UNIVERSIDADE SANTA RSULA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

ESTRADAS

Prof. Emerson Costa

Maro/2014

Captulo 1 - Generalidades sobre Transportes no Brasil

1.1 Introduo
A sociedade se desenvolve de acordo com a evoluo do seu sistema de
transporte e as estradas fazem parte desse sistema, que evolui com o progresso
tecnolgico, sendo este dependente direto dos recursos tcnicos e financeiros de um
pas.
As estradas tm uma funo econmica, que se manifesta em todas as pocas
de sua evoluo. Elas do origem a povoaes ao longo do percurso, ampliam as
formaes urbanas, valorizam terrenos atravessados, permitem o deslocamento rpido
de grandes massas de produtos e estimulam o bem estar e o progresso para as
regies.
As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:
Projeto geomtrico; de obras de terra; de terraplenagem; de pavimentao; de
drenagem; de obras de arte; de viabilidade econmica; de desapropriao; de
intersees, retornos e acessos; de sinalizao; de elementos de segurana.
Oramento de obra e plano de execuo.
Relatrio de impacto ambiental.

1.2 Classificao das Estradas

As estradas de rodagem, nas funes econmicas e sociais, podem ser
classificadas sob diversos pontos de vista. Elas podem ser locais, municipais,
estaduais, interestaduais ou internacionais, conforme o territrio em que se
desenvolvem.
Administrativamente elas sero federais quando tiverem a sua manuteno a
cargo do governo federal; estaduais quando estiverem a cargo de governos estaduais;
municipais quando dependerem apenas das autoridades do municpio e particulares
quando forem mantidas exclusivamente por particulares.
Conforme a finalidade de sua utilizao, elas podem ser pioneiras, vicinais,
tursticas, comerciais ou estratgicas.
Dependendo da intensidade de trfego, elas podem ser de trfego leve, mdio ou
pesado.
De acordo com as normas para Projetos de Estradas de Rodagem, elas se
classificam em:
Classificao da
Rodovia
Classe E
VDM = 4401 a 50000
Classe I
VDM = 1501 a 4400
Classe II
VDM = 501 a 1500
Classe III
VDM at 500

Tipo de Terreno
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso
Plano
Ondulado
Montanhoso

Vel. de Projeto
Desejvel (km/h)
120
100
80
100
80
60
80
60
40
60
40
30

Vel. de Projeto
Mnima (km/h)
100
80
60
100
80
60
80
60
40
60
40
30

Captulo 2 - Estudo do Traado Elementos para o Projeto de Estadas

2.1 Consideraes Gerais
O problema da escolha do traado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da
necessidade ou convenincia da ligao entre dois pontos.
Raramente a linha reta que une estes dois pontos (caminho mais curto) poder
ser tomada como eixo de ligao, em virtude de uma srie de condicionamentos
existentes na rea intermediria, entre os pontos a serem ligados. Esses
condicionamentos interferem e assumem importncia porque, dentro da conceituao
da engenharia, no basta que se pense na ligao pura e simples, necessrio
tambm que essa ligao seja feita de forma a melhor atender aos interesses da
comunidade, da forma mais econmica possvel. preciso portanto, que haja um
balano entre o custo total da obra a ser executada, incluindo custos de projeto,
construo, desapropriao, manuteno e os benefcios diretos e indiretos advindos
da execuo da obra.
A definio da oportunidade de construir uma determinada estrada, deve comear
por um planejamento de transportes em geral, que analisando necessidades e
caractersticas regionais defina os meios de transporte a serem utilizados e distribua
convenientemente essas necessidades entre os meios mais adequados atend-las.
A arte de projetar estradas resultado do balanceamento entre necessidades de
trfego e a experincia adquirida na construo de outras estradas. Na prtica o
problema resume-se na definio de um projeto harmnico com a topografia da regio,
respeitando as caractersticas tcnicas de um bom traado, bom perfil e com o mnimo
custo.
Para a definio das caractersticas bsicas (capacidade de trfego, nmero de
pistas e faixas de trfego, velocidades de projeto etc.) o projetista dever
primeiramente conhecer as caractersticas e volumes de trfego previstos para a
estrada a ser construda, alm disso dever tambm levar em considerao possveis
variaes de volume ou mesmo de caractersticas que o trfego possa sofrer durante a
vida til da estrada.
2.2 Principais fatores que influenciam na escolha do Traado
Na escolha do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam
influir no custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir a
escolha de um local onde se possa construir uma boa estrada com o custo mnimo.
A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados sobre
regies topograficamente desfavorveis acarreta grandes movimentos de terra e
conseqentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada.
As condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar
tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de cortes e
aterros executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns casos, representar
custos adicionais representativos.
A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado
ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem
desnecessrias num traado mais adequado.
A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de
desapropriao do terreno para a construo da estrada, assim, sempre que possvel,
3

devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de baixo valor. Por outro
lado, determinados traados podem aumentar os benefcios conseqentes da
construo da estrada, por isso, a escolha do traado sempre o resultado de uma
anlise de benefcios e custos.

