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DEFINICIN
6.1.1
Demanda de Transporte
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propsito
de los desplazamientos de personas y cargas no es de la realizacin del viaje en si
mismo, sino el de alcanzar un determinado destino. Una excepcin a esta regla la
constituyen los paseos y excursiones tursticas. En los prrafos siguientes se
describirn las causas generadoras del transporte siendo casi todas ellas de origen
econmico y algunas de orden sociocultural.
La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un nico tipo de servicio
que esta compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciacin parte del
gnero del transporte (personas o mercancas), modo, mbito (urbano o rural), horario
de realizacin del viaje, da de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.
La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estos
espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad
efectiva y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface
las necesidades de las actividades referidas.
218
219
6.1.2
Oferta de Transporte
La oferta de transporte esta representada por la infraestructura (plana fija). El material
rodante (plana mvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos
determinan los costos de transporte y los niveles de servicio.
6.2
LA FUNCIN DE LA DEMANDA
En todo proceso de planificacin de la transportacin hay dos etapas bsicas: 1)
establecer la demanda para un nivel y calidad de servicio dados y 2) elaborar un plan
de accin capaz de satisfacer esa demanda. La primera es un estudio de las
necesidades, la segunda es un estudio de los medios. Las tcnicas que aqu se
describen se emplean mucho en la planificacin del transporte urbano; pero son
aplicables tambin a nivel regional y estatal.
El proceso de planificacin vara en sus detalles segn la finalidad del estudio, el tipo
y tamao de la comunidad o rea de estudio. La figura 6.1 muestra, en secuencia
grfica, los pasos que se siguieron al efectuar el estudio de la transportacin en el rea
de Chicago. Se puede ver que el procedimiento general es similar al que se describi
en el captulo 5.
6.2.1
Medicin de la Demanda
Si las autoridades ejercen control sobre el usuario y el vehculo, facilitando sus viajes,
deben conocer cuales son sus deseos bsicos de movimiento; cual es la demanda de
traslado; de donde viene y adonde va.
La incgnita se despeja mediante el estudio especfico de la ingeniera de trnsito
denominado Origen y Destino. En pocas palabras, este estudio se reduce a conocer
del usuario su punto de partida y su destino inmediato. A veces tambin se determina
el propsito del viaje. Este estudio es un complemento indispensable de los estudios
de planificacin vial.
220
Pronsticos de poblacin
Inventarios
Pronsticos de la actividad
econmica
Medios de
transporte
Preparacin del
plan
Generacin de viajes
Pronsticos acerca de
los viajes
Objetivos y
Normas
Evaluacin
Distribucin de viajes
Prueba
En una red de caminos se realiza el estudio sobre aquellas rutas que ser necesario
analizar para determinar la construccin de una nueva ruta o el mejoramiento de una
de las existentes. En las poblaciones, en la mayora de los casos, el estudio se
concentra sobre las arterias principales que conducen al distrito comercial.
6.2.2
Fuentes de la Demanda
Los datos que se recopilan sirven para 1) establecer la demanda y el uso actual en
materia de transportacin y 2) tener una base que permita proyectar la demanda
futura.
221
puede ser tambin una funcin del tiempo de viaje, por lo cual se relaciona, en parte
por lo menos, con la tecnologa del sistema de transportacin que esta en uso o que se
planea. Es preciso establecer un banco de datos a partir del cual se pueda determinar
la demanda presente y futura.
6.2.3
Poblacin
La poblacin total se determina tanto para toda el rea de estudio como para cada
zona o zona habitada establecida dentro del rea. Es necesario saber la densidad de
poblacin, cmo est concentrada y el nivel de densidad lejos del ncleo urbano. La
edad, la raza y la situacin econmica de la poblacin, aunque no siempre se utilizan,
contribuyen a que la informacin sea til. Las fuentes de informacin comprenden las
cifras que proporcionan los censos, los directorios de la ciudad y la entrevista
domiciliaria, que se explicarn ms adelante.
