Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Chişinău
U.T.M.
2007
2
Îndrumarul metodic pentru efectuarea proiectului de an la
disciplina „Automobile” este destinat studenţilor specialităţii
„Transportul Auto” a Universităţii Tehnice a Moldovei.
4
3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului
4.3. Calităţile automobilului la frânare
4.4. Stabilitatea automobilului
4.5. Maniabilitatea automobilului
4.6. Mersul lin
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
5. Proiectarea agregatelor şi sistemelor de bază a
automobilului (conform sarcinii individuale).
5.1. Alegerea şi argumentarea construcţiei agregatului
(nodului) ales pentru elaborare.
5.2. Elaborarea schemei de calcul, alegerea materialelor
constructive şi de exploatare.
5.3. Analiza literaturii şi a brevetelor pe baza agregatului
elaborat (nodului).
5.4. Calculul la durabilitate a pieselor de bază a agregatului
(nodului) proiectat.
Concluzii generale pe baza proiectului elaborat.
Bibliografia.
5
4. Desenul de ansamblu al unui agregat (nod) executat în
baza cercetărilor de brevet şi a literaturii şi desenele de execuţie
ale 2 – 3 piese de bază – 1 coală f. A1.
Se admite micşorarea numărului de coli ale părţii grafice în
dependenţă de complicitatea acestora, planului de studiu şi
hotărârea seminarului metodic al catedrei de profil.
Numărul minim de coli ale părţii grafice – 3 coli f. A1.
m0 = q ⋅ m t (1.1)
unde m t - tonajul automobilului (inclusiv greutatea pasagerilor şi
şoferului), kg
q - coeficientul de folosire a masei propriu-zise, valorile
coeficientului de folosire a greutăţii propriu-zise pentru
automobilele cu formula roţilor 4х2 şi 6х4 pot fi determinate cu
ajutorul fig. 1.1.
6
Fig. 1.1. Dependenţa coeficientului q de tonajul automobilului
8
Fig. 1.2. Schemele de compunere ale automobilelor cu două axe:
a) – cu cabina amplasată după motor; b) – cu cabina amplasată
deasupra motorului.
9
- pentru autocamioanele cu două axe cu cabina deasupra motorului
(fig. 2, b) şi autobuzele fabricate pe baza lor:
G2 =(0,65…0,70) Gа, N (1.4)
- pentru autocamioanele cu două axe, cu cabina de asupra
motorului şi cu roţile singulare pe puntea din spate:
G2 =(0,55…0,60) Gа, N (1.5)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile duble pe punţile din
spate (fig. 1.3):
G2 + G3 = (0,75…0,78) Gа, N (1.6)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile singulare pe punţile
din spate:
G2 + G3 = (0,68…0,74) Gа, N (1.7)
- pentru autoturisme cu puntea din spate motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G2 =(0,50…0,56) Gа, N (1.8)
- pentru autoturisme cu puntea din faţă motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G1 = (0,51…0,56) Gа, N (1.9)
unde G1 – sarcina pe puntea din faţă a automobilului, N;
G2 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu două axe,
sau a automobilului cu trei axe la care axele din spate sunt unite în
cărucior, sau sarcina pe puntea din mijloc a automobilului cu trei
punţi, la care fiecare punte are suspensia sa, N;
G3 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu trei axe
la care fiecare punte are suspensia sa, N.
Greutatea totală a automobilului se determină cu relaţia:
G a =ma ⋅ g , N (1.10)
unde ma – masa automobilului, kg;
g – acceleraţia căderii libere, g = 9,81 m/s2.
La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua în
consideraţie limitele impuse de legislaţia în vigoare în dependenţă
de categoria drumurilor. Dacă sarcina pe axă depăşeşte limita
admisibilă atunci este necesar de a monta încă o punte adăugătoare
de spijin (cu acţionare periodică sa permanentă), sau de a limita
capacitatea de încărcare a automobilului proiectat.
10
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate
14
transmisia, locul de lucru a conducătorului auto, salonul
automobilului şi spaţiul pentru încărcătură.
Amplasarea motorului depinde de schema şi tipul transmisiei
alese şi locul amplasării motorului. Motorul poate fi amplasat în
partea din faţă sau în partea din spate a automobilului. La
amplasarea din faţă, motorul poate fi aşezat atât longitudinal cît şi
transversal. Aşezarea longitudinală a motorului se alege la
amplasarea clasică (motorul în faţă – puntea din spate motoare).
Amplasarea transversală a motorului se alege la automobilele cu
puntea motoare din faţă, în acest caz compartimentul motor se
măreşte.
La aşezarea motorului longitudinal în faţă, este necesar de a
determina dimensiunile de gabarit a motorului şi compartimentului
motor. Este important ca dimensiunile de gabarit ale motorului să
permită amplasarea lui în compartimentul motor fără modificarea
formei exterioare şi caroseriei automobilului şi înrăutăţirea
calităţilor dinamice ale acestuia. Trebuie de prevăzut ca distanţa de
la partea din spate a blocului motor până la peretele despărţitor al
compartimentului motor să permită demontarea chiulasei fără
demontarea motorului de pe automobil, ca tunelul arborelui
cardanic să nu fie prea înalt, ca axa arborelui cotit a motorului să
fie înclinată cu 5…70. Poziţia motorului pe desen se redă prin
punctul de intersecţie a axei arborelui cotit cu planul părţii frontale
a blocului motor şi unghiul de înclinare al arborelui cotit.
