PROFESOR PATROCINANTE:

ING. JESSICA BULL TORRES

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL INDUSTRIAL

Simulacin de una va de acceso de trnsito

vehicular al sector cntrico de la ciudad de

Puerto Montt

Trabajo de Titulacin
para optar
al ttulo de Ingeniero Civil Industrial

FERNANDO ANTONIO IGOR AROS

PUERTO MONTT CHILE

2009

ii

Dedicado a mis dos familias: los de Osorno y los de Puerto Montt.

Los de Osorno ellos que me reciban todos los fines de semana con alegra, quizs muchas
veces ocultndome los problemas que sucedan en la semana con tal de que no sufra o no me
distraiga de mi objetivo principal en estos 6 aos. Gracias papito, mamita, hermanito, abuelitas y
tata, gracias por todo.
Los de Puerto Montt ellos que me reciban da a da despus de terminar la jornada diaria.
Gracias a ellos mi vida perda la rutina de llegar a la casa. Gracias por otorgarme la calidez de
un hogar sin tener obligacin de hacerlo Gracias tos por dejarme entrar en su familia,
entregndome la alegra de tener ms hermanitos de los que nunca pens tener.
Dedicado tambin a la persona que me cuida desde el cielo, ha pasado tanto tiempo desde que
ya no ests todo este tiempo me ha demostrado que jams te olvidar, mi amigo de los
viernes, mi abuelito querido, espero que ests orgulloso de mis logros.
Finalmente, dedicado a ti, amor. Sabes que has sido mi apoyo, mi mejor amiga, no pude haber
encontrado una persona mejor en este largo camino. Que ste sea el inicio de todo lo que
tenemos planificado. Que Dios nos entregue la dicha de estar juntos todo el tiempo que
queremos estarlo. Que a partir de ahora, los momentos lindos que vivamos separados sean
cada vez menos

iii

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a cada una de las personas que aportaron con su sabidura intelectual y emocional al
desarrollo no tan slo de este trabajo, sino tambin al de mi carrera profesional.
En primera instancia a mi Profesora Patrocinante, Srta. Jessica Bull Torres, por acompaarme en esta
investigacin durante todo este semestre y por apoyarme con esta idea desde el mismo momento en que
se la plante.
Por otra parte agradezco a toda la planta de profesores de nuestra carrera, en especial al profesor Mag.
Csar Pino y las profesoras Srta. Alexia Quiroz y Sra. Gabriela Manoli, quienes han luchado por esta
carrera desde sus inicios para posicionarla en el destacado lugar en el que hoy merece estar.
Por ltimo quiero agradecer a otros dos profesores, quienes se integraron despus a las labores de la
escuela. Agradezco al profesor Andrs Caba por muchas veces ser uno ms entre nosotros,
escuchndonos o representndonos ante los otros profesores. Y finalmente, agradezco al profesor Alex
Cisterna por darme la oportunidad de crear contactos para realizar mis prcticas profesionales de la
carrera. Muchas gracias por creer en m.

iv

RESUMEN
El propsito de esta investigacin fue realizar una simulacin de trnsito en el software de simulacin
Flexsim, el que, por la naturaleza de su biblioteca de objetos, es utilizado para la construccin de
modelos de procesos en el rea de operaciones y servicios. Por esta razn, se decidi proponer una
nueva metodologa, la cual deba integrar el mtodo ms conocido para realizar simulaciones,
perteneciente al profesor e investigador del Instituto Tecnolgico de Georgia, Estados Unidos, Sr. Jerry
Banks, en conjunto con aspectos importantes de Ingeniera de Trnsito, que incluyeran especial nfasis
en el Estudio de Tiempos. Fue as como dos importantes pasos de la Metodologa de Simulacin de Jerry
Banks fueron adaptados: el Modelo de Conceptualizacin y la Recoleccin de Datos.
El Modelo de Conceptualizacin pas a conformarse por un estudio piloto, el cual se hizo necesario para
comprobar que los objetos del simulador escogidos se comportaban de una manera adecuada para
representar el comportamiento de trfico vehicular. Por otra parte, la Recopilacin de Datos pas a tener
la metodologa ordenada de un Estudio de Tiempos con sus respectivas fases de Preparacin, Ejecucin
y Valoracin, dejando la ltima fase de Suplementos como parte fundamental del Diseo Experimental,
para que una vez observadas las causas de las demoras en el sistema, stas sean solucionadas a travs
de propuestas en el escenario propuesto.
Luego, se procedi a la aplicacin de la Metodologa Propuesta en un estudio de simulacin de trnsito a
travs del software Flexsim, para una zona en donde nunca antes se haba hecho un estudio de trnsito,
por lo que no existan datos histricos. Estos datos, tales como Promedio de Velocidad en Va y Aforos
Vehiculares, debieron ser tomados en terreno para tener la base estadstica necesaria para simular la
realidad en Flexsim.
El Aforo Vehicular que ms flujo present fue el del Horario Punta de la Maana de la va proveniente
desde sectores como Mirador de la Baha o La Paloma, entre otros. La Toma de Tiempos Entre Llegadas
result exitosa al validarse con el nmero de flujo vehicular obtenido desde los aforos. Con las
velocidades obtenidas e ingresadas como promedio al simulador, se pudo recrear, cada 50 metros, la
velocidad que ocurre en el tramo de estudio.
Una vez que se valid el modelo creado con la situacin real observada, se procedi a proponer un
modelo que plante un escenario que permita eliminar el cuello de botella existente, el cual tena inicio
en la interseccin de Avenida Padre Harter con Calle Ejrcito. Al eliminar el cuello de botella identificado,
se pudo reducir, aproximadamente, en un 20% los tiempos de viaje, una vez que una entidad o automvil
entraba al sistema. Estos tiempos de viaje fueron tomados a partir de las cuatro fuentes ms lejanas de
abastecimiento de entidades al sistema respecto al sector cntrico, ubicadas en la Cuarta Terraza de la
ciudad de Puerto Montt.

ABSTRACT
The purpose of the following investigation was to make a traffic simulation in Flexsim, simulation software
which is permanently associated to operative processes and services. A new methodology of simulation
was suggested, with the condition of incorporate three different disciplines: Simulation, Time Studies and
Traffic Engineering. This new methodology has to have a base on the Jerry Banks Simulation
Methodology, including the most important aspects of the other two disciplines, taking this into account
two steps of the Banks method where converted: the Model Building and the Data Collection.
The Model Building has now a pilot study. This study was necessary to demonstrate that the chosen
objects of the simulator had a nice behavior to represent the traffic model. In the other hand, the Data
Collection had an organized method of Time Studies that included the steps of Preparation, Execution and
Valuation, leaving the last step, Supplements, as a fundamental part of the Experimental Design, this
considering the necessity of observes the causes of the travel delays into the system, once having a
propose of a new scenario.
After the new methodology was ready, the application into a simulation study in Flexsim was executed.
This study was made into an area that did not have previous studies, so historic data was not found. All
this data must be recollected on field.
The vehicle counting that had more units on it was the pick-time in the morning from the way coming from
sectors such as Mirador de la Baha and La Paloma, for instance. The Inter-Arrival Time was succeeding,
because of its validation with the results of the vehicle counting. Also a sample of speeds was taken, in
order to represent the real situation into de simulation software.
Once the proposed model was validated, a new scenario was proposed; this scenario allows eliminating
the bottle neck existing from the corner of Padre Harter Avenue with Ejercito Street, in the way to the
downtown of the city. This new scenario reduce the travel delays within a 20%, counted from the most far
entrances in the system, regarding to the city downtown, located in the sector called Cuarta Terraza
(Fourth Hill) in Puerto Montt City.

vi

NDICE
PORTADA ............................................................................................................................................i
DEDICATORIA .....................................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTOS ...........................................................................................................................iii
RESUMEN............................................................................................................................................iv
ABSTRACT...........................................................................................................................................v
NDICE .................................................................................................................................................vi
GLOSARIO ...........................................................................................................................................x
1. ANTECEDENTES GENERALES ......................................................................................................1
1.1 Introduccin ...............................................................................................................................1
1.2 Objetivos ....................................................................................................................................2
1.2.1 Objetivo General ................................................................................................................2
1.2.2 Objetivos Especficos .........................................................................................................2
1.3 Descripcin de la Situacin ........................................................................................................2
1.4 Planteamiento del Problema.......................................................................................................4
2. MARCO TERICO ...........................................................................................................................5
2.1 Conceptos Tericos de Simulacin.............................................................................................5
2.1.1 Pasos para un Estudio de Simulacin .................................................................................5
2.1.2 Ventajas y Desventajas de utilizar Simulacin ....................................................................8
2.1.3 Software de Simulacin Flexsim .........................................................................................8
2.1.4 Simulacin en Estudios de Trnsito ....................................................................................9
2.2 Conceptos Tericos de Estudio de Tiempos ...............................................................................9
2.2.1 Pasos de Estudio de Tiempos ............................................................................................9
2.2.2 Representatividad y Aleatoriedad .......................................................................................10
2.3 Conceptos Tericos de Estudios de Trnsito ..............................................................................12
2.3.1 Estudio de Volmenes ........................................................................................................12
2.3.1.1 Programacin de los Aforos ........................................................................................13
2.3.1.2 Presentacin de Datos de Volmenes de Trnsito ......................................................14
2.3.2 Distribucin de Velocidades Instantneas en la Va ............................................................14
2.3.2.1 Requerimientos del tamao de la muestra ..................................................................15
2.3.2.2 Procedimiento.............................................................................................................16
3. METODOLOGA PROPUESTA ........................................................................................................17
4. APLICACIN DE LA METODOLOGA .............................................................................................19
4.1 Formulacin del Problema ..........................................................................................................19
4.2 Fijacin de Objetivos y Plan General del Proyecto ......................................................................21

vii

4.3 Modelo de Conceptualizacin .....................................................................................................21

4.3.1 Estudio Piloto .....................................................................................................................22
4.3.1.1 Objetos del simulador Flexsim utilizados en el Estudio Piloto ......................................22
4.3.1.2 Resultados del Estudio Piloto......................................................................................24
4.3.1.3 Conclusiones del Estudio Piloto ..................................................................................25
4.4 Recopilacin de Datos................................................................................................................25
4.4.1 Preparacin ........................................................................................................................25
4.4.2 Ejecucin ...........................................................................................................................27
4.4.2.1 Aforos Vehiculares......................................................................................................27
4.4.2.2 Toma de Tiempos Entre Llegadas ..............................................................................33
4.4.2.3 Toma de Velocidades en la Va ..................................................................................33
4.4.3 Valoracin ..........................................................................................................................34
4.5 Modelo de Traduccin ................................................................................................................34
4.6 Verificacin ................................................................................................................................44
4.7 Validacin ..................................................................................................................................44
4.8 Diseo Experimental ..................................................................................................................47
4.8.1 Suplementos ......................................................................................................................47
4.8.2 Escenario ...........................................................................................................................47
4.9 Corridas de Produccin y Anlisis ..............................................................................................49
4.10 Aumentar Nmero de Corridas .................................................................................................50
4.11 Documentacin y Opciones de Aplicacin ................................................................................50
5. RESULTADOS .................................................................................................................................51
5.1 Acerca de los Objetivos Especficos de la Investigacin .............................................................51
5.2 Acerca de los Objetivos del Proyecto de Simulacin ...................................................................51
CONCLUSIONES .................................................................................................................................53
RECOMENDACIONES .........................................................................................................................54
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................................55
LINKOGRAFA .....................................................................................................................................55

viii

NDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Distribucin de horarios segn congestin vehicular.............................................................3
Tabla 2.1: Tamao de la Muestra .........................................................................................................11
Tabla 2.2: Adaptacin del Tamao de la Muestra .................................................................................11
Tabla 2.3: Desviacin Estndar de Velocidades....................................................................................15
Tabla 2.4: Nivel de Confianza ...............................................................................................................16
Tabla 4.1: Cantidad de muestreo para la Toma de Tiempos Entre Llegadas .........................................33
Tabla 4.2: Evaluacin Relativa de Modelos ajustados a la distribucin ..................................................39
Tabla 4.3: Test de bondad Anderson Darling .....................................................................................40
Tabla 4.4: Test de bondad Kolmogorov Smirnov ................................................................................40
Tabla 4.5: Test de bondad, Chi Cuadrado.............................................................................................41
Tabla 4.6: Representacin en Flexsim de la distribucin ajustada en ExpertFit .....................................41
Tabla 4.7: Resumen de datos de ExpertFit de cada una de las fuentes del sistema simulado ...............42
Tabla 4.8: Estadstica descriptiva de fuente Desde Mirador de la Baha .............................................45
Tabla 4.9: Estadstica descriptiva de fuente Desde Valle Volcanes .....................................................45
Tabla 4.10: Estadstica descriptiva de fuente Desde Antuhue .............................................................45
Tabla 4.11: Estadstica descriptiva de fuente Desde Antuhue .............................................................45
Tabla 4.12: Nmero de rplicas necesarias para Validacin .................................................................46
Tabla 4.13: Validacin en base a tiempo en sistema .............................................................................46
Tabla 4.14: Comparacin de escenarios real y propuesto .....................................................................50
Tabla 5.1: Validacin de Aforos Vehiculares .........................................................................................52

NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Metodologa de Simulacin de Jerry Banks.........................................................................7
Figura 2.2: Ejemplo de Grfico de Volmenes ......................................................................................14
Figura 3.1: Metodologa Propuesta de Simulacin de Trnsito en Flexsim ............................................17
Figura 4.1: Mapa de recorrido de trnsito estudiado, parte 1 ................................................................19
Figura 4.2: Mapa de recorrido de trnsito estudiado, parte 2 ................................................................20
Figura 4.3: Ubicacin de elementos utilizados en el simulador en el Estudio Piloto ...............................23
Figura 4.4: Sectores sometidos a Aforo Vehicular ................................................................................26
Figura 4.5: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez,
desde sector La Paloma........................................................................................................................28
Figura 4.6: Aforo Vehicular, horario Punta Medioda, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez,
desde sector La Paloma........................................................................................................................29
Figura 4.7: Aforo Vehicular, horario Punta Medioda, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez,
hacia sector La Paloma .........................................................................................................................29

ix

Figura 4.8: Aforo Vehicular, horario Punta Tarde, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez,
hacia sector La Paloma .........................................................................................................................30
Figura 4.9: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez,
desde sector La Paloma........................................................................................................................31
Figura 4.10: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Camino Los lamos Alerce con Av.
Presidente Ibez, desde sector Alerce ................................................................................................31
Figura 4.11: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Av. Presidente Ibez con Camino Los lamos
Alerce, desde sector Antuhue.............................................................................................................32
Figura 4.12: Diagrama Lgico de Simulacin de Trnsito .....................................................................35
Figura 4.13: Escala utilizada dentro del simulador Flexsim ...................................................................36
Figura 4.14: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 1 ...................................................................37
Figura 4.15: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 2 ...................................................................37
Figura 4.16: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 3 ...................................................................38
Figura 4.17: Indicadores de tiempo en simulador Flexsim .....................................................................38
Figura 4.18: Tiempos de semforos dentro del tramo de estudio ..........................................................43
Figura 4.19: Modelo simulado representativo de la situacin actual ......................................................48
Figura 4.20: Modelo simulado representativo de la situacin propuesta ................................................49

NDICE DE ANEXOS
Anexo A: Toma de Tiempos Entre Llegadas
Anexo B: Promedios de Muestras en Velocidades en Va
Anexo C: Programacin de Motores del Simulador
Anexo D: Porcentajes de Distribucin a Puertos

GLOSARIO
Aforos Vehiculares

: son conteos que se realizan en sectores determinados de las vas de

trnsito vehicular. Tiene por objetivo determinar la cantidad de vehculos
en trnsito en una extensin de tiempo determinada, por lo que el
resultado final se expresa en volmenes.