6.2.4
2.
La red de transportes.
222
Los usos del suelo representan centros de actividad y sirven como generadores de
trnsito en cantidades que dependern de la clase de intensidad del uso. Las reas
residenciales pueden generar hasta el 40 50 por ciento del total de viajes; pero las
reas de trabajo industrial y comercial, las escuelas, las iglesias, los hospitales y los
lugares de entretenimiento y diversin tambin generan actividad y por lo tanto
trnsito. Las reas asociadas con cada uso del suelo se deben identificar en cuanto a
ubicacin, extensin e intensidad del uso. La intensidad del uso se puede relacionar
con el nmero de personas por kilmetro o hectrea cuadrada, con los metros
cuadrados de espacio que por cada unidad de rea de suelo se destinan a un propsito
particular, con el numero de empresas que funcionan (por ejemplo, ventas al menudeo
y tipos de manufacturas) o con la cantidad de produccin (digamos, de los procesos
de fabricacin) por unidad de suelo. El suelo destinado a fines de transportacin se
incluye tambin, lo mismo que los espacios comunes como parques y edificios
pblicos.
La demanda futura se tiene que determinar a la luz del desarrollo y los futuros usos
del suelo. Esto requiere ya sea suposiciones simplificadoras (por ejemplo, que los
futuros usos de suelo seguirn en igual proporcin) o modelos de uso del suelo que
indiquen los usos futuros y el impacto de la transportacin en esos usos. El primer
procedimiento es emprico, tal vez injustificado y por lo tanto carece de precisin. El
segundo es complicado, costoso y exige elementos de los que puede ser difcil
obtener informacin exacta.
223
Servicio de uso
del suelo
USO DEL
SUELO
Caractersticas
inherentes
Actividad
regional
Residencial
Agrcola
Terreno y topografa
Fertilidad del suelo
Riqueza del sub-suelo
Suministro de agua
Clima
Etc.
Industrial
Comercial
Recreativo
Institucional
Desiertos
Etc.
FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo (Ingeniera de Transporte William W. Hay).
6.2.5
Generacin de Trnsito
El nmero total de viajes que genera cada uso del suelo se determina a travs del
propsito, destino, edad y situacin econmica de quien realiza el viaje, la hora del
224
da, el medio que utiliza y la ruta que sigue, determinando todo ello mediante alguna
forma de cuestionario o entrevista domiciliara.
6.2.6
Inventario de Instalaciones
Se identifican y cuantifican todas las instalaciones de transporte disponibles. El
nmero de automviles y su uso (que se pueden saber mediante las ventas de gasolina
o por medio de entrevistas domiciliarias), las calles y autopistas con su anchura,
capacidad, semaforizacin, polticas de estacionamiento y capacidad de los lotes, el
nmero de autobuses y su capacidad, rutas y horarios, las lneas de servicio rpido y
los horarios y rutas de servicio local, as como, el material rodante son datos
necesarios para la asignacin de trnsito y el diseo de soluciones.
6.2.7
Flujo de Trnsito
Estos datos comprenden el simple recuento del volumen de automviles, autobuses y
trenes que circulan por el rea y dentro de las zonas individuales, por modalidades.
Las caractersticas de demanda mxima; es decir, las horas de densidad mxima del
flujo se deben determinar anotando la cantidad de flujo que se produce en esas horas.
El origen y destino del flujo de trnsito y las cantidades que se mueven de una a otra
zona, por modalidad y por ruta constituyen la base del planeamiento. Los datos de
origen-destino (O-D) se pueden obtener de algn organismo estatal o de otros
estudios; pero se han de considerar inseguros si tienen ms de cinco aos de
antigedad. Nuevamente se puede recurrir a la entrevista domiciliaria,
complementada en algunas localidades especiales por los cmputos de circulacin y
clasificacin. En la fase de asignacin del trnsito se necesitarn los tiempos de viaje
por las diferentes rutas.
