228 Incercari de fiabilitate

(t — 7), curba corespunzatoare va rezulta dreapta numai pentru cazul

7=0, in care caz permite determinarea directs a parametrilor repartitiei.
In cazul cind datele nu se inscriu pe o dreapta, ceea ce constituie o indi-
catie ca 7^=0, prin tatonari succasive sau relatii de calcul specifice se ga-
seste o marime constanta 7 cu care punctele curbei translate in sensul
convexitatii ei se situeaza dupa o dreapta, in continuare procedindu-se
ca in cazul anterior.
Pentru calcularea valorii estimate a functiei de repartitie se poate
utiliza relatia
F(=(i— 0,3)/(JV+0,4), (14.7)
in care i reprezinta numdrul de ordine al defectarii iar N — volumul lo-
tului cercetat. Modul concret de utilizare a diagramei probabilistice Wei-
bull este exemplificat in § 14.5.
In cazul incercarii unor produse reparabile, pentru aprecierea fiabi-
litatii se porneste de la teoria asteptarii, evenimentele asteptate fiind
defectarile ce apar in mod aleator la produse pe parcursul rulajului de
incercare; procesul incercarii este considerat echivalent cu fluxul eveni-
mentelor aleatoare — defectari — definit prin succesiunea intervalelor
de timp de buna functionare a produselor intre defectari, tlt t2, . . ., tn
(sau, a rulajelor corespunzatoare Lj, L2 . . ., Ln). Rata de defectare z(t)
este egala cu probabilitatea necondifionata de aparitie a unei defectari
in unitatea de timp (sau de rulaj) de functionare, incepind dintr-un mo-
ment dat t (L), aleasa suficient de mica in raport cu media timpului de
buna functionare intre defectari m. Dupa incheierea perioadei de rodaj,
se poate considera ca rata de defectare este constanta si egala cu
Z=l/m, (14.8)
in care
(14.9)

unde r reprezinta numarul total de defectari ale lotului de incercare iar

rrij — timpii (rulaj ele) de functionare insumati ai celor N produse ale lo-
tului. Probabilitatea de functionare fara defectare intr-o perioada de
timp t0 (sau de rulaj L0) stabilita de documentatia de executie va fi
(14.10)
sau
R(L0) =e-ZL° =e- (14.10')
Tinind evidenta duratelor lucrarilor de mentenanta, respectiv a flu-
xului de lucrdri tn, tr2, . . . , t m ce succed aparitia defectarilor, se poate
calcula un timp mediu de mentenanta
(14.11)

m..{ reprezentind timpii de reparatie insumati pentru fiecare produs din

lot, iar Tr — timpul de reparatie global, pentru toate cele N produse ale
lotului. Se obtin astfel datele pentru calcularea, cu ajutorul relatiei (14.1),
a coeficientului de disponibilitate.
Incercari de determinare a fiabiiitatii 229

14.3. incercari de determinare a fiabiiitatii

14.3.1. Scopul si clasificarea
Incercarile de determinare a fiabiiitatii au ca scop: stabilirea indica-
torilor reali (in opozitie cu cei preestimati) ai fiabiiitatii automobilului si
confruntarea acestora cu cerin^ele impuse de tema de proiectare sau ca-
ietele de sarcini; introducerea unor indicatori de fiabilitate in documenta-
tia de executie (caietele de sarcini) a unui nou tip de automobil; stabilirea
clasei de fiabilitate a unui nou tip de automobil; stabilirea cauzelor unor
defectari (incercari de cercetare).
Aceste activitati au ca obiectiv final descrierea (calificarea) unui au-
tomobil din punctul de vedere al fiabiiitatii, fapt ce intereseaza in egala
masura pe constructorul si utilizatorul acestuia. Incercarile de determi-
nare a fiabiiitatii sint de o mare varietate din punctul de vedere al me-
todicii concrete de efectuare, ca urmare a faptului ca se pot aplica la
orice nivel de structurare a automobilului, pornind de la elemente izo-
late si terminind cu automobilul in intregime. Acestea pot fi impartite
in doua mari grupe:
— incercari de laborator, de cele mai multe ori de durabilitate, apli-
cabile mai ales subsistemelor si elementelor de automobile, prezentate la
cap. 2; dezvoltarea recenta a unor instalatii de incercare electrohidraulice
cu mai multe canale, cu bucle de reglare si comanda cu banda magnetica
(v. cap. 16) a permis extinderea acestor incercari si la automobilul in
ansamblu;
— incercari in conditii de func^ionare reala, intreprinse in primul
rind in vederea determinant fiabilitdfii operafionale (la utilizator) si des-
fasurate fie in poligoane de incercari pe piste speciale, fie in circulatia
rutiera specifics destinatiei automobilului, in unitati de incercari specia-
lizate sau la utilizatorii insi§i.
14.3.2. Incercarile de laborator
Incercarile de fiabilitate de laborator se aplica mai ales la elementele,
ansamblurile §i agregatele de automobile si in fazele timpurii ale asimi-
larii in fabrica^ia de serie a unor automobile de tip nou. Acestea ofera
datele de baza pentru determinarea fiabiiitatii previzionale a prototipu-
lui in componenta carora se vor Integra. In conformitate cu legislate in
vigoare, documentatia de insotire a unui prototip prezentat spre omolo-
gare trebuie sa coniina si actele de omologare ale principalelor agregate
componente, ceea ce implica incercarea prealabila la durabilitate a aces-
tora in conditii de stand. Principiile si metodele de incercari pe standuri
sint prezentate pe larg in cap. 2.
14.3.3. Incercari in conditii reale de functionare
Incercari in poligoane. Automobilele incercate efectueaza rulaje pe
piste cu microprofil determinat si stabil in timp (pavaj belgian, drum on-
dulat, cu dimburi si gropi etc.), care asigura un factor de accelerare sub-
stantial. Fenomenele generatoare de defectari sint oboseala si uzarea si
numai intr-o masura foarte limitata — imbatrinirea. Fluxul defectarilor
poate fi inregistrat cu precizie — fiind o incercare controlata — si per-
230 Incercari de Habilitate

mite determinarea indicatorilor de fiabilitate pentru automobilul in an-

samtalu, subsistemele si elementele acestuia. Factorii de excitatie fiind
cunoscuti si stabili in timp, aceste incercari permit aprecierea compara-
tiva a diferitelor solutii constructive. Detalii asupra mijloacelor (piste-
lor) de incercare necesare se dau la cap. 16.
Incercari in conditii de exploatare. In acest caz, automobilele se in-
cearca, de catre intreprinderea constructoare sau un institut specializat,
pe drumurile publice, pe trasee de diferite categorii adecvat ponderate,
sau se dau in exploatare la un beneficiar reprezentativ pentru destinatia
automobilelor incercate. In primul caz, rezultatele se obtin mai repede,
deoarece rulajul automobilelor se poate organiza in doua sau trei schim-
buri, eliminindu-se timpii morti inerenti utilizarii in cadrul intreprinde-
rilor de transporturi sau la alti utilizatori. De asemenea, evidenta defec-
tarilor, stabilirea conditiilor de aparitie si a cauzelor acestora prezinta
un nivel de incredere sensibil mai mare, deoarece personalul de incer-
care este mai calificat §i mai putin predispus sa ascunda unele date le-
gate de o vina proprie in aparitia defectarilor. In al doilea caz, este ne-
cesara stabilirea, de comun acord cu utilizatorul, a unor documente cle
evidenta primara a defectarilor, lipsite de echivoc si apte pentru calcu-
larea nemijlocita a indicatorilor de fiabilitate.
O tentativa de combinare a celor doua moduri de incercare a consti-
tuit-o infiintarea unor intreprinderi de transporturi productive-experi-
mentale (NAMI—U.R.S.S.) cu pare de autocamioane si taxiuri. O metoda
intrucitva similara a utilizat si C.C.S.I.T.A. Brasov, in colaborare cu in-
treprinderea de transporturi auto locala.
Rezultatele complete ale incercarilor in conditii de exploatare se ob-
tin evident intr-un timp mai indelungat, dar exista posibilitatea tratarii
informatiei despre" defectiuni inainte de terminarea incercarilor (v. § 14.5),
numarul mare al automobilelor incluse in lotul de incercare permitind
atingerea unor nivele de incredere acceptabile chiar daca analiza are loc
in faze initiale ale exploatarii.
Este de subliniat inca o data aci importanta definirii si clasificarii co-
recte a defectarilor, a caror evidenta constituie aspectul de baza al in-
cercarilor in conditii de exploatare. Be remarcat ca definirea defec-
tarii, in cazul producerii prin uz'are a acesteia, este deosebit de dificila,
necesitind fixarea prealabila a unei start limita a carei atingere si depa-
§ire echivaleaza cu defectarea. In acest sens, de multe ori este convena-
bil ca starea limita sa nu fie exprimata prin marimea uzurii, ci prin va-
riatia unui parametru dependent direct de aceasta: presiunea de ulei la
motoare, jocurile unghiulare din angrenaje, cantitatea de pulberi meta-
lice din uleiul de ungere etc.

14.3.4. Particularitatile incercarii de determinare a fiabilitatii

tn diferite faze de asimilare in fabricate
Asa cum s-a aratat, incercarile determinative de fiabilitate pot insoti
un automobil in toate fazele existentei sale. Cerintele ce se impun si par-
ticularitatile de organizare sj desfasurare a incercarilor prezinta aspecte
caracteristice in functie de faza sau etapa de existenta a automcbilului
la care se refera.
^^•^H

Inceicari de verificare a fiabiiitatii 231

In faza incercarilor de cercetare, o cerinta de baza o reprezinta redu-

cerea la minimum a duratei incercarilor, spre a permite concretizarea
rapida a solutiei constructive a prototipului. Se va da deci preferinta me-
todelor de incercare accelerate si incercarii in paralel a unor variante
constructive. Se vor aplica metode de incercare trunchiata sau secven-
tiala, utilizind astfel informatiile obtinute inainte de defectarea tuturor
elementelor din loturile de incercare. Economicitatea incercarilor nece-
sita planificarea si alegerea regimurilor de Incercare in asa fel incit cu
un numar minim de observatii (incercari) sa se investigheze un numar
maxim de parametri variabili.
In faza incercarii prototipurilor sau a seriei zero, numarul de automo-
bile incercate e relativ redus (prototipul e scump!), motiv pentru care
aplicarea metodelor statistice de estimare a indicatorilor de fiabilitate
trebuie facuta cu prudenta. In aCelasi timp, fiabilitatea determinate pe
baza incercarii prototipului sau chiar a automobilelor din lotul seriei
zero rezulta optimista, data fiind inerenta atentie deosebita acordata la
executia acestora. O mare importanta in aceasta faza o are diagnosticarea
corecta a defectarilor survenite si introducerea rapida in do'cumentatia
de executie a masurilor preconizate, verificate experimental. Vor exista
deci o serie de incercari determinative de fiabilitate, la nivel de element,
ansamblu sau chiar agregat, §i, in aceasta faza, de obicei incercarile sint
de tip accelerat.
Incercarile determinative de fiabilitate ale automobilelor ftjlate in fa-
bricafia de serie privesc cu precadere fiabilitatea operationala si in mod
organic au o durata mai mare. Pentru a fi utile fabricantului, pentru a
putea contribui la eliminarea eventualelor puncte slabe ale automobilului
este necesara o tratare statistics adecvata a primelor semnale din exploa-
tare si, totodata, efectuarea in paralel, ori de cite ori este cazul, a unor
incercari de cercetare. In acest fel se poate face o apreciere preliminara
a fiabilitatii operational a automobilului s.i o imbunatatire,,din mers" a
acesteia.
Incercarile de exploatare nu sint incercari in sensul propriu-zis al
cuvintului, ci mai degraba un sistem de reclamare, colectare, prelucrare
si interpretare a informatiilor despre defectarile survenite in timpul
utilizarii automobilelor de catre beneficiari.
'
14.4. incercari de verificare a fiabiliiaj:!!

Aceste incercari se numesc de multe ori incercari de control, de lot,

sau de anduranta si se efectueaza in scopul de a verifica daca indicatorii
de fiabilitate ai automobilelor fabricate intr-o perioada calendaristica
data corespund cu prevederile din documentatia de executie (caietele de
sarcini). Incercarile de verificare a fiabilitatii se efectueaza periodic la
termenele specificate de standarde, norme interne sau intelegerile fabri-
cant-beneficiar, precum si cu ocazia unor modificari constructive, de ma-
teriale sau de tehnologie aduse automobilului si care pot manifesta mflu-
enta asupra indicatorilor de fiabilitate ai acestuia. De obicei, incen arile
de control al fiabilitatii unui automobil in ansamblu se efectueaza prin
metoda unei selectii unice (N—l). Fiind un sistem reparabil, rela^iile de
calcul a indicatorilor de fiabilitate vor fi (14.8) — (14.11), respectiv (14.1).
232 Incercari de Habilitate

In mod separat, se pot calcula indicatorii de fiabilitate pentru elementele

nereparabile defectate in timpul incercarii, pentru care automobilul re-
prezinta un stand de incercare sui-generis.
Incercarile 'de control al fiabilitatii sint asociate si cu verificarea unor
alti parametri constructivi functional! (mase, dimensiuni, parametrii de
dinamica, consum etc.), in conformitate cu capitolele respective ale STAS
6926-70. Marimea rulajului de incercari si ponderea diferitelor categorii
de drumuri se stabilesc prin standarde sau caiete de sarcini. De mentio-
nat ca denumirea de anduranta atribuita uneori acestor incercari se ex-
plica printr-o pondere relativ mare in rulajul total a categoriilor de dru-
muri inferioare si printr-o marime apreciabila a rulajului insusi.
In cazul unor elemente ansambluri sau agregate de automobil al caror
cost nu este deosebit de ridicat se recomanda ca incercarea de verificare
a fiabilitatii sa se efectueze pentru un lot de produse al carui volum mi-
nim se stabileste cu rela^ia
W=[ln(l—p)]/[lnfl(Q], (14.12)
in care fJ reprezinta nivelul de incredere unilateral dorit, iar R(t) repre-
zinta probabilitatea, impusa de caietul de sarcini sau de alte considerente,
de functionare fara defectare a produsului pe durata de verificare speci-
ficata. Se pot adopta, de asemenea, planuri de incercare secventiale.

14.5. Culegerea, analiza si interpretarea informatiilor obtinute

in termenul de garantie si din exploatare

Cele mai complete date privind fiabilitatea operationala a automobi-

lelor se pot obtine pe baza informatiilor referitoare la defectarile aparute
in timpul exploatarii reale a acestora, la beneficiari, cu conditia ca aces-
tea sa fie judicios consemnate, diagnosticate, raportate si — ulterior —
interpretate. Prima faza a contactului unui automobil cu conditiile de
exploatare reale corespunde termenului de garanfie (T.G.), faza in care
fabricantul asigura gratuit lucrarile de mentenanta corectiva printr-un
sistem service. Astfel, cea mai simpla si directa informatie despre fia-
bilitatea automobilelor in T.G. o reprezinta valoarea pieselor de schimb
si manoperei consumate in unitatile service in decursul unei perioade
calendaristice date sau al rulajului acoperit de garantie. Aceasta infor-
matie trebuie insa considerata cu prudenta, deoarece este posibil de a fi
afectata de multi factor! subiectivi sau nesemnificativi (raportari eronate,
tendentioase despre defectari, diagnosticari gresite, omiterea unor defec-
tari minore remediabile fara apelarea la service etc.).
Pentru o imbunatatire a calitatii informatiilor obtinute in T.G. este
de aceea necesara introducerea unor forme mai elaborate de raportare
primara despre defectari, asa-numitele formulare de interventie in T.G.,
completate cu ocazia remedierilor si care contin de obicei urmatoarele
date: tipul automobilului, data fabricatiei, seria motorului si sasiului,
data vinzarii, beneficiarul, rulajul pina la aparitia defectarii, ansamblul
(elementul) defectat, natura si cauza defectarii, modul, manopera si chel-
tuielile de remediere, furnizorul elementului defect, denumirea unitatii
Culegerea, analiza si interpretarea informatiilor 233

service ce a efectuat remedierea. Toate aceste informatii se pot inscrie

in formular codificat si se inainteaza compartimentului de fiabilitate al
intreprinderii constructoare de automobile.
Pe baza unui program de calcul de sortare, se obtin, intr-un limbaj
adecvat, date ce se comunica sectoarelor de conceptie, fabricatie, vinzare,
contabilitate, C.T.C. si intreprinderilor furnizoare de ansambluri si ele-
mente, privind indicatorii de fiabilitate la diferitele niveluri de organi-
zare structurala a automobilului (piese, ansambluri, agregate). Cu ajuto-
rul diagramelor probabilistice Weibull se pot face previziuni ale consu-
mului de piese de schimb in T.G. si in exploatarea ulterioara si organiza
sistemul service s.i productia de piese de schimb.
Pentru a se ajunge la adevarata masura a fiabilitatii operationale este
necesar sa se poata urmari automobilele pe toata durata lor de functio-
nare, pina la §1 dupa reparatiile capitale, lucru mai comod de realizat cu
ajutorul unor intreprinderi de transport auto productive-experimentale.
La incercarile de fiabilitate in conditii de exploatare se dispune de un
lot mai mare de automobile (ce poate ajunge de ordinul miilor), ceea ce
determine si metodica de prelucrare a datelor primare respective. Aceasta
prelucrare consta dintr-o tratare a datelor despre defectari primare, din
fi§ele de evidenta specifice, pe baza asa-numitei statistici a ordinii.
In cazul unor incercari complete de elemente nereparabile, defecta-
rile aparute la toate cele N elemente ale lotului urmarit li se atribuie
numerele de ordine 1, 2, 3 ... N in functie de marimea crescatoare a ru-
lajului realizat pina la defectare. Apoi, pentru fiecare defectare se calcu-
leaza un rang median Ft, utilizind relatia (14.7), in care i ia conse-
cutiv valorile 1, 2, 3,... ,N. Punctele (Fit tt) sau (Ft, Lj) se inscriu pe dia-
grama probabilistica Weibull si, prin interpolarea acestora se obtine curba
de estimatie a functiei de repartitie a defectarilor, asa cum s-a aratat la
§ 14.2. Pentru ilustrarea concreta a modului de lucru, in tabelul 14.2 se
prezinta tratarea datelor experimentare referitoare la incercarea com-
pleta a unui lot de cinci piese nereparabile. Inscriind punctele respective
pe o diagrams probabilistica Weibull (fig. 14.1) se observa ca acestea se
afla evident pe o dreapta (Y=0) avind (ft=2) si la care Y)=33 000 km. Ru-
lajul mediu de functionare pina la defectare va fi prin urmare
L m =Y)r[l+(l/p)]=33000r[l+(l/2)] =33000 • 0,88 623—29 246 km.
Valoarea medie calculata din impartirea rulajului insumat de elemen-
tele incercate la numarul de elemente ar fi rezultat de 29 275 km. De§i
aparent un calcul direct al valorii medii in acest caz simplu pare mai
convenabil, utilizarea diagramei lui Weibull permite obtinerea unor in-
formatii despre procentajul de elemente din populatia din care a fost
preluat lotul ce s-ar defecta la un rulaj dat, rulajul corespunzator de-
fectarii unui procentaj dat de elemente si trasarea grafica a nivelului
de incredere al estimatiei utilizind tabele existente in cartile de speciali-
tate. Astfel, de exemplu, pe baza fig. 14.1 se poate spune ca dupa
60 000 km peste 96°/0 din elementele populatiei se vor fi defectat sau
ca lO'/o din produse se vor defecta ,pina la 11 000 km.
In majoritatea cazurilor de prelucrare a informatiilor referitoare la
incercarile efectuate in conditii de exploatare, in momentul analizei, nu-
234 Incercari de fiabilitate

mai o parte din elementele urmarite s-au defectat. Unele dintre acestea
se afla inca in stare de functionare iar altele au fost retrase sau suspen-
date din incercare fara a se fi defectat. Cauzele acestei situatii sint di-
ferite, dar cele mai tipice sint: inceperea incercarii elementelor dintr-un
lot in momente diferite, scoaterea unor elemente din incercare din cauza
aparitiei la automobilul respectiv a unor defectari la alte elemente decit
eel analizat, un accident de
Tabelul 14.2 circulatie, ivirea unei nece-
Rezultatele incercarii complete a nnui lot dc sitati de ordin economic de a
cinci elemente nereparabile reduce durata de incercare
Rangul me- sau de a efectua o analiza
dian cores-
punzator de-
preliminara si/sau interme-
Numarul de Rulajul pina la diara a rezultatelor incerca-
ordine al de- defectare, km fectarilor
fectarii i calculat rilor, diferite probleme orga-
cu (14.7)
nizatorice. In toate aceste ca-
zuri se are de-a face cu in-
1 13020 12,94 cercdri incomplete de volum
2 20995 31,47 N (N — numarul de elemen-
3 28411 50,00
4 33850 68.53 te urmarite) s.i de nivel de
5 50101 87,06 defectare r (r — numarul de
elemente defectate pina in
Tabelul 14.3 momentul analizei). Calcula-
Rezultatele incercarii incomplete a nnui lot de rea unui rulaj mediu da
25 de elemente nereparabile la un functionare pina la defecta-
nivel de defectare r=5 re avind in vedere rulajul in-
sumat al celor r elemente de-
Numarul de Rangul me- fecte nu ar fi exacta, deoa-
ordine al de- Rulajul pina la dian cores-
fectarii z defectare, km punzator de-
fectarilor, %
rece celelalte N—r elemente
suspendate contin informatii
ce afecteaza ponderea reala
1 6210 2,75 a defectarilor aparute, in an-
2 9150 6,69 samblul populatiei de ele-
3 11991 10,62
4 13100 14,57 mente urmarite. Astfel, de
5 14982 18,50 exemplu, daca intr-un lot de
25 elemente incercate apar
5 defectari, in asa fel incit rulajul oricarora din elementele sus-
pendate este mai mare decit rulajul eel mai mare la care a aparut
o defectare, relatia (14.7), in care N=25 dar i= 1, 2, 3, 4, 5, va da pen-
tru cele cinci elemente defectate ranguri mediane total diferite fata
de cele calculate in cazul exemplului anterior.
In tabelul 14.3 se prezinta, spre exemplificare, rezultatele unei incer-
cari incomplete de volum AJ=25 si nivel de defectare r=5. Inscriind da-
tele rezultate pe o hirtie probabilistica Weibull, se va constata ca punc-
tele respective se afla practic pe o dreapta rezultind un rulaj mediu pina
la defectare de ordinul a 29 000 km; o mediere pe baza rulajului insumat
pina la defectare de cele 5 elemente defectate ar fi dat o valoarea de nu-
mai 11 087 km. Aprecierea comportarii elementelor ar fi fost nejustificat
cle severa. Se observa totodata ca, in al doilea caz, pe un rulaj de numai
15 000 km s-au ob^inut aceleasi informatii ca pe rulajul de 50 000 km
corespunzator incercarii complete. Marind deci volumul lotului de la
 Culegerea, analiza si interpretarea informatiilor 235