Biblioteca de objetos

: es el conjunto de objetos que pueden ser utilizados para recrear

modelos dentro de un software de simulacin.

Contador de tubo mecnico : herramienta utilizada en ciertos aforos vehiculares, la cual permite
contar la cantidad de vehculos que pasan por un punto determinado
cada vez que stos accionan esta herramienta una vez que pasan por
encima de l.
Estudio Piloto

: es un estudio previo al estudio principal, que se realiza con el objetivo

de detectar las falencias de los mtodos a utilizar en los estudios
mayores posteriores.

Velocidad de Viaje

: se le llama de esta forma, a pesar de que ya no es comn calcular las

velocidades de viaje dentro de ciertos tramos, ya que stos son cada vez
ms largos y con muy pocos puntos de comportamiento comn, por lo
que es ms comn hablar de tiempo de viaje.

Velocidad media instantnea : es la velocidad que se registra instantneamente en muestreos en

terreno, ya sea con clculos manuales o a travs de radares.
Volumen clasificado

: es la cantidad de automviles en determinados intervalos de tiempo,

que pasan por puntos de estudio de inters.

Volumen de giro

: es la cantidad de automviles en determinados intervalos de tiempo,

que giran de una va a otra, generalmente en sentido perpendicular, por
lo que necesariamente cambian el sentido de su trayectoria.

1. ANTECEDENTES GENERALES
1.1 Introduccin
Durante muchos aos, la Ingeniera se bas en la clsica metodologa de la prueba y error. A medida
que transcurrieron los aos, esta disciplina logr imponer la planeacin como herramienta clave en una
amplia gama de beneficios, la que incluye desde aprovechamiento de los recursos, hasta interaccin con
su entorno. Sin embargo, la Ingeniera que ms se destaca en este mbito de planificacin es la
Ingeniera Industrial, quizs debido a que ltimamente posee una mirada sistmica de cualquier proceso,
ya sea productivo o de servicios.
Una de las herramientas que ms aporta a este enfoque a los sistemas que hace la Ingeniera Industrial
es la Simulacin, ya que permite ver las consecuencias de una posible implementacin, con el
consecuente ahorro en costos que ello significa. Estos resultados de mejoras propuestas provienen
desde el ingenio, ya que si bien no apuntan a optimizar algn proceso, siempre apuntan a establecer
cambios que tiendan a mejorar la situacin actual.
Conocida es la aplicacin de la Simulacin en procesos industriales productivos, incluso en servicios
como los servicios hospitalarios, restaurantes, etc. Pero, cuntas veces se ha escuchado que la
Simulacin de Procesos ayude a otras disciplinas como la Ingeniera de Trnsito? Probablemente, muy
pocas; y de existir, seguramente se trata de herramientas simuladoras especializadas en el tema, las
cuales, por su naturaleza, resultan ser caras y escasas. No as el caso de los Simuladores de Procesos,
los cuales pueden estar presentes en cualquier empresa de tipo consultor o tambin, y seguramente lo
ms comn, en muchas universidades.
Entonces, si la mirada integradora multidisciplinaria que ofrece la Ingeniera Industrial es complementada
con un alto grado de seriedad y rigidez en la investigacin, no debiera ser un problema que una
herramienta de Simulacin de Procesos como Flexsim sea utilizada por la Ingeniera Industrial para ir en
ayuda de otra disciplina como la Ingeniera de Trnsito, pensando en que, entre estas dos ingenieras, la
accesibilidad desde la universidad hacia la comunidad es mayor por parte de la Ingeniera Industrial.
Sabido es que los problemas de trnsito suelen ser muchos. Muchas veces en los horarios de mayores
aglomeraciones se producen filas interminables. Cuntas veces una persona enfrascada en algn
atochamiento habr pensado de qu forma solucionar ese problema? Seguramente, una vez sorteado
ese inconveniente, ya ni se acuerde o ni se interese en solucionarlo, hasta que lo vuelve a vivir al da
siguiente. Pero quiz tambin pens que, de existir una herramienta eficaz para solucionar ese problema,
sta debiera ser flexible, de resultados rpidos, a bajo impacto y de costos relativamente bajos. Todas
esas caractersticas las presenta la Simulacin, la cual aplicada a Ingeniera de Trnsito quitara un
problema ms a la hora de planificar las soluciones, ya que sus resultados pueden comprobarse con un
alto grado de fidelidad.

Pero Simulacin no es la nica herramienta de Ingeniera Industrial disponible para solucionar problemas
de otras disciplinas. Por ejemplo, el Estudio de Tiempos resulta til siempre y cuando sea bien utilizado,
con una alta capacidad de observacin por parte del investigador, teniendo incluso que identificar, en
terreno, cules son las causas de las demoras en los tiempos, tal y como ocurre en otras ramas de la
Ingeniera Industrial, como el Estudio del Trabajo. Para este caso, un Estudio de Tiempos en Ingeniera
de Trnsito no apuntara a una eficiencia econmica como la que tradicionalmente sienta la Ingeniera
Industrial, siendo la esencia de la planificacin en la Toma de Tiempos lo rescatable y aplicable para esta
otra disciplina.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
Crear un Modelo de Simulacin en Flexsim del flujo vehicular del eje de acceso vial al sector cntrico de
Puerto Montt, comprendido por las vas Camino Los lamos - Alerce, Avenida Presidente Ibez y Calle
Ejrcito.
1.2.2 Objetivos especficos

Realizar un anlisis estadstico de la situacin actual y del escenario propuesto y modelado en el

simulador.

Identificar un escenario que permita el ordenamiento del flujo vehicular del sector en horarios
punta.

Generar una metodologa de trabajo para la construccin de estudios de este tipo, que permita
analizar proyectos viales antes de su puesta en marcha.

1.3 Descripcin De La Situacin

La ciudad de Puerto Montt se ha erigido como el centro neurlgico del crecimiento de la industria acucola
nacional. Esto trajo consecuencias como la reflejada en el ltimo Censo realizado a nivel nacional (INE,
2002), en donde se comprob que la poblacin haba crecido un 35,4% respecto al Censo anterior (INE,
1992). Hasta mediados de 2008, antes de las crisis conocidas como la Crisis Econmica Mundial y la
Crisis del Salmn, la ciudad mantena un ritmo constante de crecimiento poblacional, llegando a superar
los 225.000 habitantes (SINIM, 2008). Este incremento trajo consigo una inevitable reestructuracin en la
demografa comunal. As, las nuevas poblaciones y barrios de la ciudad han copado zonas previamente
inhabitadas, las cuales no necesariamente estaban preparadas para enfrentar este tipo de impacto.
Dentro de la rutina que result afectada, se encuentra el flujo vehicular, dado que las mismas vas que
servan de desahogo a una cantidad determinada de automviles, pueden encontrarse ahora como
servidores de una cantidad dos hasta tres veces mayor para la que fueron diseadas (Direccin de
Trnsito de Puerto Montt, 2007).

El aumento del flujo vehicular trae consigo problemas relacionados al ruido y a la mala calidad del aire.
Sin embargo, los dos problemas mencionados anteriormente tienen raz en otro problema: las
condiciones de capacidad de las arterias de trnsito. El alto nmero de vehculos que componen el
parque automotriz de la ciudad de Puerto Montt y los embotellamientos que se producen en horarios
claramente identificados, pueden ser atribuidos a la poca capacidad de algunas importantes vas de
desahogo de sectores perifricos hacia otros centrales (GEO Puerto Montt, 2009). As, un sector de
explosivo crecimiento en la periferia de la ciudad es el comprendido por barrios como Jardn Oriente,
Mirador de la Baha y Valle Volcanes, al noreste de la ciudad, en la Cuarta Terraza. Estos sectores han
visto un particular crecimiento asociado a la adquisicin de terrenos, en estos sectores, por parte de
diversas constructoras inmobiliarias. El mercado objetivo de estos barrios apunta a sectores de clase
media-alta de la sociedad, lo que hace que exista prcticamente un medio de transporte por cada hogar,
en promedio (INE, 2008).
Sobre estudios de trnsito en la ciudad, se tiene registro del realizado por el Ministerio de Planificacin y
Cooperacin, en conjunto con el Laboratorio de Ingeniera de Trnsito de la Pontificia Universidad
Catlica de Chile (SECTRA, 2006). En l se realizaron mediciones y monitoreos con el fin de determinar
cules son los sectores ms congestionados de la zona en los distintos horarios de estudio, contemplado
un estudio de dos temporadas: verano (enero febrero) y normal (marzo diciembre). Para sta ltima
se consider una semana tipo, sin das festivos y en periodo escolar, desprendindose as los horarios
tabulados para el estudio de flujo vehicular, los cuales se presentan en la tabla 1.1:
Tabla 1.1: Distribucin de horarios segn congestin vehicular.

Tipo de da
Laboral
Sbado
Domingo

Periodo
Punta Maana
Punta Medioda
Punta Tarde
Punta Maana
Punta Tarde
Punta Maana

Horario
07:30 - 09:00
12:45 - 14:45
17:30 - 19:00
10:00 - 12:30
16:00 - 19:00
10:00 - 13:00

Fuente: Ministerio de Planificacin y Cooperacin, Gobierno de Chile.

Como este estudio no consider los sectores de la ciudad como Valle Volcanes, Jardn Oriente y Mirador
de la Baha, dado que todava no existan en plenitud para esa poca, se plantea la necesidad de tener
una primera estimacin de la situacin de trnsito vehicular referente a estos sectores, teniendo como
base la representacin estadstica presentada en el estudio realizado por SECTRA, del ao 2006.

1.4 Planteamiento del Problema

El tema nace a raz de observaciones cotidianas detectadas por el estudiante memorista de esta
investigacin, Sr. Fernando Igor Aros. Estas observaciones fueron presentadas a la Profesora
Patrocinante de este Trabajo de Ttulo, Ing. Jessica Bull Torres, quien sugiri orientar la investigacin a
crear una metodologa de estudios de trnsito en base a la metodologa conocida para realizar estudios
de simulacin, la cual incluye el proceso de toma de datos y la simulacin computacional
correspondiente. Esto adems servir para sentar bases de simulaciones de trnsito con Flexsim.
La ciudad de Puerto Montt se caracteriz en el ltimo tiempo por presentar altos ndices de crecimiento,
asociados a las actividades econmicas desarrolladas en la ciudad y sus alrededores. El campo
automotriz no ha quedado exento de este crecimiento, pareciendo que, en algunos puntos, la ciudad no
d abasto en lo que a redes viales urbanas se refiere, especialmente en los sectores de acceso al sector
cntrico, en horarios de mayor afluencia de vehculos.
Ante esto, la simulacin aparece como una herramienta til a la hora de plantear el escenario actual,
buscando qu escenarios alternativos puedan establecerse y evaluar de inmediato si es que existen
mejoras, sin tener la necesidad de hacer experimentos en terreno que puedan resultar costosos o
caticos. Este ordenamiento del trfico vehicular pretende mejorar las situaciones asociadas al trfico
vehicular de quienes habiten o transiten por los sectores de conflicto.
Por otra parte, si bien se han hecho estudios estadsticos que permitan reflejar la realidad de los puntos
crticos de la ciudad, stos presentan el inconveniente de no representar la realidad actual de ciertos
sectores de la ciudad. Adems, nunca se ha utilizado una base de datos de este tipo para la construccin
de escenarios utilizando herramientas industriales, como lo son la metodologa sistmica de trabajo (en
cuanto a la toma de tiempos) y un software de simulacin de las caractersticas de Flexsim, por lo que
esta investigacin representa un trabajo indito en cuanto a la forma de plantear las soluciones a los
problemas detectados.
Por otra parte, se observa una preocupacin de las autoridades actuales por mejorar la realidad que se
vive da a da en la ciudad en general, en cuanto a los atochamientos y cuellos de botella presentes. Es
as como estn en fase de evaluacin, diversos proyectos de mejora y construccin de vas de trnsito en
la ciudad. Bajo este contexto, nuevamente aparece la simulacin como una herramienta que permitira
saber en qu medida estas mejoras planteadas ayudarn al descongestionamiento buscado en la ciudad.
La investigacin se centrar en torno al eje de trnsito vehicular comprendido por las vas Camino Los
lamos Alerce, Avenida Presidente Ibez y Calle Ejrcito.

2. MARCO TERICO
2.1 Conceptos Tericos de Simulacin
Simulacin es, principalmente, una tcnica para estimar las medidas de desempeo de un sistema
modelado (Averill Law, 2003). Esto implica crear un modelo que aproxima cierto aspecto de un sistema
del mundo real, que puede ser usado para generar historias artificiales del sistema, de forma tal que
permita predecir cierto aspecto del comportamiento del sistema. Se trata de una de las tcnicas ms
ampliamente usadas en Investigacin de Operaciones y Ciencias de la Administracin. Particularmente,
se usan computadores para imitar comportamientos del sistema, evaluando numricamente un modelo
del mismo. Estas evaluaciones numricas son las que permiten generar las ya mencionadas historias
artificiales que no son ms que experimentos sobre la realidad investigada.
No es conveniente pensar en la simulacin como la solucin inmediata a cualquier problema que se
detecte. La observacin previa del sistema real en operacin es lo ms importante, ya que desde aqu es
donde se decide si la solucin se encontrar en modelos matemticos o en simuladores. Conviene
pensar previamente en la utilizacin de modelos matemticos, ya que stos s encuentran la solucin
ptima, a diferencia de la simulacin, en donde se plantean escenarios que deben ser estudiados a fin de
encontrar mejores. Por esto es que se dice que se simula para explicar, entender o mejorar el sistema, no
para optimizar (Averill Law, 2003).
2.1.1 Pasos para un Estudio de Simulacin
Jerry Banks (2005), propone una metodologa de construccin de un Modelo de Simulacin. Segn lo
planteado, los pasos para realizar un estudio de simulacin son:
i. Formulacin del problema: cada estudio de simulacin comienza con una declaracin del
problema. Si la declaracin es proporcionada por aquellos que tienen el problema, el analista de
simulacin debe tener extremo cuidado para asegurar que el problema sea claramente entendido.
En caso de que la formulacin sea preparada por el analista de simulacin, es importante que el
cliente entienda y est de acuerdo con sta.
ii. Fijacin de objetivos y plan general del proyecto: los objetivos indican las preguntas que van
a ser respondidas por el estudio de simulacin. El plan del proyecto debe incluir una declaracin
de los diversos escenarios que sern investigados, adems del tiempo que ser necesario ocupar
para la investigacin, el personal, requisitos de hardware y software, etapas y costos.
iii. Modelo de conceptualizacin: extraer del mundo real el modelo conceptual, esto es, establecer
relaciones lgicas entre los componentes y la estructura del sistema. Se recomienda modelar
desde lo ms bsico hasta lograr el modelo deseado.

