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Junio 2012
Este estudio se realiz entre los meses de agosto y octubre de 2011. El mismo refleja la mejor
opinin de APOYO Consultora, con la informacin disponible a la fecha, respecto del tema en
cuestin; por lo que en concordancia con el cdigo de tica del Grupo APOYO constituye una
opinin independiente y no condicionada por el cliente contratante.
Equipo de investigacin:
NDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCIN............................................................................................................... 8
I.1.
OBJETIVO ........................................................................................................................ 9
I.2.
II.
METROPOLITANA ..................................................................................................................... 11
II.1.
EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11
II.2.
LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO....................................................................... 16
II.3.
III.
III.1.
CHILE ............................................................................................................................ 28
III.2.
COLOMBIA ..................................................................................................................... 32
III.3.
MXICO ......................................................................................................................... 34
III.4.
OTROS .......................................................................................................................... 35
IV.
LAS SUBASTAS............................................................................................................. 38
IV.1.
IV.2.
V.
METROPOLITANA ..................................................................................................................... 44
V.1.
V.2.
V.3.
V.4.
VI.
VI.1.
VI.2.
VI.3.
VII.
CONCLUSIONES............................................................................................................ 86
(DOCUMENTO SEPARADO)
RESUMEN EJECUTIVO
La Municipalidad Metropolitana de Lima est aplicando distintas medidas con el fin de
mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecucin e implementacin de un sistema integrado de transporte pblico que sea
rpido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de trnsito rpido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operacin de El
Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehculos de Transporte Pblico. Este plan tendra como meta retirar los vehculos de
transporte pblico que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas
alimentadoras de El Metropolitano. As, el objetivo de este informe ha sido elaborar
una estrategia para la implementacin de dicho plan.
Se ha detectado que los principales tipos de vehculos que compiten con El
Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de ms de 15 aos de antigedad.
Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia est en los tramos
alimentadores. En tal sentido, el anlisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de
Chatarreo debera estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los
tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan
de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
pases para la implementacin de planes o programas de chatarreo. As se ha
encontrado que los objetivos seguidos en otros pases han estado relacionados con la
renovacin de la flota vehicular o con un estmulo fiscal. Estas diferencias hacen que
el diseo del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga
caractersticas distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para
la compra de una unidad nueva de transporte.
Del anlisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sera un
mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de
un mercado de sustitutos, como el mercado de vehculos usados, reducira la
probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la
complejidad de un sistema de subastas afectara la decisin de participar de los
propietarios, haciendo ms atractivo al mercado de vehculos usados debido a
retirar un mayor nmero de unidades de transporte, mayor deber ser el bono que
deba darse para as incentivar a un mayor nmero de propietarios a vender su unidad.
El valor del bono tambin estar relacionado con los recursos disponibles, dado que
estos recursos determinarn el nmero mximo de unidades que podrn ser retiradas.
As, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deber ser el bono que
pueda ofrecerse dado que solo se podr retirar un reducido nmero de unidades (de
esta forma se optimizaran los recursos).
Sobre la base del anlisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehculo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con ms de 15 aos de antigedad. En vista de que la estrategia final depender de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
ms aos de antigedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de
antigedad, etc. Ir avanzando por fases permitir probar el xito del bono, as como
hacer modificaciones.
Es importante para el xito del bono y para evitar especulacin en el mercado que el
Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un nmero mximo de bonos por entregar
(por ejemplo, un plazo de tres meses o un nmero mximo de 500 bonos). Establecer
un plazo mximo o un nmero mximo de bonos tambin permitira que los
propietarios se motiven a chatarrear rpidamente su unidad, con lo cual podra
aumentar el xito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fcil implementacin y comprensin
por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendra una desventaja. La
principal desventaja sera que no se controlaran variables importantes que determinan
la oferta de vehculos de transporte pblico, especficamente los permisos de
circulacin. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad
de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que
esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin. Especficamente se
recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para
retirar
unidades
de
transporte
del
mercado.
Dentro
de
estas
alternativas
Antigedad
Tipo de Unidad
Ao de Fabricacin
1992 a 1996
mnibus
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Microbus
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Camioneta Rural 1987 a 1991
1986 o ms antiguo
Aos de Antigedad
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
TOTAL
Todo Lima
188
492
523
2 251
1 927
1 981
2 656
2 458
808
13 284
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m s de 20% con las rutas de El Metropolitano
Elaboracin: APOYO Consultora
I. INTRODUCCIN
La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de
mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecucin e implementacin de un Sistema Integrado de Transporte Pblico que sea
rpido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de trnsito rpido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operacin de El
Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehculos de Transporte Pblico. Este plan tendra como meta retirar en un primer
momento y de forma progresiva los vehculos de transporte pblico que operan en
rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano.
En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la
implementacin de dicho plan.
El presente informe refleja la mejor opinin de APOYO Consultora respecto del tema
en cuestin, con la informacin disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia
con el cdigo de tica de Grupo APOYO, la presente es una opinin independiente y
no condicionada por el cliente contratante.
El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Seccin II, El
Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado
lugar en el mercado de transporte pblico. Luego, en la Seccin III se presentan las
experiencias de otros pases en la implementacin de programas de chatarreo. La
Seccin IV revisa la teora econmica de subastas y analiza si la aplicacin de un
esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la
Seccin V se analiza la situacin del mercado de transporte pblico en Lima sobre la
base de la informacin cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos
primeros informes de la consultora. La Seccin VI presenta una propuesta y estrategia
de implementacin para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Seccin VII muestra las
principales conclusiones y recomendaciones del estudio.
I.1.
Objetivo
I.2.
estimar el nmero de unidades que se retiraran del mercado para diferentes valores
del bono de chatarreo.
10
II.1.
El Metropolitano
Johannesburgo,
Pekn,
Barcelona
Hamburgo.
Las
caractersticas
imprescindibles de este sistema son: (i) las vas de circulacin exclusivas; (ii) un
sistema de pago por el servicio fuera del autobs; (iii) paraderos en estaciones
especiales; y (iv) vehculos de alta capacidad y fcil accesibilidad. Adicionalmente, se
11
recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la
diversificacin en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii)
una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema1.
El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el
tramo central, tambin llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta
Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal est compuesto por:
una va exclusiva de trnsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto
tamao. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes
escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilmetros.
La Estacin Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estacin es la
ms importante y est ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Hroes
Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con ms
paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rpidos llamados
Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sbados.
Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini)
funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del
sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad
que tienen paraderos especficos. De la Estacin Norte (Naranjal) salen 12 rutas que
transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vas estn especificadas en la
Figura 2. De la Estacin Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de
Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamao,
con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un
recargo adicional de S/.0.80 cntimos.
12
Fuente: Metropolitano.com.pe
13
Fuente: Metropolitano.com.pe
Fuente: Metropolitano.com.pe
14
Operadores de El Metropolitano
El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitacin pblica
organizada por Protransporte: Per Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus
Internacional y Lima Vas Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas
locales con operadores extranjeros2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos
tramos de la va de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estacin Central)
opera Lima Vas Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte
de la Estacin Central). En la licitacin participaron dos empresas ms que no fueron
seleccionadas. La concesin fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una
duracin de 12 aos para los cuatro operadores.
Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de
concesin. El monto de la primera, que es una garanta de fiel cumplimiento,
dependa de la oferta de buses propuesta por la compaa y tena un valor mnimo de
US$4 millones. La segunda era una garanta de chatarreo y certificaba el compromiso
de cada firma para retirar cierto nmero de unidades de transporte pblico que
competan con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se
comprometieron a retirar 1 253 buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las
garantas por firma y el nmero de buses que acordaron retirar.
CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA
Concesionaria
Lima Vas Express
Per Masivo
Lima Bus Internacional
Trans Vial
TOTAL
Fiel cumplimiento
(US$)
8,611,534
6,125,786
6,274,126
6,626,848
27,638,294
Chatarreo
(US$)
1,456,320
1,731,840
1,456,320
1,520,280
6,164,760
Equivalente de
buses a retirar
296
352
296
309
1,253
Fuente: GTU
Express del futuro (Colombia), con Lima Vas Express; Transmasivo (Colombia), con Per
Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de
Transportes de Madrid (Espaa), con Transvial Lima.
15
II.2.
La competencia de El Metropolitano
140
120
(cantidad de rutas)
115
8000
7050
7000
100
6000
80
5000
60
4000
47
2449
3000
40
2000
20
1000
79
COSAC y por lo
menos una
alimentadora
Slo COSAC
Fuente: GTU
Slo COSAC
Fuente: GTU
Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si
solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el
16
promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del
Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la lnea ms congestionada: 35 rutas
autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposicin del 77%.
Tambin pueden identificarse seis rutas que coinciden en ms del 90% con alguna
ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que
presentan un nivel de competencia importante seran: AN-04 Collique, AN-05
Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas
rutas tienen una antigedad de 19 aos.
CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIN CRTICA
Ruta GTU
Ruta alimentadora
que cruza
% de superposicin
Tipologa encontrada
Vehculos
autorizados
Antigedad
promedio de las
unidades
NCR13
AN04
99%
Camioneta rural
66
19.78
NCR10
AN05
97%
Camioneta rural
32
22.06
NCR23E
AN04
94%
Camioneta rural
53
13.87
SM18
AS02
93%
Microbs
130
11.54
SO26
AS02
93%
Microbs y mnibus
133
13.45
SO42
AS09
91%
Microbs y mnibus
64
24.36
Fuente: GTU
17
FIGURA 5
SUPERPOSICIN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL
METROPOLITANO
(% de cada ruta del Metropolitano)
60%
50%
49%
47%
40%
30%
30%
20%
10%
0%
Slo COSAC
Fuente: GTU
FIGURA 6
VEHCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR TIPO
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
3207
1821
Camioneta rural
Microbs
mnibus
Fuente: GTU
En cuanto a antigedad de los vehculos, se puede observar que las flotas que
compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente ms
antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigedad promedio de todos
los vehculos del conjunto analizado es de 18.55 aos. La Figura 7 describe las
distintas antigedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro
lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta vara entre 133 (ruta S0-26) y 10
(ruta SM19G). El promedio de tamao de cada flota es de 62.19 vehculos. Como se
observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del
sistema alimentador.
18
3514
20.74
3500
18.77
20
3000
2500
1972
14.16
15
2048
2044
2000
10
1500
1000
500
0
Menos de 15 aos
Entre 15 y 19
aos
Entre 20 y 24
aos
Camioneta rural
Ms de 24 aos
Microbs
mnibus
Fuente: GTU
Fuente: GTU
FIGURA 8: TAMAO
DE
FLOTA
PROMEDIO
POR RUTA QUE
TAMAO DE
FLOTA
PROMEDIO
POR RUTA
COMPITA CON ELQUE
METROPPLITANO
(vehculos autorizados por ruta)
COMPITE CON EL METROPOLITANO
(vehculos autorizados por ruta)
70
66.51
60
53.24
50
39.50
40
30
20
10
0
Por lo menos una
alimentadora
Slo COSAC
Fuente: GTU
Ms del 40% de los vehculos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de
las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo
troncal como alimentador est compuesta en su mayora por las marcas Nissan,
Toyota y Asia. Por ltimo, la flota que compite solamente con el tramo troncal est
compuesta principalmente por vehculos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y
Scania.
