TRABJO PRCTICO

LABORATORIO DE MOTORES.
LABORATORIO DE MOTORES MEDICIN DE POTENCIAS.
Podemos separar los ensayos a que se puede ser sometido un motor en tres clases:
ensayos de rutina o aceptacin son llevados por el fabricante o el comprador del motor, a los efectos de
verificar que sus performances sean las especificadas y efectuar los ajustes necesarios antes de su puesta en
servicio.
ensayos comparativos que incluyen los ensayos de nuevos tipos de motores o modificaciones de diseo.
ensayos de investigacion, que son emprendidos con el objeto de estudiar algn aspecto de la produccin de
trabajo por el motor que no haya sido completamente comprendido.
PROCEDIMIENTO GENERAL DE ENSAYOS.
Es conveniente el empleo de planillas especiales para cada ensayo.
Es conveniente verificar el correcto funcionamiento de los instrumentos a utiliza.
Es conveniente una marcha corta del motor previo al ensayo.
Las mediciones generalmente esfectuadas son relativas a lo siguiente:
potencia del motor, se mide el par o cupla motriz y la velocidad de rotacin.
consumo del motor, tanto de combustible, lubricantes y algunas veces el aire.
comportamiento del motor, para lo que ser necesario medir sus temperaturas de operacin (termocuplas), y
algunas presiones (manmetros).
condiciones atmosfricas, se miden presin, temperatura y humedad relativa ambientes.
MEDICIONES DE POTENCIA.
Para esta medicin son requeridos un taqumetro para medir la velocidad de rotacin y un cuplmetro para
medir la cupla motriz.
A fin de medir la cupla motriz es necesario resistirla, por medio de un freno, oponiendo un par resistente igual
a la cupla del motor.
La cupla motriz o la resistente se miden cargando un peso F en el extemo de un brazo de palanca de longitud l
con el que impide la rotacin del estator del freno o del carter y soporte del motor.
La cupla motriz ser : Cm = F . l.
FRENOS DINAMOMTRICOS CAPACIDAD Y ESTABILIDAD.
Se denomina freno dinamomtrico, al aparato destinado a absorver y disipar la energa mecnica entregada
por el rbol de un motor con el objeto de efectuar la medicin de su cupla motriz.
El freno dinamomtrico es acoplado al arbol del motor cuya cupla motriz (Cm) se desea medir. Puesto este en
marcha el freno opone un par resistente, que limita la velocidad de rotacin del motor, alcanzndose un estado
de equeilibrio cuando el el par o cupla resistente, see hace igual al par o cupla motriz.
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Las condiciones que debe cumplir un freno son:

ser capaz de absover una potencia superior a la mxima que puede entregar el motor que se debe ensayar.
ser estable, es decir que si llega a aumentar la cupla motriz, la cupla resistente debe crecer hasta estabilizar
la marcha del motor a una velocidad solo levemente superior.
debe ser capaz de evacuar o disipar rpidamente sin calentamiento la energa calorfica en que se
transforma el trabajo mecnico entregado por el motor.
Los diferentes tipos de freno que se emplean son:
a friccin slida,(prony) carecen de aplicacin prctica para el ensayo de motores a combustin interna pero
suelen emplearse en otros casos. Son inestables.
a frccin fluda,(Froude) o hidrulicos son los ms utilizados, consisten en un rotor que gira dentro de una
carcaza llena de agu, con el objeto de producir una importante friccin interna en el lquido, y entre el
lquido y las partes fija y mvil del freno.
El trabajo mecnico entregado por el motor es as transformado en calor, elevando la temperatura del agua, el
agua caliente es evacuada fuera del freno y enfriada para recirculacin.
elctricos, (dnamo dinamomtrico), consisten en un dnamo cuyo inducido est vinculado por medio de
una arbol, al arbol del motor que se ensaya, y cuyo inductor (carcaza) est dispusesto de manera tal que se
pueda medir la cupola de arrastre que ejerce el inducido sobre el inductor.
