Mircoles, 1 de Julio de 2015

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N 100: Propiedades Mecnicas del Acero

N 101: Clasificacin de los Aceros

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- Tutorial N 18 Clculo y diseo de los ejes

de un vehculo
ndice de contenidos:

1- Caractersticas
constructivas de los
ejes

1.1- Generalidades

1.2- Calidades de los

aceros

1.3perfil

Geometra

del

1.4- Tolerancias

2- Procedimiento
de clculo

2.1Reparto
de
cargas sobre los ejes

2.2Esfuerzos
originados en el eje

2.3- Clculo de las

propiedades mecnicas
del eje

2.4- Clculo de las

tensiones de trabajo en
el eje

2.5final

Comprobacin

ANEXOS

A.1- Caso prctico de

clculo
de
un
eje
supletorio trasero

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Caractersticas constructivas de los ejes

1.1- Generalidades
La importancia en el diseo de los ejes de un vehculo es vital, no slo
en lo que se refiere a la propia seguridad del vehculo y sus ocupantes,
sino tambin en lo referente al buen comportamiento de su conjunto
estructural, que se traduce en que si el diseo es correcto, se disminuye
la probabilidad que ocurran desgastes prematuros, roturas o fallos de

otros componentes y sistemas asociados (suspensin, neumticos,

bastidor).
Tablas de Perfiles Normalizados
.

Prontuario de Perfiles de Acero Estructural

Por otro lado, segn la posicin que ocupe y funcin que desempee
los ejes dentro del esquema de un vehculo, sea ste un eje motriz o no,
sern de diversos tipos. As, hay ejes que son direccionales, delanteros o
traseros, motrices, ejes para remolques y semirremolques, ejes
supletorios, etc.
En esta primera revisin del presente tutorial se va a tratar cmo
calcular y disear ejes traseros supletorios, que por otro lado resulta ser el
caso ms habitual que ocurre en empresas de transformacin y
construccin de carroceras para vehculos industriales (camiones,
furgones) y de remolques y semirremolques.
La necesidad de instalar un nuevo eje supletorio trasero en un vehculo
surge cuando se requiere un aumento de la capacidad de carga, o
tambin cuando se requiere cambiar la caja de carga actual por otra de
mayor longitud, lo que a veces implica un aumento de su voladizo trasero
que supera los lmites legales, y por lo tanto, una manera de solucionar
este inconveniente es la instalacin de un nuevo eje trasero supletorio.

1.2- Calidades de los aceros

Los tipos de aceros que se empleen en la fabricacin de los ejes de los
vehculos deben ofrecer unas calidades mnimas requeridas a la funcin
que deben desempear y al tipo de solicitaciones a que van a estar
sometidos, fundamentalmente a cargas dinmicas.
De esta forma, los aceros empleados para la fabricacin de ejes deben
ofrecer una capacidad de carga elevada, debido a que van soportar todo
el peso del vehculo y su carga. Asimismo deben presentar una superficie
externa de gran dureza, de excelente calidad y de gran resistencia al
desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irn acoplados los

bujes de las ruedas que van a girar sobre rodamientos encajados

perfectamente sobre la superficie del eje.
De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los
aceros de medio contenido de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o
tambin, los de la serie F12 segn UNE-36009). Estos aceros
generalmente llevan tratamiento trmico de endurecimiento, mediante
procesos de temple y revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza
y calidad necesaria a su superficie. El tratamiento de revenido a que se
somete la pieza, posterior al temple, trata de mejorar la excesiva fragilidad
que dota el templado, an a costa de perder algo de resistencia, pero
sirve para introducir en la pieza del eje algo ms de tenacidad, sobre todo
en su ncleo, necesario para ofrecer un mejor comportamiento ante los
esfuerzos de flexin a que estarn sometidos los ejes durante su vida til.