JV=5 la N=25, in conditiile aratate, s-a putut obtine o reducere a rula-

jului de peste 3 ori, la un volum de informa^ii ramas neschimbat.
Daca la o incercare incompleta exista elemente suspendate avind un
rulaj inferior unor rulaje la care au aparut defectari, problema atribuirii
unor numere de ordine diferitelor defectari se complica. Acestea rezulta
fractionare si se determina pas cu pas, printr-o operatie de ponderare. In
In (t -
-2.0 1,0 2,0
39.9 20
99.0
t/

90J)
i 1.0
y^ )
m
m j
600
nn
:~ ^: 3 { o.o
'50,0 ^ - -^ /
• w.o ,'/ /
•0,5
T
i
V
"

/ 2~"7^ •10
3 • x / / / )
15,0
w .
.x ,'
/' „ = ?/* 2,0
7
ft \
1 5,0 • •/. ' dft
* ' , '•
>$ i%ii, - 4/7
If
<§ W
5,0
" 0,5
9ft
0.3
0,2 imii/tmparcursi .
S/l
0.15
0.1
\ W ;# o"lf?f W 50 .' W.
^2 fij 3^ 0.50,6Q,70fl 1 2 3 *t 5 6 7 B910
i-r
( Kilomefri, ore, cic/uri)

Fig. 14.1. Functia de repartitie a defectarilor estimata pe baza

datelor din tabclul 14.2.

acest scop, se calculeaza valoarea ponderata a cresterii numarului de or-

dine, A; ori de cite ori in §irul elementelor incercate, grupate in ordinea
crescatoare a rulajului realizat, se intilnesc unul sau mai multe elemente
suspendate, cu rela^ia
Ai=(A/ + l—in)/(l+^.), (14.13)
in, care: N reprezinta volumul lotului ii^ - - numarul de ordine al de-
fectarii ce precede elementul suspendat iar Ns - - numarul de elemente
suspendate si defectate ce succed elementului suspendat. In tabelul 14.4
este prezentat succint modul de prelucrare a datelor referitoare la o in-
cercare incompleta avind Af=10 si r=7 (cu trei elemente suspendate).
Inscriind intr-o diagrama probabilistica Weibull punctele corespunza-
toare defectarilor se constata ca acestea se inscriu pe o dreapta (Y=0),
avind panta P=l,8, si pentru care rezulta rj=ii3500 km. Rulajul mediu
de functionare pina la defectare este in acest caz Ln=l2 000 km (fig
14.2).
236 Incercari de Habilitate

Tabelul 14.4
Determinarea numarului de ordine ponderat si a rangului median
pentru o incercare incompleta avind N=10, r=7 si trei elemente suspendate
(elemente nereparabile)
Starea limi-
ta a elemen-
Rulajul, telor
km H-i *s Ai i F(Lti, %
Sus- De-
pen- fec-
dat tat

3310 X 9 1 6,73
4022 X 1 8 1,111111
5445 X 2,111111 17,41
7812 X 6 3,222222 28,09
8100 X 3,222222 5 1,296296
9554 X 4 4,518518 40,56
12480 X 3 5,814814 53,03
13329 X 2 7,111104 65,49
15250 X 7,111104 1 1,944448
18614 X ..**! 0 9,055552 84,19

-2,0 0,0 1,0 2.0 4.0

99,0
,f
~/* W
':-}f
o 'fin
f 0
0 + •-•
___
* >-^ ' U,u
,-r ^-^
m 0,5\ jr J —~~

.-- 1^2
? ,7 / A
/
m
V — - g s
"^ 2' _ull 2
1J ^.- ** /i . •j / /
,
;P

1fl ,
,-' X y ' / }<' -2,0
//
'V
fi \
•n. ?
/
a 1ft
r-
/ /'
3
X / / '
i x
J2 -kO
(5 r

- -5.0
6:1
0,3 -6.0
iT
0.2 i ^
0,15 1 1 2 3 4 5 6 71 ? uniikm:vnufsi
0,1
0, 1 0,2 0.3 Oft 0,5 0,f,0,m031 2 3 4 56783.10 20 30
t~r
(Kilomstri, ore,cicluri)
Fig. 14.2. Functia de repartitie a defectarilor estirnata pe baza date-
lor din tabelul 14.5.
• ' : ' '
In cazul unor loturi foarte mari de automobile avind rulaje apreciabil
diferite, se procedeaza la impartirea rulajului in clase de latime AL,
data de relatia
AL=CLm»—Lmin)/(l + 3,2 IgN), (14.14)
Culegerea. analiza si interpretarea informatiilor 237

Tabelul 14.5
Determinarea numarului de ordine ponderat si rangului median in cazul unui
lot de 85 de elemente nereparabile cu suspendari si defectari pe clase de rulaje
(in total 15 suspendari si 30 de defectari)
QJ
2?
'c3
is^
1 O C! al a? OJ
C'O l QJ CJ ^
'5? 0) CJ o 13 SSs T '5 a>-»- ££<tj
°il'5
«&ffjs gi*
QU 01 CU 3^<u O «M "J 1 S CO "J a) 73
B §•3
:f* & Co 3 ^
1

«°5
° 3wo - •So - .3
S
w "nj •rt
2e
-a
u c cu 8*3-" §t-J
•a <u * ^O)
€ D "o ^ O c
c e'5?
ag/3 ? ^•S"S
S§.s|
cu cu cu •3 C-0 +
3 o -i
g j j j j j 5?

Ill* ;-i -cs w r-C C C8

OJ S£s" O ^" cu ni -,* £a.Si i 3«3
to--; "•»
"H3 r "S s™°-« 63"! S
jj _ SH
u> « CU w-3
o ,3 o <1 B
3 «1
ca 1 C 3c ^
«s
uJ3
feS S £cj QJ„, ^
£ OJ 'r?

w ^ g 353
a'gsl
w S3S "'§£a
Zlffl'S
O|TI
U g 0
S a5 oa e•**
0
II0
Zjiso '" «-.3 £T
K ni ^ **i

5000 1 3 44 0 1,91111 5,73333 5,73333 6,36

10000 2 41 1,91111 3,82222 9,5555 10,84
15 000 1 3 38 9,55555 1,96011 5.88033 15,43588 17,72
20 000 2 7 33 15,43588 2,07541 14,52791 29,96379 34,74
25 000 4 5 22 29,96379 2,43636 12,18178 42,14557 49,00
30000 6 17 2,43636 14,61816 56,76373 66,12
35000 3 3 8 56,76373 3,24847 9,74542 66,50915 77,53
40000 4 1 1 66,50915 9,74543 9,74542 76,25458 88,94

99,3
-2.0 -W DO 1,0 2,0 ^ ^ 2,0
99,0
95,0 W
90.0 / ?
J ' ~

80.0 7
j^ '
70,0
60.0 8ft — f
' ^ 0.0
50.0 | 2 yl
no i s/ / 1
30.0
m gSTI
±: /
/y / -Jfl-sg
,' /
"f\ _£ 1
/ CS
20,0
15,0 | ">~7 / t
c;^ 10,0
?? j / • / / -^i
y3 \ t
,_,' ^ / Vx.

5,0
4,0 >N ' ~f. -^ ~s
-3.0 5 I •-S
20 | \l /
1,5 <tj --^
W ti-^y r
- -so
0.5 4_.
S3 j_ - -5,0
0,2
0,15
m
0,1 0,2 0.3 DA 0,5 0,60.70m31
1 2
2
ML
3 4
£
5678910
a
t ^j
20
jfl r^
30 '/O 5060"
m'iK •npofwrsi

t-r
(kilomefri, ore, cicluri)

Fig. 14.3. Functia de repartitie a defectarilor estimata pe baza datelor din tabe-
lul 14.5.

in care Lm^ §i Lmin reprezinta rulajul maxim §i, respectiv minim al auto-
mobilelor din lot, iar N este volumul lotului; in general latimea claselor
rezulta de 2 000—10 000 km. Se inregistreaza apoi numarul de elemente
238 Incercari de fiabilitctc

defectate si suspendate din fiecare c'lasa de rulaj si se determina numarul

de ordine ponderat (tinind seama de suspendari) pentru ultima defectiune
din clasa respectiva si, din acesta, cu relatia (14.7), rangul median corespun-
zator. Acesta se va inscrie pe diagrama Weibull in dreptul rulajului limita
maxima al clasei. O ilustrare a modului practic de lucru este data in ta-
belul 14.5 si fig. 14.3. Din diagrama Weibull corespunzatoare rezulta
£=2,9; f)=37 500 km; 7=—8 000 km si Lm=25 439 km. Ca si in cazurile
de mai inainte, este foarte instructiv de a compara aceasta ultima valoare
cu valoarea ce s-ar fi obtinut numai din medierea rulajelor pina la de-
fectare.

14.6. Criterii orientative pentru intocmirea programelor

de incercare la Habilitate
Din cele aratate la § 14.3 si § 14.4 a rezultat ca volumul incercarilor
de fiabilitate si nivelul de elaborare al metodicilor de incercare se subor-
doneaza concomitent scopului si tipului de incercare. Marea varietate
(cantitativa si calitativa) a lucrarilor implicate nu exclude insa existenta
unor criterii orientative comune ce trebuie sa stea la baza intocmirii de
detaliu a programelor de incercare. Dintre acestea, sint de subliniat ur-
matoarele:
— stabilirea cu exactitate a circumstantelor si cauzelor reale ale de-
fectarilor, mai ales in cazul unor interlegaturi de tip primare-secundare,
treptate-bruste;
— definirea exacta a starii de defectare si a defectarii insasi pentru
toate elementele, ansamblurile si agregatele urmarite, precum si pentru
automobilul in ansamblu;
- cunoasterea exacta a conditiilor de incercare (de exploatare), sub
aspectul regimului de solicitari, nivelului tehnic al exploatarii si al al-
tor particularitati de utilizare;
— folosirea unui limbaj corect -si fara echivoc, inclusiv limbajul sta-
tisticii matematice si al teoriei fiabilitatii;
— asigurarea unei informari operative asupra rezultatelor obtinute
in timpul incercarilor inca din primele faze ale acestora;
- asigurarea unei anumite elasticitati a programului de incercare,
pentru a perrnite reorientarea acestuia in functie de semnificatia pri-
melor rezultate analizate.
Ca si celelalte incercari, incercarile de fiabilitate nu constitute un
scop in sine, ci trebuie integrate intr-un program de fiabilitate la nivelul
intreprinderii constructoare (sau de transporturi), in conexiune cu pro-
gramul de gestiune a calitatii. Aspectele economice nu trebuie subesti-
mate, deoarece utilitatea informatiilor obtinute trebuie sa compenseze
cheltuielile de incercare, in cea mai mare parte a lor costisitoare.
 "
>• INCERCARI IN VEDEREA DETERMINARil REGIMURILOR
DE FUNCJIONARE ALE ANSAMBLURILOR
SI AGREGATELOR AUTOMOBILELOR
-
.

Cunoasterea regimurilor de functionate ale ansamblurilor si agrega-

telor automobilului si a legaturii acestora cu fiabilitatea, durabilitatea
si economicitatea automobilului este necesara pentru rezolvarea urma-
toarelor probleme puse astazi in fata constructorilor si utilizatorilor mij-
loacelor de transport auto:
— precizarea clasificarii conditiilor de exploatare a parcului auto;
— determinarea volumului si periodicitatii activita^ilor de mente-
nanta preventiva si corectiva;
— determinarea necesarului de combustibil, lubrifianti, materiale de
intretinere, piese de schimb; elaborarea unor normative in acest sens;
•— asigurarea datelor necesare constructorilor (proiectantilor si fabri-
cantilor) pentru calculele de rezistenta ale organelor automobilului, ale-
gerea unor forme constructive rationale, folosirea unor materiale si a
unor tehnologii de fabricatie adecvate, in vederea realizarii unor auto-
mobile usoare, fiabile, economice, bine adaptate conditiilor de exploatare
pentru care au fost destinate;
— verificarea regimurilor de solicitare din elementele automobilului
si compararea acestora cu conditiile de calcul;
— asigurarea datelor pentru intocmirea programelor de incercare la
stand a automobilului in ansamblu si/sau subsistemelor sale (v. cap. 2);
- verificarea unor masuri de imbunatatire constructive, de reali/are
a unor noi materiale de intretinere.
Fara asemenea incercari nu este posibila proiectarea eficienta a unor
tipuri noi de automobile, imbunatatirea calitatii unor produse de serie,
organizarea optima a parcului auto. Sub o forma sau alta, incercarile de
determinare a regimurilor de functionare ale agregatelor sint asociate cu
majoritatea incercarilor descrise in capitolele prezentei lucrari. In mod
deosebit acestea sint in legatura cu incercarile de la cap. 2.13, 15.
'J'inind seama de cerintele de economicitate a incercarilor subliniate la
cap. 1, se recomanda ca determinarile regimurilor de functionare sa se
efectueze centralizat, in sensul ca in cadrul unui singur rulaj sau al unei
singure succesiuni de rulaje caracteristice sa se urmareasca concomitent
cit mal multi indicator! descriptivi ai regimurilor respective. Acest dezi-
derat poate fi atins prin utilizarea unor sisteme de masurare multicanal,
compatibile cu o gama larga de tipuri de traductoare (rezistive, capaci-
tive, inductive, electrodinamice, piezoelectrice, termocupluri, termistoare,
termorezistente) si in a caror components intra in mod firesc diverse apa-
rate de coiiditionare si amplificare a semnalelor (amplificatoare cu free-
 240 Incercari in vederea determinarii regimurilor de functionare

venta purtatoare si in curent continuu, amplificatoare de sarcina, adap-

toare de impedanta).
Totodata, pentru prelucrarea volumului de informant preluat prin-
tr-un sistem de masurare multicanal, mijloacele uzuale de inregistrare a
evolutiei in timp a parametrilor urmariti se dovedesc de cele mai multe
ori excesiv de laborioase si neeconomice. Sint necesare in acest sens di-
ferite mijloace de tratare imediata a informatiei: numaratoare (contoare)
de impulsuri, clasificatoare, sumatoare si alte analizoare de semnale.
Prelucrarea in situ, fie si partiala, a informatiei obtinute prin incercari
constituie o cale de reducere a duratei si cheltuielilor de incercare, eli-
minind necesitatea reluarilor ulterioare ale unor masuri cu rezultate
neconcludente. In cazul cind natura incercarilor impune totusi stocarea
informatiilor de masurare, trebuie acordata prioritate inregistrarilor pe
banda magnetica, a caror interpretare ulterioara se poate face sub forme
mult mai variate, inclusiv mecanizate si utilizind tehnica de calcul. Citi-
rea unor inregistrari pe hirtie foto sau termosensibila sau cu penite este
mult mai greoaie si consumatoare de timp.
In primele etape ale urmaririi sistematice a regimurilor de functionare
ale agregatelor si ansamblurilor automobilelor, informatiile insumate sau
mediate se obtineau cu ajutorul unor contoare mecanice (de tipul conto-
rului de kilometri de la vitezometrele de bord) sau electromagnetice, me-
toda inadecvata pentru unele din marimile cercetate si care presupune in
numeroase cazuri pierderi substantial de informatii. In prezent, fara a se
renunta complet la aparatele de tip contor, se acorda prioritate metodelor
de tratare statistics a informatiei, analiza respectiva facindu-se atit in do*
meniul timpului, cit si in domeniul frecventei. Acest lucru este facut po-
sibil de existenta unei aparaturi electronice de achizitionare, stocare si
analizare a informatiei, putindu-se practic considera o masurare electro-
nica a marimilor neelectrice. Aceasta situatie este comuna de altfel multor
domenii ale tehnicii contemporane, fapt ilustrat de numeroasele carti re-
feritoare la acest tip de masurari. Practica a dovedit ca o aparatura cu
caracter universal de masurare electronica a marimilor mecanice si ter-
mice se poate adapta foarte usor la conditiile specifice functionarii auto-
mobilelor. Mai mult chiar, conditiile specifice functionarii automobilelor
sint relativ putin severe: domeniul de acceleratii nu depaseste uzual
20 m/s2, al temperaturii masurate uzual este cuprins numai intre —40°C
si +200°C (excluzind unele elemente ale motorului si suprafetele de fric-
tiune ale frinelor si ambreiajelor), iar domeniul frecventelor poate fi in
majoritatea cazurilor limitat superior la 100—120 Hz.
Despre regimurile de functionare ale automobilelor nu se poate vorbi
decit sub aspect statistic, chiar in cazul unor conditii de exploatare apa-
rent putin variabile. Starea de incarcare, viteza de deplasare, natura si
calitatea imbracamintii drumurilor vor prezenta intotdeauna o anumita
variabilitate, cu anumite valori extreme si repartitii ale valorilor instan-
tanee. Din aceasta cauza, la alegerea conditiilor de rulaj pentru determi-
narea regimurilor de functionare ale agregatelor automobilului vor tre-
bui stabilite aprioric (pe baza experientei anterioare sau a unor cerce-
tari speciale) care sint conditiile reprezentative pentru tipul de automo-
bil cercetat, sub aspectul ponderii diferitelor categorii de drumuri in ru-
lajul total §i al insasi lungimii sectoarelor respective, vitezei de depla-
Indicator! caracteristici ai regimurilor de functionare 241

sare, condi^iilor ambiantale etc. Se impune ca o evidenta faptul ca fie-

carui tip de automobil ii corespund conditii reprezentative proprii, ceea ce
nu permite extrapolari ale rezultatelor masurarilor decit in anumite li-
mite restrinse.