La energa elctrica en que es transformada el trabajo del motor, se debe absorver por medio de resistencias.
aerodinmicos,(hlices molinetes). El par motor es equilibrado por la resistencia que el aire opone a la
rotacin del molinete.
este es el ms comn de los frenos y es el ms usado, la cupla motriz debe ser medida en el soporte o banco
del motor, o bien por un mecanismo diferencial intercalado entre el motro y el molinete.
Para que sea posible medir la cupla motriz el motor debe estar montado sobre un banco oscilante denominado
banco balanza.
Analizaremos ahora lo que se entiende por capacidad de los frenos:
La capacidad de freno esta generalmente limitada por alguno de los siguientes factores:
velocidad de rotacin.
capacidad de oponer una cierta cupla resistente.
capacidad de evacuar el calor generado.
Molinete Renard: en este tipo de molinete la cupla resistente es proporcionada en su mayor parte por la
resistencia al avance F de las palas P, que es funcin del cuadrado de la velocidad tangencial V, por lo tantpo
de n2 siendo n el nmero de R.P.M y de r la distancia del centro de las palas al eje de rotacin del molinete.
En efecto, si S es la superficie de una pala y V su velociadad tangencial ( . r2 . n2 /900), la resistencia que
el aire opone al avance de la pala es:
F = K . . S . ( . r2 . n2 /900) (Kg).
F = K1 . . n2 K1 = (K . S . . r2 )/900.

La cupla resistente es:

C = 2 . r .F = 2r . K1 . . n2 =. K2 . . n2
Y la potencia absorbida a la velocidad n R . P . ser :
Ne = (c . n) / 716,2 = K2 . . n2 . n / 716,2 = K3 . . n3
K3 = K2 / 716,2.
Como en la constante K3 est incluida el radio r de rotacin de la pala, para cada radio corresponder una
constante diferente, pero la ley de variacin de la potencia absorbida es similar.
Entonces la potencia es funcin de la velocidad, de modo que por medio de un molinete se podra frenar una
gran potencia hacindolo girar a la velocidad necesaria para ello, esto no es conveniente en razn de que la
fuerza centrfuga impone tensiones prohibitivas sobre el molinete, de manera que para cada posicin de las
palas hay una velocidad lmite de rotacin que no se debe sobrepasa, esto es lo que limita la capacidad de
frenado del molinete, por lo que para distintas potencias se deben construir molinete de distintos tamaos, que
han sido normalizados.
La cupla resistente del molinete no est limitada, y no existe posibilidad de calentamiento del freno porque la
energa calrica generada es entregada al aire ambiente, o sea disipada directamente.
En el caso de los frenos hidrulicos tipo froude, la capacidad de absorcin de potencia est comprendida entre
dos curvas A y B, correspondientes al elemento regulador totalmente abierto o totalmente cerrado
respectivamente, de manera que la velocidad n sera posible absorber cualesquiera potencia comprendida entre
Na y Nb , esto es cierto dentro de ciertos lmites, porque en el freno froude la energa mecnica se disipa
evacuando y enfriando el agua contenida en la carcaza, de manera que la potencia est limitada por la
capacidad de freno o de la instalacin para evacuar el calor generado, es decir para circular y enfriar el agua.
Dentro de la zona rayada, comprendida entre las lneas A, B, C y D , es posible frenar cualquier potencia.
Se ve de inmediato la ventaja que tiene el freno froude sobre el molinete.
Sin embargo, para una cierta para una cierta aplicacin no basta con la mxima potencia que es capaz de
absorber el freno, por ejemplo si al potencia de nuestro motor est representada por la curva caracterstica no
ser posible frenarlo en las bajas velocidades.
CONDICIN DE ESTABILIDAD DEL FRENO.
