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Tutor:
Prof. Dr. D. Toms Snchez Lencero
Autor:
Tutor:
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes
miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Sevilla, 2014
RESUMEN
El trabajo fin de grado que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que
siempre ha estado vinculadas al Ingeniero Industrial desde los inicios de esta rama de la
ingeniera. Esta materia, los motores de combustin interna alternativos, ha sido objeto de
estudio desde la especialidad mecnica y la especialidad energtica aunque, actualmente,
los alumnos de Ingeniera Industrial (especialidad Energtica) reciban una formacin
mayor que los otros en torno a dichos motores.
Por tanto, este trabajo fin de grado pretende contribuir a ampliar la formacin del
autor en esta materia, contemplando aspectos que no pueden ser tratados con la
profundidad que aqu se hace durante las clases regladas de la asignatura
correspondiente. Asimismo, se integran aspectos mecnicos que son inseparables del
tema sobre el que versa el trabajo.
En este sentido, en este trabajo fin de grado se analizan los sistemas de formacin de
mezcla de los motores diesel, denominados comnmente sistemas de inyeccin de
combustible. Estos sistemas estn ntimamente ligados al proceso de combustin ya que
el desarrollo de la combustin en estos motores depende fuertemente de los parmetros
fundamentales que caracterizan la inyeccin del combustible. Es necesario tener presente
que en los motores diesel se quema una mezcla heterognea que comienza a formarse
dentro del cilindro desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero
que, una vez producido el autoencendido y el perodo de rpida combustin, coexiste,
generalmente durante un tiempo, la formacin de la mezcla con la propia combustin y
por tanto la velocidad con la que sta progresa est condicionada por aqulla.
En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios
bsicos de la inyeccin de combustible, los elementos esenciales que constituyen los
sistemas de inyeccin de combustible y sus tipologas. Posteriormente se analizan cada
uno de los sistemas de inyeccin partiendo de los de bomba en lnea ms tradicionales
hasta los actuales ms sofisticados y precisos como el common rail que permiten
alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro, consumo especfico, emisiones gaseosas
contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el mercado y/o la legislacin actual, cada vez ms
restrictiva, requiere. Este anlisis se hace bajo una misma estructura: aplicaciones,
principio de funcionamiento y sistemas de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a juicio del
autor podran ser motivo de un trabajo fin de grado que completase el aqu realizado y
otro con el listado de referencias bibliogrficas consultadas.
vii
NDICE
Resumen
vii
ndice
viii
Introduccin
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel
1.3 El motor diesel
1
1
3
5
5
7
2.1.1
2.1.2
11
Depsito de combustible
Lneas de transporte
Filtro de combustible
Bomba de prealimentacin
Bomba de alimentacin
26
26
26
31
31
13
16
17
19
24
27
27
27
29
29
11
11
13
7
8
viii
31
32
33
34
35
36
37
38
39
4.3.2
4.4 Constitucin
4.4.1
40
Elemento de bombeo
42
Estrangulador de retroceso
45
47
49
50
44
48
40
50
51
52
52
Principio de funcionamiento
Variador de avance de excntrica
54
56
58
59
60
60
60
5.2.1
5.2.2
5.2.3
63
Diseo y funcionamiento
Discos de levas y formas de leva
Bomba VE con control de caudal por corredera
Bomba VE con control de caudal por electrovlvula
61
61
61
Diseo
63
64
64
65
65
65
66
69
71
71
73
73
73
74
75
75
76
78
7.3.1
7.3.2
Inyeccin principal
Preinyeccin
78
80
82
ix
82
82
84
84
85
86
87
88
89
9.3.1
9.3.2
9.3.3
9.3.4
9.3.5
9.3.6
9.3.7
90
92
93
94
95
97
100
10 Toberas de inyectores
10.1 Toberas de inyector de tetn
10.2 Toberas de inyector de orificios
102
103
104
105
106
11.1.1
11.1.2
11.1.3
11.2
11.3
Requisitos
Funcionamiento
Bloques del sistema
106
107
108
Procesamiento de datos
Control de la inyeccin
108
110
Conclusiones
114
Abreviaturas
115
Bibliografa
117
1 INTRODUCCIN
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo
En el mbito de los sistemas de produccin de potencia los motores de combustin
interna alternativos encuentran su aplicacin en:
- la generacin de energa elctrica (motores que accionan generadores
elctricos desde potencias de menos de 1 kW hasta potencias de ms de 80 MW),
- los sistemas propulsivos (automocin, vehculos agrcolas y de obras pblicas,
martima, ferroviaria, area),
- otras aplicaciones
motorizadas, etc.).