15.1. Indicator! caracteristici ai regimurilor de functionare

ale ansamblurilor si agregatelor automobilului
O activitate preliminara incercarilor descrise in capitolul de fata o
constituie alegerea indicatorttor caracteristici ai regimurilor de functio-
nare investigate. Din considerente de economicitate si simplitate a incer-
carii este de dorit ca numarul .acestor indicator! sa fie restrins la strictul
necesar; acest strict necesar trebuie sa permita obtinerea volumului de in-
formatii prevazut de obiectivul incercarii, intr-o asa masura incit incer-
carea sa se justifice. Un sistem rational de indicatori trebuie sa caracte-
rizeze influenta conditiilor de incercare atit asupra calitafilor de exploa-
tare ale automobilului, cit s_i asupra regimurilor parametrilor functional!
s.i regimurilor de lucru ale subsistemelor acestuia (agregate, ansambluri,
elemente). Un asemenea sistem poate fi, de exemplu, urmatorul:
Pentru automobilul in ansamblu, viteza medie de circulatie (km/h) §i
consumul mediu de combustibil (1/100 km);
Pentru motor, lucrul mecanic efectiv raportat la 1 km de rulaj
(kWh/km), spatiul parcurs de un piston exprimat in procente fata de ru-
lajul automobilului, temperatura medie a lichidului de racire (°C), nu-
marul de porniri ale motorului raportat la 100 km de rulaj.
Pentru transmisie in ansamblu, functia de repartitie a solicitarilor
(momentelor de torsiune sau eforturilor unitare) din elementele transmi-
siei pentru diferite trepte de viteze sau numarul de cicluri de solicitare
echivalente pentru diferite niveluri (clase) de variatie a momentului de
torsiune, functia de repartitie a eforturilor unitare in arborii planetari ai
automobilului.
Pentru ambreiaj, numarul mediu de cuplari raportat la 1 km de rulaj,
lucrul mecanic de patinare raportat la unitatea de suprafata a garnitu-
rilor de frictiune (J/cm2), temperatura globala medie a discului de pre-
siune al ambreiajului (°C).
Pentru cutia de viteze, numarul de schimbari de trepte de viteze ra-
portat la 1 km de rulaj, durata sau rulajul de functionare in diferitele
trepte de viteze exprimate procentual fata de timpui sau rulajul total de
incercare.
Pentru dispozitivul frinei de serviciu, numarul de frinari la 1 km
de rulaj, functia de repartitie a valorilor maxime ale deceleratiilor de^
frinare sau numarul de frinari in clase de diferite intensitati ale frinarii,
lucrul mecanic de frecare din frine raportat la unitatea de suprafata a
garniturilor de frictiune §i la 1 km de rulaj (kWh/cm2km), temperatura
medie globala a garniturilor de frictiune.
Pentru dispozitivul frinei de stationare, numarul de actionari la 100 km
de rulaj.
Pentru sistemul de directie, functia de repartitie a unghiurilor de ro-
tire a volanului.
16 — Metode 9! mijloace de Incercare
242 Incercari in vederea determiner!! regimurilor de funciicnare

Pentru suspensie, functia de repartitie a curselor elementelor elastice

si a acceleratiei in diferite puncte ale masei suspendate, functia de repar-
titie a acceleratiei transmise incarcaturii, nivelul vibratiilor pa scaunul
soferului si pasagerilor in baza criteriilor normei ISO 2631-78 (v. § 9.5.1).
Pentru elementele structurii portante, functia de repartitie a valorilor
eforturilor unitare specifice sau numarul de cicluri echivalente in dife-
rite clase de variatie a valorilor respective.
Indicatorii enumerati mai inainte nu sint exhaustivi sau minimali:
lista poate fi extinsa sau micsorata in functiile de obiectivele urmarite
prin masurare si de mijloacele de masurare disponibile. Pentru calculele
de durabilitate, precum si pentru stabilirea regimurilor de incercare pe
standuri a diferitelor agregate, accentul se va pune pe inregistrarea si sis-
tematizarea spectrelor de solicitare din piesele de rezistenta apartinind
diferitelor ansambluri sau agregate; pentru verificarea unui tip nou de
mecanism de frinare sau de garnitura de frictiune masurarile se pot li-
mita la determinari de repartitii de deceleratii si/sau temperaturi ale gar-
niturilor de frictiune etc.
In cap. 2 se poate urmari cum intervin o serie din indicatorii enume-
rati in pregatirea si efectuarea incercarilor de stand.

15.2. Aparate si alte mijloace necesare pentru determinarea

regimurilor de functionare

15.2.1. Determinarea regimului de functionare

pentru automobilul in ansamblu
Dupa cum s-a aratat, indicatorii de baza pentru descrierea regimului
de functionare al automobilului in ansamblu sint viteza medie de circu-
latie si consumul mediu de combustibil. Ambele marimi se obtin eel mai
comod dintr-o evidenta clara a timpului de rulaj efectiv, parcursului si
alimentarii automobilului cu combustibil pe un traseu sau o succesiune
stabilita de trasee suficient de lungi si reprezentative. In acest scop se
poate utiliza contorul de kilometri al vitezometrului de bord (etalonat
in prealabil), un ceas (cronometru) si o serie de vase, masuri si cilindri
gradati psntru masurarea combustibilului introdus in rezervorul auto-
mobilului. La acestea din urma se poate renunta daca alimentarea auto-
mobilului se face intotdeauna de la aceeasi pompa de benzina cu debit-
metru verificat.
Un mijloc mai adecvat de determinare a vitezei medii de deplasare
il reprezinta vitezograful montat in locul vitezometrului de bord. Dia-
grama unui vitezograf (fig. 15.1) permite nu numai determinarea cu pre-
cizie a vitezei medii, ci si evidentierea unor particularitati ale parcurgerii
sectorului (sectoarelor) de masurare: uniformitatea deplasarii, functiona-
rea motorului la turatia indicata, duratele eventualelor opriri etc. Se pot,
de asemenea, determina vitezele medii locale. Vitezograful asigura tot-
oclata si un control asupra modului de conducere a automobilului de ca-
tre soferul experimentator.
In cazul montarii pe automobil a unui sistem de masurare multicanal,
date similare se pot obtine prin prelucrarea dupa criteriile dorite a in-
Aparate si a!te mijloace necesare pentru determinarea regimurilor de functionare 243

formatiilor furnizate de un set de traductoare de rotatie in legatura cu

rotile automobilului.
Pentru masurarea mai precisa a consumului mediu de combustibil se
pot utiliza debitmetre cu cantor disponibile in prezent in diferite tipuri
constructive (v. fig. 6.2 si 6.3).

'^sr6-'—'—
T^r^^ff-i-M ii
Fig. 15.1. Exemplu de diagrama inregistrata de un vitezograf
tip Ursacord:
1 — marcaje de identilicare a deschiderii capacului vitezograf ului;
2 — curba de inregistrare a turatiei motorului (ilustreaza daca motorul
a fost utilizat In domeniul optim de functionare); 3 — curba de Inre-
gistrare a vitezei de deplasare; t — curba de Inregistrare a rulajului
efectuat; 5 — curba de identificare a schimbarii soferului; 6 — spaiiu
pentru inscrierea datelor caraeteristice cursei (data, traseul, tipul au-
tomobilului, sarcina, soferul etc.).

15.2.2. Determinarea regimului de functionare si spectrelor

de solicitare din ansambluri si agregate
Varietatea naturii fizice a indicatorilor regimului de functionare (in-
cluzind si spectrele de solicitare) duce la o varietate corespunzatoare a
mijloacelor de masurare utilizate. Unii dintre indicatorii enumerati la
§ 15.1 pot fi masurati direct cu ajutorul unor traductoare specifice: marci
tensometrice, traductoare de cuplu, turatie, deplasare, traductoare de ac-
celeratie, termocupluri etc. Semnalele respective se amplifica si se vizuali-
zeaza, se inregistreaza sau se introduc intr-un sistem de prelucrare (cla-
sificare) statistica. In fig. 15.2 se prezinta un analizor statistic (clasifica-
16*
244 Incercari in vederea determinarii regimurilor de functionare
Fig. 15.2. Aparatul de clasificare tip K 17 S
(Hottinger-Baldwin). Permite clasificarea
^ernnalelor dupa patru criterii: intersectarea
nivelurilor, ,,range-pair", densitatea de proba-
bilitate §i functia de repartitie a valorilor in-
stantanee (prin esantionare in timp).
Fig. 15.3. Dispunerea aparaturii pentru masu-
rari tensometrice in caroseria unui auto-
turisrn. Se observa blocurile de punti ampli-
ficatoare cu frecventa purtatoare (Hottinger-
Baldwin) si sistemul de inregistrare (Honey-
well, Hewlett-Packard).
tor) de fabricate Hottinger-
Baldwin, adecvat sistematizarii
spectrelor de solicitare din ele-
mentele automobilelor.
Indicator! ca puterea sau lu-
crul mecanic se obtin indirect,
prin multipiicarea (bineinteles,
electronica) a unor semnale da-
te de traductoare de cuplu-tu-
ratie: rezultatul imediat este
proportional cu puterea, iar in-
tegrarea semnalului va da lu-
crul mecanic. Marimile specifi-2
ce (raportate la 1 km, la 1 cm
etc.) se determina intr-o a doua
faza de prelucrare a informa-
tiei inregistrate.
Masurarea numarului de cu-
plari sau actionari de comenzi
(pedala de frina, de ambreiaj,
maneta cutiei de viteze) se poa-
te face relativ simplu, cu aju-
torul unor microintrerupatoare
montate convenabil pe comenzi
sau in conexiune cu acestea s,i
a unor contoare electromagne-
tice. Simplitatea metodei per-
mite neincluderea ei in sistemul
complex de masurare a celor-
lalte marimi ce caracterizeaza
regimul de functionare, ceea ce
reduce numarul de canale nece-
sare ale acestuia.
Problema masurarii experi-
mentale a eforturilor unitare sj,
in general, a masurarii electro-
nice a marimilor fizice este tra-
tata in diferite lucrari de spe-
cialitate s.i, asa cum s-a mai ara-
tat, aplicarea in domeniul in-
cercarii automobilelor nu pre-
zinta dificultati. Este de remar-
cat doar ca masurarile referi-
toare la piesele in mi§care de
rotatie (cupluri, eforturi unita-
re de torsiune) destul de nume-
roase la automobile fac necesa-
ra utilizarea unor sisteme de
colectoare concepute spre a
elimina distorsionarea semnale-
Aparate si alte mijloace necesare pentru determinarea regimurilor de functionare 245

lor de masurare ca urmare a unor rezistente ohmice; asemenea colectoare

sint insa produse curent de fabricantii de aparatura de masurare elec-
tronica.
In marea majoritate a cazurilor, aparatura de masurare si inregistrare
utilizata la efectuarea incercarilor se poate dispune in insasi caroseria
automobilelor incercate (fig. 15.3, fig. 15.4, fig. 15,5, a, fig. 15.6), astfel
incit problema legaturii dintre traductoare si aparatele de conditionare,

Fig. 15.4. Montarea blocului de aparate pentru masurari ten-

sometrice in salonul autobuzului incercat.
amplificare si inregistrare a semnalelor este relativ simplu de rezolvat.
Sint desigur necesare masuri speciale de protejare a aparaturii impotriva
socurilor si vibratiilor din timpul deplasarii automobilului, mai ales in
timpul deplasarii pe drumuri de categorii inferioare sau in teren. Se folo-
sesc pentru aceasta placi de cauciuc elastic, saltele buretoase, tendoane
elastice, sau mijloacele de montare speciale cu care unele aparate sint pre-
vazute de fabricant. De remarcat ca aparatura moderna, tranzistorizata
rezista relativ bine la conditiile de functionare de pe automobil. Alimen-
tarea cu curent a aparaturii de masurare, in cazul cind aceasta nu e de
tipul ,,cu baterii" sau ,,de la baterii", necesita includerea unui converter
de putere adecvata si, evident, montarea pe automo'bil a unei baterii de
acumulatoare de capacitate suficienta.
Atunci cind numarul de canale de masurare si — in consecinta — vo-
lumul aparaturii necesare este mare, caroseriile autoturismelor si cabi-
nele autocamioanelor nu mai ofera suficient spatiu pentru dispunerea
aiparatelor, cablajelor de conexiuni ?i pentru activitatea normala a per-
sonalului ce efeotueaza masurarile (o situatie oarecum ,,limita" este ilus-
trata in-fig. 15.3). O prima solutie in acest caz, aplicalbila in primul rind
la autocamioane o ofera asa-numitele containers lab or at or, de
dimensiuni care sa permita amplasarea in interior in conditii optime a apa-
raturii de masurare si anexa, a blocurilor de conexiuni si crearea condi-
246
Fig. 15.5. Autocamion pregatit
pentru masurarea eforturilor
unitare din rama s,asiului. Se
observa aparatura de masura-
re (tip Hottmger-Baldwin) si
inregistrare (tip Honeywell)
montata elastic pe cadrul me-
talic (a) s.i montajul m&rcilor
?i cablurilor de legatura pe
Btructura autocamionului (b).
Incercari in vederea determiner!! regimurilor de functionare
Fig. 15.6. Amplasarea unor.traductoare induc-
tive de accelerate tip B 12-200 (Hottinger-
Baldwin) pentru determinarea acceleratiilor
partii frontale a caroseriei unui autoturism:
o — daca directia acceleratiei vibratiilor este ne-
cunoscuta, acceleratia totala se determina prin
montarea In punctele respective, prin intermediul
unor blocuri de fixare, cite trei traductoare pe di-
rectil reciproc perpendiculare; b — daca directia
vibratiilor principale In punctul de masurare este
cunoscuta, se monteaza cite un singur traductor,
cu axa situata pe aceasta directie.
Apcrate si alte mijloace necesare pentru determinarea regimurilor de functionare 247

tiilor de lucru ergonomice pentru operatori. Un asemenea container-la-

borator se poate instala chiar pe platforma autocamionului incercat, pre-
luind partial &i rolul de Ibalast de incarcare sau poate fi amplasat in
apropierea locului de efectuare a ineerearilor, in care caz legatura apara-
turii din container si traduotoare se poate face pe cale telemetriea. Con-
tainerele-laborator pot fi echipate cu instalatii de ventilatie-incalzire
termostatate, cu mijloace de protectie electrica a aparaturii si alte dotari
care asigura conditii optime de functionare a aparatelor de masurare.
Acest fapt permite inoluderea in sistemul de masurare $i a unor aparate
mai sensibile: clasificatoare, analizoare de semnal, calculatoare, impri-
mante, perforatoare de banda, magnetofoane neportabile.
O alta solutie o ofera automobilele-laborator, realizate
pe baza unor autodube sau autobuze si care, calitatilor deja aratate
ale containerelor-laborator, le adauiga mobilitatea. Automobilele-
laborator urmaresc de la o anumita distanta automobilul incercat, cu care
se afla in legatura printr-un fascicul de cabluri prin care se transmit
semnalele de la traductoare la aparatura de conditionare, amplificare §i
inregistrare. Sincronizarea deplasarii automobilului-laborator cu o auto-
mobilului incercat nu este in toate cazurile asa de simpla cum s-ar pa-
rea, mai ales in situatia unor e-volutii rapide ale acestuia din urma, a
efectuarii incercarii pe drumuri publice sau in teren. Automoibilul-labo-
rator trebuie sa prezinte concomitent o capacitate de treoere si o dina-
mica ridicate, daca doreste sa aiba o utilizare cit mai generala. Fascicu-
lul de cabluri trebuie sa fie suficient de lung spre a oferi o marja de
siguranta pentru diferentele temporare de viteze ce pot aparea inerent
intre oele doua automobile, dar si cit mai scurt posibil spre a nu pune
probleme — prin rezistentele ohmice implicate si prin efectele capaci'tive
intre cablurile din fascicul — etalonarii lantului de masurare sau spre
a putea fi tinut intins la suficierita distanta de soil. Lungimile uzuale ale
cablurilor de legatura sint de 25—30 m, iar pentru evitarea agatarii lor
de catre obstacole incidentale sau vegetatia limitrofa fasciculul este ridi-
cat pe mici catarge amplasate pe cele doua automobile, in evolutie simul-
tana. In alte cazuri, caiblurile propriu-zise se suspends cu bucle largi de
o sirma avind la capete arcuri spirale ce permit o adaptare mai buna la
variatia distantei dintre automobile.
Folosirea unor automobile-laborator deplasabile in paralel cu automo-
bilul incercat poate deveni neconvenabila si din cauza cheltuielilor su-
plimentare legate de consumul de oombustibil, lubrifianti, materiale de
intretinere i§i reparatii ale acestora, cu atit mai mult cu cit utilizarea in
conditii dificile de drum si teren duce la o uzare fizica accelerata a sis-
temului de rulare, suspensiei §i transmisiei.
Cu toate dezavantajele subliniate, automobilele-laborator au in pre-
zent o larga utilizare. Ca si containerele^la'borator, acestea permit inclu-
derea in lantul de masurare a unor aparate mai complexe si mai sensibile,
inclusiv a unor oalculatoare, oe asigura prelucrarea completa a datelor
de masurare concomitent cu sau imediat dupa obtinerea lor. In fig. 15.7
se prezinta aspectul interior al mesei de lucru la un automobil-laborator
realizat in tara pe baza fungonetei 4 X 4 TV.D-12-F, pregatit pentru ma-
surari tensometrice. In fig. 15.8 se vede ansamblul de aparate mult mai
 248 Incercari in vederea determinarii regimurilor de functionare

complexe din dotarea unui automobil-laborator ce permite §i prelucra-

rea in situ a semnalelor.
Solutia optima de asigurare a conditiilor de efectuare a masurarilor
in teren o ofera sistemele de transmitere telemetrica a semnalelor de ma-
surare de la traductoare si apa-
ratura de preconditionare com-
pacta montata pe automobil la
aparatele de prelucrare imedia-
ta sau memorare a datelor res-
pective, montate de la caz la
caz in containere-laborator, au-
, #} tomobile-laborator sau in incin-
te fixe, aflate in zona de efec-
tuare a masurarilor, dar la dis-
tante sensibil mai mari (de or-
dinul kilometrilor) de automo-
bilul incercat. Legatura teleme-
trica se poate face fie prin ca-
Fig. 15.7. Grup de punti amplificatoare cu
bluri, fie prin radio. Telem?tria
frecven^a purtatoare (Hottinger-Baldwin, tip radio s-a utilizat initial in do-
KWS 6 A5) §i inregistrator cu raze ultravio- meniul incercarii in zbor a
lete (Honeywell, tip Visicorder 2106) instalat avioanelor, trecind ulterior cu
intr-un automobil laborator tip TV. D D-12-F, mare succes in acela al cerce-
in vederea unor masurari tensometrice pe
parcurs. tarilor cosmice. Dezvoltarea im-
petuoasa a acestora din urma in
ultimul deceniu a dus la apari-
tia unor instalatii de telemetra-
re la preturi convenabile si cu
performante functionale mult
imbunatatite, ceea ce a permis
utilizari similare si in domeniul
incercarii automobilelor, ince-
pind cu incercarile de securita-
te pasiva (ciocniri), in care alte
metode de masurare nu asigura
conditiile de protectia muncii
personalului de experimentare.
Justificarea utilizarii instala-
tiilor de telemetrie in domeniul
incercarii automobilelor decurge
din situatia ca, pe masura cres-
terii numarului de canale de
masurare, conditiile de efectua-
re a masurarilor pe insusi auto-
mobilul incercat devin nesatis-
facatoare, deoarece:
— spatiul disponibil pentru
Fig. 15.8. Vedere de ansamblu a instalatiei de aTrm i aqarpn a n n ratplnr HP ma^n
masurare multicanal montata intr-un auto- r
mobil-laborator. are este limitat — mai ales la
Aparate si alte mijloace necesare pentru determinarea regimurilor de functionare 249

antocamioane si autoturisme — acestea ajungind sa perturbe activitatea

normala a operatorilor si chiar activitatea soferului;
— masa aparaturii necesare si a personalului de operare poate deveni
in unele cazuri (la autoturisme) mai mare ca sarcina utila a automobilu-
lui incercat, ceea ce ar duce la suprasarcini in structura de rezistenta a
acestuia;
— consumul de energie electrica al aparatelor ajunge in mod firesc
sa fie mare, greu de asigurat fara baterii de acumulatoare de mare ca-
pacitate, care sint totodata si foarte grele;
— asigurarea protectiei de socuri s.i vibratii a aparaturii montate pe
un automobil ce ajunge in mod obisnuit sa circule pe drumuri de catego-
rii inferioare sau in teren este dificila si, spre a fi eficienta, implica spo-
ruri suplimentare de greutate si reduceri de spatiu de lucru util pentru
operatori.
Se observa ca in mare masura aceste neajunsuri au fost eliminate prin
recurgerea la containerele sau automobilele laborator. In mod structu-
Anteno de emisie
'
Conditiom- Filtru Codafor Filtru de Emit/ihr
re " PCM i tele me - —'
lelar prapunen du/afie trie