Para que un freno sea estable es necesario que a un aumento de cupla motriz reaccione con un aumento de
cupla resistente a fin de impedir que el motor se acelere demasiado. Los frenos a friccin fluda son estables.
MEDICIN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
El objeto inmediato de esta mediacin es conocer el rendimiento real o efectivo del motor, o sea proporcin
de la energa consumida bajo forma de combustible es transformada en trabajo til, y que proporcin es
prdida.
El mtodo ms simple y el ms exacto, es medir con un cronmetro el tiempo que tarda el motor en consumir
un un volumen dado de combustible (flujmetro volumtrico).

Odo lo que es necesario para efectuar esta medicin es un vaso de capacidad conocida conectado por medio
de una llave de tres vas al tubo que transporta el combustible del tanque principal al motor.
La capacidad del vaso de medida debe ser tal, que a plena carga el motor demore aproximadamente 1 minuto
en consumir su volumen de combustible. Para que la medida del tiempo demorado en consumir el
combustible sea exacta, es necesario que se controle visualmente cuando el nivel de combustible desciende
rpidamente, de modo que las marcas indicadoras del volumen calibrado deben encontrarse en gargantas
estrechas.
De este modo podemos medir el tiempo t (segundos) que demora el motor en consumir la cantidad Q (litros)
de combustible, mientras el freno nos indica que esta entregando la potencia Ne.
La determinacin que en el fondo nos interesa efectuar es la de consumo especifico de combustible que se
mide en gramospor c.v. Hora, y que indicaremos por Ce.
Ce = gramos de combustible por hora/ potencia (Ne)
MEDICIN DEL CONSUMO DE AIRE.
Esta medicin es de suma importancia en ciertos ensayos, especialmente en los de carburacion y es asimismo
muy util en los ensayos de motores prototipo para la determinacin del rendimiento volumtrico.
En efecto , la potencia y rendimiento de un motor son afectados por muchos factores que tendremos
oportunidad de analizar durante este curso, pero en el fondo la capacidad de un motor para producir trabajo
depende de su capacidad para quemar combustible, o sea de la cantidad de aire fresco que es capaz de aspirar,
de ah el interes que tiene su determinacin .
Hay diversos tipos de aparatos destinados a medir el consumo de aire de un motor pero los mas utilizados
actualmente y al mismo tiempo los mas sencillos son los que emplean orificios calibrados, que pueden ser de
diversos tipos, citaremos aqu en primer termino al flujometro a orificio en pared delgada.
El motor aspira el aire de un deposito cuya capacidad en el caso de monocilindros debe ser aproximadamente
unas 500 veces la cilindrada del motor y cuyo objeto es el de uniformar el flujo de aire.
Este deposito comunica con el exterior, de donde toma el aire, por medio de un orificio practicando en una
pared delgada, (4mm) , de bordes de angulo recto.
De esta manera cuando el motor funciona aspirando aire del tanque se estableceuna cierta velocidad de pasaje
del aire a travez del orificio, y una cierta diferencia de presiones entre ambas caras de este.
La velocidad de pasaje del aire a traves del orificio sera.
V=agh
Donde a es un coeficiente y h es la diferencia de presiones medida en altura de colunna de aire.
Si h es la diferencia de presiones entre ambas caras , medida en centmetros de columna de agua, el valor de h
en centmetros de columna de aire ser
H = h/ (= peso especifico del aire en gr /cm3 )
De donde v= a (2 g h )/ cm/seg.
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Los valores del coeficiente a , que depende de las caractersticas del orificio de pasaje, han sido determinados
experimentalmente y tabulados para flujo continuo de aire , depende de la presion h , el area s del orificio en
cm 2 y de la capacidad de la camara utilizada.
Elcaudal de aire consumido estara dado por la expresin.
Q=v. S. (2 g h )/ cm3 / seg
entonces factor a tabulado, corresponde al flujo continuo, lo que no es normal, ya que la aspiracin de un
motor a pistones es discontinua.