La amplasarea transversală a motorului este necesar de a
prevedea posibilitatea de montare a acestuia în compartimentul
motor după dimensiunile de gabarit şi aşezarea radiatorului şi
ventilatorului sub capotă în zona fluxului de aer maxim.
Transmisia automobilului se alege în dependenţă de schema
de compunere a automobilului şi formula roţilor. Se atrage atenţie
la amplasarea transmisiei cardanice, care trebuie să asigure un
unghi variabil minim între arborii transmisiei cardanice. Lungimea
şi construcţia transmisiei cardanice se determină prin capacitatea
construcţiei alese de a asigura turaţiile critice fără distrugerea
transmisiei, agregatele transmisiei sunt amplasate în aşa mod, ca
lungimea transmisiei cardanice să fie minimă şi să asigure legătura
rigidă dintre ambreiaj şi cutia de viteză.
15
Ergonomicitatea locului de muncă a şoferului şi salonului
automobilului.
Locul de muncă a şoferului trebuie să asigure o vizibilitate
bună a condiţiilor rutiere, aparatajului de control, comoditate în
folosirea organelor de conducere a automobilului şi un lucru
efectiv a şoferului pe parcursul întregii zile de lucru fără
supraoboseală.
Poziţionarea scaunului conducătorului auto pentru
autocamioane şi autoturisme se determină cu dimensiunile din fig.
2.4 şi tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
Dimensiunile poziţionării scaunului conducătorului auto
16
Dimensiunile cabinei (caroseriei) trebuie să asigure
comoditatea conducătorului auto să-şi îndeplinească funcţiile.
Lăţimea interioară a cabinei autocamionului trebuie să fie minim
750 mm cu un loc şi 1250 mm cu două locuri. Înălţimea interioară
a cabinei autocamionului modern trebuie să asigure posibilitatea
şoferului de o înălţime medie (1715 mm) de a sta în picioare, cu
respectarea distanţei de 100...135 mm dintre cap şi căptuşeala
interioară a cabinei. Grosimea acoperişului constituie 20...40 mm.
La amplasarea pasagerilor pe scaunele din spate, trebuie de
asigurat distanţa dintre picioarele pasagerului şi linia de contur al
scaunului din faţă.
Eforturile maxime (N), depuse la organele de dirijare a
automobilului constituie:
- volan 60
- pedala de frână 700
- pedala ambreiajului 150
- maneta frânei de mână 400
- maneta cutiei de viteze 60
Pentru automobilele echipate cu amplificatoare de frână şi de
direcţie, trebuie de a avea posibilitatea de a dirija cu automobilul
în cazul refuzului acestora.
Dimensiunile salonului pentru pasageri se determină din
condiţiile aşezării comode a pasagerilor, conform cerinţelor
antropologice, asigurării unei microclime satisfăcătoare şi
condiţiilor de confort minime la deplasări la distanţe mari.
Dimensiunile platformei se aleg în dependenţă de clasa
încărcăturii, pentru care se proiectează automobilul, necesitatea de
amplasare a volumului mărfii (greutăţii), capacitatea de încărcare
în limitele dimensiunilor de gabarit a platformei şi dimensiunile de
gabarit limitate.
17
3. CALCULUL DE TRACŢIUNE A AUTOMOBILULUI
PROIECTAT
18
viteza maximă. La motoarele diesel (MAC) viteza unghiulară
arborelui cotit a motorului se limitează de limitator, în acest caz ωP
= ωv = ωreg (ωreg - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la
reacţionarea limitatorului; ωP - viteza unghiulară de rotaţie a
arborului cotit la puterea maximă), atunci:
Pmax =Pv =Preg , kW (3.3)
unde Pmax – puterea maximă a motorului, kW:
- pentru MAC a autocamioanelor ωP = ωv = 220…260 s-1.
- pentru MAS a autoturismelor şi microbuzelor Pmax = 1,1 Pv;
ωP = 440…550 s-1.
ωv = (1,15…1,20)⋅ ωP (3.4)
Puterea maximă Pmax şi viteza unghiulară a arborelui cotit
care corespunde puterii maxime ωP pentru MAS a autocamioanelor
se limitează pentru a mări durabilitatea motorului. Pentru astfel de
motoare:
Plim = Pv = Pmax ;
(3.5)
ωlim = ωv = ωmax ;
(3.6)
unde Plim – puterea maximă a motorului cu limitatorul de turaţie a
arborelui cotit, kW;
ω lim – viteza unghiulară a arborelui cotit a motorului care
corespunde Plim, s-1, pentru proiectare ω lim = 310...330 s-1.
Tipul motorului se alege reieşind din puterea maximă,
destinaţia automobilului, condiţiile de exploatare impuse de
sarcina proiectului de an.
Prioritate se dă motoarelor Diesel cunoscute ca cele mai
econome.