1.3- Geometra del perfil

La geometra del perfil utilizado para la constitucin de los ejes va a
depender de su uso y localizacin dentro del esquema general del
vehculo.
En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T
forjados, mientras que los ejes traseros motrices sern de tipo circular
tubular, con el objetivo de albergar en su interior los palieres traseros de
transmisin que conectan a la rueda.
Por otro lado, los ejes traseros supletorios sern realizados por perfiles
de acero de seccin circular, que pueden ser macizas o tubular.
Por ltimo, para el caso de remolques y semirremolques se suelen
utilizar secciones circulares o cuadradas macizas.

1.4- Tolerancias
A la hora de la fabricacin de la pieza de un eje, los valores de
tolerancia son importantes habida cuenta que es un elemento que debe
ser acoplado en otros para formar un conjunto estructural.
La norma ISO distingue dieciocho calidades o grados de tolerancias,
que van de la IT01 hasta la IT16, segn se muestra en la siguiente tabla
de la figura 1 expresadas en micras. Para la fabricacin de ejes se utilizan
los grados de tolerancia que van de la IT1 a la IT4.

Figura 1. Tabla de tolerancias segn calidades (tolerancias en m)

Evidentemente no ser lo mismo tomar el valor de la tolerancia en
exceso sobre la medida nominal, o en defecto, es decir, por arriba o por
debajo de la medida exacta. Para ello se define lo que se llama la
Posicin de la Tolerancia, que toma 21 posiciones distintas representadas
por letras (minsculas para los ejes y maysculas para los agujeros).

En la siguiente tabla de la figura 2 se representan las 21 posiciones de

tolerancias para el caso de los ejes.

Figura 2. Posiciones de tolerancias para ejes

Como se aprecia en la figura anterior, las posiciones a, b, c, cd, d, e, ef,

f, g, h, vienen determinadas por su diferencia superior que es negativa, y
va disminuyendo su valor, hasta la h, que es cero. Las posiciones j, k, m,
n, p, r, s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc, se fijan por la diferencia inferior, que es
siempre positiva a partir de la m.
De esta manera, un ejemplo de denominacin ISO de la medida de
tolerancia de un eje podra ser la siguiente:
30 h 4
donde,
30 es la medida del dimetro nominal del eje;
h es la posicin de la tolerancia;
4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que segn la tabla de
la figura 1 le corresponde una tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia
negativa).

2- Procedimiento de clculo
2.1- Reparto de cargas sobre los ejes
Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, que es necesario
conocer previamente para poder realizar su posterior diseo, se
consideran las siguientes cargas:
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Enva tus comentarios y sugerencias
.

- Peso del autobastidor del vehculo sin carrocera, o tambin llamado

peso en chasis-cabina (Q'), siendo R' A y R'B, respectivamente el peso del
autobastidor distribuido sobre los ejes delantero y trasero;
- Peso de la carrocera montada o caja de carga montada sobre el
chasis del vehculo (Q1);
- Peso mximo admitido de la mercanca a transportar o carga til (Q 2).
Para este tutorial se va a aplicar el caso genrico de vehculos de dos
ejes, donde posteriormente se le incorporar un tercer eje trasero
supletorio. Para estos vehculos, en posicin de marcha y con carga
uniformemente repartida sobre la caja de carga, el clculo de las
reacciones sobre los ejes del vehculo delantero (R A) y trasero (RB) se
realiza aplicando las siguientes expresiones:
RA= Q (L/2-a)/p ;
RB= Q (L/2+m)/p ;
donde:
L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;
a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo
de la caja de carga;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;

m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;

Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms
la carga til mxima transportada (Q = Q1 + Q2 )

En la figura adjunta se incluye un croquis de un vehculo tipo donde se

indican las anteriores definiciones.