(motobombas,
motosierras,
otras
herramientas
A partir de los aos cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupacin por las emisiones gaseosas de los motores de combustin interna
alternativos de automocin y aparecen las primeras normativas para su regulacin en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
pases como Japn y ms tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petrleo de 1973 y la de
1979 y la preocupacin asociada por el posible agotamiento del petrleo, as como por la
contaminacin atmosfrica conduce el desarrollo de los motores, no ya slo en el campo
de la automocin si no tambin en otros campos, por el camino de la mejora integral de
todas sus prestaciones no slo de la potencia especfica (kW/l), como haba sido hasta
entonces, si no tambin del consumo especfico y de las emisiones gaseosas y sonoras. As,
la normativa que regula estos parmetros ha ido hacindose cada vez ms restrictiva y ha
supuesto un gran reto para la industria del motor ya que la reduccin conjunta de estos
parmetros (consumo y emisiones gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia
especfica es un objetivo difcil de conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselizacin de la potencia instalada con motores alternativos a
nivel mundial ha crecido sobremanera en las ltimas dcadas del pasado siglo y en lo que
va de ste.
Esta dieselizacin, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilsimo en el desarrollo y mejora del diseo de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el
proceso de combustin y por ende el sistema de formacin de mezcla, del que depende
1
Inicio de la inyeccin
Curva de inyeccin y duracin de la inyeccin
Presin de inyeccin
Nmero de inyecciones
Figura 1. Tipos frecuentes de cmaras de combustin abiertas de motores de encendido por compresin,
(Heywood)
Figura 2. Cmaras de combustin divididas tpicas de motores de encendido por compresin: a) con
cmara arremolinadota Ricardo Comet; b) con precmara Mercedes, (Heywood)
Las cmaras de combustin divididas han sido muy utilizadas en en los motores de
automvil y maquinaria agrcola e industrial de pequea o media cilindrada, ya que con los
sistemas de inyeccin tradicionales era la nica forma de reducir las emisiones de ruido y
gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin (mayor presin de
inyeccin y precisin) se ha podido implantar en estos motores la inyeccin directa, que ya
se usaba desde un principio en los motores de gran cilindrada, consiguendo un mejor
rendimiento.
11
12
14
15
Para compensar ambos efectos el sistema de inyeccin debe ser capaz de ajustar el
inicio del suministro en respuesta a la velocidad, la carga y la temperatura del motor.
donde:
P = potencia del motor [kW]
= consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n= velocidad de giro del motor [rpm]
= numero de cilindros del motor
El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), , medido en
o
se calcula con la ecuacin:
) es
16
17
18
Figura 8. Curvas de inyeccin de un sistema de convencional (izquierda) y de un sistema Common Rail (derecha),
(Robert Bosch GmbH)
19
Sistemas common-rail
En estos sistemas una bomba genera la presin necesaria en el combustible
independientemente del ciclo de inyeccin. Esta presin se mantiene prcticamente
constante durante el proceso de inyeccin. En un sistema con una determinada presin, la
cantidad de combustible inyectado es proporcional al tiempo que el inyector permanece
abierto, y esto es independiente de la velocidad del motor o de la bomba.
Esto tiene como resultado una curva de inyeccin casi cuadrada con inyecciones de
corta duracin y casi constantes, con altas velocidades de pulverizacin a plena carga que
permiten incrementar la potencia especifica del motor.
Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyeccin (durante el retraso de
encendido) no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presin en la cmara de
combustin crezca bruscamente y el proceso de combustin sea ms ruidoso. Por eso,
como la inyeccin se puede controlar de forma precisa, se pueden realizar hasta dos
preinyecciones. Con esto se consigue preacondicionar la cmara de combustin, haciendo
que la presin crezca de forma ms progresiva, reduciendo el tiempo de retraso de la
inyeccin y, por tanto, consiguiendo reducir al mnimo el ruido de la combustin y la
formacin de NOx.
