CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

Combusto e Emisses

Atravs do processo de combusto, a energia contida no combustvel liberada e transformada em trabalho

mecnico ou potncia.
Para que a energia disponvel no seja desperdiada, o processo de combusto deve ocorrer de forma
controlada. Ainda assim, por limitaes impostas pelas leis da fsica, no resulta possvel transformar toda a
energia contida no combustvel, em trabalho ou potncia til; sempre haver certa porcentagem no aproveitada.
Assim, o motor de combusto interna tem uma eficincia bem inferior a 100%; na prtica verifica-se que o
rendimento est entre 25% e 35%. Ou seja, entre 65% e 75% da energia disponvel no combustvel
desperdiada na forma de calor, por frico, atravs do lquido de arrefecimento e nos gases de escape. Estes
ltimos, alm de energia no aproveitada, contm agentes poluidores.

PROCESSO

DE

COMBUSTO

A ocorrncia da combusto s o possvel na presena de trs elementos:

nio

ve

Ox

ust

ig

mb

Nos motores de combusto interna, a combusto ou queima do combustvel,

acontece num recinto fechado denominado cmara de combusto.

Calor

Dentre eles, dois tipos so de interesse para a anlise do processo de

combusto:

Ciclo Otto
1. Motor Ciclo Otto - Ignio por Centelha. Neles, na cmara de
combusto admitida uma mistura de ar (contendo o oxignio) e
combustvel. Esta comprimida pelo pisto, e no momento apropriado,
prximo do fim do ciclo de compresso, fornecido o calor necessrio
combusto na forma de centelha nas velas. A potncia desenvolvida
pelo motor controlada variando a abertura da vlvula de acelerao
(borboleta) ou a abertura das vlvulas de admisso. A taxa de
compresso pode variar entre 8:1 e 12:1. Utilizado, principalmente,
em veculos de passeio e utilitrios. Atualmente, a rotao mxima se
encontra na faixa de 5.000 - 7.000 rpm.

Co

 Combustvel (HC): Os combustveis utilizados nos motores de combusto

interna so hidrocarbonetos compostos de hidrognio (H) e carbono (C).
 Oxignio ou comburente: Os motores de combusto interna utilizam o
oxignio contido no ar.
 Calor: Nos motores de combusto interna o calor gerado pela fasca
(ciclo Otto) ou pela compresso do ar admitido (ciclo Diesel).

Gases de Escape

Calor

Combustvel
Calor

Ar

Potncia

[2a]
Ciclo Diesel

Combustvel

Gases de Escape

Calor

Ar
Calor

Potncia

[2b]

12

2. Motor Ciclo Diesel - Ignio por Compresso ou Ignio Espontnea.

Na cmara de combusto admitido somente ar, o qual comprimido
intensamente. Isto provoca o aumento da sua temperatura num nvel tal
que, quando o combustvel injetado, prximo do fim do ciclo de
compresso, ocorre a combusto. O motor diesel foi pateteado em 1892
e apresentado oficialmente (por Rudolph Diesel) na exposio de Paris
de 1898 utilizando como combustvel leo de amendoim. Por no possuir
vlvula de acelerao para o controle da carga admitida nos cilindros, a
potncia desenvolvida pelo motor controlada variando a quantidade de
combustvel injetado. A taxa de compresso pode variar entre 14:1 e 24:1.
Estes motores podem ser classificados em funo da sua rotao.
 Diesel lento. Aplicado em embarcaes e instalaes
estacionrias: 400 800 rpm.
 Diesel normal. Aplicado em veculos pesados: 800 2000 rpm.
 Diesel rpido. Aplicado em veculos de passeio, comerciais leves
e utilitrios: 2000 4000 rpm.