!
Hate ona/ot/ice
_L
Bloc ds Codator
—^— - alimen - (Optional) —
A //'men/area fore
troductoorelor
WI2W8
lift
' J
a
'ifena de receptie
1A1

tReceptor
telemeinc
Hecoc/ofor
" PCM
Convertor B/acde
-
numeric fare

( p
fnreg isfratorcu
• Jl
Calculator cu -Aparak
bane.fa" numeric ind/cafdor-e si
inreaisfrafoare
J •

Fig. 15.9. Schema bloc a unei instalatii de telemetrie cu

modulare de cod a impulsurilor (PCM), cu transmitere
radio:
a — sistemul de emisie (montat pe automobil); b — sistemul de
receptie.

ral insa, acestea nu pot rezolva integral problema mentionata: cablurile

de legatura dintre traductoare §i aparate sint limitate la lungime de
25—30 in, sint expuse ruperilor §i cimpurilor electrice perturbatoare,
pot genera zgomote electrice etc.
250 incercari in vederea determinarii regimurilor de functionare

Exista diferite tehnici de telemetrie, toate bazate pe acelasi princi-

piu: semnalele electrice generate de diferitele traductoare sint preconditio-
nate si combinate intr-un flux serial de date, denumit s e m n a I
multiplex, semnal ce contine toate informatiile date de traductoare.
Acesta este transmis prin cablu, prin radio sau inmagazinat intr-un in-
registrator. Pentru reconstituirea semnalelor originale ale traductoarelor,
semnalul-multiplex transmis sau memorat se introduce mai Intii intr-un
sistem de demultiplexare, care separa informatiile diferitelor traductoare,
le demoduleaza, le amplifies si reproduce semnalele originale. Tehnicile
uzuale de telemetrie sint bazate pe mo dulatia de frecventa
(FM) si mo dul afia de coda impul suril or (PCM). In sis-
temele de telemetrare FM, fiecare semnal de intrare moduleaza freevenlja
unui oscilator controlat prin tensiune (VCO); iesirea de la diferitele VCO
se combina intr-un semnal multiplex modulat in frecventa. In sistemele
de telemetrie PCM, semnalele de intrare analogice sint convertite mai
intii in semnale numerice §i apoi combinate intr-un semnal multiplex se-
rial numeric. Prin sistemele PCM se pot astfel masura marimi fizice, ca
forte, acceleratii (socuri §i vibratii), eforturi unitare, timp, faza, rezis-
tente etc. In fig. 15.9 se arata schema ihloc a unei instalatii de telemetrie
de tip PCM.
Elementul de baza, codificatorul, transforma semnalele de in-
trare analogice intr-o forma numerica, le combina intr-o forma nume-
rica, le comlbina in semnalul-multiplex si le introduce in emitator. De-
oarece acesta se afla montat pe automobilul incercat, trebuie sa fie ro-
bust si de greutate mica.
 16. POLIGOANE $l INSTALAJH DE INCERCARE COMPIEXE

In capitolele precedente s-a aratat ca oea mai mare parte a incerca-

rilor de automobile se poate efectua pe portiuni ale drumurilor de circu-
latie pu'blica ce indeplinesc conditii specifice in legatura cu natura si
starea de viabiiitate a imbracamintii, declivitatea, rectiliniarltatea, zona
de amplasare etc. Din punctul de vedere al securita^ii si vitezei de efec-
tuare a incercarilor, aceste conditii trebuie asociate, in general, cu o in-
tensitate redusa a traficului rutier iar din punctul de vedere al repata-
bilitatii - - cu constanta naturii si starii de viabiiitate a imbracamintii
pe o perioada de timp indelungata, precum si cu identitatea sau mentine-
rea in limite precizate a conditiilor ambientale (temperatura si presiunea
atmosferica, lipsa preciipitatiilor etc.).
Indeplinirea concomitenta a conditiilor enumerate este deosebit de
dificila in conditiile retelei rutiere actuale cu trafic din ce in ce mai in-
tens, supusa permanent uzarii si lucrarilor de intretinere sau moderni-
zare. Respectarea conditiilor meteorologioe, chiar in limitele destul de
largi acceptate, exclude o parte insemnata a zilelor din calendarul unui
program cronologic al lucrarilor de incercare, ceea ce are ca elect cres-
terea duratei si cheltuielilor de incercare, iar pe terrnen lung — cres-
terea duratei procesului de geneza al unui nou tip de automobil.
La cap. 2 s-a aratat ca incercarea in conditii de laborator, pe standuri,
a agregatelor, ansamblurilor si elementelor de automobile elimina depen-
denta vitezei de incercare de factor!! exterior! si permite totodata o re-
ducere suplimentara a duratei incercarii prin accelerarea, realizata ca ur-
mare a cresterii controlate a nivelului solicitarilor. Este de suibliniat insa
ca sistemele incercate separat pe stand, odata montate pe un automobil,
intra in interlegaturi si interdependente functionale noi, ale caror efecte
nu pot fi intotdeauna evaluate aprioric si simulate ca atare in laborator,
cauza pentru care incercarile de agregate pe stand nu elimina necesita-
tea supunerii automobilului, in componenta caruia urmeaza a intra, la
incercari de ansamblu in vederea determinarii calitatilor de exploatare
reale.
In sfirsit exista o categorie de incercari ce privesc automobi-lul in an-
sam'blu ce nu pot fi efectuate cu suficienta precizie prin incercari ,,de
parcurs", pe o retea rutiera cu caracteristici standard, chiar daca toate
celelalte conditii enumerate sint indeplinite, fie si la valorile optime.
Toate cele aratate mai inainte au oibligat pe constructorii de automo-
bile si laboratoarele sau institutele de incercare eonexe sa realizeze poli-
goane de incercare speciale, menite sa suplineasca si sa completeze con-
ditiile oferite de o retea rutiera reala, precum si instalatii de incercare
complexe cu posiibilitati de realizare a unor spectre de solicitare, micro-
climate sau alti factor! ambientali cu parametri controlati; asemenea
252 Poligoane si irsstcsSatii de inccrcare complexe

mijloace de incercare sint concepute spre a putea testa automobilul in

intregime, chiar daca uneori investigatia priveste numai unele subsistence
ale acestuia, diferind prin aceasta principial de standurile prezentate si
analizate deja la cap. 2.

16.1. Poligoane de incercare a aufomobilelor

In conditiile aecelerarii progresului tehnic §i tehnologic, ale neeesita-

tii unor reorientari rapide a fabricatiei in functie de conjuncture econo-
mica si concurenta de pe piata internationala a automobilelor, incercarile
in poligon si, prin urmare, existenta poligoanelor insesi constitute un fac-
tor determinant al supravietuirii sau eficientei economice a fabricatiei
de automobile. In prezent, aproape fiecare constructor de automobile dis-
pune exclusiv, sau prin cooperare, de un poligon de incercare si de o me-
todologie de incercare adecvata, 'care sa-i permita o testare rapida a solu-
tiilor constructive de innoire a produselor, de adaptare la cerinte con-
juncturale, fara a se astepta sezonul favorabil sau a face apel la o retea
rutiera deja suprasaturata din punctul de vedere al intensitatii traficului
§i care ar desconspira planurile de perspectiva ale fabricantului.
In principiu, un poligon de incercare consta dintr-o colectie de piste
ce reproduce drumuri reale caracteristice din punctul de vedere al posi-
bilitatilor de evolutie ale automobilului sau al spectnlor de solicitare
induse in elementele acestuia, cu proprietati stabile si cu amenajari auxi-
liare ce faciliteaza efectuarea si maresc precizia masurarilor. Pistele sint
etalonate in raport cu destinatia lor, ceea ce face ca rezultatele o'btinute
sa poata fi usor raportate la rezultate anterioare, spre a se aprecia atinge-
rea obiectivului propus prin incercare. Din varietatea incercarilor ce pot
fi efectuate intr-un poligon, sint de suibliniat urmatoarele trei tipuri, care
de altfel au solicitat cu prioritate infiintarea poligoanelor: incercari la
regimuri de functionare intensive, incercari accelerate de anduran^a si
inoercari de stabilitate dinamica.
Exista insa in poligoane si alte amenajari in afara de piste, ca de
exemplu tunele de praf, drumuri inundate, terenuri cu diferite structuri
ale paminturilor etc., iar din motive de centralizare a activitatii de in-
cercare se asociaza si instalatiile complexe de incercare ce se vor discuta
in acest capitol sau chiar laboratoare cu standurile aratate la cap. 2.

16,1.1. Incercari la regimuri de functionare intensive

In acest tip de incercari se includ: determinarea performantelor (vi-
teza maxima, timpii de demarare, consumurile de combustibil), studiul
racirii motorului (verificarea temperaturii stabilizate la rulaj prelungit
cu viteze ridicate), comportarea transmisiei si sistemului de rulare la vi-
teze ridicate (regimul de zgomote si vibratii), comportarea suspensiei si
directiei la viteze ridieate (stabilitatea si mersul lin), durabilitatea pneu-
rilor in conditiile rularii cu viteze mari, stabilitatea automobilului la
frinari de la viteze ridicate, stabilitatea automobilului sub efectul forte-
lor aerodinamice si a vintului lateral, functionarea unor ansambluri la
viteze mari (sfergatoarele si spalatoarele de parbriz, farurile etc.).
Pentru incercarile la viteze ridicate se realizeaza piste dinamice cu
Poligoane de incercare a automobilelor 253

imbracaminte din beton sau asfalt avind o parte reetilinie de eel putin
1 000 m pentru determinarea performantelor de accelerare. Razele de
curbura se realizeaza cit mai mari, iar racordarea cu aliniamentele se
face prin clotoide. In zonele de curbura profilul transversal al pistei se
stabiles.te astfel ca reactiunile laterale -la roti sa fie minime, cauza pentru
care, in fune^ie de razele de curbura si de vitezele maxime avute in ve-
dere, se poate ajunge la inelinSri transversale de pina la 50°. Circulatia
pe pista dinamica se poate face de obicei pe 2—3 benzi de viteza, late
de 4 m, alaturi de care exists benzi suplimentare de seeuritate, pentru
ineercarile de frinare, acvaplanare sau stabilitate la vint lateral. Instala-
tia de vint lateral consta fie dintr-o baterie de ventilatoare dispuse ast-
fel incit sa creeze un vint lateral de 80—100 km/h pe o distanta de min
50 m, fie unul sau mai multe reactoare de avion.
Pentru mSsurarea performantelor se utilizeaza instalatii legate de
automobil aparate roata a 5-a, piatforme stabilizate giroscopic etc.), sau
instalatii fixe cu foto celule pentru marcarea si inregistrarea timpului,
amplasate pe aliniamentul pistei si comandate eentralizat din turnul de
control.
.
16.1.2. Incercari accelerate de anduranta
Poligoanele de incercare dispun de trasee speciale de anduranta care
reproduc conditii de drum dificile din cele mai diverse. Suit uzuale tra-
seele tip tabld ondulata, ale caror ondulatii au amplitudinea de 25—•
40 mm si pa§i de circa 750 mm, realizate de obicei din beton. Alte trasee
specifice sint cele cu cuiburi de gaina (gropi de 7—8 cm adincime de
forma ovala, cu axele de 0,3—0,4 m), cu pavaj belgian executat cu pietre
de riu sau pavele denivelate. Exists, de asemenea, tronsoane cu supra-
fata ondulata cu lungimi de unda mare, ce pot solicita in faza sau defa-
zat ro^ile aceleia?i osii. Se reproduc, de asemenea, treceri de cale ferata,
peste linii de tramvaie, drumuri de santier, cu pante mari treceri de va-
duri, drumuri cu serpentine strinse, specifice traseelor montane etc.
Itinerarul prin reteaua de piste din poligon se stabiliste pentru fie-
care tip de automobil in parte, tinind seama de ponderea pe care, in func-
tie de destinatia acestuia, o au in exploatarea reala diferitele categorii
de drumuri. Pentru controlul automobilelor incercate in vederea depis-
tarii eventualelor ruperi, precum §i pentru intretinerea automobilelor
respective in apropierea traseului de anduranta se amenajeaza un ate-
lier mecanic cu dotarile necesare.
Incercarilor de durabilitate a structurii le sint asociate, de obicei, si
incercari pentru verificarea etanseitatii la apa §i praf §i a evolutiei aces-
teia in vederea determinarii zonelor expuse corodarii. Din aceasta cauza,
paralel cu traseul de anduranta, se eonstruiesc tunele de praf, instalatii
de ploaie artificials ,si gropi cu apa sarata.
.
16.1.3. Incercari de stabilitate dinamica
Din aceastS categorie fac parte incercarile descrise la § 8.2.1, 8.2.3 si
8.2.4, care se pot efectua mai comod, mai -precis si in conditii de securi-
tate sporite in cadrul unor amenajari si piste speciale. La acestea se mai
254 Poligoane si instalaiii de incercare complexe

adauga determinarea vitezelor eritice de acvaplanare, vitezelor critice de

derapare si incercarile de maniabilitate.
Studiile de acvaplanare si maniabilitate se executa pe un platou cir-
cular cu raza de minimum 100 m, betonate §i astfel realizate incit sa
poata fi inundate cu un strat de apa gros de pina la 10 mm. Metodele
de cereetare a limitelor de stabilitate dinamica se axeaza pe determina-
rea vitezei la care se manifesta fenomene de instabilitate: derapare, acva-
planare, rasturnare etc., viteze ce depind §i de natura imbracamintii
pistei. Or, amenajarile de poligon pot asigura o gama de astfel de im-
bracaminti, ceea ce permite analize complete de stabilitate si maniabili-
tate.

16.2. Simufatoare de drum

Oricit de perfects ar fi organizarea unui poligon de incercare a auto-

mobilelor, aceasta ramine de fapt un stand in aer liber, afectat de con-
ditiile meteorologice ale unei perioade de tirrup date intr-o masura daca
nu determinanta, totusi apreciabila. Dat fiind ca ancercarile de andu-
ranta sint cele mai mari consumatoare de timp in faza de punere la
punct a unei noi solutii constructive, s-a impus ideea de a transfera in
laborator pistele de incercare respective, prin realizarea unor instalatii
de simulare a actiunii drumului asupra sistemului de rulare al automo-
bilului. Proiblema cea mai dificila ce trebuie rezolvata la simularea actiu-
nii drumului este aceea a acuratetii simularii, rezolvarea acesteia deve-
nind posibila numai cu ajutorul unor tehnici de virf.
Prima etapa a procesului de simulare consta din captarea de date pri-
vind raspunsul dinamic al automobilului (acceleratii, deplasari, viteze
relative intre elemente, deformatii) in rulajul real, urmata de verificarea
pe stand a gradului de reproducti'bilitate a acestor date, cind asupra ro-
tilor actioneaza nu drumul, ci simulatorul de drum. Sistemele de colec-
tare a datelor privind comportarea dinamica a automofoilului in rulaj sau
pe simulator nu trebuie sa introduca distorsiuni §i defazaje inadmisibile
ale semnalelor inregistrats.

16.2.1. Principiul de functionare al simulatorului de drum

Cel mai utilizat tip de simulator de drum este, la ora actuala, simula-
torul eleetrohidraulic. Unitatea de baza a simulatorului — cilindrul hi-
draulic cu piston (actuatorul) — executa comenzi electrice (tensiuni) pro-
ducind asupra sistemului de incercat actiuni, care se caracterizeaza prin
deplasare, acceleratie, viteza, forta, frecventa (fig. 16.1). Elementul de
executie este pistonul hidrauliic care culiseaza in cilindrul hidraulic. Acest
piston este pus in miscare de uleiul de lucru care actioneaza pe una din
fetele sale. Se adopta o presiune de regim ridicata (20—30 MPa), astfel
ca parametrul care dirijeaza deplasarea pistonului este debitul de ulei
admis. Reglarea debitului de ulei se face de catre o servovalva, al carei
sertar este comandat electromagnetic de catre un sistem de comanda
electronic. Acest sistem de comanda este de fapt un circuit de reglare cu
bucla inchisa, in care marimea ©lectrica de intrare (valoarea impusa) se
Simulatoare de drum 255

compara cu marimea meeanica de iesire (valoarea reala), exprimata prin

semnalul electric prelucrat, produs de un traductor. Pozitia sertarului
va fi astfel comandata inert eroarea de reglare (diferenta dintre valoarea
impusa si valoarea reala) sa fie mi-
nima. Sursa de energie este un agre-
gat hidraulic care inglobeaza o pom-
pa hidraulica, de obicei, in doua
trepte.
Pentru a limita dimensiunile
agregatului hidraulic debitele supli-
mentare, care sint necesare in anu-
mite secvente ale deplasarii pistonu-
lui, se asigura cu acumulatoare hi-
draulice cu membrana, montate pe
canalizatia de inalta presiune. La ace-
lasi agregat hidraulic se pot cupla
mai multi cilindri hidraulici, fiecare
avind sistemul sau de comanda. Per- Fig. 16.1. Schema de principiu a si-
formantele cilindrilor depind de di- mulatorului de ,drum:
mensiunile lor, de caracteristiciie 1 — automobil; 2 — cilindru hidraulic;
3 — piston; 4 — lagSre hidrostatice; 5 —
servovalvei si de debitul de care se traductor; 6 — servovalva; 7 — drosel;
dispune, fapt pentru care la proiec- 8 — pompa de aspirare a scurgerilor de
ulei; 9 — aeumulator hidraulic; 10 —
tarea unui sistem complex de simu- agregat hidraulic; 11 — amplificator de
reglaj; 12 — valoarea reala; 13 — valoa-
lare a drumului trebuie sa se aiba in rea impusa.
vedere corelarea corespunzatoare a
a acestor parametri. In mod obisnuit, cilindrii hidraulici se aleg in func-
tie de fortele maxime la care urmeaza a fi solicitati (forte dependente de
categoria de vehicule care urmeaza a fi incercata), de cursele maxime si
de frecventele de lucru maxime.

