin de mezclas asflticas convencionales; es decir,

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

Como conclusiones de esta investigacin se destacan: se ha evidenciado un aumento en la

En fin el objetivo principal de este estudio fue el de establecer de manera confiable la

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

Mis ms sinceros agradecimientos a:

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

1.3.- Contenido del proyecto

2.2.- Breve Historia del caucho

2.4.- Dao ambiental

2.4.1 Estimacin del dao ambiental evaluado en la salud

2.5. La utilizacin del caucho proveniente de llantas en desecho

2.8. Los neumticos y su composicin.

2.10. Niveles de Molienda.

2.10.1. Nivel de trituracin previa.

2.10.2. Nivel de trituracin final.

2.11. Usos posibles del caucho molido.

2.12 Aplicacin del grano de caucho reciclado (GCR) en los pavimentos

CAPITULO 3 PROPIEDADES DEL ASFALTO Y MODIFICACIONES CON

3.3. Composicin del Asfalto.

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

3.4. Normativa vigente

3.4.1 Norma AASHTO (American Asociation of Standards Highway and

3.4.1.1 Ensayos de asfaltos segn AASHTO

3.4.1.2 Ensayos de asfaltos segn ASTM

3.5. Tipos de Asfalto.

3.5.1 Asfaltos no modificados

3.5.2 Asfaltos modificados

3.6. Propiedades Fsico-mecnicas del asfalto.

3.7. Comportamiento fsico-mecnico del asfalto

3.7.1 Reaccin del Asfalto ante Altas Temperaturas

3.7.2 Reaccin del Asfalto ante Bajas Temperaturas

3.7.3 Reaccin del Asfalto a Temperatura Ambiente

3.7.4 Envejecimiento del Asfalto

3.8. Caractersticas del Asfalto.

3.9. Funcin del asfalto en los Pavimentos.

3.10. Qu es un asfalto modificado?

3.11. Definicin de Polmero.

3.12. Principales modificadores utilizados en el Asfalto.

3.13. Por qu se modifican los asfaltos?

3.14. Modificacin del Asfalto.

3.15. Estructura de los Asfaltos Modificados.

3.16. Compatibilidad de los Polmeros.

3.17. Tcnicas para modificar Asfaltos.

3.18. Cambio de Propiedades en el ligante asfltico.

3.19. Tipos mezclas asflticas en caliente

CAPITULO 4 ENSAYOS PARA LA OBTENCION DE RESULTADOS

MAESTRIA EN INGENIERIA AMBIENTAL

4.2. Cementos asflticos.

4.2.1. Penetracin ASTM D-5, AASHTO T-49.

4.2.2. Peso especfico ASTM D-70, AASHTO T-228.

4.2.3. Viscosidad Saybolt ASTM D-88, AASHTO T-72.

4.2.4. Viscosidad por capilares de vaco ASTM D-2171, AASHTO T-202.

4.2.5. Punto de inflamacin ASTM D-92, ASHTO T-48.

4.2.6. Pelcula delgada ASTM D-1754, AASHTO T-179.

4.2.7. Ductilidad ASTM D-113, AASHTO T-51.

4.2.8. Prueba de la Mancha AASHTO T-102.