6.2.8
Historia
Habr que establecer las tasas de crecimiento de la poblacin, el desarrollo del uso
del suelo, la evolucin del transporte pblico, el aumento del nmero y los usos del
225
Presentacin
La informacin anterior, recopilada en notas y cuestionarios, constituye un conjunto
difcil de manejar. Se tiene que resumir para facilitar su estudio y anlisis. En el caso
de las pequeas comunidades se puede clasificar a mano y representarse en tablas, en
mapas o en cuadros del rea de estudio que son una forma de contabilidad grafica.
Las calles y las vas frreas se representan con lneas de diferente grosor (o color) que
indican las capacidades. Una concentracin de puntos (de colores diversos) puede
indicar la ubicacin y la densidad de la poblacin. Los usos del suelo por lo general
se indican mediante colores, cuadriculas o sombreados. Ver figura 6.7. El futuro del
trnsito y su distribucin se pueden indicar, entre los puntos de origen y destino, por
medio de lneas cuyo grosor corresponde al volumen de demanda o indican los
volmenes en las diversas rutas: calles, autopistas o vas frreas con una lnea del
grueso apropiado. Vase la figura 6.3.
Sin embargo, el conjunto de datos por lo general es tan voluminoso que solo con la
ayuda de la computadora es posible compilarlo, manipularlo y analizarlo en forma
debida. En el caso de las grandes ciudades no hay otra manera de manejar la
informacin, aunque probablemente se recurrir tambin a la contabilidad grafica
igual que en las reas reducidas. El equipo actual de procesamiento de datos es capaz
de presentar cierta informacin en forma tridimensional.
6.3
6.3.1
226
Una manera obvia de obtener informacin acerca del flujo del trnsito consiste en
contar el nmero real de personas, vehculos, trenes, aviones o autobuses que llegan,
salen o pasan por un punto dado. Esos cmputos se pueden efectuar manualmente,
mediante contadores o registros operados a mano o con la ayuda de contadores
automticos.
Los aforos de trfico permiten conocer cmo es utilizada una determinada red viaria,
de la misma forma que mediante el recuento de los viajeros en un sistema de
transportes colectivos, puede determinarse el uso que se hace de unos determinados
medios.
En las etapas iniciales de los estudios de trfico, los datos obtenidos de la simple
medida del uso de las vas se consideraban suficientes para servir como base para la
prognosis de la evolucin de la demanda a mediano y largo plazo. Pero se pudo
comprobar que esto no es as, siendo necesario, profundizar ms en el conocimiento
real de la demanda, analizando sus caractersticas y objetivos, as como su relacin
con otras circunstancias de una ciudad o de una zona rural. Ello es posible mediante
las encuestas que normalmente se denominan de origen y destino.
El fundamento de las encuestas de transporte estriba en el hecho comprobado de que
los viajes realizados por un determinado grupo de personas -en cuanto a su forma
fsica y en cuanto a sus objetivos- se repiten con gran similitud da a da. Las
encuestas tratan de identificar la forma en que durante un da tpico, una muestra
representativa de cierto grupo de personas realiza sus viajes cotidianos. Partiendo de
los datos suministrados por la encuesta, es posible deducir cmo se producen los
viajes en un rea determinada.
227
Tipos de Encuesta
Las encuestas de transporte tratan de recoger informacin, a travs de una muestra,
sobre viajes de vehculos o de personas realizados en un rea. Esto puede servir ya
para una primera clasificacin de las encuestas.
Pero la diferencia mas clara, aunque tiene una cierta relacin con lo anterior, se
establece por la forma de realizar la encuesta, que generalmente es una de las
siguientes:
1. Encuesta de conductores. Se usa el interrogatorio directo al usuario,
preguntndole bsicamente el origen ltimo y el destino inmediato. Esta
encuesta se hace, principalmente, con el conductor cuando transita en su
camino.
2. Mtodo de la tarjeta postal. En este se proporciona una tarjeta,
debidamente timbrada, a los usuarios y se les pide llenen los datos
solicitados y la devuelvan por correo.
