JORGE CARLOS AMIN

EFICCIA DA RESTRIO DE
VELOCIDADE E OUTRAS AES NA
PREVENO DE ACIDENTES EM
TRAVESSIAS URBANAS DE RODOVIAS

Dissertao apresentada Escola de Engenharia

de So Carlos, da Universidade de So Paulo,
como parte dos requisitos para a obteno do
ttulo de mestre em cincias, no Programa de PsGraduao em Engenharia de Transportes.
rea de concentrao: Planejamento e Operaes
de Sistema de Transportes.

ORIENTADORA

Prof. Dr. Barbara Stolte Bezerra

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

A517e

Amin, Jorge Carlos

Eficcia da restrio de velocidade e outras aes na
preveno de acidentes em travessia urbanas de rodovias.
/ Jorge Carlos Amin ; orientador Barbara Stolte Bezerra.
So Carlos, 2012.

Dissertao (Mestrado - Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em
Planejamento e Operaes de Sistemas de Transportes)-Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So
Paulo, 2012.

1. Transportes. 2. Travessias urbanas. 3. Rodovias. 4.

Acidentes. 5. Eficcia. 6. Segurana viria. I. Ttulo.

Dedico este trabalho a minha famlia

AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeo a Deus pelos dons recebidos e pelos seres queridos
colocados em meu caminho.
Agradeo especialmente a minha famlia, principal fonte de apoio durante este
trabalho. A minha amada esposa Nancy, pelo sacrifcio realizado ao meu lado postergando
tantas coisas para possibilitar a minha dedicao a este trabalho. A meus filhos Jorge,
Santiago, Maria Laura e Francisco, fontes de constante alegria na minha vida, que sempre me
alentaram a perseverar no estudo para completar o trabalho, e especialmente a Jorge, que
contribuiu concretamente mediante revises do texto.
Agradeo a minha orientadora Barbara, que soube me alentar nos momentos de
desnimo, cobrar com firmeza pelo cumprimento do planejamento realizado e o cronograma
estabelecido e por sentar ao meu lado para, juntos, revisar clculos, esclarecer conceitos e me
ajudar a corrigir o texto final. Sem sua inestimvel ajuda ao longo deste trabalho no teria
conseguido chegar at o fim.
Agradeo os conselhos do Professor Doutor Antonio Clvis Pinto Ferraz, quem
aceitou e me orientou inicialmente nesta dissertao de mestrado. Em seu nome, agradeo a
todo o corpo docente e administrativo da Escola de Engenharia de So Carlos pela dedicada
ateno que recebi durante minha passagem por esta prestigiosa instituio de altos estudos.
Ter sido aluno desta escola me enche de orgulho. Encontrei nela, alm de um corpo de
professores de excelncia, gente que aprecio como verdadeiros amigos.
Sou infinitamente grato Universidade de So Paulo por ter me brindado a
oportunidade de aperfeioar o meu conhecimento profissional e de ter formado parte de sua
histria. Trata-se da terceira instituio acadmica onde teve a oportunidade de estudar, sendo
a primeira fora de meu pas de origem, Argentina, depois de um prolongado perodo afastado
do mbito acadmico que, no incio de carreira, foi a minha primeira atividade profissional,
que abracei com muito entusiasmo.
Em fim, preciso agradecer a um grupo grande de pessoas aqui no citadas que de uma
ou outra forma tambm contriburam para este logro. A vida esta cheia de annimos que a
tornam realidade e que nos ajudam a ser felizes. Tambm a eles o meu agradecimento.

Usa a capacidade que tens.

A floresta ficaria silenciosa se s o melhor pssaro cantasse.
(Oscar Wilde)

RESUMO
AMIN, J. C. (2012). EFICCIA DA RESTRIO DE VELOCIDADE E OUTRAS AES
NA PREVENO DE ACIDENTES EM TRAVESSIAS URBANAS DE RODOVIAS.
SO CARLOS, 132 P. DISSERTAO (MESTRADO) ESCOLA DE ENGENHARIA DE
SO CARLOS UNIVERSIDADE DE SO PAULO.
As travessias urbanas de rodovias constituem-se um local crtico para a ocorrncia de
acidentes de trnsito. Dessa forma, diversas aes de engenharia so empregadas para a
reduo do nmero e da gravidade dos acidentes. Contudo, existem poucos estudos sobre a
eficcia dessas aes. No presente trabalho foram utilizadas duas metodologias para a
avaliao da eficcia, atravs de estudos observacionais, so elas: antes depois ingnuo e
o mtodo do grupo de comparao, aplicadas em vrios segmentos rodovirios caracterizados
como travessias urbanas que receberam aes de engenharia para a reduo de acidentes. O
primeiro mtodo foi aplicado a todas as aes e o segundo apenas para duas aes. As
informaes utilizadas neste trabalho foram solicitadas s concessionrias das rodovias do
Estado de So Paulo. Foram analisadas sete aes de engenharia: 1) reduo de velocidade em
conjunto com outras medidas; 2) implantao de defesa de New Jersey elevada; 3)
implantao de dispositivo em desnvel; 4) cruzamento de pedestres em nvel em rea
demarcada; 5) implantao de passarela; 6) implantao de ciclovia; 7) passagem superior e
tela para impedir a passagem de pedestres em nvel. Os resultados encontrados demonstram
que ao 1 reduz em mdia em 27% o nmero total de acidentes tanto para o mtodo ingnuo
como para o mtodo de grupo de comparao. A ao 2 foi a nica ao com resultado
negativo, com aumento de 19% no nmero de acidentes totais e de 42% no nmero de
acidentes com feridos e mortos. A ao 3 teve uma reduo no nmero total de acidentes em
torno de 27%. A ao 4 teve uma reduo de 35% no nmero total de acidentes. A ao 5 teve
uma reduo no nmero total de acidentes em torno de 40%, atravs do mtodo ingnuo,
contra 30% pelo mtodo de grupo de comparao. A ao 6 teve uma reduo no nmero de
acidentes totais de 30%. A ao 7 no teve uma reduo expressiva no nmero total de
acidentes, contudo teve uma reduo de 32% no nmero de feridos e mortos.
PALAVRAS-CHAVE: TRAVESSIAS URBANAS, RODOVIAS, ACIDENTES, EFICCIA,
SEGURANA VIRIA.

ABSTRACT

AMIN, J. C. (2012). EFFECTIVENESS OF SPEED RESTRICTION AND OTHER

MEASURES IN THE PREVENTION OF ACCIDENTS AT URBAN HIGHWAY
CROSSINGS. SO CARLOS, 132 P. MASTER THESIS ESCOLA DE ENGENHARIA
DE SO CARLOS UNIVERSIDADE DE SO PAULO.
The urban highway crossings are a critical place for occurrence of traffic accidents. Thus,
several engineering measures are employed to reduce the number and severity of accidents.
However, there are few studies about the effectiveness of these actions. In this study two
methods were used to evaluate the effectiveness, through observational studies, they are:
"before - after" naive method and the comparison group, applied in various segments
characterized as urban highway crossings in which they had been implemented measures to
reduce accidents. The first method was applied to all measures and the second only for two
measures. The data used in this study were obtained from the concessionaire of highways of
the State of Sao Paulo. It was analyzed seven engineering measures: 1) reduction of speed in
conjunction with other measures; 2) implementation of New Jersey defense with higher
height; 3) implementation of grade separation structure; 4) level pedestrian crossings in areas
demarcated, 5) implementation runway; 6) implementation of bike path; 7) footbridge and
barriers to prevent the passage of pedestrians. The results show that the first measure reduces
on average by 27% the total number of accidents for both the naive method and to the method
of comparison group. The second measure was the only action with negative results, with
19% increase in the number of total accidents and 42% in the number of accidents with
injuries and deaths. The third measure had a reduction in the total number of accidents around
27%. The fourth measure had a 35% reduction in the total number of accidents. The fifth
measure had a reduction in the total number of accidents by 40%, through the naive method,
compared to 30% by the method of comparison group. The sixth action had a reduction in
total accidents by 30%. The seventh action had not a significant reduction in the total number
of accidents, yet had a 32% reduction in the number of injuries and deaths.
KEYWORDS: URBAN CROSSINGS, HIGHWAYS, ACCIDENTS, EFFECTIVENESS,
ROAD SAFETY.

SUMRIO
1.

Introduo........................................................................................................................ 23
1.1. Objetivos ....................................................................................................................... 32
1.2. Estrutura do texto .......................................................................................................... 32

2.

Reviso bibliogrfica....................................................................................................... 35
2.1. Travessias Urbanas de rodovias - Caracterizao do problema.................................... 35
2.2. Metodologia de Gerenciamento de Riscos ................................................................... 38
2.2.1. Aspectos Conceituais ................................................................................................. 38
2.2.2. Caracterizao dos Acidentes de Trnsito ................................................................. 42
2.2.3. Anlise dos Acidentes de Trnsito e Diagnstico das Causas ................................... 45
2.2.4. Custos dos Acidentes ................................................................................................. 50
2.2.5. Avaliao de resultados ............................................................................................. 52
2.2.6. Travessias Urbanas de rodovias - Problemas de Trfego a Considerar ..................... 54
2.2.7. O problema da determinao da velocidade ideal na Travessia Urbana ................... 57
2.2.8. O problema da medio da eficcia de aes aplicadas para a preveno de acidentes
.............................................................................................................................................. 61

3.

Aspectos conceituais da metodologia do tipo antes-depois ......................................... 63

3.1. Mtodo antes depois ingnuo ................................................................................. 66
3.1.1. Retrataes a serem feitas na utilizao dos estudos observacionais ingnuos ......... 70
3.2. Mtodo antes - depois utilizando grupos de comparao ............................................. 70

4.

Coleta de dados ............................................................................................................... 77

4.1. Pesquisa e coleta de dados ............................................................................................ 77
4.2. Locais estudados e tratamentos analisados ................................................................... 79
4.3. Locais utilizados como Grupos de Comparao ........................................................... 80
4.4. Procesamento de dados ................................................................................................. 81
4.5. Descrio das aes analisadas ..................................................................................... 85

5.

Anlise dos dados e resultados ........................................................................................ 91

5.1. Resumo geral por rodovia ............................................................................................. 91
5.2. Resultados do mtodo antes depois ingnuo .......................................................... 99
5.2.1. Resultados para a soluo do tipo 1 - Reduo de velocidade e outras medidas..... 100
5.2.2. Resultados para a soluo do tipo 2 - Implantao de defesa New Jersey elevada . 101
5.2.3. Resultados para a soluo do tipo 3 Construo de novo dispositivo de acesso .. 103
5.2.4. Resultados para a soluo do tipo 4 - Cruzamento de pedestre em nvel em rea
especialmente demarcada................................................................................................... 104
5.2.5. Resultados para a soluo do tipo 5 - Implantao de passarela ............................. 106
5.2.6. Resultados para a soluo do tipo 6 - Implantao de ciclovia ............................... 109
5.2.7. Resultados para a soluo do tipo 7 Implantao de passagem superior e tela
protetora para impedir o cruzamento de pedestres em nvel.............................................. 109
5.3. Resultados do mtodo grupos de comparao ............................................................ 110
5.3.1. Resultados para a soluo do tipo 1 - Reduo de velocidade (G-C) ...................... 114
5.3.2. Resultados para a soluo do tipo 5 Implantao de passarela (G-C) .................. 115
5.4. Resultados Resumo final.......................................................................................... 116

6.

Consideraes finais ..................................................................................................... 117

7.

Referncias bibliogrficas ............................................................................................ 121

8.

Apndices ..................................................................................................................... 125

8.1. Cartas com pedidos de dados ..................................................................................... 125
8.1.1. Carta com pedido de dados a ARTESP .................................................................. 125
8.1.2. Carta com pedido de dados ao DER/SP ................................................................. 127
8.2. Planilhas com resultados de acidentes com Danos Materiais .................................... 129
8.3. Planilhas com resultados de acidentes com Feridos e Mortos ................................... 139
8.4. CD com arquivos das planilhas de clculo e bases de dados utilizados..................... 149

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1. 1 - Relatrio da Situao Mundial sobre Segurana Rodoviria. ............................. 25

Figura 1. 2 - Vtimas de acidentes de trnsito e % de bitos no local e posterior, ocorridas no
Brasil em 2005. ......................................................................................................................... 25
Figura 1. 3 - Comparao do ndice de mortes por bilho de quilmetros percorridos no Brasil
(2008) e em outros pases (2009). ............................................................................................ 27
Figura 1. 4 - Travessia irregular de pedestres em pista dupla SP310 - Rio Claro. ................ 29
Figura 1. 5 - Acesso irregular de veculos e vizinhos a um bairro - SP310 - Rio Claro. ......... 29
Figura 1. 6 - Recorte do jornal onde se critica o baixo limite de velocidade regulamentado no
local. ......................................................................................................................................... 31
Figura 1. 7 Fotos do local indicado na Figura 1.6 onde se observa o acumulo de veculos
circulando a baixa velocidade................................................................................................... 31
Figura 2. 1 - Fluxograma de atividades. ................................................................................... 39
Figura 2. 2 Boletim de Ocorrncia (BO). .............................................................................. 43
Figura 2. 3 - Causas Multi-Fatores de Acidentes de Trnsito. ................................................. 46
Figura 3. 1 - Comparao da segurana. .................................................................................. 64
Figura 4. 1 Descrio das aes aplicadas na SP-310. .......................................................... 86
Figura 4. 2 - Descrio das aes aplicadas na SP-300. ........................................................... 87
Figura 4. 3 - Descrio das aes aplicadas na SP-225. ........................................................... 88
Figura 4. 4 - Descrio das aes aplicadas na SP-127 ............................................................ 88
Figura 4. 5 - Descrio das aes aplicadas na SP-075 ............................................................ 89
Figura 5. 1 Defesa New Jersey implantada em Rio Claro ................................................... 102
Figura 5. 2 Local de tratamento para cruzamento de pedestres em nvel ............................. 105
Figura 5. 3 Passarela do km 67 da SP-300 .......................................................................... 107
Figura 5. 4 - Analise grfica dos Grupos de Comprao........................................................ 112

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. 1 - Indicadores da situao dos acidentes de trfego no Brasil - Nmeros globais

relativos frota de veculos, registro de acidentes com vtimas, bitos e morbidade hospitalar,
1995 a 2005 .............................................................................................................................. 24
Tabela 1. 2 Mortos em acidentes de trnsito por regio da OMS ......................................... 26
Tabela 2. 1 - Causas Multifatores de Acidentes de Trnsito .................................................... 46
Tabela 2. 2 - Custos de Acidentes em So Paulo ..................................................................... 51
Tabela 2. 3 - Custos de Acidentes ............................................................................................ 51
Tabela 2. 4 - Custos de Acidentes ............................................................................................ 51
Tabela 2. 5 - Custo de acidentes - Valores Mdios Sugeridos ................................................. 52
Tabela 3.1 - Estimativa quando nem todos os rd(j) so os mesmos ......................................... 68
Tabela 3. 2 - Estimativa quando todos os rd(j) so os mesmos ................................................ 68
Tabela 3. 3 - Etapas 3 e 4.......................................................................................................... 68
Tabela 3. 4 - Contagens de acidentes e valores esperados ....................................................... 71
Tabela 3. 5 - Estimativas das ETAPAS 1 e 2 em um Estudo G-C ....................................... 75
Tabela 3. 6 - ETAPAS 3 e 4 em um Estudo G-C.................................................................. 75
Tabela 3. 7 - Estimativa do desvio padro................................................................................ 75
Tabela 4. 1 Tabela de Dados com ndices de Acidentes ....................................................... 83
Tabela 4. 2 Exemplo da estrutura da Base de dados criada ................................................... 84
Tabela 4. 3 Dados de um trecho usado como grupo de comparao..................................... 85
Tabela 5. 1 Resultados da SP310 .......................................................................................... 94
Tabela 5. 2 Resultados da SP300 .......................................................................................... 95
Tabela 5. 3 Resultados da SP225 .......................................................................................... 96
Tabela 5. 4 Resultados da SP127 .......................................................................................... 97
Tabela 5. 5 Resultados da SP075 .......................................................................................... 98
Tabela 5. 6 Resultados para reduo de velocidade ............................................................ 100
Tabela 5. 7 Efeito de dispositivos redutores de velocidade na reduo do nmero de
acidentes ................................................................................................................................. 101
Tabela 5. 8 Resultados para a soluo implantao de defesa New Jersey elevada............. 103
tabela 5. 9 Resultados para a soluo construo de novo dispositivo de acesso ................ 104
Tabela 5. 10 Resultados para a soluo cruzamento de pedestre em nvel em rea
especialmente demarcada ....................................................................................................... 106
Tabela 5. 11 Resultados para a soluo implantao de passarela ...................................... 108
Tabela 5. 12 Resultados para a soluo implantao de passarela sem caso 6 ................... 108
Tabela 5. 13 Resultados para a soluo implantao de ciclovia ........................................ 109
Tabela 5. 14 Resultados para a soluo implantao de passagem superior e tela protetora
para impedir cruze de pedestres.............................................................................................. 110
Tabela 5. 15 Planilha de clculo do mtodo de grupos de comparao .............................. 113
Tabela 5. 16 Resultados para reduo de velocidade G-C ............................................... 114
Tabela 5. 17 Resultados para implantao de passarela G-C ........................................... 115
Tabela 5. 18 Resumo de resultados por tratamento para acidentes totais ........................... 116
Tabela 8. 1 - Resultados para reduo de velocidade (DM) ................................................... 130
Tabela 8. 2 - Resultados para implantao de defesa New Jersey elevada (DM) .................. 131
Tabela 8. 3 - Resultados para construo de novo dispositivo de acesso (DM)..................... 132
Tabela 8. 4 - Resultados para a soluo cruzamento de pedestre em nvel em rea
especialmente demarcada (DM) ............................................................................................. 133

Tabela 8. 5 - Resultados para implantao de passarela, sem caso 6 (DM) .......................... 134
Tabela 8. 6 - Resultados para implantao de ciclovia (DM) ................................................ 135
Tabela 8. 7 - Resultados para a soluo implantao de passagem superior e tela protetora
para impedir cruze de pedestres (DM) ................................................................................... 136
Tabela 8. 8 - Resultados pelo Mtodo de G-C (DM) ............................................................. 137
Tabela 8. 9 - Resultados para reduo de velocidade (FE+MO) ........................................... 140
Tabela 8. 10 - Resultados para implantao de defesa New Jersey elevada (FE+MO) ......... 141
Tabela 8. 11 - Resultados para construo de novo dispositivo de acesso (FE+MO) ........... 142
Tabela 8. 12 - Resultados para a soluo cruzamento de pedestre em nvel em rea
especialmente demarcada (FE+MO) ...................................................................................... 143
Tabela 8. 13 - Resultados para implantao de passarela, sem caso 6 (FE+MO) ................. 144
Tabela 8. 14 - Resultados para implantao de ciclovia (FE+MO) ....................................... 145
Tabela 8. 15 - Resultados para a soluo implantao de passagem superior e tela protetora
para impedir cruze de pedestres (FE+MO) ............................................................................ 146
Tabela 8. 16 - Resultados pelo mtodo de G-C (FE+MO) .................................................... 147

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ARTESP:

Agncia Reguladora De Servios Pblicos Delegados De Transporte Do

Estado De So Paulo

ATT:

Acidentes de Transporte Terrestre

DENATRAN: Departamento Nacional de Trnsito

DER/SP:

Departamento de Estadas de Rodagens do Estado de So Paulo

DM:

Acidentes com Danos Materiais

FE:

Acidentes com Feridos

FE+MO:

Acidentes com Feridos e Mortos

INST:

Instituto Nacional de Segurana no Trnsito

G-C:

Grupo de Comparao

MO:

Acidentes com Mortos

OMS:

Organizao Mundial da Sade

SIG:

Sistema de Informaes Georeferenciadas

SIM/MS:

Sistema de Informaes sobre Mortalidade do Ministrio da Sade

SUS:

Sistema nico de Sade

TO:

Acidentes Totais

VDM:

Veculos Mdio Dirio Anual

1.