iv. Recopilacin de datos: la necesidad de datos debe ser generada por el analista, el cual
encontrar, en el mejor de los casos, que los datos ya han sido tomados por el cliente. En caso
contrario, el analista debe recopilar los datos por su propia cuenta.
v. Modelo de traduccin: el modelo conceptual realizado anteriormente, se codifica en un
computador para lograr el modelo operativo.
vi. Verificacin: la verificacin se refiere a la operativa del modelo, corroborar que est funcionando
correctamente, sin que sea todava comparado con la realidad. Por lo mismo se recomienda que
estas revisiones sean sistemticas a lo largo de la construccin del modelo, y no esperar hasta el
final para verificar el proceso completo.
vii. Validacin: la validacin es la determinacin de que el modelo conceptual es una representacin
legtima del sistema real. Para esto, necesariamente debe existir un cruce de los datos que arroja
la situacin simulada y la situacin real que permita validar que el comportamiento de ambos
sistemas es el mismo. En caso de no existir estos datos, una opinin experta tambin puede ser
considerada.
viii. Diseo experimental: este paso hace referencia a la simulacin de las propuestas que
pretenden mejorar la realidad simulada, o simplemente experimentar con ella. Para cada una de
las hiptesis que se desea simular, las decisiones tienen que ser formuladas en relacin a la
duracin de la simulacin y el nmero de repeticiones.
ix. Corridas de produccin y anlisis: se realizan un nmero de corridas suficientes en el modelo
simulado propuesto, de manera tal que los indicadores buscados tengan la validez necesaria
para ser comparados con los del modelo simulado de la realidad.
x. Aumentar el nmero de corridas: slo si el analista lo estima necesario, buscando cumplir el
objetivo del paso anterior.
xi. Documentacin y presentacin de informes: la documentacin es necesaria por si el modelo
de simulacin ser utilizado en una prxima oportunidad por el mismo analista o por otros.
Tambin puede darse la situacin de que el modelo necesite modificaciones, lo cual se vera
facilitado de existir la documentacin correspondiente. Por otra parte, el resultado de todo el
anlisis debe ser comunicado de forma clara y concisa, para que cualquier persona que consulte
el documento pueda revisar la configuracin final del problema, las alternativas abordadas, los
resultados de los experimentos y las recomendaciones de los analistas.
xii. Aplicacin: corresponde a la aplicacin de los resultados en el sistema real. Resulta de gran
utilidad en el resultado final si el analista ha seguido rigurosamente todos los pasos
correspondientes y si el cliente ha participado a lo largo de todo el periodo de estudio. En casos
de que se trate de estudios investigativos en donde no existe un cliente claro o definido, ste
ltimo paso puede considerarse opcional.
Estos pasos deben seguir la lgica planteada en la figura 2.1:

METODOLOGA DE UN ESTUDIO DE SIMULACIN

Formulacin del Problema

Fijacin de Objetivos y Plan

General del Proyecto

Modelo de Conceptualizacin

Recopilacin de Datos

Modelo de Traduccin
No

No

No

Verificacin
S

Validacin
S

Diseo Experimental

Corridas de Produccin y Anlisis

Aumentar el
nmero de
corridas
No

Documentacin y
Presentacin de
Informes

Implementacin

Figura 2.1: Metodologa de Simulacin de Jerry Banks.

2.1.2 Ventajas y Desventajas de utilizar Simulacin

La Simulacin ofrece ciertas ventajas que hacen atractiva su utilizacin, as como tambin posee
desventajas que hacen cuestionar su uso (Averill Law, 2003). Entre las primeras se pueden mencionar:
Es una herramienta flexible, ya que bien aplicada permite analizar los sistemas como realmente
son.
Permite estudios de escenarios previamente a su implementacin, pues es posible la extrapolacin
y prediccin, evaluando as riesgos, cuellos de botella y datos artificiales.
Los modelos de simulacin presentan una generalidad mayor respecto a los modelos matemticos,
por lo que pueden ser utilizados cuando no existen las condiciones apropiadas para la realizacin
de un modelo matemtico tipo.
El software disponible para crear modelos de simulacin es cada da ms flexible y con interfaces
ms familiares al usuario.
Como desventajas se tienen:
Si bien la propuesta de escenarios en la Simulacin representa un ahorro en cuanto a costos de
implementacin, el software necesario puede ser lo suficientemente costoso como para requerir
una fuerte inversin inicial.
No entrega respuestas que incluyan mejoras exactas. Se basa slo en estimaciones, por lo tanto
no es un mtodo de optimizacin ya que las soluciones pasan por la capacidad del analista de
crear escenarios alternativos.
En caso de no utilizarse de manera apropiada, la simulacin puede llevar a conclusiones irreales,
lo cual conllevara a inversiones equivocadas, alteraciones negativas en los flujos de costos, etc.
2.1.3 Software de Simulacin Flexsim
Flexsim es un programa de simulacin que permite visualizar y probar cambios en las operaciones en
cualquier proceso de manufactura, logstica, manejo de materiales y de servicios, de una manera rpida y
sencilla. Evita altos costos, riesgos y extensos tiempos que conllevan el experimentar con cambios en el
mundo real y su anlisis por prueba y error, generando grandes ahorros en ese aspecto.
Este software suministra al usuario un formato elegante para visualizar, modelar y simular flujos de
procesos usando el modo de tomar y arrastrar objetos en un ambiente tridimensional. Cada objeto puede
tener una localizacin, velocidad, rotacin y un comportamiento dinmico a travs del tiempo, pudiendo
ser creados, trasladados y/o eliminados sin problemas.

Flexsim permite modelar casi todos los objetos fsicos que existen. Mquinas, operadores, colas,
transportadores, procesadores, almacenes, semforos, tanques, cajas, plataformas y envases se pueden
modelar fcilmente usando la robusta biblioteca que posee.
Por otra parte, la capacidad de fabricar videos de las simulaciones desde el mismo Flexsim permite una
forma adicional de comunicar, mostrar y compartir los modelos. Permite adems importar dibujos
tridimensionales desde una vasta librera ya incluida, o bien incorporar otros totalmente nuevos creados
por el usuario (Flexsim Mxico, 2009).
2.1.4 Simulacin en Estudios de Trnsito
Si bien existe software desarrollado para simulaciones de trnsito como VISSIM, CORSIM/TSIS u otros
que tienen base en simuladores de procesos como Arena, no se encontr registro alguno de estudios de
trnsito con el simulador Flexsim. Acerca de esto, Brandon Peterson, uno de los desarrolladores ms
importantes de este software, ha sealado en foros de la comunidad Flexsim (2009) que este software no
ha sido desarrollado pensando en modelos de trfico vehicular, pero que no descarta una posible utilidad
de ste si se encuentran los objetos adecuados con un respectivo buen uso. As mismo, en la comunidad
ya mencionada, se encuentra un modelo de trfico vehicular en autopistas denominado Highway Traffic
(Brandon Peterson, 2007), el cual demuestra que, al menos grficamente, se puede alcanzar un alto
grado de fiabilidad. Es as como se consider que un siguiente paso sera la integracin de la fidelidad
grfica con los tiempos y aforos vehiculares, los que de no existir, demandan un trabajo estadstico en
paralelo.
2.2 Conceptos Tericos de Estudio de Tiempos
El Estudio de Tiempos presenta objetivos claros si se realiza bajo el contexto de un Estudio del Trabajo,
casi siempre apuntando a investigaciones de eficiencia entre operario y mquina, con clara orientacin
hacia la bsqueda de la eficiencia econmica (Niebel, 2004). De esta tcnica se pueden rescatar los
pasos que llevan a una recopilacin de datos fidedigna, que extraiga la realidad tal cual ocurre,
especialmente para el caso de un Estudio de Trnsito en donde el Estudio de Tiempos es la actividad
ms importante.
2.2.1 Pasos de Estudio de Tiempos
De esta manera, la Toma de Tiempos en terreno se compondr de los siguientes pasos (Barnes, 1961):
Preparacin: consiste en realizar un anlisis de comprobacin del mtodo de trabajo, adems de
seleccionar la locacin de estudio.
Ejecucin: donde se obtiene y se registra la informacin a travs de cronmetros y otros clculos
propios de la investigacin de tiempos.

 Valoracin: en donde se comparan los tiempos normales con lo obtenido para establecer una
clasificacin que permita comparar y establecer la estadstica correspondiente.
Suplementos: gravita en establecer las causas de las fallas detectadas, que para este caso
corresponden a las demoras en el flujo vehicular.
Para efectos de este Estudio de Trnsito incorporado al software de simulacin Flexsim, la ltima etapa
se agreg al paso Diseo Experimental (ver 4.8) correspondiente a los Pasos de un Estudio de
Simulacin.
2.2.2 Representatividad y Aleatoriedad
Una poblacin est formada por la totalidad de las observaciones en las cuales se tiene inters. Una
muestra es un subconjunto de observaciones seleccionadas de una poblacin (Berenson y Levine, 1983).
Necesariamente los integrantes de una poblacin tienen caractersticas comunes, y la muestra se utiliza
cuando resulta difcil, o simplemente, no es posible trabajar con la poblacin completa.
La muestra presenta dos conceptos asociados de gran importancia para su validez: la representatividad y
la aleatoriedad. Se habla de representatividad cuando la muestra extrada de la poblacin simboliza a la
poblacin completa, permitiendo posteriormente una inferencia estadstica que permita establecer
previsiones, estimaciones y conclusiones generales relativas a una poblacin a partir de los datos
muestrales disponibles. As, la representatividad exige que el tamao de la muestra sea representativo
del total de la poblacin. Para esto existen normas como la Norma Chilena 1208 (MIL STD 414), la cual
presenta una tabla de tamaos de muestra de acuerdo a la cantidad de individuos de la poblacin total
(tabla 2.1).

10

Tabla 2.1: Tamao de la Muestra

Niveles de Inspeccin
Tamao del Lote
3
a
8

II

III

IV

Tamao de la Muestra
3

15

16

25

26

40

41

65

66

110

10

111

180

15

181

300

20

301

500

25

501

800

30

801

1300

35

1301

3200

40

3201

8000

50

8001

22000

75

22001

110000

100

110001

550000

150

550001

ms

200

Fuente: Manual de Control de Calidad en la Ingeniera, 1996.

Sin embargo en Calidad Total y Productividad (Gutirrez, 2007), se presenta una adaptacin a la norma
anterior, la cual se ve reflejada en la tabla 2.2. Esta adaptacin ser la considerada para efectos de este
Estudio de Trnsito.
Tabla 2.2: Adaptacin del Tamao de la Muestra

Tamao del Lote

Porcentaje de la muestra

60 a 300

10%

301 a 1000

5%

1001 a 5000

2%

ms de 5000

1%

Fuente: Gutirrez, 2007.

11

El otro concepto asociado al muestreo es la aleatoriedad. Se trata de situaciones en donde no es posible

predecir nada sobre un fenmeno, desconociendo totalmente lo que sucede. Un muestreo aleatorio no
debe presentar sesgo alguno, as como tampoco puede tener ninguna orientacin hacia preferencias o
elecciones arbitrarias.
2.3 Conceptos Tericos de Estudios de Trnsito
Existen diversos manuales de estudios de trnsito como el Manual de Estudios de Ingeniera de
Trnsito (Box y Oppenlander, 1985) o el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del
Trnsito y el Transporte (Alcalda Mayor de Bogot, 2003) en donde se establecen variadas
metodologas para la correcta toma de los datos correspondientes. Sin embargo, el ms actual y
completo encontrado corresponde al Manual Normativo del Programa de Asistencia Tcnica en
Transporte Urbano (Secretara de Desarrollo Social de Mxico D.F., 2008). De este Manual se rescatan
las tcnicas necesarias para la apropiada toma de datos necesarios para el trabajo estadstico y de
simulacin a realizar.
2.3.1 Estudio de Volmenes
A continuacin se enumeran las modalidades ms comnmente usadas para aforos de trnsito.

Aforos Manuales
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y volmenes clasificados.
La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden
durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehculo hasta contadores
electrnicos con teclados. Ambos mtodos son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesario ms de una persona para efectuar los aforos.
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser obtenida por cada persona.

Contadores Mecnicos
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito continuamente. Es usado a
menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por clulas fotoelctricas,
detectores magnticos y detectores de lazo.
Contadores Porttiles
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos u otro tipo de detector porttil.

12

 Entre sus ventajas se cuenta que una sola persona puede mantener varios contadores y,
adems, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del trnsito durante el periodo
de aforo.
Entre sus desventajas se cuentan que no permiten clasificar los volmenes por tipo de
vehculo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales, ya que
muchos contadores (en particular los de tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando
son accionados por vehculos de ms de un eje o por vehculos que viajen a velocidades
bajas.
2.3.1.1 Programacin de los Aforos
El nmero de horas de aforo vara con el mtodo usado y el propsito. Los contadores mecnicos
pueden estar contando las 24 horas del da. Es conveniente que los aforos manuales en intersecciones,
se lleven a cabo por un mnimo de 12 horas, incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor
demanda. Aforos por periodos de tiempo de 16 horas proveen ms informacin. Por lo general, para la
mayora de los propsitos de ingeniera de trnsito, los aforos deben ser efectuados durante das
representativos de un da de la semana tpico (martes, mircoles y jueves) a menos que el objetivo del
estudio requiera das de fin de semana. Por lo general, aforos realizados con incrementos de tiempo de
15 minutos son suficientes. Sin embargo, algunas veces es necesario efectuar aforos en intervalos
menores para el diseo de carriles de giro y para clculo de tiempos de semforos.

13

2.3.1.2 Presentacin de Datos de Volmenes de Trnsito

Los volmenes de trnsito se pueden resumir de diversas formas. Sin embargo, la ms comn es
presentarla en grficos debido a la buena interaccin grfica que posee con quien la observa. Los planos
o grficos para representar volmenes de trnsito pueden ser como el presentado en la figura 2.2:

Sentido Oriente - Poniente

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
7:05

7:15

7:25

7:35

7:45

7:55

8:05

8:15

8:25

8:35

8:45

8:55

9:05

9:15

9:25

Flujo Vehicular: cantidad por intervalo de tiempo

Figura 2.2: Ejemplo de Grfico de Volmenes.

En tablas de este tipo, la informacin se entrega ordenada, ya que el nmero de flujo vehicular en una
hora determinada (o volumen) se informa distinguiendo las respectivas marcas de clase en el eje de las
abscisas y la cantidad del flujo vehicular en el eje de las ordenadas.
2.3.2 Distribucin de velocidades instantneas en la va
Velocidad instantnea en la va es la tasa de movimiento del trnsito o de un nmero especfico de
vehculos, por lo general expresado en kilmetros por hora. Existen dos tipos de medidas de velocidades
medias para expresar la tasa de movimiento. El primer tipo es la velocidad media instantnea, que es la
media de las velocidades instantneas de un grupo de vehculos en un lugar determinado de la va. El
segundo tipo es la velocidad de viaje, que est sujeta a los tiempos de viaje y demoras.
Los estudios de velocidades instantneas son diseados para medir las caractersticas de la velocidad en
ubicaciones especficas bajo las condiciones prevalecientes de trfico y ambientales durante el estudio.

14

Es necesario tambin obtener una muestra lo suficientemente grande, de manera que los resultados
sean estadsticamente significativos.
2.3.2.1 Requerimientos del tamao de la muestra
Un estudio de velocidades instantneas requiere un tamao de muestra adecuado para satisfacer
consideraciones estadsticas. La siguiente ecuacin puede ser usada para calcular el nmero de
velocidades a ser medidas (Secretara de Desarrollo Social de Mxico D.F., 2008):

SK
N

De la ecuacin anterior:
N = tamao mnimo de la muestra.
S = desviacin estndar estimada de la muestra (KPH).
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado.
E = error permitido en el estimado de la velocidad.
Si la desviacin estndar de las velocidades instantneas no ha sido determinada en anlisis de
velocidad previos, entonces se puede hacer un estimado razonable usando la tabla 2.3 de acuerdo con el
rea de trnsito y el tipo de va.
Tabla 2.3: Desviacin Estndar de Velocidades

rea de Trnsito

Tipo de Carretera

Desviacin Estndar
Media (kph)

Rural
Rural
Intermedio
Intermedio
Urbana
Urbana

2 carriles
4 carriles
2 carriles
4 carriles
2 carriles
4 carriles

8,5
6,8
8,5
8,5
7,7
7,9

Valor Redondeado

8,0

Fuente: Manual Normativo del Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano, 2008.