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

O motor de ciclo Diesel apresenta maior eficincia (ver captulo 5) devido maior taxa de compresso
e menores perdas de bombeamento por no possuir borboleta de acelerao. Isto ltimo, se
comparado com um motor de ciclo Otto aspirado.
Nestes motores, a combusto da mistura se d de forma bastante rpida o que provoca um aumento
considervel da presso e temperatura dentro do cilindro. Isto, por sua vez, gera a fora que impulsiona o
pisto no sentido de fazer girar o virabrequim, produzindo trabalho mecnico, ou seja, gerando potncia.
Como resultado da combusto, o motor libera:
a) Trabalho mecnico ou potncia, que movimenta o veculo
b) Gases de escape
c) Calor (energia no aproveitada) retirado pelo lquido arrefecedor
d) Calor (energia no aproveitada) gerado pela frico das peas mecnicas
Destes quatro itens, o nico que realmente interessa o primeiro, trabalho mecnico ou potncia. Os outros
trs podem ser considerados energia desperdiada ou no aproveitada.
Pior ainda, os gases de escape alm transportarem calor (energia no aproveitada) so fonte de poluio, j
que alguns dos seus componentes agridem intensamente o meio ambiente, sendo os mais relevantes: CO
(monxido de carbono), HC (combustvel no queimado), NOx (xidos de nitrognio), SO2 (dixido de enxofre)
e material particulado.
Em funo de fatores que influenciam o processo de combusto, este pode resultar em:
 Combusto completa da mistura: Os gases de escape contm H2O (gua) e CO2 (dixido de carbono).
Outros gases presentes no ar (nitrognio, por exemplo) passam inalterados pelo processo de
combusto.
Esta definio s terica, j que na realidade verifica-se que, ainda no caso de combusto completa,
o nitrognio oxidado, formando NOx (xidos de nitrognio); isto, devido s altas temperaturas
presentes na cmara de combusto.
 Combusto incompleta da mistura: Os gases de escape contm, alm H20 e CO2, outros compostos
poluentes como: CO, HC, NOx. Outros componentes do combustvel (enxofre, por exemplo), por sua
vez, daro origem a gases nocivos sade e ao meio ambiente. Alem dos mencionados, o motor
diesel emite material particulado.
Portanto, possvel enunciar de forma bastante ampla, as necessidades bsicas impostas aos motores
modernos:
Obter a mxima potncia com o menor consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes,
compatveis com tal potncia. Em resumo: mxima eficincia com mnimo de emisses.
Os motores de ciclo Otto e Diesel so de combusto interna intermitente, isto porque a combusto
s acontece no fim do ciclo de compresso. Em contraposio, por exemplo, uma turbina de gs
(propulsor de avio) um motor de combusto interna contnua.
Para compensar a condio de combusto intermitente, os recursos bsicos utilizados so:
 Aumentar o rendimento trmico: Para otimizar a transformao de energia qumica do
combustvel em energia que impulsione os pistes.
 Maximizar o rendimento volumtrico: Para otimizar o enchimento dos cilindros.
 Aproveitar o calor gerado durante a combusto: Para recuperar parte da energia dos gases
resultantes, atravs da turbo-alimentao.
Alguns dos recursos bsicos para aumentar o rendimento termo-mecnico ou total, so:
 Minimizar o atrito mecnico: Pistes forjados com saias de grafite; comandos com balancins de ao
por rolamento (roletados) e no por escorregamento.
 Aumentar o rendimento volumtrico: Induo forada, coletores de plstico, mais lisos e com formas
mais aerodinmicas (caracol, toroidal).
 Aumento da eficincia de combusto: Mecanismo de squizz, para comprimir o ar admitido e for-lo
na direo da vela (Otto) ou aumentar o turbilhonamento ou redemoinho (Diesel).

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

13

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

TIPOS DE MISTURAS
Uma caracterstica fundamental dos motores de ciclo Otto e Diesel, que, para que acontea a combusto, a
mistura ar/combustvel presente na cmara, deve possuir quantidades desses elementos, em propores
dentro de uma faixa definida. Ainda mais, para funcionar corretamente, o motor precisa receber a dosagem
mais conveniente (de ar e combustvel), para cada regime de operao. S assim possvel obter o mximo
de rendimento com o mnimo de emisses.
 RELAO AR/COMBUSTVEL
Este conceito encontra aplicao na anlise dos mtodos de controle do motor. A Relao Ar/Combustvel
representa a proporo das quantidades de ar e combustvel que constituem a mistura. uma relao de
massas definida como:
Massa de Ar Admitida
[1] Relao Ar/Combustvel =
Massa de Combustvel Admitida
Em funo destas quantidades de ar e combustvel podem ser identificados 3 tipos de misturas: ideal, pobre
e rica.
Mistura Ideal ou Estequiomtrica
A mistura ideal ou estequiomtrica definida, teoricamente, como aquela que possui uma quantidade
de ar (quantidade suficiente de oxignio) capaz de queimar todo o combustvel presente na mesma.
Ou seja:
[2] Combustvel(HC)+Ar(O2+N2)
Dixido de Carbono(CO2)+gua(H2O)+Nitrognio(N2)
Reparar que depois da combusto completa (situao terica) no resta nem O2 nem HC. Ou seja,
todas as molculas de oxignio contidas no ar da mistura foram completamente utilizadas para reagir
com todas aquelas de combustvel.
Composio
Relao
Combustvel
O valor da relao estequiomtrica depende do
86% C + 14% H
Gasolina
14.7:1
tipo de combustvel considerado. A tabela ao
lado apresenta a relao ar/combustvel
8.5 a 9:1
52% C + 13% H + 35% O
Etanol
estequiomtrica para diversos combustveis. Os
87% C + 13% H
14.5:1
Diesel
valores so aproximados,
Metano (GNV)
75% C + 25% H
17.2:1
Ou seja, no caso da gasolina, por exemplo, com
uma composio de 86% de carbono e 14% de
77.8%
C
+
13.8%
H
+8.4%
O
12.5 a 13:1
Gasolina + Etanol
hidrognio, so necessrias 14,7 partes (em
peso) de ar para cada parte (em peso) de gasolina, para se obter uma mistura estequiomtrica.
Mistura Rica
Quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar que o correspondente mistura ideal (excesso
de combustvel), uma parte do combustvel no queimada, e a combusto torna-se incompleta.
Como resultado, aumenta o nvel de emisso de poluentes. Verifica-se, tambm, que se tal excesso
de combustvel ultrapassa certo patamar, a combusto no mais possvel, e o motor no funciona
(motor ciclo Otto afogado). As misturas com excesso de combustvel denominam-se misturas ricas.
Mistura Pobre
No caso oposto, ou seja, quando a mistura possui menos combustvel que o correspondente mistura
ideal (excesso de ar), parte do oxignio no utilizado. As mistura com excesso de ar denominam-se
misturas pobres.
 FATOR LAMBDA
Para facilitar a anlise do processo de combusto e a qualidade das emisses no escapamento, definido um
nmero denominado Fator Lambda atravs do qual normalizada a relao ar/combustvel para os diversos
combustveis. O fator Lmbda auxilia no raciocnio, e definido como uma relao de relaes [3]:
[3] Fator Lambda =