3. Identificacin de placas. Mediante la investigacin de registro de las
placas de los automviles se deduce su origen y se anota el destino segn el
lugar donde estn estacionados. Pueden tambin tomarse los nmeros de las
placas en la entrada y la salida de la zona en donde se hace el estudio, en
228
FIGURA 6.3
Representacin grafica de un
estudio de origen y destino
efectuado en la ciudad de San
Francisco, California. Las lneas
de demanda de movimiento
indican que arterias merecen
atencin preferencial para
beneficio de los usuarios
(Ingeniera de Trnsito - Rafael
Cal y Mayor).
229
En una zona urbana las encuestas, por lo general, se llevan a cabo perimetralmente, a
travs de estaciones de encuesta estratgicamente seleccionadas. Pude haber hasta dos
cordones concntricos de estaciones de encuestas en la zona en estudio.
Tambin es usual clasificar las encuestas en internas y externas. Las primeras
estudian el trfico dentro de los lmites de un rea urbana mientras que en las externas
se estudia fundamentalmente la conexin de un ncleo con su entorno exterior, en
general analizando el trfico que cruza un anillo que lo rodea.
La entrevista domiciliaria se considerar con ms detalle en las pginas siguientes
debido a la importancia que tiene este tipo de encuesta.
6.3.3
Entrevista Domiciliaria
La informacin se registra en cuestionarios que se refieren a los hbitos y necesidades
de transportacin de cada individuo de la familia, abarcando el periodo de 24 horas.
Vase la figura 6.4. Cada viaje realizado (o por realizar) durante ese periodo de 24
horas se anota en un rengln diferente incluyendo los puntos de origen y destino, la
ruta, el propsito del viaje, quin lo va a realizar y el medio de transporte que usara:
automvil propio, como pasajero en otro automvil, autobs, taxi, tren local o
servicio rpido. Los entrevistadores visitan cada casa de la manzana (o cada dcima o
trigsima casa, dependiendo de la densidad y del tamao de la muestra) y llenan el
cuestionario haciendo preguntas personales. El tamao de la muestra ha variado entre
el 1 y el 25 por ciento, segn el tamao de la ciudad y de la distancia a la zona
central. En la encuesta efectuada por CATS en 1956 se visit cada trigsima unidad
habitacional. Las formas del cuestionario se pueden enviar tambin por correo o
entregarse en las estaciones y puntos de verificacin. El resultado de la encuesta por
correo rara vez es satisfactorio o completo, e intil en el caso de aquellos que tienen
dificultades para leer y escribir.
230
zonas del rea de estudio. Esta ltima es til para aplicar los factores de crecimiento y
en el uso de modelos de distribucin de viajes para proyecciones de la demanda.
Tambin habr que saber el propsito y la hora del da para cada agrupacin de viaje
y modalidad.
Se ha explicado el empleo de cuestionarios en trminos de los viajes que realizan las
personas. Otros estudios semejantes, con entrevistas en oficinas y talleres, permiten
obtener los datos en cuanto a origen, destino, volumen y medio de transportacin de
la carga que remiten y reciben las industrias y las casas comerciales. Sin embargo,
esos establecimientos con frecuencia se muestran renuentes a proporcionar
informacin. A veces es posible recurrir a las cmaras de comercio para obtener la
cooperacin de las empresas renuentes y conseguir algunos datos. En ciertas
circunstancias har falta el concurso de la ley para lograr la informacin que se
requiere.
La entrevista domiciliaria ofrece nicamente un corte transversal en el tiempo. No
hay continuidad; de manera que es preciso elegir cuidadosamente el momento de la
encuesta. La generacin de viajes puede variar con el da de la semana o con el mes
del ao. Habr que escoger un periodo verdaderamente tpico. Por ejemplo, una
encuesta que se realice durante una huelga en la industria principal de la localidad
dar una muestra engaosa.