Figura 3. Esquema de vehculo de 2 ejes

No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes segn las
expresiones anteriores slo es aplicable en situacin de reposo o en
posicin de marcha a velocidad constante, pero no en situaciones de
aceleracin o de frenado, donde las fuerzas de inercia juegan un papel
importante y van a originar esfuerzos adicionales en los ejes.
As, para las situaciones de frenado o de aceleracin, se van a originar
nuevas solicitaciones sobre los ejes que van a variar en cada caso, segn
sean ejes delanteros o traseros.
Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada,
se origina un sobreesfuerzo adicional, al mismo tiempo que el eje trasero
se descarga en la misma cuanta. Y por el contrario, durante una fase de
aceleracin del vehculo es el eje trasero el que sufre una sobrecarga,
mientras que el delantero se descarga en la misma proporcin.
Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es
proporcional a la masa del vehculo y a la aceleracin (positiva o negativa)
a que se le someta.

En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehculo puede ser

calculada por la siguiente expresin:

Donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms
la carga til mxima transportada (Q1 + Q2);

ar, es la deceleracin mxima producida durante la frenada;

g, es la aceleracin de la gravedad (9,81 m2/s).

Por otro lado, el valor mximo que puede tomar la deceleracin viene
dado por la siguiente expresin:

ar = a g
donde,
a, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, a
= 1)

A continuacin se indican las expresiones que proporcionan estas

sobrecargas sobre los ejes delantero y trasero.
Eje delantero:
Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los
procesos de frenada del vehculo (RA) puede ser calculada por la
expresin siguiente:

donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms
la carga til mxima transportada (Q1 + Q2);

ar, es la deceleracin mxima producida durante la frenada;

h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
g, es la aceleracin de la gravedad (9,81 m2/s);
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

Eje trasero:
Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleracin del
vehculo ste sufre una sobrecarga (RB), como ya se ha comentado
anteriormente. Este valor de la sobrecarga se puede obtener a travs de
la siguiente expresin:

donde,
T, es el esfuerzo tangencial mximo obtenido en las ruedas motrices
traseras;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el
eje trasero durante la fase de aceleracin del vehculo, sta tendra la
siguiente expresin:
R*BT = R'B + RB + RB
donde,

R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehculo que recae sobre
ele eje trasero;
RB, es la reaccin sobre el eje trasero debido a la carga til o
mercanca transportada y la caja de carga (Q)
RB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al
proceso de aceleracin del vehculo.

La anterior expresin, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje

trasero, si es desarrollada queda de la siguiente forma:
R*BT = R'B + RB + (Th)/p = RBT + (Th)/p
Siendo RBT = R'B + RB.
Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial
T que pueden desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser
expresada por la siguiente formulacin:
T = R*BT a
Que si se sustituye en la expresin anterior, permite obtener una
frmula para el clculo del esfuerzo total que recae sobre el eje trasero en
la fase de aceleracin:

Siendo,
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
a, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, a
= 1)
RBT, es la reaccin sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor
del vehculo ms la carga til o mercanca transportada (R BT = R'B + RB)

2.2- Esfuerzos originados en el eje

Un eje de un vehculo se encuentra sometido a distintos tipos de
esfuerzos, a saber:
Momentos flectores o de flexin del eje;
Esfuerzos cortantes, que son fuerzas que actan perpendicular a la
direccin longitudinal del eje;
Y momentos torsores, que para el caso de ejes supletorios traseros,
es debido al torsor que origina la fuerza de friccin rueda-suelo que se
produce durante la frenada, por ejemplo.
Para el estudio y clculo de la distribucin de momentos y fuerzas a lo
largo del eje, hay que partir de las condiciones de contorno o de apoyo
que relacionan al eje con el resto del vehculo y con el suelo.
As, los ejes estarn conectados con el resto del vehculo, en concreto
con el bastidor del mismo, a travs de la suspensin (ballestas,
amortiguadores, muelles) y con el suelo por su encaje en los bujes de
las ruedas.