Esto es posible debido al control electrnico sobre los inyectores que permite variar la
curva de inyeccin en funcin de las condiciones de operacin.
20
Funciones de la inyeccin
Dependiendo de la aplicacin para la que est destinado el motor, se requieren las
siguientes funciones (Figura 9):
21
Pre-inyeccin
Consiste en la inyeccin de una pequea cantidad de combustible (aprox. 1 mg), que se
quema durante la fase de compresin. Con esto se consigue que aumente la presin y la
temperatura en el punto en el que se produce la inyeccin principal, con lo cual se reduce
el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento de la presin de
combustin y los picos de presin, lo que se traduce en una combustin ms suave y
menos ruido del motor. Esto adems tiene un efecto positivo sobre la reduccin del
consumo y de las emisiones contaminantes (NOx fundamentalmente).
La inyeccin previa contribuye indirectamente, a la generacin de par motor, mediante
la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y
de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o
disminuir el consumo especfico de combustible.
Por otro lado, las altas temperaturas en la cmara de combustin son favorables para
el arranque en frio y cuando el motor trabaja en el rango de baja carga, ya que estabilizan
la combustin y reducen las emisiones de HC y CO.
De nuevo se presenta un compromiso entre la reduccin de ruido y de las emisiones de
NOx, lo que hace que haya que ajustar el intervalo entre pre-inyeccin e inyeccin
principal, y la cantidad de combustible pre-inyectado en funcin del punto de operacin.
22
23
3 SISTEMAS DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
3.1 Funcin
El sistema de inyeccin es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se
compone de una etapa de baja presin y otra de alta, en la que se encuentra la bomba
inyectora; sta genera la presin de inyeccin requerida y suministra el combustible al
circuito de alta presin. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a travs del circuito de
baja presin, encargado de transportar el combustible desde el depsito y filtrarlo para
garantizar que entre en el circuito de alta presin libre de impurezas y humedad.
Depsito de combustible
Bomba de prealimentacin (opcional, puede ir en el interior del depsito de
combustible)
Filtro preliminar (situado en el interior del depsito de combustible, por donde se
aspira el combustible)
Unidad de refrigeracin del combustible de retorno (opcional)
Filtro principal de combustible
Bomba de alimentacin de combustible (baja presin)
Vlvula limitadora de presin (suele ir integrada en la bomba de alimentacin)
Conductos de baja presin
Unidad de control
26
Figura 13. Sistema de inyeccin de combustible con bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch GmbH)
27
Filtro preliminar:
Situado en el interior del depsito, filtra el combustible antes de su entrada en la
bomba de alimentacin previa. Est formado por una malla capaz de filtrar
partculas de hasta 300 m.
Filtro principal:
Las pequeas partculas slidas presentes en el combustible quedan atrapadas en
el filtro, por eso tiene un elemento fcilmente extrable que debe ser sustituido
peridicamente.
Este elemento est constituido por una espiral en forma de v capaz de filtrar
elementos de distintas formas. Es posible montar ms de uno, en paralelo
(aumenta la capacidad de almacenamiento) o en serie (filtros multietapa para
mejorar la eficiencia de filtracin).
Separador de humedad:
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua,
libre o emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyeccin.
El agua es el contaminante ms comn; entra al sistema de suministro de
combustible cuando el aire hmedo y caliente entra al depsito del vehculo o
equipo, y despus condensa en las paredes fras. El agua reduce la lubricidad del
combustible, causando desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.
Precalentador de combustible:
Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible
elctricamente, mediante el agua de refrigeracin o mediante el combustible de
retorno.
En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden
precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de
su paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que
obstruiran los poros del filtro.
Bomba manual:
La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire contenido en el sistema de
inyeccin despus de cambiar el filtro o de cualquier otra operacin de
mantenimiento. Suele ir integrado en la cubierta del filtro.