231
6.3.4
232
de todo el trnsito que entra al rea o sale de ella. Prcticamente los acordonamientos
se limitan por lo general a unos cuantos puntos clave: puntos de intercambio en el
caso de los ferrocarriles y trenes de servicio local rpido; aeropuertos, estaciones de
ferrocarril y de autobuses para los pasajeros que llegan a la ciudad o salen de ella;
calles o carreteras principales, en la orilla del rea, para controlar el trnsito de
vehculos, y las entradas y salidas de puentes y tneles. Se puede entrevistar a cada
persona que cruza a pie y a cada conductor de vehculo (o a cada quinta o dcima
persona o vehculo, dependiendo del tamao de la muestra que se desea). Los
registros de las estaciones de verificacin de pesos establecidas por las patrullas de
caminos han servido tambin como puntos de control.
En la misma forma se han distribuido estaciones de clasificacin a lo largo de
cualquier serie de rutas a fin de contar el volumen y clase de trnsito que circula entre
dos puntos de la lnea. As se puede obtener el flujo, entre dos reas de la ciudad o
entre dos secciones adyacentes de la ruta, dos comunidades, dos estados o dos
regiones. Habr que hacer ajustes por el trnsito que se origina y termina entre dos
estaciones.
El procedimiento se facilita con frecuencia (y se obtiene informacin ms detallada)
dividiendo un rea extensa en reas ms pequeas y anotando el flujo que ocurre
entre las sub-reas. Una ciudad se puede dividir en zonas por medio de cuadricula, as
como en cuadrantes o sectores. Lo ideal es que predomine la divisin por zonas,
basada a menudo en la presencia de escuelas locales u otro centro de actividad del uso
del suelo, o determinada mediante lmites geogrficos. En las ciudades muy grandes
las divisiones pueden ser arbitrarias emplendose un sistema de cuadricula en que
cada zona se numera para facilitar el procesamiento por computadora. La cuadrcula
de medio kilmetro (las lneas se trazan a intervalos de un kilmetro) ha resultado
muy til.
6.4
6.4.1
233
234
CRECIMIENTO DE LA
POBLACIN
225
80
200
60
40
CIUDAD A
CIUDAD B
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
150
AOS DE GUERRA
175
125
CIUDAD B
CIUDAD C
CIUDAD A
CIUDAD C
1955
1950
75
1940
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
100
20
CIUDAD D
AOS DE GUERRA
REGISTRO DE VEHCULOS
AO
50
25
TRNSITO PROMEDIO
DIARIO ANUAL
CIUDAD D
0
340
25
CORDORNES
COMBINADOS
(A + B + C)
1948
1950
1952
1954
1956
1944
1946
1940
1942
320
AO
300
260
AOS DE GUERRA
280
240
220
200
MILES DE VEHCULOS
CONSUMO DE GASOLINA
950
900
CORDORN C
14 ESTACIONES
CERCA DE LOS
LIMITES DE LA
CIUDAD
180
160
CIUDAD B
140
850
750
120
AOS DE GUERRA
800
CORDOR B
11 ESTACIONES
INTERMEDIAS
EN LOS
CONDADOS
CIUDAD C
100
700
80
650
60
600
40
550
20
CORDON C,
9 ESTACIONES
CERCA DE LOS
LIMITES DE LOS
CONDADOS
AO
1957
1955
1953
1951
1949
1947
1945
1943
1941
1956
1948
1950
1952
1954
1956
1944
1946
1940
1942
500
AO
FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportacin
(Cortesa de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri).
235
Actividad Futura
Actividad Pr esente
F .C. Poblacin
28000
1,4
20000
F .C. N Pr opietarios
F .C.Combustible
18000
1,5
12000
800
1,1
700
Si la observacin directa ha indicado una demanda actual de 16.000 viajes por da, la
demanda futura ser:
DFutura D Actual * F .C.General
D Futura 16000 * 2,3 36800 viajes da
La generacin actual de viajes en cada zona o barrio se multiplica luego por ese
mismo factor de crecimiento (2,3) para obtener la generacin futura de viajes en cada
uno. Si su suma equivale aproximadamente a 36.800, se puede tener un grado
razonable de confianza en la proyeccin inicial. Pero tal vez no se obtenga un acuerdo
razonable debido a errores inherentes obvios.