INTRODUO

Dentre os objetivos da Engenharia de Trfego, a segurana impe-se como prioridade

considerando as propores atingidas pelos acidentes de trnsito no mundo todo. A
Organizao Mundial da Sade j enquadra a insegurana no trnsito como um problema de
sade pblica. No Brasil, as estatsticas oficiais mostram um expressivo nmero de mortes em
acidentes de trnsito. Este problema tem especial relevncia no somente pelos custos
econmicos provocados, mas, sobretudo, pela dor, sofrimento e perda de qualidade de vida
imputada s vtimas, seus familiares e sociedade como um todo. No caso especfico dos
acidentes rodovirios, este aspecto potenciado pela gravidade dos mesmos, geralmente
devido utilizao de elevadas velocidades de circulao. Neste contexto, acha-se oportuno
concentrar esforos, agir criativamente, e desenvolver novas tecnologias, na busca de
alternativas que colaborem na soluo ou mitigao do problema.
Visando dar uma ideia da dimenso do problema brasileiro, se apresenta nesta
introduo um dos indicadores usados tecnicamente para avaliar e acompanhar a situao da
segurana no trnsito, a Taxa de Mortalidade, definida como:
Taxa de mortalidade = bitos no ano e local considerados x 100.000
Populao do ano e local considerados
Para referncia deste indicador e outros, apresenta-se na Tabela 1.1 os dados extrados
do trabalho da ABRAMET (2007), que oferece valores de indicadores de frota, acidentes,
mortalidade e morbidade, em nmeros e taxas, referentes aos Acidentes de Transporte
Terrestre ATT, conforme definidos pela Organizao Mundial da Sade OMS na sua
Classificao Estatstica Internacional de Doenas e Problemas Relacionados Sade. Este
indicador permite identificar a gravidade da situao dos acidentes de trfego no Brasil, em
constante crescimento.
23

Tabela 1. 1 - Indicadores da situao dos acidentes de trfego no Brasil - Nmeros

globais relativos frota de veculos, registro de acidentes com vtimas, bitos e
morbidade hospitalar, 1995 a 2005
Frota
Ano

Acidentes

Mortalidade

Morbidade

Taxas

Taxas

(3)

(4)

35.281

22,5

127,1

35.560

22,3

106,9

162,2

8,5

30.890

19,1

99,8

229,7

11,7

25.569

18,0

91,5

286.994

169,7

9,7

26.995

17,1

98,3

107.969

63,6

185,1

307.287

178,3

9,6

30.524

17,7

95,6

102.220

59,3

34.284.967

196,3

251.876

144,2

7,3

32.753

18,8

89,3

108.359

62,0

2003

36.658.501

207,3

333.689

188,7

9,1

33.139

18,7

84,5

108.751

61,5

2004

39.240.875

216,1

348.583

192,0

8,9

35.105

19,3

89,5

112.498

62,0

2005

42.071.961

228,4

383.371

208,1

9,1

35.763

19,4

84,8

118.122

64,1

Taxas

Taxas

(1)

(2)

176,7

28.886.466

181,0

1998

30.939.466

191,2

262.374

1999

32.318.646

197,1

376.589

2000

29.503.503

173,8

2001

31.913.003

2002

Taxas

1995

26.609.232

170,8

1996

27.747.815

1997

Taxas
(5)

Fonte: ABRAMET (2007).

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)

Taxa de acidentes em relao populao

Taxa de acidentes em relao aos veculos licenciados
Taxa de mortalidade em relao populao
Taxa de mortalidade em relao aos veculos licenciados
Taxa de internao em relao populao

A comparao de 1998 e de 2005 revela um aumento proporcional de 46,1% nos

nmeros absolutos de acidentes com vtimas e de 28,3% na taxa destes acidentes em relao
populao. Se analisado o ndice de mortalidade, v-se que as taxas mantiveram-se em torno
de 19% nos ltimos anos.
Se comparada esta taxa de mortalidade com as correspondentes a pases
desenvolvidos, exceto Japo e Sua, verifica-se que o Brasil apresenta valores similares aos
que estes pases tinham duas dcadas atrs, conforme mostra a Figura 1.1, e que atualmente
apresenta uma taxa que o dobro daqueles pases.

24

Taxa de mortalidade por 100.000 habitantes

Tendncia da taxa de mortalidade por acidentes de trnsito em pases desenvolvidos

Ano

Austrlia

Canada

Frana

Japo

Suecia

Estados Unidos

Figura 1. 1 - Relatrio da Situao Mundial sobre Segurana Rodoviria.

Fonte: OMS (2009).
Por outro lado, a Figura 1.2 descreve a contagens de vtimas de acidentes de trnsito e
bitos no local e posterior, ocorridas no Brasil em 2005. Analisando os dados provenientes do
Sistema de Informaes sobre Mortalidade do Ministrio da Sade - SIM/MS em comparao
aos do DENATRAN, verifica-se que cerca de 70% das mortes ocorrem no prprio local do
acidente, sendo que os restantes 30% vo acontecer a qualquer tempo aps a retirada dos
feridos do local.

Figura 1. 2 - Vtimas de acidentes de trnsito e % de bitos no local e posterior,

ocorridas no Brasil em 2005.
Fonte: ABRAMET (2007).

25

Este fenmeno fica evidenciado pelos dados da OMS (2009) que se encontram na
Tabela 1.2, que captura o ajuste na taxa por considerar os bitos dos acidentes de trnsito
baseado no prazo de 30 dias aps a ocorrncia dos mesmos. Pode se observar que as taxas
recebem maiores ajuste naquelas regies de menor desenvolvimento econmico.
Tabela 1. 2 Mortos em acidentes de trnsito por regio da OMS
Regio da OMS

Dados notificados
N

Taxa por 100.000

habitantes

Dados Ajustados*
N

Taxa por 100.000

habitantes

Regio da frica

52.302

7,2

234.768

32,2

Regio das Amricas

139.466

15,2

142.252

15,8

Regio da sia Sul Oriental

143.977

8,4

285.020

16,6

Regio da Europa

113.346

12,8

117.997

13,4

Regio do Mediterrneo Oriental

76.912

14,1

175.668

32,2

Regio do Pacfico Ocidental

135.316

7,6

278.321

15,6

Taxas Mundiais

661.319

10,1

1.234.026

18,8

*Dados ajustados definio de bito por acidentes de trnsito num prazo de 30 dias aps o evento.

FONTE: OMS (2009)

O seja, os indicadores de mortalidade da Tabela 1.1, j considerados elevados, seriam
ainda maiores se considerarmos o numero de mortos que acontece como consequncia dos
acidentes mais que no so registrados como tal pelas estatsticas brasileiras.
Conforme cita Ferraz et al (2008) este ndice de mortes por habitante constitui
informao til para avaliar o desempenho de diferentes polticas de segurana no transito e
identificar fatores de xito ou de insucesso, motivo pelo qual sugere usar o ndice de mortes
por veiculo por ser mais indicado para comparar a segurana no transito entre diferentes
espaos geogrficos (por no estar impactado pela taxa de motorizao). Recentemente
Bastos (2011) apresenta um novo indicador como evoluo do anterior incorporando a
quilometragem total percorrida pela frota de veculos como medida efetiva para expressar a
exposio no transito. Se considerarmos este novo indicador, veremos que tambm para ele se
verifica que Brasil apresenta uma situao crtica se comparado com os pases desenvolvidos.
Em efeito, observa-se que o ndice brasileiro apresenta valores entre 7,16 a 12,70 vezes
maiores se comparado com Frana e Sucia respectivamente, valores que surgem da Figura
1.3.

26

Figura 1. 3 - Comparao do ndice de mortes por bilho de quilmetros

percorridos no Brasil (2008) e em outros pases (2009).
Fonte: BASTOS (2011).
Aps esta rpida apresentao do quadro de situao dos acidentes de trnsito no
Brasil, importante entender quais so os fatores de risco que contribuem para a ocorrncia
dos mesmos. Trata-se de fatores associados ao homem, via e ao veculo. A maior incidncia
desses fatores atribuda aos condutores e pedestres (fator humano); no entanto, estratgias
diversas para a mudana comportamental exigem perodos de tempo relativamente longos
para que surtam os efeitos esperados.
Especificamente no Brasil, a entrada em vigor do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro
no ano 1998, e medidas como obrigatoriedade do uso do cinto de segurana, fiscalizao
eletrnica da velocidade nas vias urbanas e rurais, fiscalizao do consumo de lcool dos
motoristas e o uso de cadeirinhas no banco traseiro para menores, recentemente implantado,
so exemplos de que o pas vem atacando o problema com medidas concretas.
Estas aes de efeito no longo prazo vm sendo complementadas por outras como a
recente etapa de investimentos pblicos e privados, estes sob-regimes de concesso,
realizados na ltima dcada, com grande quantidade de intervenes executadas nas rodovias
brasileiras, com resultados pontuais positivos nos locais das intervenes. Estas aes e
resultados, embora incipientes e insuficientes para mudar o quadro de gravidade do atual
estado de situao no que diz respeito aos acidentes de trnsito, mostram que o governo esta

27

decidido a enfrentar o problema com atitude firme e consistente, aplicando solues tcnicas
de segurana viria onde necessrias, assim como polticas de longo prazo.
A maioria das obras implantadas e certas aes de engenharia de trfego aplicadas
para resolver problemas especficos, oferecem uma interessante oportunidade para realizar
estudos tcnicos visando analisar a eficcia das solues praticadas. Complementariamente
surge a possibilidade de comparar os resultados destes estudos com os apresentados em
bibliografia especializada como, por exemplo, o The Handbook of Road Safety Measures
(Elvik & Vaa, 2004).
Dentre vrias alternativas possveis, o presente trabalho estuda solues aplicadas em
travessias urbanas de rodovias. Para tanto, na apresentao do trabalho, discorre sobre
conceitos da tcnica de gerenciamento de riscos e analisa a eficcia das solues adotadas
mediante a aplicao da tcnica de estudo observacional do tipo antes e depois proposto por
Hauer (1997).
O problema da segurana em segmentos rodovirios que atravessam reas urbanas,
que denominamos aqui de travessias urbanas, um assunto amplamente discutido pela
Engenharia de Trfego. Neste trecho de rodovia coincidem dois tipos de usurios. Um deles,
circulando a alta velocidade, desenvolvendo percursos de longa distncia. O outro, circulando
a menor velocidade, procurando tornar mais rpida sua viagem entre dois pontos de sua
cidade. Como consequncia disto, surge um problema de conflito de interesses entre esses
dois grupos, os usurios do trfego direto e os usurios do trfego local. Para agravar a
situao, estes fluxos heterogneos, interagem com outro grande nmero de veculos e
pessoas que circulam pelo local: veculos motorizados (motocicletas) e no motorizados
(bicicletas e de trao de animal) que, junto com pedestres, circulam pela faixa de domnio e
atravessam a estrada com distintos nveis de ateno e cuidado. Ainda, os usurios sofrem a
contaminao visual de propagandas e comrcios que desviam sua ateno. Por vezes, se
encontram com um traado inadequado resultante de adaptaes a situaes pr-existentes, ou
que aos poucos, cedeu espao ao crescimento descontrolado da cidade, diminuindo a
capacidade e qualidade operacional da via. Todos estes fatores tornam este segmento
rodovirio um local crtico onde acontece todo tipo de acidentes.
Tal o caso da travessia urbana de Rio Claro, localizada entre os Km 172 e 176 da
SP-310 - Rodovia Washington Luiz, no Estado de So Paulo, pista dupla que, entre outros
tipos de acidentes, apresentava um elevado ndice de atropelamentos. O local apresentava
passarela para pedestres, da qual foram tiradas as fotos das Figuras 1.3 e 1.4, que mostram o
28

intenso fluxo de pedestres que no usam a passarela e se arriscam na travessia entre veculos
que circulam a elevada velocidade pela rodovia.

Figura 1. 4 - Travessia irregular de pedestres em pista dupla SP310 - Rio Claro.

Fonte: INST (1999).
Na Figura 1.3 pode se observar que os usurios no usam umaa passarela existente no
local ao lado e realizam a travessia em nvel. A situao agravada pelo falto que muito deles
esperam atrs da placa de orientao, que os encobre, at o momento do cruzamento.

Figura 1. 5 - Acesso irregular de veculos e vizinhos a um bairro - SP310 - Rio Claro.

Fonte: INST (1999).
No mesmo local, observa-se
observa se uma porcentagem considervel de pedestres e ciclistas
que no usam a passarela e veculos que circulam no fluxo oposto da sada de um posto de
gasolina. Estes movimentos so resultado de um acesso irregular a um bairro da cidade que
encontra nesta alternativa um percurso mais curto rpido para acessar a rodovia.

29

Este segmento rodovirio foi amplamente estudado h uma dcada e recebeu diversas
aes de engenharia de trfego visando diminuir os acidentes e sua gravidade, os quais ainda
se mantm. Dentre as aes aplicadas, se procedeu a restringir a velocidade de circulao,
diminuindo a velocidade mxima a 90 km/h, com a implantao de radar para controle da
mesma. Questiona-se se foi uma medida acertada, suficiente e eficaz. Assim como este, outros
segmentos rodovirios da regio foram objetos de diversas campanhas e programas de
reduo de acidentes. Qual a eficcia das medidas aplicadas?
Existem vrias outras experincias de trechos urbanos onde se desenvolveram diversas
solues visando reduo de acidentes e sua gravidade. s vezes, a soluo aplicada
qualificada como o fato gerador dos acidentes. Tal o caso de uso de radares para garantir o
atendimento da velocidade regulamentada no local, que resultam em manobras bruscas ou
imprevistas de certos veculos quando se deparam, tardiamente, com a presena do aparelho
medidor de velocidade, tema estudado por Yamada (2005).
Vale destacar que certas aes de segurana implantadas, dentre as quais a restrio de
velocidade, gera certa inconformidade nos usurios, que argumentam que so exageradas e
inconvenientes. Tal o caso relatado no recorte do jornal da Figura 1.5, ilustrado na Figura
1.6, onde se critica o baixo limite de velocidade no local, dado que existem outras medidas de
segurana j implantadas (passarela e muro no canteiro central) que o tornariam, ao dizer do
jornalista, desnecessrio.
Por outro lado, o Estado de So Paulo apresenta um cenrio de forte investimento na
sua malha rodoviria, favorecido pela implantao de um modelo de gesto de
concessionrias privadas. A deciso das entidades privadas, alentadas pela agncia
fiscalizadora ARTESP, de tornar a segurana um valor diferenciado na prestao dos seus
servios, resultou em um nmero expressivo de intervenes na malha rodoviria, algumas de
carter meramente operacional (restries de velocidade, controle de cargas perigosas, etc.), e
outras obras de diversas magnitudes visando o melhoramento da capacidade, do desenho
geomtrico, ou da segurana (dispositivos de entroncamento, faixas adicionais, alargamento
de pontes, etc.). Em correspondncia, a ARTESP desenvolveu uma metodologia de
acompanhamento destas aes gerando uma importante base de dados de acidentes de
trnsito.

30

Figura 1. 6 - Recorte do jornal onde se

critica o baixo limite de velocidade
regulamentado no local.
Fonte: Rodovias do Tiet (2010).

Figura 1. 7 Fotos do local indicado na

Figura 1.6 onde se observa o acumulo de
veculos circulando a baixa velocidade.
Fonte: Fotos do pesquisador (2010)

O autor desta pesquisa trabalhou na rea operacional de uma das concessionrias de

rodovias durante o inicio do programa lanado pelo Governo do Estado de So Paulo, motivo
pelo qual participou da implantao de vrias atividades relacionadas com a segurana viria,
conhece alguns dos planos de ao propostos e os sistemas de acompanhamento definidos, e
mantm um estreito relacionamento com os profissionais que atuam neste sector, o que
facilitou a obteno de dados e informaes necessrias para a realizao da pesquisa.
Neste contexto propcio, surgiu a ideia de utilizar os dados disponveis para estudar a
eficcia das solues tcnicas aplicadas a diversos problemas de segurana rodoviria.
Mediante a aplicao de metodologia de estudos observacionais do tipo antes depois para
anlise de diversos casos, o presente estudo abordou algumas das solues implantadas,
focando aquelas desenvolvidas para resolver problemas de segurana nas travessias urbanas
de rodovias.

31

1.1. OBJETIVOS
O presente trabalho discorre sobre solues aplicadas a problemas de segurana em
segmentos rodovirios que atravessam reas urbanas, denominadas de travessias urbanas de
rodovias. Esta escolha deve-se ao fato do pesquisador ter participado pessoalmente na
aplicao de solues de segurana rodoviria em uma travessia rodoviria urbana com altos
ndices de acidentes. Transcorrido o tempo, se retornou a este segmento rodovirio para
verificar a eficcia da soluo aplicada. Ainda, aproveitando o relacionamento do autor desta
pesquisa com os profissionais que atuam neste setor (o que possibilita a obteno de dados e
informaes necessrias para a realizao da pesquisa), se estendeu a anlise a vrios trechos
que receberam intervenes na malha rodoviria do estado de So Paulo.
O trabalho apresenta os conceitos principais, e casos de aplicao, das tcnicas de
gerenciamento de riscos e dos estudos observacionais do tipo antes - depois,
frequentemente citada na prtica, ms poucas vezes usadas com rigorosidade metodolgica.
Foi realizada uma pesquisa, identificando e analisando, de forma crtica e conclusiva,
os seguintes assuntos:

Quais as solues aplicadas (sejam inovadoras ou tcnicas convencionais)?

Quais as restries implantadas: velocidade, movimentos de fluxo, tipo de

veculos, etc.? Foram adequadas?

Qual o monitoramento aplicado? Permite verificar a eficcia da soluo

implantada ao longo do tempo? Pode-se inferir benefcios concretos alcanados?

Quais as concluses da eficcia dos mesmos?

Desta forma, pretende-se contribuir com a tcnica, divulgando no ambiente

acadmico, a partir da anlise metodolgica e crtica, casos concretos de intervenes de
engenharia de trfego realizadas nas rodovias do Estado de So Paulo que visam resolver
problemas de segurana das travessias urbanas de rodovias.

1.2. ESTRUTURA DO TEXTO

Este trabalho est estruturado em seis captulos. O primeiro captulo a introduo
onde se realiza a caracterizao do problema dos acidentes nas travessias urbanas das
rodovias.