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Figura 14. Esquema de una bomba elctrica de combustible, (Robert Bosch GmbH)
Bomba de engranajes
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes
casos:
Para todos los sistemas con bombas
individuales en vehculos industriales (unidad
inyector-bomba, unidad bomba-tuberainyector y bombas de inyeccin individuales
PF)
Parcialmente en sistemas Common Rail en
vehculos industriales y automviles
La bomba de inyeccin de engranajes est fijada
directamente al motor o, en el caso del Common Rail,
est integrada en la bomba de alta presin. Se acciona
29
Bomba de paletas
Estas bombas van integradas dendro del cuerpo de las bombas rotativas.
(Ver cpitulo 5, apartado 5.3.1)
el
30
31
33
34
Elementos de bombeo colocados en lnea, uno por cada cilindro del motor.
Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico.
Un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.
Vlvulas de descarga
Adems, suele llevar acoplada la bomba de alimentacin.
1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecnico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Vlvulas de descarga
35
Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los
mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en lnea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las
"MW" y "P".
A continuacin se muestra una clasificacin de las bombas de inyeccin ms comunes
usadas en vehculos, con los valores mximos de presin de inyeccin y potencia por
cilindro de cada tipo:
de
Tipos:
inyeccin
MW
P3000
P7100
550
750
1100
950
1300
Turismos y
vehculos de
transporte
Aplicacin
Potencia por
(kW/cilindro)
cilindro
20
27
36
36
60
Camiones de gran
tonelaje, motores
industriales
160
37
38
Figura 19. Estructura interna de una bomba de alimentacin, (Robert Bosch GmbH)
39
Figura 20. Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de simple efecto, (Robert Bosch GmbH)
4.4 Constitucin
(Figura 21)
En la figura 21 se puede ver la seccin de una bomba de inyeccin en lnea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que
aloja en su parte inferior o crter inferior, al rbol de levas, que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En el lateral del crter inferior de bomba, se encuentra la bomba de
alimentacin, que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin,
por medio de una excntrica labrada en l.
40
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqu. Este posee un
rodillo que, debido a la accin del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al mbolo, que se desliza en el interior del cilindro, que
se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la canalizacin,
por donde le llega el combustible procedente de la bomba de alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, ste puede girar un cierto
ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistn, por medio del manguito cilndrico y el saliente de la parte inferior del
pistn.
La parte superior del cilindro, est cerrada por la vlvula de retencin, que ajusta sobre
su asiento, por la accin del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistn, hacindolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalizacin el
pistn comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se alcanza
una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula, venciendo la
accin del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el cilindro hacia el
inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la accin del muelle,
haciendo bajar a su vez el mbolo, que vuelve a ocupar la posicin representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a travs de sus aberturas laterales.
Mientras tanto, la vlvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al inyector.
41
Figura 21. Seccin de una bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch GmbH)
42
inferior el pistn tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior del pistn
por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera.
El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje
vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su
parte inferior.
43
posicin del pistn. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el
circuito ir aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta
presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin.
El final de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal. Llegado el pistn
a cierta altura, sta pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con
lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.
El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la
presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta
presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin ms
rpida y un funcionamiento mejor del inyector.
Figura 24. Fases de funcionamiento del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el
pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.
46
48
Figura 28. Estructura interna de una vlvula de presin, (Robert Bosch GmbH)
49
Figura 31. Mapa caracteristico de un regulador de mnima y maxima velocidad con control de par,
(Robert Bosch GmbH)
51
Los reguladores de todas las velocidades actan cuando se produce cualquier variacin
del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan principalmente en
motores industriales y de maquinaria agrcola, pues en ellos interesa mantener un
rgimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el conductor selecciona el
rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese
rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
Figura 32. Mapa caracterstico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch GmbH)
53
54
55
56
Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribucin. La unin entre el accionamiento y el
buje queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la
posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de
revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin.
Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al
cigeal del motor.
57
58
59
5.1 Aplicaciones
Los mbitos de aplicacin de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros
de turismos, vehculos comerciales, tractores y vehculos industriales ligeros y medianos,
con una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introduccin en 1962, la bomba rotativa de mbolo axial se convirti en la
ms usada en los automviles diesel durante muchos aos. En motores con inyeccin
indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareci la bomba rotativa de mbolo radial. Estas bombas consiguen
presiones de hasta 1900 bar, lo que las hace ms apropiadas para motores de inyeccin
directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las
de mbolo axial y para potencias superiores las de mbolos radiales.