16.2.2. Problems ale simularii actiunii a'rumului

asupra automobilului
Una dintre problemele esentiale ale simularii drumului este aceea a
cunoasterii, prin intermedia], unui idicator cantitativ aidecvat, a micro-
profilului acestuia. In acest scop s-au elaborat diferite tipuri de profilo-
metre, atit de catre constructorii de drumuri, cit si cei de automobile.
Un tip de profilometru convenabil (u^or de realizat) consta dintr-un
automobil echipat cu o roata suplimentara cu diametru mic s.i care are
posibilita'tea sa se deplaseze vertical1. In timpul deplasarii automobilului
(cu viteza de 1 m/s sau multipli de aceasta), un traductor de deplasare
produce o tensiune analoga, proportionala cu deplasarea verticala a axu-
lui rotii de masurare (urmarire a suprafetei drumului), ce se inregistreaza
pe ibanda ma^gnetica. In laborator, acest semnal, filtrat si amiplificat, de-
vine semnal de comanda pentru unui din cilindrii simulatorului hidrau-
lic, realizindu-se astfel o simulare a actiunii drumului asupra uneia
din roti. O inregistrare pe patru canale va permite simularea actiunii
drumului corespunzatoare asupra tuturor rotilor automobilului si deci a
actiunii drumului asupra automobilului in intregime. Metoda nu ofera
insa o precizie acceptabila a simularii, deoarece nu tine seama de dimen-
256 Poligoane si instalatii de incercare complexe

siunile pneurilor automobilului, de rigiditatea acestora; profilometrul nu

inregistreaza profilul geometric al drumului, ci pe eel afectat de functia
de transfer a rotii de masurare. O corectare electronica a acestei functii
de transfer la simulare, este, in principiu, posibila, dar apar si numeroase
surse de erori care fac, in
:fO final, metoda insuficient
de precisa.
In prezent se admite
ca, de-a lungul unei tra-
iectorii oarecare, evolutia
denivelarilor suprafetei
drumului in raport cu un
nivel zero arbitrar consti-
tuie realizarea unui proces
aleator stafionar, proces ce
poate fi descris cantitativ
10 in mod convenabil de den-
sitatea spectrald de putere
(v. si § 1.4.6.). In fig. 16.2
se prezinta, in coordonate
10 dublu logaritmice, densita-
tile spectrale ale citorva
—x— Behn asfalfaf-foartebun\f tipuri de drumuri studiate
— * — Be fan bun in R.F.G. [23].
flfdcaJoffi m/Jlociu In cele mai multe ca-
—. Poyaj mijlociu zuri, densitatea spectrala
Drum remoderni?a{ se poate aproxima printr-o
1Q 3 relatie de forma
Pulsatia drumului Q =27l/L
10' 10' 10" 10
(16.1)
Lungimea de undo.a den/velarii L
in care SK(Q) este densita-
Fig. 16.2. Densitatea spectrala a diverselor tipuri
de drum. tea spectrala a denivelari-
lor in functie de pulsatia
spatiala a acestora; Q — pulsatia spatiala a denivelarilor; Q0 —
densitatea spectrala de referin^a, calculata de oibicei pentru o lungime
de unda a denivelarilor L=100 cm; nv — coeficient de corectie care de-
pinde de tipul si starea drumului si care are valori apropiate de 2.
Tinind seama ca pulsatia in timp a denivelarilor drumului parcurs
cu viteza V este data de relatia w=VS2, relatia precedenta devine
)=V"*-1 Qe". o)-". SB(S20) • (16.2)
Astfel, pentru valoarea cea mai uzuala nv=2, corespunzatoare drumurilor
asfaltate bine imtretinute, densitatea spectrala de putere, §i deci actiu-
nea drumului, creste liniar cu viteza de deplasare a automobilului §i
scade cu patratul frecventei de excitatie, la viteza constants.
Pornind de la considerarea microprofilului drumului ca realizare a
unui proces aleator stationar, a aparut posibilitatea simularii actiunii
drumului asupra automobilelor prin utilizarea unor generatoare de zgo-
Simulatoare de drum 257

mot alb. In fig. 16.3 este redat schematic procesul de simulare in labora-
tor a actiunii denivelarilor drumului pornind de la generatorul de zgomot
alb, prin filtrare electronica. Filtrele electronice transforms spectrul cu-
noscut al zgomotului al!b, intr-unul din spectrele reprezentate in fig. 16.2,
in functie de tipul de
drum care se simu-
leaza. Metodele de
simulare bazate pe
modelarea zgomotu-
lui alb cu filtre elec-
tronice astfel facuta
incit sa se obtina ca-
racteristicile proba-
bilistice ale denive-
larilor drumului de-
terminate pe esan-
tioane de drumuri
reale, considerate ti-
pice, dau posibilita- Fig. 16.3. Schema de simulare a denivelarii drumului
tea evitarii etapei la- cu generator de zgomot alb.
borioase de culegere,
stocare si prelucrare
a datelor din rulajul
real. Realizarea mo-
delarii zgomotului
alb nu este insa u-
soara iar acuratetea
reproducerii solicita-
rilor reale lasa de do-
rit, deoarece se oco-
lesc fenomenele rea-
le, diferite de la un
automobil la altul, de
transfer de la sol,
prin pneuri, a in- 16.4. Schema de colectare §i comparare a datelor
fluen^ei denivelari- reale cu cele de laborator.
lor drumului parcurs.
O apreciere globala a calitatii simularii actiunii drumului asupra
automobilului se poate face utilizind o schema de colectare si co'mparare
a datelor ca aceea aratata in fig. 16.4. Verificarea calitatii simularii se
face in faza de testare in laborator a unui tip nou de automobil sau cind
trebuie simulate pe stand tipuri noi de drumuri si consta, in principiu,
in compararea raspunsurilor la nivelul osiei, fie in domeniul timpului,
fie in domeniul statistic.
Procedeele mai evoluate de simulare tin seama de modificarile pe care
pneurile si, eventual, elementele elastice si de amortizare ale suspensiei
le introduc asupra semnalelor corespunzatoare microprofilului drumu-
lui. In acest soop, elementul de transfer respectiv — de exemplu pneul
— se inlocuieste cu un element rigid, astfel ca in timpul simularii aoesta
nu mai introduce efecte perturbatoare. Pentru a se tine seama de influ-
J.7 — Metode §1 mijloace de Incercare
 258 Poligoane ?i instalatii de incercare complexe

enta acestuia, semnalul de intrare corespunzator drumului real va tre-

bui prelucrat in mod adecvat, in asa fel ca la osie (fuzeta) sa se obtina,
pe cit posibil, aceleasi efecte ca in rulajul pe drum. Daca se noteaza cu
H(w) functia de transfer a pneului automobilului si cu Sg(<») densitatea
spectrala a microprofilului drumului, densitatea spectrala a raspunsului
la nivelul osiei respective va fi
Sz(cD)=|H(to)|25g(a>). (16.3)
Practic, functiile de transfer ale pneurilor se determina utilizind si-
mulatorul de drum, dind o deplasare sinusoidala platoului pe care se
sprijina pneul, cu, diferite frecven^e, si inregistrind amplitudinea ras-
punsului la osie. La aceasta se va avea grija ca sistemul de masurare si
comparare a semnalelor sa nu introduca defazaje. Functia de transfer
astfel determinata se apropie de cea reala, dar nu tine seama de efectul
neliniaritatii caracteristicilor elastice si disipative ale pneului, de dina-
mica pneului real si d© capacitatea acestuia de a invalui (infasura) deni-
velarile cu lunigimi de unda mai mici decit lungimea petei de contact.
Se poate obtine deci o simulare mai buna in laborator a actiunii dru-
mului asupra automobilului atunci cind se cunoa§te densitatea spectrala
a denivelarilor drumului si functia de transfer aproximativa a pneului,
cu conditia ca sa se dispuna de un sistem servohidraulic fidel (care sa nu
introduca distorsiuni ale semnalelor) si de doua sisteme de prelucrare
electronica: unul pentru modelarea s,pectrului semnalului emis de genera-
torul de zgomot alb, pentru a se obtine semnale cu spectrul similar unuia
dintre tipurile de drumuri ales (v. fig. 16.2) si celalalt pentru prelucra-
rea semnalului astfel obtinut conform relatiei (16.3), functia de trans-
fer H(w) a pneului fiind determinata in prealaibil. Pentru a varia condi-
tiile de drum se introduc elemente de reglaj corespunzatoare vitezei de
deplasare si coeficientului de drum n^.
Principiul inlocuirii pneului cu o piesa rigida si aplicarea concomi-
tenta, pe cale electronica, a functiei de transfer a pneului la semnalul
ce reprezinta actiunea drumului permite simularea si a celorlalte forte
ce apar in plaiiul de contact roata-sol: reactiunea laterala (in viraj), forta
de frinare si forta de accelerare (fig. 16.5, a). Numarul cilindrilor hidra-
ulici se mareste in mod corespunzator, dar calitatea simularii solicitarilor
reale creste. In fig. 16.5, b sint figurate elementele care introdwc for^ele
de reactiune drum-pneu reduse la portfuzeta.
Simularea in timp real a actiunii drumului permite cercetarea in la-
borator a unor fenomene de rezonanta care se intilnesc pe anumite por-
tiuni de drum in timpul rulajului real.
Cele mai modeme mijloace de simulare a drumului utilizeaza mini-
calculatoare pentru a corecta semnalul de intrare, astfel ca pe simulator
sa se reproduce fie realizarile in timp determinate la nivelul osiilor sau
altor puncte ale automoibilului in rulaj si atunci simulatorul functioneaza
in domeniul timp, fie caracteristicile statistice ale miscarii aleatoare din
timpul rulajului real la osii sau, in general, la piesele la care s-au colec-
tionat ijemnalele de referinta si atunci simulatorul lucreaza in domeniul
statistic. Calculatorul numeric folose^te tehnica transformatei Fourier ra-
pidS (FFT) pentru trecerea din domeniul timp in domeniul de frecven^a.
Simulatocre de drum 259

Tehnica de generare a semna-

lului de intrare corectat astfel in-
cit sa se obtina raspunsul dorit,
la functionarea in domeniul timp,
este aratata schematic in fig. 16.6.
Acest procedeu de simulare nece-
sita, in principiu, patru etape de
lucru: automobilul parcurge dru-
mul ce trebuie simulat, inregis- Forta de Mnar
trindu-se acceleratiile verticale la Sou de accelerare
fiecare portfuzeta; automobilul se
asaza pe un set de cilindri hidrau-
lici si se masoara functiile de
transfer intre platouri si portfuze-
ta, cu ajutorul calculatorului; in-
trarile drumului efectiv se modifi-
ca folosind functiile de transfer
determinate; intrarile modificate
sint corectate pe baza compararii
raspunsului obtinut in laborator
cu raspunsul dorit, aceasta etapa
repetindu-se pina la obtinerea
unei fidelitati convenabile a simu-
larii. Semnalul de intrare obtinut
in final este stocat in memoria
calculatorului si, in continuare, va
fi utilizat pentru simulare. La toa-
te aceste operatii se iau in consi-
derare matricele de transfer ale
sistemului. Ideea de a calcula §i
aplica o anumita modificare a For fa verticals
semnalului de comanda la cilin- 'b
drul hidraulic astfel ca la iesirea
sistemului (la portfuzeta) sa se F3g. 16.5. Schema de echivalare a fortelor
obtina un raspuns similar celui din snprafata de contact drum-pneu.
inregistrat pe drum se aplica §i la
simulatoarele cu ac^iune direct la Acceleratia la osk^_
osie. In ambele variante se ajun- Raspunsul
ge la o foarte buna acurate^e a si- d<3r f ~~V?re a/ml- Pneul -^.
mularii, fapt pentru care astfel de \ ' T
simulatoare sint din ce in ce mai 1 Semnal de^
D
Bado nuimricS Cilindru
utilizate, in pofida costului lor corecM
\Cglculgter__ ,fi/c/raalic
mare. In afara de verificarea re-
zistentei structurilor automobile-
lor, asemenea simulatoare permit Contfll amptnsav
efectuarea unor studii comode, in
conditii absolut reproductibile, in
ceea ce priveste raspunsurile la
vibratii ale diferitelor agregate si Fig. 16.6. Schema de corectare a semna-
lulni de intrare ou ajutorul calculatoru-
piese, optimizarea suspensiei, de- lui numeric.
17*
 260 Poligoane si instalatii de incercare complex*

terminarea eforturilor in diverse piese ale structurii si restudierea aces-

tora in vederea reducerii masei, determinarea regimurilor de incercare la
oboseala deterministe pentru diversele ansambluri ale automobilului (v.
cap. 2), cu posibilitatile ce decurg pentru staibilirea rezistentei in exploa-
tare. Specializate in constructia de simulatoare complexe sint firmele
MTS din S.U.A. si Schenck din R.F.G.
In tara noastra astfel de simulatoare functioneaza la C.C.S.I.T.A. Pi-
testi (fig. 16.7). Cilindrii hidraulici ai acestor simulatoare pot fi utili-

Fig. 16.7. Simulator de drum.

zati ca elemente de comanda pentru o gama larga de alte incercari speci-

fice diferitelor piese si agregate, deoarece exista un sistem bine pus la
punct de generare si control a semnaleior de comanda, iar fidelitatea cu
care sistemul servohidraulic executa miscarile comandate este remarca-
bila, in limite largi de forte, curse, aoceleratii §i frecvente. Minicalcula-
torul din componenta sistemului de simulare are, de obicei, implementate
diverse programe utilizabile in procesul de cercetare: igenerare de ele-
mente finite si analiza modala pentru determinarea modurilor de vibra-
tii ale diverselor organe in vederea determinarii caracteristicilor elemen-
telor de fixare; stabilirea de blocuri de solicitare pentru diverse piese si
agregate; programe de prelucrare a spectrelor de solicitare; diferite cal-
cule tehnico-stiintifice.

16.3. Tunele pentru incercari de aerodinamicitate

Studiile aerodinamice in tunel contribuie la rezolvarea problemelor
de economicitate, caracteristici dinamice, confort si stabilitate. Aceste
 Poligoane de incercare a automobilelor 261

studii se executa in mai multe etape, ce se pot incadra in organigrama

dezvoltarii unui nou tip de automobil ca in fig. 16.8. Dupa cum se poate
observa din figura, aceste studii se pot imparti in trei faze distincte.

16.3.1. Optimizarea formei la modelul la scara redusa

Dupa stabilirea conceptiei noului tip de automobil (stabilirea dimen-
siunilor principale, pozitiei motorului, puntii motoare, a solutiei construc-
tive a sistemului de rulare), se realizeaza proiectul formei artistice a ca-
roseriei, pe un suport de model Proiecf Modelort Consfrain.
rlQiSffCB
de tip cochila, a carui parte in- — styling - *- /nodeI < > model "O y execute -• Alfe f
liicefsai
ferioara este prevazuta cu ele- model] •.'i 1-1 [ profotip
I
mente de legatura ce se pot im-
bina cu cele corespunzatoare
modelului de sasiu (planseu),
executat in prealabil. Ambele
Consfruire
— $os?u C
model 'M
Mosurori Masuran
;
lai nsoe/t/i
tilt
i
Hisarori
> -Pf,,
- ffatotif

parti ale modelului (la sca- Const cuireo

ra 1 :4) trebuie sa repro- sasii
'mod °!ului 1-1
duca cit mai fidel detaliile Model 1-.it Model 1-.1 Pratotip
ce se cunosc in aceasta — Qptimizarsa fcrmei -VfrlfaonotnasurortJDr -fyf$£W&iffljfvtv-
etapa. De obicei, se realizeaza — Sisfribatiopreslynii -depe modelul 1:^ rf/ofde/>eijii>i!slij/1:J
mai multe variante ale partii — Via'tilliloti -Scurgereo opei -Cliingflzare
- Murdarjrtti - Iqcmote aemJinamice - Stergitordeporbriz
superioare ale modelului cores- caroseriei - elements de consfmcjie ~ Racirei! atjretjafelor
punzatoare variantelor stilistice ~ Incercorea elemen-
propuse, unele elemente ale ca- filar de construct/!
roseriei avind diferite variante Fig. 16.8. Studiile aerodinamice in dezvol-
constructive, ale caror calitati tarea unui autoturism nou.
aerodiriamice trebuie cercetate.
Obiectivul principal al optimi- 25 30
zarii formei il reprezinta redu-
cerea coeficientului de rezisten-
\a a aerului, stabilirea momen-
tului de girare sau evitarea
murdaririi geamului din spate. ,?1f . •:
Pe modelul 1 :4 se determina si •' •
variatia presiunii in planul me-
-.X
dian longitudinal si in alte zone i •

ale caroseriei si se observa «?„ 1 • n^D T 1 i ; ' I • ' • • ',' ,<'•• • . : 7 /!

J I

V1
scurgerile de aer. Pentru masu- -:
"' Uj
^_H

rarea presiunii se practica in cS W

model gauri in care se introduc Fig. 16.9. Varia^ia coeficientului de presiune
ace de seringa ce se pun in le- in planul longitudinal Porsche 924.
al autoturismului
gatura, prin tuburi flexibile
subtiri, cu instalatia de masurare a presiunilor. In fig. 16.9 este data
diagrama de variatie a coeficientului de presiune Cp in planul de si-
metrie longitudinal al unui model de automobil Porsche 924. Pe baza
masurarilof de presiune se stabilesc zonele de intrare a aerului pentru
racirea motorului si ventilarea habitaclului, zonele de iesire a aerului din
262 Poligoane |i instaiafi: de incercare complex*

habitaclu, fortele pe oapote §i pe parbriz. Prin vizualizarea scurgerii

aerului se depisteaza zonele In care e posibil sa se colecteze noroiul.
Pentru incercarile aerodinamice pe model la scara redusa este nece-
sara asigurarea unei scurgeri laminare a aerului in zona de masurare,
o viteza a aerului mai mare de 30 m/s, sa existe posibilitatea de masu-
rare a componentelor fortei rezultante s.i ale momentului aerodinamic
rezultat dupa trei axe ortogonale, sa se asigure vizualizarea liniilor de
curent si a scurgerilor de aer pe model. Aceste conditii sint realizate in
tunelele aerodinamice pentru modele la scara redusa.

16.3.2. Studiul aerodinamic pe modelul 1 : 1

In etapa de finisare a modelului 1 :1 se aduc modificarile de forma
exterioara rezultate ca necesare in urma studiului modelului la scara 1 :4.
Caroseria si sasiul (planseul) se executa cu grija, respectindu-se toate de-
taliile cunoscute pina la
aceasta etapa. Modelul
Momenful
1 : 1 se incearca in tu-
de ruliu L
nela aerodinamice de di-
x mensiuni mult mai
O mari, si care permit de-
terminarea influentei
unor detalii constructi-
ve, aparent neinsemna-
te (forma jghiaburilor
de pe pavilion si mon-
'Momenta! tanti, forma mastii si
/afera/afr
defangaj M parasocului etc.), asupra
'y-htd rezistentelor aerodina-
forta la'nijitudinala mice. Este necesara, de
Fig. 16.10. Fortele ?i momentele aerodiBamice eare asemenea, vizualizara
se masoara in tunel. liniilor de curent (pnn
injectarea apei fluores-
cente in curentul de aer si iluminarea modelului cu raze ultraviolete, li-
pirea unor fire de lina pe suprafata modelului etc.). Cu ajutorul unei ba-
lante adecvate de precizie ridicata, in tunel se masoara fortele si momen-
tele reprezentate in fig. 16.10.