Se emplea un factor de correccin que se basa en la lectura de un manmetro de fluctuaciones, si H es la
amplitud de la variacin de presiones y la expresamos en funcion de la deprecion H multiplicada por un factor
a1 o sea H= a1 h ,
Este valor a1= H/ h , se emplea en el factor de correccin, y el coeficiente a se transforma en :
am a (1 a2/16 15 a4 / 1024 ).
Este mtodo es exacto dentro de 0,5 % lo que para las aplicaciones tcnoicas ms comunes es suficiente.
Otros tipos de flujmetros emplean orificios en formas de toberas entre estos podememos citar el B.T.H, y los
orificios normalizados D.I.N.
La forma de la tobera, dimensiones, coeficientes y factores de correccin han sido ytabulados y se
ebncuentran en los buenos tratados sobre la materia.
Otro sistema que merece ser citado es el volumtrico, que consiste en medir el volumen de aire aspirado por el
motor de un gasmetro, o sea un depsito de volumen variable a presin constante,normalmente el ventilador
V mantiene el nivel del gasmetro, cuando se desea determinar el consumo se cierra la llave a , durante un
minuto midindose el desnivel ocasionado en el gasmetro y dfebido al con}sumo de aire al motor.
TOMA DEL DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO INDICADORES
Tiene por objeto conocer lo mas extenso posible las variaciones y valores de las presiones dentro del cilindro
del motor a pistn y se realiza empleando un instrumento llamado indicador de diagrama o simplemente
indicador.
El tipo mas conocido de indicador es el de Watt, pero su campo de aplicacin esta limitado a motores cuya
velocidad no sobrepase las 500 a 800 rpm puesto que a velocidades mayores, los errores introducidos por la
inercia de la pieza en movimiento, el frotamiento, juegos y vibraciones, lo hacen inaplicable. Es actualmente
usado como instrumento de inspeccin diaria en los grandes motores diesel de plantas termoelctricas,
motores marinos, etc.
Para velocidades de rotacin superiores a las 800 rpm se utilizan otros tipos de indicadores, que pasamos a
estudiar y que son los nicos que pueden emplearse con buenos resultados en el estudio de motores rpidos.
MICROINDICADOR COLLINS.
El mecanismo registrador de las presiones consiste en un pistn de forma esfrica, que se mueve en un
cilindro roscado directamente a la cabeza del cilindro del motor.

El pistn por medio de una varilla acta deformando un resorte de lamina empotrado (cantilever), en cuyo
extremo libre lleva la aguja incriptora.
El mecanismo registrador de la carreras del pistn del motor consiste en una pieza giratoria (accionada por en
cigeal por medio de una cinta de acero) que lleva una hoja de celuloide sobre la que se apoya la aguja
inscriptora.
Cuando funciona el motor, la aguja se desplaza verticalmente siguiendo las variaciones de presin, y la hoja
de celuloide se desplaza por rotacin horizontalmente en forma alternativa, siguiendo los movimientos del
pistn.
El aparato esta construido en forma tal que se hace apoyar la aguja inscriptora, sobre la hoja de celuloide, de
manera que actu solo durante un ciclo del motor y sea luego automticamente separada.
La mxima carrera de la aguja reproduciendo las presiones, es del orden de 2.5 mm y el recorrido de la hoja
de celuloide reproduciendo las carreras del pistn es de aproximadamente 3 a 3.5 mm, de modo que el
diagrama obtenido es sumamente pequeo y debe ser ampliado para su lectura e interpretacin.
INDICADOR FARNBOROUGH
Llamados tambin a vlvula equilibrada ; es el mas exacto de todos pero requiere mucho cuidado en el
manejo, para la obtencin de buenos resultados.
El mecanismo reproductor de las carreras del pistn es simplemente un tambor giratorio que esta conectado al
cigeal.
El papel es el que registra al diagrama va enrollado sobre el tambor, de modo que la base del diagrama no ser
la carrera del pistn sino ngulos de rotacin del cigeal, pero de estos es fcil pasar a la correspondiente
posicin del pistn en su carrera.