Ntese que la desviacin estndar media vara entre 7.9 y 8.5 KPH para las seis combinaciones de tipos
de rea de trnsito y tipo de carretera. Debido a que la variabilidad en las medidas de la dispersin de la
velocidad es limitada, se sugiere que se use un valor de 8.0 KPH para cualquier tipo de carretera y rea
de trnsito.

15

La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad media sea una
estimacin valida). Un valor de K = 2.00 se usa a menudo, debido a que proporciona un nivel de
confianza de 95.5 %. Si un nivel de confianza mayor es requerido, un valor para K = 3.00 establece un
nivel de confianza del 99.7%. Valores adicionales para la constante K se presentan en la tabla 2.4:
Tabla 2.4: Nivel de Confianza

Constante, K
1,00
1,50
1,64
1,96
2,00
2,50
2,58
3,00

Nivel de Confianza (%)

68,3
86,6
90,0
95,0
95,5
98,8
99,0
99,7

Fuente: Manual Normativo del Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano, 2008.

El error permitido E en el estimado de la velocidad depende de la precisin requerida en el estimado de

la velocidad media. Esta medida es una tolerancia absoluta, esto quiere decir que el error absoluto se
especifica como +/- un valor seleccionado.
La ecuacin anterior determina el nmero mnimo de observaciones necesarias, sin embargo, bajo
ninguna circunstancia, el tamao de la muestra puede ser menor que 30.
2.3.2.2 Procedimiento
En la recoleccin de datos, se deben tener en cuenta una serie de factores. Todas las medidas de
velocidad en el campo deben ser aleatorias y representativas de las condiciones de flujo libre en el flujo
de trnsito. Se recomiendan los siguientes procedimientos para el muestreo:
i. Observar siempre el primer vehculo en un pelotn o columna, ya que los vehculos que siguen
pueden estar viajando a la velocidad del primer vehculo por no poder pasarlo.
ii. Seleccionar vehculos pesados en la misma proporcin de su presencia en el flujo de trnsito.
iii. Evitar el muestreo de una proporcin muy alta de vehculos que viajen a altas velocidades.
Si la persona encargada de la recopilacin de datos de velocidad no puede aforar todos los vehculos en
el flujo de trnsito por ser volmenes muy altos, entonces puede usar varios mtodos de muestreo. Se
pueden seleccionar para medir la velocidad cada segundo, tercero o ensimo vehculo. Ciertas
precauciones deben ser tomadas con este procedimiento, ya que la velocidad del ensimo vehculo
puede estar controlada por efectos externos, como las columnas de vehculos a travs de un sistema
coordinado de semforos.

16

3. METODOLOGA PROPUESTA
La metodologa propuesta se enmarc en el siguiente Diagrama de Flujo (figura 3.1):

Metodologa Propuesta
Formulacin del Problema

Fijacin de Objetivos y Plan General del Proyecto

Modelo de Conceptualizacin
Estudio Piloto

Recopilacin de Datos
Ejecucin
Preparacin

Aforos
Vehiculares

Toma de Tiempos
entre Llegadas

Valoracin

Toma de Velocidades
en la Va

Modelo de Traduccin
No

No
Verificacin
S
Validacin
S
Diseo Experimental
Suplementos

Corridas de Produccin y Anlisis

S

S
Aumentar el nmero de corridas

No
Documentacin

Opciones de Aplicacin

Figura 3.1: Metodologa Propuesta de Simulacin de Trnsito en Flexsim

17

La metodologa propuesta reuni los pasos de las tres herramientas expuestas en el Marco Terico:
Simulacin, Estudio de Tiempos y Estudio de Trnsito. El flujo de actividades present como base los 12
pasos para la construccin de un Modelo de Simulacin propuestos por Jerry Banks, a los cuales se les
incluy las otras dos herramientas de la siguiente manera:

El Modelo de Conceptualizacin (paso 3 de la metodologa de Simulacin) requiri de un Estudio

Piloto. Cabe destacar que, a su vez, dentro de este estudio se necesit de una fase propia de
Verificacin de Simulacin, debido a que se necesit saber si los objetos del simulador Flexsim
utilizados representaban fielmente la realidad de trnsito que se requiri construir.

La Recopilacin de Datos (paso 4 de la metodologa de Simulacin) integr tres de los cuatro

pasos expuestos en la metodologa de Estudio de Tiempos: Preparacin, Ejecucin y Validacin.
El cuarto, y ltimo, paso de aquella metodologa, que lleva por nombre Suplementos, se integr al
Diseo Experimental de Simulacin, debido a que la observacin de las causas que ocasionan
las demoras en el sistema de trnsito son las que deben ser solucionadas con el modelo del
escenario propuesto.

La fase de Ejecucin dentro de la Recopilacin de Datos (metodologa de Toma de Tiempos)

incluy los pasos necesarios de un Estudio de Trnsito, los cuales fueron los escogidos con el fin
de cumplir con los objetivos de la Simulacin. Estos pasos son: Estudio de Aforos Vehiculares y
Toma de Velocidades en la Va. A ellos se les agreg la Toma de Tiempos entre Llegadas,
utilizada clsicamente en cualquier estudio de Simulacin en operaciones, con el fin de completar
el ritmo de llegada que necesita la fuente (Source) para abastecer de entidades al sistema
simulado.

Otra de las diferencias respecto de la Metodologa Propuesta en esta investigacin y la Metodologa de

Simulacin de Jerry Banks, tiene relacin con el comportamiento de las decisiones. Segn Banks (2005),
en caso de no existir Validacin, debe realizarse un nuevo Modelo de Conceptualizacin, adems de una
nueva Recopilacin de Datos. Para el caso de la Metodologa Propuesta, se consider que no era
necesario realizar un nuevo Modelo de Conceptualizacin en caso de no existir Validacin, ya que aquel
modelo se encuentra previamente verificado con un Estudio Piloto. As, en caso de no Validar, se hace
necesario solamente, una nueva Recoleccin de Datos.

18

4. APLICACIN DE LA METODOLOGA
4.1 Formulacin del Problema
El problema planteado anteriormente se enmarc en observaciones cotidianas realizadas por el alumno
memorista de esta investigacin, en donde se apreciaron problemas de congestin vehicular en el tramo
de acceso al sector cntrico de la ciudad de Puerto Montt compuesto, en el mismo orden en el que son
mencionadas, por las siguientes vas:

Interseccin Calle Volcn Puntiagudo, Camino Los lamos Alerce y Presidente Ibez, sector
Noreste de Puerto Montt (ver figura 4.1).

Avenida Presidente Ibez, sentido Este Oeste, hasta interseccin Avenida Presidente Ibez
con Calle Ejrcito (ver figura 4.1).

Desde la interseccin anterior, Calle Ejrcito en sentido Norte Sur en sus primeros 400 metros y
Este Oeste en los siguientes 500 metros, hasta interseccin Calle Ejrcito con Avenida Padre
Harter (ver figura 4.1).

Desde la interseccin anterior, Calle Ejrcito en sentido Norte Sur hasta interseccin Ejrcito
con Urmeneta (ver figura 4.2).

El tramo compuesto por las arterias anteriormente mencionadas, se puede observar en las figuras 4.1 y
4.2:

Figura 4.1: Mapa de recorrido de trnsito estudiado, parte 1.

19

Figura 4.2: Mapa de recorrido de trnsito estudiado, parte 2.

El problema existente de mayor impacto para los usuarios de este tramo, es el alto tiempo de viaje que
ocupan los automviles y otros medios de transporte una vez que ingresan a l, desde los distintos
puntos que confluyen al sector, especialmente desde la interseccin que inicia el recorrido seleccionado,
compuesto por Calle Volcn Puntiagudo, Camino Los lamos Alerce y Avenida Presidente Ibez.
Segn estimaciones informales hechas en base a opiniones recabadas de conductores habituales de
estos caminos, el tiempo de viaje en horario punta puede ascender a 30 minutos, desde la mencionada
interseccin hasta Calle Ejrcito con Calle Urmeneta. De las mismas opiniones, se pudo rescatar que en
otros horarios, donde existe un menor flujo vehicular, este tiempo de viaje dentro del tramo flucta entre
15 y 20 minutos.
Cabe destacar que actualmente existe conciencia, por parte de las autoridades de trnsito locales, acerca
del problema antes mencionado. Es as como en el sector de mayor congestin dentro del rea de
estudio, esto es desde la interseccin de Avenida Presidente Ibez con Calle Ejrcito hasta la de
Avenida Padre Harter con Calle Ejrcito, 2 de los 3 carriles existentes son utilizados para conducir el flujo
vehicular con direccin al sector cntrico, entre las 7:30 y las 8:30 de la maana. Sin embargo, posterior
a este sector, es decir desde Avenida Padre Harter con Calle Ejrcito hacia Urmeneta con Calle Ejrcito
(figura 4.2), estos 2 carriles se reducen a 1, constituyendo el principal problema al que diariamente se ven

20

enfrentados los conductores que son habituales usuarios de esta va: el cuello de botella presente en el
lugar. Aqu se aglomeran, prcticamente, la misma cantidad de vehculos que provienen desde el sector
anterior, an cuando existe la posibilidad de continuar con la doble va de descenso al centro en horario
punta.
Por otra parte, los sectores que sirven de principales fuentes del flujo vehicular que utiliza estas vas para
acceder al centro, estn constituidos por barrios relativamente nuevos de la ciudad (Mirador de la Baha,
Jardn Oriente, Valle Volcanes, entre otros), construidos desde el ao 2006 en adelante, los cuales
mantuvieron un crecimiento sostenido en el tiempo atribuible al crecimiento de la ciudad, propio de la
actividad econmica reinante previo a la Crisis Econmica Mundial y la denominada Crisis del Salmn.
La relativa juventud de estos sectores hace que no existan estudios del flujo de trnsito vehicular en sus
arterias colindantes, por lo que todos los datos que fueron necesarios para estructurar la estadstica y el
modelo de simulacin, debieron ser tomados en terreno, formando parte importante de la presente
investigacin.
4.2 Fijacin de Objetivos y Plan General del Proyecto de Simulacin
Si bien la investigacin presenta Objetivos Generales y Especficos, planteados con anterioridad, la
Simulacin requiere de objetivos propios, idealmente expresados en cifras concretas que puedan ser
medidas con la estadstica proporcionada por el software de simulacin. As, se procedi al
planteamiento de los siguientes objetivos de la Simulacin:

Representar los Aforos Vehiculares en el horario punta de la maana en el rea de estudio

seleccionada, a partir de la Toma de Tiempos entre Llegadas tomada en terreno.

Reducir en un 20% los tiempos de viaje dentro del sistema para las entidades que recorran los
mayores tramos dentro del recorrido simulado.

El primer objetivo apunta a que la Toma de Tiempos realizada alcance la creacin de un flujo vehicular en
el sistema que represente a cabalidad los aforos vehiculares estudiados. Por su parte, el segundo
objetivo busca reducir en un 20% los tiempos de viaje de los vehculos que recorren los mayores tramos
dentro del sistema, debido a que se porcentaje es el que se busca reducir cuando se identifican y
eliminan cuellos de botella en las rutas urbanas.
4.3 Modelo de Conceptualizacin
Para observar qu comportamiento poda tomar la Simulacin de Trnsito en el simulador Flexsim, se
decidi realizar un Estudio Piloto en un sector de la va de circulacin vehicular estudiada.
Para esto se escogi la interseccin que da inicio al tramo seleccionado, correspondiente a Calle Volcn
Puntiagudo, Camino Los lamos Alerce y Avenida Presidente Ibez.

21

4.3.1 Estudio Piloto

4.3.1.1 Objetos del simulador Flexsim utilizados en el Estudio Piloto
Los objetos del software Flexsim utilizados en el Estudio Piloto, con sus respectivas representaciones al
mundo real, fueron los siguientes:

FlowItems (Objetos de Flujo): el Objeto de Flujo es el cuerpo base de la simulacin. Es la entidad

que atravesar el sistema y que se comportar de la manera que la programacin le indique.
Equivale a los automviles.

Source (Fuente): desde la Fuente llegan los Objetos de Flujo hacia el sistema, con una distribucin
de datos entregada por el software auxiliar ExpertFit, una vez que los datos tomados en terreno son
ingresados. Esta distribucin de datos corresponde a los tiempos tomados como tiempo entre
llegadas al sistema de los objetos (automviles). Como lo anterior en su principal funcin en el
modelo, no equivale a nada fsico en el sistema real, simplemente representa el estimado de cada
cunto tiempo llega una entidad al sistema.

FlowNode (Nodos de Flujo): la unin de varios Nodos de Flujo permiti crear un camino por donde
transitaron los objetos de flujo dentro del sistema, simulando as ser un arteria vehicular. Dentro de
las propiedades que hicieron escoger este objeto para simular una calle, se encuentra la que permite
establecer funciones en la velocidad del objeto a travs del camino, ya sea a travs de distribuciones
obtenidas por muestras de velocidad o por casos en los que se encuentren los objetos de flujo
dentro del camino (por ejemplo, casos de atochamiento).

Queue (Cola): la cola va unida al ltimo Nodo de Flujo y antes del procesador que representar al
semforo. Se pens en la utilizacin de este objeto para hacer ms fcil el conteo del flujo vehicular
para la posterior validacin del modelo. Al ser un elemento extra que buscaba permitir este conteo,
no representa algo presente fsicamente en la realidad.

Processor (Procesador): se decidi hacer equivalente las funciones de un semforo en la realidad

a las de un procesador en el simulador, ya que permite la asignacin de fallas en el objeto, lo cual
semeja el comportamiento de un semforo (procesador) cuando est en luz roja (tiempo de falla) o
verde y amarilla (tiempo entre falla).

Sink (Salida): este objeto recibi todas las entidades que salen del sistema una vez que lo han
recorrido, por lo que permite saber cunto tiempo han estado dentro del sistema, o qu caminos ha
seguido dentro del mismo, si es que se ha realizado el etiquetado correspondiente en la creacin de
los objetos en la Fuente.

En la figura 4.3 se puede observar la posicin que present cada objeto dispuesto en el Estudio Piloto,
dentro del simulador Flexsim.

22

Figura 4.3: Ubicacin de elementos utilizados en el simulador en el Estudio Piloto.