Figura 4. Esquema de solicitaciones sobre un eje

Por lo tanto, para el estudio de la distribucin de los esfuerzos a lo

largo del perfil del eje, habr que realizarlo por tramos, segn la figura
anterior, y de la siguiente manera:

Para x1=0:
V(0)= R*BT/2 ;
Mf(0)= 0;

Para a x1 > 0:
V(x1)= R*BT/2 ;
Mf(x1)= R*BT/2 x1;

Para x1= a:
V(a)= R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 a;

Para a+b > x2 > a:

V(x2)= R*BT/2 - R*BT/2 =0;
Mf(x2)= R*BT/2 x2 - R*BT/2 (x2 - a) = R*BT/2 a;

Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 ;
M(0)= 0;

Para a x3 > 0:
V(x3)= - R*BT/2 ;
Mf(x3)= R*BT/2 x3;

Para x3= a:
V(a)= - R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 a;
GRFICO DE ESFUERZOS

Figura 5. Diagrama de esfuerzos cortantes y flectores

De donde se obtiene que el momento flector mximo resulta ser igual

a:
Mf(mximo)= R*BT / 2 a;

Para calcular el momento torsor ms desfavorable sobre el eje

supletorio trasero, que es el originado durante la frenada de la rueda, se
emplea la siguiente expresin del momento:
MtB= R*BT / 2 a R;
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.

El caso ms desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia

igual a 1 ( a = 1 ), con lo que el momento torsor actuante sobre el eje
sera:
MtB= R*BT / 2 R

2.3- Clculo de las propiedades mecnicas del eje

Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actan sobre el eje
del vehculo, y previo al clculo de los niveles de tensiones que se
alcanza en la seccin del perfil para comprobar su idoneidad o no, es
necesario conocer sus propiedades mecnicas.
PROGRAMA DE COLABORACIN
Colabora en el sostenimiento de esta WEB

De entre todas las propiedades mecnicas definidas para una seccin

de un perfil de acero (momentos de inercia respecto a cada uno de los
ejes principales, momentos estticos, rea de la seccin) es el mdulo
resistente a flexin segn sus ejes principales (Wx-x) y el mdulo resistente
a torsin (Wt), los parmetros mecnicos que son necesarios conocer.
El mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del eje viene dada
por la siguiente expresin:
Wx-x= Ix-x / ymx
donde:
Ix-x es momento de inercia del perfil del eje respecto al eje x-x neutro de
la seccin;
ymx es la distancia del eje neutro de la seccin a la fibra ms alejada
de la misma.

Por otro lado, para calcular el mdulo resistente a torsin (Wt) se

emplea esta otra expresin:

Wt= Io / Rmx
siendo:
Io es el momento polar, Io = Ixx + Iyy;
Rmx es la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms
lejana.

Estos parmetros estn tabulados en las tablas de secciones

normalizadas de perfiles, y se pueden consultar en cualquier prontuario.
En el siguiente enlace se puede acceder a los perfiles comerciales de
acero y a sus propiedades mecnicas:
>>

Acceso al Prontuario de Perfiles de Acero

2.4- Clculo de las tensiones de trabajo en el eje

Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actan sobre el eje
del vehculo y conocidas sus propiedades mecnicas, el siguiente paso es
calcular la tensin de trabajo que est soportando el eje.
Para el clculo de la tensin de trabajo, se considerarn los esfuerzos
de flexin y de torsin como los responsables principales de las
solicitaciones sobre el eje.
La tensin de trabajo debido a la flexin del eje viene dada por la
siguiente expresin:
f = Mf(mx) / Wx-x
siendo:
f es la tensin de trabajo del eje a flexin;
Mf(mx) es el momento flector mximo que acta sobre el eje;
Wx-x es el mdulo resistente a flexin del perfil del eje respecto al eje de
flexin.

Por otra parte, el clculo de las tensiones de torsin (t), a que estar
sometido el eje viene dada por la siguiente expresin:
t = Mt / Wt
siendo:
t la tensin de trabajo a torsin del eje;
Mt es el momento torsor que acta sobre el eje;
Wt es el mdulo resistente a torsin del perfil del eje.