El conjunto de vehculos que compite con El Metropolitano mantiene las caractersticas
del total de unidades de transporte pblico de Lima. As, mientras que los mnibus
constituyen el tipo de vehculo de menor antigedad promedio, las camionetas rurales
y los microbuses son en promedio siete y cinco aos ms antiguos, respectivamente
(Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan
las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los
otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas ms grandes suelen estar
conformadas por mnibus y microbuses.
19
20
14.16
15
10
5
0
Camioneta rural
Microbs
mnibus
Fuente: GTU
80
67.89
70
60
56.37
50.83
50
40
30
20
10
0
Camioneta rural
Microbs
mnibus
Fuente: GTU
20
35
Slo Sistema
Alimentador
80
COSAC y Sistema
Alimentador
44
20
40
Sur
60
80
Norte
100
Fuente: GTU
21
82
59
10
20
30
40
50
60 70 80 90
Fuente: GTU
21
Slo COSAC
505
999
945
1246
3542
mnibus
Microbs
1000
2000
3000
Camioneta rural
4000
Fuente: GTU
Ms de 24 aos
1177
391
336
Entre 20 y 24 aos
166
Entre 15 y 19 aos
839
147
0
500
Omnibs
1695
904
974
Menos de 15 aos
II.3.
1483
Microbs
986
1000
1500
Camioneta rural
2000
Fuente: GTU
22
tarjeta de propiedad,
23
Tipo
Longitud (+/- 10%)
mnibus M3
9 metros
mnibus M4
12 metros
mnibus M5
14 metros
Articulado (M3)
18 metros
Biarticulado (M3)
24 metros
Puertas
2
2 o ms
3
3 o ms
4 o ms
Motor
D, C, P
D, C, P
D, C, P
C, P
C, P
Configuracin RNV
B2
B2
B3
BA1
PBV TON
7
16
21
25
30
24
25
Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar
a la SUNARP en su representacin el retiro definitivo del vehculo del Registro
de Propiedad Vehicular.
Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el
Per y a pesar de estar dirigido para vehculos particulares, permitir obtener
recomendaciones para la aplicacin del Plan de Chatarreo para las unidades de
transporte pblico. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido
posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de
Transporte Pblico. No obstante, con la informacin cualitativa (no representativa)
recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es
atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para
obtenerlo y el prstamo al cual est atado. Asimismo, se ha obtenido informacin de
que muchos de los propietarios de unidades de transporte pblico confunden el plan
del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte pblico, por lo cual es
importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe
26
27
III.1.
Chile
Tener una antigedad igual o superior a 144 meses (12 aos) al momento de la
postulacin.
28
Minibuses
29
La frmula para el clculo del valor del bono de chatarreo considera las
externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades
antiguas, un incentivo para la compra de un vehculo nuevo, un incentivo por la
antigedad del vehculo que se est retirando y un incentivo por el cambio de
tecnologa.
FIGURA 15: FRMULA DE CLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO
(CHILE)
Diferencia de
externalidades
VALOR DE
COMPRA
max
Ponderador de Plazas
Incentivo
Vehculo
Entrante Nuevo
Incentivo
Adicional
1+
por
Antigedad
Incentivo
para cambio
de Tecnologa
Monto mnimo
Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros
30
generados por el vehculo saliente menos los perjuicios generados por el vehculo
entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisin de gases de efecto
invernadero de ambos vehculos. La externalidad negativa mnima ha sido fijada en
US$900 durante el primer ao (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del
vehculo) y es ponderada por el nmero de plazas de cada vehculo segn su tipo
(microbs, mnibus, etc.). Al valor sealado por el ahorro en externalidades (el menor
impacto sobre el medio ambiente) se aade un incentivo por la entrada de un vehculo
nuevo (este incentivo es igual al monto mnimo que ha de pagarse por cada unidad).
CUADRO 8: MONTO MNIMO DEL INCENTIVO
Microbuses
Aos
Incentivo
0 - 14
0%
15
10%
16
20%
17
30%
18 o ms
40%
Buses
Aos
Incentivo
0 - 19
0%
20
10%
21
20%
22
30%
23 o ms
40%
31
Telecomunicaciones.
El programa de renovacin incluy tambin un proceso de chatarreo. El proceso de
chatarreo empieza con la emisin de un documento que da cuenta de la recepcin del
vehculo saliente, documento que deber ser entregado a la planta de chatarreo para
que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de
la destruccin total del vehculo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deber
ser acompaado de una constancia escrita y grfica de la ejecucin del proceso de
chatarreo del vehculo saliente, desde su recepcin hasta la disposicin final de sus
partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de
chatarreo retirar y conservar aquellas partes o piezas en que consten los
respectivos nmeros de identificacin del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo
informe.
III.2.
Colombia
El Fondo Nacional para la Reposicin del Parque Automotor fue puesto en marcha en
el ao 2001 y se constituy mediante aportes por parte de los propietarios de unidades
de transporte pblico (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector
privado). Dichos aportes6, que han llegado a recolectar ms de US$3.27 millones7,
fueron consignados para usarse en la renovacin o reposicin de unidades de
transporte pblico mediante prstamos con tasas de inters menores a las del
mercado. El propsito de este mecanismo fue proveer de facilidades econmicas a
los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades.
De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001),
por renovacin se entiende la sustitucin de un vehculo de transporte pblico por otro
de menor antigedad antes de que este ltimo alcance su lmite de edad permitido (20
aos). Por tanto, todo vehculo de transporte pblico colectivo de pasajeros deber ser
retirado del servicio pblico una vez haya cumplido su vida til y podr ser sustituido
por uno nuevo, en caso de que la empresa as lo requiera.
La Resolucin N 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004)
estableci la creacin de la entidad desintegradora (DIACO), que deber expedir un
certificado de desintegracin fsica total del vehculo chatarreado. El certificado
El monto del aporte es una tasa de recuperacin de capital fijada por el Ministerio de
Transportes ms los aportes voluntarios de las empresas de transporte.
7
Monto alcanzado en abril del 2009.
32
Asimismo, entre los documentos requeridos para el trmite del bono de chatarreo (los
cuales son necesarios para solicitar la cancelacin de la licencia de trnsito, de la
tarjeta de operacin y dems registros pblicos que habilitan jurdicamente al vehculo
que se pretende reponer) se incluyen:
33
III.3.
Mxico
El programa de renovacin vehicular fue lanzado en julio del 2009 por el gobierno
federal mexicano, el cual comprendi vehculos particulares con ms de 10 aos de
antigedad. El programa otorg aproximadamente US$1 100 por vehculo, los
cuales deban usarse para comprar un vehculo nuevo de una lista de posibles
modelos (los importados fueron excluidos del programa). El propsito manifiesto del
programa fue reactivar la actividad econmica del pas, para lo cual se destin un
fondo de US$40 millones. El valor mximo del automvil nuevo a comprarse se fij en
US$16 080.
El financiamiento del automvil nuevo poda hacerse a travs de un pago en efectivo o
de un financiamiento. En el primer caso no exista obligatoriedad de pagar por el
seguro del vehculo; sin embargo, quienes pagaban a crdito deban afrontar las
mensualidades del seguro, las cuales eran muy altas (US$600 en promedio).
Para acceder al programa y ser beneficiario del bono, el participante necesitaba
cumplir con los siguientes procedimientos:
nombre del comprador final del vehculo elegible nuevo con descuento
34
III.4.
Otros
35
36
37
Akerloff, G. The Market for Lemons. The Quarterly Journal of Economics. MIT Press.1970.
Arrow, K. J. and Debreu, G. Existence of an equilibrium for a competitive economy.
Econometrica. 1954.
8
9
38
Asimetras
de
informacin:
en
muchos
mercados,
compradores
39
10
40
El primer principio busca que los ofertantes revelen de manera fidedigna sus
preferencias y valoraciones, mientras que el segundo tiene por finalidad asegurar que
cada usuario realice una valoracin que sea lo ms cercana posible al verdadero valor
de uso del bien subastado. Estos dos principios buscan aproximar el funcionamiento
de la subasta a la dinmica que tomara lugar en un mercado competitivo hipottico
entre los participantes.
Asegurar la independencia del precio de las ofertas de los participantes busca
aproximar la subasta al resultado de un mercado perfectamente competitivo, donde los
ofertantes toman precios determinados por el nivel de demanda en el mercado. Para
esto es necesario que los participantes hagan ofertas que correspondan a sus propias
funciones de utilidad (sus beneficios esperados y deseados) y que lo hagan de manera
independiente, es decir, no coludan. Para evitar los escenarios de colusin se requiere
que todos los participantes realicen sus ofertas al mismo tiempo y sin conocer
las ofertas de sus competidores (este es el caso de las licitaciones a sobre cerrado).
Asimismo, es necesario que los participantes sean incapaces por ellos mismos de fijar
o influenciar el precio de la subasta (sea porque existen pocos participantes o porque
realizan muchas ofertas). Esto requiere de una amplia cantidad de participantes.
Maximizar la disponibilidad de informacin permite que los participantes hagan las
12
Ausbel, Lawrence M. An Efficient Ascending-Bid Auction for Multiple Objects. The American
Economic Review. Vol. 94, N. 5 (Dec., 2004), pp. 1452-1475.
41
42
43
V.1.
13
Las encuestas tomaron como universo muestral a las rutas que se superponen en ms del
30% para concentrar el anlisis en las rutas de mayor competencia. Ms detalle sobre el diseo
de la encuesta se puede encontrar en el Informe n. 2 de la consultora.
14
La base de datos de las encuestas ha sido alcanzada al cliente como parte de la consultora.
44
propietarios paga por obtener su tarjeta de circulacin. As, encontramos que el 85%
de los propietarios paga actualmente por la tarjeta de circulacin y que el costo
promedio de una tarjeta de circulacin est entre S/.137 y S/.196 al ao (ver
Cuadro 10).
CUADRO 10: PAGO POR LA TARJETA DE CIRCULACIN
(en nuevos soles)
Costo promedio de la
tarjeta de circulacin
166.30
Error Estndar
15.04
Los ingresos derivados del uso del vehculo y su participacin en el mercado son el
principal determinante del nivel de ganancia del propietario. El Cuadro 11 muestra que
el ingreso diario tiende a ser mayor para los vehculos de mayor tamao, los cuales
pueden acoger a un mayor nmero de pasajeros. As, el propietario de un mnibus
percibe 28% ms ingresos que el propietario de un microbs y 70% ms que el
propietario de una camioneta rural. Por su parte, el propietario de un microbs recibe
32% ms ingresos que el propietario de una camioneta rural.
CUADRO 11: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHCULO
15
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Ingreso diario
(mediana)
313
243
183
Sin embargo, pese a generar mayores ingresos, los vehculos de mayor tamao
tambin
generan
mayores
gastos,
especialmente
en
lo
concerniente
16
15
45
El Cuadro 12 muestra las medianas de los costos de mantenimiento para cada tipo de
vehculo. En especial, cabe resaltar que los costos de mantenimiento aumentan en
ms de 50% cuando el vehculo es de mayor volumen; ms an, los costos de
mantenimiento de un mnibus son ms del doble que los de una camioneta rural.
CUADRO 12: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHCULO
17
Vehculo
Costo (mediana)
mnibus
800
Microbs / Coaster
500
C. Rural / Combi
300
Elaboracin: APOYO Consultora
18
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Costo (mediana)
6000
4200
3000
17
46
21
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Ganancia
(promedio)
3091.73
3117.06
2221.74
Error
Estndar
172.55
172.15
147.59
Ganancia
(mediana)
2500
2600
2000
19
No se puede rechazar la hiptesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F =
0.9173).