La vlvula tiene una cierta carrera ( 0.8mm) apoyando contra uno u otro de los asientos segn la presin que
acta en sus caras.
Por su parte central la vlvula esta en contacto permanente con un electrodo aislado, de manera que el circuito
entre dicho electrodo y la masa esta cerrado cuando la vlvula esta apoyada, pero se abre cuando la vlvula
cambia de asiento, volviendo a cerrarse
automticamente.
Estos cambios de posicin de la vlvula se emplean para registrar el instante del equilibrio, haciendo que se
corte el circuito primario de una bobina de induccin.
Cuando el circuito primario es cortado, se induce una corriente de alta tensin en el secundario, lo que se
emplea para hacer saltar la chispa entre una punta movible y el tambor metlico en que esta enrollado el papel,
que es as perforado por la chispa.
Cuando salta la chispa perforando el papel en un punto cuya posicin angular sobre el tambor depende del
ngulo a que la presin en el interior del cilindro iguala la presin que enviamos a la vlvula, y cuya posicin
en la generatriz (altura), depende de esta presin precisamente.
INDICADOR DE RAYOS CATDICOS

En este aparato el brazo indicador esta sustituido por un haz de electrones, eliminndose de este modo,
prcticamente, el efecto de la inercia.
El haz usado es de un oscilgrafo a rayos catdicos, en que los electrones emitidos por un ctodo son
proyectados contra una pantalla fluorescente por la atraccin ejercida por un nodo perforado, que se
mantiene altamente positivo, con respecto al catodo.Los electrones pasan a travs de la perforacin en el
nodo y chocan con la pantalla fluorescente, que es iluminada en el punto de contacto.
Esta haz de electrones puede ser enfocado de modo que la zona iluminada de la pantalla sea puntual, y como
es sabido, puede ser desviado electrotastica o magnticamente.
El tubo empleado contiene dos pares de placas desviadoras del haz, colocadas a 90, xx e yy dentro del tubo
hay un alto grado de vaco.
Si se imparte a las placas deflectoras y un voltaje fluctuante representativo de las fluctuaciones de presin
dentro del cilindro, el movimiento del punto iluminado en la pantalla representara los cambios de presin.
Si aplicamos as mismo un voltaje fluctuante sobre las placas x, representativo del desplazamiento del pistn,
el movimiento del punto iluminado ser representativo en la
pantalla, de los desplazamientos del pistn.
Si ambos voltajes actan simultneamente sobre el haz de rayos catdicos, la trayectoria resultante del punto
iluminado ser el diagrama de motor que podr verse en la pantalla.
El movimiento del pistn es reproducido por una leva colocada sobre el rbol motor de tal manera que
controla por su perfil especial, la cantidad de luz que llega a una clula fotoelctrica y es emitida por una
lmpara elctrica.
La luz pasante para cada posicin de la leva es tal que el desplazamiento del punto luminoso de la pantalla
fluorescente representa los desplazamientos del pistn.
De esta manera, se obtiene un indicador completamente libre de inercia.
APLICACIN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LABORATORIO
Consiste este ensayo en determinar que influencia tiene la velocidad de rotacin de un motor sobre la cupla
motriz, potencia efectiva y consumo especifico, manteniendo el acelerador del motor totalmente abierto y
haciendo variar solamente la velocidad de rotacin.
Para ello se pone en marcha el motor colocado en el freno y luego de un cierto periodo de calentamiento de
marcha lenta, se comienza a abrir el acelerador del motor con lo que su velocidad de rotacin tiende a
elevarse. Aumentando la cupla resistente del freno se reduce la velocidad a la mnima de funcionamiento
regulador y se continua abriendo el acelerador del motor, con lo que su velocidad crece nuevamente:la
reducimos de nuevo con el freno y as sucesivamente hasta tener el motor funcionando frenado a la velocidad
mnima de funcionamiento regular y con el acelerador totalmente abierto; sea esto obtenido por ejemplo a una
velocidad de rotacin de 400 R.P.M..