2.3 Representao Grfica do Projeto

A representao grfica de cada trecho da estrada feita por um conjunto de
desenhos: planta, perfil longitudinal e sees transversais.
A planta a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre
um plano horizontal.
O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da projeo da
estrada sobre uma superfcie cilndrica vertical, que contm o eixo da estrada em
planta.
As sees transversais so representaes, em escala conveniente, de projees
da estrada sobre planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada, localizados em
pontos escolhidos.
O projeto geomtrico total da estrada representado pelo conjunto de desenhos
de seus diversos trechos.
2.3.1 Planta

Fonte: Pimenta, C.R.T.; Oliveira, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias (2004)

A planta como vimos, a projeo da estrada sobre um plano horizontal, onde
cada desenho representa um trecho da estrada de extenso compatvel com o
tamanho da folha de desenho e a escala desejada.
4

Normalmente so usadas as escalas 1:10.000 e 1:5.000 para a planta de anteprojetos,

1:2.000 para projetos executivos, 1:1.000 no projeto de intersees, cruzamentos ou
outros locais onde seja necessrio um maior nvel de detalhamento.
A planta consiste de:
- Eixo da estrada estaqueado com suas caractersticas geomtricas e elementos
necessrios perfeita localizao do traado escolhido;
- Linhas indicando os bordos da plataforma da estrada e da faixa de domnio;
- Representao da topografia local, atravs de curvas de nvel e indicaes de
acidentes topogrficos importantes.
- Representao da hidrologia, atravs da localizao de rios, crregos, lagos,
etc.
- Indicao e localizao de elementos diversos que possam de alguma forma
influir no custo da estrada, como: tipo de vegetao, reas cultivadas, acidentes
geolgicos ou geotcnicos notveis, obras de arte previstas, etc.
- Indicao e localizao de benfeitorias, divisas de propriedades e outros
elementos que possam auxiliar na determinao dos custos de desapropriao da
faixa.
2.3.2 Perfil Longitudinal

Fonte: Pimenta, C.R.T.; Oliveira, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias (2004)

Para uma melhor visualizao do projeto o perfil longitudinal um desenho
deformado, onde a escala vertical menor que a escala horizontal adotada.
aconselhvel o uso de uma escala horizontal igual a adotada para a planta do trecho e
uma escala vertical dez vezes maior que a escala horizontal, assim, os acidentes
verticais so destacados, resultando uma melhor viso do projeto.
O perfil longitudinal consiste no desenho de:
5

- Perfil do terreno original sobre o eixo da estrada;

- Perfil da estrada (greide) com suas caractersticas geomtricas e localizao em
relao a planta;
- Perfil geolgico e caractersticas dos materiais que possam influir no estudo da
estabilidade da estrada e no projeto de cortes e aterros;
- Indicao do estaqueamento e desenho esquemtico da planta, para a
localizao dos acidentes do perfil em relao aos da planta;
- Indicao de obras de arte previstas para o trecho;
- Cotas de obras existentes que interferem no projeto.
2.3.3 Sees Transversais

Fonte: Pimenta, C.R.T.; Oliveira, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias (2004)