20
Si consideramos la ganancia relativa, es decir, la ganancia en funcin de la inversin
realizada, la ganancia de los propietarios de camionetas rurales sera mayor a las dems.
21
La ganancia mensual para vehculos mayores de 20 aos no es significativamente diferente
(ver Anexo 1).
22
Se rechaza la hiptesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F = 0.0000).
47
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Total
23
48
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Total
V.2.
Como paso previo al anlisis sobre el inters de venta del vehculo y el precio que
estara dispuesto a recibir cada propietario, se analizan los precios de distintos
vehculos bajo un ejercicio hipottico. Dentro de la encuesta se solicit a los
24
49
Vehculo
Media
Mediana
Obs.
13234
12000
96
19170
17000
97
Volvo
(1990)
Hyundai
(1995)
15268
14000
84
18272
17000
90
Diferencias
Vehculo
Media
Test de Medias 1/
Mediana
Test de Medianas 2/
Mercedes
Mercedes Mercedes 1990 Mercedes 1995
1990 vs. 1985 1990 vs. 1995 vs. Volvo 1990 vs. Hyundai 1995
4272
5936
2033
-898
0.00
0.00
0.02
0.15
3000
5000
2000
0
0.00
0.00
0.28
1.00
El Cuadro 16 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos
mnibus. Se puede apreciar que existe un efecto significativo de la antigedad sobre
el precio del vehculo. As, por ejemplo, un mnibus Mercedes del ao 1985 tiene un
precio medio de US$9 000, mientras que un mnibus de la misma marca, pero de
1990, tiene un precio medio de US$12 000, y un mnibus de la misma marca, pero de
1995, tiene un precio medio de US$17 000. Estas diferencias son estadsticamente
significativas tal como se muestra en el Cuadro 17. Asimismo, encontramos que los
mnibus Volvo son ms valorados que los Mercedes Benz, aunque esta diferencia no
parece ser estadsticamente significativa (especialmente para las medianas).
Finalmente, parece no haber ninguna diferencia significativa entre el precio de un
50
.00005
.0001
.00015
MNIBUS
10000
20000
Precio US$
Mercedes 1985
Mercedes 1995
30000
40000
Mercedes 1990
La Figura 17 muestra cmo se distribuyen los precios de los mnibus segn su marca.
Se aprecia que las distribuciones de precios son similares, lo cual refuerza la idea de
que la marca tiene un efecto pequeo sobre el valor del mnibus.
51
.0001
.00008
.00002
.00004
.00006
.0001
10000
20000
30000
Precio US$
Mercedes 1990
40000
50000
20000
40000
60000
Precio US$
Volvo 1990
Mercedes 1995
Hyundai 1995
Vehculo
Media
Mediana
Obs.
Asia
(1985)
Asia
(1990)
Asia
(1995)
Toyota
(1985)
Mitsubishi
(1990)
5725
5000
88
8703
8000
89
10765
10000
85
6557
6000
88
10168
10000
92
52
Vehculo
Media
Test de Medias 1/
Mediana
Test de Medianas 2/
Diferencias
Asia 1990 vs. Asia 1990 vs. Asia 1985 vs.
1985
1995
Toyota 1985
2978
2061
832
0.00
0.00
0.00
3000
2000
1000
0.00
0.00
0.01
.00005
.0001
.00015
.0002
10000
20000
30000
Precio US$
Asia 1985
Asia 1995
Asia 1990
La Figura 18 muestra la distribucin de los precios para los tres microbuses Asia con
aos de fabricacin 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la distribucin
de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la antigedad
del vehculo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando
la antigedad del vehculo, su distribucin (al igual que en el caso de los mnibus) se
53
.00005
.00005
.0001
.0001
.00015
.0002
.00015
MICROBS
5000
10000
Precio US$
Asia 1985
15000
20000
10000
20000
30000
Precio US$
Toyota 1985
Asia 1990
Mitsubishi 1990
54
Vehculo
Media
Mediana
Obs.
Nissan
(1985)
Nissan
(1990)
Nissan
(1995)
Toyota
(1985)
Asia
(1990)
3191
3000
93
4922
4900
94
6982
7000
95
3536
3000
93
3558
3000
83
Vehculo
Media
Test de Medias 1/
Mediana
Test de Medianas 2/
Nissan 1990
vs. 1985
1731
0.00
1900
0.00
Diferencias
Nissan 1990 Nissan 1985 vs. Nissan 1990 vs.
vs. 1995
Toyota 1985
Asia 1990
2060
345
-1365
0.00
0.04
0.00
2100
0
-1900
0.00
0.17
0.00
55
.0001
.0002
.0003
CAMIONETA RURAL
5000
10000
15000
Precio US$
Nissan 1985
Nissan 1995
Nissan 1990
.00005
.0001
.0001
.00015
.0002
.0002
.0003
.00025
CAMIONETA RURAL
2000
4000
6000
Precio US$
Nissan 1985
8000
10000
5000
10000
15000
Precio US$
Toyota 1985
Nissan 1990
Asia 1990
56
Tambin
hay
descuentos
correspondientes
la
marca
del
vehculo,
especialmente para los microbuses y camionetas rurales donde la marca Asia suele
ser la menos valorada. Se observa asimismo que los precios de los mnibus son
mayores a los precios de los microbuses y que estos ltimos son mayores a los
precios de las camionetas rurales. Finalmente, se observa que conforme aumenta la
antigedad del vehculo, para todos los casos, los precios se van concentrando cerca
de un mismo valor. Este valor sera el valor de reserva.
V.3.
Nivel de inters
Nada interesado
Poco interesado
Interesado
Muy interesado
Totalmente interesado
No precisa
Total
mnibus
13%
12%
50%
11%
14%
0%
100%
TOTAL
16%
16%
41%
19%
8%
1%
100%
25
Las transacciones de autos usados usualmente no consideran impuestos, por lo que este
precio no considera IGV. En el caso de que la transaccin est sujeta a pagos adicionales
(IGV, notaria, etc.), estos deberan aadirse al precio mnimo o negociarse su pago con el
propietario.
26
La transferencia en el pas de vehculos usados efectuada por personas naturales que no
hacen actividad empresarial no se encontrar afecta al IGV, independientemente de quien sea
el adquirente, salvo que las personas naturales transferentes califiquen como habituales en la
ejecucin de este tipo de operaciones (Informe N 133-2006-SUNAT/2B0000)
57
Razn
Porcentaje
Est en buenas condiciones
10%
Es su nica fuente de ingresos
47%
Todava quiere explotarlo
18%
No recibira el precio que pide
13%
Elaboracin: APOYO Consultora
58
Actividad
Chofer
Taxista
Bodega o restaurant
Taller & venta de
respuestos
Otros
mnibus
34%
15%
28%
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
47%
39%
10%
17%
11%
15%
Total
42%
14%
15%
15%
8%
5%
8%
24%
27%
24%
25%
Vehculo
Precio promedio
Error Estndar
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
10727.45
8724.73
5470.16
346.11
384.21
191.30
27
Las transacciones de autos usados no consideran impuestos por lo que este precio no
considera IGV. En el caso de que la transaccin est sujeta a pagos adicionales (IGV, notara,
etc.), estos deberan aadirse al precio mnimo o negociarse su pago con el propietario.
59
28
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Obs.
141
124
110
Per. (10%) Per. (25%) Per. (50%) Per. (75%) Per. (90%)
6000
8000
10000
14000
17000
4500
6000
7000
10000
15000
3000
4000
5000
6500
8000
Elaboracin: APOYO Consultora
28
Para ver la distribucin para distintos tipos de antigedad (anlisis de sensibilidad), ver
Anexo 1.
29
La diferencia es significativa al 5% para los propietarios de mnibus y camionetas rurales, y
al 10%, para los propietarios de microbuses.
60
12256.88
10212.81
2044.07
Error Estndar
672.84
436.27
845.12
10390.59
8262.38
2128.21
Error Estndar
1079.36
426.49
1226.05
5935.18
5049.49
885.69
Error Estndar
352.11
206.19
406.79
61
Variable
Coaster / Microbus
(binaria)
C. Rural / combi (binaria)
Aos de antigedad del
vehculo (ao cero = 1996)
Ao de antigedad de
Coaster / Microbs
Ao de antigedad de
C. rural / Combi
Constante
Precio
-2,975*
(-0.09)
-10,182***
(0.00)
-744***
(0.00)
10
(-0.95)
457***
(0.00)
17,410***
(0.00)
R2
0.46
Observaciones
375
62
20000
0
10000
Precio US$
30000
1975
1980
1985
Ao Fabricacin
Omnibus
Camioneta Rural
1990
1995
Microbus
63
misma se atara a un prstamo para la compra de una nueva unidad. Esto ltimo se
debe a que atar la compra de la unidad a un prstamo tambin genera un mayor
riesgo para algunos propietarios y muchos de ellos pueden no estar interesados en
asumir ese riesgo.
CUADRO 31: NIVEL DE INTERS EN VENDER LA UNIDAD ANTE UNA COMPRA ATADA A
UN PRSTAMO VEHICULAR
(en porcentajes)
Nivel de
inters
en un
prstamo
para
cambiar
de unidad
Total
11%
7%
41%
28%
10%
2%
100%
Por ltimo, el Cuadro 32 muestra el cruce entre el inters per se de vender el vehculo
y el inters de vender el vehculo cuando la compra se ata a un prstamo para iniciar
un nuevo negocio. Se observa que el 55% de los propietarios estaran interesados en
vender su vehculo si se les ofreciera a cambio un prstamo para empezar un nuevo
negocio. As, el inters en vender el vehculo disminuye en un 12% si se ata la compra
del vehculo a la obtencin de un prstamo para un nuevo negocio. Especficamente
observamos que el 12% de los propietarios podran interesarse en vender su unidad si
la compra de la misma se ata a un prstamo para iniciar un nuevo negocio, pero a la
vez un 25% de los propietarios dejara de estar interesado en vender su unidad si la
compra de la misma se atara a un prstamo para iniciar un nuevo negocio. Esto ltimo
se debe a que atar la compra de la unidad a un prstamo genera un mayor riesgo para
los propietarios, sobre todo si es para empezar un nuevo negocio y no para
mantenerse en el mercado de transporte. Esto tambin se sustenta con los intereses
de los propietarios, los mismos que de no tener una unidad de transporte pblico, en
su gran mayora se dedicaran a alguna actividad relacionada al transporte.
64
N ad a
P o co
in te re sad o
in te re sad o
N ad a in te re sad o
6%
4%
co m p ra P o co in te re sad o
3%
4%
atad a u n In te re sad o
4%
p r stam o M u y in te re sad o
in te r s
co n
N ive l d e in te r s
M uy
To talm e n te
No
in te re sad o
in te re sad o
p re cisa
6%
5%
1%
0%
23%
8%
5%
1%
0%
21%
4%
19%
5%
2%
0%
34%
2%
1%
6%
5%
3%
0%
17%
4%
In te re sad o
To tal
p ara
To talm e n te
n u e vo
in te re sad o
0%
1%
1%
0%
2%
0%
n e go cio N o p re cisa
1%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
16%
16%
41%
19%
8%
1%
100%
To tal
V.4.