Caracteristica de turaţie a motorului la sarcina totală
reprezintă variaţia puterii efective Pe, a momentului motor efectiv
Me şi a consumului specific de combustibil ge în funcţie de variaţia
vitezei unghiulare arborelui cotit a motorului la deschiderea totală
a clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei
pompei de injecţie.
Aceşti parametri pot fi calculaţi cu ajutorul relaţiilor:
19
ω ω
2
3
Pe = Pmax a ⋅ e + b ⋅ e − c ⋅ ωe , kW (3.7)
ωp ω ω
p p
Pe
M e = 1000 ⋅ , Nm (3.8)
ωe
ωe ωe
2
g e = g p a1 − b1 ⋅ +c ⋅
ω 1 ω , g/kWh (3.9)
p p
Tabelul 3.2
20
Parametri caracteristicii de turaţii
-1
ωе, s ωmin ωmax
ωе/ωР
Pe, kW
Ме, N⋅ m
ge,
g/kW⋅ h
a) b) c)
21
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei
22
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax se
determină din condiţia învingerii de către automobil a rezistenţei
rutiere maxime.
ψ ⋅G ⋅r
u max = max a m (3.13)
M e max ⋅ ηtr
unde ψ max – coeficientul de rezistenţă rutier maxim;
Memax – momentul motor maximal determinat din
caracteristica exterioară de turaţie a motorului, Nm.
În calcule se iau următoarele valori ale ψmax : pentru
autoturisme, autocamioane de magistrală şi autobuze interurbane
ψmax = 0,30 − 0,35 ; pentru celelalte autocamioane şi autobuze
ψmax = 0,35 − 0,45 ; pentru automobilele tot-teren
ψmax = 0,55 − 0,65
Valoarea lui ψmax calculată se verifică la posibilitatea
realizării forţei maxime de tracţiune a automobilului din condiţia
de aderenţă a roţilor cu drumul:
ϕ ⋅ G ad ⋅ rm
u max ≤ (3.14)
M emax ⋅ ηtr
unde ϕ - coeficientul de aderenţă a roţilor cu drumul (pentru
calculul de tracţiune a rapoartelor de transmitere al transmisiei );
Gad- greutatea de aderenţă, N.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor
4x2 greutatea de aderenţă se determină cu relaţia:
G ad = m 2 ⋅ G 2 (3.15)
unde m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe puntea
din spate motoare;
G2 – sarcina pe puntea din spate, N.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor
6x4 greutatea de aderenţă se determină cu relaţia:
G ad = m 2 ⋅ ( G 2 + G 3 ) (3.16)
unde m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe punţile
din spate motoare;
G2 – sarcina pe puntea din mijloc, N;
G3 – sarcina pe puntea din spate, N.
23
Pentru automobilele tot-teren G ad = G .
Dacă condiţia (3.14) se respectă atunci umax calculat se
foloseşte pentru calculele posterioare, dacă nu, atunci se
corectează valoarea lui ψmax până la îndeplinirea condiţiei (3.14).
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax poate fi
determinat cu relaţia:
u max = u c1 ⋅ u rd max ⋅ u 0 (3.17)
unde uc1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de
viteze;
urdmax – raportul de transmitere maximal al reductorului
distribuitor (pentru automobilele tot-teren urdmax = 1,31 – 2,28).
Dacă reductorul distribuitor lipseşte urdmax = 1,0;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Folosind relaţia de mai sus poate fi determinat raportul de
transmitere a primei trepte a cutiei de viteze:
u max
u c1 = (3.18)
u 0 ⋅ u rd max
Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din
faptul că raportul de transmitere al treptelor cutiei de viteze se
distribuie după legea progresiei geometrice
lg u c min − lg u c1
n= (3.19)
lg q
unde q – raţia progresiei geometrice ( q = ωM / ωmax ; ω M – viteza
unghiulară a arborelui cotit a motorului la momentul motor maxim
Mmax).
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci
rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi
determinate cu relaţia:
u cj = n −1 u cn1−j (3.20)
unde j – numărul treptei intermediare;
n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este accelerată, iar
penultima directă, atunci rapoartele de transmitere intermediare a
cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:
24
u cj = n −2 u cn1−j−1 (3.21)
Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei poate fi
efectuat cu ajutorul calculatorului. Datele iniţiale pentru
determinarea rapoartelor de transmitere a transmisiei cu ajutorul
calculatorului sunt prezentate în anexa 5.
Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate după
legea distribuirii geometrice asigură o intensitate maximă a
accelerării, dar puterea realizată pentru fiecare treaptă este aceiaşi
şi nu depăşeşte 75% de la puterea nominală a motorului. Astfel de
cutie de viteză duc la un consum de combustibil sporit. Pentru a
micşora consumul de combustibil, la treptele mai des utilizate, este
necesar de a efectua corectarea rapoartelor de transmitere ale
treptelor intermediare ale cutiei de viteze,
Pentru corectarea rapoartelor de transmitere poate fi folosită
metoda grafoanalitică. La baza acestei metode stă dependenţa
grafică a folosirii puterii motorului (în %) de rezistenţă sumară
specifică la mişcarea automobilului pe diferite trepte ale cutiei de
viteze. Această dependenţă reiese din relaţia:
γ
Pe = K c (3.22)
uc
unde K – coeficientul constant, care poate fi determinat cu relaţia
de mai jos;
γ c – rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului
pe drum cu coeficientul de rezistenţă al drumului ψ indicat.