Devem ser desenhadas vrias sees tipo, em pontos escolhidos, que permitam a
perfeita definio de todas as caractersticas transversais do projeto.
As sees transversais devem conter:
- Dimenses e indicaes transversais das faixas de trfego, pistas,
acostamentos, separadores centrais e demais elementos que compem a plataforma
da estrada;
- Taludes de cortes e/ou aterros;
- reas de cortes e/ou aterros;
- Indicao de eventuais obras de arte, obras de proteo de taludes e
dispositivos de segurana;
- Indicao e localizao de dispositivos de drenagem;
- Posio de incio de taludes e faixas de domnio;
- Outras informaes necessrias definio do projeto.
2.3.4 Representaes Complementares
Na maioria dos projetos, projetistas experimentados, olhando plantas e perfis de
trechos, conseguem com razovel sucesso visualizar o comportamento tridimensional
da estrada, entretanto em casos especiais como: intersees e cruzamentos onde
vrias estradas interligam-se atravs de ramos complexos, ou em locais de topografia
6

acidentada, quando curvas verticais e horizontais misturam-se numa sucesso

complexa de curvas tridimensionais, a falta de uma viso global pode criar projetos
deficientes.
Assim em locais especiais aconselhvel o uso de representaes
complementares que criem uma viso global de estrada. Qualquer processo que
mostre a estrada em trs dimenses trabalhoso e caro, s sendo justificvel em
casos especiais.
Podemos criar representaes complementares utilizando modelos reduzidos
(maquetes), desenhos em perspectiva, programas com representao tridimensional,
etc.

2.4 Escolha do Traado

O mtodo clssico para escolha do traado de uma estrada consiste das
seguintes fases: reconhecimento, explorao e locao (projeto final).

2.4.1 Reconhecimento
a fase inicial da escolha do traado, tem por objetivo o levantamento e a anlise
de dados necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa
passar. Engloba todos os estudos preliminares como: reconhecimento geogrfico e
topogrfico, reconhecimento geolgico, econmico e social da regio. Nesta fase so
definidos os principais obstculos topogrficos, hidrolgicos, geolgicos ou geotcnicos
e escolhidos possveis locais para o lanamento de anteprojetos.
Nesta fase devem ser verificados os elementos necessrios para o traado que
so: localizao dos pontos inicial e final da estrada, indicao dos pontos obrigatrios
de passagem e as retas que ligam estes pontos.

AB Diretriz geral ou principal

a,b,c,d Pontos obrigatrios de passagem de condio
Aa , ab , bc , cd , dB Diretrizes parciais
7

Os reconhecimentos podem ser feitos atravs de: mapas, cartas fotogrficas,

fotos, inspeo local, trabalhos de escritrio, mas a existncia de levantamentos
aerofotogramtricos da regio facilita sobremaneira o trabalho nesta fase do projeto.
Pois os mesmos, permitem atravs de tcnicas modernas, que se obtenha informaes
importantes que sero lanadas no anteprojeto.
2.4.2 Explorao
a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno
escolhidas para a passagem da estrada. E onde so interpretados os dados obtidos na
fase de reconhecimento. Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento
dos anteprojetos da estrada sobre plantas topogrficas das faixas escolhidas. O
lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia:
- Escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta;
- Definio das coordenadas dos PI's;
- Marcao das tangentes entre os diversos PI's e o clculo do comprimento das
tangentes;
- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;
- Clculo das coordenadas dos pontos de curva e os pontos de tangncia (PT);
- Clculo do estaqueamento do traado, distncia entre estacas de 20 m ou 50 m;
- Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
- Escolha do ponto de interseo das rampas (PIV);
- Determinao de cotas e estacas dos PIV's escolhidos;
- Clculo das rampas resultantes: inclinao e extenso
- Escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos (PCV's) e (PTV's).
2.4.3 Projeto Final
a fase de detalhamento e eventual alterao do anteprojeto escolhido, com
base nas informaes obtidas na fase de explorao e nas anlises das solues
possveis para os diversos problemas encontrados. O anteprojeto escolhido sofrer as
alteraes que forem necessrias at atingir uma forma final.
Nesse ponto feito o detalhamento do anteprojeto atravs da escolha e o clculo
de todos os elementos necessrios a perfeita definio do projeto em planta, perfil
longitudinal e sees transversais. O conjunto desses desenhos finais, acompanhados
das tabelas necessrias locao do projeto no campo, forma o projeto geomtrico
final.
Ao chegar nesta fase, no campo devemos ter: servios de desmatamento e
limpeza do terreno, instalao do canteiro de obras, alinhamento do eixo,
estaqueamento, instalao dos off-sets, levantamento das sees transversais,
tabelas de locao (curvas de concordncias horizontais e pontos notveis) e
alteraes no alinhamento devido as condies locais.
O projeto final da estrada formado pelo conjunto de projetos de infra-estrutura,
superestrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalizao e servios. Sendo
complementados pelas justificativas de solues e processos adotados, quantificao
de servios, especificao de materiais, mtodos de execuo e oramento.
2.4.4 Recursos Tecnolgicos Disponveis
a) Uso da Aerofotogrametria:
8