16.33. Incercari func^ionale ia prototipuri

Studiile aerodinamice in tunel pe prototip au ca obiectiv: verificarea
coeficientilor de rezistenta ai aerului, diminuarea zgomotului provocat de
scurgerea aerului, masurarea debitului de caldura, de aer intrat si eva-
cuat din habitaclu prin instalatia de climatizare si neetanseitati, comple-
tarea cercetarilor asupra scurgerii si depozitarii apei, asupra depozitarii
noroiului. Atunci cind tunelul aerodinamic este plasat in combinatie cu
un stand cu rulouri, se mai pot efectua oercetari privind eficacitatea sis-
temului de racire a motorului, punerea la punct a sistemului de ventila-
tie a frinelor, determinarea rezisten^elor la inaintare.
 Camere climatice 263

16.3.4. Tunele
aerodinamice
Conditia principals pe care
trebuie sa o realizeze un tunel
aerodinamic este aceea de a re-
produce cu fidelitate cimpul
aerodinamic real ce se creeaza
in jurul automobilului la rula-
jul cu viteze mari. Idealul ar fi
sa se simuleze si deplasarea re-
lativa dintre automobil si sol
(rotile acestuia sa se invirteas-
ca), dar acest lucru ar complica
prea mult sistemul de masura-
re a fortelor si momentelor si,
din aceasta cauza balanta de
masurare a eel or sase comp'i
nente ale fortei si momentuiui
aerodinamic si standul dinamo-
metric cu rulouri constituie
doua sisteme de incereare dife-
rite. Exista tunele aerodinami-
ce cu circuit inchis, in care se
refoloseste viteza curentului de
aer si care prezinta avantajul
ca necesita un grup propulsor
cu o putere instalata mai mica,
si cu circuit de aer deschis, ca-
re evita turbulenta datorata
schimbarilor de direc^ie a cu-
rentului de aer. In fig. 16.11 es-
te prezentat un tunel aerodina-
mic cu circuit deschis, cu o pu-
tere a motorului de antrenare
de 625 kW, cu un sistem de pre-
lucrare automata a datelor cu
calculator de proces si cu un
stand cu rulouri cu sistem au-
tomat de incarcare in functie
de viteza.
16.4. Camere climatice
Studiul adaptabilitatii unui
automobil la diverse conditii
climatice in care acesta este
destinat a fi utilizat, efectuat
in faza de definitivare a proto- I !
tipului sau la pregatirea expor-
tului in tari cu climat excesiv
264 Polfgoane ?i instalatii de incercare complexe

(in raport cu climatul pentru care a fost conceput initial sa functioneze)

se face eel mai concludent si repetabil in instalatii speciale, denumite
camere climatice. Acest studiu este preponderant experimental si are, de
obicei, urmatoarele obiective: verificarea instalatiei de pornire la rece;
verificarea dimensionarii corecte a suprafetei de schimb termic a radia-
torului de racire si a ventilatorului, eventual determinarea puterii si tu-
ratiei motorului electroventilatorului; verificarea dimensionarii instala-
tiei de climatizare a habitaclului; stabilirea eficien^ei izolatiei termice a
habitaclului si a solutiilor de etansare; depistarea si eliminarea givrajului
carburatorului, degivrarea si
dezaburirea geamurilor, verifi-
carea functionarii dispozitivelor
de frinare la temperaturi sca-
zute etc.
In fig. 16.12 este aratafa
schematic o instalatie (camera)
climatica a uzinelor Ford-Kb'ln
din R.F.G., ce poate realiza o
gama de temperaturi de lucru
Fig. 16.12. Camera climatica: de la —40 la +50°C, o gama de
I — motor de antrenare; 2 — difuzor; 3 — de-
flector; 4 — schimbator de caldura; 5 — retea
viteze pina la 180 km/h, depre-
de turbulenta; 6 — duza; 7 — zona de lucru; siuni de 0—2 000 N/m2, umidi-
8 — stand cu rulouri; 9 — admisie aer proas- tati de 5—95«/o §i permite ilu-
pat; 10 — antecamera de climatizare; II —turn
de racire; 12 — agregat de racire-Incalzire, umi-
diticare-uscare; 13 — camera de control; 14 —
minarea cu lumina solara simu-
post TRAFO; 15 — post de distribute forts. lata. Conditionarea aerului din
interiorul camerei se realizeaza
cu ajutorul unui agregat de racire si a unui schimbator de caldura
amplasate inainte de camera de lucru. Automobilul functioneaza an-
trenind un stand cu rulouri, care este incarcat cu o frina cu curenti
turbionari, astfel ca sa realizeze rezistentele la Inaintare reale, in functie
de viteza de inaintare. Camera climatica dispune de o suflerie, care poate
realiza atit scurgerea laminara a curentului de aer, cit si turbulenta aces-
tuia. Exista posibilitatea corelarii automate a vitezei curentului de aer
cu viteza de rulare pe standul cu rulouri si chiar cu debitul frigorific
sau termic al schimbatorului de caldura, care trebuie sa preia automat
sarcinile termice dependente de viteza de deplasare. Sistemul de prime-
nire a aerului asigura admisia de aer proaspat la umiditatea celui exis-
tent in camera climatica si poate realiza o anumita depresiune pentru a
Simula altitudinea.
 17. TEHNICA SECURITAJII MUNCH LA INCERCAREA
AUTOMOBILELOR

Intrucit in prezent nu sint elaborate norme specifice privind securi-

tatea muncii la lucrarile de incercare, in cele ce urmeaza se dau unele
indicatii care se recomanda sa fie respectate in scopul asigurarii securi-
ta£ii muncii in procesul de incercare a automobilelor s.i ansamblurilor
acestora. In acest sens se fac recomandari atit referitoare la lucrarile de
Incercari pe parcurs, cit sj in conditii de laborator.
In general, automobilele care se incearca, fiind modele noi sau moder-
nizate, nu sint cunoscute sub aspectul robustetei si al rezistentei unor
organe si agregate, al comportarii lor in conditiile speciale in care sint in-
cercate in conditii de deplasare. Pentru determinarea unor performance
de virf se recurge la solicitarea maxima a automobilelor, ceea ce face
posibila distrugerea unor piese, care poate avea consecinte grave asupra
automobilului si personalului experimetator. In scopul evitarii unor acci-
dente este necesara o pregatire prealabila minutioasa a conditiilor de in-
cercare, iar in timpul efectuarii incercarilor trebuie luate toate masurile
pentru asigurarea securitatii s.oferilor, experimentatorilor, automobilelor
incercate si instalatiilor s.i aparaturii utilizate la incercari.
In primul rind, personalul experimentator trebuie sa posede o buna
pregatire de specdalitate s.i sa cunoasca cu precizie programul incercarilor
(lucrarile ce trebuie efectuate si ordinea desfa^urarii acestora), particu-
laritatile diferitelor probe ce urmeaza sa fie efectuate.
Inaintea inceperii lucrarilor de incercare trebuie efectuat, cu maxima
raspundere, controlul stari tehnice a automobilelor de incercat, respectiv
verificarea si asigurarea functionarii perfecte a tuturor agregatelor aces-
tora, o atentie cu totul deosebita acordindu-se sistemelor de directie, de
frinare 51 de rulare. De asemenea, este necesar sa se analizeze, la locul
de incercare, inaintea inceperii probelor, ce riscuri pot sa apara, care sint
masurile de prevedere ce trebuie luate si ce trebuie intreprins in cazul
cind eventuale accidente totus.i se produc, in scopul reducerii la minimum
a consecintelor acestora.
Personalul experimentator trebuie sa lucreze numai in cadrul progra-
mului normal de lucru, iar in cazul unor probe mai dificile, care impun
o incordare deosebita, programul de lucru trebuie sa fie redus. Nu se
admit la incercari soferi sau experimentatori bolnavi sau obositi. In cazul
unor rulaje prelungite trebuie prevazute pauze pentru odihna sau s,ofer
de schimb.
Incercarile dinamice se recomanda sa se faca in zile cu vizibilitate
buna. In zilele cu vizibilitate redusa sau in cursul noptii nu se admit
decit rulajele obis,nuite de lunga durata pentru determinarea rezistentei
la uzura.
266 Tehnica securitatii muncii la incercarea automobilelor

In timpul efectuarii incercarilor, in automobil trebuie sa se afle un

numar minim de persoane, respectiv soferul si, daca este posibil, un sin-
gur experimentator. Nu se admit pasageri nici in automobilele destinate
transportului de persoane, pentru incarcarea acestora folosindu-se saci
cu nisip sau alice metalice.
Soferul si experimentatorul trebuie sa posede un echipament adecvat
probelor de parcurs: Centura de securitate, casca de protectie si costum
din piele, mai ales la efectuarea probelor de viteza §i la deplasarea in
poligoane sau pe portiuni de drum prevazute cu denivelari, iar la trece-
rea prin vaduri se recomanda sa aiba costume impermeabile.
Automobilul de incercat trebuie sa fie dotat cu o trusa sanitara de
prim ajutor si sa fie echipat cu stingator de incendiu cu termenul de
valabilitate neexpirat. De asemenea trebuie sa aiba toate ansamblurile
si accesoriile in perfects stare de functionare, sa fie echipat cu oglinzi
retrovizionare, claxon, stergatoare de parbriz si sa aiba efectuate toate
reglajele conform indicatiilor uzinei constructoare.
Trebuie acordata o atentie deosebita asigurarii usilor pentru a nu se
deschide in timpul probelor, precum si altor parti care ar putea sa se des-
prinda. Lestul trebuie bine fixat in automobil pentru a nu se deplasa
in timpul accelerarilor, frinarilor sau deplasarii in curba. De asemenea
aparatura utilizata la incercari trebuie bine ancorata pentru a nu-si
schimba pozitia in timpul diferitelor manevre.
In cabina trebuie asigurat un microclimat propice soferului §i experi-
mentatorului. In acest sens, ventilatia si eventual instala^ia de incalzire
trebuie sa functioneze perfect. Nivelul de zgomot si vibratii nu trebuie
sa depaseasca valorile admise, pentru ca personalul experimentator sa-si
poata desfasura activitatea in conditii bune. Unde se prevede depasirea
nivelului de zgomot, se pot folosi casti antifon. Evident, aceste niveluri
sint prevazute din faza de proiectare, dar tinind seama de fortarea unor
regimuri de incercare, conditiile de lucru se pot inrautati.
La locul de efectuare a masurarilor si inregistrarilor, aparatura tre-
buie astfel amplasata pentru a asigura spatiile de lucru necesare experi-
mentatorilor. Cind este necesar, automobilul de incercat trebuie sa fie
insotit la locul de experimentare de un alt automobil cu personal califi-
cat, care sa ajute la lucrarile ce trebuie efectuate.
In poligon sau pe portiunile de drum unde se fac experimentarile este
interzisa prezenta altor persoane, care nu au atributii legate de incerca-
rile ce se efectueaza. Daca se impune dirijarea de catre o alta persoana a
manevrelor necesare, de comun acord cu personalul de la bord, se stabi-
leste locul optim de unde sa se faca dirijarea, pentru a nu se produce
accidente. Cind este necesar se stabileste intre ei legatura radio bilate-
rala, prin care se dau comenzi si se executa manevrele.
Atit soferul, cit si personalul experimentator trebuie sa cunoasca si
sa respecte intru totul regulile de circulatie in vigoare.
$oferul de incercare trebuie sa conduca numai sub indrumarea experi-
mentator ului, fiind obligat sa respecte indicatiile acestuia, ambii con-
centrindu-si atentia numai asupra manevrelor ce trebuie efectuate pen-
tru determinarea cit mai precisa a parametrilor urmariti.
In cazul incercarilor pe portiuni din drumurile publics este obligato-
rie obtinerea autorizatiei de la organele de circulatie. In acest caz se
Tehnica securitatii muncii la incercarea automobilelcr 267

opreste circulatia pe tronsonul respectiv, mai ales cind se fac probe di-
namice care impun viteze mari si manevre deosebite. In timpul incer-
carilor automobilele trebuie sa aiba montate in fata si in spate, la loc
vizibil, tablita avertizoare cu inscriptia: ..ATEN^IE INCERCARI"
<fig- 17.1).
In cazul cind la unele ansambluri ale automobilului se prevede posi-
bilitatea unor deteriorari in timpul unor solicitari maxime trebuie luate
masuri adecvate pentru a preveni eventualele accidente. De exemplu, la
arborele cardanic al puntii motoare din fata se
monteaza coliere de sustinere pentru ca, in caz
de rupere, acesta sa nu cada cu capatul in fata
§i sa provoace rasturnarea automobilului.
In cazul incercarilor privind economicitatea NCERCARI
nu este permisa utilizarea unor aparate impro-
vizate care sa permita scurgeri de combustibil, Fig. 17.1. PlacS cu in-
care pot produce incendii. scriptie de avertizare
montata pe automo-
In cazul aparitiei unor zgomote anormale bilul incercat.
sau al sesizarii celei mai mici defectiuni in
functionare. automobilul se opreste, se consta- 750
ta defectiunea si se remediaza pe loc, daca este
posibil. Probele se reiau numai daca exists si- JENTIE
guranta ca defectiunea a fost inlaturata. RUM PENTRU
Daca programul de incercari prevede verifi- PERIMENTARI
carea capacitatii de transport a unor marfuri
speciale (inflamabile, toxice etc.), in timpul pro- Fig. 17.2. Inscripfte de pre-
belor trebuie respectate cu stricte^e instructiu- venire instalata la intrarea
nile referitoare la transportul unor astfel de in sectoarele de incercare.
materiale.
In cazul incercarilor automobilelor cu remorci, dispozitivul de remor-
care trebuie verificat cu atentie. Pentru siguranta se prevad legaturi de
asigurare suplimentare cu lanturi, dispozitivul de remorcare fiind rigid.
Por^iunile de drum pentru incercare se aleg in zone unde nu exista
santuri de scurgere adinci, pante abrupte sau alte obstacole naturale
sau artificiale. Tronsonul de incercare se marcheaza cu inscriptii de pre-
venire (fig. 17.2) atit la capete, cit si la intrarile de drumuri laterale.
Intrarile laterale se blocheaza cu garduri sau se instaleaza posturi de paza.
In cazul incercarilor de trecere a rampelor si pantelor abrupte si la
verificarea tendintei de derapare trebuie luate masuri de asigurare a se-
curitatii personalului experimentator si a automobilelor. In acest sens, la
urcarea rampelor mari sau la traversarea rampelor laterale se fac lega-
turi de asigurare cu cablu de autovehicule mai grele, care au stabilitate
marita. Legatura cu cablu de asigurare se face astfel ca sa nu influen-
teze rezultatele incercarii.
In mod similar se procedeaza in cazul incercarilor de rasturnare. In
afara dispozitivului cu roata laterals fixat de automobilul supus probei
de rasturnare, in timpul acestei probe automobilul se ancoreaza cu ca-
bluri de un autovehicul mai greu, putind ramine suspendat de acesta.
In scopul obtinerii unor rezultate cit mai corecte, aparatura utilizata
la incercari trebuie sa fie in perfects stare de functionare, iar eventualele
defectiuni ce apar sa poata fi remediate cu ajutorul trusei de scule.
268 Tehnica securitatii muncii la incercarea automobilelor

La utilizarea aparaturii electrice trebuie sa se evite orice improvi-

za^ii care ar putea duce la scurtcircuitari periculoase pentru personalul
experimentator sau pentru automobil.
In cazul incerearilor de laborator este necesara asigurarea celor mai
bune conditii de munca, prevenirea accidentelor si imbolnavirilor profe-
sionale, reducerea efortului fizic etc. In functie de caracterul laboratoru-
lui pot aparea conditii de microclimat care sa dauneze sanatatii celor ce
lucreaza in spatiile respective sau conditii care sa favorizeze produ-
cerea unor accidente. De aceea, de la caz la caz, trebuie prevazute ma-
surile necesare pentru evitarea acestora.
In cazul instalatiilor hidraulice sau peumatice utilizate la diferite
standuri trebuie asigurata etanseitatea imbinarilor si folosirea unor con-
ducte si furtunuri care sa reziste la presiuni mai mari decit presiunile
de regim.
In toate tipurile de laboratoare trebuie prevenite accidentele de ordin
mecanic ce pot proveni de la piesele in miscare de rotatie, care se pot
desprinde sau pot prinde hainele celor care se afla in vecinatatea unor
standuri. In acest scop se folosesc aparatoare, plase, paravane, ecrane
sau pereti de protectie cu rezistenta corespunzatoare.
Pentru prevenirea accidentelor prin electrocutare toate instalatiile si
aparatele electrice folosite trebuie sa fie legate la pamint. Lampile porta-
tive trebuie alimentate cu o tensiune maxima de 24 V, in lipsa unor
asemenea surse se vor folosi baterii de acumulatoare de 12 V.
In laboratoare se irnpune, de asemenea, limitarea nivelului de zgomot
si vibratii. Standurile care produc zgomote trebuie amplasate in inca-
peri separate care au tavanul si peretii acoperiti cu materiale feno'absor-
bante. Nivelul de zgomot admis de normele in vigoare pentru labo-
ratoarele tehnologice cu concentrare medie
a atentiei, care corespund standurilor pen-
tru incercarea agregatelor automobilelor,
110
m s
\ j
•J este reprezentat de curba Cz 85 (fig. 17.3).
K
\,

XV La niveluri de zgomot mai mari se recoman-

-<-, - • I da purtarea castii amortizoare la urechi. Pen-
sa ^ tru reducerea nivelului de trepidatii, tre-
7/i
buie acordata o atentie deosebita fundatiei
standurilor, eventual folosirea unor fundatii
/, Hz elastice.
Fig. 17.3. Nivelul de zgomot Ridicarea si manipularea diferitelor an-
admis pentru diferite frec- sambluri care se incearca pe standuri tre-
vente.
buie facuta cu masini de ridicat §i transpor-
tat cu capacitate corespunzatoare. Asemenea masini de ridicat se folosesc
s.i la determinarea centrului de masa sau la determinarea momentelor
de inertie ale automobilelor. La utilizarea unor astfel de utilaje trebuie
prevazute toate masurile pentru prevenirea accidentelor.
Toate incaperile laboratoarelor trebuie prevazute cu stingatoare de
incendiu.
In functie de conditiile concrete de la locul incercarii trebuie preva-
zute masuri speciale pentru asigurarea securitatii muncii personalului
experimentator.
 PRELUCRAREA SI INTERPRETAREA
REZULTATELOR iNCERCARILOR.
INTOCMIREA RAPOARTELOR

18.1. Generalitdti

Prelucrarea matematica, analiza si interpretarea datelor experimentale

obtinute in timpul incercarilor constitute o problems importanta pentru
toti inginerii si tehnicienii care activeaza in acest domeniu. Necunoaste-
rea in suficienta masura a metodelor moderne de prelucrare matematica
si de analiza a rezultatelor poate conduce la aprecierea eronata a unor
pararnetri functional! si de calitate. Prelucrarea concretS a datelor ex-
perimentale este strins legata de estimarea adevSratelor valori ale mari-
milor masurate, de precizia masurSrilor si de erorile acestora.
Operatia de masurare reprezinta un proces experimental de obtinere
a informatiei sub forma unui raport intre valoarea marimii fizice ma-
surate si valoarea unei alte marimi, considerate drept unitate de masura.
Rezultatul final al masurarii presupune efectuarea prealabila a operatii-
lor de.comparare si apoi prelucrarea informatiilor de masurare. Desigur,
calitatea rezultatelor obtinute prin masurari este direct proportionals cu
volumul informatiilor si precizia mijloacelor de masurat, care se impart
in masuri si aparate de masurat.
Prin masuri se intelege grupa de mijloace de masurat care materiali-
zeaza unitatea de masura, multiplii sau submultiplii acesteia. Aparatele
de masurat servesc la compararea directs sau indirecta a marimii fizice
supuse masurarii cu o alta marime considerata unitate de masura.
Daca marimea fizica considerata se compara direct cu unitatea de ma-
sura, atunci masurarea se numeste directa, iar daca valoarea marimii fi-
zice se obtine prin intermediul unei alte marimi, functional dependents
de prima, masurarea este indirecta. Numarul minim de masurari cu aju-
torul carora se poate stabili valoarea marimii fizice considerate repre-
zinta masurarile necesare, iar daca se urmareste ridicarea preciziei sau
preintimpinarea eventualelor greseli care apar in procesul de masurare,
pe linga masurarile necesare se executa un surplus de masurari, denu-
mite masurari suplimentare. Daca ansamblul de conditii in care se efec-
tueaza o masurare influenteaza total sau partial rezultatul altei masurari,
acestea sint dependente intre ele; in caz contrar masurarile sint inde-
pendente.

18.2. Precizia si erorile de masurare

In practica, nici o masurare nu poate fi efectuata absolut exact, deoa-

rece in mod obligatoriu este afectata de erori, datorita variatiei in timp
270 Prelucrarea si interpretarea rezultaielor ineercarilor

a obiectului de masurat, imperfectiunii organelor noastre de simt, a apa-

raturii si metodelor de masurare, precum §i a influentei conditiilor ex-
terioare. Prin perfectionarea aparaturii §i metodelor de lucru se pot
obtine aproximatii din ce in ce mai bune, insa marirea unei astfel de pre-
cizii nu poate merge dincolo de orice limita. De rnulte ori oamenii se
straduiesc sa execute masurarile cu cea mai mare exacitate posibila,
adica sa faca in asa fel incit erorile de masurare sa fie cit mai mlci po-
sibile. Cu toate acestea, trebuie avut in vedere faptul ca cu cit se do-
res.te ca precizia de masurare sa fie mai mare, cu atit problema este mai
dificila. De aici decurge necesitatea ca la nici o masurare sa nu se pre-
tinda o precizie mai mare decit cea care trebuie pentru experimental
respectiv. In general precizia de masurare este indicata de standardele,
normele, regulamentele de incercare, sau de lucrari de specialitate [5].
Prin eroare de masurare Ax se intelege diferenta dintre rezultatul ob-
tinut x prin masurarea unei marimi fizice §i volarea sa adevarata a, adica
Axi=Xj—a, (18.1)
unde i=l,2, , n este numarul masurarii in cadrul a n masurari
efectuate.
Una dintre principalele probleme ale prelucrarii matematice a rezul-
tatelor experimentale este estimarea adevaratelor valori ale marimilor
masurate pe baza rezultatelor obtinute. Cu alte cuvinte, dupa masurarea
repetata a marimii a s.i obtinerea unui s.ir de valori, fiecare dintre acestea
continind o anumita eroare necunoscuta, se pune problema calcularii
valorii aproximative a lui a, cu o eroare cit mai mica posibila. In acest
scop trebuie sa se cunoasca principalele proprietati ale erorilor de masu-
rare si posibilitatile de utilizare a lor.