23

4.3.1.2 Resultados del Estudio Piloto

Al tratarse de un estudio piloto previo a la simulacin final, no se siguieron todos los pasos planteados en
la Metodologa de Simulacin de Jerry Banks, ya que el objetivo final de este estudio inicial fue la
comprobacin de que los objetos del simulador escogidos eran los apropiados. Para esto se hizo
necesario un proceso de Verificacin, en donde se busc corroborar el correcto funcionamiento de los
objetos escogidos para modelar.
El comportamiento detallado sobre cada uno de los objetos utilizados y mencionados anteriormente, fue
el siguiente:
FlowItems (Objetos de Flujo): se comport de formar correcta, atravesando el sistema sin
inconvenientes que hicieran caer el sistema del simulador, soportando sin problemas la
incorporacin de otras figuras 3D anexadas que presentaban formas de automviles.
FlowNode (Nodos de Flujo): los Nodos de Flujo resultaron conflictivos para el comportamiento
correcto del sistema. Con estos objetos se busc representar las arterias vehiculares, con la ventaja
de poder asignar velocidades adecuadas al comportamiento observado en las vas (casos de
atochamiento, por ejemplo). En teora, esto era lo primordial para escoger este objeto, pero en la
prctica, no result un objeto til para representar vas dado que la entidad recorra todos los nodos
siempre, llegando a tomar una posicin inicial en la Cola an cuando el camino estaba ocupado con
otras entidades que ya estaban formando fila en situaciones de luz roja. As, lo que ocurre en
realidad, que es que un automvil ocupe su lugar en la cola en el lugar correspondiente (esto es
quedando ms lejos del semforo mientras ms larga la cola sea), no se cumpla. Debido al
comportamiento anterior, se decidi utilizar el elemento Conveyor o Banda Transportadora (ver 4.3:
Modelo de Conceptualizacin).
Queue (Cola): como ya se explic en el objeto anterior, la Cola no representaba el comportamiento
de la fila tal cual ocurre en la realidad (FIFO: primero en entrar, primero en salir). Sin embargo, esto
no se debe en s a un mal comportamiento del objeto Queue, sino ms bien del elemento unido a l,
el Nodo de Flujo. A pesar de esto, se decidi no utilizar este elemento ya que la Banda
Transportadora cumple con la funcin de formar la cola tal y como sucede en la realidad.
Processor (Procesador): el procesador cumpli con la funcin de los semforos, dada la opcin
que ostenta de representar los casos de luz verde y roja con las fallas atribuibles a este objeto. Su
comportamiento fue correcto, otorgando el objeto clave en la formacin de las colas.
Por su parte, los objetos Source (Fuente) y Sink (Salida) no presentaron problema alguno y su
comportamiento result ser el esperado, sin ocasionar eventos que entorpezcan el funcionamiento del
modelo.

24

4.3.1.3 Conclusiones del Estudio Piloto

Como se pudo observar en los resultados comparativos de la verificacin respectiva para el Estudio
Piloto, el modelo no se comport de manera correcta con todos los objetos escogidos. As, fue necesario
cambiar los Nodos de Flujo por Bandas Transportadoras, las cuales cumplen con la funcin de trasladar
la entidad a travs del sistema. Quizs el nico punto en contra de este objeto seleccionado es que no
permite establecer velocidades de acuerdo a comportamientos del flujo vehicular, admitiendo solamente
la implementacin de velocidades fijas, ante lo cual se opt por utilizar los promedios de las muestras de
velocidad instantnea obtenidas en terreno. El uso y programacin computacional de ste y todos los
objetos utilizados en el modelo de Simulacin final, estn detallados ms adelante en este informe (ver
4.5: Modelo de Traduccin).
Por otra parte, cabe sealar el comportamiento de un objeto del simulador Flexsim, denominado Traffic
Control, que en un principio se pens que poda ser til. Este objeto se comporta siguiendo las funciones
de una seal Pare, con la salvedad de que controla rutas por donde pasan otros objetos, como son los
operarios u otros objetos de transporte. No se pudo encontrar ningn tipo de comando o instruccin que
permitiera que este elemento controle el flujo de caminos por donde circulen entidades, por lo que se
descart su uso incluso antes de comenzar a construir el modelo de Estudio Piloto.
4.4 Recopilacin de Datos
Como se pudo observar en la Metodologa Propuesta, la Recopilacin de Datos incluy tres de los cuatro
pasos recomendados para un buen y completo Estudio de Tiempos. Estos pasos son Preparacin,
Ejecucin y Valoracin.
4.4.1 Preparacin
Consisti en la seleccin de las mejores locaciones disponibles para la toma de Muestras de Velocidades
y realizacin de Aforos Vehiculares, dentro del tramo de estudio seleccionado.
As se seleccionaron los siguientes sectores para la realizacin de Aforos Vehiculares, representados en
la figura 4.4 en el orden siguiente:
i.

Calle Volcn Puntiagudo, llegando a interseccin con Avenida Presidente Ibez, desde los
sectores de La Paloma 1, 2 y 3; Mirador de la Baha y Jardn Oriente, entre otros.

ii.

Avenida Presidente Ibez, llegando a interseccin con Camino Los lamos Alerce, desde el
sector de Antuhue.

iii.

Camino Los lamos Alerce, llegando a interseccin con Avenida Presidente Ibez, desde el
sector Alerce y Valle Volcanes, entre otros.

25

iii.

i.
ii.

Figura 4.4: Sectores sometidos a Aforo Vehicular.

Estos sectores fueron seleccionados ya que nunca se ha realizado un estudio de Aforo Vehicular en esta
locacin, que, como ya se explic anteriormente, presenta un flujo vehicular considerablemente mayor en
comparacin con lo que ocurra all hace tres aos atrs cuando los sectores aledaos no tenan la
poblacin que tienen ahora.
Una vez seleccionados los puntos para la realizacin del Aforo Vehicular, se procedi a seleccionar los
puntos especficos dentro del tramo en los que deba ser realizada la Toma de Velocidades en la Va. Se
estableci que para alcanzar un alto grado de fidelidad del modelo, era necesario realizar estas muestras
cada 50 metros, distancia escogida segn lo recomendado por el Manual Normativo del Programa de
Asistencia Tcnica en Transporte Urbano (Secretara de Desarrollo Social de Mxico D.F., 2008). Cabe
sealar que esta distancia es la que se recomienda cuando se realizan estudios de capacidad de arterias
de trnsito.
Por ltimo, se realiz una inspeccin de qu calles son las que tienen direccin hacia el tramo
seleccionado, importando que tengan direccin hacia l, esto para realizar la Toma de Tiempos entre
Llegadas. As se encontraron las siguientes calles colindantes, las que pueden ser observadas en las
figuras 4.1 y 4.2, anteriormente expuestas:

26

Calle Volcn Puntiagudo, hacia Avenida Presidente Ibez.

Camino Los lamos Alerce, hacia Avenida Presidente Ibez.

Avenida Presidente Ibez, llegando a interseccin con Camino Los lamos Alerce y Calle
Volcn Puntiagudo, desde poblacin Antuhue.

Calle 21 de Mayo, hacia Avenida Presidente Ibez.

Calle Coronel del Canto, hacia Avenida Presidente Ibez.

Calle Coronel Pedro Lagos, hacia Avenida Presidente Ibez.

Calle Dalcahue, hacia Avenida Presidente Ibez.

Avenida Presidente Ibez, llegando a interseccin con Calle Ejrcito en direccin Oeste Este.

Calle Alcalde Ramn Yuraszeck, hacia Calle Ejrcito.

Calle Pintora Elsa Martnez, hacia Calle Ejrcito.

Avenida Padre Harter, hacia Calle Ejrcito.

Calle Los Leones, hacia Calle Ejrcito.

Calle Buin, hacia Calle Ejrcito.

Calle Lawrence, hacia Calle Ejrcito.

Avenida Seminario, hacia Calle Ejrcito.

De estos sectores, se descart la Toma de Tiempos entre Llegadas de las siguientes calles: 21 de Mayo,
Coronel del Canto, Coronel Pedro Lagos, Dalcahue, Alcalde Ramn Yuraszeck y Pintora Elsa Martnez.
Las observaciones previas sobre estas calles arrojaron que ninguna sobrepasaba un flujo vehicular de
dos autos cada cinco minutos, en circunstancias que en varios sectores se esperaba una cifra mayor a 50
(Laboratorio de Ingeniera de Trnsito de la Pontifica Universidad Catlica de Chile, 2006). De esta
manera se consider el flujo vehicular de estas esquinas como despreciable respecto a la cantidad de
flujo que circula por el tramo principal, por lo que no fueron considerados para la Toma de Tiempos entre
Llegadas a utilizar en la Simulacin.
4.4.2 Ejecucin
Una vez determinado los puntos de toma de muestras de Velocidad en la Va, Aforos Vehiculares y Toma
de Tiempos entre Llegadas, se procedi a la realizacin de cada uno de estos muestreos.
4.4.2.1 Aforos Vehiculares
Para la realizacin de los Aforos Vehiculares, se tomaron en cuenta los horarios punta presentados con
anterioridad en el Marco Terico (tabla 2.1).

27

Los primeros Aforos Vehiculares se realizaron en un cruce de trnsito dentro del tramo, para determinar
la hora punta que presenta mayor flujo vehicular (nmero de automviles por intervalos de tiempo). Esto
se realiz con el fin de escoger ese horario como el ideal para simular ya que se pens que, lgicamente,
si se solucionaba la problemtica del horario de mayor congestin, ese escenario tambin servira para
los otros horarios punta.
La arteria vehicular escogida fue la esquina compuesta por las calles Volcn Puntiagudo y Avenida
Presidente Ibez (ver figura 4.1), teniendo en cuenta los siguientes comportamientos:

Horario Punta de la Maana (7:30 9:00 hrs.): flujo vehicular con direccin desde sector La
Paloma (Norte Sur).

Horario Punta del Medioda (12:45 14:45 hrs.): flujo vehicular con direccin desde y hacia sector
La Paloma (Norte Sur y Sur Norte, respectivamente).

Horario Punta de la Tarde (17:30 19:00 hrs.): flujo vehicular con direccin hacia sector La
Paloma (Sur Norte).

Los Aforos Vehiculares obtenidos se pueden observar en las figuras 4.5, 4.6, 4.7 y 4.8:

Aforo Vehicular
Horario Punta Maana: 7:30 - 9:00 a.m.
Esquina Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde sector La Paloma
250

TOTAL

200

1.556

150

100
50
0
Flujo Vehicular

7:35

7:45

7:55

8:05

8:15

8:25

8:35

8:45

8:55

160

192

213

184

207

165

153

143

139

Figura 4.5: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde
sector La Paloma.

28

Aforo vehicular
Horario Punta Medioda: 12:45 - 14:45 p.m.
Esquina Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde sector La Paloma
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Flujo Vehicular

TOTAL

1.338

12:50

13:00

13:10

13:20

13:30

13:40

13:50

14:00

14:10

14:20

14:30

14:40

67

80

147

151

94

108

92

148

139

132

98

82

Figura 4.6: Aforo Vehicular, horario Punta Medioda, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde
sector La Paloma.

Aforo vehicular
Horario Punta Medioda: 12:45 - 14:45 p.m.
Esquina Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, hacia sector La Paloma
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Flujo Vehicular

TOTAL

12:50

86

13:00 13:10 13:20 13:30 13:40

76

149

133

91

95

13:50 14:00

96

133

1.280

14:10 14:20 14:30 14:40

129

112

98

82

Figura 4.7: Aforo Vehicular, horario Punta Medioda, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, hacia
sector La Paloma.

29

Aforo vehicular
Horario Punta Tarde: 17:30 - 19:00 p.m.
Esquina Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, hacia sector La Paloma
200
TOTAL

1.024

150
100
50

0
Flujo Vehicular

17:35

17:45

17:55

18:05

18:15

18:25

18:35

18:45

18:55

67

80

147

151

108

139

148

92

92

Figura 4.8: Aforo Vehicular, horario Punta Tarde, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, hacia sector
La Paloma.

De este estudio de Aforo Vehicular se determin que la investigacin posterior deba centrarse en el
Horario Punta Maana, dado que es el que presenta la mayor cantidad de flujo vehicular (1.556
automviles en la esquina observada, durante el intervalo de tiempo correspondiente).
Cabe sealar que existe la posibilidad de que esta situacin no se repita en otras intersecciones dentro
del tramo y que sean otros los horarios punta en los que se producen los mayores flujos vehiculares. Sin
embargo, para saber esto se requiere hacer un estudio de estas caractersticas en cada una de las
intersecciones o esquinas de inters, para lo cual se requeriran ms personas que puedan realizar los
conteos.
Una vez que se decidi el horario a estudiar, se procedi a realizar, como estaba planificado inicialmente,
el Aforo Vehicular en las esquinas iniciales dentro del sistema simulado, en el horario escogido
anteriormente. Esto se realiz buscando tres grandes objetivos:

Saber cul es el flujo vehicular en estas esquinas, ya que nunca antes se ha realizado un estudio
de estas caractersticas en este sector.

Descubrir si el Horario Punta Maana se mantiene tal y como se estableci en el estudio

referencia de la Universidad Catlica del ao 2006.

Tener cifras que permitan validar el modelo simulado, utilizando este sector como referencia.

30

El Aforo Vehicular realizado en las esquinas mencionadas arroj los siguientes nmeros, representados
en las figuras 4.9, 4.10 y 4.11:

AFORO VEHICULAR
Horario Punta: 7:30 - 9:00 a.m.
Horario Fuera de Punta: 7:00 - 7:30 a.m. y 9:00 - 9:30 a.m.
Esquina Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde sector La Paloma
250

TOTAL HORA PUNTA

TOTAL HORA FUERA PUNTA

1.556
428

200

150

100

50

Flujo Vehicular

7:05

7:15

7:25

7:35

7:45

7:55

8:05

8:15

8:25

8:35

8:45

8:55

9:05

9:15

9:25

51

55

79

160

192

213

184

207

165

153

143

139

82

81

80

Figura 4.9: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Volcn Puntiagudo con Av. Presidente Ibez, desde
sector La Paloma.

AFORO VEHICULAR
Horario Punta: 7:30 - 9:00 a.m.
Horario Fuera de Punta: 7:00 - 7:30 a.m. y 9:00 - 9:30 a.m.
Esquina Camino Los lamos - Alerce con Av. Presidente Ibez ,desde sector Alerce
250

TOTAL HORA PUNTA

TOTAL HORA FUERA PUNTA

200

1.529
435

150

100

50

Flujo Vehicular

7:05

7:15

7:25

7:35

7:45

7:55

8:05

8:15

8:25

8:35

8:45

8:55

9:05

9:15

9:25

49

51

72

151

178

203

199

201

154

169

134

140

90

91

82

Figura 4.10: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Camino Los lamos Alerce con Av. Presidente
Ibez, desde sector Alerce.

31

AFORO VEHICULAR
Horario Punta: 7:30 - 9:00 a.m.
Horario Fuera de Punta: 7:00 - 7:30 a.m. y 9:00 - 9:30 a.m.
Esquina Av. Presidente Ibez con Camino Los lamos - Alerce, desde sector Antuhue
200

TOTAL HORA PUNTA

TOTAL HORA FUERA PUNTA

180
160

1.407
436

140
120
100
80
60
40
20
0

Flujo Vehicular

7:05

7:15

7:25

7:35

7:45

7:55

8:05

8:15

8:25

8:35

8:45

8:55

9:05

9:15

9:25

59

61

64

139

160

189

184

181

145

137

143

129

89

84

79

Figura 4.11: Aforo Vehicular, horario Punta Maana, esq. Av. Presidente Ibez con Camino Los lamos Alerce,
desde sector Antuhue.

El estudio anteriormente presentado, incluy una fase de una hora extra de Aforo (30 minutos al inicio y
30 minutos al final, en barras azules en los grficos), respecto al horario original propuesto como horario
punta. Esto se realiz con el fin de comprobar si el horario punta segua siendo el mismo que el
planteado en el estudio de referencia del ao 2006. Debido al comportamiento observado en los grficos,
no existen indicios que muestren que el horario punta haya cambiado de punto de inicio y final, por lo que
se decidi que la Toma de Tiempos entre Llegadas se realizar en el horario planificado inicialmente:
entre las 07:30 y las 09:00 de la maana.
Tambin, despus de observar los resultados de este Aforo Vehicular, se decidi separar la hora punta
de la maana, respecto a las oscilaciones de comportamiento observadas. As para la Toma de Tiempos
entre Llegadas se tomarn muestras de acuerdo a lo observado en los siguientes intervalos de tiempo:
i.