Relao Ar/Combustvel Real

Relao Ar/Combustvel Ideal

Sendo a relao real, aquela correspondente mistura admitida nos cilindros e a relao ideal, a
estequiomtrica do combustvel utilizado.
O fator Lambda mede o desvio da mistura realmente admitida nos cilindros, com relao mistura ideal ou
estequiomtrica, e pode ser utilizado para caracterizar os diferentes tipos de misturas, independentemente do
combustvel utilizado. Assim:
Lmbda > 1 Identifica as misturas pobres (excesso de ar)
Lmbda < 1 Identifica as misturas ricas (excesso de combustvel)
Lambda = 1 Identifica a mistura estequiomtrica ou ideal

14

O smbolo > significa maior que

O smbolo < significa menor que

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CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

PROCESSO

DE

COMBUSTO - CICLO OTTO

No caso do motor de ciclo Otto convencional, as quantidades de ar e combustvel mais adequadas para um
bom funcionamento, so aquelas em torno da mistura ideal ou estequiomtrica.
Ou seja, a condio de mximo rendimento, com o mnimo de consumo e de emisso de poluentes, acontece
numa estreita faixa em torno de Lambda = 1.
Nesta situao, a combusto da mistura ideal produz elevadas porcentagens de H2O (vapor de gua) e CO2
(dixido de carbono).
Quando na mistura admitida existe excesso de combustvel, assim como quando existe excesso de ar, alm
de certo nvel, a combusto no possvel.
Os motores de ciclo Otto que funcionam sob o princpio de combusto de mistura pobre, trabalham
com misturas na faixa de Lambda 1,2 a 1,7. Isto resulta numa economia de at 25% nas cargas
parciais, reduo na emisso de CO2 e drstica diminuio nas emisses de CO e NOx.
A figura [3] mostra a variao de concentrao dos gases em funo
do Lambda, salientando as faixas de funcionamento do motor ciclo
Otto convencional e de combusto de mistura pobre. Estes ltimos
so de injeo direta de combustvel (GDi).

(injeo direta)

HC

Nos motores de ciclo Otto, a potncia liberada funo da carga

admitida de ar a qual depende da abertura da vlvula de acelerao
(borboleta). Esta nada mais do que uma restrio varivel com a
qual se controla o rendimento volumtrico de 12% a 18% na marcha
lenta, at 100% (em teoria) em plena carga. Isto, para motores
aspirados. Os motores sobre-alimentados superam esta marca de
100%.
Desta forma, o teor da mistura regulado de acordo com a massa
de ar admitida e esta, por sua vez, depende da abertura da borboleta.
Nos motores sem borboleta, a massa de ar admitida depende do
curso ou levantamento (varivel) das vlvulas de admisso.

Ciclo Otto

Ciclo Otto

(convencional)

CO

NOx
0.8

0.9 1.0 1.1 1.2

fator

[3]

PONTO DE IGNIO

Nos motores de ciclo Otto, a combusto se inicia no instante em que aparece a centelha sendo a determinao
deste evento, de fundamental importncia para o correto funcionamento. No momento da ignio (inicio da
combusto), na cmara de combusto formam-se duas regies: Uma com a mistura j queimada e a outra
com mistura ainda por queimar, separadas estas, pela frente de chama que corresponde mistura em
combusto. Entre a ignio da mistura e sua completa combusto transcorrem aproximadamente, 2 a 2,5 mS.
A centelha deve acontecer com
certa antecipao com relao ao
ponto morto superior (PMS), no
ciclo de compresso. Este avano
do ponto de ignio deve ser tal,
que a presso gerada pela
combusto seja mxima assim
que o pisto supera o PMS. Nesta
situao, a energia gerada pela
combusto provoca o aumento de
temperatura dos gases no volume
mnimo da cmara o que resulta
na gerao de mxima presso;
conseqentemente, a fora que
impulsiona o pisto mxima.
Esta condio ilustrada pela
figura [4b].
Por outro lado:

=+50

PMS

=-10

PMS

PMS

[4a]

=+25o

[4b]

[4c]

 Se a centelha acontece antes (fig.[4a]), a presso tambm, ser mxima antes do PMS e frear o
movimento do pisto.
 Se a centelha acontece com retardo (fig.[4c]), o aumento de temperatura dos gases se d num
volume que no o mnimo, com o pisto tendo se afastado do PMS; como resultado, a presso
assim como a fora gerada, so menores. Verifica-se um desaproveitamento de energia.