18.2.1. Clasificarea erorilor de masurare

Intre erorile rezultate din masurari §i parametrii care caracterizeaza
procesul fizic de masurare apar legaturi functionale si stochastice. De
aceea marimea Ax poate fi conceputa ca o suma de erori sistematice, tn-
tlmpldtoare §i uneori chiar greseli grosolane (es.ecuri).
Legaturile functionale au caracterul unor functii matematice exacte,
in sensul ca anumitor valori apar^inind unui grup de caracteristici le co-
respund multimi de valori bine definite ale altui grup de caracteristici.
In cazul legaturilor stochastice o modificare a unei caracteristici implica
modificarea repartitiei celeilalte caracteristic.
Erorile sistematice sint acelea a caror marime este aceeasi in toate
masurarile efectuate prin aceasi metoda si cu aceleasi aparate de masura.
Acestea provin de la defectiuni ale aparatelor, de la imperfectiunea or-
ganelor de simt §i de la conditiile exterioare in care se efectueaza masu-
rarea. Dupa aspectul lor analitic, erorile sistematice se clasifica in erori
constante si erori variabile. Erorile care i$i schimba periodic valoarea si
semnul se numesc erori sistematice periodice si se datoresc mai ales in-
strumentelor de masurat. Deoarece erorile sistematice au o actiune uni-
laterala si deosebit de periculoasa prin efectul lor cumulativ, sarcina
oricarui experimentator este de a elimina sau eel putin de a atenua sim-
influenta acestora asupra rezultatelor obtinute prin masurari.
Precizia si erorile de masurare 271

Erorile intimplatoare au drept caracteristica principala faptul ca di-

fera intre ele atit ca marime, cit s_i ca semn, dar se repartizeaza in pro-
cesul de masurare dupa legi statistice cunoscute. Se datoresc unor cauze
care actioneaza diferit in fiecare experienta s.i de aceea nu pot fi luate in
considerare cu exactitate. De cele mai multe ori, marimea adevarata a
erorilor intimplatoare este necunoscuta intrucit necunoscuta ramine
insasi valoarea adevarata a marimii 'masurate.
Daca se schimba conditiile de masurare, erorile intimplatoare pot de-
veni erori sistematice si invers. Numarul total de masurari este determi-
nat de raportul dintre valorile erorilor sistematice si intimplatoare, in
sensul ca daca eroarea sistematica este mai mare decit cea intimpla-
toare, la o anumita metoda, atunci masurarea este suficient sa se efec-
tueze o singura data, iar daca situatia se prezinta invers, masurarea tre-
buie sa se faca de citeva ori.
In procesul de masurare, uneori, pe linga erori sistematice s.i intim-
platoare, apar s.i erori grosolane sau greseli (esecuri). Des,i probabilitatea
aparitiei erorilor grosolane este destul de mica, aceasta probabilitate nu
poate fi exclusa. Erorile grosolane apar ca urmare a incalcarii principiilor
generale de masurare sau ca rezultat al neatentiei experimentatorului.
Caracteristic unui rezultat ce contine o eroare grosolana este faptul ca
acesta difera esential ca valoare de rezultatele celorlalte masurari. Odata
descoperite, erorile grosolane trebuie inlaturate, iar masurarile respective
trebuie repetate in mod obligatoriu.
Cu ajutorul relatiei (18.1) se obtine o estimare absoluta a preciziei
masurarilor, dar in practica se recurge uneori la determinarea erorii re-
lative Axr, care permite estimarea acelor rezultate ale caror erori abso-
lute depind de dimensiunile marimii fizice masurate. Eroarea relativa se
exprima in procente si caracterizeaza calitatea rezultatelor masurarii:
•Aa;r=(Ax/a:i)100Vo. (18.2)
Eliminarea erorilor sistematice s.i a gres.elilor din masurari nu conduce
la rezultate exacte, ca urmare a faptului ca masurarile ramin influentate
in mod indirect de erori intimplatoare. De aceea, inginerul sau tehnicia-
nul care executa o operatic corhplexa de incercare s.i interpretare a da-
telor trebuie sa calculeze marimea erorii intimplatoare a fiecarui argu-
ment in parte, in asa fel incit eroarea intimplatoare a func^iei sa nu
depaseasca o marime data. Aceasta prezinta importanta deoarece, atit o
precizie insuficienta, cit s_i una exagerata due, fie la cheltuieli inutile
de forte si mijloace, fie la o slaba calitate a rezultatelor obtinute prin
masurari.
Cu rezolvarea unor astfel de probleme se ocupa teoria erorilor de ma-
surare, al carui obiect consta in studiul proprietatilor acestor erori §i sta-
bilirea de metode pentru estimarea preciziei argumentelor sau functiilor
rezultate din masurari. Estimarea preciziei masurarilor efectuate asupra
mai multor marimi fizice se realizeaza cu ajutorul metodei celor m«i
mici patrate, iar operatiile executate in acest scop se numesc calcule de
compensare. Teoria erorilor de masurare §i metoda celor mai mici patrate
sint strins legate de teoria probabilitatilor, statistica matematica, teoria
informatiei si teoria grafurilor. Pe baza teoriei probabilitatilor §i a sta-
272 Prelucrarea si interpretareo rezultatelor incercariSor

tisticii matematice se pot studia mai profund proprietatile s_i reparti^iile

erorilor de masurare care au un rol hotaritor in procesul prelucrarii re-
zultatelor obtinute prin masurari.

18.2.2. Notiuni din teoria probabilitatjlor §i a erorilor intimpiatoare

Erorile intimpiatoare de masurare sint caracterizate de o lege de re-

partitie bine determinate. Existenta unei astfel de legi poate fi stabilita
repetind de un numar mare de ori, in conditii identice, masurarea unei
anumite marimi si considerind numarul m de rezultate ale masurarilor
ce cad intr-un anumit interval; raportul dintre acest numar s.i numarul
n al tuturor masurarilor efectuate, pentru un numar suficient de mare
de masurari, se apropie de o anumita constants (frecventa relativa de
cadea in intervalul considerat). Aceasta situatie permite aplicarea teoriei
probabilitatilor la studiul erorilor intimpiatoare de masurare.
In modelul probabilistic teoretic, erorile intimpiatoare z=x—a (deci
si rezultatele masurarilor x=a+z) se considera ca variabile aleatoare
ce pot lua orice valoare reala, iar fiecarui interval (zlt z2) ii corespunde
un numar bine determinat, numit probabilitatea ca variabila aleatoare z
sa ia valori in acest interval si care se noteaza P(zi<z<z2) sau P(z^(z1, z2)).
Aceasta probabilitate apare ca un caz ideal al frecventei relative de a
cadea in intervalul (zl} z2), adica in practica tocmai de aceasta probabili-
tate se apropie frecventa relativa amintita mai inainte:
<z<z2). (18.3)
Regula care permite ca pentru fiecare intervale (Zj, z2) sa se gaseasca
probabiMtatea P(z 1 <z<z 2 ) se numeste lege de reparttyie a variabilei alea-
toare z si se exprima cu ajutorulunei integrale,
*3

P(zl<z<z2)=]p(z)dz, (18.4)

unde p(z) este o anumita functie nenegativa care satisface conditia de

normare

p(z)dz=] (18.5)

Aceasta functie determina complet repartitia corespunzatoare §i se nu-

me§te densitate de repartitie.

18.2.3. Repartitia eroriior intimpiatoare de masurare

De cele mai multe ori se ia ca lege de repartitie a erorilor intimpia-
toare de masurare repartitia normala (legea lui Gauss). Densitatea de
repartitie a legii normale
p(z)=—j= (18.6)
•
Prelucrarea statistical a date!or de experimentare 273

unde parametrul 0(0 >0) caracterizeaza precizia masurarilor 5! se nu-

me§te eroare medie patratica de masurare, sau eroare standard; patratul
acesteia (a2) se numeste dispersie a masurarilor, iar graficul densitatii
de repartitie se numeste curba de repartitie.
Legea normala de reparti^ie are la baza urmatoarele ipoteze: erorile
de masurare pot avea un s.ir neintrerupt de valori; la un numar mare de
masurari, erorile de aceeasi ma-
rime, dar de semne diferite, se
Intilnesc la fel de frecvent;
frecventa de aparitie a erorilor
se mics.oreaza o data cu cre§te-
rea marimii erorii, ad c§ erori-
le mari se intilnesc mai rar de-
cit cele mici.
In fig. 18.1 este r< prezenta-
ta curba de repartiti? a legii -z
normale pentru difeiite valori •4 -3 -2 -1
ale parametmlui a. Din aceasta Fig. 18.1. Curbele repartitiei normale.
figura se vede ca atunci cind a
se micsoreaza, curba de repar-
titie taie axa p(z) int -un punct
din ce in ce mai d -partat de
origine; prin urmare •u cit mai
mult se mic^oreaza o u atlt mai
repede descreste de sitatea de
repartitie p(z), atur ' cind (z)
create. Cu ajutorul & 3tei curbe
se poate stabili cit * frecvent -3<T -26". -G"-zf 0. .z,(T 2G 36" z
pot aparea erorile implatoa- Pig. 18.2. Graficul intervalului simetric.
re de o marline sau -a.
Probabilitatea d a cadea in intervalul (zlt zs) exprimata de relatia
(18.4) este reprezen ita grafic in fig. 18.2 de aria corespunzatoare trape-
zului curbiliniu de jrminat de axa Oz, dreptele z=zl s.i z=z2, precum
i?i de curba de rep rtitie. In particular, probabilitatea de a cadea in in-
tervalul simetric ( -2,, z,) Zi>0, este reprezentata de partea ha^urata
a fig. 18.2. De aid rezulta ca cu cit a este mai mic, cu atit imprastierea
erorilor in jurul 01 ginii este mai mica.

18.2.4. Indica ori ai precise! de masurare

In afara utiliz? -ii parametrilor a si a 2 ca indicator! ai preciziei de ma-
surare, uneori se folosesc si alti indicator! de precizie. Legatura dintre
diferi^ii indicator! de preicizie in cazul repartitiei normale a erorilor este
data de urrnatoar^le relatii:
- eroarea pr< abila p=0,6745 a; (18.7)
— eroarea me lie absoluta

=0,7979 o. (18.8)

18 — Meted® gt mijloace de !ncercare

274 Prelucrarea si interpretarea rezultatelor incercarilor

— masura preciziei
A=l/(al/2)=0,707 I/a. (18.9)
.
18.3. Prelucrarea statistica a datelor de experimentare
Scopul prelucrarii statistice a rezultatelor masurarilor consta in stabi-
lirea legii de reparti^ie a acestora sau a erorilor de masurare, estimarea
parametrilor con^inuti in aceste reparti^ii §i verificarea ipotezelor statis-
tice [35, 36]. Clasificarea si reprezentarea graficS a unor repartitii (nor-
mals, binomials, Poisson, logaritmica normala, i2, Student, Cauchy, Sne-
decor, Fischer, rectangulara etc.) constitute prima etapS in analiza pre-
ciziei rezultatelor ob^inute prin mSsurari. Prelucrarea statistics a obser-
va^iilor presupune folosirea unor valori tipice de selectie, ca: media arit-
metica, media ponderata, mediana, moda etc.

18.3.1. Media aritmetica

Se numeste medie aritmeticS sau, simplu, medie a VEilorilor xlt x2, • • •,
xn valoarea
x= Xl+x2+...+xn = i-^Xi.
-A^ n(18.10)
sin\
" 1=1
Abaterea medie patraticS a valorilor xlt x2, ..., xn de la valoarea lor
medie x2 este definita de relatia

Daca numarul de masurari n este foarte mare, atunci marimea S, care

este supusa unor oscila^ii aleatoare, tinde catre o oarecare valoare con-
stants a, care se poate numi limits statistics a lui S:
o=limS, (18.12)
n-+oo

aceasta limita fiind si abaterea medie patratica. Patratul aces-

tei mSrimi (o2) se numeste dispersia masurarii. Atit o, cit si o2 sint acele
marimi care s.e gSsesc in formula lui Gauss. Cu toate acestea, in reali-
tate, totdeauna se calculeaza nu o, ci valoarea ei aproximativa S, care
este cu atit mai apropiata de a, cu cit numarul de rnSsurari este mai
mare.
Marimea relativa a abaterii mediei patratice, exprimata in procente,
se numeste coeficient de variafie
t,=(w/a;).100[o/0]. (18.13)
Pentru a calcula abaterea medie patratica fata de un numar arbitrar
C se utilizeaza formula

c)2= - y- (Xf-xf +(x—c)2, (18.14)

Prelucrarea statistica a datelor de experimental 275

Daca printre rezultatele masurarilor se intilnesc valori egale, atunci

termenii corespunzatori in relatiile (18.10) si (18.11) se pot unifica. De
exemplu, daca rezultatul xl apare de m^ ori, rezultatul x2 apare de m2
ori, . . . , rezultatul x^ de m* ori, m1+m2-{- ... +m,k=n, atunci aceste re-
latii se pot scrie sub forma

m( (x.—x)^ • (18.15)
i
Media aritmetica are o deosebita importanta in estimarea preciziei
masurarilor, cind nu se cunoaste valoarea exacta a marimii fizice masu-
rate, dar toate masurarile au fost efectuate cu aceeasi precizie.

18.3.2. Media ponderata

Media ponderata se foloseste in cazul prelucrarii rezultatelor masura-
rilor de precizii diferite. Se defineste cu ajutorul relatiei
— Pi Ji + Ps^a + • • • + p&t _ ~ZjPPit Q8 16)
,

Abaterea medie patratica ponderata

plx,- ... llt- f ( -
O'=l / - = I/ — (1O.LI)
Pi+Pt+---+Pt 2 P(
unde pif p2, . . . , Pk sint ponderile masurarilor xlt x2, . . . , xk, presupu-
se cunoscute si care sint invers proportionale cu dispersiile ero-
rilor corespunzatoare, 0?, of, c§, . . . , c&.

18.3.3. Mediana
Prin mediana se intelege acea valoare a variabilei aleatoare care im-
parte intregul ?ir de rezultate, dispuse in ordine crescatoare sau des-
crescatoare, in doua par^i egale. Mediana face posibila caracterizarea se-
riei de date prelucrate din punctul de vedere al reparti^iei frecventilor
in cadrul seriei.

18.3.4. Moda
Se numeste moda valoarea de reparti^ie careia ii corespunde frecventa
maxima. In anumite cazuri repartitia de frecvente poate avea doua va-
lori maxime, ambele fiind cele mai probabile. Repartitiile de acest gen
se numesc bimodale. Daca aceeasi frecventa de repartitie are mai multe
mode, repartitia respective este plurimodala. In cazul in care reparti^ia
de frecvente are in mijlocul sau in loc de maxim un minim, aceasta se
numeste antimodald. Ca si mediana, moda reprezinta o valoare medie
de pozitie sau de structura. Ambii indicator! sint egali cu media aritme-
tica numai in cazul in care seriile de distribute sint perfect simetrice.
276 Prelucrarea $i interpretarea rezultatelor incercarilor

18.3.5. Probabilitate §i interval de incredere

Daca o valoare adevarata a unei masurari este x, media ei aritme-
tica x, iar eroarea de masurare Ax, se poate presupune ca a este proba-
bilitatea ca rezultatul masurarii se deosebeste de valoarea adevarata cu
o marime nu mai mare decit Ax. Aceasta se poate scrie sub forma
P(x—Ax<x<x + Ax)=a. (18.18)
Probabilitatea a se numeste probabilitate de incredere sau coeficient
de siguranta. Intervalul valorilor de la x—Ax pina la x+Ax se numeste
interval de Incredere (S).
Relatia (18.18) arata ca avind o probabilitate a, rezultatul masurarii
nu iese din limitele intervalului de incredere. Cu cit este mai mare sigu-
ranta ceruta, cu atit se obtine un interval de incredere mai mare si invers,
cu cit nivelul de incredere ce se impune este mai mare, cu atit este mai
probabil ca rezultatele masurarii sa nu iasa din limitele lui. La masura-
rile obisjiuite se recoinanda oc=0,9—0,95, iar pentru cele extrem de im-
portante a=0,999.

18.3.6. Metoda celor mai mici patrate

0 ° w diata empiric, pe cale experimentala, efec-
o tuindu-se o serie de masurari asupra va-
° 0 °° 0 ?/° oc
f° 1
Fig. 18.3. Dependent func^io-
nala dintre doua variabile x ?i
y cu o impra^tiere apreciabila
a rezultatelor masurarilor.
Fig. 18.4. Dependenta func-
^ionala dintre doua varia-
bile x ?i y cu o taprastiere
redusa a rezultatelor ma-
surarilor.
Dependenta functionala a unei varia-
bile y fata de alta variabila x poate fi stu-
riabilei y pentru diverse valori ale varia-
bilei x. Rezultatele se prezinta sub forma
tabelara sau sub forma grafica, dupa cum
se arata in fig. 18.3.
Problema care se pune in acest caz este
de a gasi reprezentarea analitica a depen-
den^ei functionale cautate, adica de a ale-
ge o forma (un model matematic) care sa
descrie rezultatele experimentului. Parti-
cularitatile acestei probleme constau in
faptul ca existenta erorilor intimplatoare
de masurare (sau, altfel spus, existenta
,,balastului" in experiment) face nereali-
zabila alegerea unei astfel de formule care
ar descrie exact toate valorile experimen-
tale. Cu alte cuvinte, graficul func^iei cau-
tate nu trebuie sa treaca prin toate punc-
tele din fig. 18.3, ci trebuie sa elimine cit
mai mult posibil ,,balastul". Desigur, eli-
minarea ,,balastului" va fi cu atit mai pre-
cisa si sigura, cu cit numarul masurarilor
fe ^ Dg exemplu pentru a con.
strui o dreapta este suficient sa fie cunos-
Prelucrarea statistica a datelor de experimental 277

cute cu exactitate doua puncte de pe aceasta: (xlt yj si (x2, y2). Insa, in

prezenta unui ,,balast" mai mult sau mai putin semnificativ, asa cum se
intimpla in fig. 18.4, pentru acelasi scop sint necesare zeci de puncte.
Formulele empirice utilizate mai frecvent la ajustarea datelor experi-
mentale sint de tip polinomial sau exponential:
y=C0+C1x + C2x2 + C3x3; (18.19, a)
c
^ (18.19, b)
mai rar se utilizeaza formule de tip hiperbolic sau functii trigonometrice.
Prin adoptarea unor coeficienti corespunzatori, formulele aratate pot
fi particularizate ca forma spre a raspunde unor considerente teoretice
sau spre a corespunde formei grafice a datelor analizate.
Astfel, daca in relatia (18.19, a) coeficientii C2 si C3 se iau egali
cu zero, rezulta o dependents liniara, utilizata de exemplu pentru expri-
marea relatiei dintre indicate vitezometrului §i viteza reals de deplasare
a automobilului sau a dependentei dintre probabilitatea de defectare a
unui automobil si parcursul acestuia (,,dreapta lui Weibull", v. cap. 14,
fig. 14.2). Daca in relatia (18.19, a) coeficientul C3 este egal cu zero iar
coeficientul Ct este negativ, rezulta o parabola de ordinul doi ce se poate
utiliza pentru a reprezenta curba consumului de combustibil la viteza
constants, ca functie de viteza (v. § 6.4.1. si fig. 6.4). In cazul cind in
relatie se considers numai coeficientii C1 si C2 diferiti de zero, se obtine
ecuatia (7.3), adica relatia ce exprima variatia spatiului de frinare al unui
automobil in functie de viteza initiala (v. si tabelul 7.1.), in anumite
ipoteze simplificatoare discutate la § 7.1. Parabola cubica reprezentata
de relatia (18.19, a) ca atare, cu to^i coeficientii nenuli, poate servi la
descrierea variatiei uzurii unor elemente ale automobilului in timpul in-
cercarilor de durabilitate.
Este cazul de mentionat aci ca utilizarea unor polinoame de grad mai
mari decit trei trebuie evitata, deoarece aportul de informatie suplimen-
tara scontat printr-o mai buna ajustare a datelor experimentale este ani-
hilat de scaderea preciziei calculelor (scadere cu atit mai mare, cu cit
gradul polinomului este mai mare) §i a dificultatii acestora.
Relatia de tip exponential (18.19, b) se utilizeaza, de exemplu, la ex-
primarea curbelor de racire ale unui tambur sau disc de frina (cu
C0=0, Cj=l si C3=negativ), sau a unor fenomene ce tind asimptotic
spre o stare constants sau ,,de saturatie".
Se observa ca prin inlocuiri de variabila de tipul xn=x'n si respec-
tiv prin logaritmarea relatiei (18.19, 6), toate formulele enumerate devin
expresii liniare, fapt ce permite aplicarea — in vederea determinant va-
lorilor coeficientilor respectivi - - a metodelor regresiunii liniare, metode
tratate in numeroase lucrari [17, 18, 30, 35].
Metoda celor mai mici patrate se bazeaza pe principiul ca cea mai
probabila valoarea a unei marimi x, pentru determinarea careia s-a efec-
tuat un set de n masurari, cu rezultatele xi(i=-l> 2, ..., n), se obtine
alegind acea valoare care minimizeaza suma patratelor abaterilor ej ale
masurarilor respective in raport cu valoarea aleasa (repartitia abaterilor
278 Prelucrarea si interpreiarea rezultatelor incercdrilor

fiind considerate normala). Cu alte cuvinte, pentru un set de valori de

masurare Xi cea mai probabila valoare este aceea pentru care

£= (x— Xi)2=min, (18.20)