- Na maioria dos casos as restituies aerofotogramtricas so mais baratas e

mais rpidas que os levantamentos topogrficos terrestres;
- As plantas aerofotogramtricas cobrem reas muito maiores do que as faixas
de terreno obtidas com levantamentos terrestres, permitindo ao projetista uma viso
geral da regio;
- A escolha do traado pode ser feita sem interferncias locais, podendo ser
mantida a reserva necessria durante a fase de projeto.
b) Uso de Computadores
O uso da computao nos projetos de estradas torna-se cada vez mais
difundido. Assim dispomos hoje de programas especficos para o clculo de elementos
bsicos de curvas horizontais, curvas de transio, escolha e variao da
superelevao, curvas verticais, estaqueamento, movimento de terra, etc.
Muitos institutos de pesquisa ligados ao projeto de estradas desenvolvem
programas visando a otimizao dos projetos, como por exemplo o programa VENUS,
desenvolvido pelo Transport and Road Research Laboratory, que executa todo o
projeto longitudinal de uma estrada minimizando o movimento de terra. A IBM
desenvolveu o programa COGO (Civil Engineering Coordinate Geometry), que permite
o clculo de todos os elementos bsicos do projeto de uma estrada.

Captulo 3 - Caractersticas Tcnicas das Estradas

3.1 Introduo
As caractersticas tcnicas das estradas so fixadas de acordo com a
importncia que a estrada representa e pelo volume de trfego que dever atender. Os
elementos do corpo estradal so estabelecidos, quanto aos seus aspectos qualitativos
e quantitativos, por Normas Tcnicas, Especificaes Tcnicas e Instrues de
Servio.
CLASSIFICAO DAS CARACTERSTICAS TCNICAS

PLANIMTRICAS (DEFINEM O EIXO)

AXIAIS
ALTIMTRICAS (DEFINEM O GREIDE)
GEOMTRICAS
TRANSVERSAIS

SEES TRANSVERSAIS

INFRAESTRUTURA OU FUNDAO

ESTRUTURAIS

PAVIMENTOS (RODOVIAS)
SUPERESTRUTURA

VIA PERMANENTE (FERROVIAS)

OBRAS DE ARTE

Os diversos elementos do projeto geomtrico devem ser escolhidos de forma que

as estradas possam atender aos objetivos para os quais foi projetada, comportando um
volume e dando condies de escoamento de trfego que justifique o investimento
feito.
Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes de trfego,
baixa eficincia e obsolescncia precoce da estrada, fato que no deve ocorrer antes
que os benefcios advindos da estrada justifiquem o investimento feito na sua
construo.
A escolha de boas caractersticas geomtricas no acarreta acrscimos no custo
da construo, to grandes quanto possam parecer; porm, se um desses elementos:
curvas, largura da plataforma ou rampas tiver de ser melhorado depois de um pequeno
perodo de uso da estrada, perde-se todos os demais servios executados na sua
construo, e normalmente o custo dessa melhoria ser muito alto em relao ao custo
da construo.
10

3.2 Velocidade
A velocidade com a qual um veculo percorre uma estrada depende: da
capacidade e vontade do motorista, condies e caractersticas do veculo, estado da
superfcie de rolamento da estrada, condies climticas, volume e condies de
escoamento de trfego, caractersticas geomtricas do traado, restries relativas a
velocidades mximas e mnimas da estrada, policiamento e sistema de controle de
velocidade dos veculos.
A mdia das velocidades dos diversos veculos numa estrada um valor
proporcional a qualidade das caractersticas tcnicas do traado, variando ao longo do
tempo em funo do maior ou menor volume de trfego da estrada.
3.2.1 Velocidade de Projeto (Vp)
a velocidade mxima que um veculo pode manter, num trecho de estrada, em
condies normais, com segurana. A escolha do valor a ser adotado para a velocidade
de projeto dever ser o resultado de uma anlise cuidadosa entre a possibilidade de
obter-se uma estrada de um melhor padro ou de uma estrada de menor custo,
levando-se sempre em considerao a variao dos custos de construo em funo
da topografia local.
Deve-se procurar uma velocidade de projeto nica para toda a estrada, s
justificvel o uso de velocidades diferentes para diversos trechos, quando houver
grandes variaes nas condies topogrficas da regio atravessada ou grandes
alteraes nas caractersticas do trfego esperado.
3.2.2 Velocidade de Operao (Vo)
a mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pelas somas
das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Melhores caractersticas
geomtricas e maior segurana encorajam os motoristas a andar em maiores
velocidades tornando a Vo uma funo da Vp.