K = ( G a ⋅ ωe ⋅ rm ) / 1000 ⋅ u 0 ⋅ ηtr (3.23)
Pe grafic (fig. 3.2) se trasează iniţial liniile Pe = f (γc) pentru
prima uc1 şi ultima treaptă ucn, a cutiei de viteze, calculând în
prealabil valorile rezistenţelor sumare specifice pentru aceste
trepte la folosirea a 100% din puterea motorului:
γ c1 =
( M P ⋅ η tr ⋅ u 0 ⋅ u c1 )
; (3.24)
G a ⋅ rm
(M ⋅η ⋅u ⋅ u )
γ cn = P tr 0 cn (3.25)
G a ⋅ rm
25
unde Mp – momentul motor corespunzător puterii maxime a
motorului, Nm.
26
Tabelul 3.3
Timpul de funcţionare a diferitor tipuri de automobile
pe treptele cutiei de viteze
Timpul de funcţionare a automobilului pe
Tipul automobilului trepte în % din timpul total
şi condiţiile rutiere După
I II III IV V inerţie
Autoturisme:
în oraş 0,5 3,5 26 40 - 30
după oraş 1,0 8,0 73 - - 18
pe drumuri bune 0,5 2,5 12 45 25 15
27
Fm − Fw
D= (4.1)
Ga
unde Fm – forţa de tracţiune, N;
Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se determină cu relaţia:
M ⋅u ⋅u ⋅u ⋅η
Fm = e c rd 0 tr (4.2)
rm
unde Me – momentul motor efectiv, Nm.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină cu relaţia
2
Fw = kF ⋅ Va (4.3)
unde kF – factorul aerodinamic (k – coeficientul aerodinamic
Ns2/m4, F - suprafaţa secţiunii transversale a automobilului,
perpendiculară pe direcţia de deplasare, m2);
Va – viteza automobilului, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină cu relaţia:
Va =
( ω e ⋅ rm )
(4.4)
u c ⋅ u rd ⋅ u 0
Acceleraţia automobilului se determină cu relaţia :
dV 9,81
j= = (D − f v ) ⋅ (4.5)
dt (1,04 + 0,04 ⋅ u c )
Valorile lui D, Fm, j şi V se calculează pentru fiecare treaptă
şi fiecare valoare a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului
date în tabelul 3.2 şi se înscriu în tabelul 4.1. Datele iniţiale pentru
calculul la calculator sunt date în anexa 6.
Tabelul 4.1
Rezultatele calculului vitezei automobilului, factorului dinamic,
forţei de tracţiune şi a acceleraţiei automobilului
Parametrii Valorile numerice
Treapta
ωе, s-1
Prima V, m/s
treaptă D
j, m/s2
Fm, kN
28
Treapta
a doua,
etc.
30
Fig. 4.3. Paşaportul dinamic al automobilului
Calculul factorului dinamic sa efectuat mai sus, de asemenea
în fig. 4.1 este prezentată caracteristica dinamică a automobilului.
La trasarea caracteristicii dinamice se consideră că
automobilul este încărcat nominal, iar factorul dinamic ce
corespunde acestei capacităţi de încărcare se notează prin D100.
Factorul dinamic pentru automobilul descărcat se notează prin D0,
iar pentru automobilul supraîncărcat cu 50% din capacitatea
nominală de încărcare se notează prin D150.
Pentru trasarea nomogramei de sarcină este necesar de a
determina scările a100, a0 şi a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1
corespunzător pentru sarcina nominală H100, automobilul descărcat
H0 şi automobilul supraîncărcat cu 50% - H150. Scara a100 se alege
în dependenţă de desen. Pentru formatul A3 se recomandă scara
a100 = 30…40 mm. Scara a0 şi a150 pot fi determinate în dependenţă
de a100 cu relaţiile:
G
a 0 = 0 , mm (4.10)
Ga
G
a 150 = 150 , mm (4.11)
Ga
unde G0 – greutatea propriu zisă a automobilului, N;
Ga – greutatea totală a automobilului, N;
G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la
capacitatea nominală de încărcare, N.
31
G 150 = G 0 + 1,5 ⋅ G t (4.12)
unde Gt – capacitatea de încărcare nominală a automobilului, N.
Depunând corespunzător valorile a100, a0 şi a150 pe axele D100,
D0 şi D150 şi unindu-le cu liniile aceleaşi valori ale a0 - a100 şi a100 -
a150 primim nomograma de sarcină.
Pentru realizarea complectă a factorului dinamic este necesar
ca acesta să nu depăşească factorul dinamic prin aderenţă, adică să
se îndeplinească condiţia:
D max ≤ D ϕ (4.13)
unde Dϕ - factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru automobilele tot-teren:
Dφ = φ (4.14)
pentru celelalte automobile:
Dφ = Kφ φ (4.15)
G 1( 2 )
Kϕ = (4.16)
Ga
unde Кφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a
automobilului;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate, N;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu
drumul.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele
de control la alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă
pentru coeficientul de aderenţă ϕ =0,1 se determină cu relaţiile:
- pentru automobilul descărcat:
G 01( 2 )
b0 = a 0 , mm (4.17)
G0
- pentru automobilul încărcat la 100%:
G1( 2 )
b100 = a 100 , mm (4.18)
Ga
- pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare:
32
G150 ( 2 )
b150 = a 150 , mm (4.19)
G150
unde G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150 (2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilului supraîncărcat cu
50% de la greutatea nominală, N.