32

O Captulo 2 discorre sobre a reviso bibliogrfica realizada sobre os assuntos

relacionados ao tema, visando identificar como a Engenharia de Trfego tem encarado o
mesmo e qual a atual linha de ao da tcnica para resolver as questes de segurana relativas
s travessias urbanas de rodovias. Analisam-se as metodologias usadas para identificar os
locais crticos das rodovias, apresentado os conceitos de gerenciamento de riscos e
auditoria de segurana.
Na sequencia, no Captulo 3, so apresentados os aspectos conceituais da metodologia
de estudos observacionais do tipo antes - depois para anlise da eficcia das solues de
engenharia realizadas.
O Captulo 4 explica como se procedeu para a obteno do material necessrio para a
realizao do trabalho, atravs das diversas entidades responsveis pelo gerenciamento das
rodovias: Concessionrias Rodovirias, DER/SP e ARTESP. Dentre os exemplos obtidos
foram selecionados alguns casos de solues tcnicas aplicadas em travessias urbanas de
rodovias com altos ndices de acidentes. Intentou-se colocar especial nfase no estudo do
efeito da restrio de velocidade aplicada, o que foi realizado de forma parcial, pois os dados
obtidos no permitiam identificar os efeitos segregados por cada ao aplicada (em geral as
solues aplicadas foram combinaes de vrias medidas de segurana). Analisaram-se todas
as aes de preveno de acidentes possveis com os dados recebidos.
No captulo 5 so apresentados os resultados obtidos das anlises de eficcia das
medidas de engenharia realizadas para a reduo de acidentes em travessias urbanas em
rodovias.
O captulo 6 contm as consideraes finais do trabalho e sugestes para trabalhos
futuros sobre o tema.

33

34

2.

REVISO BIBLIOGRFICA

Este captulo apresenta a reviso bibliogrfica realizada sobre os temas pertinentes a

este trabalho.

2.1. TRAVESSIAS URBANAS DE RODOVIAS - CARACTERIZAO DO

PROBLEMA
As travessias urbanas de rodovias so segmentos de rodovias que atravessam reas
urbanas. Caracterizam-se por apresentar concentrao populacional nas suas reas adjacentes
e a necessidade de atender e conciliar, a demanda de trfego de dois tipos diferentes de
usurios: o de longa distancia e o local. Como consequncia disto, surge um problema de
conflito de interesses entre esses dois grupos, os usurios do trfego direto, que desejam
atravessar o trecho rapidamente para chegar ao seu destino, e os usurios do trafego local, que
utilizam os segmentos rodovirios como meio mais veloz de se locomover dentro da prpria
cidade.
Corresponde esclarecer inicialmente que, embora o termo travessia urbana tambm
possa ser utilizado para se referir a vias de transporte urbano que visam ligar reas dentro da
prpria cidade, com o objetivo de facilitar a locomoo do trnsito urbano por vias mais
rpidas, estas no formam parte deste analise.
Ainda existem outros tipos de travessias urbanas, que no so tema do presente
trabalho, mas cabe ser citadas. So elas: a travessia constituda por um segmento da antiga
rodovia que atravessava a cidade e que, com o crescimento urbano foi incorporada a gide
urbana e se transformaram em avenidas principais da cidade; e a travessia urbana com acesso
bloqueado, na qual no permitida a entrada e sada de veculos do segmento rodovirio,
mantendo totalmente separados os usurios de passagem dos usurios locais.
35

 de grande importncia entender o que leva formao das travessias urbanas de

rodovias, os problemas que derivam delas e o que representam essas travessias, tanto em
termos de mobilidade como de acessibilidade, dando especial destaque ao conflito de
interesses entre os dois tipos de usurios dessas vias, os de passagem e os locais.
Podemos descrever o mecanismo de formao das travessias urbanas de rodovias da
seguinte forma: inicialmente a regio urbana encontra-se prxima rodovia a qual foi
construda no seu entorno visando possibilitar a integrao e desenvolvimento econmico da
mesma com o da regio. Com o transcorrer do tempo ocorre naturalmente o envolvimento
dessa via pelo permetro urbano, devido ao contnuo crescimento urbano. Dessa forma, o
segmento rodovirio prximo rea urbana adquire caractersticas prprias de uma travessia
urbana uma vez que, mantm sua funo original de trfego direto conectando cidades e
regies, e simultaneamente passa a ser uma via frequentada pelo trfego local, ou seja, tornase uma opo para locomoo dentro da regio urbana.
O ciclo natural a construo de um contorno rodovirio, visando superar os
problemas presentes na travessia urbana de rodovia, j que o novo contorno no ter esses
problemas, e apresentara as caractersticas inicias da rodovia, servindo para trnsito de
passagem. Entretanto, esse contorno rodovirio sofrer novamente o envolvimento da cidade
por seu natural crescimento, que por sua vez levar a construo de um novo contorno, e
assim por diante.
Segundo Freire (2003), outro fator que contribui para o contnuo envolvimento das
vias e dos contornos rodovirios o interesse comercial da populao local de transferir os
negcios que servem aos viajantes para prximo dos contornos, caracterizando o ciclo.
A questo das travessias urbanas de rodovias ganha grande destaque na literatura
devido principalmente aos problemas que derivam delas. Os principais pontos crticos de
acidentes de trnsito das rodovias brasileiras se localizam em regies de travessias urbanas.
Apresentam elevados volumes de trfego, ocupao das faixas lindeiras intensa e
muitas vezes desordenada, com modificaes traumticas no uso do solo, com atividades
comerciais de pequeno porte para atender aos usurios da via, provocando uma maior
expanso urbana, atraindo a populao de baixa renda num processo de linearizao das
cidades, ficando a rodovia como divisor das regies residenciais e comerciais. A
consequncia desta situao o agravamento das condies de segurana do trfego local.
O tratamento dessas regies exige uma soluo integrada com as esferas de governo
envolvidas para a adoo de medidas de modo a minimizar a ocorrncia de acidentes. Essa
36

soluo contempla no somente medidas de engenharia de trfego e educao de trnsito, mas

tambm medidas referentes a planejamento urbano, envolvendo todas as instncias de
administrao e, principalmente, em todas as fases, a comunidade usuria.
A anlise de alguns locais de interface rodovia-cidade permite tipificar situaes, de
modo a possibilitar intervenes de medidas de carter tanto fsico-operacional quanto
institucional e comportamental, objetivando a melhoria de qualidade de vida no entorno as
rodovias.
Dificilmente poder ser solucionado o problema das travessias urbanas de rodovias
enquanto o conflito de interesses persistirem. A soluo mais vivel a separao desses
usurios, atravs da construo de contornos rodovirios cada vez mais distantes das
aglomeraes urbanas, visando afastar da cidade o trfego de passagem. Entretanto, como
vimos, interesses levam ao crescimento da cidade em direo a esses contornos, levando
novamente ao conflito.
Outro tipo de soluo, utilizada em diversos pases, a construo de vias expressas
que so para uso exclusivo de usurios de passagem que no permitem o fluxo local de
veculos devido restrio de acessos. Dessa forma o conflito no existe e o problema pode
ser parcial ou totalmente solucionado. Porm, medidas como essas so extremamente
custosas, pois obrigam construo de uma via a mais alm da via convencional.
Seja pelo elevado custo ou por falta de planejamento, esse tipo de medida no se
encontra nos planos dos governos locais, tornando-se necessrio implementar outras medidas
que visem amenizar o conflito entre os dois grupos, sem a possibilidade de elimin-lo. As
principais medidas adotadas so: restries de velocidade, sinalizao e fiscalizao ostensiva
e maior controle do crescimento das cidades em direo s vias rodovirias.
Segundo o DNER (1998) os principais acidentes que ocorrem em travessias urbanas
so: atropelamento, coliso traseira, abalroamento lateral mesmo sentido, abalroamento
transversal. Sendo as principais medidas de engenharia de baixo custo: reduo da velocidade
do trfego de passagem com sinalizao vertical intensa de advertncia e regularizao;
sinalizao horizontal no convencional pintada na pista e faixas para a travessia de pedestres;
sonorizadores associados sinalizao vertical de advertncia; faixas transversais via com
tachas refletivas; construo de caladas ao longo da via com fechamento de acessos
irregulares; uso de defensas e cercas para canalizar travessias em local adequado; proibir
estacionar; construo de baias para parada de nibus; campanhas educativas. O DNER
37

(1998) aponta tambm que h solues de grande porte como a construo de passarelas e
projetos especiais.

2.2. METODOLOGIA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS

2.2.1. ASPECTOS CONCEITUAIS
Apresenta-se a seguir a os principais conceitos da Metodologia de Gerenciamento de
Riscos, conforme consideraes que tem como fonte o trabalho desenvolvido pelo
pesquisador junto com o INST para o Programa de Desenvolvimento de Segurana
Rodoviria da concessionria Centrovias Sistemas Rodovirios S/A, no ano 1999.
O conceito de gerenciamento de risco amplamente utilizado no setor empresarial
relacionado segurana dos trabalhadores, consistindo basicamente na identificao prvia de
riscos potenciais de acidentes e na adoo de atitudes preventivas para eliminao desses
riscos. A engenharia de trfego tem adotado e aplicado esse conceito para todas as aes
envolvidas na implantao e operao de sistemas rodovirios.
A metodologia de gerenciamento de riscos aplicada a rodovias composta por aes a
serem desenvolvidas de forma integrada pelos rgos e entidades com jurisdio sobre a via e
as comunidades intervenientes - usuria e lindeira -, levando em considerao todos os
aspectos relevantes nas rodovias, tais como:

Competncia jurdica dos rgos / entidades sobre a mesma;

Projeto e execuo de obras;

Operao, manuteno e fiscalizao: normas, rgos envolvidos e atribuies;

Interface das rodovias com reas urbanas;

Subordinao dos agentes envolvidos a chefias diferenciadas;

Uso do solo nas reas lindeiras;

Populao usuria: transporte coletivo, de cargas e particular: expectativas,

crenas e valores, comportamento;

Populao lindeira: expectativas, crenas e valores, comportamentos;

Servios de apoio oferecido ao usurio.

A metodologia permite, atravs de uma anlise de situao, identificar os principais

riscos e, a partir da, propor aes que possibilitam o gerenciamento desses riscos. Essa

38

metodologia, por incorporar o aspecto comportamental s propostas de aes, proporciona

resultados que refletem na qualidade de vida de toda a comunidade.
O processo contnuo e permanente, devendo abranger a cada instante todas as aes
em desenvolvimento na via: projetos, manuteno, operao, fiscalizao, etc.
Na Figura 2.1 apresentado o fluxo de atividades a serem desenvolvidas para
aplicao dessa metodologia no estudo das rodovias, as quais so descritas brevemente na
sequencia.

COMUNIDADE

ANLISE/
IDENTIFICAO
DE RISCOS

BASE
ESTATSTICA

IMPLANTAO

PLANO DE
GERENCIAMENTO
DE RISCOS

AVALIAO DE
RESULTADOS

TCNICOS

Figura 2. 1 - Fluxograma de atividades.

Fonte: INST (1999)

A primeira etapa envolve o Levantamento de dados existentes - Base Estatstica

(Conhecer) que leva a um conhecimento da realidade da entidade em analise, em especial
quanto a:

Caractersticas das vias nos trechos (volume, nmero de acessos, nmero de

faixas de rolamento, raios de curvatura, declividade, drenagem etc.);

Caractersticas do uso do solo lindeiro s vias, dos acessos oferecidos e do

controle desses acessos;

Identificao dos pontos crticos;

Identificao dos rgos envolvidos na gesto e na operao, manuteno e

fiscalizao das vias e das reas lindeiras;

Rotinas e esquemas especiais de operao, manuteno e fiscalizao das vias;

39

Caractersticas da populao usuria das vias e da populao lindeira s mesmas;

Identificao das entidades ligadas aos usurios das vias e das lideranas das
comunidades locais;

Levantamento dos ndices de acidente.

A segunda etapa abrange uma Anlise de Dados e Identificao de Riscos

(Analisar) visando:

Identificao dos principais fatores de riscos;

Propostas de aes para gerenciamento dos riscos identificados.

A terceira etapa a Definio de um Plano de Gerenciamento de Riscos (Planejar)

composta por aes que podero envolver:

Intervenes em pontos crticos;

Medidas operacionais;

Servios de manuteno;

Atividades de fiscalizao;

Comunicao social e campanhas;

Segurana veicular e de pedestres;

Monitoramento e servios ao usurio.

Neste momento fundamental a participao da comunidade e dos rgos tcnicos

envolvidos na discusso das medidas previstas e a forma de implant-las para que a o Plano
de Aes atinja os resultados desejados.
A quarta etapa a Implementao do Programa (Agir) com:

Definio de atribuies dos rgos e comunidade;

Cronograma de implantao das aes;

Acompanhamento da implantao.

A quinta etapa prev a avaliao de resultados (monitorar) atravs de:

Acompanhamento de situaes antes e depois das implantaes;

Monitoramento constante dos dados referentes s vias, com permanente avaliao

de comportamento dos envolvidos, como parte do processo dinmico de anlise e
readequao de medidas e incorporao de novas, se necessrio.

Este processo contnuo se complementa, e por sua vez necessita de um sistema de

Auditoria de Segurana Viria (ASV), definido por Ferraz et al (2008), como uma anlise
formal, do ponto de vista da segurana do trnsito, de uma via, elemento virio ou esquema de
40

circulao, existente ou projetado, por uma equipe de examinadores qualificados e

independentes.
A auditoria de segurana visa basicamente:

Minimizar o risco e a severidade dos acidentes de trnsito motivados por falhas de

projeto;

Minimizar a necessidade de obras complementares corretivas aps a construo e

operao;

Melhorar as prticas de segurana nos projetos por parte de todos os envolvidos no

planejamento, projeto, construo, manuteno e operao do sistema virio.

A Auditoria de Segurana Viria deve ser prevista em cada ou em todos os estgios de

um projeto virio. Assim, a tcnica pode ser introduzida nos seguintes estgios:

Estudos de Viabilidade: nesta etapa do projeto, a auditoria pode influenciar na

seleo das diretrizes de traado, dos padres de projeto e analisando tambm o
impacto da nova via na malha viria; especialmente importante nesta fase a
verificao da existncia e a anlise da adequao de normas e procedimentos de
projeto.

Anteprojeto ou Projeto Bsico: nesta etapa, pr-detalhamento do projeto, a

auditoria de segurana, interagindo com equipes de projeto, analisa o processo
verificando o atendimento s normas e procedimentos, a previso de sinalizaes
especficas, os procedimentos, a previso de sinalizao especificas, o
dimensionamento de equipamentos, anlise do uso do solo, estacionamento,
parmetros geomtricos, etc.

Detalhamento de Projeto: nesta etapa feita uma anlise detalhada do projeto;

envolve a verificao de todos os desenhos do projeto (geometria, sinalizao,
iluminao, pavimento, drenagem etc.), verificando a uniformidade das normas e
procedimentos adotados para cada trecho da via ou regio.

Obras de Implantao: nesta etapa feita uma anlise sobre qual o impacto da
realizao de obras na via. Verifica-se a observao de todas as normas e
procedimentos para obras, de forma que a interveno/ocupa da pista no produza
situaes de riscos; alm disso, verifica-se a necessidade de eventuais adequaes
do projeto para atendimento de situaes especficas.

41

Operaes, Manuteno e Fiscalizao do Projeto implantado: nesta etapa feita

uma anlise sobre ocorrncias de acidentes, normas e procedimentos operacionais,
interaes das equipes externas e internas, servios prestados aos motoristas etc.

Para ilustrar a metodologia de gerenciamento de risco seguem os conceitos principais

usados e o roteiro que deve ser seguido na aplicao da mesma.

2.2.2. CARACTERIZAO DOS ACIDENTES DE TRNSITO

Na anlise das ocorrncias registradas num determinado segmento da rodovia,
fundamental a caracterizao do tipo de acidente predominante. A partir dessa caracterizao
e de outros fatores determinantes para a ocorrncia do acidente podem ser indicadas as
possveis solues para o caso em analise.
H muito tempo, dados relativos aos incidentes de trfego ocorridos na malha viria,
registrados atravs dos boletins de ocorrncia lavrados pelos policiais militares rodovirios,
vm contribuindo na obteno de informaes importantes, e que possibilitam a identificao,
nas rodovias, dos principais pontos crticos ou reas de alto risco (conhecidos tambm como
pontos negros), bem como a caracterizao dos principais problemas e deficincias existentes.
Os relatrios editados pela Polcia Rodoviria mostrados na Figura 2.2 contm
informaes relevantes, tais como:

Natureza dos acidentes;

Caracterizao da frota, incluindo espcies e categoria dos veculos;

Consequncia dos acidentes;

Tipos de acidente;

Horrio dos acidentes;

Dias da semana, etc.

Os principais tipos de acidentes contemplados nos boletins acima citados so:

Coliso Frontal: o impacto entre dois veculos que trafegam em sentidos

opostos;

Coliso Traseira: o impacto entre dois veculos que trafegam no mesmo sentido
(ou excepcionalmente em sentidos contrrios, mas em marcha a r);

Engavetamento: a coliso traseira entre trs ou mais veculos;

Abalroamento Lateral: o impacto lateral entre dois veculos que trafegam no

mesmo sentido;

42

Abalroamento Transversal: o impacto entre dois veculos que se cruzam em

angulo de aproximadamente 90;

Choque: o impacto entre um veculo contra um obstculo fixo (poste, rvore,

muro, veculo estacionado ou parado);

Capotamento: o acidente em que o teto do veculo toca o pavimento em algum

momento;

Tombamento: o acidente em que a lateral do veculo fica em contato com o

pavimento;

Atropelamento: o acidente em que um pedestre ou um animal atingido por um

veculo;

Figura 2. 2 Boletim de Ocorrncia (BO).

Fonte: INST (1999).