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

15

A figura [4d] apresenta o grfico com as curvas de presso

na cmara, correspondentes s 3 situaes.
O avano do ponto de ignio determinado basicamente,
por:
 Rotao do motor: Quanto maior a rotao, maior
deve ser o avano j que para um mesmo tempo de
combusto o virabrequim percorre um ngulo maior.
 Carga do motor: Quanto menor a carga, maior deve
ser o avano em funo de a combusto ser mais
lenta.
H outros fatores que contribuem na determinao do
avano e que foram incorporados nos sistemas eletrnicos,
como temperatura do ar admitido, teor da mistura, condio
de detonao.

Presso no Cilindro [bar]

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

detonao

30

20

a
b
c

10

0
O
-60

sem ignio
O
O
O
O
60O
-40
-20
PMS 20
40
ngulo do Virabrequim [graus]

[4d]
 COMBUSTO A NORMAL - D ETONAO - IGNIO SUPERFICIAL
Os dois processos mais significativos de combusto anormal em motores de ciclo Otto, so:
 Detonao
 Ignio superficial
 D ETONAO

A teoria sobre o processo de detonao diz que o fenmeno est relacionado com a combusto muito rpida da
mistura que se encontra alm da frente de chama e que ainda no entrou em combusto.
Manifesta-se quando a fasca provoca a ignio da mistura antes do pisto atingir o PMS (ponto morto superior),
no fim do ciclo de compresso.
Quando esta mistura entra em combusto de forma abrupta, a elevao da presso desequilibrada provoca a
ressonncia da cmara de combusto e a sua estrutura vibra.
Durante a detonao verificam-se pulsos de presso de at 150 bar e freqncias vibratrias de 6 a 12 kHz
(kilohertz ou kilociclos/segundo), o que pode ser causa de falha nas juntas, eroso do pisto (furo na cabea),
quebra de anis, etc.
Basicamente, o resultado de altas taxas de compresso ou avanos do ponto de ignio alm do limite e
acontece, geralmente, com altas presses absolutas de coletor de admisso (motor sob carga).
Pode-se dizer, portanto, que a detonao, tambm conhecida como batida de pino, o resultado da exploso
da mistura, em contraposio queima gradual, necessria ao correto funcionamento.
Em resumo, uma forma de combusto descontrolada que provoca perda de eficincia, alm do aumento das
emisses, e pode resultar na destruio de elementos mecnicos; sobretudo, se for de longa durao nas
altas velocidades.
No confundir detonao com auto-ignio ou efeito diesel dos motores carburados, situao
esta em que o motor continua a funcionar ainda depois de a ignio ter sido desligada.
A auto-ignio o resultado da presena de pontos quentes na cmara de combusto e no pode
ser controlada modificando o avano. As causas, geralmente, residem no acmulo de carvo na
cmara de combusto (ponto quentes) ou velas inapropriadas (velas quentes).
Nos motores equipados com sensor de detonao (KS) o fenmeno controlado, pela UC, modificando
(atrasando) o ponto de ignio.
Nos casos em que o motor no possui sensor KS, o fenmeno da detonao merece um cuidado especial j
que, como mencionado, se persistir por um perodo prolongado, pode provocar srios danos ao motor.
Nos modernos motores com sistema de ignio do tipo CSI (Compression Sense Ignition, do
ingls, Ignio com Sensoriamento de Compresso) ou ICS (Ion Current Sensing, do ingls,
Sensoriamento da Corrente de Ionizao) a deteco da detonao feita por mtodos que
dispensam o uso do sensor KS. No entanto, devido a sua aplicao restrita, estes sistemas sero
tratados em futura publicao.
 Limite de Detonao

O motor ciclo Otto apresenta, em funo de condies de projeto e do combustvel utilizado, um limite mximo
de avano (denominado Limite de Detonao Inferior ou LDi) que pode ser aplicado. Avanos superiores a
este limite provocam o aparecimento do fenmeno de detonao.

16

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

Como pode ser observado, quanto maior a taxa de

compresso, mais prximo fica o avano do limite inferior
de detonao, do avano correspondente mxima
potncia.
Este fato salientado pelas distncias L1 e L2. Com isto,
diminui a margem de proteo contra o aparecimento do
fenmeno de detonao.

Limite de Detonao x Taxa de Compresso

PmaxA

Potncia

A figura [5a] apresenta as curvas de Potncia x Avano

(ciclo Otto) para duas taxas de compresso. Reparar no
ganho de potncia mxima (Gp) que a maior taxa de
compresso oferece.
Na figura esto salientados os pontos do Limite de
Detonao Inferior para ambas as curvas (1 e 2).

Dessa forma, as variaes de tal limite, em funo das

condies mecnicas e de funcionamento, assim como
da qualidade do combustvel utilizado, podem interferir no
desempenho e integridade do motor.