Como consecuencia del trabajo simultneo a flexin y torsin a que

est sometido el eje y que originan las correspondientes tensiones de
flexin (f) y torsin (t), resulta que la tensin final de trabajo ser una
combinacin de ambas, llamada tensin combinada (co), que viene dada
por la expresin:

2.5- Comprobacin final

Una vez calculado la tensin combinada de clculo (co), la seguridad
en el diseo del eje se obtiene comparando esta tensin con el lmite
elstico del material del eje (e).
En este caso, para que se considere vlido el tipo de perfil elegido para
el eje, se debe cumplir la siguiente condicin:
= e / co > 3
Es decir, se considera aceptable el diseo cuando se tenga un factor
de seguridad de al menos de 3.

ANEXOS

A.1- Caso prctico de clculo de un eje supletorio trasero

A continuacin se expone un caso prctico e ilustrativo de cmo llevar
a cabo las comprobaciones de diseo de un eje supletorio trasero.
Reparto de cargas sobre el eje:
Se parte de un vehculo 4x2 al que se le incorpora un tercer eje trasero
supletorio para aumentar su capacidad de carga, por lo que finalmente
resulta una configuracin 6x2.
a) Configuracin inicial 4x2:

b) Configuracin final 6x2:

Figura 6. Configuracin final 6x2

Por tanto, la carga de diseo que se tomar para el clculo del tercer
eje supletorio, ser la mxima admisible, es decir:
RBT = 7.500 kg.
A continuacin, para calcular el esfuerzo total que se origina sobre el
eje trasero en la fase de aceleracin, de acuerdo a lo indicado en el
apartado 2.1, se emplea la formulacin siguiente:

Para el caso que nos ocupa se consideran los siguientes valores para
el vehculo:
p, la distancia entre los ejes delantero y trasero, tiene un valor de
5.450 mm;
h es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento, de
valor 1.510 mm;
a es el coeficiente de adherencia (se suele tomar, a = 1)

RBT toma el valor de la carga mxima admisible en el eje trasero, de

valor 7.500 kg.

Sustituyendo en la expresin anterior, resulta una carga final de diseo

actuante sobre el eje trasero supletorio de valor igual a:
R*BT = 10.374 kg

Esfuerzos originados en el eje:

A continuacin se indica la distribucin de esfuerzos cortantes y
momentos flectores y torsores a lo largo del perfil del eje.
Para este caso ilustrativo se supone para el eje los siguientes valores
para el ancho de va y para la distancia entre capuchinos de apoyo de las
ballestas de amortiguacin:
Ancho de va: 2.050 mm;
Distancia entre capuchinos: 1.550 mm.

Estas dimensiones suponen, segn la Figura 4. Esquema de

solicitaciones sobre un eje del apartado 2.2, la siguiente distribucin de
los esfuerzos a lo largo del perfil del eje:
Para x1=0:
V(0)= R*BT/2 = 5.187 kg;
Mf(0)= 0;

Para a= 250 mm x1 > 0:

V(x1)= R*BT/2 = 5.187 kg;
Mf(x1)= R*BT/2 x1 = 5187 x1, siendo Mf(mx)= 1297 mkg, para x1
= 250 mm (0,25 m);

Para x1= a= 250 mm:

V(a)= R*BT/2 = 5187 kg;

Mf(a)= R*BT/2 a = 1297 mkg;

Para a+b= 1800 mm > x2 > a= 250 mm:

V(x2)= R*BT/2 - R*BT/2 =0;
Mf(x2)= R*BT/2 x2 - R*BT/2 (x2 - a) = R*BT/2 a = 1297 mkg;

Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 = - 5187 kg;
M(0)= 0;

Para a= 250 mm x3 > 0:

V(x3)= - R*BT/2 = - 5187 kg;
Mf(x3)= R*BT/2 x3 = 5187 x3, siendo Mf(mx)= 1297 mkg, para x3
= 250 mm (0,25 m);

Para x3= a= 250 mm:

V(a)= - R*BT/2 = - 5187 kg;
Mf(a)= R*BT/2 a= 1297 mkg;
GRFICO DE ESFUERZOS

Figura 7. Diagrama de esfuerzos cortantes y momentos flectores

Por lo tanto, el momento flector mximo alcanzado en el eje resulta ser:

Mf(mx)= 1297 mkg.