La implementacin del bono de chatarreo requiere principalmente del inters por parte
de los propietarios en vender sus unidades. Sin embargo, esta condicin por s sola no
es suficiente, pues requiere tambin que los participantes confen en el mecanismo del
programa y que este, a su vez, sepa alinear los incentivos de los participantes con sus
objetivos finales. Por tanto, es necesario analizar las percepciones y opiniones acerca
del concepto del bono de chatarreo con el fin de tener una mejor aproximacin sobre
el xito del Plan de Chatarreo.
La calidad de la informacin de los potenciales participantes sobre el Plan de
Chatarreo es de suma importancia para su percepcin y entendimiento. La falta de
informacin o informacin incorrecta podra prevenir a los propietarios de participar en
el Plan de Chatarreo. As, la primera barrera de participacin tiene que ver con la
falta de conocimientos o los conocimientos errados sobre el bono de chatarreo.
La informacin recolectada sugiere que existe una difusin considerable del bono de
chatarreo (probablemente debido a su difusin a travs de los medios, el plan piloto
65
S
No
mnibus
79%
21%
Microbs / Coaster
66%
34%
C. Rural / Combi
70%
30%
Total
69%
31%
mnibus
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
Total
8%
9%
8%
9%
34%
33%
24%
29%
15%
14%
18%
16%
5%
1%
7%
4%
1%
1%
3%
2%
7%
0%
0%
1%
66
mnibus
2%
11%
3%
74%
9%
2%
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
1%
5%
8%
14%
7%
4%
71%
57%
6%
12%
8%
8%
Total
3%
11%
5%
65%
9%
7%
Los siguientes dos cuadros describen los principales aspectos positivos y negativos
que podra tener el bono de chatarreo segn los propietarios. As, se muestra que el
principal aspecto positivo del bono de chatarreo es que permitira renovar el
vehculo. Si bien haba resultado positivo que el bono de chatarreo tuviera un alto
nivel de aceptacin, debido a los objetivos del Plan de Chatarreo no sera positivo que
los propietarios usaran el bono de chatarreo para renovar su vehculo (justamente lo
que se desea es retirar unidades de transporte). Otros aspectos positivos
mencionados por los propietarios son la posibilidad de iniciar un nuevo negocio (12%),
la mejora del trnsito y parque automotor (14%) y la posibilidad de tener dinero en
efectivo (11%). nicamente un 12% opina que el bono de chatarreo no tendra ningn
aspecto positivo.
CUADRO 36: OPINIONES POSITIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
Comentario
Permite renovar el vehculo
Permite iniciar un nuevo
negocio
Mejora el trnsito y el parque
automotor
Permite tener dinero en
efectivo
Elimina la necesidad de buscar
un comprador para el vehculo
El bono de chatarreo no tiene
ningn aspecto positivo
mnibus
48%
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
49%
55%
Total
52%
12%
8%
16%
12%
15%
18%
8%
14%
8%
8%
14%
11%
1%
7%
1%
4%
12%
10%
15%
12%
67
que ellos demandan por sus unidades de transporte pblico. Esta respuesta se hace
ms frecuente entre los propietarios de mnibus, lo que est relacionado con el mayor
precio de estas unidades. En este sentido, es importante que el bono de chatarreo
recoja adecuadamente el precio de las unidades en el mercado con el fin de
reducir esta opinin negativa. De no ser este el caso, los propietarios optaran por
seguir transando sus vehculos en el mercado de autos usados.
CUADRO 37: OPINIONES NEGATIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
Comentario
El precio no es atractivo
El bono est atado a un prstamo
Falta informacin al respecto
No cumplirn lo prometido
El bono de chatarreo no tiene
ningn aspecto negativo
mnibus
29%
14%
5%
0%
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
23%
22%
15%
14%
7%
17%
7%
0%
44%
38%
41%
Total
23%
15%
11%
3%
40%
Se observa tambin que un 15% de los propietarios considera que atar el bono a un
prstamo es algo negativo. Esta respuesta refuerza la idea de que atar el bono a un
prstamo puede aumentar el riesgo de la transaccin reduciendo el inters por el bono
de chatarreo (como se ha discutido anteriormente). Asimismo, se observa que el 11%
de los propietarios (principalmente propietarios de camionetas rurales) considera que
no cuentan con informacin suficiente respecto al bono de chatarreo. Esta carencia de
informacin refuerza la importancia de promocionar adecuadamente el bono de
chatarreo (especialmente entre los propietarios de camionetas rurales) a fin de
obtener los resultados deseados. Finalmente, resulta importante resaltar el alto
porcentaje de propietarios (40%) que considera que el bono de chatarreo, tal como fue
explicado, no tendra ningn aspecto negativo.
Posteriormente se procedi a investigar si los propietarios estaran interesados en
vender su unidad de transporte a travs del bono de chatarreo. Esta informacin es
importante dado que permite identificar si el bono de chatarreo alterara las decisiones
de venta. En otras palabras, permite identificar si el porcentaje de propietarios
interesados en vender su unidad utilizando el bono de chatarreo es mayor o menor al
porcentaje de los propietarios inicialmente dispuestos a vender su vehculo (descritos
en el Cuadro 22). Los resultados del Cuadro 38 son alentadores, en vista de que el
71% de propietarios estara dispuesto a vender su unidad a travs del bono de
chatarreo. As, encontramos que el nivel de inters a aumentado en un 3% dada la
68
Nivel de inters
Nada interesado
Poco interesado
Interesado
Muy interesado
Totalmente interesado
mnibus
16%
14%
42%
14%
14%
Porcentaje
Microbs / Coaster C. Rural / Combi
10%
17%
14%
15%
32%
32%
38%
10%
7%
15%
Total
14%
15%
33%
27%
11%
Vehculo
mnibus
Microbs / Coaster
C. Rural / Combi
Total
Porcentaje de
interesados
70%
76%
68%
72%
Error Estndar
4%
4%
5%
3%
Finalmente, las razones que explican la falta de inters (ver Cuadro 40) de un tercio de
los propietarios tienen que ver en gran medida con los aspectos negativos descritos
anteriormente en el Cuadro 37. En especial, el 12% de los propietarios no vendera
69
su unidad a travs del bono de chatarreo, dado que estiman que el precio
ofrecido por el bono sera inferior al que estaran dispuestos a aceptar (este
porcentaje sera mayor entre los propietarios de microbuses). Asimismo, existe un 6%
de propietarios que quiere continuar utilizando el vehculo, por lo cual no estara
dispuesto a vender su unidad a travs del bono de chatarreo (este porcentaje sera
mayor entre mnibus y camionetas rurales).
CUADRO 40: RAZONES QUE EXPLICAN LA FALTA DE INTERS EN VENDER SU UNIDAD
A TRAVS DEL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
Razn
P orce ntaje
m nibus
M icrobs / C oaste r
C . Rural / C om bi
Total
9%
15%
10%
12%
6%
1%
3%
2%
2%
2%
4%
3%
9%
1%
10%
6%
El porcentaje que paga por la tarjeta de circulacin es ms alto (89%) entre los
propietarios interesados en el bono de chatarreo que en el caso de los
propietarios no interesados (75%).
70
O b se rvacio n e s
In te re sad o
N o in te re sad o
302
44.89
43.09
1.81
0.20
se cto r
302
16.17
14.68
1.49
0.17
m n ib u s (% )
302
12%
13%
-1%
0.76
C o aste r / M icro b u s (% )
302
48%
38%
10%
0.16
C . Ru ral / C o m b i (% )
302
40%
49%
-9%
0.20
302
1988.56
1989.40
-0.83
0.077*
302
62%
58%
4%
0.52
Ed ad p ro m e d io
N m e ro d e a o s e n e l
A o d e facricaci n d e l
ve h cu lo
% d e lo s ve h cu lo s d e su
p ro p ie d ad q u e m an e ja
P o rce n taje q u e p aga p o r
la tarje ta d e circu laci n
302
89%
75%
15%
0.011**
G an an cia p ro m e d io /S/.)
281
2860.43
2422.41
438.02
0.059*
283
61%
57%
5%
0.31
ge stio n an d o u n o
289
41%
46%
-4%
0.56
N m e ro d e h ijo s
302
2.41
2.29
0.11
0.56
G asto m e n su al d e l h o gar
261
2.48
2.48
0.00
0.98
302
31.74
29.92
1.83
0.084*
298
7017.14
9041.64
-2000.00
0.006***
302
74%
73%
1%
0.88
co n e d u caci n su p e rio r
302
22%
22%
1%
0.91
P o rce n taje d e m u je re s
302
9%
13%
-4%
0.36
P re cio m n im o a re cib ir
p o r la u n id ad
P o rce n taje q u e cu e n ta
co n e d u caci n se cu n d aria
P o rce n taje q u e cu e n ta
71
Variable Dependiente:
Inters en el bono
Aos de antigedad del
vehculo
Pago por la tarjeta de
circulacin (binaria)
Ganancia mensual del
vehculo
Puntaje socioeconmico
Coaster / Microbus
C. Rural / combi
Precio
Observaciones
Efecto Marginal
0.01
(0.39)
0.15
(0.05)*
0.00004
(0.08)*
0.006
(0.13)
0.018
(0.78)
-0.11
(0.19)
-0.00003
(0.00)***
278
Elaboracin: APOYO Consultora
Los resultados del modelo permiten obtener conclusiones similares a las obtenidas a
partir del Cuadro 41. As, encontramos que el valor o precio del vehculo tiene una
relacin negativa y significativa con la probabilidad de vender el vehculo a travs del
72
73
74
Que se encuentre operativo, por ejemplo que cuente con revisin tcnica y/o
SOAT vigente.
Demostrar ser propietario del vehculo. Este requisito es importante para evitar
problemas legales en el futuro. Para este caso se recomienda seguir los
requisitos solicitados por el MTC (alguno de los siguientes documentos):
o
30
Valor estimado a partir del nmero de rechazos para hacer las entrevistas o encuestas.
75
Presentar una declaracin jurada, como en el caso del plan piloto del
MTC. El MTC, en su plan piloto, solicita que el propietario del vehculo
presente una declaracin jurada manifestando que asume cualquier
responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine
por la informacin que suministre o cualquiera que surja con ocasin
del proceso de chatarreo del vehculo (as como que el vehculo cuenta
con los requerimientos mecnicos mnimos, correspondientes a la
configuracin tcnica y a la identificacin del mismo). Esta opcin hara
el requisito menos restrictivo y, a diferencia de la opcin anterior, no
representara mayores costos para Protransportes; sin embargo, no
est claro que problemas legales podra generar esta opcin.
31
El problema de riesgo moral surgira debido a que los propietarios podran aumentar la
infraccin de normas de trnsito (y recibir multas), sabiendo que luego pueden evitar pagarlas
chatarreando el vehculo.
32
Cabe resaltar que algunas municipalidades como la del Callao han aplicado amnistas en el
pasado para las multas de trnsito, con lo que no sera algo atpico aplicarlo para el plan de
chatarreo.
76
deudas (es mejor recibir algn ingreso que ninguno) y utilizar los recursos del
Plan de Chatarreo para pagar esta parte de las deudas o descontarlo del bono
de chatarreo (por ejemplo, acordar que el 95% de las multas sern
condonadas para los vehculos que tengan multas pendientes de pago y que
el 5% restante se descontar del bono de chatarreo).