A informao desta importante base de dados apresenta pelo menos dois problemas
importantes que merecem mencionar-se e que desestimulam seu uso. Primeiramente, a prpria
sistemtica utilizada para a apresentao e distribuio das informaes (documentao
impressa) contribui na gerao de atrasos para recebimento dos dados pela parte interessada
43

(entidade que realiza a gesto operacional da rodovia), sendo comum nos processos normais
de circulao da informao, o no recebimento de informaes por erro de destinatrio,
extravio de correspondncia, morosidade dos processos de protocolo, elevados custos para
cpia e correio, etc.
Outro aspecto a ser mencionado refere-se ao questionamento sobre confiabilidade dos
dados disponveis, uma vez que a forma de lanamento e o esforo demandado para sua
consecuo podem levar perda de parte significativa das informaes. Isto acontece
geralmente pelas simplificaes sucessivas nos tipos e quantidades de dados a serem
coletados ou por inconsistncias surgidas pela introduo de dados incorretos, decorrentes,
principalmente, de erros de preenchimento de tabela.
importante destacar o esforo que vem realizando o governo no sentido de promover
a sistematizao das informaes com a emisso de Boletins de Ocorrncia on-line, que
propiciam a obteno de bases de dados digitais que facilitam o manuseio e processamento
das informaes, tornando-as mais teis na utilizao de sistemas de gesto como o de
gerenciamento de riscos aqui apresentado.
A partir dos dados que so coletados dos registros dos postos da Polcia Militar
Rodoviria monta-se uma central de controle operacional que representar o centro nervoso
de todo o gerenciamento de trfego do sistema. Nessa central, est instalado o computador
principal, o software de cadastro e processamento de dados e demais equipamentos
operacionais necessrios, e ser responsvel pelo recebimento, controle, processamento e
anlise de todos os dados e informaes de campo e, consequentemente, pela gerao,
manuteno do banco de dados de acidentes e elaborao das recomendaes tcnicas.
A possibilidade de posterior incorporao de um Sistema de Informaes
Georeferenciadas - SIG permitiria a visualizao grfica na tela do computador central da
malha rodoviria, com os respectivos dados das ocorrncias nos pontos e/ou trechos crtico.
Com a disponibilizao deste banco de dados e uma adequada infraestrutura de
gerenciamento dos recursos, o gerenciamento de riscos pode ser aplicado deforma eficiente e
eficaz. Estar constitudo por uma srie de atividades gerenciais voltadas ao direcionamento
correto e eficaz do planejamento estratgico, tomadas de deciso, aes e intervenes
necessrias correo e manuteno do trfego da malha viria, dentro de limites e padres
de segurana e confiabilidade estabelecidos ou recomendados internacionalmente.
Como recurso indispensvel para facilitar as atividades de gerenciamento recomendase usar algum software de processamento das Informaes de Acidentes de Trnsito. Com
44

esta ferramenta possvel a obteno de uma melhora significativa nos tipos e quantidades de
dados, pela introduo de novas sries de informaes relevantes que possam vir a serem
cadastradas, que iro resultar, consequentemente, no surgimento de novos indicadores e
parmetros de controle, que at ento no se encontravam disponveis. Desta forma, o
processamento permitir a obteno de concluses importantes, tais como locais crticos; dias
e datas crticas; horrios crticos; acidentes-padro; veculos envolvidos; efeitos das condies
climticas e do estado da via; etc.

2.2.3. ANLISE DOS ACIDENTES DE TRNSITO E DIAGNSTICO

DAS CAUSAS
Os acidentes de trnsito geralmente so resultado de uma soma de fatores, os que
podem ser classificados em trs tipos:

Fator humano (comportamento dos condutores e pedestres)

Fator veculo (condies de projeto e manuteno dos veculos)

Fator via/meio ambiente (condies da via, engenharia de trfego, clima, etc.).

Um acidente tpico pode acontecer como consequncia de fatores de um, dois ou todos
estes tipos. Um exemplo de um acidente simples, de um nico fator, seria um condutor
cansado e com sonho que perde o controle de seu automvel novo a baixssima velocidade e
sai da pista, viajando em um trecho reto de uma via em excelente estado durante um dia de
tempo bom. O acidente foi causado por um nico fator, do tipo fator humano: a sonolncia
do condutor.
Por outro lado ocorrem acidentes nos quais aparecem todos os tipos de fatores, incluso
alguns deles repetidos. Pode-se citar como exemplo um acidente no qual um condutor
alcoolizado e consequentemente com reaes lentas (fator humano 1), dirigindo seu
automvel com pneus carecas (fator veculo 1) numa via noite e com chuva (fator via/meio
ambiente 1), derrapou e no evitou bater com um nibus com defeito nos faris (fator veculo
2), quando seu condutor, cansado aps dirigir muitas horas sem parar (fator humano 2), tentou
frear tarde demais ao adentrar na via atravs de um acesso sem sinalizao horizontal,
recentemente recapeamento (fator via/meio ambiente 2). Neste acidente percebe-se um total
de 6 fatores, sendo 2 de cada tipo.
Em pesquisa feita na Inglaterra pelo Transport and Road Research Laboratory
TRRL, citada pelo INST (1999), 91,5% dos acidentes apresentaram fator humano ou mais
45

simplesmente falhas no comportamento de um ou mais usurios. Fatores do tipo fator via,

ou defeitos na engenharia de trfego e/ou condies adversas do tempo, contriburam em 32%
dos acidentes e fator veculo, ou condies inadequadas dos freios, pneus etc. de pelo
menos um dos veculos envolvidos, em 24,5%. Este resultado resumido na Tabela 2.1 e
ilustrado na Figura 2.3:
Tabela 2. 1 - Causas Multifatores de Acidentes de Trnsito
N. de Tipos de
Fatores
Simultneos

Fator

Fator

Humano

Veculo

1
X
1
X
1
2
X
X
2
X
2
X
3
X
X
% Total
91,5
24,5
Fonte: TRRL Apud INST (1999)

Fator Via /
Meio
Ambiente

X
X
X
X
32,0

% dos
Acidentes

50,0
3,0
0,5
15,0
25,0
5,0
1,5
100,0

Figura 2. 3 - Causas Multi-Fatores de Acidentes de Trnsito.

Fonte: INST (1999).
As causas de acidentes normalmente identificadas em boletins de ocorrncia policiais
ou relatrios de acidentes elaborados por diversas outras autoridades de trnsito podem ser
classificadas como causas diretas, no sentido que denominam o que obviamente ocorreu.
Por exemplo: o condutor passou sinal vermelho (causa direta, tipo fator humano), ou o
veculo derrapou em funo de pneus carecas (causa direta, tipo fator veculo), ou a
sinalizao horizontal no era visvel (causa direta, tipo fator via/meio ambiente).
46

Embora sirvam para apontar os culpados, as causas diretas no tm tanta utilidade

para trabalhos objetivos visando reduo e preveno de acidentes. Para este fim, torna-se
necessrio analisar mais profundamente os acidentes, identificando as causas indiretas.
Voltando aos exemplos no pargrafo anterior: o condutor passou sinal vermelho. Ms por
qu? As possveis respostas, que representam as possveis causas indiretas, so vrias. Entre
elas: passou de propsito porque estava com pressa; no viu o sinal vermelho; viu o sinal
vermelho, mas tarde demais; passou mal na direo e estava desmaiado; pretendeu parar
normalmente, mas derrapou devido a pneus carecas, pista lisa e gua de chuva; e depois de
ficar parado h muito tempo no sinal vermelho achou que estava enguiado.
Obviamente as vrias causas indiretas requerem medidas corretivas ou preventivas
diferentes. Algumas requerem at mais estudo. Por exemplo, no caso de um condutor que no
viu o sinal vermelho, porque o no viu? Estava encoberto? A posio do sinal no
adequada? O condutor deveria estar usando culos e no estava? Alguma propaganda
luminosa ofuscava os condutores?
Devem-se analisar em profundidade estes aspectos visando evitar dois perigos que se
sucedem com frequncia: o de no identificar as razes do problema e o de desperdiar
recursos, investindo em medidas que no resultaro na reduo desejada de acidentes. Por
exemplo, de nada adiantaria mudar as posies dos grupos focais semafricos visando tornlos mais visveis, se os acidentes esto ocorrendo devido condio derrapante da pista.
Pode-se afirmar ento, que os acidentes podem ser reduzidos e prevenidos por meio da
identificao e eliminao sistemticas dos multifatores contribuintes (causas diretas) que os
geram, o que por sua vez significa a busca e eliminao das causas indiretas.
A eliminao de qualquer um dos fatores contribuintes, de qualquer dos trs tipos, tem
o efeito de reduo da probabilidade de ocorrncia dos acidentes. Por exemplo, no acidente de
seis fatores, apresentado anteriormente, a simples eliminao do cansao do condutor do
nibus (fator humano 2) aumentaria muito suas chances de perceber o incio da via e tambm
o automvel que se aproximava com antecedncia suficiente para permitir uma frenagem
normal, com pouco risco de acidente, mesmo mantendo-se os demais cinco fatores de risco.
Pode-se perceber que, da mesma forma, a eliminao de qualquer um dos seis fatores, sem a
eliminao dos demais, reduziria significativamente a probabilidade de ocorrncia do
acidente.
A eliminao sucessiva de mais fatores contribuintes diminui cada vez mais a
probabilidade de ocorrncia dos acidentes, o que obviamente resulta em menos ocorrncias.
47

Quando o objetivo a elaborao de programas de reduo e preveno de acidentes

de trnsito no interessa a identificao dos culpados. O que interessa a identificao dos
meios de se evitar os acidentes, eliminando progressivamente os multifatores contribuintes,
sempre que seja possvel. No sendo possvel a eliminao de determinados fatores
contribuintes, pode-se ainda reduzir a probabilidade de ocorrncia dos acidentes, ou suas
consequncias, por meio de medidas que compensam os efeitos negativos destes fatores. A
utilizao de defensas em curvas e de tratamento antiderrapante para minimizar as
consequncias de acidentes devido ao excesso de velocidade, sem eliminao do excesso de
velocidade, seriam exemplos de compensao.
Normalmente os programas de reduo e preveno de acidentes de trnsito
propiciam, consciente ou inconscientemente, metas de priorizar em primeiro lugar a reduo
de vtimas fatais, em segundo lugar a reduo da frequncia e gravidade dos ferimentos
sofridos pelas vtimas no fatais e, por ltimo, a reduo de danos materiais. comprovado
que as caractersticas dos acidentes com vtimas fatais diferem das dos acidentes com vtimas
no fatais e que as caractersticas de ambos diferem das dos acidentes sem vtimas que
resultam em somente danos materiais. Pode se observar diferenas significativas nas
distribuies temporais, geogrficas e por tipo de acidente (coliso entre veculos,
atropelamento de pedestres, choque contra objeto fixo etc.). Assim pode-se perceber a
importncia de dimensionamento correto dos trabalhos de acordo com as metas.
A anlise dos dados sobre os acidentes tem como objetivo geral a identificao dos
riscos que resultaram nos acidentes, visando possibilitar a avaliao dos provveis efeitos
gerais das rodovias sobre esses riscos e visando tambm identificar as medidas necessrias,
fsicas e operacionais, para minimizar a frequncia dos acidentes de trnsito e a gravidade das
suas consequncias.
Esta analise dos dados se realiza de forma sistemtica conforme estabelece a
metodologia de gerenciamento de riscos, onde os dados se levantam diretamente dos arquivos
dos boletins de ocorrncia da Polcia Militar Rodoviria para um perodo de tempo mnimo de
1 ano e desejvel de 3 anos. Forma-se um banco de dados em planilha de clculo facilmente
processvel. Estes registros, contendo todas as informaes disponveis, permitem identificar
e salientar as caractersticas principais dos acidentes de trnsito ocorridos no perodo em
estudo. A anlise dos dados se realiza com a ajuda de quadros e grficos que cumprem o
objetivo de apresentar os resultados de diversas formas destacando em cada caso alguma
particular caracterstica do acidente. Por exemplo, a porcentagem de participao dos veculos
48

envolvidos nos acidentes; distribuio dos acidentes por tipo, dia e horrio, n de vtimas, por
perodo de ocorrncia.
Ainda, em reas urbanas deve-se complementar o estudo com anlise de
atropelamentos fatais e acidentes fatais sem envolvimento de pedestres, e suas distribuies
ao longo do trecho.
Os acidentes sem vtima, embora normalmente em maior nmero do que os com
vtimas, so de importncia relativamente menor, uma vez que no resultam em danos
pessoais, mas somente danos materiais. Ainda mais, fato notrio que, ao contrrio dos
acidentes com vtima, muitos dos acidentes sem feridos no chegam a ser registrados pelo
policiamento, em face de acordos feitos no local entre as partes. Isso ocorre especialmente em
relao aos acidentes com poucos danos.
A partir da analise crtica de cada um destes elementos, e seu permanente
monitoramento, poderemos chegar a um diagnstico da situao com um melhor
entendimento da mecnica e motivos dos acidentes, sendo de valiosa ajuda para a definio da
soluo ou remdio a aplicar ao problema.
Para completar e verificar o diagnstico das causas dos acidentes, se realiza uma srie
de vistorias tcnicas na rodovia, enfocando-se determinados sub-trechos e locais, que se
destacaram pela alta concentrao de ocorrncia de acidentes durante o ano de referncia.
Finalmente deve-se comentar que os acidentes de trnsito apresentam um
comportamento dinmico ao longo do tempo e so influenciados por diversos fatores como
caractersticas do trfego, taxa de motorizao, poltica econmica, caractersticas da via,
condies dos condutores, nvel de educao, legislao sobre o trnsito, desenvolvimento
urbano das regies que a rodovia atravessa e, principalmente pela poltica de segurana
adotada no gerenciamento da rodovia, elementos estes que transformam a tcnica de anlise
assunto para especialistas na matria.
As possveis medidas para solucionar a falta de segurana em um determinado trecho
de uma rodovia guardam uma relao direta com o acidente-padro registrado.
Existem vrias propostas que sugerem medidas corretivas para os diferentes tipos de
acidentes, e que podem vir a ajudar ao profissional. O INST apresenta no se trabalho uma lista
de medidas aplicveis conforme o problema a resolver. Existem outros que apresentam
medidas moderadoras de velocidades comentando casos e seus resultados como ARAUJO
CUPOLILLO (2006).
49

2.2.4. CUSTOS DOS ACIDENTES

O custo de um acidente de trnsito para a sociedade vai muito alm dos custos diretos
representados pela reparao dos veculos e das despesas hospitalares com as vtimas.
Os custos sociais dos acidentes de trnsito englobam tambm todos os recursos
consumidos, desde a ocorrncia at o final do processo de recuperao total dos danos
materiais e pessoais. Esses custos incluem, entre outros aspectos:

Danos aos veculos;

Danos sinalizao viria;

Danos aos equipamentos urbanos;

Danos s propriedades;

Perdas de cargas;

Atendimento policial;

Servio de resgate de vtimas;

Atendimento mdico em hospitais;

Reabilitao de pessoas feridas e traumatizadas;

Processos judiciais;

Tempo perdido em congestionamentos;

Combustvel queimado em congestionamentos;

Perdas de produo;

Penses e indenizaes;

Fabricao de equipamentos para deficientes fsicos;

Limpeza de pista.

A determinao precisa desses custos extremamente trabalhosa e certamente

abranger aspectos subjetivos, exigindo exagerados esforos em comparao com a utilidade
dos resultados.
A CET- Companhia de Engenharia de Trfego, de So Paulo, determina valores
mdios para utilizao em avaliaes econmicas de projetos. Esses valores esto
apresentados na Tabela 2.2.
O DNER publica, e atualiza anualmente, estimativa dos custos sociais dos acidentes de
trnsito ocorridos nas rodovias federais. Para o ano de 1995 os custos foram os indicados na
Tabela 2.3, com atualizao segundo a variao do dlar no perodo.
50

Tabela 2. 2 - Custos de Acidentes em So Paulo

Custo Mdio

Tipo de Acidente

(US$ de 1997)

Sem vtima
Com vtima leve
Com vtima grave
Com vtima fatal
Fonte: CET/SP apud Gold (1998)

1.410
3.530
17.630
141.000

Tabela 2. 3 - Custos de Acidentes

Tipo de Acidente

Custo Mdio

Custo Mdio

(R$)

(US$) (*)

Sem vtima
6.188
2.036
Com vtima
90.780
29.862
Com vtima fatal
374.811
123.293
Fonte: DNIT (2004) Obs.: (*) converso US $ 1,00 = R$ 3,04
Os custos estimados pelo DNIT em dlares so superiores que os da CET. A
justificativa est no fato que os acidentes considerados pela CET ocorrem em reas urbanas,
onde normalmente os veculos esto em baixa velocidade, enquanto os do DNIT se referem a
acidentes em rodovias, quase sempre em alta velocidade e, consequentemente, resultando em
maiores danos materiais e pessoais.
O IPEA (Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada) realizou junto com o
DENATRAN sua pesquisa Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas
rodovias brasileiras IPEA/DENATRAN (2006), com o objetivo identificar e mensurar os
custos provocados pelos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras, visando fornecer
subsdios para a elaborao e avaliao de polticas pblicas. A Tabela 2.4 fornece os custos
mdios por tipo de acidente.
Tabela 2. 4 - Custos de Acidentes
Tipo de Acidente

Custo Mdio
(R$)

Sem vtima
16.840
Com vtima
86.032
Com vtima fatal
418.341
Fonte: IPEA/DENATRAN (2006)
A maioria das rodovias possui trechos com caractersticas tipicamente rurais e outros
com caractersticas urbanas ou mistas. Assim podem-se esperar custos mdios dos acidentes
51

entre os da cidade de So Paulo e os do DNIT. Contudo, os relatrios de acidentes raramente

possuem informaes precisas sobre a gravidade dos ferimentos. Por este motivo o INST
sugere-se a adoo de valores mdios que representem o conjunto dos acidentes registrados,
que constam na Tabela 2.5.
Tabela 2. 5 - Custo de acidentes - Valores Mdios Sugeridos
Tipo de Acidente
Sem vtima
Com vtima
Com vtima fatal
Fonte: INST (1999)

Custo Mdio (US$)

7.200
16.800
141.000

Com os elementos contribuintes s causas do acidente bem identificados,

caracterizados e analisados em detalhe, tm-se condies de desenvolver as etapas seguintes
do mtodo de gerenciamento de risco: o Planejar, o seja a definio de um plano de
gerenciamento de riscos; e o Agir, ou seja, executar o programa definido. Estas etapas so
prprias de cada situao em estudo, motivo pelo qual se omitem neste estudo e se procede a
comentar a respeito da ltima etapa, que se aplica para todos os programas de gerenciamento
de riscos.

2.2.5. AVALIAO DE RESULTADOS

As principais atividades desta etapa so o acompanhamento de situaes antes e
depois das implantaes e o monitoramento constante dos dados referentes aos segmentos
virios, como parte do processo dinmico de anlise e readequao de medidas e incorporao
de novas, se necessrio.
Embora o foco principal deste estudo seja a aplicao do mtodo do antes depois
para medir a eficcia de solues aplicadas, devem-se apresentar alguns dos indicadores e
paramentos comumente usados pela tcnica para monitorar o desempenho das mesmas. So
eles:

ndices de Acidentes:

Ia =

N acid . x106
E ( Km ) x VDM x N dias periodo.
periodo = mensal e anual .

ndice de Severidade:

Is =

( N Acd . S / Vit x1 + N Acd . Fer. x 5 + N Acd . Mort. x13) x10 6

E (km) x VDM x N dias periodo .
periodo = mensal e anual.

52

O indicador ndice de Severidade consolida os distintos tipos de acidentes

ponderando-os conforme sua gravidade, e permitindo avaliar a eficincia das aes
implantadas quanto obteno de menores ndices, embora se registre elevado Ia.

ndice de Mortos:

Im =

N Mort. x 10 6
E ( Km) x VDM x N dias periodo.
periodo = anual e mensal.