Para calcular el momento torsor ms desfavorable sobre el eje

supletorio trasero, que es el originado durante la frenada de la rueda, se
emplea, como ya se vio anteriormente, la siguiente expresin del
momento:
MtB= R*BT / 2 a R
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.
El caso ms desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia
igual a 1 (a = 1), con lo que el momento torsor actuante sobre el eje
sera:
MtB= R*BT / 2 R
Por otro lado, se tiene, que para el caso ilustrativo que nos ocupa, el
vehculo monta en todos sus ejes, inclusive en el eje supletorio,
neumticos tipo 315/80R22,5.

El clculo del dimetro de rodadura de un neumtico es inmediato

empleando la siguiente expresin:

siendo:
Ra = Relacin de forma (adimensional);
S = Anchura de la seccin del neumtico en mm;
d = Dimetro de la llanta en pulgadas;
D = Dimetro exterior en mm, a calcular.
(*) Por favor, para conocer el origen de la expresin anterior se remite
al lector a consultar el siguiente tutorial:

>>
Tutorial n 72: ESTUDIO DEL NEUMTICO. NORMAS DE
DESIGNACIN

Aplicado al ejemplo del neumtico considerado, resultan los siguientes

valores:
Neumtico tipo:

315 / 80 R 22,5:

Ra = 80%
S = 315 mm.
d = 22,5 pulgadas.

De este modo resulta que el dimetro exterior del neumtico, aplicando

la expresin anterior, resulta ser de:
D= 22,5 25,4 + 2 (80/100) 315 = 1076 mm.

Por lo que el requerido radio de rodadura R vale:

R= 0,5 D= 538 mm.

Una vez conocido el radio de rodadura del neumtico se puede

conocer el valor del momento torsor actuante. En efecto:
MtB= R*BT / 2 R
donde,
RBT es la carga mxima admisible en el eje trasero, 7.500 kg.
R es el radio del neumtico, 538 mm (0,538 m)
Por lo que sustituyendo los valores en la expresin anterior, el
momento torsor resultante sobre el eje es de:
MtB= 2018 mkg

Propiedades mecnicas del eje:

Para el diseo de un eje en un vehculo, lo ms normal es partir de un
tipo de perfil y comprobar si cumple o no, y en caso de cumplir cul es el
coeficiente de seguridad que se obtiene.
Generalmente se considerar que un tipo de perfil es vlido cuando el
grado o coeficiente de seguridad obtenido bajo las solicitaciones de
diseo sean mayor a 3 ( > 3).
Para este caso prctico, al tratarse de un eje trasero supletorio, se
tomar un perfil tubular (perfil circular hueco) de calidad de acero con un
lmite elstico mnimo de al menos 36 kg/mm 2 y con las medidas
dimensionales que se indican en la figura siguiente:

Figura 8. Seccin del perfil del eje

(Perfil tubular hueco: dimetro exterior: 150 mm; dimetro interior: 120 mm;)

Segn lo descrito en los apartados anteriores, para calcular las

tensiones de trabajo a flexin y torsin del eje, es necesario conocer
previamente los mdulos resistentes a flexin (Wx-x) y a torsin (Wt) de la
seccin del eje.
- El mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del perfil del eje
respecto a su eje de giro se calcula por la siguiente expresin:
Wx-x = Ix-x / ymx;
donde:

Ix-x es el momento de inercia del perfil del eje respecto al eje x-x neutro
de la seccin;
ymx es la distancia del eje neutro de la seccin a la fibra ms alejada
de la misma.
Para el caso de una seccin circula hueca con dimetro exterior de y
dimetro interior di, el momento de inercia Ix-x respecto al eje x-x es:

donde,
de = 150 mm;
di = 120 mm;
Por lo que sustituyendo estos valores se tiene que el momento de
inercia vale:
Ix-x = 14.671.729 mm4
Por otro lado, la distancia del eje neutro a la fibra ms alejada para la
seccin del perfil es:
ymx = de / 2= 75 mm ;
Por lo tanto el mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del perfil
del eje respecto al eje de flexin se calcula por la siguiente expresin:
Wx-x = Ix-x / ymx = 195.623 mm3