Una ltima opcin es descontar la totalidad de las multas pendientes de pago
del bono de chatarreo, pero esto hara menos atractivo el bono reduciendo el
nmero de unidades que podran ser retiradas del mercado. En vista de que el
MTC ha considerado dentro de su plan piloto como requisito que las unidades
no adeuden multas, podra analizarse cul ha sido el impacto de este requisito
con el fin de evaluar su inclusin en el caso de bono de chatarreo. Asimismo,
se recomienda obtener informacin sobre el nmero de unidades de transporte
que adeudan multas y el nivel de multas promedio de estas unidades para
analizar lo restrictivo que puede ser este requisito.
77
33
Ms unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta ms atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano).
78
vaya a suceder. Prueba de ello es que durante enero, febrero y marzo de este ao se
han hecho ms de 100 solicitudes de permisos vehiculares al mes (un promedio de
tres al da)34. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta
de circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin35.
Especficamente se recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N
1338. Actualmente esta normativa no existe, por lo que ser necesaria dictar esta
medida complementaria.
Es importante mencionar que aplicar esta norma complementaria podra tener cierto
rechazo de los transportistas y podra influir en el actuar de las empresas afectando el
resultado del bono (por ejemplo, podra motivar el rechazo al mismo bono). Por tal
motivo, es necesario que se discuta con mayor detalle la aplicacin de dicha norma
sobre la base de experiencias recientes (por ejemplo, en el Concejo Municipal de
Transporte).
Una alternativa que podra reducir esta desventaja (mas no eliminarla) sera enfocarse
en chatarrear unidades ms difciles de reemplazar, es decir, camionetas rurales. Al
enfocarse en camionetas rurales es ms probable que los propietarios que venden
estas unidades no puedan reemplazarlas, dado el monto que recibiran a cambio.
Asimismo, la evidencia analizada en la Seccin II sugiere que muy pocas camionetas
rurales nuevas estn entrando al mercado, lo que significara que cada vez hay un
menor inters por reemplazar camionetas rurales usadas por nuevas (tambin
deberan tomarse en cuenta las nuevas regulaciones que limitan el uso de camionetas
rurales solo en zonas rurales).
34
35
79
el nmero mximo de unidades que podr ser retirado. As, cuanto menores sean los
recursos disponibles, menor deber ser el bono que pueda ofrecerse, dado que solo
se podr retirar un reducido nmero de unidades (de esta forma se optimizan los
recursos).
A continuacin, se presenta una propuesta para el bono de chatarreo, que considera
un bono distinto para cada tipo de vehculo (Cuadro 43). Esta propuesta tambin
considera un valor diferenciado del bono en funcin de la antigedad del vehculo
(esto ltimo, para maximizar el nmero de unidades que puede ser retirado)36. La
propuesta que se presenta ha tenido como objetivo retirar al menos dos tercios de las
camionetas rurales, microbuses y buses con ms de 15 aos de antigedad. El
Cuadro 43 muestra el nmero aproximado de unidades que podran ser chatarreadas
para distintos valores del bono de chatarreo37. Este cuadro tambin muestra el costo
que representara el bono de chatarreo para la Municipalidad en el caso de que todos
los propietarios interesados chatarreen su unidad38. Se observa que en el caso de que
todos los propietarios interesados chatarreen su unidad, el costo total del Plan de
Chatarreo ascendera a US$36 millones, en el caso de que se aplique solo para las
rutas que se superponen en un 20% a El Metropolitano y US$89 millones en el caso
de que se aplique en toda Lima Metropolitana. Sin embargo, es probable que el 100%
de los interesados no venda su unidad por motivos varios (inters propio, no cumple
con todos los requisitos, etc.), por lo que en la prctica se recomienda trabajar con un
margen entre el 10% y el 20%. En el Cuadro 43 se pueden ver cules seran los
costos del Plan de Chatarreo si se trabaja con un margen del 20%.
Como se ha mencionado anteriormente, la estrategia final depender de los recursos
que se dispongan. Dado que actualmente solo se cuenta con US$6.2 millones39, se
recomienda ir avanzando por fases; por ejemplo, en una primera fase hacer
disponible solamente el bono para las camionetas rurales con 25 o ms aos de
antigedad, luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de
20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de antigedad, etc. El
ir avanzado por fases permitira ir probando el xito del bono e ir realizando
modificaciones conforme se avance entre fases.
36
Esta propuesta es referencial, y puede ser modificada sobre la base de las decisiones
polticas de la Municipalidad.
37
Estos resultados han sido calculados sobre la base de la informacin cuantitativa y la
aplicacin del modelo de clculo que forma parte de los entregables de esta consultora.
38
(Est repetido, ya que en el texto sale exactamente lo mismo).
39
Ms los ingresos que se puedan obtener chatarreando la unidad.
80
81
Antigedad
Tipo de Unidad
Ao de Fabricacin
1992 a 1996
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Microbus
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Camioneta Rural 1987 a 1991
1986 o ms antiguo
mnibus
Aos de Antigedad
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
TOTAL
Todo Lima
188
492
523
2 251
1 927
1 981
2 656
2 458
808
13 284
Costo (US$)
Solo Rutas
Metropolitano1/
1 392 000
2 070 000
2 112 000
8 082 000
5 797 500
4 938 000
5 346 000
4 595 000
1 328 000
35 660 500
Todo Lima
2 256 000
4 920 000
4 184 000
20 259 000
14 452 500
11 886 000
15 936 000
12 290 000
3 232 000
89 415 500
Todo Lima
1 804 800
3 936 000
3 347 200
16 207 200
11 562 000
9 508 800
12 748 800
9 832 000
2 585 600
71 532 400
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m s de 20% con las rutas de El Metropolitano
82
40
83
41
Ms unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta ms atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano). Esta cita ya est antes (cita # 32)
42
La viabilidad de esta estrategia sera necesario probarla en el mercado conversando
directamente con las empresas de transporte.
43
Los plazos de vigencia de las autorizaciones suelen ser de 10 aos (Ordenanza n. 1338 y
Ordenanza n. 1365).
44
Costo de oportunidad del 10%, cobertura de ingresos por tres aos y 20% de unidades
propias.
84
una ruta con 100 permisos operativos para microbuses y/o mnibus sera de
US$750 000.
La estrategia recomendada para la compra de rutas sera la negociacin directa.
Debido a la heterogeneidad de cada ruta, no podra establecerse un nico precio para
todas las rutas (cada ruta tendra su propio precio). En vista de que cada ruta tendra
un precio especfico, la negociacin directa sera la mejor estrategia, ya que
(dependiendo de las capacidades negociadoras) se podra reducir el precio por ruta a
travs de la negociacin. Para este caso se podra tomar como ejemplo el arbitraje
que se aplic en el pasado para retirar unidades de rutas especficas.
La ventaja de esta estrategia radica en que se asegurara la reduccin de los permisos
de circulacin y unidades del mercado de transporte, ya que estos estn congelados
segn la Ordenanza N1534. Aun en el caso de que algunas de las unidades de la ruta
comprada se inscriban en otras rutas (asumiendo que las otras rutas tienen permisos
de circulacin sin utilizar), esta estrategia tendra la ventaja de haber eliminado la
competencia para El Metropolitano en lo que se refiere a la cobertura de una ruta
especfica.
La principal desventaja de esta estrategia radica en la dificultad de establecer un costo
ex-ante para cada ruta, dejando que el costo de retirar una ruta se obtenga
principalmente mediante negociacin. As, por ejemplo, las empresas pueden buscar
coludirse para pedir un precio alto o pueden optar por no negociar, a menos que el
precio sea lo suficientemente alto, lo cual hara que el precio pagado por unidad de
transporte sea elevado. No obstante, esta desventaja puede reducirse con una mejor
capacidad de negociacin y con negociaciones en simultneo con varias empresas
con el fin de elegir la opcin ms ventajosa para Protransporte.
Finalmente, otra desventaja de esta alternativa es que no se hara el chatarreo de
ninguna unidad, con lo cual si las unidades siguen operativas no se lograran las
externalidades positivas que s se logran con el bono de chatarreo (menor
contaminacin y menor trfico), posibilitando el surgimiento de operadores piratas.
85
VII.
CONCLUSIONES
El objetivo del estudio ha sido elaborar una estrategia para la implementacin del Plan
de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los
vehculos de transporte pblico que operan en rutas que se superponen con las rutas
troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
Los principales tipos de vehculos que compiten con El Metropolitano son camionetas
rurales y microbuses de ms de 15 aos de antigedad. Asimismo, se ha identificado
que el mayor nivel de competencia est en los tramos alimentadores. Por ello, el
anlisis sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debera estar orientado a retirar
camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan
de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
pases para la implementacin de planes o programas de chatarreo. As, los objetivos
seguidos en otros pases han estado relacionados con la renovacin de la flota
vehicular o a un estmulo fiscal. Estas diferencias en el objetivo hacen que el diseo
del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga caractersticas
distintas a las experiencias internacionales, siendo la principal diferencia la carencia de
un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte.
Del anlisis sobre los esquemas de subasta, se ha podido concluir que un mecanismo
de subastas no sera adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la
existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehculos usados,
reducira la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado,
la complejidad de un sistema de subastas afectara la decisin de participar de los
propietarios, haciendo ms atractivo al mercado de vehculos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando
mtodos directos de compra. Esta sugerencia tambin se basa en las experiencias
internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de
chatarreo.
De la informacin cuantitativa recogida para la elaboracin de este informe se ha
podido determinar que los propietarios de camionetas rurales son los que percibiran
un riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por lo
que, probablemente, necesiten un incentivo para vender su unidad. No obstante,, este
incentivo no sera considerable, dada su menor rentabilidad absoluta y menor prima
requerida para vender su vehculo.
86
87
ofrecerse dado que solo se podr retirar un reducido nmero de unidades (de esta
forma se optimizan los recursos).
Sobre la base del anlisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehculo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con ms de 15 aos de antigedad. En vista de que la estrategia final depender de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
ms aos de antigedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de
antigedad, etc. Ir avanzando por fases permitira probar el xito del bono y hacer
modificaciones entre fases.
Para aumentar (o asegurar) el xito del bono y evitar especulacin en el mercado, el
Plan de Chatarreo debe tener un plazo definido o un nmero mximo de bonos a
entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un nmero mximo de 500 bonos).
Establecer un plazo mximo o un nmero mximo de bonos tambin permitira que los
propietarios se motiven a chatarrear rpidamente su unidad, con lo cual podra
aumentar el xito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fcil implementacin y comprensin
por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendra una desventaja: no
se controlaran variables importantes que determinan la oferta de vehculos de
transporte pblico, especficamente los permisos de circulacin. Si bien las
ordenanzas municipales N1538 y N1338 reducen la probabilidad de que la unidad
chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a
suceder. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la unidad
chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin. Especficamente se
recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para
retirar unidades de transporte del mercado. Entre ellas destaca la posibilidad de dar un
premio a las empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Esto
ayudara a tener una mejor percepcin del bono de chatarreo entre las empresas de
transporte dueas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepcin colaborara
con el xito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado
(Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiaran con el plan.