5.2 Diseos
Las bombas de inyeccin rotativas se pueden clasificar de acuerdo a tres criterios:
mtodo de control del caudal de inyeccin, mtodo de generacin de presin y tipo de
sistemas de control (Figura 40).
60
61
Figura 40. Clasificacin de los tipos de bombas rotativas, (Robert Bosch GmbH)
62
1. Eje de accionamiento
2. Vlvula reguladora de
presin
3. Anillo de apoyo
4. Rueda dentada de
accionamiento
del
regulador de caudal
de combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excntrico
7. Estrangulador
de
rebose.
63
64
Eje de accionamiento
Disco cruceta
Anillo de rodillos
Rodillo
Disco de levas
Arandelas de ajuste
Embolo distribuidor
Puente elstico
Corredera
de
regulacin
10. Cabeza distribuidora
11. Muelle
12. Racor de impulsin
(vlvula
de
reaspiracin).
Figura 44. Elementos de la bomba de alta presin, (Robert Bosch GmbH)
65
Figura 45. Esquema bomba mbolo axial con control del caudal por corredera, (Robert Bosch GmbH)
El inicio del suministro viene determinado por el punto en el que el plato de levas se
eleva, desplazando al embolo hacia el PMS. Se ajusta mediante el giro del anillo de rodillos
(variador de avance).
La duracin del suministro la determina la posicin de la corredera (Figura 45, 5).
Mientras el orificio de descarga est cerrado, el embolo est bombeando combustible al
canal correspondiente. El suministro finaliza cuando este orificio queda fuera de la
corredera. El combustible bombeado por el mbolo se descarga por este orificio, ya que
por el canal de inyeccin correspondiente tiene que vencer la fuerza del muelle de la
vlvula de descarga.
La posicin de la corredera, que marca la carrera efectiva del mbolo de bombeo,
puede estar controlada por:
66
1. Bomba de alimentacin
(etapa de baja presin)
2. Bomba de alta presin con
elemento distribuidor
3. Regulador mecnico
4. Electrovlvula de parada
5. Variador de avance
67
La alimentacin de combustible
concluye en el momento en el que la
corredera de regulacin abre los orificios
de descarga.
Entrada de combustible
68
Figura 49. Bomba rotativa de embolo axial con control de caudal por electrovlvula, (Robert Bosch GmbH)
69
70
Estas bombas producen presiones de inyeccin mayores que las de mbolo axial, por lo
que tambin requieren ms potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW
en el caso de la bomba de mbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a
vehculos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehculos industriales con
potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulacin electrnica y control del caudal
por electrovlvulas.
5.5.1 Diseo
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los mbolos de bombeo
El disco de arrastre
La seccin frontal del eje distribuidor
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor. Las ranuras gua sirven simultneamente para
guiar los soportes de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El
nmero de levas en el interior de la pista corresponde al nmero de cilindros del motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los mbolos de bombeo dispuestos de
forma radial con respecto a eje de la bomba. Los mbolos de suministro estn apoyados
sobre los soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a ellos de acuerdo al
perfil de la pista de la leva, comprimiendo el combustible en la cmara central. Pueden
tener 2, 3 o 4 mbolos dependiendo del nmero de cilindros del motor y del tipo de
aplicacin. (Figura 511)
71
Figura 51. Distintas configuraciones de los mbolos radiales, (Robert Bosch GmbH)
72
73
Figura 53. Sistema de variacin de avance en bombas individuales tipo PF, (Robert Bosch GmbH)
6.3 Control
Igual que en las bombas en lnea tipo PE, para controlar el nmero de revoluciones del
motor se ajusta el suministro mediante el giro del mbolo, variando as la carrera til. El
giro del mbolo se controla mediante una varilla externa a la bomba que mueve la
cremallera. Esta, a su vez, es accionada por el regulador.
En los motores grandes el regulador va montado directamente sobre el bloque del
motor. El regulador puede ser electrnico o hidromecnico, y en pocos casos puramente
mecnico.