236
237
Y a0 a1 * x1 a2 * x2 ........... an * xn U
Se supone que Y es una funcin lineal (el nmero de viajes, por ejemplo) de las
variables independientes x1 , x2 , xn (tales como el tamao de la familia, el nmero
de automviles que posee, la categora de ingresos o la distancia a la zona central)
mientras que U representa un trmino de error al azar. Los coeficientes a0 , a1 , a2 ,
an se eligen de manera que sea mnima la suma de los cuadrados del error ( U 2)
238
PROPIETARIOS
DE VEHCULOS
FIGURA 6.6 Composicin familiar y posesin de automvl contra viajes generados (Tomado de
an Analysis of Urban Travel Demands, por Walter y. Oi y Paul W, Shuldiner.
Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois).
Donde:
T :
desde el
p :
unidad de
239
Si se supone que dentro de 20 aos la familia promedio contar con tres personas de
ms de cinco aos de edad, los viajes diarios desde el hogar, en vehculo de motor, se
pueden proyectar as:
T 0,627 1,216 * 3 3,021 viajes
Donde:
Y178 : Porcentaje de viajes de trnsito masivo respecto al total de viajes
240
Otros generadores principales, adems de las reas residenciales, son los centros
comerciales, las plantas de fabricacin, el distrito comercial central y los aeropuertos.
El recinto universitario puede ser un generador importante en algunas comunidades;
en otras, el estadio deportivo llenar esa funcin. Mientras que la composicin
familiar, la posesin de automvil, el ingreso familiar y la distancia a la zona central
de la ciudad, por ejemplo, sirven como variables aclaratorias en las reas
residenciales, se deben utilizar otros factores cuando se consideran otros usos del
suelo. El empleo, el espacio ocupado y las ventas al menudeo se han usado en las
actividades comerciales al menudeo; en las plantas manufactureras se han usado el
empleo y la produccin. Estos valores se pueden dividir por el rea de terreno
ocupada para obtener el efecto de densidad. Con frecuencia se usa una simple
tabulacin que indica el destino de los viajes por hectrea de varios tipos de uso del
suelo. Luego se puede subdividir con relacin a la distancia a un centroide por sexo,
por medio de transporte utilizado, etc. La tabla 6.1 muestra una lista de tasas de
generacin. En todo caso, el objetivo es determinar una relacin positiva entre la
cantidad, clase y densidad del uso del suelo y la generacin de viajes presente y
futura.
TABLA 6.1 Tasas de generacin de viajes: CATS.
Anillo
0
1
2
3
4
5
6
7
Distancia
Promedio al
Circuito en Km.
0,0
1,5
3,5
5,5
8,5
12,5
16,0
24,0
Destino del Viaje por Hectrea (segn el tipo de uso del suelo)
Espacios
Edificios
Transportacin Fabricacin Comercial
Pblicos
Pblicos
Abiertos
136,55
1772,40
1066,10
1006,90
49,25
18,45
121,60
94,30
127,75
14,40
7,95
40,00
61,05
61,75
13,25
5,40
43,45
71,70
50,35
13,90
6,40
25,45
106,20
38,85
6,75
2,90
13,40
89,35
29,05
3,05
1,30
7,85
66,25
23,30
1,25
3,20
9,10
65,95
7,20
0,75
Fuente: Ingeniera de Transporte William W. Hay (Guidelines for Trip Generation Analysis, FHA, U.S.
Department of Transportation Washington).