Este ltimo indicador o de maior impacto social e repercusso na mdia, motivo pelo
qual adotado sempre como meta a atingir num programa de reduo de acidentes, por
qualquer entidade responsvel pela administrao da infraestrutura viria.
Existem outros indicadores que so acompanhados periodicamente pelo sistema
DENATRAM/RENAEST em anurio estatstico e que visa disponibilizar informaes bsicas
de acidentes de todos os estados da federao para as comunidades interessadas, o que se
realiza atravs do site www.denatran.gov.br, do Portal RENAEST, os quais se apresentam na
Tabela 2.6.
Indicadores similares a estes so monitorados pelos governos em todo o mundo de
forma de contar com estatsticas comparveis com outros pases e analisar a marcha das
polticas de segurana desenvolvidas.
A ARTESP tem implantado um programa de monitoramento dos acidentes de trnsito
nas rodovias sob concesso no Estado de So Paulo, que permite realizar um
acompanhamento sistemtico dos principais ndices de acidentes e definir metas a serem
perseguidas com os programas de reduo de acidentes anuais. Todas as concessionrias
enviam os dados dos acidentes registrados nos segmentos rodovirios que administram
permitindo a formao de uma base de dados uniforme e completa para o sistema virio
concessionado. Esta extensa base de dados foi usada neste trabalho, considerando os seguintes
indicadores:
DM - Acidentes com Danos Materiais (n)
FE - Acidentes com Feridos (n)
MO - Acidentes com Mortos (n)
TO - Acidentes Total (n)
Com estas estadsticas e a extenso dos trechos (adotando o valor mnimo de 1 km e
mximo de cada segmento homogneo), so calculados os seguintes indicadores visando
determinar segmentos crticos a serem considerados nos programas de segurana.
Ipm - ndice de Acidentes Mdio Ponderado do Trecho Homogneo ou da Rodovia
53

 Ip - ndice de Acidentes Ponderado por Quilmetro

Ic - ndice Crtico
Tabela 2. 6 Resumo dos indicadores de acidentalidade do Anurio Estatstico
QUADRO 45 - RESUMO DE ANOS ANTERIORES - BRASIL
ITENS
Populao
Frota
Acidentes com Vtimas
Vtimas Fatais
Vtimas No Fatais
Veculos/100 Habitantes
Vtimas Fatais/100.000 Habitantes
Vtimas Fatais/10.000 Veculos
Vtimas No Fatais/10.000 Veculos
Acidentes com Vtimas/10.000 Veculos

ITENS
Populao
Frota
Acidentes com Vtimas
Vtimas Fatais
Vtimas No Fatais
Veculos/100 Habitantes
Vtimas Fatais/100.000 Habitantes
Vtimas Fatais/10.000 Veculos
Vtimas No Fatais/10.000 Veculos
Acidentes com Vtimas/10.000 Veculos

1998

1999

2000

2001

2002

161.790.311 163.947.554 169.590.693 172.385.826 174.632.960

30.939.466 32.318.646 29.503.503 *** 31.913.003 34.284.967
262.374
376.589
286.994 **
307.287
251.876
20.020
20.178*
20.049
20.039
18.877'
320.733
325.729*
358.762 **
374.557 **
318313''
19,1
19,7
17,4
18,5
19,6
12,4
13,9 *
11,8
11,6
12,3''
6,5
7,0 *
6,8
6,3
6,2''
103,7
111,8 *
124,1 **
119,8 **
104,6''
84,8
116,5
99,3 **
96,2
75,1'

2003

2004

176.871.437 181.581.024
36.658.501 39.240.875
333.689
348.583
22.629
25.526
439.065
474.244
20,7
21,6
12,8
14,1
6,2
6,5
119,8
120,9
91,0
88,8

2005

2006

184.184.264
42.071.961
383.371
26.409
513.510
22,8
14,3
6,3
122,1
91,1

186.770.562
45.370.640
322.919
19.910
407.685
24,3
10,7
4,4
89,9
71,2

Fonte: DENATRAN/ RENAEST (2006)

2.2.6. TRAVESSIAS URBANAS DE RODOVIAS - PROBLEMAS DE

TRFEGO A CONSIDERAR
Os principais pontos crticos de acidentes de trnsito das rodovias brasileiras se
localizam em regies de travessias urbanas as quais j foram caracterizados no item 2.1 deste
estudo. Resumindo pode-se dizer que apresentam elevados volume de trfego, intensa
ocupao das faixas lindeiras, muitas vezes desordenada, com modificaes traumticas no
uso do solo, resultando num alto ndice de acidentes e problemas para a comunidade usuria
da regio.
O tratamento dessas regies exige uma soluo integrada com participao das esferas
de governo envolvidas para a adoo de medidas de modo a minimizar a ocorrncia de
acidentes. Essa soluo contempla no somente medidas de engenharia de trfego e educao
de trnsito, mas tambm medidas de planejamento urbano, envolvendo todas as instncias da
54

administrao pblica e, principalmente, comunidade usuria e lindeira, em todas as fases

da implantao.
Os estudos devem-se nortear por algumas diretrizes consideradas essenciais para a
viabilidade de adoo das medidas sugeridas, considerando que:

A proposio e definio de medidas devero ser feitas com a participao da

comunidade, que se dar desde a anlise do local at a avaliao e
acompanhamento da efetividade de resultados da implantao;

As medidas devero atender tanto necessidade rodoviria, garantindo padres de

segurana e fluidez, quanto da comunidade local;

Devero ser respeitadas ao mximo as atribuies e competncias do quadro

institucional vigente;

A articulao das diferentes instncias de governo, entre si e com as entidades

locais, fator decisivo para implantao de medidas e para integralizao dos
investimentos necessrios.

Para a elaborao do estudo, devero ser desenvolvidas as seguintes atividades:

Identificao das caractersticas da regio, em especial quanto ao uso do solo,

configurao fsica, legislao especfica, equipamentos existentes (sociais,
sinalizao, comunicao) e usurios (a nvel local e de passagem);

Verificao de existncia de transporte pblico;

Delimitao das reas de influncia direta e indireta da rodovia;

Identificao dos rgos e entidades envolvidas na jurisdio, operao e

fiscalizao;

Levantamento da existncia de planos e projetos para o local, tanto de trfego e de

transporte como de uso do solo, sade, educao, habitao, abastecimento e lazer;

Levantamento junto comunidade e s equipes responsveis pela operao e

fiscalizao de dados sobre o local, de expectativas e de sugestes;

Levantamento das condies de trfego atuais e futuras, com contagem de

veculos, pesquisa de origem-destino dos usurios, identificao dos polos
geradores de trfego, pesquisa de acidentes;

Anlise dos dados levantados e identificao de riscos;

Estudo de medidas para gerenciamento de riscos do tipo fsico-operacionais,

institucionais e comportamentais;
55

Apresentao e discusso das medidas sugeridas com rgos, entidades e

comunidade envolvida;

Montagem de um programa de ao para implantao, acompanhamento e

monitoramento das medidas.

O assunto de maior importncia nestes segmentos rodovirios a circulao de

pedestres. Deve-se avaliar a existncia da demanda de pedestres ao longo do trecho,
caracterizando as concentraes em determinados locais, dias e horrios.
A caracterizao do trfego de pedestres, para fins de anlise de condies de
segurana viria, abrange duas caractersticas principais e distintas dos fluxos de pedestres:
caminhando paralelamente ao eixo da via e atravessando-a.
Os locais de demanda de pedestres para travessia da rodovia esto concentrados
principalmente nos acessos de vias locais para a rodovia. Dois fatores explicam essa
concentrao de demanda:

Vias transversais urbanas do acesso s reas lindeiras rodovia;

Existncia de bloqueios fsicos naturais (topografia acidentada) ou restries

impostas de acesso rodovia.

A forma mais segura de organizao da travessia de uma rodovia por pedestres a

separao de nvel dos pedestres e do trfego veicular. Assim no h interao fsica entre
pedestres e veculos e, consequentemente, no h risco de atropelamento, nem de qualquer
outro tipo de acidente veicular. A travessia da rodovia por pedestres, com separao de nveis,
pode ser criada de duas maneiras bsicas: por cima do fluxo veicular; ou por baixo do fluxo
veicular.
Uma alternativa intermediria a travessia em nvel com separao fsica de sentidos
dos fluxos veiculares atravs de canteiro central, que proporciona uma rea de espera para
pedestres entre as travessias das duas pistas. Assim os pedestres enfrentariam um sentido de
trfego motorizado por vez. Desde que o volume de veculos apresente brechas com
frequncia e durao suficiente no momento da travessia, essa pode ser feita com relativa
segurana. Um dos problemas com essa alternativa ocorre quando coincide a demanda para
travessia com o fluxo alto de veculos motorizados, sem brechas de durao adequadas para a
travessia, ou com brechas adequadas, mas de frequncia baixa, ultrapassando os limites de
tolerncia de espera dos pedestres e ciclistas. Outro problema o efeito da grande variedade
de velocidades veiculares e de ultrapassagens, o que dificultariam a avaliao das brechas por
parte dos pedestres, especialmente as crianas e os idosos.
56

A pior alternativa a travessia em nvel sem separao fsica dos sentidos dos fluxos
veiculares. Os pedestres enfrentam os fluxos veiculares nos dois sentidos simultaneamente, o
que torna praticamente impossvel a identificao das brechas adequadas para travessia, o que
por sua vez aparecem com frequncia muito menor do que no caso anterior, de separao
fsica das pistas dos dois sentidos.
Em relao ao movimento no sentido paralelo ao eixo da rodovia, o fluxo de pedestres
acontece quando no h vias marginais que permitam o seu deslocamento. Podem ainda,
ocorrer situaes em que vias marginais existentes no disponham de passeios pavimentados
ou ainda que o tipo de pavimento existente apresente um nvel muito alto de desconforto
(pisos ou materiais irregulares), fazendo com que a rodovia seja mais atrativa.
So observados ainda pedestres caminhando ao longo dos acostamentos da rodovia ou
nos canteiros entre a rodovia e as vias marginais. Em muitos casos este movimento de pouca
distncia, fazendo parte do ato de travessia da rodovia. Outras vezes, so resultado dos
percursos errticos que realizam os andarilhos, indivduos que habitam na faixa de domnio
das estradas em precrias condies de sade e segurana.
As solues para estes problemas so vrias, de diversos custos e benefcios:
construo de passarelas, de passagens inferiores e melhorias das condies das passagens em
nvel; iluminao das caladas e das reas de percursos dos pedestres; tratamentos especiais
em pontos de nibus; restrio da velocidade mxima; e a aplicao de medidas operacionais
e de fiscalizao apropriadas situao.
Finalmente pode-se afirmar que para alcanar resultados efetivos, as medidas devem
ser direcionadas para os tipos de acidentes que se deseja reduzir e devem ser efetivadas nos
dias e horrios de maior incidncia.

2.2.7. O PROBLEMA DA DETERMINAO DA VELOCIDADE

IDEAL NA TRAVESSIA URBANA
Conforme documento tcnico do DER/SP, disponibilizado a este pesquisador em
conjunto com dados de acidentes de trnsito em travessias onde se implantaram restries de
velocidade e outras medidas de segurana visando reduo dos mesmos, os estudos
realizados e as anlises de trabalhos tcnicos mostram que no existe uma frmula mgica
que permita a imediata determinao das velocidades ideais a partir dos dados disponveis.

57

Sendo assim, o documento prope o estabelecimento de uma metodologia auxiliar,

que permita uma boa aproximao dessa velocidade ideal, ficando a critrio do tcnico
responsvel o ajuste final da velocidade a ser implantada, com base nos fatores locais que so
particulares para cada caso.
A metodologia apresenta conceitos e parmetros como a velocidade de projeto
maior velocidade com que um veculo padro poder percorrer a rodovia com segurana e
conforto, mesmo com piso molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes
das caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego, que deve ser o primeiro parmetro
a ser observado quando da regulamentao da velocidade da rodovia, e seu valor nunca deve
ser ultrapassado pela velocidade regulamentada.
A Portaria SUP/DER-61, do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So
Paulo DER/SP de 30 de setembro de 2002 estabelece limites estatutrios em rodovias do
Estado. Entre seus artigos estabelece no seu artigo 2 que As velocidades mximas
permitidas para as demais rodovias de Pista Dupla ficam fixadas na seguinte conformidade:
a) 110 km/h para automveis, utilitrios e motocicletas; e
b) 90 km/h para nibus e caminhes.
Para as rodovias de Pista Simples as velocidades mximas permitidas ficam fixadas,
no artigo 3, em 100 e 80 km/h, respectivamente.
Em trechos de rodovias cujas caractersticas funcionais de ocupao, uso da rea
lindeira e condies geomtricas exijam e justificam a sua limitao, o artigo 6 delega nos
Diretores das Divises Regionais a competncia de estabelecer velocidades abaixo das
discriminadas.
Finalmente, o artigo 7 estabelece que, para o caso de rodovias concedidas, compete
concessionria interessada propor ao DER/SP, atravs da ARTESP Agncia Reguladora de
Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo o estabelecimento de
velocidades inferiores s anteriormente fixadas, mediante justificativa e apresentao do
respectivo projeto de sinalizao.
Um critrio quase geral e universal para o estabelecimento da regulamentao a
chamada V85, ou velocidade 85 percentil. Essa velocidade aquela at a qual 85% dos
motoristas realizam se percurso, desprezando-se os 15% mais velozes, admitindo que a maior
parte dos condutores (85%) j trafegue dentro das velocidades de maior conforto e melhor
relao entre tempo de viagem e segurana.
58

Deve-se observar que esse ndice j aparece na Resoluo n 599 do CONTRAN, e

apresentado em praticamente todos os trabalhos internacionais sobre o assunto velocidade,
como sendo o parmetro inicial para a regulamentao das velocidades.
Partindo-se da legislao vigente e da velocidade de projeto da rodovia, o fator V85
deve ser o prximo parmetro a ser respeitado na determinao das velocidades a serem
estabelecidas.
Existem outros fatores que tambm condicionam a regulamentao de velocidade em
alguns sub-trechos de rodovias, geralmente menores s estabelecidas pelos critrios previstos
nas normas vigentes:

Eventuais deficincias geomtricas (pontos crticos de acidentes);

Variantes, interferncias;

Praas de pedgio;

Ocorrncia de neblina, chuva ou outros fenmenos climticos;

Urbanizao e trfego de pedestres;

Danos superfcie do pavimento e acostamentos que possam prejudicar a

segurana.

A partir destes conceitos bsicos o DER/SP prope aplicar Fatores de Correo para o
V85. Argumentando que pesquisas efetuadas mostraram que em parte dos locais a velocidade
V85 se mostra muito elevada, muito alm da regulamentao de velocidade j existente, e
visando a reduo do nmero de acidentes prope aplicar um fator de reduo para o V85, de
acordo com os indicadores de acidentes nas rodovias.
O processo de anlise de estudo de velocidades se estrutura em base aos passos
seguintes:

Escolha de pontos ou trechos homogneos no que diz respeito a suas

caractersticas tcnicas, fsicas e demogrficas;

Verificao da velocidade de projeto e adequao legislao existente;

Elaborao de pesquisas de campo para apurao das velocidades praticadas nas

rodovias ou trechos de rodovias analisados;

Anlise dos dados da pesquisa de velocidade de campo, onde sero determinadas

as velocidades mdias dos veculos leves e pesados, bem como a velocidade 85%
para os mesmos, e a velocidade 85% mdia geral;

59

Levantamento estatstico das rodovias ou trechos analisados, e verificao dos

ndices de acidentes com vtimas (Iav) das mesmas;

Considerando-se os ndices de acidentes com vtimas nos trechos da rodovia analisada,

determina-se o Fator de Correo (reduo) a ser multiplicado pela Velocidade Mdia (85%)
dos veculos gerais:
Vid = V85 Mdia Geral x FC
Sendo,
Vid = Velocidade ideal;
V85 Mdia Geral = Mdia de velocidade de 85% dos veculos leves e pesados;
FC = Fator de correo (reduo) que considera o ndice de acidentes com vitimas (Iav)
das rodovias ou trechos de rodovias analisados.
Para os casos em que o Iav do trecho em anlise supera aos ndices estabelecidos,
recomenda estudo especfico para o local por tratar-se de ponto crtico com necessidade de
reduo de velocidade ou de alternativas dentro da rea de Engenharia de Trfego.
Ainda, estabelece convenes e oferece informaes importantes:

Para rodovias de mais de uma faixa de rolamento por sentido, adotar a frmula
de velocidade para veculos leves e para veculos pesados;

Para rodovias de uma faixa de rolamento por sentido adotar o V85 de

velocidades gerais;

Aps o clculo de Vid, o valor dever ser arredondado para baixo em mltiplo
de 10.

Aps a implantao da nova regulamentao de velocidade, de acordo com a

metodologia proposta neste trabalho, recomenda-se o constante monitoramento
dos ndices de acidentes.

Recomenda-se acompanhar a reduo do ndice de mortos IM (n. de mortos

em acidentes x 108 / VDM x extenso (km) x perodo (365)), e somente
quando esse ndice for inferior a dois, deve-se fazer nova anlise para se
aumentar a velocidade regulamentada.

Recomenda-se que somente se aumente a velocidade regulamentada nos casos

em que o ndice de mortos IM for inferior a dois.

Nas rodovias paulistas, os dados requeridos nessas verificaes, tais como velocidade
de projeto e ndice de acidentes, esto disponveis no DER/SP.
60

2.2.8. O PROBLEMA DA MEDIO DA EFICCIA DE AES

APLICADAS PARA A PREVENO DE ACIDENTES
Conforme cita Ferraz et al (2008) apud Ogden (1996), so trs os mtodos
normalmente usados na avaliao da eficcia das aes implementadas visando reduo dos
acidentes no trnsito:

Comparao antes depois: consiste em comparar os valores absolutos dos

acidentes ou os indicadores derivados destes antes e depois da implementao da
ao, tomando perodos de tempo suficientemente longos para que os resultados
sejam estadisticamente confiveis, verificando sempre que os valores usados no
estejam sofrendo a influencia de outros fatores que tornam inadequada a
comparao pretendida.

Comparao usando locais de referncia: aqui se comparam os acidentes dos locais

onde se aplicou uma interveno com aqueles observados em locais onde no
ocorreram mudanas, que vem se denominar local de referncia. Como os fatores
genricos que influenciam na acidentalidade de maneira ampla afeta igualmente
aos locais tratados e no tratados, neste caso no se precisa expurgar os efeitos dos
mesmos na avaliao que se realize.

Comparao da tendncia ao longo do tempo: neste caso se procede a desenvolver

um modelo de predio dos valores futuros em base aos dados de uma srie
histrica anterior interveno os que se comparam com os efetivamente
ocorridos aps a mesma.

O DNER (1998) apresenta outro mtodo para medir a eficcia dos tratamentos
utilizando mtodos estatsticos que podem ser considerados como no adequados, pois aplica
estatstica de grupos de controle e no de comparao e no levam em considerao as
variaes do volume de trfego. Estes conceitos de utilizao de grupos de controle e
comparao e de uso do VDM sero descrita no prximo captulo.
A partir desta reviso bibliogrfica, se est em condies de aprofundar os aspectos
especficos da anlise da eficcia mediante a escolha de um dos mtodos disponibilizados pela
tcnica, o que se apresentar conceitualmente no prximo captulo, para depois ser aplicado a
casos concretos.

61

62

3.