Horario Punta Valle, comprendido entre las 7:30 y las 7:40 de la maana.

ii.

Horario Punta Punta, comprendido entre las 7:40 y las 8:20 de la maana.

iii.

Horario Punta Valle, comprendido entre las 8:20 y las 9:00 de la maana.

Los intervalos i. y iii. estn representados por las barras naranjas de las figuras 4.9, 4.10 y 4.11, mientras
que el intervalo ii. est caracterizado por las barras rojas. Esta segmentacin se realiz con el fin de

32

establecer con mayor claridad el comportamiento del Tiempo entre Llegadas en el simulador, tiempos que
estarn establecidos dentro de distribuciones que arroj el software ExpertFit de Flexsim.
4.4.2.2 Toma de Tiempos entre Llegadas
La Toma de Tiempos entre Llegadas representa a los datos ms relevantes dentro de la Simulacin.
Constituye la frecuencia en la que cada entidad llega al sistema desde una fuente. En el Anexo A: Toma
de Tiempos Entre Llegadas, se puede observar la Toma de Tiempos entre Llegadas completa, la cual
obtuvo su aprobacin a travs de la herramienta de estadstica complementaria a Flexsim, ExpertFit,
expuesta ms adelante en la fase Modelo de Traduccin (ver 4.5).
El nmero de la muestra qued determinado por la tabla de adaptacin a la Norma MIL STD 414, con
base poblacional en lo observado en los Aforos Vehiculares.
Para determinar cules deban ser los tamaos mnimos de muestreo, se decidi utilizar como referencia
el Aforo Vehicular que otorg los mayores ndices de flujo. Luego, se trabaj bajo el supuesto de que en
el resto de las fuentes el flujo vehicular es menor, por lo que este tamao de muestra seleccionado
aplicara a todo el resto de fuentes dentro del sistema.
As, se utiliz el Aforo Vehicular mostrado en la figura 4.9 esto es, el flujo vehicular proveniente desde
Calle Volcn Puntiagudo con Avenida Presidente Ibez, en el Horario Punta de la Maana ya
establecido entre las 07:30 y las 09:00 horas. El nmero final de muestras de acuerdo a la adaptacin de
la Norma MIL STD 414 se observa en la tabla 4.1:
Tabla 4.1: Cantidad de muestreo para la Toma de Tiempos Entre Llegadas.

Lote
Tamao del Lote Porcentaje de la muestra Cantidad de muestreo
07:30 - 07:40
160
10%
16
07:40 - 08:20
796
5%
40
08:20 - 09:00
600
5%
30
Fuente: Elaboracin Propia.

4.4.2.3 Toma de Velocidades en la Va

La Toma de Velocidades en la Va se realiz, como parte de esta investigacin, en puntos ubicados cada
50 metros entre s, dentro del tramo de estudio. El nmero de muestras a tomar en estos puntos qued
determinado por la ecuacin ya presentada:

SK
N

33

Donde:
N = tamao mnimo de la muestra.
S = desviacin estndar estimada de la muestra (KPH).
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado.
E = error permitido en el estimado de la velocidad.
Despus del clculo correspondiente, en donde, segn lo expuesto en el Marco Terico, se consideraron
los siguientes valores: S = 8; K = 2 y E = 2,5; se obtuvo que el tamao mnimo de la muestra a considerar
deba ser de 40 velocidades por cada 50 metros. Estos valores se promediaron para ingresarlos al
simulador, lo que se observar ms adelante en la fase Modelo de Traduccin (ver 4.5).
Las muestras de velocidades por va se pueden observar en el Anexo B: Promedios de Muestras de
Velocidades en Va. Los promedios de esas velocidades fueron utilizados en la construccin del modelo
en el simulador Flexsim, velocidades que fueron asignadas a cada uno de los objetos Conveyor
correspondientes.
4.4.3 Valoracin
Este paso puede resultar de gran ayuda en caso de que existan estudios previos al que se est
realizando en un momento determinado, ya que permitira ver variaciones de los datos a travs del
tiempo o aprobara los datos tomados al realizar las comparaciones pertinentes. Como se ha mencionado
con anterioridad, este estudio fue realizado en un rea carente de estudios preliminares, por lo que esta
fase no pudo llevarse a cabo.
4.5 Modelo de Traduccin
Antes de codificar computacionalmente los datos estadsticos obtenidos, es necesario realizar un
Diagrama Lgico de Simulacin para clarificar en qu situaciones se producen entradas, salidas, colas,
procesos de semforo o etiquetados. El diagrama antes mencionado que representa el Modelo de
Simulacin de Trnsito realizado est representado en la figura 4.12:

34

DIAGRAMA LGICO DE SIMULACIN DE TRNSITO

M=0
Entrada de
automviles desde
Mirador de la Baha

M=M+1

Entrada de
automviles desde
Valle Volcanes

V=V+1

Entrada de
automviles desde
Antuhue

A=A+1

V=0

SEMFORO
CRUCE ALERCE

SEMFORO
IBEZ - EJRCITO

Salida de automviles
que no entran a Avenida
Presidente Ibez

A=0

Salida de automviles
hacia Avenida
Presidente Ibez

I=0
Entrada de
automviles desde
Ibez con Ejrcito

I=I+1

SEMFORO
EJRCITO PADRE HARTER
Entrada de automviles
desde Padre Harter con
Ejrcito

Salida de automviles
hacia Avenida Padre
Harter

I
SEMFORO
EJRCITO LOS LEONES

Entrada de automviles
desde Los Leones con
Ejrcito

I
SEMFORO
EJRCITO BUIN

Entrada de automviles
desde Buin con Ejrcito

I
SEMFORO
EJRCITO SEMINARIO

Entrada de automviles
desde Seminario con
Ejrcito

I
F

Entrada de automviles
desde Lawrence con
Ejrcito

Salida final de
automviles

Figura 4.12: Diagrama Lgico de Simulacin de Trnsito.

35

Luego de haber diagramado la secuencia lgica de las entidades a travs del modelo, se procedi a la
construccin del modelo en el simulador, con base en la realidad estudiada.
En primer lugar, se consider que hacer el modelo a escala real era transcendental, esto para que se
produzca una equivalencia incuestionable, en ese sentido, en cuanto a los tiempos de viaje, velocidades,
distancias entre los puntos de toma de velocidades, etc. As se consider a una unidad de longitud del
simulador Flexsim, es decir, el largo de un cuadro de la vista ortogrfica que proporciona el simulador,
como 2,5 metros de largo en la realidad, tal y como se ilustra en la figura 4.13:

2,5 metros

Figura 4.13: Escala utilizada dentro del simulador Flexsim.

36

Luego se procedi a la construccin de la realidad en el modelo simulado, siguiendo la escala

previamente establecida. Parte del modelo puede ser observado en las figuras 4.14, 4.15 y 4.16. Dada la
extensin del modelo final real, el modelo completo puede ser observado en el CD adjunto al informe.

Figura 4.14: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 1.

Figura 4.15: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 2.

37

Figura 4.16: Modelo real construido en Flexsim, ejemplo 3.

En cuanto a la unidad de tiempo utilizada, cabe sealar que se opt por que una unidad de tiempo del
simulador Flexsim sea equivalente a un segundo en la realidad. El reloj de simulacin se puede apreciar
en la figura 4.17:

Figura 4.17: Indicadores de tiempo en simulador Flexsim.

En la figura anterior se observa los valores que deben ser asignados a las propiedades del reloj, antes de
iniciar el modelo:

Run Time es el reloj de donde se observa el tiempo transcurrido, en donde una unidad de
tiempo de Flexsim equivale, para este modelo, a un segundo de la realidad.

Stop Time debe establecerse en 6000 ya que son 6000 los segundos que sern simulados. Esta
cantidad de tiempo equivale a 1 hora y 40 minutos de simulacin; si bien la hora Punta Maana
presenta 1 hora y 30 minutos de extensin (desde las 07:30 hasta las 09:00 de la maana), es
necesario realizar un ajuste inicial del modelo de 10 minutos, para que los primeros automviles
en llegar al sistema en el horario de inters del estudio (600 segundos despus de iniciada la
simulacin) lo hagan con un flujo vehicular anterior acorde a lo que sucede en la realidad. Con
esto, la simulacin comenzara a las 07:20 horas, teniendo importancia para el estudio lo que
suceda 10 minutos despus, a las 07:30.

38

Run Speed debe quedar en 1.00 ya que no es necesario multiplicar el valor que entrega el
reloj del simulador (1 unidad de tiempo, 1 segundo real).

Luego, se procedi a ingresar los Tiempos Entre Llegadas (los datos obtenidos segn el muestreo
presentado anteriormente, pueden ser observados en el Anexo A: Toma de Tiempos Entre Llegadas). El
modo de ingresar estos datos es a travs de distribuciones estadsticas, las cuales se obtienen con la
herramienta estadstica complementaria a Flexsim, ExpertFit.
Por ejemplo, para los Tiempos Entre Llegadas desde el sector Mirador de la Baha en el primer Horario
Punta Valle, esto es entre las 7:30 y las 7:40 de la maana, los datos ingresados a ExpertFit arrojaron
los siguientes resultados, presentados en las tablas 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6:
Tabla 4.2: Evaluacin Relativa de Modelos ajustados a la distribucin.

Fuente: Elaboracin Propia en ExpertFit.

La tabla anterior muestra las tres distribuciones que ms se adaptan al orden de datos capturados desde
el muestreo de los Tiempos entre Llegadas para las entidades provenientes desde Mirador de la Baha
en la hora anteriormente sealada. De las tres distribuciones observadas, la que ms se adapta a los

39

datos es la Lognormal, en un 93.75%, por lo que esta funcin es la que ser sometida a las respectivas
pruebas de bondad, las cuales son: Prueba Anderson Darling, Prueba Kolmogorov Smirnov y Prueba
Chi Cuadrado. Los resultados de estas pruebas de bondad se observan en las tablas 4.3, 4.4 y 4.5:

Tabla 4.3: Test de bondad Anderson Darling.

Fuente: Elaboracin Propia en ExpertFit.

Tabla 4.4: Test de bondad Kolmogorov Smirnov.

Fuente: Elaboracin Propia en ExpertFit.

40

Tabla 4.5: Test de bondad, Chi Cuadrado.

Fuente: Elaboracin Propia en ExpertFit.

De las pruebas de bondad anteriormente expuestas, se concluye que la funcin Lognormal es apropiada
para el comportamiento de los datos muestreados, ya que no presenta rechazo completo en ninguna de
las tres pruebas.
Una vez que se aprob el uso de la distribucin estadstica Lognormal para estos datos obtenidos, se
procedi a encontrar la representacin en el simulador Flexsim de la distribucin, para poder ingresarlo
en el parmetro correspondiente. La representacin sealada puede observarse en la tabla 4.6:
Tabla 4.6: Representacin en Flexsim de la distribucin ajustada en ExpertFit.

Fuente: Elaboracin Propia en ExpertFit.

Las pruebas anteriormente expuestas debieron realizarse para cada una de los 26 paquetes de
muestreos correspondientes a cada una de las nueve fuentes utilizadas en el sistema, con sus
respectivas tres diferenciaciones horarias dentro del Horario Punta de la Maana. La tabla 4.8 resume las
distribuciones obtenidas para cada uno de estos muestreos, adems de sus aprobaciones en las pruebas
de bondad y sus representaciones en Flexsim.

41

Tabla 4.7: Resumen de datos de ExpertFit de cada una de las fuentes del sistema simulado.

Fuente
Desde Mirador de la Baha
Desde Mirador de la Baha
Desde Valle Volcanes
Desde Valle Volcanes
Desde Valle Volcanes
Desde Antuhue
Desde Antuhue
Desde Antuhue
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
Desde Padre Harter con Ejrcito
Desde Padre Harter con Ejrcito
Desde Padre Harter con Ejrcito
Desde Calle Los Leones
Desde Calle Los Leones
Desde Calle Los Leones
Desde Calle Buin
Desde Calle Buin
Desde Calle Buin
Desde Lawrence con Ejrcito
Desde Lawrence con Ejrcito
Desde Lawrence con Ejrcito
Desde Seminario con Ejrcito
Desde Seminario con Ejrcito
Desde Seminario con Ejrcito

Horario

Distribucin Ajustada

07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00
07:30 - 07:40
07:40 - 08:20
08:20 - 09:00

Log-Laplace
Johnson SB
Gamma ( E )
Johnson SB
Log-Logistic
Weibull
Weibull
Johnson SB
Johnson SB
Beta
Inverted Weibull
Johnson SB
Johnson SB
Beta
Gamma ( E )
Johnson SB
Weibull
Weibull
Log-Logistic
Johnson SB
Johnson SB
Weibull
Johnson SB
Johnson SB
Weibull
Johnson SB

Pruebas de Bondad (prueba de bondad rechazada?)

Anderson - Darling Kolmogorov - Smirnov Chi Cuadrado
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO

Fuente: Elaboracin Propia.

Como se puede observar en la tabla 4.7, ninguna distribucin ajustada a los datos analizados por
ExpertFit es rechazada en ninguna de las tres pruebas de bondad existentes. Cabe destacar que algunas
distribuciones no pudieron ser evaluadas segn la prueba Chi Cuadrado, debido al nmero de muestras
tomado, pero como la condicin suficiente de aprobacin es al menos pasar exitosamente dos de las tres
pruebas, esto no reviste mayor problema.

42

Adems de las 27 fuentes (objeto Source) utilizadas en la construccin del modelo real, otros objetos
fueron utilizados, los cuales se presentan a continuacin:

Processor (Procesador): como se explic en la construccin del Estudio Piloto, el procesador

cumpli con la funcin de los semforos, dada la opcin que posee de representar los casos de
luz verde y roja con las fallas atribuibles a este objeto. La asignacin de fallas se realiz de
acuerdo a los tiempos observados en terreno que posea cada semforo perteneciente al tramo
de estudio, los cuales se observan en la figura 4.18:

Los tiempos anteriores estn expresados en segundos y corresponden a los periodos de luz roja
y verde o amarilla de cada uno de los semforos involucrados en el tramo estudiado. Estos
tiempos fueron ingresados como fallas al procesador que cumpla la funcin del semforo
respectivo en el modelo, asignando el tiempo en rojo como Tiempo de Reparacin (MTTR: Mean
Time To Repair) y el tiempo en verde como Tiempo Entre Falla (MTBF: Mean Time Between
Failure). Cabe sealar que en la figura anterior los semforos estn agrupados por interseccin,
destacando el hecho de que en algunas oportunidades, ambos semforos se encuentran en rojo
(por ejemplo, interseccin Ejrcito Seminario con Lawrence Ejrcito). Estos casos se dan
cuando existe un tercer tiempo de semforo involucrado que, para el sentido vehicular que fue
simulado, no fue considerado por no tener influencia en el trfico vehicular.
Figura 4.18: Tiempos de semforos dentro del tramo de estudio.