Gp

L1

PmaxB

L2

B
B LDi*
A
(ideal) (ideal)

ngulo de Avano

A: Curva de potncia - Alta compresso

B: Curva de potncia - Compresso normal
LDi*: Limite de detonao inferior
Gp: Ganho de potncia

Nos sistemas com controle mecnico do avano e em

aqueles sistemas mapeados que no dispem de
deteco da detonao, a soluo encontrada diminuir
[5a]
o avano aplicado nas condies de carga e rotao para
as quais poderia aparecer o fenmeno; ou seja, a curva de avano corrigida no sentido de adotar uma
margem de segurana para os avanos acima de um determinado valor.

Eficincia x Taxa de Compresso

Ge

A figura [5b] apresenta um comparativo de eficincia em

funo da taxa de compresso. Reparar que o ciclo Otto pode
atingir nveis de eficincia superiores queles correspondentes
ao ciclo Diesel.
No entanto, por no ter o fator limitante da detonao, o diesel
consegue trabalhar com taxas de compresso maiores de
onde resulta o ganho de eficincia Ge.

[5b]
A figura [6] mostra o caso especfico ao motor ciclo Otto.
Apresenta as curvas de rendimento trmico em funo da taxa
de compresso para diversos valores de Lambda. Da anlise
da figura surge que uma elevada relao de compresso permite
obter aumento do rendimento. Como resultado, aumenta
tambm, a potncia desenvolvida e diminui o consumo
especfico de combustvel. No entanto, a temperatura na cmara
tambm aumenta rapidamente da mesma forma que as
emisses de NOx.

64

Rendimento Trmico [%]

Taxa de
Diesel
Otto
Compresso
A: Curva de eficincia - Ciclo Otto
B: Curva de eficincia - Ciclo Diesel
: Eficincia
Ge: Ganho de eficincia

Curva de rendimento
mximo terico

58
50
=1.2
=1.1
=1.0
=0.8

42
34
26
18
3

11

Relao de Compresso

13

[6]
Por outro lado, a taxa est limitada pela octanagem do combustvel utilizado j que se ultrapassado o limite
mximo permitido, aparecer o fenmeno de detonao.
Como ser analisado em captulo posterior, os motores de ciclo Otto de combusto de mistura pobre
conseguem funcionar com Lambda superior a 1,4 e altas taxas de compresso.

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

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CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

 IGNIO

SUPERFICIAL

Este processo de combusto anormal est relacionado com o incio da combusto provocado por algum
ponto quente na superfcie da cmara. Esses pontos quentes podem ter origem em:
 Vela superaquecida
 Fragmento de carvo incandescente
Quando acontece aps o centelhamento denominado de ps-ignio e pode passar despercebido.
Quando acontece antes, denominado de pr-ignio. Neste caso, o fenmeno se apresenta de forma
similar a um avano exagerado e pode resultar em detonao.
O importante a salientar que o fenmeno de ignio superficial est fora do controle do sistema eletrnico de
gerenciamento do motor.
 COMBUSTO DE BAIXA TEMPERATURA OU IGNIO POR COMPRESSO DE CARGA HOMOGNEA
A combusto de baixa temperatura, identificada com a sigla LTC ou ignio por compresso de carga
homognea, identificada com a sigla HCCi, um processo de combusto (em motor de ciclo Otto) que no
utiliza centelha para a ignio da mistura.
A mistura homognea presente no cilindro comprimida, acumulando o calor necessrio ignio e combusto
a baixa temperatura. Isto, se comparada com a temperatura resultante da combusto de uma mistura no
homognea. A combusto espontnea, por compresso, pode ser de 2 tipos:
1. Convencional ou combusto por difuso. a utilizada no motor de ciclo Diesel. O combustvel injetado
ainda, durante o processo de combusto, com a chama presente, entre -10O APMS e 0O. Isto resulta no
aumento abruto da temperatura que atinge nveis que propiciam a formao de NOx e contribuem no
processo de pirlise atravs do qual gerado material particulado (carvo).
2. Combusto pr-misturada (HCCi). O combustvel injetado entre -50O e -20O APMS, quando ainda, no
se iniciou a combusto (no h chama). Assim, ao iniciar-se a combusto, a mistura j se encontra
suficientemente homogeneizada pelo que a temperatura no aumenta to abruptamente. Como resultado
disto se verifica:
 Diminuio das emisses de NOx e de material particulado decorrente da combusto de mistura
homognea (como no motor de ciclo Otto).
 Aumento da eficincia em funo da alta taxa de compresso (como no motor de ciclo Diesel).
Pirlise uma reao de decomposio de uma substncia pela ao do calor. Durante o processo
e em funo da alta temperatura, ocorre a ruptura da estrutura molecular do composto num ambiente
com pouco ou nenhum oxignio.