Tomamos entonces un primer juego de lectura de cupla motriz en el freno y consumo en el flujometro de
combustible, correspondientes a 400 rpm.
Para tomar luego las lecturas correspondientes a 600 rpm debemos permitir al motor que aumente su
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velocidad de rotacin, lo que hacemos actuando sobre el elemento regulador de la cupla resistente del freno
hasta que el taqumetro nos indique que la
velocidad de rotacin del motor es 600 rpm.
Si bien para permitir que el motor se acelere hemos debido disminuir la cupla resistente del freno, esto no
significa que necesariamente cuando el motor alcance a 600 rpm su cupla motriz ser inferior a la que
tenamos a 400 rpm.
Obtenida la velocidad de 600 rpm tomamos el juego de lectura de cupla motriz y consumo pasando luego a
800 rpm en la misma forma ( posicin 3 del elemento regulador del freno) y as sucesivamente hasta cubrir la
gama de velocidades de operacin segura del motor.
Una vez alcanzada la mxima velocidad de funcionamiento seguro del motor y habiendo tomado lectura cada
200 rpm por ejemplo, podemos comenzar a disminuir la velocidad de rotacin del motor actuando sobre el
elemento regulador del freno en sentido contrario o sea aumentando la cupla resistente para reducir la
velocidad de rotacin del motor,y tomar nuevamente juegos de lectura cada 200 rpm por ejemplo hasta llegar
a 400 rpm, donde para parar el motor vamos cerrando gradualmente el acelerador y descargando el freno.
Los valores obtenidos de cupla motriz y consumo de motor la primera y segunda parte del ensayo, debe ser
coincidente o presentar solo ligeras diferencias.
Procedemos a continuacin a calcular los valores de la potencia del motor mediante la formula:
Ne: Cm.n o bien Ne: P.n
716.2 K
Mediante el empleo del freno pueden tambin trazarse las denominadas curvas de utilizacin de los motores,
que corresponden a las variaciones de cupla motriz, potencia y consumo de motor en funcin de la velocidad,
cuando aquel se encuentra vinculado a un cierto sistema de utilizacin, como ser una hlice area o un
vehculo terrestre. En tal caso el frenado debe reemplazar al sistema de carga que se utiliza realmente en el
motor.
La curva de utilizacin del motor de aviacin puede obtenerse en el freno siguiendo una de las curvas
(1)(2)(3)y(4) del freno, que en este caso operara con su elemento regulador en posicin fija. La variaciones
de velocidad y cuplas se obtiene actuando sobre el acelerador del motor.
DETERMINACIN DE LA POTENCIA INDICADA DE UN MOTOR.
Es posible determinar la potencia indicada del motor de varias maneras, la mas exactas por medio del
indicador de diagramas.
Cuando se tiene el diagrama de funcionamiento del motor trazando en el sistema coordinado
P.V.(presinvolumen), se puede determinar por planimetra, la ordenada media del ciclo.
La potencia indicada del motor ser:
Ni=Pmi.Vc.n
900

donde n es la velocidad de rotacin a que se tomo el diagrama en rpm.

Si conocemos la potencia efectiva del motor a la misma velocidad medida en el freno la potencia perdida en
vencer las resistencias pasivas Nf, ser:
Nf = Ni Ne
Y el rendimiento mecnico del motor ser :
m = Ne
Ni
Cuando en un laboratorio se carece de un indicador preciso la potencia indicada puede ser determinada de otra
forma,ya sea accionado elctricamente el motor o por la denominada prueba de Morse.
ARRASTRE ELCTRICO DE UN MOTOR
Esta prueba denominada en ingles motoring test, consiste en hacer girar un motor en condiciones similares a
las de funcionamiento pero sin suministro de energa para su funcionamiento.