88
89
Antigedad
Tipo de Unidad
Ao de Fabricacin
1992 a 1996
mnibus
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Microbus
1987 a 1991
1986 o ms antiguo
1992 a 1996
Camioneta Rural 1987 a 1991
1986 o ms antiguo
Aos de Antigedad
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
15 a 19 aos
20 a 24 aos
25 aos o ms
TOTAL
Todo Lima
188
492
523
2 251
1 927
1 981
2 656
2 458
808
13 284
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m s de 20% con las rutas de El Metropolitano
Elaboracin: APOYO Consultora
90
Vehculo
Costo (mediana)
mnibus
337
Microbs / Coaster
232
C. Rural / Combi
180
Elaboracin: APOYO Consultora
Vehculo
Costo (mediana)
mnibus
800
Microbs / Coaster
500
C. Rural / Combi
300
Elaboracin: APOYO Consultora
Vehculo
Costo (mediana)
mnibus
6000
Microbs / Coaster
4000
C. Rural / Combi
3000
Elaboracin: APOYO Consultora
91
Ganancia
(promedio)
3205.40
3243.37
2235.50
Error
Estndar
194.57
216.87
192.61
Ganancia
(mediana)
2800
2600
2000
15 aos o mas
20 aos o mas
25 aos o mas
Elaboracin: APOYO Consultora
92
15 aos o mas
20 aos o mas
25 aos o mas
Elaboracin: APOYO Consultora
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000
2000
3000
15 aos o mas
4000
5000
6000
20 aos o mas
7000
8000
9000 10000
25 aos o mas
Elaboracin: APOYO Consultora
93
RUTA
EMPRESA
GTU
TRAMO
COMN
SUPERPOSICIN
Cosac
34.38
70%
Cosac
27.49
56%
Cosac
27.11
55%
Cosac
SO10 E. T. IKARUS, S. A.
22.95
47%
22.80
47%
SM05 S. A.
E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA
Cosac
NO07 73)
18.79
38%
Cosac
NM14 E. T. 42M, S. A.
18.67
38%
Cosac
18.67
38%
18.53
38%
NO99 A.
17.82
36%
Cosac
17.35
35%
Cosac
17.18
35%
Cosac
16.95
35%
16.10
33%
SO39 TRANSLICSA
EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LNEA
Cosac
SO08 4, S. A.
15.86
32%
Cosac
15.38
31%
15.24
31%
NCR0
Cosac
E. T. Y SERV. EL RETABLO, S. A. C.
SINDICATO DE TRANSPORTE SARA SARA, S.
Cosac
NO23 A.
14.85
30%
Cosac
14.85
30%
14.85
30%
14.85
30%
NO96 A.
NCR0
Cosac
45
TRANSLIMA, S. A.
Fuente GTU.
94
RUTA
RUTA
EMPRESA
GTU
TRAMO
COMN
SUPERPOSICIN
TORRE, S. A.
14.85
30%
14.85
30%
12.46
25%
S. A.
EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS
Cosac
12.11
25%
Cosac
12.11
25%
Cosac
11.99
24%
Cosac
11.99
24%
Cosac
OO12 E. T. 11 DE NOVIEMBRE, S. A.
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
E. T. S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE
Cosac
NO61 CHILLN, S. A.
E. T. Y SERVICIOS MLTIPLES LEONCIO
Cosac
NO74 PRADO, S. A. C.
NO84
Cosac
Cosac
SO20 E. T. SEMIL, S. A.
11.99
24%
Cosac
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
11.99
24%
S. A.
Cosac
E. T. DOCE DE JUNIO, S. A.
3C
(ETSETASAC)
3E
DICIEMBRE, S. A.
Cosac
11.99
24%
Cosac
11.99
24%
11.99
24%
11.65
24%
11.65
24%
NCR2
Cosac
Cosac
3A
Cosac
95
RUTA
RUTA
TRAMO
EMPRESA
GTU
COMN
SUPERPOSICIN
TORRE, S. A.
11.38
23%
11.16
23%
Cosac
10.74
22%
Cosac
10.67
22%
Cosac
10.30
21%
Cosac
10.25
21%
Cosac
9.52
19%
NO24 T. C. R. S. A.)
9.52
19%
Cosac
9.52
19%
Cosac
9.52
19%
SO24 73)
9.52
19%
Cosac
9.52
19%
Cosac
9.11
19%
Cosac
8.85
18%
Cosac
7.29
15%
Cosac
NM29 TRANSLIMA, S. A.
6.90
14%
6.65
14%
DE LOS ANDES, S. A. C.
6.65
14%
E. T. BELAUNDE OESTE, S. A.
6.65
14%
6.32
13%
6.05
12%
EMPRESA
Cosac
DE
TRANSPORTES
ENSENADA
Cosac
C
NCR3
Cosac
Cosac
Cosac
RINCONADA, S. A.
Cosac
5.61
11%
Cosac
5.61
11%
Cosac
NM06 E. T. EL METRO, S. A.
5.36
11%
96
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN04
NCR13
23.16
23.50
99%
AN05
NCR10
6.26
6.48
97%
AN04
NCR23E
22.16
23.50
94%
AS02
SM18
7.73
8.33
93%
AS02
SO26
7.73
8.33
93%
AS09
SO42
13.02
14.26
91%
AN10
EO123
21.43
25.06
86%
AN08
NCR13
17.84
20.91
85%
AN08
NCR23E
17.84
20.91
85%
AS07
SO44
10.93
12.84
85%
AN03
IO44
11.23
13.38
84%
AN10
IO44
20.65
25.06
82%
AN10
SO05
20.65
25.06
82%
AS09
EM53
11.68
14.26
82%
AS02
SCR41
6.82
8.33
82%
AS02
SCR41A
6.82
8.33
82%
AS08
SO42
7.15
9.01
79%
AN03
EO48
10.58
13.38
79%
AN03
IM01
10.58
13.38
79%
AN03
IM03
10.58
13.38
79%
AN03
IM14
10.58
13.38
79%
AN03
IM35
10.58
13.38
79%
AN03
IO34
10.58
13.38
79%
AN03
IO78
10.58
13.38
79%
AN03
NM01
10.58
13.38
79%
AN03
NM50
10.58
13.38
79%
AN03
NO02
10.58
13.38
79%
AN03
NO40
10.58
13.38
79%
AN03
NO45
10.58
13.38
79%
AN03
NO49
10.58
13.38
79%
AN03
NO50
10.58
13.38
79%
AN03
NO50A
10.58
13.38
79%
AN03
NO90
10.58
13.38
79%
AN03
SO33
10.58
13.38
79%
97
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN03
SO93
10.58
13.38
79%
AN03
SO94
10.58
13.38
79%
AS02
SO35
6.39
8.33
77%
AN03
NM39
10.07
13.38
75%
AN10
EM01
18.74
25.06
75%
AN02
EO123
15.56
21.23
73%
AN02
NO27
15.33
21.23
72%
AN08
EM74
15.06
20.91
72%
AN08
IO31
15.06
20.91
72%
AN08
NCR01
15.06
20.91
72%
AN08
NCR12
15.06
20.91
72%
AN08
NCR23C
15.06
20.91
72%
AN08
NM07
15.06
20.91
72%
AN08
NM10
15.06
20.91
72%
AN08
NM16
15.06
20.91
72%
AN08
NO101
15.06
20.91
72%
AN08
NO23
15.06
20.91
72%
AN08
NO27
15.06
20.91
72%
AN08
NO31
15.06
20.91
72%
AN08
NO96
15.06
20.91
72%
AN08
NO99
15.06
20.91
72%
AN08
OO12
15.06
20.91
72%
AN08
SO03
15.06
20.91
72%
AN08
SO20
15.06
20.91
72%
AN03
ECR18
9.52
13.38
71%
AN03
NCR24
9.52
13.38
71%
AN03
NO98
9.52
13.38
71%
AN02
EM01
14.78
21.23
70%
AN02
EO50
14.78
21.23
70%
AN02
EO54
14.78
21.23
70%
AN02
IO44
14.78
21.23
70%
AN02
NCR03
14.78
21.23
70%
AN02
NCR06
14.78
21.23
70%
AN02
NM24
14.78
21.23
70%
AN02
NM47
14.78
21.23
70%
98
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN02
NM48
14.78
21.23
70%
AN02
NM49
14.78
21.23
70%
AN02
OM05
14.78
21.23
70%
AN02
SM18
14.78
21.23
70%
AN02
SO05
14.78
21.23
70%
AS08
NO07
6.24
9.01
69%
AS09
SM24
9.70
14.26
68%
AN10
NO27
16.91
25.06
67%
AN03
NCR07
8.97
13.38
67%
AN03
NM04
8.97
13.38
67%
AN03
NO01
8.97
13.38
67%
AN03
SO02
8.97
13.38
67%
AN03
SO49A
8.97
13.38
67%
AN05
NM41A
4.24
6.48
65%
AN10
EO54
16.36
25.06
65%
AN10
NCR03
16.36
25.06
65%
AN10
NCR06
16.36
25.06
65%
AN10
NM24
16.36
25.06
65%
AN10
NM47
16.36
25.06
65%
AN10
NM48
16.36
25.06
65%
AN10
NM49
16.36
25.06
65%
AN10
OM05
16.36
25.06
65%
AN10
SM18
16.36
25.06
65%
AS02
EO96B
5.42
8.33
65%
AS02
SCR14
5.42
8.33
65%
AS02
SCR14B
5.42
8.33
65%
AS08
EM53
5.81
9.01
65%
AS09
SO25
9.17
14.26
64%
AN04
EM74
15.06
23.50
64%
AN04
IO31
15.06
23.50
64%
AN04
NCR01
15.06
23.50
64%
AN04
NCR12
15.06
23.50
64%
AN04
NCR23C
15.06
23.50
64%
AN04
NM07
15.06
23.50
64%
AN04
NM10
15.06
23.50
64%
99
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN04
NM16
15.06
23.50
64%
AN04
NO101
15.06
23.50
64%
AN04
NO23
15.06
23.50
64%
AN04
NO27
15.06
23.50
64%
AN04
NO31
15.06
23.50
64%
AN04
NO96
15.06
23.50
64%
AN04
NO99
15.06
23.50
64%
AN04
OO12
15.06
23.50
64%
AN04
SO03
15.06
23.50
64%
AN04
SO20
15.06
23.50
64%
AN08
NO57
13.09
20.91
63%
AN16
NM45A
7.30
11.71
62%
AN03
SO35
8.32
13.38
62%
AN05
IO35
3.91
6.48
60%
AN06
EM74
6.19
10.42
59%
AN06
IO31
6.19
10.42
59%
AN06
NCR01
6.19
10.42
59%