* »=,!

x fiind considerat ca o valoare variabila ce poate fi modificata in vederea

asigurarii conditiei stabilite.
Conditia (18.20) este indeplinita daca

d^2^
d
(18.21)

Derivind fiecare termen din membrul sting al relatiei (18.21) si egalind

cu zero suma rezultata, se gases.te ca valoarea x care satisface princi-
piul celor mai mici patrate este tocmai media aritmetica x data de re-
latia (18.10).
Pentru cazul a doua marimi, intre care se presupune ca exista o
dependents de tip liniar (coeficientii C2 s,i C3 din expresia (18.19, a)
egali cu zero), principiul celor mai mici patrate e'ste exprimat de re-
latia
it »•

Ee° = I>r-(Co (18.22)

1= 1

La rindul ei, condi^ia de minimizare rezulta

Aplicarea derivatelor partiale (18.23) asupra expresiei patratelor aba-

terilor (18.22) duee la obtinerea asa-numitelor ecuafii normale, prin a
caror rezolvare rezulta estimatiile nedeplasate ale coeficientilor cauta^i,
C0 si Ci. Dreapta
.
y=C0+C1x (18.24)
se numeste dreapta de regresie a lui y asupra lui x.
Daca se presupune ca masurarile se fac asupra variabilei x pentru
diferite valori ale variabilei y, printr-o succesiune similara de calcule
se poate determine dreapta de regresie a lui x asupra lui y
x=C'0+C[y. (18.25)
Metoda de calcul se aplica mutatis-mutandis la expresiile obtinute
prin liniarizarea oricarora din relatiile (18.19, a) si (18.19, b), cu obser-
va^ia evidenta ca locul unor drepte de regresie va fi luat de curbe de
regresie polinomiale sau exponentiale.
* *
La determinarea estimatiilor pentru coeficientii de regresie C1; C2, • • •
prin metoda celor mai mici patrate, este necesara o analiza a ,,gradului
de ajustare" a punctelor experimentale prin functia de regresie res-
pectiva (corectitudinea modelului matematic adoptat), determinarea in-
tervalului de incredere pentru functia de regresie §i coeficientii aces-
Prelucrarea statistica a datelor de experimentare 279

teia etc. De asemenea, pot fi necesare analize speciale ale stabilitatii

calculelor numerice implicate, deoarece in cazul cind unii dintre coefi-
cientii de regresie sint foarte mici in raport cu ceilalti (modelul mate-
matic ales nu este intru totul adecvat), variatii neinsemnate ale valorilor
numerice introduse in calcule determina variatii grosolane ale coefici-
entilor de regresie rezultati etc. Relatiile de calcul iau anumite forme
specifice daca diferitele masurari ale marimilor (,rt, y4) s-au efectuat cu
dispersii diferite.
Semnificatia fizica a coeficientilor de regresie nu prezinta interes
atit timp cit obiectivul principal consta in ajustarea unor puncte deter-
minate experimental. In cazul in care modelul matematic ales este re-
eunoscut ca reprezentind o dependents functionala, acesti coeficienti au
semnificatii fizice concrete si pot fi mai important! decit functia de re-
gresie insasi.
Astfel, daca pentru corelarea valorilor spatiului de frinare al unui
automobil Soi [m] de la diferite viteze initiale de incercare la frinare
V^ [km/h] se adopta modelul reprezentat de ecuatia (7.3) si derivat, asa
cum s-a specificat mai inainte din relatia generala (18.19, a),
Soi^CtVct+CzVti, (18.25)
valorile estimatiilor Cl si C2 ale coeficientilor de regresie, determinate
prin metoda celor mai mici patrate, permit calcularea unor estimatii ne-
decalate §i consistente pentru timpul de raspuns initial conventional, tn,
si deceleratia pe perioada frinarii efective, am, cu relatiile:
^=4/3,6 [s], (18.26)
d m = l/(26C2) [m/s2]. (18.27)
In mod similar, estimatia coeficientului C2 din relatia (18.19, b) con-
stituie o estimatie pentru coeficientul de racire a tamburului sau dis-
cului de frina, b [s-1], parametru deosebit de important in calculul ter-
mic al frinei; curba de racire de regresie este lipsita de o utilitate practica
semnificativa.
In incheiere, trebuie deci re^inut ca metoda celor mai mici patrate
nu reprezinta doar un mijloc de interpolare si ajustare obiectiva a unor
date experimentale, in vederea unor eventuale previziuni asupra feno-
menului investigat, ci reprezinta un instrument extrem de valoros de
determinare a estimatiilor unor marimi fizice ce intervin in mod subtil
in desfasurarea aparenta, exterioara, a fenomenului respectiv, de ne-
obtinut prin metodele uzuale de prelucrare a rezultatelor experimentale.
Metoda ofera cea mai sigura informatie posibila dintr-un set de rezultate
ob^inute prin incercari.

18.3.7. Corelatia
Ecuatiile de regresie stabilesc masura in care variatia marimii de
observable yt (caracteristicii rezultative) depinde de varia^ia marimii xi
ce joaca rolul variabilei independente in relatiile deterministe uzuale.
280 Prelucrarea ?i interpretarea rezultatelor incercarilor

AceastS legSturS intre variabile se stabileste ,,local", la nivelul fiecarei

perechi de valori (x^, t/4). Se pune insa de multe ori problema gasirii
unui indicator cantitativ care sa defineasca intensitatea legaturii dintre
mSrimile yi si Xi la nivelul intregii colectivitati de date experimentale
analizate. Astfel de indicator! de masurare a intensitStii de corelatie,
stabiliti de statistica matematica, sint coeficientul de corelafie r si ra-
portul de corelafie i}.
Coeficientul de corelatie, aplicabil in cazul cind regresia este liniara,
se calculeaza pe baza relatiei

«—t-VQC;, (18.28)
in care Ct si C{ au semnificatia rezultata din relatiile (18.24) si (18.25);
GI reprezinta panta dreptei de regresie a lui y asupra lui x, iar C[ -
inversa pantei dreptei de regresie a lui x asupra lui y. Se observa ast-
fel ca coeficientul de corelatie caracterizeaza legatura liniara dintre doua
caracteristici analizate simultan. Acest coeficient ia valori cuprinse intre
—1 si +1.
Daca r=^l, intre cele doua caracteristici exista o dependents lini-
ara functional^ (directs sau indirectS). Cu cit coeficientul de corelatie ia
valori mai apropiate de +1 sau —1, cu atit corelatia rectilinie dintre
caracteristicile analizate este mai puternica. DacS cele douS caracteris-
tici sint independente, coeficientul de corelatie este egal cu zero (atentie,
reciproca nu este adevarata: la un coeficient de corelatie egal cu zero,
pot exista intre cele douS caracteristici corelatii semnificative, neliniare!).
Intre coeficientii de regresie si cei de corelatie exista relatii specifice
ce permit o diferentiere sugestiva: in timp ce coeficientul de corelatie
masoarS legatura sau asociatia dintre x si y, coeficientul de regresie (Cj)
reprezinta marimea variatiei lui y ce poate fi prezisa la o variatie uni-
tara a lui x.
Raportul de corelatie se foloseste pentru aprecierea legaturii atit de
forma rectilinie, cit si curbilinie. El poate avea numai valori pozitive
sau nule. Daca intre x si y exista o dependents functionala, atunci va-
lorile (xt, yt) vor constitui coordonatele unor puncte situate chiar pe curba
de regresie in care caz t]=.l. Daca i}=0, rezulta ca intre cele douS va-
riabile nu exista nici un fel de corelare. In toate celelalte cazuri V) se
afla cuprins intre zero si unu: cu cit valoarea respective este mai apro-
piata de unitate, cu atit mai intensa va fi corelatia intre cele doua sis-
teme aleatoare de caracteristici.

18.4. Intocmirea rapoartelor asupra incercarii automobilelor

DupS efectuarea incercarilor, pe baza datelor obtinute, se intocmeste
raportul final sau darea de seama generala. Materialele obtinute in urma
experimentarilor se prezinta sub forma de protocoale, fise, buletine, re-
gistre de evidenta, tabele si informSri, care atunci cind este cazul se
ilustreaza cu fotografii, scheme si grafice. Pentru intocmirea graficelor
este obligatorie utilizarea unitatilor de masura din sistemul internatio-
nal, iar scara de reprezentare se recomanda sa se aleaga in a?a fel incit
Intocmirea rapoartelor asupra incercarii automobilelor 281

marimile situate pe ordonata sa fie mai mari decit cele de pe abscisa,

in scopul obtinerii unor grafice lipsite de aplatisare, usor de prelucrat
s.i mult mai sugestive totodata. Pentru a avea o mai mare u§urin£a in
intocmirea si manipularea tabelelor, graficelor §i fiselor de incercare
se recomanda ca marimea acestora sa fie limitata la formatul A4, as.a
cum se indica si in unele parti ale STAS 6926.
Raportul final sau darea de seama generala constituie eel mai im-
portant document al incercarii s,i contine o introducere, caracteristicile
tehnice ale automobilului si subansamblului incercat, aparatele si insta-
latiile de masurare, conditiile in care s-au efectuat experimentarile,
rezultatele obtinute, analiza si aprecierea lor, concluzii si propuneri.
In introducere se arata scopul §i felul experientelor efectuate, pe ce
baza au fost executate §i organizatia care le-a efectuat. Caracteristica
tehnica a obiectului incercat se prezinta in func^ie de scopul incercari-
lor. Daca modelul incercat se pregateste pentru lansarea in productie,
atunci i se da caracteristica tehnica in intregime. Daca incercarile se
refera la modele aflate in productie, caracteristica tehnica se prezinta
sub forma rezumativa, numai cu aspectele strict necesare.
In partea principals a raportului final se includ conditiile s.i volumul
incercarilor efectuate, caracteristica si precizia aparatelor s.i instala^iilor
de masurare, precum si rezultatele incercarilor in toate sectiunile pro-
gramului de incercare. In raport se prezinta toate rezultatele observari-
lor directe, valorile masurate si se indica toate defecpunile aparute in
timpul experientelor, cu analiza cauzelor care le-au determinat si reco-
mandarile in vederea eliminarii sau remedierii lor. Raportul final con-
tine si analiza'si aprecierea rezultatelor incercarii.
Pe baza rezultatelor incercarilor se trag concluziile, care constituie
partea finala a darii de seama, in concordanta cu scopul fiecarui tip de
incercare. Acestea sint in masura sa contribuie la aprecierea calitatilor
si defectelor automobilului si deci la hotarirea de a accepta produsul
asa cum este realizat sau de a i se aduce modificari, in vederea imbu-
natatirii constructiei si a performantelor obtinute.
 8 / b //og raf / e

.
1. Abaitancei, D. s.a. Motoare pentru automobile fi tractoare. Vol. 2. Bucuresti,,
Editura tehnica, 1980.
2. Apostolescu, N. si Xaraza, D. Bazele cercetarii experimentale ale masinilor ter-
mice. Bucuresti, Editura didactica si pedagogics, 1979.
3. AramS, C. s.a. Poluarea aerului de catre motoarele cu ardere interna. Bucu-
resti, Editura tehnica, 1979.
4. Arie, C. N. Calitatea si fiabilitatea produselor tehnice, Bucuresti, Ed. stiin^i-
fica si enciclopedica, 1979.
5. Armaderov, R. G. K voprosu metrologhiceskogo obespeceniia naucino-issledo-
vatelskih robot v avtomobilestroienii. In: Avtomobilnaia promislennost 41 (1975),
nr. 6, p. 9.
6. Balabin, I. V. s.a. Issledovanie effektivnosti deistviia tormozov-zamedlitelei. In:
Avtomobilnaia promislennost 41 (1975), nr. 2, p. 27.
7. Beyer, K. Mobile rechnergestiitzte Vielkanal-Messanlage fur universelle Ein-
satz in Bauwessen. In: HBM Messtechnische Brief e 16 (1980), nr. 1, p. 16.
8. Brailciuk P. L. s.a. Pribornii konteiner dlea metrologhiceskogo obespeceniia
eksperimentalnih issledovanii. In: Avtomobilnaia promislennost 45 (1979),
nr. 5, p. 15.
9. Buzdugan, Gh. si Blumenfeld, M. Calculul de rezistenfa al pieselor de ma?ini.
Bucuresti, Editura tehnica, 1979.
10. Ciucu, Gh. si Craiu, V. Introducere in teoria probabilitaiilor. Bucuresti, Editura
didactica si pedagogics, 1971.
11. Gold, B. V. Procinost i dolgovecinost avtomobilea. Moskva, Masinostroienie, 1974.
1,2. Haceaturov, A. A. s.a. Dinamika sistemi doroga-sina-avtomobil-voditel. Moskva,
Masinostroienie, 1976.
13. HaSler, K. E. s.a. Forschungen und Entwicklungen am Automobil 1974. In:
ATZ 76 (1974), nr. 9, p. 277.
14. latenko, N. N. K voprosu ispolzovaniia uskorennih metod ispitanii avtomobilei.
In: Avtomobilnaia promislennost 38 (1972), nr. 10, p. 10.
15. lateiiko, N. N. si ^aldikin, V. P. Optimalnoie planirovaniia ispitanii na avto-
poligone. In: Avtomobilnaia promislennost 40 (1974), nr. 7, p. 14.
16. lurovski, I. M. Vojdenie avtomobilea v slojnih dorojnih usloviiah. Moskva,
DOOSAF, 1975.
17. Johson, L. G. The Statistical Treatment of Fatigue Experiments. Amsterdam,
Elsevier Publishing Company, 1964.
18. Johnson, L. G. Theory and Technique of Variation Research. Amsterdam, Else-
vier Publishing Company, 1964.
19. Krivenko, E. I. si Kostrikov, N. A. Metodiceskie osnovi planirovaniia eksperi-
menta pri ogranicennom kolicestve obiektov issledovaniia. In: Avtomobilnaia
promislennost 43 (1977), nr. 7, p. 20.
20. Letter, L. A. si Zolin, V. V. Issledovanie ekspluatafionnoi nagrujionnosti detalei
avtomobilea. In: Avtomobilnaia promislennost 42 (1976), nr. 9, p. 25.
21. Lihacev, V. S. Ispltaniia traktorov. Moskva, Masinostroienie, 1974.
22. Mihoc, Gh. s.a. Bazele matematice ale teoriei fiabilitatii. Cluj, Editura Dacia,
1976.
23. Mitsche, M. Dynamik der Krajtfahrzeuge. Berlin, Springer-Verlag, 1972.
24. Muceaidze, A. M. s.a. Rejimi raboti avtomobilei v gornoi mestnosti. Tbilisi, Met-
niereba, 1974.
25. Nemtov, lu. M. si Maiboroda, O. V. Ekspluatafionniie kacestva avtomobilea
reglementirovanniie trebovaniiami bezopasnosti dvijeniia. Moskva, Transport,
1977.
Bibliografie 283

26. Nica, A. s.a. Alegerea si utilizarea lubrifianftlor ?i combustibililor pentru mo-

toare termice. Bucure?ti, Editura tehnicS, 1978.
27. Ostrovjev, A. N. s.a. Prinfip klassifikafii mikroprofilei dorog s uciotom povrej-
daiuscego vozdeistviia ih na konstrukfii avtomobilea. In: Avtomobilnaia pro-
mislennost 45 (1979), nr. 1, p. 8.
28. Platonov, V. F. s.a. O rejimah dvijeniia avtomobilei v razlicinih dorojnlh uslo-
viiah. In: Avtomobilnaia promislennost 43 (1977), nr. 11, p. 19.
29. Popa, §t. si Hilohi, C. Incercarea automobilelor. Bucuresti, Editura tehnicS, 1972.
30. Rum?iski, L. Z. Prelucrarea matematica a datelor experimentale. Bucure?ti,
Editura tehnica, 1974.
31. Serensen, S. V. ?.a. Nesu?ciaia sposobnost i rascioti detalei ma?in na procinost,
Moskva, Ma§inostroienie, 1979.
32. Sireteanu, T. ?.a. Vibrajiile aleatoare ale automobilelor, Bucure^ti, Editura teh-
nica, 1981.
33. §erbanoiu, N. $.a. Studiu privind caracteristicile de etansare ale autovehicu-
lelor. In: A Ill-a Centering nationals de automobile, tractoare si ma§ini agri-
cole, vol. 1, Brasov, 1980.
34. §upleakov, V. S. Kolebaniia i nagrujlonnost transmissii avtomobilea. Moskva,
Transport, 1974.
35. Tiron, M. Teoria erorilor de m&surare fi metoda celor mai mid patrate. Bucu-
resti, Editura tehnica, 1972.
36. Tiron, M. Prelucrarea statistics, si informational!! a datelor de m&surare. Bucu-
resti, Editura tehnicS, 1977.
37. Thnbalin, y. B. Ispitaniia avtomobilei. Moskva, Masinostroienie, 1978.
38. Zaidel, A. N. Elementarniie ofenki osibok izmerenii. Leningrad, Izdatelstvo
Nauka, 1967.
39. Zomotor, A. s.a. Doppelter Fahrspurwechsel — eine Moglichkeit zur Beurteilung
des Fahrverhaltens von Ktaftfahrzeugen? In: ATZ, 76 (1974), nr. 8, p. 258.
40. * SAE Handbook, 1980.
41. Twentieth Stapp Car Crash Conference, 1976 (SAE Paper 760 811).
42. * Mecanismes des formation et moyens de reduction des polluants dus a
i combustion. Paris, Editions Technip. 1973.
43. * Automotive Fuel Economy. Selected SAE Papers, 1965—1975.
44. * Colec^ia publica^iei Messtechnische Briefe. R.F.G., Hottinger-Baldwin.
45. * Colecfia publicatiei Briiel & Kjaer Technical Review. Danemarca, Briiel
& Kjaer.