G150( 2) = G 02 + 1,5 ⋅ G t (4.20)
33
K e ⋅ Va2
Sτ = ,m (4.22)
2 ⋅ g ⋅ ( ϕ ⋅ c o sα + f ± sinα ) ⋅
unde Va – viteza automobilului, m/s, în calcule se ea: Va = 16,7
m/s – pentru autocamioane şi autobuze, Va = 22,2 m/s – pentru
autoturisme.
Distanţa de oprire a automobilului se determină cu relaţia:
S0 = V ⋅ ( t s + t a + 0,5 ⋅ t d ) + K e ⋅ Sτ , m (4.23)
unde ts = 0,8 s – timpul de reacţie a şoferului;
ta - timpul de acţionare a mecanismului de frânare, s (ta = 0,2 s –
pentru acţionarea hidraulică, ta = 0,6 s - pentru acţionarea
pneumatică);
td = 0,5 s – timpul sporirii deceleraţiei, s;
Ke – coeficientul eficacităţii sistemului de frânare (Ke = 1,2 –
pentru autoturisme, Ke = 1,4 – pentru autocamioane).
Valorile obţinute, a parametrilor sistemului de frânare,
trebuie comparate cu cerinţele GOST 25478 – 82 “Autocamioane
şi autoturisme, autobuze, autotrenuri. Cerinţe de securitate faţă de
starea tehnică. Metodele de determinare.” şi Regulamentul nr. 13 a
ECE-ONU „Frânarea”, şi de a da concluzia corespunderii valorilor
jτ şi Ѕτ cerinţelor actelor normative.
34
hg – înălţimea centrului de greutate al automobilului, m.
Viteza critică la alunecare a automobilului pe un drum
orizontal se determină cu relaţia:
Vc.a . = g ⋅ ϕ⋅ R (4.25)
V = V 2
(
g ⋅ R ⋅ B + h g ⋅ tgβ ) (4.26)
c.r .
h g − B ⋅ tgβ
2
Viteza critică de alunecare a automobilului în viraj se
determină cu relaţia:
g ⋅ R ⋅ (ϕ+ tg β)
VcV.a . =
1 − tg β
(4.27)
35
unde β = 40 – unghiul de înclinare transversal al drumului.
Alegând 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului în
limitele 20...100 m de determinat VcV.r . şi VcV.a . şi de construit
graficele dependenţei vitezelor critice ale automobilului în viraj de
raza de viraj (fig. 4.4).
36
Σ Kd1 = n1 Kd1, Σ Kd2 = n2 Kd2 (n1 – numărul de roţi a punţii
faţă, n2 - numărul de roţi a punţii spate). Pentru roţile
autoturismelor Кd=500…1000 N/grad; pentru roţile
autocamioanelor Кd=800…1500 N/grad.
Limitele de alunecare când roţile se rostogolesc fără
alunecare pot fi determinate din condiţiile:
Fδ1 =0,4 ⋅Fϕ1 ; Fδ2 =0,4 ⋅ Fϕ2 ;
(4.31)
unde Fφ1 = φ G1 şi Fφ2 = φ G2 – forţele de aderenţă ale roţilor
punţilor faţă şi spate cu drumul;
Pentru roţile rigide raza de viraj poate fi determinată cu
relaţia:
L
R= (4.32)
tg Θ
Din condiţiile (4.28) şi în rezultatul calculelor după relaţia
(4.29) se fac concluzi privind maniabilitatea automobilului
(insuficientă, excesivă sau indiferentă).
Dacă capacitatea de viraj este excesivă, atunci viteza critică
se determină din condiţia devierii laterale ale roţilor (R → 0)
L ⋅g
Vcr .v. =
G2 G1 (4.33)
−
∑ K d 2 ∑ K d1
Luând în consideraţie că Vcr trebuie să fie cu 20…30% mai
mare ca viteza maximă a automobilului, se face concluzia privind
posibilitatea de exploatare a automobilului proiectat.
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare
a automobilului în viraj la întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul
Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de derapare a
automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:
ϕ2 −f 2
Vcr .d . = −f ⋅ L ⋅ g cos Θ (4.34)
tg Θ
unde Θ – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie, grade.
37
Fig. 4.5. Graficul dependenţei vitezei critice a automobilului
de unghiul de bracare a roţilor de direcţie
din condiţia capacităţii de viraj
νi =
1 ∑Cp
(4.36)
2π mp
unde ∑Сp – rigiditatea sumară a pneurilor, N/m;
mp – masa punţii, kg.
Dacă datele ce privesc rigiditatea pneurilor lipsesc, atunci
frecvenţa oscilaţiilor de frecvenţă înaltă se ia în limitele
νi = 6,7…8,5 Hz (valoarea mai mică - pentru suspensia faţă, mai
mare – pentru suspensia spate).