AN06
NCR09
6.19
10.42
59%
AN06
NCR10
6.19
10.42
59%
AN06
NCR12
6.19
10.42
59%
AN06
NCR13
6.19
10.42
59%
AN06
NCR23C
6.19
10.42
59%
AN06
NCR23E
6.19
10.42
59%
AN06
NCR31
6.19
10.42
59%
AN06
NM07
6.19
10.42
59%
AN06
NM10
6.19
10.42
59%
AN06
NM16
6.19
10.42
59%
AN06
NO101
6.19
10.42
59%
AN06
NO23
6.19
10.42
59%
AN06
NO27
6.19
10.42
59%
AN06
NO31
6.19
10.42
59%
AN06
NO37
6.19
10.42
59%
AN06
NO57
6.19
10.42
59%
AN06
NO59
6.19
10.42
59%
AN06
NO61
6.19
10.42
59%
100
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN06
NO84
6.19
10.42
59%
AN06
NO84B
6.19
10.42
59%
AN06
NO84C
6.19
10.42
59%
AN06
NO84D
6.19
10.42
59%
AN06
NO96
6.19
10.42
59%
AN06
NO99
6.19
10.42
59%
AN06
OO12
6.19
10.42
59%
AN06
SO03
6.19
10.42
59%
AN06
SO20
6.19
10.42
59%
AN06
SO21
6.19
10.42
59%
AN06
SO37
6.19
10.42
59%
AN14
IM26
8.63
14.59
59%
AN14
NCR30
8.63
14.59
59%
AN10
EO50
14.78
25.06
59%
AS07
SO50
7.50
12.84
58%
AS09
NM12
8.27
14.26
58%
AS08
SO44
5.07
9.01
56%
AN04
NO57
13.09
23.50
56%
AS08
EO96B
4.90
9.01
54%
AS08
SCR14
4.90
9.01
54%
AS08
SCR14B
4.90
9.01
54%
AS08
SCR22
4.90
9.01
54%
AS08
SCR41
4.90
9.01
54%
AS08
SCR41A
4.90
9.01
54%
AS08
SM37
4.90
9.01
54%
AS08
SM42
4.90
9.01
54%
AS08
SM42A
4.90
9.01
54%
AS08
SM42B
4.90
9.01
54%
AS08
SM49
4.90
9.01
54%
AS08
SO03
4.90
9.01
54%
AN16
NO104
6.32
11.71
54%
AN14
IM25
7.84
14.59
54%
AN14
IM34
7.84
14.59
54%
AN14
IO46
7.84
14.59
54%
AS09
SO64C
7.65
14.26
54%
101
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN03
EO39
6.96
13.38
52%
AN08
NCR09
10.87
20.91
52%
AN08
NO37
10.87
20.91
52%
AN08
NO61
10.87
20.91
52%
AN08
SO37
10.87
20.91
52%
AN17
NO23
7.29
14.33
51%
AN17
SM05
7.20
14.33
50%
AN03
NM28
6.61
13.38
49%
AN17
EO109
7.02
14.33
49%
AN17
NM45
7.02
14.33
49%
AN17
NM45A
7.02
14.33
49%
AS09
NM06
6.95
14.26
49%
AS09
SO64B
6.95
14.26
49%
AN02
NO03
10.24
21.23
48%
AN04
NCR09
10.87
23.50
46%
AN04
NO37
10.87
23.50
46%
AN04
NO61
10.87
23.50
46%
AN04
SO37
10.87
23.50
46%
AN01
NCR23A
2.73
5.92
46%
AN16
SO24
5.38
11.71
46%
AN13
NO01
8.09
17.74
46%
AN13
SO02
8.09
17.74
46%
AN03
IO85
6.06
13.38
45%
AN03
NO03
5.97
13.38
45%
AN16
EO121
5.21
11.71
45%
AS09
SM31
6.21
14.26
44%
AS09
SCR36
6.18
14.26
43%
AN08
NCR10
9.03
20.91
43%
AN08
NCR31
9.03
20.91
43%
AN08
NO59
9.03
20.91
43%
AN08
NO84
9.03
20.91
43%
AN08
NO84B
9.03
20.91
43%
AN08
NO84C
9.03
20.91
43%
AN08
NO84D
9.03
20.91
43%
AN08
SO21
9.03
20.91
43%
102
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AS09
NO24
6.14
14.26
43%
AN13
NM04
7.61
17.74
43%
AS08
SO39
3.85
9.01
43%
AS08
NM34
3.84
9.01
43%
AN17
NCR21
6.04
14.33
42%
AN17
EO121
6.04
14.33
42%
AN17
NO104
6.04
14.33
42%
AS09
IO89
5.90
14.26
41%
AN10
NO03
10.24
25.06
41%
AN16
NCR04B
4.76
11.71
41%
AN01
NO74
2.40
5.92
40%
AN01
NO95
2.40
5.92
40%
AN05
NCR23A
2.61
6.48
40%
AN05
NM09
2.61
6.48
40%
AN05
NM14
2.61
6.48
40%
AN05
NO74
2.61
6.48
40%
AN03
NO87
5.35
13.38
40%
AN13
EO05
7.08
17.74
40%
AN01
NM14
2.34
5.92
40%
AS07
NO07
5.07
12.84
39%
AS07
SO42
5.07
12.84
39%
AS02
SCR39A
3.26
8.33
39%
AN05
NO95
2.51
6.48
39%
AN04
NCR10
9.03
23.50
38%
AN04
NCR31
9.03
23.50
38%
AN04
NO59
9.03
23.50
38%
AN04
NO84
9.03
23.50
38%
AN04
NO84B
9.03
23.50
38%
AN04
NO84C
9.03
23.50
38%
AN04
NO84D
9.03
23.50
38%
AN04
SO21
9.03
23.50
38%
AS07
NM29
4.89
12.84
38%
AS07
NO24
4.89
12.84
38%
AN10
SO37
9.30
25.06
37%
AS08
SM24
3.31
9.01
37%
103
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN02
SO37
7.72
21.23
36%
AN17
ECR15
5.18
14.33
36%
AN17
NO38
5.18
14.33
36%
AS02
EO35
3.01
8.33
36%
AN04
NCR30
8.17
23.50
35%
AS02
SO02
2.87
8.33
34%
AN01
NM09
2.02
5.92
34%
AN16
NO23
3.94
11.71
34%
AS02
SO08
2.77
8.33
33%
AN13
IO33
5.63
17.74
32%
AN13
NO84
5.45
17.74
31%
AN13
NO84B
5.45
17.74
31%
AN13
NO84C
5.45
17.74
31%
AN17
NCR04A
4.33
14.33
30%
AN13
NO87
5.33
17.74
30%
AS07
SO02
3.85
12.84
30%
AS07
SO39
3.85
12.84
30%
AN03
NCR30
4.01
13.38
30%
AN03
SM40
4.01
13.38
30%
AN06
NO20
3.10
10.42
30%
AN03
NO20
3.91
13.38
29%
AS07
SCR39A
3.74
12.84
29%
AS07
EM53
3.73
12.84
29%
AS07
EO96B
3.73
12.84
29%
AS07
SCR14
3.73
12.84
29%
AS07
SCR14B
3.73
12.84
29%
AS07
SCR22
3.73
12.84
29%
AS07
SCR41
3.73
12.84
29%
AS07
SCR41A
3.73
12.84
29%
AS07
SM37
3.73
12.84
29%
AS07
SM42
3.73
12.84
29%
AS07
SM42A
3.73
12.84
29%
AS07
SM42B
3.73
12.84
29%
AS07
SM49
3.73
12.84
29%
AS07
SO03
3.73
12.84
29%
104
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN14
SO24
4.17
14.59
29%
AN16
EO109
3.28
11.71
28%
AN16
NM45
3.28
11.71
28%
AS08
SO50
2.51
9.01
28%
AS09
EO26
3.90
14.26
27%
AS09
NM34
3.90
14.26
27%
AS09
SCR26
3.90
14.26
27%
AS09
NO07
3.85
14.26
27%
AS09
SO39
3.85
14.26
27%
AS09
SO44
3.85
14.26
27%
AS02
SM38
2.19
8.33
26%
AN16
NO07
3.01
11.71
26%
AN13
NCR07
4.56
17.74
26%
AN13
SO49A
4.56
17.74
26%
AN10
SO20
6.42
25.06
26%
AN14
NM27
3.69
14.59
25%
AN13
SO21
4.48
17.74
25%
AN14
NM22
3.62
14.59
25%
AN14
NM39A
3.62
14.59
25%
AN14
NM39B
3.62
14.59
25%
AN14
NO24
3.62
14.59
25%
AN14
SM19B
3.62
14.59
25%
AN14
SM19G
3.62
14.59
25%
AN14
SO07
3.62
14.59
25%
AN13
EM21
4.39
17.74
25%
AS02
NO07
2.04
8.33
24%
AS02
SO39
2.04
8.33
24%
AS02
SO42
2.04
8.33
24%
AS02
SO44
2.04
8.33
24%
AN13
IO31
4.22
17.74
24%
AN17
EO05
3.41
14.33
24%
AS07
IO36
3.04
12.84
24%
AS07
SCR39
3.04
12.84
24%
AS07
SO55
3.04
12.84
24%
AS07
SO55D
3.04
12.84
24%
105
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN17
EO39
3.35
14.33
23%
AN17
IO33
3.35
14.33
23%
AN17
IO85
3.35
14.33
23%
AN17
NM28
3.35
14.33
23%
AN17
NM42
3.35
14.33
23%
AN17
SM40
3.35
14.33
23%
AN17
SO35
3.35
14.33
23%
AN17
SO92
3.35
14.33
23%
AN03
EO123
3.11
13.38
23%
AN13
ECR18
4.10
17.74
23%
AN13
NCR24
4.10
17.74
23%
AN13
NM39
4.10
17.74
23%
AN13
NO98
4.10
17.74
23%
AN13
IO85
4.06
17.74
23%
AS08
SM18
2.04
9.01
23%
AS08
SM38
2.04
9.01
23%
AS08
SO02
2.04
9.01
23%
AS08
SO26
2.04
9.01
23%
AN16
NO22
2.54
11.71
22%
AN16
NO24
2.54
11.71
22%
AN16
NO41
2.54
11.71
22%
AN16
NO42
2.54
11.71
22%
AN16
SM05
2.54
11.71
22%
AN16
SO07
2.54
11.71
22%
AN16
SO14
2.54
11.71
22%
AN13
IO44
3.79
17.74
21%
AN17
NO07
3.02
14.33
21%
AN03
IO31
2.81
13.38
21%
AN03
NCR12
2.81
13.38
21%
AN03
NM07
2.81
13.38
21%
AN16
NCR21
2.41
11.71
21%
AN15
EO109
1.62
8.22
20%
AN15
NCR21
1.62
8.22
20%
AN15
NM27
1.58
8.22
19%
AN15
NO07
1.58
8.22
19%
106
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AS07
SO20
2.47
12.84
19%
AN16
IO31
2.20
11.71
19%
AN16
NO101
2.20
11.71
19%
AS02
NM12
1.53
8.33
18%
AS02
SCR08
1.53
8.33
18%
AS02
SM37
1.53
8.33
18%
AS02
SO03
1.53
8.33
18%
AS02
SO28
1.53
8.33
18%
AS02
SO74
1.53
8.33
18%
AN16
NO27
2.15
11.71
18%
AN13
NO59
3.23
17.74
18%
AN13
EO48
3.19
17.74
18%
AN13
IM01
3.19
17.74
18%
AN13
IM03
3.19
17.74
18%
AN13
IM14
3.19
17.74
18%
AN13
IM35
3.19
17.74
18%
AN13
IO34
3.19
17.74
18%
AN13
IO78
3.19
17.74
18%
AN13
NM01
3.19
17.74
18%
AN13
NM50
3.19
17.74
18%
AN13
NO02
3.19
17.74