3.3 Veculo de Projeto

A escolha do veculo de projeto deve considerar a composio do trfego que utiliza ou
utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o
futuro desenvolvimento da regio. Esses veculos so divididos em quatro grupos
bsicos:
VP: veculos de passeio, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares;
CO: veculos comerciais rgidos incluem os caminhes e nibus convencionais
(de 2 eixos e 6 rodas);
O: veculos comerciais rgidos de dimenses maiores que o CO, incluindo os
caminhes longos e os nibus de turismo;
SR: veculo comercial articulado, incluindo o semi-reborque.
Caractersticas do Veculo
Largura Total (m)
Comprimento Total (m)
Raio mnimo da roda dianteira (m)
Raio mnimo da roda interna traseira (m)

VP
2,1
5,8
7,3
4,7

Veculo de Projeto
CO
O
2,6
2,6
9,1
12,2
12,8
12,8
8,7
7,1

SR
2,6
16,8
13,7
6,0

11

3.4 Distncia de Visibilidade

a distncia necessria para que um motorista, ao avistar um obstculo no seu
percurso, possa desviar ou parar. A segurana da estrada est diretamente relacionada
s condies de visibilidade que ela oferece, portanto, independentemente de valores
mnimos o projetista deve sempre procurar solues que permitam ao motorista, a
viso distncia de qualquer eventual obstculo.
Cuidados especiais devem ser tomados nos acessos estrada, de forma que
todos os veculos que vo entrar nas correntes de trfego possam ser vistos distncia
suficiente, os valores mnimos que devem ser respeitados so: distncia de frenagem e
a distncia de ultrapassagem.
3.4.1 Distncia de Frenagem (Df)
a distncia mnima para que um veculo, que percorre a estrada, na velocidade
de projeto, possa parar, com segurana, antes de atingir um obstculo em sua
trajetria.
Tempo de percepo o lapso de tempo entre o instante em que o motorista
percebe um obstculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem. Este
tempo depende de: distncia at o objeto, habilidade tica do motorista, forma e cor do
obstculo, condies de visibilidade e especialmente ateno do motorista.
Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista
decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem.
A escolha de um valor para ser adotado no projeto deve levar em considerao a
necessidade de adotar-se um valor seguro e a observao de que o tempo de reao
dos motoristas depende do seu nvel de ateno, por isso aconselha-se os seguintes
valores:
Tp = 1,5 s

Tr = 1s

Tp + Tr = 2,5 s

12

3.4.1.1 Mtodo da A.A.S.H.T.O.

Atravs do Mtodo da AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) podemos calcular a distncia de frenagem, que ser a soma
de duas parcelas. A primeira D1 relativa a distncia percorrida pelo veculo durante o
tempo de percepo e reao. A segunda D2 referente a distncia percorrida durante
a frenagem.
Df = D1 + D2
D1 = Tr . V = 2,5 .V = 2,5 . V / 3,6
D1 0,7 V

onde:
Tr = tempo de percepo e reao 2,5 s
D1 = distncia percorrida pelo veculo no tempo de reao e percepo(m)
V = velocidade de projeto (km/h)
Experincias realizadas mostram que a distncia percorrida pelo veculo durante
a frenagem D2 no pode ser determinada como o espao percorrido num movimento
uniformemente desacelerado, porque a desacelerao do veculo no uniforme. A
ao do freio do veculo no constante, diminuindo aps certo tempo de frenagem e
alm disso a presso de frenagem exercida pelo motorista comea de forma suave e
tende a aumentar a medida que o veculo aproxima-se.
O valor de D2, para um trecho em nvel, pode ser obtido pela equao:

D2

0,0039 V 2
f

onde:
D2 = distncia percorrida durante a frenagem (m);
V = velocidade de projeto (km/h);
f = coeficiente de atrito entre pneu e pavimento.
Medidas feitas do coeficiente de atrito f, mostram que ele no o mesmo para
todas as velocidades, ele diminui a medida que a velocidade aumenta.
Velocidade
(km/h)

Coeficiente de atrito f
Pavimento
seco

Pavimento
molhado

50

0,62

0,36

60

0,60

0,34

70

0,59

0,32

80

0,58

0,31

90

0,57

0,31

100

0,56

0,30
13

Velocidade
(km/h)