Entre la cremallera de control de cada bomba y la varilla accionada por el regulador hay
un muelle que hace de unin, de forma que si la cremallera de una de las bombas
individuales se obstruye no afecte al funcionamiento de las dems bombas.
74
75
1. Balancn
2. rbol de levas del
motor
3. Electrovlvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. mbolo
7. Inyector unitario
8. Cmara de
combustin
Figura 54. Instalacin del sistema bomba-inyector en un vehculo comercial, (Robert Bosch GmbH)
76
1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector
6. Ncleo magntico
7. Muelle de compensacin
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible
(parte de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox.
500 agujeros taladrados
con lser como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de
amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela de estanqueidad
17. Cmara de combustin del
motor
18. Aguja del inyector
19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
21. Culata del motor
22. Muelle de compresin
(muelle de inyector)
23. Embolo acumulador
(mbolo alternativo)
24. Cmara acumuladora
25. Cmara de alta presin
(recinto del elemento)
26. Muelle de electrovlvula
27. rbol de levas del motor
28. Balancn de rodillo
Figura 55. Unidad bomba-inyector para coches, (Robert Bosch GmbH)
77
Figura 56. Principio de funcionamiento de la unidad bomba-inyector. Etapas de la inyeccin principal, (Robert Bosch GmbH)
79
7.3.2 Preinyeccin
Las unidades inyector-bomba utilizadas en motores de turismos diesel disponen de un
sistema de control mecnico-hidrulico para realizar una preinyeccin, compuesto por un
mbolo y una cmara de acumulacin. Este proceso, hasta que comienza la inyeccin
principal, se puede dividir en cuatro etapas (Figura 57):
80
81
Principio de operacin
Vlvula abierta
La electrovlvula est abierta siempre que no est actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresin en la aguja
empuja sta contra el tope, de forma que queda abierta la seccin de paso entre la aguja y
el cuerpo de la vlvula, en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. De esta forma
estn conectadas entre s las zonas de alta presin y baja presin de la bomba. En esta
posicin el combustible puede entrar y salir de la cmara de alta presin.
82
Vlvula cerrada
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyeccin. La corriente de
excitacin genera un flujo magntico en los componentes del circuito (ncleo magntico,
disco magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza que atrae el inducido
hacia el disco magntico y con de esta manera mueve la aguja hacia el cuerpo de la
vlvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la vlvula entran en
contacto en la junta de asiento y cierra la vlvula. Entre el inducido y el disco magntico
contina habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a
la misma. Adems, la fuerza magntica debe mantener en contacto las superficies de
sellado con una fuerza determinada para resistir la presin de la cmara.
Cuando la electrovlvula est cerrada, la presin se eleva en la cmara de alta presin
durante el descenso del mbolo para facilitar la inyeccin. Para detener el proceso de
inyeccin, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina la
atraccin debida al flujo magntico y el muelle fuerza a la aguja a volver a su posicin de
reposo. As, se vuelve a abrir la vlvula y la presin en la cmara de combustin se reduce.
83
84
85
Figura 61. Esquema de un sistema Common Rail en un motor de 4 cilindros, (Robert Bosch GmbH)
86
9.1 Aplicaciones
El sistema de inyeccin Common Rail con motores de inyeccin directa se usa
actualmente en prcticamente todo tipo de vehculos:
Automviles con motores diesel de todos los tamaos: desde utilitarios con
motores de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm
y un consumo de 3.5 l/100km; hasta automviles de gama alta con motores de
8 cilindros, 4 litros de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor
de 700 Nm
Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
Maquinaria de uso agrcola y para la construccin.
Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden
llegar hasta los 200 kW/cilindro.
Elevada presin de inyeccin, que puede superar los 2000 bar en los sistemas
de ltima generacin.
Presin de inyeccin adaptada al estado de servicio (200 2000 bar).
Comienzo variable de la inyeccin.
Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso
postinyecciones muy retardadas).
Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento,
reduccin de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en da el common-rail se haya
convertido en el sistema de inyeccin directa ms utilizado en los motores diesel
modernos y de elevadas prestaciones para turismos.