ASPECTOS CONCEITUAIS DA METODOLOGIA

DO TIPO ANTES-DEPOIS

Apresenta-se a seguir a Metodologia do antes - depois, conforme consideraes que

tem como fonte Ferraz et al (2008) e Hauer (1997).
Para o desenvolvimento de planos e projetos voltados para a segurana viria
importante estabelecer de alguma forma uma estimativa do potencial das diversas aes
propostas na reduo da acidentalidade, preferencialmente com valores desagregados por tipo
de acidente quanto gravidade: sem vtimas, com vtimas no fatais e com vtimas fatais.
Essas informaes so fundamentais para direcionar estes planos e projetos a serem
desenvolvidos e para selecionar aqueles que apresentem maior potencial de reduo da
acidentalidade e proporcionar os maiores benefcios econmicos.
Para as aes que atuam de forma direta, a confiabilidade das estimativas maior; nas
indiretas, como aquelas que se situam no campo poltico-administrativo, os erros na previso
so usualmente maiores. As estimativas resultam em geral, mais precisas quando feitas com
base nos resultados de aes similares realizadas na mesma cidade ou regio, pois fatores
como o nvel educacional, a cultura, o clima, as caractersticas do sistema virio, os tipos de
veculos utilizados, etc. influem no grau de eficcia das aes.
Nos pases desenvolvidos, onde h o monitoramento das aes voltadas para a
segurana no trnsito e muitos estudos e pesquisas so realizados, existe disponibilidade de
dados (locais, regionais e nacionais) confiveis sobre o impacto das principais aes na
reduo da acidentalidade. Nos pases no desenvolvidos, em geral, esse tipo de informao
escassa, sendo muitas vezes utilizados dados obtidos em pases desenvolvidos, com
consequente aumento do nvel de incerteza da eficcia das aes.
A dificuldade para o monitoramento das aes reside em vrios fatores: definio do
que acidente, propenso em reportar acidentes, registro incompleto dos acidentes,
identificao dos acidentes alvos do tratamento, mudanas de governo que cambiam a
63

metodologia de registro de acidentes, regresso para a mdia, incluso de outros fatores

contribuintes para os acidentes, entre outros.
Tambm relevante o fato de que a segurana viria muda com o tempo. No se pode
assumir que no tendo sido aplicado o tratamento (uma ao voltada para a segurana
viria), a segurana no perodo depois poderia ter sido a mesma que no perodo antes.
Portanto, para avaliar o efeito do tratamento na segurana de alguma entidade preciso
comparar o que poderia ter sido a segurana da entidade no perodo antes se o tratamento no
tivesse sido aplicado, com o que foi a segurana da entidade tratada no perodo depois. Assim,
a lgica bsica para qualquer pergunta acerca do efeito de qualquer tratamento est na
comparao apresentada na Figura 3.1.

O QUE TERIA SIDO A SEGURANA

DE UMA ENTIDADE NO PERODO
DEPOIS SE O TRATAMENTO NO
TIVESSE SIDO APLICADO

COM

O QUE FOI A
SEGURANA DA
ENTIDADE TRATADA NO
PERODO DEPOIS

Figura 3. 1 - Comparao da segurana.

Fonte: Hauer (1997).
Outra dificuldade no monitoramento que os estudos do tipo antes e depois so
observacionais por natureza, isto , so analisados aps o evento e no podem ser
reproduzidos em laboratrio.
Segundo Hauer (1997), os estudos observacionais tm duas caractersticas essenciais:

O objetivo estudar os efeitos causais de certos agentes, procedimentos,

tratamentos, ou programas.

Por uma razo ou outra, o pesquisador no pode usar a experimentao controlada,

isto , ele no pode impor sobre um objeto, ou retirar do objeto, um procedimento
ou tratamento cujos efeitos na segurana se desejam descobrir, ou no pode
designar aleatoriamente o objeto a procedimentos diferentes.

Dessa forma, para a realizao de um estudo do tipo antes e depois necessrio prever
o que teria sido a segurana de uma entidade no perodo depois se o tratamento no tivesse
sido aplicado com o que foi a segurana no perodo depois.
Existem vrios mtodos de previso para a avaliao do impacto na segurana de
intervenes virias, sendo que cada um deles resulta em valores diferentes para a previso
o que poder levar a resultados antagnicos.
64

Segundo Hauer (1997), a existncia de muitos mtodos diferentes de predio, e

correspondentemente de muitas estimativas de mudana na segurana, desconcertante. Esta
uma das razes do porque a literatura profissional abunda com achados conflitantes. Qual
mtodo mais vlido, qual o mais confivel? Seria til ser claro sobre os mritos e as falhas
de cada mtodo de predio para ento ser capaz de julgar quais resultados sero mais
confiveis e qual mtodo ser prefervel utilizar. Para Hauer o melhor mtodo aquele que
prediz melhor. Para predizer bem devem ser respondidas vrias questes estratgicas:

(a) Como levar em conta os fatores causais que afetam a segurana, que so
mensurados e a influncia que tm ou que pode ser conhecido. Com isso, por
exemplo, sabe-se que o volume afeta a segurana. Para alguns casos tm-se uma
ideia da relao entre o volume e a segurana. Se a informao sobre o volume
est disponvel antes e depois do tratamento, deve ser considerada quando se quer
predizer o que teria sido a segurana no perodo depois se o tratamento no tivesse
sido aplicado. Esta abordagem uma modelagem.

(b) Como considerar os fatores remanescentes que afetam a segurana mais que
no foram mensurados ou a influncia no conhecida. A influncia desses fatores
pode ser considerada atravs da extrapolao da tendncia ao longo do tempo e
utilizando os grupos de comparao. A esperana que, com o aumento do
conhecimento, atravs de pesquisas e de estudos dos fatores que afetam a
segurana, mais fatores que hoje so considerados na questo b sejam
considerados no futuro na questo a.

(c) Como considerar uma tendncia selecionada. O histrico de acidentes durante o

perodo antes uma pista importante do que teria sido a segurana no perodo
depois. Entretanto, o mesmo histrico de acidentes pode tambm ser uma das
razes pelas quais o tratamento foi aplicado. Isto faz com que as predies estejam
sujeitas a uma tendncia, a qual tem uma caracterstica: regresso para a mdia.

(d) Como considerar as mudanas no registro dos acidentes. O grau pelo qual os
acidentes so reportados, muda de tempos em tempos, de lugar para lugar. A
menos que a mudana seja estimada, no se pode separar o efeito do tratamento do
efeito nas mudanas de registro dos acidentes.

Neste contexto, os mtodos de previso mais conhecidos no mbito da engenharia de

trfego so: utilizar o nmero de acidentes do ltimo ano do perodo anterior; utilizar a mdia
dos ltimos trs anos do perodo anterior; tendo uma srie temporal relativamente longa
65

utilizar uma equao de regresso para o ano posterior; e o estado da arte que a utilizao de
modelos de regresso. Cada um desses mtodos possui pontos positivos e negativos. A
utilizao de um ou outro mtodo depende da disponibilidade de recursos e dados, bem como
da finalidade e preciso que se pretende.
Nesta dissertao sero utilizados dois mtodos de previso propostos por Hauer
(1997): Mtodo antes - depois ingnuo e Mtodo usando grupos de comparao. Esses
mtodos so descritos a seguir.

3.1. MTODO ANTES DEPOIS INGNUO

Um estudo observacional antes depois consiste em comparar, para uma entidade, o
nmero de acidentes (ou ndices de acidentes) do perodo antes com o nmero de acidentes
do perodo depois. A contagem de acidentes do perodo antes usada para prever o que
teria sido a contagem esperada de acidentes do perodo depois se o tratamento no tivesse
sido implementado. Esta forma de prever reflete uma crena ingnua e geralmente irreal de
que a passagem do tempo (a partir do perodo antes para o depois) no estava associada
com mudanas que afetaram a segurana da entidade que est em observao.
Consequentemente, este ser chamado de estudo antes depois ingnuo. Apesar da sua
falha bvia, o estudo antes - depois ingnuo merece minuciosa discusso. Primeiro, porque
o mtodo um ponto de partida natural para o debate, podendo-se discutir seus mritos e
deficincias com clareza. Segundo, porque ele ainda muito frequentemente encontrado na
literatura especializada. Terceiro, porque ele um limite superior til, nenhum outro projeto
de estudo pode alcanar preciso estatstica que atingvel em um estudo antes depois
ingnuo.
Alguns fatores, como a demografia de condutores ou a frota de veculos, mudam
apenas gradualmente. Portanto, quanto menores os perodos antes e depois, menor seria a
influncia de tais mudanas gradual, e mais claramente discernvel o efeito do tratamento. O
mesmo no verdadeiro para fatores como: condies climticas, greves policiais ou do
transporte pblico, grandes eventos, falhas de energia eltrica e similares, os quais podem ser
muito diferentes em anos sucessivos. O uso de curtos perodos antes e depois no diminui
a preocupao com a influncia de fatores que mudam inesperadamente.
Deveria, portanto, ser bvio que o estudo antes - depois ingnuo estima uma mistura
do que devido ao tratamento e o que causado por outras influncias. Isso deve ser
66

explicitado sempre que os resultados de um estudo antes depois ingnuo so publicados,

porque a maioria dos leitores no especialista em pesquisa de avaliao.
A metodologia antes - depois ingnuo utiliza as seguintes variveis:

: nmero esperado de acidentes de uma entidade especfica, em um perodo

depois se no tivesse sido tratada; o que tem que ser previsto;

: nmero esperado de acidentes da entidade no perodo depois, o que tem que

ser estimado.

O efeito do tratamento sobre a segurana avaliado pela comparao de  e . Para

comparar os dois, deve-se analisar:
=

3.1

=/

3.2

Sendo:

: reduo do perodo depois do nmero esperado de acidentes ou severidade do

acidente;

: razo entre o que a segurana foi com o tratamento e a que teria sido sem o
tratamento (ndice de eficcia).

Quando algum tratamento implementado em entidades, elas so numeradas 1, 2,...,

j,... , n. Durante os perodos antes as contagens de acidente so chamadas K(1), K(2),... ,
K(n) e durante os perodos depois as contagens de acidente so chamadas L(1), L(2),... ,
L(n). A durao dos perodos antes e depois pode ser diferente de entidade para entidade,
o qual precisa ser considerado na aplicao da metodologia. Por este motivo define-se a
razo de duraes como:

  =

       

       

3.3

As estimativas , ,  { } e  { } para um estudo ingnuo so apresentadas

nas Tabelas 3.1 e 3.2. preciso comentar que se usa o acento circunflexo acima do smbolo
de cada varivel para identificar que se trata de um valor estimado da mesma.
O mtodo est estruturado em base a quatro etapas, onde so estimadas, previstas e
calculadas as variveis usadas na determinao da eficcia do tratamento aplicado.
67

Tabela 3.1 - Estimativa quando nem todos os rd(j) so os mesmos

Estimativas dos parmetros

Estimativas das varincias

Etapas 1

Etapa 2

= 

! { } = ()

= ()()
Fonte: Hauer (1997).

! { } =  ()" ()

Tabela 3. 2 - Estimativa quando todos os rd(j) so os mesmos

Estimativas dos parmetros

Estimativas das varincias

Etapas 1

Etapas 2
! { } = ()

= ()

! { } =  ()

=  ()
Fonte: Hauer (1997)

Sendo que a  {} - varincia ou coeficiente de variao de uma varivel aleatria

uma medida da sua disperso estatstica indicando quo longe em geral os seus valores se
encontram do valor esperado. Acostuma representar-se como 2 e definida como a
esperana de acontecer o quadrado do desvio desta varivel a respeito da sua mdia. A sua
unidade de medida o quadrado da unidade de medida da varivel estatstica que representa,
motivo pelo qual usual adotar para medir esta disperso a sua raiz quadrada conhecida como
ou desvio padro.
Comenta-se tambm que o mtodo considera que os acidentes acontecem conforme
uma distribuio de Poisson, motivo pelo qual podemos adotar  { } = . A Tabela 3.3
seguinte apresenta as frmulas para as etapas 3 e 4.
Tabela 3. 3 - Etapas 3 e 4
$ = % '
(! { } = (!{ } + (!{ }

= ('/%)/[, + (!{ }/%" ]

(! { } /" [((!{ }/'" ) + ((!{ }/%" )]/[, + (!{ }/%" ]"

Fonte: Hauer (1997)

68

A respeito de , considera-se a expresso acima ao invs da anterior = 0 / .

Embora e sejam estimativas independentes de  , a razo entre eles uma varivel

dependente. A expresso acima elimina esta condio.

Assim como a durao dos perodos de contagem dos acidentes nos perodos antes
depois, existem fatores conhecidos e mensurveis que influenciam diretamente no nmero de
acidentes registrado e que, consequentemente, poderiam ser considerados no estudo, se
disponveis. Tal o caso do fluxo de trfego existente no segmento rodovirio em anlise.
Este fator considerado afetando as variveis estimadas de um novo fator de correo
denominado 1 , que podemos definir como a razo ou ratio entre o fluxo de trfego do
perodo depois e o correspondente do perodo antes.
78 /8
245 = 6

3.4

78 so os valores mdios estimados do fluxo de trfego dos perodos antes

Onde 8 e 6
e depois para cada entidade em estudo.
Esta razo pode calcular-se na prtica to detalhadamente como possvel, mediante a
anlise da funo que rege a relao entre o volume de trfego registrado e o nmero de
acidentes esperado, que poderia ser denominada como funo de desempenho de segurana de
um determinado segmento de estrada. Neste estudo e perante a falta de uma expresso de
aplicao, foi considerado que existe uma relao linear entre estas variveis para a qual
vlida a expresso acima de 245 .
A partir da considerao deste novo fator de ajuste, o nmero esperado de acidentes de
uma entidade especfica, em um perodo depois se no tivesse sido tratada calculado pela
expresso seguinte, para cada entidade individual (por simplicidade no se indica a entidade
especfica com seu denominador (j)), e para o conjunto de entidades:

= 29 245 :

3.5

Neste caso, a ; < esperada adota a forma de:

Onde:

=
; < = (29 )= [;245 < : + : = {245 }]

3.6

78 @ + > = {8 })
;245 < = 245 = (> = ?6

3.7

Sendo:

78 } e > {8 } = coeficientes de variao, nmeros que dependem do perodo de

> {6
durao da contagem. Existem algumas tabelas que fornecem estes valores assim como
69

estudos que apresentam frmulas para seu clculo, como a expresso proposta de
Vallurupalli, comentada e apresentada por Hauer (1997), adotada como vlida para este
trabalho por simplificao.

3.1.1. RETRATAES A SEREM FEITAS NA UTILIZAO DOS

ESTUDOS OBSERVACIONAIS INGNUOS
O mtodo ingnuo descrito anteriormente no incorpora outros fatores contribuintes
para os acidentes de trnsito, tais como: trfego (composio da frota de veculos),
meteorologia (condies climticas), comportamento dos motoristas, custos da reparao de
veculos, etc., na anlise e, por isso, retrataes devem ser feitas ao se apresentar os
resultados, de modo a se tornar evidente que os achados podem ser resultados de outras aes
e outros fatores e no devidos unicamente ao tratamento (interveno) realizado na via.
Por essa razo, Hauer (1997) prope duas retrataes quando se apresentam os
resultados desse tipo de estudo e que so descritas a seguir.
Retratao N 1
"A mudana notada na segurana reflete no apenas o efeito de ...(nome do
tratamento), mas tambm o efeito de fatores como o trfego, meteorologia (tempo), frota de
veculos, comportamento do motorista, custo da reparao de automveis, etc. No se sabe
que parte da mudana pode ser atribuda a ... (nome do tratamento) e que parte se deve s
vrias outras influncias.
Ainda, se existe a mais leve suspeita de que a deciso de tratar as entidades foi
influenciada por seu registro de acidentes passado, bom ou mau, e que o mesmo registro de
acidentes passado foi utilizado como parte dos dados de antes, deve-se acrescentar:
Retratao N 2
"A mudana notada em segurana pode ser, em parte, devido regresso espontnea
para a mdia e no devido a ... (nome do tratamento)."

3.2. MTODO ANTES - DEPOIS UTILIZANDO GRUPOS DE

COMPARAO
O objetivo desse mtodo fornecer uma abordagem unificada para a interpretao
estatstica de todas as variveis do estudo observacional "antes e depois". Neste caso
possvel considerar o efeito de fatores desconhecidos ou de difcil mensurao como
70

precipitao, frota de veculos, condies econmicas, medidas de segurana, registro de

acidentes, etc.
A ideia central identificar um grupo de entidades que permaneceu sem tratamento, e
que so semelhantes s entidades tratadas. As entidades tratadas formam o grupo de
tratamento. As entidades no tratadas so o grupo de comparao. A esperana que a
mudana na segurana de antes para depois do grupo de comparao seja um indicativo
de como a segurana no grupo de tratamento poderia ter mudado. Esta esperana baseada
em duas suposies:
1. Que os diversos fatores que afetam a segurana tenham mudado do perodo
antes para depois da mesma maneira em ambos os grupos o tratado e o de comparao
e,
2. Que esta mudana nos diversos fatores influencia a segurana do grupo tratado e do
grupo de comparao da mesma forma.
Define-se:

2A : razo de comparao; a razo entre o nmero esperado de acidentes no

perodo depois e o nmero esperado de acidentes no perodo antes, no grupo
de comparao;

= : (nmero esperado de acidentes antes no grupo de tratamento) x 2A

Neste mtodo a atribuio de entidades de comparao para o grupo de tratamento no

feita aleatoriamente. Mesmo com grupos de entidades grandes no h nenhuma garantia de
que o nmero esperado de acidentes de um grupo de tratamento teria mudado da mesma
maneira que no grupo de comparao. prudente falar sempre de estudos observacionais e
de grupos de comparao (G-C).
Em um estudo observacional antes depois envolvendo um grupo de tratamento e
um de comparao, as letras :, D, E F G, da Tabela 3.4 a seguir, denotam a contagem de
acidentes que corresponde aos ttulos das linhas e das colunas. Os valores esperados destas
contagens de acidente so indicados pelas correspondentes letras gregas H, , I F J.
Tabela 3. 4 - Contagens de acidentes e valores esperados
GRUPO DE TRATAMENTO
ANTES
DEPOIS

, K
, 0

GRUPO DE COMPARAO
L,
N, O

Fonte: Hauer (1997)

71

O mtodo G-C baseado na esperana de que, na ausncia de tratamento, a razo

entre o nmero esperado de acidentes antes e depois seria a mesma nos grupos de
tratamento e de comparao. preciso distinguir entre a razo 2P definida pelo grupo de
comparao e uma paralela, mas distinta, razo para o grupo de tratamento. Assim, definida:
2A = >/

2Q = /H

3.8
3.9

Sendo:

2A : razo de contagens de acidentes esperados para o grupo de comparao.

2Q : razo de contagens de acidentes esperados para o grupo de tratamento.

Observe-se que nesta relao usa-se R, e no , dado que est sendo analisada a
situao hipottica de que a entidade no recebeu tratamento.
A esperana mencionada acima pode agora ser expressa como uma equao. A
esperana aquela que verifica:
2Q = 2A

3.10

O que equivalente a
ST

Da definio de 2Q , segue que

=1

3.11

= rX

3.12

SU

Contudo, se a suposio na Equao acima verdadeira, ento verdade tambm que

= rZ

3.13

Uma vez que a rZ , pode ser estimada a partir do nmero de acidentes no grupo de

comparao (M e N na Tabela 3.2.4), e pode ser estimado pelo nmero de acidentes no

grupo de tratamento no perodo antes (:), ento pode ser estimado.

Assim como o mtodo Ingnuo repousa sobre uma suposio, o mesmo acontece com
o mtodo G-C. Da mesma forma que o pressuposto implcito, o mtodo Ingnuo nunca ser
exatamente verdadeiro, por isso a suposio bsica do mtodo G-C nunca ser totalmente
correta.
No se pode argumentar com convico que, devido a algumas semelhanas externas
entre os grupos tratados e de comparao, o pressuposto quase certo ou provavelmente
verdadeiro. Os dados de inmeros casos estudados pela tcnica mostram que este argumento
invlido, motivo pelo qual deve se construir um argumento mais coerente.