241
6.4.4
242
6.4.5
243
244
Informacin
dispensable
Procedimiento
Datos sobre el
uso del suelo
Planes de
Replanificacin
Suelo vaci
usable
Uso del
suelo
Pronstico de
poblacin y
economa
Planes de
Zonificacin
Necesidades
totales de suelo a
estimar
Suelo vaci
no usable
Suelo no usable
Asignacin de
usos del suelo
(nuevos o
adicionales)
Suelo vaco
FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para estimar los usos del
suelo (Chicago Area Trasnportation Study).
245
6.5
FORMULACIN DE SOLUCIONES
Ya sea que la planificacin se lleve a cabo atendiendo a una necesidad reconocida o
que obedezca a un proceso rutinario y continuo, el anlisis y las proyecciones deben
detectar las reas de problema e identificar los dficit y los excesos de capacidad, los
casos de tiempo de viaje excesivo, los embotellamientos y los puntos que ofrecen
probabilidad de accidentes dentro del sistema actual. Muchos de esos problemas
exigirn soluciones inmediatas o a corto plazo. El anlisis debe sealar tambin la
probable necesidad de encontrar soluciones ms amplias para una fecha determinada,
situada a ms o menos 20 aos, para lo cual habr que elegir soluciones opcionales.
Se ofrecern ejemplos del proceso de seleccin, recurriendo a las tcnicas estudiadas
en los captulos 5 y 6, a fin de mostrar cmo se pueden encontrar soluciones mediante
la aplicacin de dichas tcnicas.
Ejemplo 1
Mediante el procedimiento de asignacin del trnsito se ha detectado un dficit de
capacidad en una calle de 10 cuadras situada en una pequea comunidad. El trnsito
se congestiona a ciertas horas del da, la circulacin es lenta y se han producido
muchos accidentes. Actualmente se permite estacionar autos a uno y otro lado de la
calle, quedando solo dos carriles de 2,75 metros para la circulacin.
a.
246
b.
c.
Se podra llevar a cabo una evaluacin del costo de cada una mediante un proceso de
anlisis que indicara el orden de importancia de la preocupacin del pblico con
respecto a los diversos intangibles, as como de los factores econmicos.
En este caso, para atender a todas las objeciones, se podra establecer una cuarta
alternativa mediante la cual se suprimira el estacionamiento de conformidad con la
alternativa 1, pero el municipio proporcionara espacios al efecto, con el concurso de
los residentes del rea, en la parte posterior de las propiedades o en algn callejn
poco transitado.
247
Ejemplo 2
El segundo ejemplo es el de una pequea ciudad que trata de establecer una red de
ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyeccin del
crecimiento del trnsito realizada por la comisin local de planificacin y por medio
de las peticiones presentadas ante la comisin, los consejos y en los peridicos
locales, por los ciclistas y por los automovilistas (guiados estos ltimos por el temor a
los accidentes y las demoras en el trnsito). De manera que la comisin local de
planificacin ha hecho un inventario de las rutas (para bicicletas) existentes, del
volumen de trnsito de esos vehculos y del origen y destino de los viajes. El punto de
destino principal son las instalaciones universitarias, donde se han construido varias
rutas de clase I (con caminos separados que se destinan exclusivamente al trnsito de
bicicletas). La red carece de conexiones, aparte de las rutas clase III (con avisos que
indican que los ciclistas usan la calle), con ciertas reas residenciales situadas dentro
del recinto universitario y con las reas exteriores donde residen los estudiantes y el
profesorado.
Despus de un estudio realizado por la comisin y de haberse celebrado reuniones
pblicas en las cuales se escucharon las opiniones y sugerencias de la comunidad y de
los ciclistas, se ha dado prioridad al proyecto de conectar la red universitaria con las
reas donde residen los estudiantes y los profesores. Se plantean los siguientes
problemas:
a.
b.
248
Entre las soluciones opcionales para el obstculo que representa la va frrea figuran
las siguientes:
a.
b.
c.
d.
e.
Un puente, con largas vas de acceso, que costara medio milln de dlares.
Un tnel debajo de la va frrea, que costara algo menos que el puente.
Un paso a nivel con luces intermitentes y barrera de proteccin, y con
accesos muy empinados, que costara $us 100.000 aproximadamente.