18%
AN13
NO03
3.19
17.74
18%
AN13
NO40
3.19
17.74
18%
AN13
NO45
3.19
17.74
18%
AN13
NO49
3.19
17.74
18%
AN13
NO50
3.19
17.74
18%
AN13
NO50A
3.19
17.74
18%
AN13
NO90
3.19
17.74
18%
AN13
SO33
3.19
17.74
18%
AN13
SO93
3.19
17.74
18%
AN13
SO94
3.19
17.74
18%
AS08
NM12
1.62
9.01
18%
AN14
NM45
2.59
14.59
18%
AN14
SM19F
2.59
14.59
18%
AN14
SO15
2.59
14.59
18%
107
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN17
NO22
2.54
14.33
18%
AN17
NO24
2.54
14.33
18%
AN17
NO41
2.54
14.33
18%
AN17
NO42
2.54
14.33
18%
AN17
SO07
2.54
14.33
18%
AN17
SO14
2.54
14.33
18%
AN17
SO24
2.54
14.33
18%
AS09
EO96B
2.51
14.26
18%
AS09
SCR14
2.51
14.26
18%
AS09
SCR14B
2.51
14.26
18%
AS09
SCR22
2.51
14.26
18%
AS09
SCR41
2.51
14.26
18%
AS09
SCR41A
2.51
14.26
18%
AS09
SM37
2.51
14.26
18%
AS09
SM42
2.51
14.26
18%
AS09
SM42A
2.51
14.26
18%
AS09
SM42B
2.51
14.26
18%
AS09
SM49
2.51
14.26
18%
AS09
SO03
2.51
14.26
18%
AS09
SO50
2.51
14.26
18%
AS09
SCR35
2.49
14.26
17%
AN14
NM34
2.55
14.59
17%
AN16
NM16
2.01
11.71
17%
AN03
NCR31
2.29
13.38
17%
AN03
NO59
2.29
13.38
17%
AN03
NO84D
2.29
13.38
17%
AN02
NCR09
3.61
21.23
17%
AN02
NO61
3.61
21.23
17%
AN17
NO27
2.41
14.33
17%
AN14
EM34
2.43
14.59
17%
AN14
NO22
2.43
14.59
17%
AN14
NO41
2.43
14.59
17%
AN14
NO42
2.43
14.59
17%
AN03
NCR09
2.16
13.38
16%
AN03
NCR10
2.16
13.38
16%
108
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN03
NO37
2.16
13.38
16%
AN03
NO61
2.16
13.38
16%
AN10
NO96
4.03
25.06
16%
AN13
EO123
2.85
17.74
16%
AN01
IO35
0.94
5.92
16%
AN01
NCR10
0.94
5.92
16%
AS07
SM18
2.04
12.84
16%
AS07
SM38
2.04
12.84
16%
AS07
SO26
2.04
12.84
16%
AN17
IO31
2.20
14.33
15%
AN17
NO101
2.20
14.33
15%
AS07
SO10
1.95
12.84
15%
AN13
IM26
2.68
17.74
15%
AN13
IM34
2.68
17.74
15%
AN13
NO41
2.68
17.74
15%
AS09
SO10
2.13
14.26
15%
AN16
IO36
1.74
11.71
15%
AN08
NO20
3.10
20.91
15%
AN01
NM41A
0.87
5.92
15%
AN10
NCR09
3.61
25.06
14%
AN10
NO61
3.61
25.06
14%
AS09
SM18
2.04
14.26
14%
AS09
SM38
2.04
14.26
14%
AS09
SO02
2.04
14.26
14%
AS09
SO26
2.04
14.26
14%
AN16
EM21
1.67
11.71
14%
AN16
EM34
1.67
11.71
14%
AN16
SM19B
1.67
11.71
14%
AN17
NM16
2.01
14.33
14%
AN17
NCR04C
2.00
14.33
14%
AN17
NM06
1.95
14.33
14%
AN08
NCR30
2.78
20.91
13%
AN16
ECR15
1.56
11.71
13%
AN16
NM22
1.56
11.71
13%
AN16
NM39A
1.56
11.71
13%
109
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN16
NM39B
1.56
11.71
13%
AN16
NO29
1.56
11.71
13%
AN16
NO38
1.56
11.71
13%
AN16
SM19G
1.56
11.71
13%
AN13
NM42
2.36
17.74
13%
AN04
NO20
3.10
23.50
13%
AN14
IM22
1.80
14.59
12%
AN03
IO33
1.61
13.38
12%
AN16
EM74
1.40
11.71
12%
AN16
IO35
1.40
11.71
12%
AN16
NCR01
1.40
11.71
12%
AN16
NCR09
1.40
11.71
12%
AN16
NCR12
1.40
11.71
12%
AN16
NCR13
1.40
11.71
12%
AN16
NCR23A
1.40
11.71
12%
AN16
NCR23C
1.40
11.71
12%
AN16
NCR23E
1.40
11.71
12%
AN16
NCR31
1.40
11.71
12%
AN16
NM07
1.40
11.71
12%
AN16
NM09
1.40
11.71
12%
AN16
NM10
1.40
11.71
12%
AN16
NM14
1.40
11.71
12%
AN16
NO20
1.40
11.71
12%
AN16
NO31
1.40
11.71
12%
AN16
NO37
1.40
11.71
12%
AN16
NO57
1.40
11.71
12%
AN16
NO59
1.40
11.71
12%
AN16
NO61
1.40
11.71
12%
AN16
NO74
1.40
11.71
12%
AN16
NO84
1.40
11.71
12%
AN16
NO84B
1.40
11.71
12%
AN16
NO84C
1.40
11.71
12%
AN16
NO84D
1.40
11.71
12%
AN16
NO95
1.40
11.71
12%
AN16
NO96
1.40
11.71
12%
110
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN16
NO99
1.40
11.71
12%
AN16
OO12
1.40
11.71
12%
AN16
SO03
1.40
11.71
12%
AN16
SO20
1.40
11.71
12%
AN16
SO21
1.40
11.71
12%
AN16
SO37
1.40
11.71
12%
AN14
NM45A
1.74
14.59
12%
AN14
NO59
1.74
14.59
12%
AN17
EM21
1.67
14.33
12%
AN17
EM34
1.67
14.33
12%
AN17
SM19B
1.67
14.33
12%
AN10
IO31
2.84
25.06
11%
AN10
NO23
2.84
25.06
11%
AN02
NCR31
2.39
21.23
11%
AN02
NO20
2.39
21.23
11%
AN02
NO59
2.39
21.23
11%
AN02
NO84
2.39
21.23
11%
AN02
NO84B
2.39
21.23
11%
AN02
NO84C
2.39
21.23
11%
AN02
NO84D
2.39
21.23
11%
AN02
SO21
2.39
21.23
11%
AS08
SO64C
1.00
9.01
11%
AN17
NM22
1.56
14.33
11%
AN17
NM39A
1.56
14.33
11%
AN17
NM39B
1.56
14.33
11%
AN17
NO29
1.56
14.33
11%
AN17
SM19G
1.56
14.33
11%
AN13
NM07
1.92
17.74
11%
AS02
EM54
0.85
8.33
10%
AS02
SCR11
0.85
8.33
10%
AS02
SCR11A
0.85
8.33
10%
AS02
SCR11B
0.85
8.33
10%
AS02
SCR22
0.85
8.33
10%
AS02
SM05
0.85
8.33
10%
AS02
SM49
0.85
8.33
10%
111
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AS08
EO26
0.92
9.01
10%
AS08
SCR26
0.92
9.01
10%
AS08
SM31
0.92
9.01
10%
AS08
SO25
0.92
9.01
10%
AN13
NM28
1.76
17.74
10%
AN17
EM74
1.40
14.33
10%
AN17
IO35
1.40
14.33
10%
AN17
NCR01
1.40
14.33
10%
AN17
NCR09
1.40
14.33
10%
AN17
NCR12
1.40
14.33
10%
AN17
NCR13
1.40
14.33
10%
AN17
NCR23A
1.40
14.33
10%
AN17
NCR23C
1.40
14.33
10%
AN17
NCR23E
1.40
14.33
10%
AN17
NCR31
1.40
14.33
10%
AN17
NM07
1.40
14.33
10%
AN17
NM09
1.40
14.33
10%
AN17
NM10
1.40
14.33
10%
AN17
NM14
1.40
14.33
10%
AN17
NO20
1.40
14.33
10%
AN17
NO31
1.40
14.33
10%
AN17
NO37
1.40
14.33
10%
AN17
NO57
1.40
14.33
10%
AN17
NO59
1.40
14.33
10%
AN17
NO61
1.40
14.33
10%
AN17
NO74
1.40
14.33
10%
AN17
NO84
1.40
14.33
10%
AN17
NO84B
1.40
14.33
10%
AN17
NO84C
1.40
14.33
10%
AN17
NO84D
1.40
14.33
10%
AN17
NO95
1.40
14.33
10%
AN17
NO96
1.40
14.33
10%
AN17
NO99
1.40
14.33
10%
AN17
OO12
1.40
14.33
10%
AN17
SO03
1.40
14.33
10%
112
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AN17
SO20
1.40
14.33
10%
AN17
SO21
1.40
14.33
10%
AN17
SO37
1.40
14.33
10%
AN13
NO29
1.71
17.74
10%
AN13
SM40
1.71
17.74
10%
AS09
NM29
1.36
14.26
10%
AN10
NCR31
2.39
25.06
10%
AN10
NO20
2.39
25.06
10%
AN10
NO59
2.39
25.06
10%
AN10
NO84
2.39
25.06
10%
AN10
NO84B
2.39
25.06
10%
AN10
NO84C
2.39
25.06
10%
AN10
NO84D
2.39
25.06
10%
AN10
SO21
2.39
25.06
10%
AS07
SM24
1.22
12.84
9%
AS08
NO24
0.85
9.01
9%
AN10
NCR30
2.30
25.06
9%
AN02
NCR12
1.95
21.23
9%
AN02
NM07
1.95
21.23
9%
AN02
NCR10
1.91
21.23
9%
AN03
NO23
1.19
13.38
9%
AN17
NO63A
1.26
14.33
9%
AS02
EM53
0.70
8.33
8%
AS02
SM42
0.70
8.33
8%
AS02
SM42A
0.70
8.33
8%
AS02
SM42B
0.70
8.33
8%
AS02
SO07
0.70
8.33
8%
AS02
SO50
0.70
8.33
8%
AS02
SO64C
0.70
8.33
8%
AS08
EM54
0.70
9.01
8%
AS08
EO35
0.70
9.01
8%
AS08
SCR08
0.70
9.01
8%
AS08
SCR11
0.70
9.01
8%
AS08
SCR11A
0.70
9.01
8%
AS08
SCR11B
0.70
9.01
8%
113
RUTA
ALIMENTADORA
RUTA GTU
TRAMO
LONGITUD
COMN
ALIMENTADORA
SUPERPOSICIN
AS08
SCR39A
0.70
9.01
8%
AS08
SM05
0.70
9.01
8%
AS08
SO07
0.70
9.01
8%
AS08
SO08
0.70
9.01
8%
AS08
SO28
0.70
9.01
8%
AS08
SO35
0.70
9.01
8%
AS08
SO74
0.70
9.01
8%
AN10
NCR10
1.91
25.06
8%
AN16
NM41A
0.86
11.71
7%
AN17
EO54
1.03
14.33
7%
AN17
EM01
1.00
14.33
7%
AN17
EO50
1.00
14.33
7%
AN17
IO44
1.00
14.33
7%
AN17
NCR03
1.00
14.33
7%
AN17
NCR04B
1.00
14.33
7%
AN17
NCR06
1.00
14.33
7%
AN17
NM24
1.00
14.33
7%
AN17
NM47
1.00
14.33
7%
AN17
NM48
1.00
14.33
7%
AN17
NM49
1.00
14.33
7%
AN17
NO87
1.00
14.33
7%
AN17
OM05
1.00
14.33
7%
AN17
SM18
1.00
14.33
7%
AN17
SM19F
1.00
14.33
7%
AN17
SO05
1.00
14.33
7%
114