În afara oscilaţiilor libere automobilul efectuează oscilaţii
forţate cu frecvenţa, Hz:
V
νf = (4.37)
S
unde V – viteza automobilului, m/s;
S – lungimea de undă a neregularităţilor drumului, m (în
calcule se ea S = 0,5…5,0 m).
La viteza de mişcare a automobilului de la 0 până la 60 km/h
este posibilă rezonanţa oscilaţiilor cât a maselor amortizate
(νj = νf – rezonanţa de frecvenţă joasă), atât şi a maselor
neamortizate (νi = νf – rezonanţa de frecvenţă înaltă).
V ,
m / s V r 2
3 0
V r 1
2 0
V r
1 0 V r 2
V r 1
1 2 3 4 S , m
S
Fig. 4.6. Dependenţa vitezelor de rezonanţă a automobilului
de lungimea neregularităţilor drumului
39
La efectuarea calculelor intervalul neregularităţilor drumului
se stabileşte S →(0…4 m). Conform relaţiei (4.38) se stabilesc
coordonatele punctelor, prin care trec dreptele, care determină
vitezele de mişcare Vr şi Vr/ la care apare efectul de rezonanţă de
frecvenţă joasă şi înaltă. Cu ajutorul dependenţilor din fig. 4.4 se
determină vitezele de rezonanţă la lungimea de undă a
neregularităţilor S = 0,3 m şi S = 3 m. Apoi se determină vitezele
şi acceleraţiile oscilaţiilor maselor amortizate ale automobilului.
= Z ⋅ν ; Z
Z = Z ⋅ ν2 (4.39)
0 1, 2 0 1, 2
40
Unghiul maxim de înclinare a planului transversal pe care
automobilul cu suspensia rigidă se menţine fără alunecare laterală
poate fi determinat cu relaţia:
βϕmax = arctg ϕ
(4.43)
fără răsturnare:
B
βr = arctg (4.44)
2h
g
Un indice care caracterizează capacitatea de trecere de
sprijin este coeficientul greutăţii de aderenţă a roţilor cu drumul:
G
K ϕ = ad
Ga
(4.45)
unde Gad - greutatea de aderenţă a automobilului, N. Pentru
automobilele cu formula roţilor 4x2 cu puntea spate motoare Gad = G2,
cu puntea faţă motoare Gad = G1. Pentru autocamioanele cu formula
roţilor 6x4 Gad = G2 + G3; pentru cele tot – teren Gad = Ga.
Reieşind din condiţiile de aderenţă, mişcarea automobilului
este posibilă la respectarea condiţiei:
Kϕ ≥
( ϕ + i)
(4.46)
ϕ
de determinat dacă automobilul se va mişca în condiţiile f = 0,04,
i = 0,06, φ = 0,22.
Presiunea p0 asupra suprafeţei de sprijin a roţilor unei punţi
poate fi determinată cu relaţia:
Z G
p0 = = (4.47)
n i ⋅ Fi n i ⋅ Fi
unde Z – reacţiunea normală a drumului, N;
G – greutatea care revine pe această punte, N;
ni – numărul de pneuri pe punte;
Fi – suprafaţa petei de contact a pneului, m2. În caz că lipsesc
datele despre valoare lui Fi atunci p0 = pp (pp – presiunea aerului în
pneuri).
Presiunea pe desenul protector pd al petei de contact al
pneului se determină cu relaţia:
41
Z G
pd = = (4.48)
n i ⋅ Fid n i ⋅ Fid
unde Fid – suprafaţa desenului protector din pata de contact a pneului
m2. În caz că lipsesc datele despre valoarea lui Fid atunci pd = 2p0.
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
Economicitatea de combustibil a automobilului se apreciază
din caracteristica de economicitate a acestuia. Pentru trasarea
acestei caracteristici se foloseşte relaţia:
g p ⋅ K Θ ⋅ K b (Pψ + Pw )
Qs = (4.49)
3,6 ⋅10 4 ⋅ ηtr ⋅ ρ
unde gp – debitul specific de combustibil la puterea maximă a
motorului, g/kWh;
Kθ – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului
specific de combustibil în dependenţă de gradul de folosire a
puterii motorului;
Kb – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului
specific de combustibil în dependenţă de turaţia motorului;
ρ - densitatea combustibilului (pentru benzină ρ = 0,75,
pentru motorină ρ = 0,83), g/cm3;
Fψ = ψ Ga – forţa de rezistenţă rutieră, N;
ψ – coeficientul de rezistenţă rutier.
42
Fig. 4.8. Dependenţa coeficientului Kθ
(1 – pentru MAS; 2 – pentru MAC)
Q s ,
l / 1 0 0 k m
V e c V k, m / h
Bibliografia
45
Anexa 1.
SARCINA
la proiectul de an la disciplina „Automobile”,
pentru studenţii secţiei de zi şi cu frecvenţă redusă, specialitatea
„Transportul Auto”
Datele iniţiale pentru proiectare
Varianta (ultimele
Coeficientul de
m/smaximă,
carnetului de note)
două cifre ale
(Capacitatea de
Formula roţilor
încărcare, pas.)