87
Figura 62. Mdulos del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
88
Figura 63. Etapa de alta presin del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
89
90
Lubricacin
Las bombas de mbolos radiales de alta presin utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehculos industriales se utilizan bombas de
mbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero tambin bombas de
disposicin en serie de 2 mbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con aceite
poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.
Figura 64. Esquema de una bomba de alta presin de un sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
91
92
93
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexin del ral, que puede cerrarse
mediante la presin del extremo cnico del mbolo en el asiento de estanqueizado de la
carcasa. En servicio normal, el muelle presiona el mbolo sobre el asiento, de forma que
se mantiene cerrado el ral. Cuando se sobrepasa la presin mxima admitida en el
sistema, el mbolo se levanta por la presin que ejerce el combustible, venciendo la fuerza
del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presin en el ral. El
combustible retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectora.
Figura 68. Esquema de una vlvula limitadora de presin, (Robert Bosch GmbH)
94
Estructura
(Figura 69)
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la bomba
de alta presin o al acumulador. El inducido presiona una bola contra el asiento para
eliminar la conexin entre el lado de alta presin y el de baja presin; para ello, el muelle
de la vlvula presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimn que ejerce
una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se refrigera con combustible el inducido
completo.
Funcionamiento
La vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos de regulacin:
Un circuito regulador elctrico lento para el ajuste de un valor de presin
medio variable en el acumulador, y
Un circuito regulador mecnico-hidrulico rpido para compensar las
oscilaciones de presin de alta frecuencia.
95
96
Estructura
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
Funcionamiento
(Figura 70)
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin en funcionamiento:
97
la fuerza del volumen de la cmara de tobera sobre la aguja, por lo que sta se cierra
sobre su asiento y finaliza la inyeccin. La velocidad de cierre de la aguja queda
determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activacin indirecta de la aguja del inyector se efecta mediante un sistema de servo
asistencia hidrulico debido a que la vlvula electromagntica no es capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir rpidamente la aguja.
Los volmenes de control y de fuga en las guas en la aguja y el mbolo se conducen de
nuevo al depsito de combustible a travs de la tubera de retorno de combustible.
Figura 70. Estructura y funcionamiento de un inyector con electrovlvula, (Robert Bosch GmbH)
99
Estructura y requisitos
(Figura 71)
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidrulico o multiplicador
Vlvula de control o servovlvula
Mdulo de inyector
Funcionamiento
(Figura 72)
La servovlvula controla directamente la aguja. El caudal de inyeccin se regula
mediante el tiempo de activacin de la vlvula. Estando en reposo, la servovlvula se
encuentra cerrada (posicin inicial). El sector de alta presin est separado del de baja. El
inyector se mantiene cerrado mediante la presin en la cmara de control. Mediante la
activacin del actuador piezoelctrico se abre la servovlvula y se cierra el orificio de
derivacin. Mediante la relacin de flujo del estrangulador de salida y el estrangulador de
alimentacin se reduce la presin en la cmara de control y se abre el inyector. El caudal
de control resultante fluye a travs de la servovlvula al circuito de baja presin del
sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servovlvula vuelve a dejar
libre el conducto de derivacin. Mediante el estrangulador de alimentacin y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cmara de control en direccin de retroceso
y se incrementa la presin en la cmara de control. Tan pronto como se alcanza el nivel de
presin necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza el proceso de
inyeccin.
101
10 TOBERAS DE INYECTORES
La tobera es el elemento del inyector a travs del cual se inyecta el combustible a alta
presin en la cmara de combustin del motor. Es un elemento determinante en la
formacin de la mezcla y la combustin y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Estn diseados para ser lo ms efectivos posibles, en funcin del
tipo de cmara de combustin en el que se vayan a usar y del sistema de inyeccin.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El portainyector est comunicado con la tubera de
alimentacin de alta presin y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores segn el diseo de la tobera:
Inyectores de tetn (motores de inyeccin indirecta)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
102
Entrada de combustible
Tuerca de racor para tubera de
alimentacin
Conexin para combustible de retorno
Arandelas de ajuste de presin
Canal de alimentacin
Muelle
Perno de presin
Aguja del inyector
Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.