PROCESSO

DE

COMBUSTO - CICLO DIESEL

Os motores de ciclo Otto (ignio por centelha) usam combustveis mais volteis que os utilizados pelos
motores de ciclo Diesel (ignio por compresso). Alm disso, dispem de tempos maiores para a formao
da mistura, se comparados com o tempo disponvel nestes ltimos. Em conseqncia desses fatores, a
mistura resulta mais homognea nos de ciclo Otto.
Esta uma das razes dos motores Diesel trabalharem com misturas pobres (16,5:1 a 22:1/24:1). Neles o
tempo para a formao da mistura menor, pelo que, para assegurar uma combusto completa, deve existir
excesso de ar. A falta deste excesso provoca a emisso de fuligem, monxido de carbono (CO), e
hidrocarbonetos (HC), devido combusto incompleta.
[ppm]
[gr/m3]
Por outro lado, no existindo a vlvula de acelerao NOx/HC
C (particulado)
Ciclo Diesel
(borboleta), a cada ciclo de admisso o motor admite a carga 1400
total de ar que a sua capacidade volumtrica (cilindrada)
1200
0.10
permite. Assim, no havendo a restrio imposta pela borboleta,
o controle da potncia desenvolvida se consegue variando a 1000
quantidade de combustvel injetado. O motor diesel no
800
trabalha numa relao ar/combustvel (Lambda) especfica
como o caso do motor de ciclo Otto. A relao depende da
0.05
600
HC
potncia solicitada. Varia entre muito pobre, para baixa carga,
400
e a estequiomtrica, ou prximo dela, para plena potncia.
NOx
200
A figura 7 mostra a variao na concentrao dos gases em
C
funo do Lambda da mistura, salientando a faixa de
0

funcionamento normal. No entanto, sob solicitao de torque,

1.0
1.5
1.6
o motor funciona com mistura prxima da estequiomtrica.
fator
A adequao rotao e carga realizada controlando a
quantidade de combustvel injetada e no, ajustando o Lambda da mistura.

18

1.7

1.8

[7]

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

A figura 8 mostra a curva de potncia tpica em funo da relao ar/
combustvel, a velocidade constante. Reparar que o desejvel seria o
funcionamento com baixas relaes ar/combustvel, onde a potncia
mxima, mas, isso acarretaria a emisso de particulado em excesso.

Potncia

Por no possuir borboleta de acelerao, o rendimento volumtrico (no

motor diesel aspirado) em teoria, independe do regime de rotao e carga
ao qual est submetido. A admisso de ar s restrita pelo atrito com as
vlvulas, paredes do coletor e pelo filtro de ar.
Assim, um motor diesel aspirado, funcionando a 2000 rpm, admite
praticamente, a mesma quantidade de ar independentemente do regime
de carga. O que varia a quantidade injetada de combustvel. A relao
ar/combustvel da mistura no est dentro de uma faixa especfica e
totalmente dependente da potncia requerida.

1.0

[8]

Fator Lambda

1.3

2.0

2.6

alta concentrao
de fumaa

15

20

30

40

Relao Ar/Combustvel

A sonda Lambda ou o sensor de O2 de banda larga encontrado na maioria dos modernos sistemas
de ps-tratamento para diesel, so utilizados para monitorar a composio dos gases de escape e
no, para controlar a mistura.
J, no caso de um motor diesel turbo, sendo que a presso de sobre-alimentao resultado do processo de
combusto, para uma mesma rotao, essa presso e conseqentemente, o enchimento dos cilindros,
depender do estado de carga. Assim, com carga alta, a presso de sobre-alimentao maior o que resulta
no aumento do rendimento volumtrico j que o ar admitido resulta mais denso e so eliminadas todas as
perdas por frico nas paredes do coletor e a restrio imposta pelo filtro de ar.
O sensor MAP encontrado na maioria dos motores diesel com induo forada utilizado para
evitar a injeo de combustvel em quantidade maior que a necessria, no regime de carga baixa
quando a presso de sobre-alimentao tambm, baixa.
 TORQUE EM MOTORES DIESEL
Tradicionalmente, os propulsores de veculos pesados so motores diesel. A razo reside no fato que estes
desenvolvem um torque maior que similares de ciclo Otto. Nestes ltimos, a combusto finaliza
aproximadamente, 25O aps o PMS. No caso de motores diesel, a combusto mais demorada pelo que
continua gerando presso por um ngulo de giro maior do ciclo de expanso.
Um outro fator que contribui que nos motores diesel, geralmente, o maior curso do pisto com relao ao
dimetro do cilindro, gera uma alavanca maior sobre o virabrequim.
 TIPOS DE INJEO DE COMBUSTVEL - CICLO DIESEL
Ainda existindo variaes, os seguintes so os 3 tipos bsicos de cmara de combusto:

Injeo com Pr-cmara

combustvel

Injeo Direta com

Cmara de Turbulncia

pr-cmara

combustvel
cmara de
turbulncia

Injeo Direta
combustvel

vela de
aquecimento
vela de
aquecimento

[9a]

[9b]

[9c]

 Injeo com pr-cmara (fig.[9a]): Emite menos NOx que no caso da configurao de injeo
direta. O combustvel injetado na pr-cmara onde o alto turbilhonamento (agitao) produz uma
queima que projeta um jato dento da cmara principal o que favorece a combusto da mistura. A
vela de aquecimento utilizada para facilitar a partida.
 Injeo direta com cmara de turbulncia profunda (fig.[9b]): Configurao principalmente utilizada
em motores que trabalhavam com presso de injeo moderada.