Tonajul, kN
rezistenţă
la rulare, f0
Clasa
automobilului
Viteza
1 2 3 4 5 6
1. Autoturisme
00 2+2 34 0,012 4х2 micro, coupe
01 4 35 0,014 4х2 -//-, hatchback
02 4 36 0,015 4х2 -//-, berlinetta
03 4 37 0,016 4х2 -//-, sedan
04 4...5 38 0,017 4х2 mică, hatchback
05 5 39 0,018 4х2 -//-, berlina
06 5 40 0,019 4х2 -//-, coupe
07 5 41 0,020 4х2 -//-, faeton
08 5 42 0,025 4х4 -//-, coupe
09 5 44 0,022 4х2 -//-, rodster
10 2+4 kN 40 0,024 4х2 -//-, picap
11 5 45 0,012 4х2 -//-, sedan
12 5 40 0,014 4х2 -//-, universal
13 5...6 43 0,016 4х2 medie, sedan
14 5...6 45 0,018 4х2 -//-, coupe
15 5...6 48 0,014 4х2 -//-, faeton
16 5+5 kN 45 0,020 4х4 -//-, picap
17 7 50 0,014 4х2 mare, limuzin
18 6...7 48 0,018 4х4 -//-, sedan
19 6...7 52 0,014 4х2 -//-, hatchback
20 6...7 55 0,012 4х2 mare, limuzin
46
Continuare
1 2 3 4 5 6
2. Autobuze
21 11 42 0,016 4х2 foarte mică
22 13 44 0,014 4х2 -//-
23 16 46 0,018 4х4 -//-
24 21 40 0,022 4х2 mică
25 23 42 0,024 4х4 -//-
26 25 38 0,023 4х2 -//-
27 28 35 0,025 4х2 -//-
28 32 36 0,026 4х2 -//-
29 44 38 0,024 4х2 medie
30 46 37 0,028 4х4 -//-
31 54 35 0,025 4х2 -//-
32 68 32 0,027 4х2 -//-
33 80 30 0,024 4х2 mare
34 94 35 0,026 6х4 -//-
35 80 38 0,022 6х2 -//-, turist
36 110 32 0,024 6х2 foarte mare
37 130 30 0,022 6х4 -//-
3. Autocamioane
38 2 + 3,5 32 0,02 4х2 foarte mică, picap
39 2 + 5,0 34 2 4х2 -//-
40 2 + 8,0 36 0,02 4х4 -//-
41 2 + 10,0 38 4 4х4 -//-
42 15,0 40 0,02 4х2 mică, bord
43 20,0 42 6 4х4 -//-
44 30,0 44 0,02 4х2 -//-
45 40,0 38 5 4х2 medie, bord
46 50,0 36 0,02 4х2 -//-
47 80,0 37 2 4х4 -//-
48 100,0 38 0,02 4х2 mare, bord
49 120,0 34 4 6х2 -//-
50 140,0 36 0,02 6х4 -//-
51 150,0 32 6 8х4 -//-
52 180,0 28 0,02 6х4 foarte mare, bord
53 200,0 26 4 8х4 -//-
54 240,0 25 0,02 8х8 -//-
55 260,0 24 6 8х4 -//-
0,02
8
47
0,02
4
0,02
2
0,02
8
0,02
7
0,02
8
0.03
0
0,03
2
0,03
4
Continuare
1 2 3 4 5 6
4. Autotractoare
56 30,0* 32 0,02 4х2 s/r, bord
57 40,0 34 4 4х2 -//-
58 50,0 33 0,02 4х2 s/r, cisternă
59 80,0 30 6 4х4 -//-
60 100,0 28 0,02 6х4 s/r, furgon
61 120,0 26 7 8х4 -//-
62 140,0 25 0,02 8х8 s/r, cisternă
8
0,02
9
0,03
2
0,03
4
5. Autobasculante
63 10,0 42 0,02 4х2 p/u construcţii
64 15,0 44 2 4х2 -//-
65 20,0 46 0,02 4х4 -//-
48
66 30,0 43 4 4х2 -//-
67 50,0 42 0,02 4х2 -//-
68 80.0 40 6 6х4 p/u cariere
69 100,0 38 0,02 6х6 -//-
70 140,0 36 5 8х4 -//-
71 180,0 34 0.02 8х8 -//-
72 200,0 32 4 8х8 -//-
73 240,0 30 0,02 8х8 -//-
74 260,0 28 8 8х8 -//-
0,03
2
0,03
4
0,03
6
0,03
8
0,03
9
0,04
0
6. Autocisterne
75 30,0 45 0,02 4х2 p/u lapte
76 50,0 46 2 4х2 -//-
77 80,0 40 0,02 4х2 p/u combustibil
78 100,0 38 4 6х4 -//-
79 140,0 36 0,02 8х4 -//-
80 180,0 32 6 8х8 -//-
81 200,0 30 0,02 8х4 -//-
82 240,0 28 8 8х8 -//-
83 260,0 26 0,03 8х4 -//-
0
0,03
2
0,03
4
49
0,03
6
0,03
8
Continuare
* - sarcina pe şa a autotractorului.
50
Anexa 2.