Por ejemplo en el caso de un motor a explosin, cortando el suministro de combustible o el encendido.
Se emplea para ello un motor elctrico de corriente continua acoplado al rbol cigeal, del motor de ensayo.
La potencia entregada por el motor ser igual a la potencia consumida por las resistencias pasivas del motor
que denominaremos Nf (potencia de frotamiento).
Se procura que las condiciones en que se encuentra el motor para la motoring test, sean las mismas o muy
similares a las de funcionamiento normal.
Para ello se calienta previamente el motor y luego se lo hace girar arrastrado elctricamente.
La potencias indicada Ni del motor sera :
Ni = Nf + Ne
Donde Ne es la potencia efectiva, conocida de antemano por el ensayo al freno.
Este ensayo da valores de Nf , menores que los reales en el funcionamiento del motor debido a que las
presiones en el cilindro son menores y por lo tanto las fuerzas de frotamiento son menores. Es sin embargo
muy til para determinaciones comparativas del efecto de una modificacin o de la importancia relativa de
losa frotamientos en diversos rganos del motor.
El rendimiento mecnico del motor seria:
M = Ne
Ne+Nf
PRUEBA DE MORSE

Otro ensayo interesante, que se realiza por medio del freno y es un mtodo simple y exacto de determinar el
rendimiento mecnico de un motor, o en otras palabras su potencia indicada (sin descontar la perdidas por
frotamiento), consiste en anular sucesivamente y por turno el funcionamiento de cada uno de los cilindros de
un motor a pistn, (cortando el encendido por ejemplo).
Se mide la potencia al freno del motor con todos sus cilindros funcionando, a una velocidad, y luego se anulan
sucesivamente todos los cilindros, descargando el freno para permitir al motor con un cilindro menos, girar a
la velocidad del ensayo, y medimos la potencia del motor con cada uno de los cilindros anulados, que
determinaremos NZ ( Z = N de orden del cilindro anulado).
La diferencia entre la potencia del motor con todos sus cilindros operando Ne. Y la potencia con un cilindro
de un lado, o sea Ne N, es justamente la potencia que el cilindro (Z) entrega al mecanismo, que se ha
restado, sin descontar las perdidas por frotamiento que ahora son vencidas por los cilindros que siguen en
operacin.
La suma de todas las diferencias de lo que se denomina la potencia indicada del motor y su diferencia entre
esta y la potencia efectiva es la potencia perdida por frotamiento.
MONOCILINDROS Y MONOCMARAS EXPERIMENTALES.
A fin de reducir el costo de algunos ensayos, que por su naturaleza deben ser de muy larga duracin, como por
ejemplo la puesta en marcha a un punto de un prototipo de motor o turbina, se recurre en el laboratorio al
empleo de monocilindros o monocamaras experimentales, para los que se requiere una instalacin menos
costosa y consume menos combustible que efectuando los ensayos con el motor completo.
Un monocilindro experimental consiste en un banco sobre el que se asegura un carter especialmente
preparado para recibir el cilindro prototipo de un motor o un cilindro especial para ensayos. La instalacin
debe disponer de todos los elementos necesarios para el control del motor en si, la absorcin de potencia,
refrigeracin, etc.
Las monocamaras experimentales se emplean para el estudio de las condiciones de funcionamiento de las
camaras de combustin de motores a turbina de gas.
La instalacin costa de una planta de compresores destinada a suministrar a una camara de combustin aire
comprimido en la cantidad necesaria para su funcionamiento normal, el suministro de combustible y los
instrumentos de medida necesarios para la determinacin de temperaturas y velocidades de los gases.
Su costo de instalacin y de operacin es mucho mayor que el de los monocilindros, debido a la necesidad de
la planta de compresores pero mediante el empleo de monocamaras se puede facilitar notablemente la
experimentacin y puesta a punto de los motores a turbina de gas.

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