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

19

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

 Injeo direta com cmara rasa (fig.[9c]): Esta configurao mais eficiente termicamente. Requer
altas presses de injeo. A injeo com alta presso produz a diminuio do tamanho das partculas
do combustvel atomizado o que promove uma melhor mistura com o ar. Como resultado aumenta a
eficincia trmica e diminui a emisso de particulado. Por outro lado, como ser analisado em captulo
posterior, a injeo mltipla e as altas presses permitem ter um funcionamento menos ruidoso.

 Instante de comeo da injeo do

combustvel (ponto 1) o qual medido
em graus de giro do virabrequim com
relao ao PMS. denominado avano
da injeo (A).
 Comeo da combusto ou auto-ignio
(ponto 2).
 Intervalo R (entre 1 e 2) denominado
retardo de ignio ou retardo de
combusto ou de inflamao.
Constitui fator principal na diminuio do
rudo caracterstico do motor diesel e
contribui decisivamente na estabilidade
do processo de combusto.

Presso no Cilindro [bar]

 R ETARDO OU A TRASO DE I GNIO

Denominado tambm, Retardo de Combusto. A figura 10 mostra uma curva tpica de como evolui a presso
dentro da cmara de combusto, durante as 4 fases de um ciclo diesel.
Dela surgem os seguintes fatores que caracterizam o processo de combusto nestes motores:
70
60
50
40
30
20
10
0

Admisso

Compresso

Combusto

Escape

A
2
1
R
PMI

PMS

PMS

[10]

PMI

PMS

Presso no Cilindro

Outro fator importante a temperatura da cmara, necessria auto-ignio, a qual deve superar os 600oC ou
700oC, no fin do ciclo de compresso. Isto, como resultado da compresso do ar admitido, que eleva a presso
na cmara, para a faixa de 30 a 40 bar.
PMS
 C ICLO DE C OMBUSTO
5
Fim da
A figura [11a] apresenta curva do ciclo de combusto com
Injeo
E
a evoluo da presso dentro do cilindro.
Fim da
D
Combusto
Perodo A-B: Atraso de injeo. A injeo do
2
combustvel no comea logo que a UC ativa o pulso
F
de comando do injetor. Verifica-se uma demora devido
Ignio
a que o aumento de presso na sada do injetor no
Evoluo
C
Incio da
instantneo. Ou seja, existe um tempo para a formao
da Presso
Injeo
sem Injeo
da presso necessria no bico do injetor. Este atraso
mais evidente nos sistemas mecnicos e
Incio da
eletromecnicos com unidade injetora tipo UPS, por
Presso
3
de Injeo B
exemplo, onde o bico est separado da bomba. (ver
4
Captulo 9 Tecnologias Avanadas Ciclo Diesel)
A
1
5 mSeg
Perodo B-C: Retardo de ignio. Fase de combusto
(oxidao) sem chama. A combusto no comea assim
ngulo de Giro do Virabrequim
que o combustvel injetado. Durante este perodo, o
combustvel absorve calor se misturando com o ar em
[1]: Atraso de injeo
movimento turbulento at atingir a temperatura de
[2]: Atraso de ignio
ignio.
[3]: Perodo de injeo
Nesta fase, as primeiras partculas de combustvel se
[4]: Perodo de combusto
aquecem e oxidam com limitada produo de calor
[11a]
enquanto continua a acumulao combustvel injetado,
[5]: Perodo de ps-combusto
mas, sem queimar. Assim, o aumento de presso nesta
fase devido unicamente, ao trabalho de compresso do pisto.
Este atraso depende de fatores tais como:
 Tipo de injetor
 Presso e temperatura na cmara no fim do ciclo de compresso
 Tipo de combustvel
 Tipo de cmara de combusto
desejvel que o atraso seja o menor possvel, mas, h fatores que limitam este tempo. O principal o
ndice cetano do combustvel (ver Captulo 4, Combustveis). Um ndice cetano de 40 considerado o
mnimo sendo que ndices maiores produziro atrasos menores.

20

Humberto Jos Manavella - HM Autotrnica

CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

Atrasos longos implicam na posterior combusto abrupta o que leva ao aumento exagerado da presso e
conseqentemente, da temperatura na cmara. Com isto verifica-se a tendncia detonao e aumento
das emisses de NOx.
Perodo C-D: Combusto rpida. A massa de combustvel acumulado entra em combusto de forma
abrupta, o que provoca um rpido aumento da presso. O combustvel vaporizado tem partculas de
diferentes tamanhos. Primeiramente, as menores entram em combusto gerando o calor necessrio
para a queima das maiores, resultando no rpido aumento da presso. Esta fase influenciada pelo
atraso de ignio. Atrasos menores propiciam um aumento mais suave da presso o que minimiza as
emisses e o rudo gerado. A combusto nesta fase, depende de parmetros tais como:
 ndice de cetano do combustvel
 Temperatura de auto-ignio do combustvel
 Avano da injeo
 Presso de injeo
 Tipo de cmara de combusto
 Tipo de injetor
 Taxa de injeo do combustvel. Velocidade com que o combustvel entra no cilindro
Perodo D-E: Combusto controlada. O combustvel queima gradualmente, na medida em que continua a
ser injetado. Neste perodo, a temperatura na cmara atingiu um nvel tal que o combustvel entra em
combusto assim que injetado. Durante esta fase, a presso na cmara permanece quase constante
devido a que o pisto desce e o volume da mesma aumenta equilibrando assim, a expanso dos gases
resultantes da combusto que continua at o instante F, logo aps o fim da injeo (E). Reparar que o
mximo de presso acontece depois do PMS, quando o pisto j comeou a descer.
Perodo E-F: Ps-combusto. Nesta fase queimado o combustvel remanescente. O tempo entre o
incio da injeo (B) e o fim da combusto (F) de aproximadamente, 5 mseg.
Complementando o explicado acima, a figura [11b] salienta especificamente, os parmetros relevantes
combusto, na curva que relaciona (com valores tpicos) a presso na cmara com o ngulo do virabrequim.