Toberas de inyectores
1.
2.
3.
4.
5.
Figura 74. Seccin de una tobera de inyector de tetn, (Robert Bosch GmbH)
103
Toberas de inyectores
1.
2.
3.
4.
5.
104
El control electrnico del motor Diesel permite una configuracin de los parmetros de
inyeccin precisa y variable, adaptada a las condiciones de funcionamiento. Slo as
pueden satisfacerse los mltiples requisitos planteados a un motor Diesel moderno. El
sistema de Regulacin Electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) se subdivide en
tres bloques (Figura 76):
Sensores y transmisores de valor de refrrencia
Unidad de control ECU (Electronic Control Unit)
Elementos de regulacin (actuadorores)
105
106
11.1.2 Funcionamiento
La Regulacin Electrnica Diesel (EDC) moderna es capaz de satisfacer dichas
exigencias, gracias al incremento durante los ltimos aos de la capacidad de clculo de
los microprocesadores.
Contrariamente a los vehculos diesel con bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado a travs del pedal del acelerador y un
cable de accionamiento. El caudal de inyeccin se determina, en funcin de diferentes
variables:
107
2.
3.
La tarea esencial del sistema EDC es el control del caudal y del momento de inyeccin.
El sistema de inyeccin Common Rail tambin regula la presin de inyeccin. Adems, la
unidad de control del motor controla los diferentes elementos actuadores en todos los
sistemas. La regulacin de la inyeccin debe estar adaptada a cada vehculo y a cada
motor. Solo as pueden interactuar todos los componentes de forma ptima (Figura 77).
La unidad de control evala las seales que recibe de los sensores y las limita a un nivel
de tensin admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y
segn los mapas almacenados, el momento y la duracin de la inyeccin, y las transforma
en seales caractersticas que estn adaptadas a la carrera del pistn. Este programa de
clculo se denomina ECU software.
Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor Diesel, es necesaria una
gran capacidad de clculo. Mediante las seales de salida se activan los elementos que
sumnistran la potencia elctrica correspondiente a los actuadores.
108
109
Figura 78. Funciones de regulacin de la unidad de control EDC, (Robert Bosch GmbH)
110
Caudal de arranque
Al efectuar el arranque se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura
del lquido refrigerante y del rgimen de giro del motor. Las secuencias para determinar el
caudal de arranque se emiten desde el momento de la conexin del interruptor de
encendido hasta que se alcanza el nmero de revoluciones mnimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones. El clculo se basa en
diagramas de curvas caractersticas y otras varibles que recibe de los sensores
(temperatura del combustible, del refrigerante y del aire de admisin). De esta forma, la
potencia del vehiculo se adapta mejor a los deseos del conductor.
Regulacin de ralent
La funcion de regulacin del ralent (LLR) es ajustar un rgimen terico definido del
ralent cuando el acelerador no est accionado. Este rgimen terico puede variar en
funcin del estado de servicio del motor; as, por ejemplo, se establece normalmente un
nmero de revoluciones al ralent mayor cuando el motor est fro que cuando est
caliente. El ralent debe ser lo mas bajo posible por motivos de consumo y de emisiones.
111
Correccin de altura
A medida que aumenta la altitud, desciende la presin atmosfrica. Por este motivo
tambin disminuye el llenado del cilindro con aire de combustin. Si se inyectara el mismo
caudal que con la presin atmosfrica alta, se producira una expulsin de humos excesiva
a causa de la carencia de aire.
El sensor de presin del entorno registra la presin atmosfrica. Con ello es posible
reducir el caudal de inyeccin cuando se est a mayor altitud. La presin atmosfrica
tambin influye en la regulacin de la presin de sobrealimentacin y la limitacin del par
motor.
Desconexin de cilindros
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de giro del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se
desconectan la mitad de los inyectores y los restantes inyectan un caudal de combustible
mayor. Este caudal puede dosificarse con una precisin ms alta.
112
113
CONCLUSIONES
-
Finalmente el autor sugiere como continuacin de este trabajo, otro de las mismas
caractersticas que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones gaseosas.
114
ABREVIATURAS
115
BIBLIOGRAFA
117