Usar una de las aceras para peatones que estn en uno de los pasos
inferiores, lo cual significara una reduccin en la capacidad para peatones
o una ciclopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso clase III al
paso, inferior.
No hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o
corran el riesgo circulando por las calles en medio del trnsito.
Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y personas son
sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la va se pueden
evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos ltimos exigen una evaluacin
de las probabilidades de accidente y la reduccin en el uso de la bicicleta.
La localizacin de calles para situar las ciclopistas se podra solucionar mediante una
poltica universitaria que prohibiera la circulacin de automviles particulares en el
rea, substituyndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para
estacionamiento situados en los alrededores.
El probable aumento de bicicletas y la consiguiente disminucin en el trnsito de
automviles se deben evaluar con base en la efectividad del costo, la razn de
beneficio-costo, la probabilidad relativa de que ocurran accidentes y los efectos en el
ambiente. El estudio de costo econmico podra indicar tal vez una transferencia
suficiente de trnsito del automvil a la bicicleta como para justificar un considerable
desembolso para un paso inferior. La efectividad del costo podra determinar el costo,
por cada 100 viajes, de mover esos viajes mediante cada uno de los mtodos
propuestos.
249
Ejemplo 3
Como tercer ejemplo se podra citar el caso de una extensa rea urbana con
problemas de trnsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente
debida al crecimiento de las reas suburbanas. Se podran considerar seis posibles
alternativas:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implcitos son casi
ilimitados. Como ejemplo se citarn algunos de los que se presentaran al enfocar el
proceso de seleccin.
a. Los costos de capital de cada alternativa.
b. La efectividad de costo de cada alternativa; es decir, el costo por cada 1.000
viajes, kilmetros corridos, etc., de cada una.
c. La razn beneficio-costo de cada alternativa.
d. La posibilidad de conseguir financiamiento, incluyendo el local, el estatal y
el federal.
e. La relacin entre cada plan, los usos del suelo proyectados y las densidades
de poblacin previstas.
f. Los efectos en cuanto a propiciar o retardar la integracin racial y social.
250
i.
j.
k.
l.
Se podra mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una
comunidad en particular. Adems, es realista reconocer que cada comunidad posee
una estructura de poder que acta, por lo general en forma inadvertida, influyendo en
toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el xito de un
objetivo que se proponga. Su oposicin puede significar demoras y esfuerzos muy
costosos.
251
6.6
BIBLIOGRAFA
INGENIERA DE TRANSPORTES William W. Hay.
PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA CIUDAD
DE COCHABAMBA CONCIVILES Honorable Municipalidad de
Cochabamba 1993.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.
INGENIERA DE TRFICO Antonio Valdez Gonzlez Roldan.
INGENIERA DE TRNSITO Rafael Cal y Mayor.
APUNTES
DE
LA
MATERIA
TRANSPORTES
252
CUESTIONARIO
1. Definicin de demanda de transporte?
2. Explique las 2 etapas bsicas de todo proceso de planificacin de la
transportacin?
3. Indique cuales son los datos ms importantes que se obtienen de un
estudio de ORIGEN DESTINO y la utilidad de los mismos?
4. Cules son los factores que intervienen en un estudio de uso del suelo?
5. Por qu la realizacin de las encuestas de transporte son tan necesarias
para la recoleccin de datos?
6. Describa los diferentes tipos de encuestas que se realizan en un estudio de
ORIGEN DESTINO?
7. Qu finalidad tiene la entrevista domiciliaria? Qu datos se obtiene y con
que fin?
8. Explique las diferencias entre los mtodos de proyeccin descritos en el
presente captulo?
9. Utilizando los datos de la figura 6.5, calcular la demanda futura de
vehculos utilizando el mtodo de los factores simples del crecimiento, para
el periodo de 1945 a 1950, donde la observacin directa indica una
demanda actual de 17500 viajes por da en la ciudad de Virginia?
253