2. Combusto rpida (B-C). A massa de combustvel acumulado

entra em combusto de forma abrupta, o que provoca um rpido
aumento da presso que, no ponto B de aproximadamente,
25 bar.
3. Combusto controlada (C-D). O combustvel, que continua a
ser injetado, queima gradualmente.

Ti
60

C
D

50

Presso [bar]

1. Atraso da ignio (Ta). Fase de combusto (oxidao) sem

chama (A-B). da ordem de 15o a 20o. O ponto A indica o
incio da injeo de combustvel e o ponto B, o instante da
auto-ignio (incio da combusto com chama).
O intervalo Ainj o avano da injeo, ou seja, identifica o
instante do incio da injeo, em graus de giro do virabrequim
antes do PMS. Geralmente, da ordem de 20o a 30o.
O intervalo Ti identifica a durao da injeo de combustvel.
da ordem de 30o a 50o.
Verifica-se que quanto maior o atraso de ignio Ta, mais
abrupto o aumento da presso no intervalo B-C. Isto, devido
maior quantidade de combustvel acumulado sem queimar
durante a fase de atraso da ignio A-B. O resultado o
aumento do rudo produzido pelo motor.

40
Ta

30

20

evoluo da presso
sem combusto
Ainj

10

60

40

20 PMS 20

40

60

ngulo do Virabrequim [graus]

[11b]

 DETONAO
A quantidade de combustvel que se acumula durante a fase de retardo da ignio, quando excessiva, d
origem a uma exploso violenta no incio da combusto provocando o fenmeno de detonao.
O que se deseja a rpida auto-ignio do combustvel inicialmente injetado na cmara, para que o injetado
posteriormente no se acumule e queime bruscamente.
Quanto maior o atraso de ignio (maior a quantidade acumulada) maior ser a potncia da exploso e
conseqentemente, mais significativa a detonao.
A detonao, tanto no motor ciclo Otto como no ciclo Diesel, ocorre pelo aumento excessivamente brusco da
presso. Assim como no motor ciclo Otto, a condio de detonao particularmente perigosa tambm, no
motor diesel.

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CAPTULO 3 - Combusto e Emisses

A figura [12] ilustra o apresentado acima.
atraso da ignio

Presso

atraso da ignio

Presso

Presso

atraso da ignio

B
A

B
30

PMS

A
atraso

30

ngulo
A

atraso

PMS
B

30

ngulo

A
atraso

PMS
B

ngulo

tempo total de injeo

tempo total de injeo

tempo total de injeo

[12a]

[12b]

[12c]

Referncias
A: incio da injeo
B: incio da combusto
Q: quantidade de combustvel injetada durante o atraso

 Figura ]12a]: Atraso mnimo o que resulta numa quantidade acumulada de combustvel que promove um
aumento aceitvel da presso na segunda fase. Reparar que a presso mxima acontece logo aps o
PMS favorecendo a ao da fora exercida sobre o pisto.
 Figura [12b]: O aumento do atraso provoca um aumento acentuado da presso na fase de combusto
rpida. Neste caso, o mximo da presso, coincidindo com o PMS, indicao de que o pisto encontrou
uma fora oposta significativa j no fim do ciclo de compresso, o que poder resultar em perda de
desempenho e aumento do rudo produzido pelo motor.
 Figura [12c]: Devido ao atraso maior, a quantidade de combustvel acumulada, quando em combusto,
provoca aumento exagerado da presso na cmara, com aparecimento do fenmeno de detonao.
O procedimento utilizado no motor diesel para evitar a detonao, consiste na diminuio do atraso de ignio
atravs de providncias tais como:
 Utilizao de combustvel com elevado ndice de cetano o que resulta na ignio facilitada. Isto promove
a diminuio da durao da fase de atraso de ignio e como conseqncia, um aumento menos
acentuado da presso na segunda fase.
 Pulverizao conveniente do combustvel injetado (injetores operando corretamente). Quanto melhor a
pulverizao tanto mais fcil resulta o processo de oxidao (reao do combustvel com o oxignio).
 Reduo do avano de injeo Ainj (fig.[11]). Com isto, o combustvel s injetado quando a compresso
e temperatura na cmara so elevadas resultando no incio mais rpido da combusto.
 Correta vedao da cmara. Isto, em funo de que toda reduo na compresso provoca um menor
aquecimento do ar e conseqentemente, falha de combusto ou combusto deficiente.

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