Coeficiente de atrito f
Pavimento
seco

Pavimento
molhado

110

0,55

0,30

120

0,54

0,29

130

0,53

0,28

Df 0,7 V

0,0039 V 2
f

Efeito das rampas sobre a distncia de frenagem

Nos trechos em rampa a componente do peso do veculo, na direo da rampa,
ajuda o veculo nas subidas e dificulta nas decidas. Chamando-se de i a inclinao da
rampa e adotando a conveno:
Rampa de subida: + i
Rampa de descida: - i
Teremos:
D2

0,0039 V 2
f i

Nos trechos em rampa, a distncia de frenagem calculada pela seguinte

equao:
Df 0,7 V

0,0039 V 2
f i

onde:
Df = distncia de frenagem (m);
V = velocidade de projeto (km/h);
f = coeficiente de atrito longitudinal entre pneu e pavimento;
i = inclinao em rampa (m/m).
3.4.1.2 Mtodo do D.N.E.R. (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
As normas para o projeto de estradas de rodagem estabelecem que a distncia
de frenagem deve ser calculada como a distncia mnima necessria para que dois
veculos que percorram a mesma faixa de trfego em sentidos opostos, possam evitar
o choque, recorrendo aos freios. A norma recomenda o uso da equao:
Df = dp + df + ds
Df = distncia total de frenagem (distncia simples de visibilidade de parada);
dp = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista;
df = distncia percorrida durante a frenagem;
14

ds = distncia de segurana;
tempo de percepo = 1 segundo
tempo de reao = 1/3 segundo
v = velocidade do veculo
df = v 2 / 2.g.f

dp = (4/3).v

ds = (1/3).v

Considerando f = 0,40; g = 9,8 m/s 2; v(m/s) = v(km/h)/3,6, encontra-se uma

expresso que utilizada nas intersees, semforos e trechos de pista dupla:

Df 0,5 V 0,01 V 2

Para maior segurana, o DNER utiliza a distncia dupla de visibilidade de

parada em estradas de uma s pista:

Df 2 0,5 V 0,01 V 2

onde:
Df = distncia de frenagem (m);
V = velocidade de projeto (km/h).
Exerccios
1) Considerando uma estrada com o pavimento seco, num trecho em nvel, onde um
veculo se desloca com uma velocidade de 110 km/h. Calcular a distncia de
frenagem necessria para este veculo conseguir parar com segurana, no caso do
surgimento de um obstculo na sua trajetria. Utilizar o mtodo da AASHO e a
equao recomendada pela norma do DNER.
V= 110 km/h
f = 0,55
Df 0,7 V
Df 0,7 110

0,0039 V 2
f

0,0039 110 2
0,55

Df = 162,80 m

Df 2 0,5 V 0,01 V 2

Df 2 0,5 110 0,01110 2

Df = 352 m
2) Considere o exerccio anterior, com o mesmo trecho, agora em rampa ascendente
de 3%. Calcule a Df pelo mtodo da AASTHO.
Df 0,7 V

0,0039 V 2
f i
15

Df 0,7 110

0,0039 110 2
0,55 0,03

Df = 158,36 m
3.4.2 Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)
Nas estradas de pistas com dois sentidos de trfego, necessrio um grande
nmero de trechos, com visibilidade suficiente, para que os veculos mais rpidos
possam ultrapassar os mais lentos.
Para o uso no projeto, define-se como distncia de visibilidade de ultrapassagem
Du, a distncia necessria para que um veculo possa executar a manobra de
ultrapassagem em um outro veculo, com segurana.
A definio de um valor mnimo para a Du, tem como objetivo estabelecer uma
condio mnima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.
Grandes trechos, maiores de 2 km, sem visibilidade mnima para a ultrapassagem
reduzem a capacidade de trfego da estrada e afetam a segurana do trfego.
3.4.2.1 Mtodo da A.A.S.H.T.O
Segundo a AASHTO, para a determinao de um valor adequado de Du,
necessrio adotar algumas hipteses sobre o comportamento dos motoristas e veculos
nas manobras de ultrapassagem, que so:
1. O veculo 2 a ser ultrapassado trafega a uma velocidade constante V 2.
2. O veculo 1 que vai ultrapassar reduz sua velocidade para V 2 e acompanha o
veculo a ser ultrapassado, at visualizar o espao suficiente para executar a
ultrapassagem.
3. Quando aparece um espao suficiente, o motorista gasta um certo tempo de
reao e inicia a acelerao do seu veculo para ultrapassagem.
4. O veculo 1 que ultrapassa, executa a manobra pela faixa de trfego de
sentido oposto. Ele acelera seu veculo durante o tempo de ocupao da faixa
esquerda obtendo uma velocidade mdia 16 km/h mais alta que a velocidade
V2 do veculo ultrapassado.
5. Quando o veculo 1 termina a manobra, voltando a sua faixa de trfego haver
um espao de segurana d3 entre ele e o veculo 3 que vem no sentido
contrrio.