- Por otro lado, para calcular el mdulo resistente a torsin (Wt) se

emplea esta otra expresin:
Wt= Io / Rmx
siendo:
Io el momento polar, de valor Io = Ixx + Iyy;

Rmx es la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms

lejana.
El momento polar de una seccin circular hueca viene dado por la
siguiente expresin:

Que sustituyendo los valores de los dimetros exterior e interior de la

seccin se obtiene el siguiente valor del momento polar:
Io = 29.343.457 mm4
Por otro lado, la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms
alejada es:
Rmx = de / 2= 75 mm
Por lo que sustituyendo valores se obtiene el mdulo resistente a
torsin de la seccin:
Wt= Io / Rmx = 391.246 mm3

Clculo de las tensiones de trabajo en el eje:

Una vez calculado las propiedades mecnicas de la seccin del eje y
conocidos los valores mximos que se alcanza para los esfuerzos en la
situacin ms desfavorable, las tensiones de trabajo se calculan de
manera inmediata a travs de las siguientes expresiones:
- Tensin de trabajo a flexin:
La tensin de trabajo debido a la flexin del eje viene dada por la
siguiente expresin:
f = Mf(mx) / Wx-x
siendo:
f es la tensin de trabajo del eje a flexin;

Mf(mx) es el momento flector mximo que acta sobre el eje;

Wx-x es el mdulo resistente a flexin del perfil del eje respecto al eje de
flexin.

De los apartados anteriores se tienen los siguientes valores:

Mf(mx)= 1.297 mkg.
Wx-x = 195.623 mm3
Por lo que la tensin de trabajo a flexin alcanza el valor de:
f = Mf(mx) / Wx-x = 6,63 kg/mm2

- Tensin de trabajo a torsion:

La tensin de trabajo a torsin (t), a que estar sometido el eje viene
dada por la siguiente expresin:
t = Mt / Wt
siendo:
t la tensin de trabajo a torsin del eje;
Mt es el momento torsor que acta sobre el eje;
Wt es el mdulo resistente a torsin del perfil del eje.
De los apartados anteriores se tienen los siguientes valores:
Mt(mx)= 2.018 mkg.
Wt = 391.246 mm3
Por lo que la tensin de trabajo a torsin alcanza el valor de:
t = Mt / Wt = 5,16 kg/mm2

 Comprobacin final:
Para la comprobacin final se tomar como referencia la tensin lmite
de elasticidad para la calidad de acero del perfil del eje. En este caso se
toma como lmite elstico del acero del eje igual a 36 kg/mm 2
Por otro lado, el eje se encuentra sometido a un trabajo simultneo de
flexin y torsin, lo que origina las correspondientes tensiones de flexin
(f) y torsin (t) en la seccin del perfil del eje.
Como consecuencia de lo anterior, para la comparacin con el lmite
elstico del material del eje se tomar una tensin final de trabajo de
comparacin que ser una combinacin de ambas, llamada tensin
combinada (co), que viene dada por la expresin:

Sustituyendo los valores obtenidos en el apartado anterior:

f = 6,63 kg/mm2
t = 5,16 kg/mm2
Resulta una tensin combinada de valor:
co = 10,15 kg/mm2

Una vez calculado la tensin combinada de clculo, la seguridad en el

diseo tomado en el eje se obtiene comparando la tensin combinada de
clculo (co) con el lmite elstico del material del eje (e).
En este caso, el coeficiente de seguridad resulta:
= e / co = 36/10,15 = 3,5 > 3
Que se considera un valor adecuado y por lo tanto se concluye que la
seccin tomada para el eje del vehculo es vlida.

>> FIN DEL TUTORIAL

V
o
l
v
e
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T
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t
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Ingemecnica
Ingeniera, Consultora y Formacin