72

O nico argumento defensvel que se pode formar para justificar o uso de um grupo
de comparao em um estudo observacional emprico ou indutivo, a saber: se algum pode
mostrar que em uma srie temporal os valores passados de 2Q e 2A foram suficientemente
semelhantes ento, ciente das limitaes usuais de todos os argumentos indutivos, pode-se
supor que as similaridades passadas tambm acontecem para aquele valor especfico de 2A que
usado em um especfico estudo G-C. Contudo, se este o argumento sobre o qual
repousa o mtodo G-C, deve-se permitir na anlise a possibilidade de que o pressuposto de
SU
ST

= 1 no exatamente verdadeiro em qualquer estudo G-C especfico. necessrio,

portanto considerar que a razo 2A /2Q seja uma varivel aleatria a qual em diferentes

ocasies toma diferentes valores, HAUER (1997). A razo 2A /2Q ser chamada de [, ou seja:
[ = 2A /2Q

3.14

Considera-se uma longa srie temporal de contagens de acidente para um grupo de

entidades de tratamento e de comparao. A partir dessas contagens de acidente se forma uma
srie temporal de tabelas 2x2, tal como a Tabela 3.4. As quatro contagens de acidente
:, D, E F G, em cada tabela so para o mesmo conjunto de entidades, exceto que em nenhum
momento o tratamento tenha sido aplicado s entidades para o grupo de tratamento. Em cada
uma dessas tabelas um valor especfico de [ ocorre. Assim, para cada grupo de entidades de

tratamento e de comparao existe uma srie temporal de [s. Qualquer sequencia de tal [s

tem uma mdia \{[} e uma varincia {[} . Para um grupo de comparao ser

considerado legtimo, ele deve atender exigncia de que \{[} = 1. Se esta exigncia no
for cumprida, os ltimos 2A podem ser sistematicamente maiores ou menores do que o 2Q

correspondente. Isso poderia negar completamente a premissa bsica do estudo G-C.

Encontrado o grupo de comparao adequado o caminho para a anlise estatstica de
um estudo G-C est livre de obstculos conceituais.
A partir do conceito acima, quando se dispe de uma srie temporal de contagens de
acidente-alvo para o grupo especfico de tratamento e de comparao, Hauer (1997) orienta a
realizar o clculo da relao , que denomina o ou amostra da razo odds, mediante a
expresso que segue e que conduz a uma estimativa no enviesada de :
o = (KN)/(LM)/(1+1/L+1/M)

3.15

Para tal sequencia de amostra da razo odds, pode-se encontrar a mdia da amostra
denotada por m{o}, e a varincia da amostra denotada como s2{o}, conforme:

73

VR {} = s2{o}-(1/K+1/L+1/M+1/N) se >0 e 0 do contrrio

3.16

Em resumo, para julgar se um candidato a grupo de comparao completamente

adequado para um grupo de tratamento especfico, tem-se de examinar como os acidentesalvo dos dois grupos seguem um ao outro ao longo do tempo. Isso pode ser feito por uma
sequencia de clculos de amostras de razo odds sendo que a mdia da amostra dessa
sequencia tem de ser suficientemente prxima de 1. Caso contrrio, o grupo de comparao
inadequado.
Dentre os grupos de comparao disponveis e que se denotam como adequados devese selecionar aquele em que 1/N+1/M+VR {} menor.
Ainda pode-se explorar mais um pouco o assunto. Caso os dados de fluxo de trfego
antes e depois estejam disponveis para as muitas entidades do grupo de comparao,
poder-se-ia optar por considerar diretamente e explicitamente a mudana em fatores causais
medidos e compreendidos (o VDM neste caso). Fazer isso implica em modificar o papel do
grupo de comparao. O mesmo agora usado para considerar somente os fatores
remanescentes, aqueles que no so considerados explicitamente. Portanto, no possvel
estimar a razo de comparao usando somente as contagens brutas de acidente do grupo de
comparao, como foi feito anteriormente. Neste caso se prope uma modificao ao mtodo
usando uma nova 2A que se denomina 2A8 ou razo de comparao modificada, sendo:
r T = r C,mod = [N/(rtf M)]/[1+1/( rtf M)]

3.17

Com 1 definido como a razo ou ratio entre o fluxo de trfego do perodo depois e
o correspondente do perodo antes. E
= rtf x rC,mod

3.18

Neste, rtf considera diretamente o efeito do fluxo de trfego e rC,mod a influncia dos
demais fatores causais.
Superada a instncia de determinar qual o melhor e mais adequado grupo de
comparao, este mtodo tambm consiste em quatro etapas bsicas para calcular a eficcia
do tratamento, tal qual visto no mtodo antes depois ingnuo. Os resultados para as
Etapas 1 e 2 esto listados na Tabela 3.5.
A Tabela 3.6 indica como calcular as etapas 3 e 4. Na sequencia, a Tabela 3.6
apresenta o clculo da estimativa dos desvios padro.

74

Tabela 3. 5 - Estimativas das ETAPAS 1 e 2 em um Estudo G-C

Estimativas dos parmetros

Estimativas das varincias

Etapa 1

Etapa 2

= 

!{ } = 

r ] = r ^ = N/L/, + ,/L N/L

!{ r }/] " ,/L + ,/N + !{_}

= r ] 

!{ } " [,/ + !{ r ] }/ " ]

Fonte: Hauer (1997)

Tabela 3. 6 - ETAPAS 3 e 4 em um Estudo G-C
$ = % '
(!{ } = (!{ } + (!{ }

= ('/ %)/[, + (!{ }/%" ]

(!{ } /" [((!{ }/'" ) + ((!{ }/%" )]/[, + ((!{ }/%" ]"

Fonte: Hauer (1997)

Tabela 3. 7 - Estimativa do desvio padro
Estimativa do Desvio Padro

` a =

c d =

` a =

(VR { } +VR { })1/2

` a =

[(VR { } / 2) + (VR { } / 2)]1/2/ [1+VR { }

Fonte: Hauer (1997)

Hauer (1997) resume as orientaes de como escolher o grupo de comparao
mencionando que, em termos prticos, um grupo de comparao deve reunir os seguintes
requisitos:
1. Os perodos antes e depois para os grupos de tratamento e de comparao
devem ser os mesmos, caso contrrio a Suposio 1, mencionada na pgina 58, violada;
75

2. Deve haver razo para acreditar que a mudana nos fatores que influenciam a
segurana, quaisquer que sejam estes, semelhante nos grupos de tratamento e de
comparao; isso tambm necessrio para assegurar a Suposio 1;
3. As contagens de acidente devem ser suficientemente grandes e;
4. Quando uma sequencia de amostras de razes odds calculada a partir de contagens
de histricas de acidente, a mdia da sua amostra prxima de 1 e sua varincia pequena.

76

4. COLETA DE DADOS

Este captulo aborda como foi realizada a coleta de dados das aes de engenharia
realizadas para a reduo de acidentes nas travessias urbanas de rodovias para a aplicao do
mtodo aos locais estudados.

4.1. PESQUISA E COLETA DE DADOS

Definida a metodologia a usar na anlise da eficcia, se procedeu procura dos dados
necessrios para a aplicao do mtodo.
Os dados reais que do suporte estatstico ao presente estudo foram obtidos de
algumas das concessionrias que administram rodovias do estado de So Paulo sob o sistema
de pedgio. Solicitou-se, em pedido especfico ao responsvel pela rea de segurana
rodoviria da Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado
de So Paulo- ARTESP, informaes sobre solues tcnicas implantadas em travessias
urbanas de rodovias visando reduo de acidentes. O pedido visava obter de cada
concessionria material disponvel para os casos mais significativos da sua malha. Requisitouse a informao solicitando que a mesma contivesse necessariamente:

Identificao do local da travessia urbana: rodovia, km, cidade, entidade especfica

(exemplo: acesso, passarela, cruzamento, entroncamento, semforo, etc.);

Dados dos acidentes de trfego do maior perodo de tempo disponvel que

transformaram o local (ou segmento) em ponto crtico antes da implantao da
soluo tcnica para reduo ou mitigao dos acidentes;

Tipo de soluo ou elemento implantado (exemplo: passarela, radar, restrio de

velocidade, restrio de movimentos; lombada, sinalizao ostensiva, via coletora,
combinao das anteriores, etc.), com data do incio de operao efetiva de cada
uma;
77

Dados dos acidentes de trfego, do maior perodo de tempo disponvel, aps o

tratamento do local com a soluo tcnica escolhida;

E, se disponvel:

Volume de trfego do local e sua classificao;

Registro fotogrfico do trecho ou local crtico e seus problemas;

Ainda, para a aplicao da metodologia utilizando grupos de comparao, solicitou-se

a identificao e informao dos itens acima de outras travessias urbanas de rodovias com
similares caractersticas operacionais, que no receberam tratamento nos perodos informados,
sempre que existentes.
Este pedido foi repassando a todas as concessionrias controladas pela ARTESP.
Simultaneamente foi solicitada igual informao Coordenadoria de Operaes e
Estatsticas COE, do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo
DER/SP.
Como resposta a estes pedidos se obtiveram os dados usados nesta pesquisa. Deve
salientar-se que foram poucas as concessionrias que responderam positivamente ao pedido e
se preocuparam em atender estritamente ao requisitado. Dentre as cinco que responderam
num primeiro momento, duas delas apresentaram informaes que no permitiram seu uso,
seja por insuficincia de dados ou por atender ao pedido de forma evasiva. Este fato
demandou a insistncia do pedido, realizado de forma direta pelo pesquisador exclusivamente
com aquelas concessionrias que tinham respondido num primeiro momento. Obtiveram-se
respostas aproveitveis de trs delas, com quais se manteve contato permanente at alcanar
um nvel de informaes que puderam dar suporte pleno aplicao do estudo objeto do
trabalho.
O DER/SP apresentou material referente aos critrios aplicados pela entidade na
determinao da velocidade mxima em travessias urbanas de rodovias, que foi aproveitado
na reviso bibliogrfica. As informaes recebidas de dois casos de aplicaes de reduo de
velocidade em reas urbanas, correspondentes aos trechos da Rodovia Mogi-Bertioga (SP098)
e da Via Anchieta (SP150), que sofreram alteraes nos seus limites de velocidades
respectivamente em dezembro de 2005 e em outubro de 2006, e tiveram melhoria concreta na
segurana segundo os clculos realizado pela entidade, foram insuficientes para a aplicao
do mtodo antes - depois usado neste trabalho. A insistncia no pedido de uma base de
dados mais extensa no teve resposta, motivo pelo qual finalmente no se utilizou esta
informao.
78

4.2. LOCAIS ESTUDADOS E TRATAMENTOS ANALISADOS

A partir dos dados recebidos num primeiro momento, e aps seleo dos locais que
apresentavam as melhores informaes (dados de perodos antes e depois apropriados,
descrio adequada dos tratamentos implantados com data do inicio das operaes,
consistncia dos dados, entre outras) foi possvel analisar a eficcia das aes aplicadas de
vrias travessias urbanas de rodovias. Os tratamentos analisados, por rodovia e numeradas na
ordem final adotada no processamento dos dados para cada caso, so os seguintes:
SP310 Rodovia Washington Lus:
1. Reduo de velocidade de 110 a 90 km/h com implantao de radar e aumento das
sinalizaes verticais e horizontais e dispositivos de segurana, em todo o trecho
da travessia rodoviria urbana de Rio Claro, que se estende do Km 172 ao km 177.
2. Construo de Defesa New Jersey elevada em 2 km e novo sistema de drenagem
no trecho do Km 174 ao km 176 da travessia rodoviria urbana de Rio Claro.
3. Construo de mais 1 dispositivo de acesso a desnvel no Km 161 da travessia
rodoviria urbana de Cordeirpolis, que se estende do Km 159 ao km 161.
4. Construo de Defesa New Jersey elevada no trecho do Km 231 ao km 235 da
travessia rodoviria urbana de So Carlos, que se estende do Km 230 ao km 236.
SP300 Rodovia Marechal Rondon:
5. Implantao de reforo de sinalizao horizontal e vertical de travessia de
pedestres a nvel, com reduo de velocidade de 110 a 80 km/h, tela de proteo
no canteiro central com abertura especfica para a passagem, iluminao e radar no
km 68+500 ao km 69+500 da travessia rodoviria urbana de Jundia, que se
estende do Km 64 ao km 79.
6. Construo de Passarela no km 67 da travessia rodoviria urbana de Jundia.
7. Construo de Passarela no km 82 da travessia rodoviria urbana de Cabreuva, que
se estende do Km 78 ao Km 82.
SP225 Rodovia Engenheiro Paulo Nilo Romano :
8. Reduo de velocidade de 110 km/h para 90 km/h em todo o trecho da travessia
rodoviria urbana de Jau, conhecido como Contorno de Jau, que se estende do Km
177 ao km 185.

79

SP127 Rodovia Fausto Santomauro:

9. Construo de Ciclovia no trecho do km 0 ao km 3 da travessia rodoviria urbana
de Rio Claro, que se estende do km 0 ao km 5.
10. Construo de Passarela no km 88 da travessia rodoviria urbana de Cerquilho,
que se estende do km 88 ao km 91.
SP075 Rodovia Santos Dumont:
11. Tela de proteo no canteiro central e construo de escadas nos viadutos do km
29 e km 32 da travessia rodoviria urbana de Itu, que se estende do km 29 ao km
32.
12. Implantao de reforo de sinalizao horizontal e vertical de travessia de
pedestres a nvel, com reduo de velocidade de 110 a 80 km/h, tela de proteo
no canteiro central com abertura especfica para a passagem, iluminao e radar no
trecho do km 66 ao km 67, rea de influencia do aeroporto de Viracopos, na
travessia rodoviria urbana de Campinas, que se estende do km 64 ao km 78.
13. Construo de Passarela no km 64 na travessia rodoviria urbana de Campinas.

4.3. LOCAIS UTILIZADOS COMO GRUPOS DE COMPARAO

A base de dados obtida permitiu identificar diversos segmentos homogneos que
foram usados como grupos de comparao para a aplicao do mtodo. Em total se definiram
sete trechos de comparao, sendo:
SP310 Rodovia Washington Lus:
(a) Km 228 ao 229 - Travessia Urbana de So Carlos;
(b) Km 230 ao 236 - Travessia Urbana de So Carlos;
(c) Km 237 ao 241 - Travessia Urbana de So Carlos;
(d) Km 167 ao 169 - Travessia Urbana de Santa Gertrudes;
(e) Km 172 ao 176 - Travessia Urbana de Rio Claro.
SP075 Rodovia Santos Dumont:
(f) Km 49 ao 55,9 - Travessia Urbana de Indaiatuba;
(g) Km 70 ao 77 - Travessia Urbana de Campinas.
SP127 Rodovia Fausto Santomauro:
(h) Km 28 ao 32 - Travessia Urbana de Piracicaba.

80

Durante a escolha dos segmentos foi desconsiderado o trecho designado como (e) por
verificar-se que o mesmo tinha sido objeto de um tratamento dentro do perodo analisado
(Nov 2008).

4.4. PROCESAMENTO DE DADOS

A extensa base de dados usada neste trabalho, informada por trs das concessionrias
que administram trechos rodovirios controlados pela ARTESP, se apresenta no ANEXO e
fornecem os seguintes dados estatsticos:

Nmero de Acidentes com Danos Materiais - DM

Nmero de Acidentes com Feridos - FE

Nmero de Acidentes com Mortos - MO

Nmero de Acidentes Total - TO

Nmero de Veculos Mdio Dirio Anual - VDM

Os quais so informados por rodovia, ano, pista ou sentido de circulao (norte/sul ou

leste/oeste) e segmento homogneo (a cada 1 km e total por segmento homogneo).

Apresenta tambm o calculo dos indicadores usados pela ARTESP na determinao
dos segmentos crticos a serem atacados com programas de segurana, sendo eles:

Exposio: valor resultante do produto entre a extenso do segmento e seu VDM:

Exposio = Ext. x VDM x 365(n dias do ano) / 10^6

4.1

Acidente ponderado: valor que junta o numero de acidentes e a gravidade dos

mesmos aplicando diferentes pesos aos acidentes segundo a sua gravidade, que
tambm pode ser definido como ndice de severidade:
Acidente ponderado = DM x 1 + FE x 5 + MO x 13

4.2

Ip: ndice de Acidentes Ponderado por Quilmetro, valor que combina o numero
de acidentes com o VDM do segmento, sendo:
Ip = Acidente ponderado / Exposio

4.3

Ipm: ndice de Acidentes Mdio Ponderado do Trecho Homogneo ou da

Rodovia.

Ic: ndice Crtico, calculado usando a constante K igual a 1,645, cujo coeficiente
determina um Grau de Confiana de 95,0%, segundo a expresso 4.4:
Ic = Ipm + K x ( Ipm / Exposio)^1/2 0,5 / Exposio

4.4
81

Finalmente compara-se o ndice de Acidentes Ponderado para cada quilmetro com o

ndice Crtico calculado para o segmento homogneo, composto por vrios quilmetros de
similares caractersticas operacionais, para determinar quais os locais onde se devero investir
esforos com programas de reduo de acidentes, conforme se mostra na Tabela 4.1.
Foram considerados todos os dados recebidos, incorporando-os em uma nova base de
dados organizada de forma de permitir seu processamento ordenado com planilhas de calculo
Excel. Recalcularam-se os ndices de forma de evitar eventuais diferencias de clculo entre as
concessionrias, dado que foram encontrados alguns poucos dados inconsistentes.
As planilhas geradas nesta adequao dos dados constituem uma nova base criada com
o propsito de facilitar o processamento dos mesmos, permitir uniformizar critrios e
extrapolar dados para os anos onde no se contava com a srie anual completa. Ainda, quando
detectado certas inconsistncias, aps consultas com os gestores que os tinham enviados, estes
dados foram corrigidos ou complementados com critrios que ficaram descritos em
comentrios especficos no p de cada tabela resultante. Na Tabela 4.2 se apresenta a estrutura
final desta base de dados, para um segmento de rodovia definido com trecho homogneo da
SP310.
Sempre que realizadas adequaes nas bases de dados, as mesmas foram
cuidadosamente descritas de forma a se permitir o rastreamento dos dados originais. Estas
bases de dados, por serem extensas no foram impressas no presente escrito, mas esto
disponibilizadas em arquivo digital e depositadas junto com o documento principal da tese de
mestrado. As bases de dados se denominaram: BD310; BD300; BD225; BD127 e
BD075. As mesmas apresentam os dados divididos pelos mesmos segmentos homogneos
definidos pela concessionria que os forneceu.
Como foi realizado o estudo usando o mtodo de grupos de comparao gerou-se,
ainda, mais uma base de dados com os trechos de rodovias que serviram de suporte para estes
grupos. Os mesmos foram denominados GC_310, GC_300, GC_225, GC_127, e
GC_075. A Tabela 4.3 mostra como se resumiram os dados das bases acima citadas.