Manobra de Ultrapassagem

1
1

2
1/3 d2

d1

1
2

2
2/3 d2

d2

d3

d4

Du

Baseando-se nessas hipteses, calcula-se a distncia de visibilidade de

ultrapassagem com a seguinte expresso:
16

Du d1 d 2 d 3 d 4

a t

d1 0,278 t1 V m 1
2

d 2 0,278 V t 2

d3 = valor tabelado
d4

2 d2
3

onde:
d1 = distncia percorrida durante o tempo de reao e acelerao inicial (m);
d2 = distncia percorrida pelo veculo 1, durante o tempo em que este ocupa a faixa de
trfego oposta (m);
d3 = distncia de segurana (m);
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto, e aparece no
instante em que o veculo 1, acha que no tem mais condio para desistir da manobra
(m);
t1 = tempo de manobra inicial (s) - tabelado;
t2 = tempo que o veculo 1 ocupa a faixa oposta (s) - tabelado;
V = velocidade mdia de ultrapassagem (km/h) - tabelado;
m = diferena de velocidade entre o veculo 1 e o veculo 2 (16 km/h);
a = acelerao mdia (km/h.s) - tabelado

Valores Adotados para o Projeto: Du (m)

Velocidade Mdia de Ultrapassagem
(km/h)

56

70

84

99

a (km/h.s)

0,88

0,89

0,92

0,94

t1 (s)

3,6

4,0

4,3

4,5

d1 (m)

42

62

84

107

t2 (s)

9,3

10,0

10,7

11,3

d2 (m)

145

195

250

311

Manobra Inicial:

Ocupao da Faixa Oposta:

17

d3 (m)

30

55

75

90

d4 (m)

97

130

167

208

Du = d1+ d2+ d3+ d4

314

412

576

725

3.4.2.2 Mtodo do D.N.E.R.

A) Para o caso de uma estrada de uma s pista (2 faixas de trfego)

Manobra de Ultrapassagem
C
B

s
do

dp

dc
Du

Du = do + dp + dc

Onde:
do - distncia percorrida por A durante a observao e a deciso de realizar a
ultrapassagem, no tempo t0 VA = VB d0 = V0 . t0
dp - distncia percorrida durante a ultrapassagem dp = 2 . s + b
s - distncia de desvio para entrar e sair da contramo
b - percurso do veculo B durante o tempo de ultrapassagem t p

V
Du V 1,25 0,5
a

Acelerao mdia em funo da velocidade

V
(km/h)
100
80
60

Acelerao
(m/s2)
0,60
0,80
1,00

B) Para o caso de uma estrada com 2 pistas

V
Du V 1,25 0,2
a

Recomendaes das Normas para Estradas de classe especial:

# Projetar a cada 3 km trechos de ultrapassagem;
18

# Para a determinao da distncia dupla de visibilidade de parada, considerar a

velocidade maior do que a de projeto: V1

V
0.75

Exerccios
1) Calcular a distncia de visibilidade para ultrapassagem para um veculo que possui
uma velocidade mdia de ultrapassagem de 80 km/h. com um tempo de manobra
inicial t1 = 4,21 s, uma acelerao mdia de 0,91 km/h.s, o tempo em que o veculo
ocupa a faixa oposta t2 = 10,5 s e a distncia de segurana de 69,30m.
a t

d1 0,278 t1 V m 1
2

0,91 4,21

d1 0,278 4,21 80 16

d1 = 77,15 m
d 2 0,278 V t 2
d 2 0,278 80 10,5

d2 = 233,52 m
d3 = 69,30 m
d4
d4

2 d2
3

2 233,52
3

d4 = 155,68 m
Du d1 d 2 d 3 d 4
Du 77,15 232,52 69,30 155,68

Du = 535,65 m

19