Sarcina individuală
La elaborarea unui agregat (nod) a automobilului proiectat
Denumirea nodului elaborat
№
Tipul Notă
d/o Nodul elaborat (agregatul)
automobilului
1 2 3 4
1. Ambreiaj autoturism de fricţiune
2. Ambreiaj cu 2 discuri autocamion -//-
3. Ambreiaj autocamion hidraulic
4. Cutia de viteze cu 5 trepte autoturism mecanică
5. Cutia de viteze cu 4 trepte autocamion -//-
6. Cutia de viteze cu 5 trepte cu divizor autocamion -//-
7. Cutia de viteze cu puntea fată motoare autoturism mecanică
8. Hidrotransformator cu 2 trepte autoturism hidraulic
9. Hidrotransformator cu 2 trepte autocamion hidraulic.
10. Transmisia hidromecanică autoturism combinată
11. Transmisia hidromecanică autocamion combinată
12. Transmisia cardanică autoturism 4х2
13. Transmisia cardanică autoturism 4х4
14. Transmisia cardanică autocamion 4х2
15. Transmisia cardanică autocamion 4х4
16. Transmisia cardanică autocamion 6х6
17. Reductorul distribuitor autoturism cu dif. interaxial
18. Reductorul distribuitor autocamion -//-
19. Transmisia principală simplă autoturism hipoidală
20. Transmisia principală simplă autocamion -//-
21. Transmisia principală dublă autocamion centrală
22. Transmisia principală dublă autocamion divizată
23. Transmisia principală simplă autoturism p. f. motoare
24. Diferenţialul simetric autoturism simplu
25. Diferenţialul simetric autocamion cu came
26. Diferenţialul autocamion interaxial
26. Diferenţialul reductorului distribuitor autocamion cu blocare
27. Diferenţialul reductorului distribuitor autoturism cu autoblocare
28. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea faţă
29. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea spate
30. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea faţă
31. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea spate
32. Suspensia faţă autoturism ind. cu arc.
33. Suspensia faţă autoturism ind. cu torsion
34. Suspensia faţă autocamion dep. cu arc în foi
51
Continuare
1 2 3 4
35. Suspensia spate autoturism indep. cu arc
36. Suspensia spate autoturism dep. cu arc
37. Suspensia spate autoturism dep. cu arc în foi
38. Suspensia spate autocamion dep. cu arc în foi
39. Mecanismul de direcţie autoturism cu melc
40. Mecanismul de direcţie autoturism cu cremalieră
41. Mecanismul de direcţie autocamion cu melc
42 Mecanismul de direcţie autocamion şurub - piuliţă
43. Mecanismul de direcţie autocamion combinat
44. Mecanismul de acţionare a direcţiei autoturism ampl. faţă
45. Mecanismul de acţionare a direcţiei autocamion ampl. spate
46. Amplificatorul de direcţie autoturism hidraulic
47. Amplificatorul de direcţie autocamion hidraulic
48. Amplificatorul de direcţie autoturism electromecanic
49. Mecanismul de frână autoturism cu tambur
50. Mecanismul de frână autocamion cu tambur
51. Mecanismul de frână autoturism cu disc
52. Mecanismul de frână autocamion cu disc
53. Mecanismul de acţionare a frânelor hidraulic divizat
54. Mecanismul de acţionare a frânelor pneumatic divizat
55. Amplificatorul de frână autocamion hidro-vacuumatic
56. Amplificatorul de frână autoturism vacuumatic
52
Anexa 3.
MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI TINERETULUI
AL REPUBLICII MOLDOVA
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
Catedra “Transportul Auto”
APROB:
Şef catedră TA
dr. ing., conf. univ.
______________ __________
(semnătura) (numele)
„___” ______________200__
___________________________________________________
Tema proiectului în conformitate cu sarcina
___________________________________________________
MEMORIUL EXPLICATIV
la proiectul de an
la disciplina _________________________
UTTA ME
(notarea documentului)
COORDONAT: ELABORAT:
Conducătorul proiectului Studentul gr. TA ______
53
Anexa 4.
Calculul caracteristicii de turaţie a motorului automobilului
proiectat (datele iniţiale pentru calcul la calculator)
Anexa 5.
Calculul rapoartelor de transmitere ale agregatelor transmisiei
automobilului proiectat
54
Anexa 6.
Calculul proprietăţilor de tracţiune şi viteză
a automobilului proiectat
Anexa 7.
56
CUPRINS
Introducere 3
1. Selectarea şi justificarea datelor iniţiale 5
1.1. Determinarea masei totale a automobilului 5
1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului 7
1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului 8
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate 10
1.5. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare
a roţii 10
1.6. Randamentul mecanic al transmisiei 11
1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF 11
2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului proiectat 12
3. Calculul de tracţiune a automobilului 17
3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului 17
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei 21
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului 26
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului 26
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului 29
4.3. Calităţile automobilului la frânare 32
4.4. Stabilitatea automobilului 33
4.5. Maniabilitatea automobilului 34
4.6. Mersul lin 36
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului 39
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului 40
Bibliografia 43
Anexa 1. 44
Anexa 2. 48
Anexa 3. 50
Anexa 4. 51
Anexa 5. 51
Anexa 6. 52
Anexa 7 52
Cuprins 54
57
Îndrumar metodic pentru efectuarea
proiectului de an la disciplina „Automobile”
58