Fuentes y Salidas auxiliares: en la construccin del modelo, se utilizaron dos pares de Fuentes
y Salidas que no fueron utilizados para entregar y recepcionar entidades hacia o desde el
sistema, segn corresponda. La utilidad de estos objetos fue generar constantemente entidades
para que poder ejecutar una funcin especfica dentro de las normas del trnsito: las seales de
Pare o Ceda el Paso. Fue necesario el uso de estos motores dado que se haca
indispensable tener una fuente desde donde leer una actividad constante para poder ejecutar la
funcin de programacin destinada a cerrar puertos de objetos de forma indirecta, es decir, no
aplicando la funcin en el mismo objeto donde ser utilizado. Los sectores del Modelo Simulado
donde fueron aplicados estos motores son:
Seal Ceda el Paso ubicada a 50 metros despus del semforo de la interseccin
Avenida Presidente Ibez con Calle Ejrcito, en direccin al sector cntrico de la ciudad
(sentido Norte Sur).
Seal Ceda el Paso ubicada 25 metros despus del semforo de la interseccin
Avenida Padre Harter con Calle Ejrcito, en direccin al sector cntrico de la ciudad
(sentido Norte Sur).

43

El cdigo utilizado para lograr el comportamiento explicado de estos objetos puede ser observado
en el Anexo C: Programacin de Motores del Simulador.

Conveyor (Banda Transportadora): luego de que en el Estudio Piloto se descubri que los
Nodos de Flujo no cumplan a cabalidad con la funcin de representar una cola que se forma a
causa de semforos en rojo, se decidi utilizar una Banda Transportadora debido a que el
transporte de las entidades a travs de este objeto se realiza, por defecto, de la forma en que se
comporta una cola en situaciones de atochamiento de trnsito, esto es, que los ltimos
automviles de la cola esperen a que el resto pase por el semforo, segn su orden de llegada
(FIFO: primero en llegar, primero en salir). La nica razn por la que no se pens en utilizar este
objeto desde un principio es que no permite la programacin de velocidades segn funciones de
comportamiento, por lo que se debi utilizar los promedios de las velocidades obtenidas. La tabla
de estos promedios de velocidades, y el respectivo Conveyor al que fue asignado ese promedio,
se puede observar en el Anexo B: Promedios de Muestras de Velocidades en Va.

4.6 Verificacin
El proceso de verificacin vino dado por lo que se logr en el Estudio Piloto. Era fundamental hacer el
reconocimiento de los objetos que mejor cumplan las funciones dentro de un esquema de trnsito desde
un principio, ya que Flexsim no es un simulador desarrollado para esto tipo de estudios. As, se hizo
necesario un reconocimiento previo, que permitiera Verificar antes de comenzar a ingresar los datos
finales.
Por otra parte, tambin se incluyeron verificaciones a medida que se iba construyendo el modelo, esto
con el fin de corroborar que el Modelo de Simulacin flua de acuerdo a lo planteado en el Diagrama
Lgico de Simulacin (ver figura 4.12).
4.7 Validacin
El proceso de Validacin es particularmente importante, dado que puede significar, en caso de resultar
negativa, que la Recopilacin de Datos deba realizarse desde el inicio, desechando los datos obtenidos
con anterioridad.
En primer lugar, se calcul el nmero de rplicas que deben ser realizadas para que los valores que
arroje el modelo representen lo que en realidad sucede en el sistema. Para determinar el nmero final de
rplicas, fue necesario realizar un nmero arbitrariamente determinado de rplicas iniciales, las cuales
entregarn valores estadsticos que permitirn saber si es necesario realizar ms rplicas para validar el
modelo. As, se decidi realizar cinco corridas iniciales, buscando validar respecto al tiempo de estada
en el sistema desde las siguientes fuentes (ver figura 4.1), las cuales presentan, segn opinin experta,
un tiempo de viaje que asciende aproximadamente a 30 minutos:

44

Calle Volcn Puntiagudo, llegando a interseccin con Avenida Presidente Ibez, desde los
sectores de La Paloma 1, 2 y 3; Mirador de la Baha y Jardn Oriente, entre otros.

Avenida Presidente Ibez, llegando a interseccin con Camino Los lamos Alerce, desde el
sector de Antuhue.

Camino Los lamos Alerce, llegando a interseccin con Avenida Presidente Ibez, desde el
sector Alerce y Valle Volcanes, entre otros.

Por otra parte, tambin se decidi validar respecto a otra interseccin, la cual segn opinin experta,
presenta tiempos de viaje que fluctan entre 15 y 20 minutos en el horario de inters de este estudio.
Esta interseccin est compuesta por:

Avenida Presidente Ibez, llegando a interseccin con Calle Ejrcito, sentido Este Oeste.

As, los valores estadsticos de inters despus de las cinco corridas se presentan en las tablas 4.8, 4.9,
4.10 y 4.11:
Tabla 4.8: Estadstica descriptiva de
fuente Desde Mirador de la Baha.

Tabla 4.9: Estadstica descriptiva

de fuente Desde Valle Volcanes.

Desde Mirador de la Baha

Media
1252,71
Error tpico (5%)
62,64
Desviacin Estndar
68,06

Desde Valle Volcanes

Media
989,13
Error tpico (5%)
49,46
Desviacin Estndar
69,53

Fuente: Elaboracin Propia.

Fuente: Elaboracin Propia.

Tabla 4.10: Estadstica descriptiva

de fuente Desde Antuhue.

Tabla 4.11: Estadstica descriptiva de

fuente Desde Pdte. Ibez con Ejrcito.

Desde Antuhue
Media
1019,43
Error tpico (5%)
50,97
Desviacin Estndar
57,77

Desde Pdte. Ibez con Ejrcito

Media
725,34
Error tpico (5%)
36,27
Desviacin Estndar
56,36

Fuente: Elaboracin Propia.

Fuente: Elaboracin Propia.

Los valores anteriores son los necesarios para determinar el nmero de rplicas necesarias para la
Validacin correspondiente, utilizando la siguiente frmula:

SK
N

45

De la ecuacin anterior:
N = nmero mnimo de rplicas.
S = desviacin estndar estimada de las primeras rplicas.
K = constante t-student, correspondiente al nivel de confianza deseado (2,776 correspondiente a un nivel
de confianza del 95%).
E = error permitido en el estimado del tiempo.

Reemplazando los valores de las tablas 4.8, 4.9, 4.10 y 4.11 en la frmula anteriormente expuesta, se
obtuvieron los siguientes nmeros mnimos de rplicas necesarias para validar el modelo:
Tabla 4.12: Nmero de rplicas necesarias para Validacin.

Fuente
N de rplicas
Desde Mirador de la Baha
9,11
Desde Valle Volcanes
15,24
Desde Antuhue
9,91
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
18,62
Fuente: Elaboracin Propia.

Con lo que se obtuvo que el nmero de rplicas necesarias ascendiera a 19 repeticiones de corridas del
modelo, para poder validar los tiempos en el sistema de la fuente correspondiente a la ubicada en
Avenida Presidente Ibez con Calle Ejrcito. El resumen estadstico necesario para la Validacin, luego
de hechas las 19 rplicas necesarias, se presenta en la tabla 4.13, la cual contiene los datos de experto
(los tiempos en sistema estn expresados en segundos):
Tabla 4.13: Validacin en base a tiempo en sistema.

Fuente
Promedio modelo real Estimacin experto Variacin
Desde Mirador de la Baha
1559,45
1800
13%
Desde Valle Volcanes
1495,78
1800
17%
Desde Antuhue
1513,42
1800
16%
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
899,97
1080
17%
tab.

Fuente: Elaboracin propia.

Como la variacin de los valores no es mayor a 20% en ninguno de los casos, se considera el Modelo de
Simulacin construido como validado.

46

4.8 Diseo Experimental

4.8.1 Suplementos
La fase de Suplementos es el ltimo paso de la Metodologa de Estudio de Tiempos antes expuesta. No
fue incluida en la fase de Recopilacin de Datos, dado que es en este paso donde se observan las
causas de las demoras en los tiempos observados, observacin que es de gran ayuda para identificar los
problemas del sistema simulado, lo que conlleva la posterior propuesta de solucin.
As, se observ que el principal problema que ocasiona las demoras en los tiempos de viaje dentro del
tramo de estudio, corresponde al cuello de botella que se produce en Calle Ejrcito, a partir de la
interseccin con Avenida Padre Harter, en direccin al sector cntrico de la ciudad (sentido Norte Sur).
Este atochamiento se produce debido a que a partir de este punto se elimina la doble va de descenso, la
cual se inicia 150 metros despus de la interseccin de Avenida Presidente Ibez con Calle Ejrcito.
Precisamente, esa opcin de doble va para los vehculos que descienden desde la Tercera y Cuarta
Terrazas de Puerto Montt por Calle Ejrcito, se propone desde las 07:30 hasta las 08:30 horas a modo de
paliar el gran flujo vehicular proveniente desde esos sectores. Todo este flujo vehicular repartido en dos
vas, se reduce a una a partir desde la interseccin antes sealada (Calle Ejrcito con Avenida Padre
Harter), an cuando est el espacio disponible para seguir con esta medida de emergencia hasta el
sector cntrico de la ciudad.
4.8.2 Escenario
Una vez observado lo anterior, se procedi a proponer como escenario alternativo la ocupacin de una
doble va de descenso a lo largo de toda la extensin de Calle Ejrcito, entre las 07:30 y 08:30 horas,
para as eliminar el cuello de botella identificado en la interseccin de Avenida Padre Harter con Calle
Ejrcito. Cabe sealar que lo anteriormente propuesto es factible, ya que la va extra a la cual se hace
alusin, existe, desconocindose las razones por las que no se ocupa de esta manera.
La propuesta dentro del modelo simulado puede ser observada en las figuras siguientes; la figura 4.19
representa la situacin actual y la figura 4.20 representa el escenario propuesto:

47

Figura 4.19: Modelo simulado representativo de la situacin actual.

48

Figura 4.20: Modelo simulado representativo de la situacin propuesta.

4.9 Corridas de Produccin y Anlisis

Luego de realizadas otras 19 rplicas, esta vez con el escenario propuesto, se obtuvieron los siguientes
promedios de tiempos de viaje desde las distintas fuentes ya mencionadas, los que se pueden observar
en la tabla 4.14:

49

Tabla 4.14: Comparacin de escenarios real y propuesto.

Fuente
Promedio escenario Promedio modelo real Variacin
Desde Mirador de la Baha
1189,56
1559,45
24%
Desde Valle Volcanes
1180,7
1495,78
21%
Desde Antuhue
1096,5
1513,42
28%
Desde Pdte. Ibez con Ejrcito
750,08
899,97
17%
Fuente: Elaboracin Propia.

Con lo que, al conseguir reducciones en el promedio de viaje tipo en cifras cercanas al 20%, tal y como
estaba presupuestado en uno de los objetivos de este proyecto de simulacin, se consider que el
escenario propuesto es efectivo.
4.10 Aumentar Nmero de Corridas
Luego de realizar las rplicas del escenario propuesto y el anlisis respectivo de los nmeros que
arrojaron estas repeticiones, se determin que no se hizo necesario aumentar el nmero de rplicas. Esto
debido a que:

El nmero de corridas se determin con un nivel de confianza de un 95%, el cual se hace fiable
para los objetivos de la investigacin.

Se cumpli el objetivo de la simulacin despus de las corridas determinadas por la frmula.

Con lo que se concluy que aumentar el nmero de corridas era innecesario.

4.11 Documentacin y Opciones de Aplicacin
Si bien en la Metodologa Propuesta estos dos pasos estn planteados por separado, para efectos de
esta investigacin se han reunido, debido a que la Documentacin es, en esencia, este informe.
Por otra parte, las Opciones de Aplicacin pasan por las conversaciones que puedan generarse con los
entes que resguardan el buen funcionamiento del sistema estudiado, que para este caso corresponde a
la Ilustre Municipalidad de Puerto Montt, ms especficamente, a la Direccin de Trnsito de aquella
institucin. Cabe sealar que no se estableci contacto alguno con estas entidades.

50

5. RESULTADOS
Los resultados obtenidos se pueden medir en base al cumplimiento de los objetivos, tanto del proyecto en
general, como de la simulacin.
5.1 Acerca de lo Objetivos Especficos de la Investigacin

Realizar un anlisis estadstico de la situacin actual y del escenario propuesto y

modelado en el simulador: se realiz un anlisis estadstico de la situacin actual y de los
modelo simulados, tanto real como propuesto, entregando estadstica descriptiva de la situacin
actual que antes no exista, siguiendo el modelo de la investigacin hecha por el Departamento
de Ingeniera de Trnsito de la Universidad Catlica en el ao 2006. As, se entregaron
resultados en cuanto a Aforos Vehiculares, Tiempos de Viaje en el Sistema, Velocidades en la
Va y Tiempos Entre Llegadas.

Identificar un escenario que permita el ordenamiento del flujo vehicular del sector en
horarios punta: se identific un escenario claro que permiti reducir, aproximadamente, en un
20% los tiempos de viaje, una vez entrado un vehculo en el tramo compuesto por las vas que
formaron parte de este estudio. Si bien esta propuesta se realiz slo para el Horario Punta de la
Maana, estudios preliminares determinaron que este horario es en el que existe mayor flujo
vehicular, por lo que se tom este horario para desarrollar la Metodologa Propuesta pensando en
que puede ser aplicado tambin a solucionar problemas de cuello de botella en los otros horarios
punta.

Generar una metodologa de trabajo para la construccin de estudios de este tipo, que
permita analizar proyectos viales antes de su puesta en marcha: se estableci una
Metodologa Propuesta de Trabajo la cual rene tcnicas de Estudio de Tiempos y de Ingeniera
de Trnsito en una Metodologa base como lo es la planteada por Jerry Banks para realizar
Modelos de Simulacin.

5.2 Acerca de los Objetivos del Proyecto de Simulacin

Representar los Aforos Vehiculares en el horario punta de la maana en el rea de estudio

seleccionada, a partir de la Toma de Tiempos entre Llegadas tomada en terreno: una vez
realizado el modelo propuesto, se establecieron contadores a las salidas de las fuentes en donde
se realizaron Aforos Vehiculares, con el fin de comprobar si los Tiempos Entre Llegadas
muestreados tenan correspondencia al conteo de vehculos realizado. Los resultados se pueden
observar en la tabla 5.1:

51

Tabla 5.1: Validacin de Aforos Vehiculares.

Desde Mirador de la Baha
Desde Valle Volcanes
Desde Antuhue
07:30-07:40 07:40-08:20 08:20-09:00 07:30-07:40 07:40-08:20 08:20-09:00 07:30-07:40 07:40-08:20 08:20-09:00
c1
164
770
619
163
778
603
155
705
567
c2
164
769
618
162
779
605
155
704
568
c3
164
768
622
162
774
603
156
703
569
c4
162
770
620
163
779
599
155
705
565
c5
164
772
619
164
775
602
155
707
568
Promedio
163,6
769,8
619,6
162,8
777
602,4
155,2
704,8
567,4
Aforo
160
796
600
151
781
597
139
714
554
Variacin
2,2%
3,4%
3,2%
7,2%
0,5%
0,9%
10,4%
1,3%
2,4%

Fuente: Elaboracin Propia.

Luego de realizar cinco rplicas del escenario real, se comprob que los Tiempos Entre Llegadas
ingresados al simulador corresponden a los que entregan los datos de los Aforos Vehiculares, ya
que, utilizando un concepto de la investigacin de simulacin, de cierta manera se puede
Validar al no presentar ninguno una variacin mayor al 20%.

Reducir en un 20% los tiempos de viaje dentro del sistema para las entidades que recorran
los mayores tramos dentro del recorrido simulado: se logr reducir en cifras que rondan el
20%, porcentaje considerado como ptimo en reduccin de tiempos de viaje al eliminar cuellos
de botella, los tiempos de viaje desde las fuentes que representaban los mayores tramos
recorridos dentro del sistema, ya sea Desde Mirador de la Baha, Desde Valle Volcanes, Desde
Antuhue y Desde Presidente Ibez con Ejrcito, tal y como son nombradas estas fuentes en el
simulador. Estos resultados pueden observarse en el paso Corridas de Produccin y Anlisis de
la Metologa Aplicada (ver 4.9).

52

CONCLUSIONES
Flexsim permite realizar estudios de trnsito, de encontrarse los elementos que mejor representen cada
uno de los componentes que interactan en una situacin de trfico vehicular. Gracias a una simulacin
en este software, se pudo comprobar que existe una solucin disponible que no requiere de demasiada
intervencin en las vas, para mitigar el problema del cuello de botella observado en Calle Ejrcito, desde
el cruce de esta arteria con Avenida Padre Harter, en direccin Norte Sur, en el Horario Punta de la
Maana.
Fue as como, bajo la afirmacin anterior, se pudo reducir en cifras cercanas al 20% los tiempos de viaje
dentro del sistema estudiado, con la extensin de la utilizacin de dos vas de descenso de Calle Ejrcito
entre las 7:30 y las 8:30 horas.
Adems, se deja abierta la posibilidad de que otros estudios de trnsito puedan ser realizados en
Flexsim, al entregar una Metodologa Propuesta que integra tres disciplinas: Simulacin, Ingeniera de
Trnsito y Estudio de Tiempos.
Finalmente, por tratarse del primer estudio en su tipo que se realiza en el rea observada, hubo ciertos
pasos que no pudieron ser realizados como la Verificacin, pero que en futuras instancias podrn serlo
ya que este documento entrega cifras que pueden servir de referencia ante cualquier investigacin futura.

53

RECOMENDACIONES
Se recomienda que para cualquier estudio futuro de comportamiento de trnsito vehicular que desee ser
simulado en Flexsim, se utilice este documento y la metodologa aqu propuesta, debido a que las tres
disciplinas que se consideraron como las ms importantes para hacer simulaciones de trnsito en
Flexsim, estn integradas en ella.
Adems, se recomienda analizar comportamientos de otros objetos dentro del simulador, no
descartndose que existan otras funciones que permitan realizar modelos ms fidedignos y que recreen
fielmente lo que sucede en episodios de aglomeraciones vehiculares.
Por otra parte, cualquier estudio posterior a realizarse en la zona donde se desarroll este estudio puede
usar los nmeros aqu recopilados para completar fases como la de Verificacin, que en esta oportunidad
no pudo ser realizada por tratarse del primer estudio de este tipo en el rea.
Tambin, para cualquier estudio de trnsito que se desee realizar, se recomienda firmemente que sea
realizado por ms de una persona, o en su defecto, de ser una la persona que debe trabajar en un
proyecto de esta envergadura, que se apoye de herramientas audiovisuales como videograbadoras o
cmaras fotogrficas. Sin embargo, la representacin del comportamiento que ocurre en vas de trnsito
ser ms clara y precisa si se conforman grupos de trabajo para realizar las distintas tareas necesarias.
Finalmente, la aplicacin de la Metodologa Propuesta en este informe puede ser utilizada como una
herramienta ms al momento de analizar las implementaciones de proyectos viales en la ciudad, a fin de
tener una representacin de lo que ocurrir una vez que se realice la puesta en marcha de esos
proyectos, sin tener que esperar a que las obras estn listas y en ejecucin.

54

BIBLIOGRAFA

BARNES, M. 1961. Estudio de Tiempos y Movimientos. Madrid, Aguilar.

BERENSON, M. y Levine, D. M. 1996. Estadstica Bsica en Administracin. 6 ed. Pearson

Prentice Hall.

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55

ANEXOS
Anexo A: Toma de Tiempos Entre Llegadas

Tabla A.1: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Mirador de la Baha.

Desde Mirador de la Baha

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
4,03
3,05
3,40
4,13
3,02
3,89
3,91
3,08
3,36
3,16
3,26
3,55
3,62
3,20
3,91
3,76
2,81
3,83
3,64
2,83
3,59
3,63
2,97
4,08
3,89
2,87
3,52
3,53
2,96
3,61
3,58
2,87
4,01
3,73
2,81
4,09
3,83
2,86
3,84
3,34
2,83
4,13
3,40
2,98
4,15
2,96
4,19
2,91
3,92
2,84
4,02
3,00
4,20
2,98
3,93
2,95
2,88
2,90
2,82
3,06
3,19
3,00
3,11
3,08
3,01
3,10
3,12
3,16
3,14
3,18
Fuente: Elaboracin Propia.

Tabla A.2: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Valle Volcanes.

Desde Valle Volcanes

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
3,93
3,05
3,76
3,95
3,35
3,50
3,52
3,36
3,56
3,55
3,37
3,47
3,83
3,38
3,73
3,61
3,00
3,52
3,86
3,19
4,18
3,71
2,94
3,59
3,85
3,05
3,84
3,83
3,04
4,43
3,79
2,92
3,58
3,43
2,85
4,32
3,50
2,87
4,06
3,47
3,08
3,87
3,53
2,98
4,37
2,84
4,47
2,90
4,23
2,85
4,34
2,85
4,39
3,16
4,33
2,86
3,06
2,96
2,99
3,00
3,25
3,12
3,23
3,31
3,34
3,09
3,06
2,95
3,40
3,36
Fuente: Elaboracin Propia.

56

Tabla A.3: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Antuhue.

Desde Antuhue
Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
3,96
3,54
4,49
4,06
3,39
4,56
4,04
3,40
4,51
4,03
3,54
4,34
3,98
3,50
4,56
3,91
3,32
4,34
4,01
3,47
4,18
3,92
3,43
4,21
3,62
3,38
3,70
3,86
3,34
3,87
3,55
3,42
3,98
3,85
3,20
4,08
3,65
3,02
3,97
3,92
3,03
4,08
3,55
3,23
4,37
3,06
3,94
3,17
4,21
3,19
4,43
3,27
4,28
3,05
4,55
3,15
3,30
3,07
3,22
3,08
3,18
3,53
3,47
3,36
3,33
3,60
3,45
3,41
3,36
3,39
Fuente: Elaboracin Propia.

Tabla A.4: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Pdte. Ibez con Ejrcito.

Desde Presidente Ibez con Ejrcito

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
6,59
5,34
6,66
6,72
5,14
6,52
6,66
5,27
6,86
6,69
5,38
6,54
6,67
5,28
6,81
6,63
5,04
6,76
6,68
4,99
6,90
6,59
4,95
6,80
6,61
5,03
7,17
6,55
5,01
7,02
6,44
5,05
7,24
6,58
4,98
6,63
6,49
4,97
6,73
6,47
5,11
7,33
6,52
5,01
7,05
5,00
7,29
5,23
7,25
5,15
7,29
5,13
7,27
5,27
7,36
5,18
5,27
5,29
5,16
5,30
5,17
5,31
5,52
5,05
5,36
5,35
5,50
5,26
5,45
5,29
Fuente: Elaboracin Propia.

57

Tabla A.5: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Padre Harter con Ejrcito.

Desde Padre Harter con Ejrcito

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
7,68
5,99
6,64
7,70
6,04
6,74
7,65
6,25
6,67
7,66
6,07
6,65
7,62
6,01
6,81
7,64
6,18
6,78
7,66
6,12
6,82
7,68
6,07
7,08
7,57
6,02
6,94
7,51
6,27
6,83
7,61
5,95
7,28
7,48
5,96
6,89
7,59
6,04
7,15
7,52
5,98
7,22
7,49
6,36
7,01
6,32
7,18
6,34
7,01
6,32
7,01
6,30
6,85
6,19
7,05
6,31
6,13
6,13
6,31
6,36
6,19
6,22
6,38
6,52
6,20
6,22
6,48
6,38
6,34
6,49
Fuente: Elaboracin Propia.

Tabla A.6: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Calle Los Leones.

Desde Calle Los Leones

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
8,48
7,32
8,25
8,40
7,46
8,13
8,45
7,39
8,15
8,32
7,55
8,18
8,46
7,38
8,42
8,06
7,67
8,55
7,90
7,75
8,44
8,18
7,50
8,19
7,97
7,41
8,14
8,22
7,52
8,63
7,86
7,58
8,22
7,91
7,79
8,64
7,87
7,70
8,31
7,82
7,79
8,41
7,74
7,52
8,58
7,85
8,61
7,35
8,38
7,80
8,64
7,41
8,54
7,47
8,58
7,52
7,60
7,58
7,86
7,64
7,49
7,86
7,34
7,66
7,34
7,45
7,32
7,31
7,69
7,84
Fuente: Elaboracin Propia.

58

Tabla A.7: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Calle Buin.

Tabla A.8: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Lawrence con Ejrcito.

Desde Calle Buin

Desde Lawrence con Ejrcito

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle

7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
8,29
7,23
7,54
8,33
7,26
7,69
8,22
7,07
7,55
8,09
7,04
7,97
8,33
7,23
7,58
7,72
7,04
7,77
8,10
7,29
7,72
8,02
7,04
7,86
8,10
7,21
7,74
7,63
7,05
8,04
7,98
7,06
8,02
7,55
7,00
7,95
7,54
7,03
7,98
7,84
7,24
8,01
7,47
7,18
7,88
7,24
7,97
7,15
7,86
7,10
7,95
7,43
8,05
7,00
7,89
7,30
7,14
7,08
7,48
7,35
7,34
7,40
7,07
7,18
7,16
7,30
7,21
7,37
7,46
7,43

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle

7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
7,93
6,20
7,55
7,90
6,24
7,74
8,01
6,34
7,59
7,97
6,21
7,84
8,03
6,23
7,58
8,05
6,25
7,77
7,90
6,29
8,17
7,95
6,21
8,09
7,96
6,44
8,03
7,81
6,31
8,29
7,86
6,36
7,64
7,55
6,42
8,04
7,70
6,32
8,44
7,56
6,47
8,43
7,58
6,49
8,40
6,49
8,21
6,43
8,26
6,39
8,30
6,44
8,33
6,33
8,12
6,41
6,42
6,44
6,46
6,50
6,44
6,52
6,43
6,39
6,35
6,36
6,53
6,46
6,45
6,50

Fuente: Elaboracin Propia.

Fuente: Elaboracin Propia.

59

Tabla A.9: Toma de Tiempos Entre

Llegadas, desde Seminario con Ejrcito.

Desde Seminario con Ejrcito

Punta - Valle Punta - Punta Punta - Valle
7:30 - 7:40
7:40 - 8:20
8:20 - 9:00
7,43
5,90
7,25
7,40
5,94
7,44
7,51
6,04
7,29
7,47
5,91
7,54
7,53
5,93
7,28
7,55
5,95
7,47
7,40
5,99
7,87
7,45
5,91
7,79
7,46
6,14
7,73
7,31
6,01
7,99
7,36
6,06
7,34
7,05
6,12
7,74
7,20
6,02
8,14
7,06
6,17
8,13
7,08
6,19
8,10
6,19
7,91
6,13
7,96
6,09
8,00
6,14
8,03
6,03
7,82
6,11
6,12
6,14
6,16
6,20
6,14
6,22
6,13
6,09
6,05
6,06
6,23
6,16
6,15
6,20
Fuente: Elaboracin Propia.

60

Anexo B: Promedios de Muestras de Velocidades en Va

Tabla B.1: Promedio de Velocidades en Va.

RUTA
VELOCIDAD REAL VELOCIDAD FLEXSIM
Conveyor 110
23
2,56
Conveyor 109
23
2,56
Conveyor 111
23
2,56
Conveyor 112
23
2,56
Conveyor 113
23
2,56
Conveyor 114
22
2,44
Conveyor 115
28
3,11
Conveyor 116
26
2,89
Conveyor 117
33
3,67
Conveyor 118
31
3,44
Conveyor 119
39
4,33
Conveyor 120
36
4,00
Conveyor 121
40
4,44
Conveyor 122
39
4,33
Conveyor 123
36
4,00
Conveyor 124
33
3,67
Conveyor 125
29
3,22
Conveyor 128
26
2,89
Conveyor 126
28
3,11
Conveyor 129
27
3,00
Conveyor 130
20
2,22
Conveyor 157
20
2,22
Conveyor 88
20
2,22
Conveyor 127
28
3,11
Conveyor 131
33
3,67
Conveyor 132
33
3,67
Conveyor 133
35
3,89
Conveyor 134
32
3,56
Conveyor 135
37
4,11
Conveyor 136
33
3,67
Conveyor 137
37
4,11
Conveyor 138
33
3,67
Conveyor 139
39
4,33
Conveyor 140
38
4,22
Conveyor 141
40
4,44
Conveyor 142
40
4,44
Conveyor 143
41
4,56
Fuente: Elaboracin Propia.

Tabla B.2: Promedio de Velocidades en Va.

Conveyor 144
Conveyor 145
Conveyor 146
Conveyor 147
Conveyor 148
Conveyor 150
Conveyor 149
Conveyor 152
Conveyor 151
Conveyor 153
Conveyor 154
Conveyor 156
Conveyor 155
Conveyor 97
Conveyor 95
Conveyor 82
Conveyor 89
Conveyor 85
Conveyor 86
Conveyor 84
Conveyor 83
Conveyor 90
Conveyor 81
Conveyor 69
Conveyor 70
Conveyor 71
Conveyor 104
Conveyor 72
Conveyor 100
Conveyor 101
Conveyor 75
Conveyor 74
Conveyor 76
Conveyor 87
Conveyor 77
Conveyor 78
Conveyor 80
Conveyor 79

40
39
39
38
37
37
36
35
33
34
31
28
27
28
27
28
27
28
33
36
30
27
28
32
31
28
27
32
34
37
35
40
38
42
41
44
42
45

4,44
4,33
4,33
4,22
4,11
4,11
4,00
3,89
3,67
3,78
3,44
3,11
3,00
3,11
3,00
3,11
3,00
3,11
3,67
4,00
3,33
3,00
3,11
3,56
3,44
3,11
3,00
3,56
3,78
4,11
3,89
4,44
4,22
4,67
4,56
4,89
4,67
5,00

Fuente: Elaboracin Propia.

61

Anexo C: Programacin de Motores del Simulador

Figura C.1: Programacin de Motores del Simulador.

62

Anexo D: Porcentajes de Distribucin a Puertos

Tabla D.1: Porcentajes de distribucin a puertos.

PORCENTAJES DE DISTRIBUCIN A PUERTOS

Desde
Mirador de la Baha
Mirador de la Baha
Mirador de la Baha
Mirador de la Baha
Valle Volcanes
Valle Volcanes
Valle Volcanes 1
Valle Volcanes 1
Valle Volcanes 2
Valle Volcanes 2
Antuhue
Antuhue
Antuhue
Antuhue
Los Leones
Los Leones
Buin
Buin
Ejrcito con Seminario
Ejrcito con Seminario
Lawrence con Ejrcito
Lawrence con Ejrcito
Lawrence con Ejrcito

Hacia
Porcentaje
Presidente Ibez 1
27
Presidente Ibez 2
22
Valle Volcanes
19
Antuhue
32
Valle Volcanes 1
57
Valle Volcanes 2
43
Presidente Ibez 1
53
Mirador de la Baha
47
Presidente Ibez 2
58
Antuhue
42
Presidente Ibaez 1
38
Presidente Ibez 2
36
Mirador de la Baha
17
Valle Volcanes
9
Ejrcito al centro
68
Ejrcito al 3er. piso
32
Ejrcito al centro
63
Ejrcito al 3er. piso
37
Ejrcito
59
Seminario
41
Ejrcito al centro
52
Ejrcito al 3er. piso
19
Seminario
29

Fuente: Elaboracin Propia.

63