82

TABELA 4. 1 Tabela de Dados com ndices de Acidentes

Rodovia: SP-310 Norte

TRECHOS

KM

HOMOGNEOS INICIAL
227,800
228,000
229,000
230,000
231,000
232,000
233,000
TRECHO 1
234,000
235,000
236,000
237,000
238,000
239,000
240,000

FINAL
228,000
229,000
230,000
231,000
232,000
233,000
234,000
235,000
236,000
237,000
238,000
239,000
240,000
241,800

Subtotal - Trecho 1

K=
EXT.
0,200
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,800
14,000

VDM
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518
15.518

ACIDENTES
DM
1
3
5
1
4
1
2
1
8
2
1
0
0
0

FE
0
2
2
3
3
1
0
1
3
1
4
3
1
5

MO
0
0
0
1
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0

TOT
1
5
7
5
7
4
2
2
11
3
5
3
1
5

29

29

61

EXPOSIO

ACIDENTES

1,645
Comparao

NDICES

1,1328
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
5,6641
10,1953

PONDERADO
1
13
15
29
19
32
2
6
23
7
21
15
5
25

Ip
0,88
2,30
2,65
5,12
3,35
5,65
0,35
1,06
4,06
1,24
3,71
2,65
0,88
2,45

Ipm
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69
2,69

Ic
4,7778
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,7307
3,4814

79,2970

213

2,69

2,69

2,9826

Ip com Ic
CRTICO
CRTICO
CRTICO
-

Fonte: Concessionrio Tringulo do Sol (2010).

83

TABELA 4. 2 EXEMPLO DA ESTRUTURA DA BASE DE DADOS CRIADA

SEG. HOMOG. SP127-Km88a105
REA URBANA
RODOVIA
SENTIDO
N
NOME
SP127
2
Cerquilho
S+N
2
SP127
Cerquilho
S+N
SP127

Cerquilho

SP127

Cerquilho

SP127

S+N

1,645
ANO
2003

T.Hom og
N
2

EXT.

VDM

5.280

ACIDENTES
DM
FE
MO
5
8
-

TO
13

EXPOSIO
Acid.
MENSAL
Ponder.
1,9272
45

ndices
Ip
Ipm
23,35
7,45

CRTICO

Com parao
Ic
Ip com Ic
10,42
CRTICO

2003

89

90

5.280

1,9272

12

6,23

7,45

10,42

2003

90

91

5.280

12

14

1,9272

22

11,42

7,45

10,42

CRTICO

S+N

2003

91

92

5.280

S+N

2003

92

93

5.280

SP127

S+N

2003

93

94

5.280

SP127

S+N

2003

94

95

5.280

1
2
-

1,9272

10

5,19

7,45

10,42

1,9272

1,04

7,45

10,42

1,9272

13

6,75

7,45

10,42

1,9272

1,04

7,45

10,42

CRTICO

SP127

S+N

2003

95

96

5.280

14

1,9272

58

30,10

7,45

10,42

SP127

S+N

2003

96

97

5.280

1,9272

18

9,34

7,45

10,42

SP127

S+N

2003

97

98

5.280

1,9272

3,63

7,45

10,42

1,9272

13

6,75

7,45

10,42

1,9272

10

5,19

7,45

10,42

7,45

10,42

12,97

7,45

10,42

CRTICO

SP127

S+N

2003

98

99

5.280

SP127

S+N

2003

99

100

5.280

SP127

S+N

2003

100

101

5.280

SP127

S+N

2003

101

102

5.280

SP127

S+N

2003

102

103

5.280

SP127

S+N

2003

103

104

5.280

2
1

1,9272

2,59

7,45

10,42

1,9272

3,63

7,45

10,42

1,9272

25

SP127

S+N

2003

104

105

5.280

1,9272

1,04

7,45

10,42

S+N

2003

105

105,9

0,9

5.280

1,7345

3,46

7,45

10,57

S+N
S+N
S+N

2003
2003
2003

88
88
92

105,90
91,00
105,90

17,9
4,00
13,90

5.280
5.280
5.280

53
24
29

33
13
20

89
37
52

34,4963
7,7087
26,7877

257
89
168

7,45
11,55
6,27

7,45
7,45
7,45

8,20
9,00
8,30

TOTAL
Cerquilho
Resto trecho

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

2
-

1,9272

SP127

SP127
SP127
SP127

84

KM
Inicial
Final
88
89

3
3

CRTICO
-

Tabela 4. 3 Dados de um trecho usado como grupo de comparao

Rodovia SP310
Km 228 ao 229
GC (a)
Travessia Urbana
de So Carlos

ANO

VDM

PISTA 1 (S - O)

PISTA 2 (N - L)

FE

MO

TO

TO

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

23.788
23.788
23.788
26.690
25.267
26.745
29.233
29.558
29.883

8
16
14
25
20
18
19
22
11

6
12
13
8
13
15
16
13
8

2
0
1
1
0
4
1
0
1

16
28
28
34
33
37
36
35
20

16
28
28
34
33
37
36
35
20

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

12.131
12.131
12.131
13.546
12.674
13.643
14.404
14.755
14.365

3
5
5
16
13
9
10
15
3

4
8
9
3
7
7
6
9
4

0
0
1
0
0
2
1
0
1

7
13
15
19
20
18
17
24
8

7
13
15
19
20
18
17
24
8

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

11.657
11.657
11.657
13.144
12.593
13.102
14.829
14.803
15.518

5
11
9
9
7
9
9
7
8

2
4
4
5
6
8
10
4
4

2
0
0
1
0
2
0
0
0

9
15
13
15
13
19
19
11
12

9
15
13
15
13
19
19
11
12

ESCOLHA DO TIPO DE ACIDENTE PELA GRAVEDADE -->

TOTAL

DM

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

4.5. DESCRIO DAS AES ANALISADAS

Em base as informaes recebidas, foram consolidadas as descries que se incluem
nas Figuras 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5, todas elas geradas pelo autor, onde se apresentam os
tratamentos ou aes analisados e a data de entrada em operao de cada um.

85

Travessias urbanas da SP-310 - Rod. W. LUIZ

1

Trecho da SP-310, do km 172 ao km 177, foi implantada restrio de velocidade de 110 para 90 km/h para
todos os tipos de veculos junto implantao de radar na passarela do Km 175 e sinalizao ostensiva.
Inicio de operao com este tratamento Janeiro 2000
Trecho da SP-310, do km 175 ao km 174 sul, foram implantados um Sistema de Drenagem que auxilia no
escoamento de guas pluviais, por conta de uma grande bacia de contribuio impermeabilizada por obras
urbanas, aumentando a segurana dos usurios que por ali trafegam. Obra concluda em novembro de
2008, alm de 800 metros de Barreira Rgida (New Jersey) implantada no canteiro central sentido norte
entre o km 175+200 ao km 176+000.

Figura 4. 1 Descrio das aes aplicadas na SP-310.

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

(continua na pgina seguinte)

86

No trecho entre o km 159 ao km 161, para melhoria da segurana viria foi implantado o Dispositivo em
Desnvel de Acesso cidade de Cordeirpolis na altura do km 161+200, obra finalizada em Setembro de
2008. Este trecho contava apenas com um dispositivo de retorno e de acesso a cidade de Cordeirpolis,
isso gerava um problema devido demanda de trfego e pedestres no local, este trecho registrava
Acidentes do Tipo Colises, Choques e Atropelamentos.

No trecho entre o km 231 ao km 235, para melhoria da segurana viria foi implantado uma Defensa tipo
New Jersey elevada. Obra realizada em 2004. Adotado concluso em jun 04

Continuao de Figura 4.1. - Descrio das aes aplicadas na SP-310.

Travessias urbanas da SP-3O0 - Rod. M. RONDON
Rodovia SP300 km 68+500 ao 69+500 - Jundia
Travessia de Pedestres
Implantao de reforo de sinalizao horizontal e vertical de travessia de pedestres, redutor de
velocidade, tela de proteo no canteiro central, iluminao e radar finalizada em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE 110 A 80 KM/H

Rodovia SP300 km 67+000 - Jundia

Travessia de Pedestres
Construo de Passarela Finalizada em 02/03/07

Rodovia SP300 km 82+000 - Cabreuva

Travessia de Pedestres
Construo de Passarela Finalizada em 02/09/06

Figura 4. 2 - Descrio das aes aplicadas na SP-300.

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).
87

Travessias urbanas da SP-225 - Rod. Engenheiro Paulo Nilo Romano

O permetro de Ja compreende o trecho do km 177+600 ao km 185 da SP-225

Por solicitude do Ministrio Pblico de Jau, acolhido pela ARTESP, a concessionria realizou estudo
tcnico visando definir a convenincia de implantar reduo de velocidade no Contorno de Ja. Em base
ao resultado deste estudo a velocidade foi reduzida de 110 km/h para 90 km/h em jan/2009.

Figura 4. 3 - Descrio das aes aplicadas na SP-225.

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

Travessias urbanas da SP-127 - Rodovia Fausto Santomauro

Rodovia SP127 km 0 ao 3+000 - Rio Claro
Ciclistas e Pedestres na Pista
Construo de Ciclovia finalizada em 01/12/06

10

Rodovia SP127 km 88+000 - Cerquilho

Travessia de Pedestres
Construo de Passarela Finalizada em 02/03/07

Figura 4. 4 - Descrio das aes aplicadas na SP-127

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

88

Travessias urbanas da SP-75 - Rod. Santos Dumont

Rodovia SP075 km 29+000 ao 32+000 - Itu
Travessia de Pedestres
Tela de proteo no canteiro central e construo de escadas nos
viadutos do km 29 e km 32 finalizada em 01/09/08

11

Rodovia SP075 km 66+000 ao 67+000 - Campinas

Travessia de Pedestres
Implantao de sinalizao horizontal e vertical de travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro central finalizada em 01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE 110 A 80 KM/H

12

13

Rodovia SP075 km 64+000 - Campinas

Travessia de Pedestres
Construo de Passarela Finalizada em 02/03/07

Figura 4. 5 - Descrio das aes aplicadas na SP-075

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

89

90

5. ANLISE DOS DADOS E RESULTADOS

5.1. RESUMO GERAL POR RODOVIA

Processou-se a informao disponvel, aplicando as duas metodologias citadas neste
trabalho: mtodo antes depois ingnuo e mtodo de grupos de comparao. As
oportunidades de aplicar este segundo mtodo foram menores, dado que o mesmo somente
pode ser aplicado se verificada a condio de que a razo

ST
SU

, chamada de [ , atenda

exigncia de que sua mdia E{} seja igual a um.

Para o clculo se usaram as seguintes variveis:

Tempo antes (ano): perodo de tempo antes da aplicao do tratamento, medido em

anos, em que se processaram os acidentes do local;

Tempo depois (ano): perodo de tempo depois da aplicao do tratamento, medido

em anos, em que se processaram os acidentes do local;

VDM antes: mdia dos veculos mdios dirios anuais do local onde se
processaram os acidentes, antes da aplicao do tratamento;

VDM depois: mdia dos veculos mdios dirios anuais do local onde se
processaram os acidentes, depois da aplicao do tratamento;

: nmero esperado de acidentes de uma entidade especfica, em um perodo

depois se no tivesse sido tratada; o valor que tem que ser previsto;

: nmero esperado de acidentes da entidade no perodo depois, o que tem que

ser estimado;

: reduo do perodo depois do nmero esperado de acidentes (ou do ndice de

severidade do acidente);

: razo entre o que a segurana foi com o tratamento e a que teria sido sem o
tratamento (ndice de eficcia);

Reduo dos acidentes em % = 1 ;

91

(): desvio padro da reduo do nmero de acidentes no perodo depois;

(): desvio padro do ndice de eficcia.

Foram considerados quatro variantes para estimar o valor de . Os trs primeiros

casos correspondem ao mtodo de comparao "antes depois ingnuo, e o quarto aplica o
critrio de grupos de comparao, conforme os casos que se explicam a seguir:

i: clculo estatstico considerando como sendo igual ao valor do ano anterior ou,
quando disponveis os dados de pelo menos os ltimos trs anos, o valor fornecido
pela tendncia dos mesmos usando a funo do Excel que retorna valores em uma
tendncia linear (ajusta, usando o mtodo de quadrados mnimos, a uma linha os

valores conhecidos e os calculados);

ii: clculo de considerando a durao do perodo de tempo com dados
disponveis;

iii: clculo de considerando a durao do perodo de tempo com dados

disponveis e o VDM do trecho em analise;

iv: clculo de considerando os dados de grupos de comparao.

Desta forma possvel comparar os resultados da eficcia das aes aplicando

diversos critrios de estimao do . O primeiro deles, comumente usado pela tcnica quando
no se dispe ou se conseguem poucos dados de perodos anteriores para o trecho em estudo,
o que apresenta resultados de menor confiabilidade.
O segundo, embora permita levar em conta uma serie maior de dados e o tempo
transcorrido, no considera outros fatores que incidem diretamente nas estatsticas de
acidentes como o VDM. Por este motivo, o pesquisador opta por escolher como o melhor
resultado dentre os valores comparados aquele denominado com o numeral iii. Quando se
refere expressamente aos resultados do estudo, estar fazendo meno sempre a resultados
obtidos usando este critrio.
Finalmente, o clculo usando grupos de referencia, que usa dados de comparao de
trechos de rodovias de similares caractersticas operacionais aos locais em analise,
procedentes de bases de dados de uma mesmo origem (concessionrias e ARTESP),
apresentam em geral resultados consistentes com os do mtodo ingnuo (critrio iii).
Ainda sendo assim, se prefere apresentar os resultados sem pretender enunciar
concluses com os mesmos no entendimento que os estudos devero ser aprofundados e
estendidos a um nmero maior de tratamentos para ento estar em condies de realiz-las.

92

Embora no se apresentem junto a este texto todos os resultados obtidos, comenta-se

que foi feito o estudo contemplando a desagregao dos acidentes segundo a sua gravidade,
sendo: acidentes com danos materiais; acidentes com feridos; acidentes com mortos; acidentes
com feridos e com mortos (soma das duas anteriores); e acidentes totais (os resultados aqui
apresentados correspondem a este ltimo tipo).
Pode comentar-se que aquele tipo de acidentes mais grave (com feridos e com
mortos), por estar calculados em base a poucos casos, conduzem a resultados com elevado
desvio-padro, reduzindo a qualidade dos mesmos. O clculo e seus resultados podem ser
consultados no APNDICE e constatados no material digital que acompanha o texto. Estudos
posteriores com um nmero maior de dados podem permitir um analise mais consistente desta
situao.
Nas pginas seguintes se apresentam quadros com a descrio dos casos estudados por
rodovia e seus correspondentes resultados.

93

TABELA 5. 1 RESULTADOS DA SP310

SP 310

LOCAL

Rodovia
SP310
Km 172 ao
177
Travessia
Urbana de Rio
Claro

Rodovia
SP310
Km 174 ao
176
Travessia
Urbana de Rio
Claro

Rodovia
SP310
Km 159 ao
161
Travessia
Urbana de
Cordeirpolis

Rodovia
SP310
Km 231 ao
235
Travessia
Urbana de So
Carlos

RESULTADOS

MASTER
MTODO

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO IGUAL AO

VALOR DO ANO ANTERIOR

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

iii
TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

Tempo
antes
(ano)

2,00

Tempo
depois
(ano)

8,83

VDM
antes

15.274

VDM
depois

21.461

rd =
Td/Ta

4,42

rft=
Vd/Va

1,41

161

667

= -

=
/

'

Reduo
()
1 - '

()

71

77

(6)

1,08

1,07

-7%

12

0,1735

711

667

44

0,94

0,93

7%

37

0,0502

999

667

332

0,67

0,66

34%

41

0,0332

56

84

(29)

1,51

1,51

-51%

12

0,2566

107

180

(72)

1,67

1,67

-67%

17

0,2016

131

180

(48)

1,37

1,36

-37%

18

0,1554

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

90

171

(81)

1,95

1,95

-95%

16

0,3416

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

38

24

14

0,63

0,62

37%

0,1583

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

79

75

0,95

0,95

5%

12

0,1503

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

102

75

27

0,74

0,74

26%

13

0,1107

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

84

64

20

0,78

0,78

22%

12

0,1359

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

46

56

(10)

1,21

10,11

-21%

66

0,0328

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

300

391

(90)

1,30

26,28

-30%

1.171

0,0183

345

391

(46)

1,13

27,12

-13%

1.420

0,0139

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

iii
TEMPO E DO VDM CONSIDERADO
iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

No se aplica por falta de dados

6,83

6,75

2,50

2,17

2,25

6,50

22.548

21.309

23.788

27.575

27.386

27.309

0,32

0,33

2,60

1,22

1,29

1,15

No se conseguiu um GC adequado

Consideraes importantes
Os dados dos acidentes recebidos que no contemplavam um ano inteiro foram anualizados proporcionalmente para os meses faltantes;
Quando no se contava com dados ANTES de trs ou mais anos, se adotou como tendncia o mesmo valor do ano anterior
Os estudos com referencia i, ii, iii, correspondem ao mtodo de comparao "antes - depois ingnuo"
Os estudos com referencia iv, correspondem ao mtodo de comparao usando locais de referencia ou grupos de comparao

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

94

339

238

116

180

75

391

TABELA 5. 2 RESULTADOS DA SP300

SP 300

LOCAL

Rodovia
SP300 km
68+500 ao
69+500 Jundiai
Travessia de
Pedestres

Rodovia
SP300
km 67+000
Jundiai
Travessia de
Pedestres

Rodovia
SP300
km 82+000
Cabreuva
Travessia de
Pedestres

RESULTADOS

MASTER
MTODO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

=
/

'

Reduo
()
1-

()

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

25

10

15

0,40

0,35

65%

0,1247

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

25

15

11

0,58

0,57

43%

0,1807

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

19

15

0,77

0,76

24%

0,2516

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

27

34

(7)

1,26

1,25

-25%

0,3108

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

103

107

(4)

1,04

1,03

-3%

14

0,1407

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

84

107

(23)

1,27

1,26

-26%

14

0,1819

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

63

82

(19)

1,31

1,35

-35%

12

0,2779

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

17

20

(3)

1,16

0,92

8%

0,2847

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

99

72

27

0,73

0,72

28%

13

0,1098

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

119

72

47

0,61

0,60

40%

14

0,0887

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

101

64

1.709

0,64

0,74

26%

13

0,2732

6,33

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

96

15

No se conseguiu um GC adequado

4,17

3,67

3,83

4,33

29.169

10.255

23.775

12.274

0,92

1,18

0,82

1,20

112

84

107

72

Consideraes importantes
Os dados dos acidentes recebidos que no contemplavam um ano inteiro foram anualizados proporcionalmente para os meses faltantes;
Quando no se contava com dados ANTES de trs ou mais anos, se adotou como tendncia o mesmo valor do ano anterior
Os estudos com referencia i, ii, iii, correspondem ao mtodo de comparao "antes - depois ingnuo"
Os estudos com referencia iv, correspondem ao mtodo de comparao usando locais de referencia ou grupos de comparao

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

95

TABELA 5. 3 RESULTADOS DA SP225

SP 225

LOCAL

Rodovia SP 225
Km 177 ao 185
Travessia
Urbana de Jau

RESULTADOS

MASTER
MTODO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= - = /

'

Reduo
()
1 - '

()

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

98

90

0,92

0,91

9%

14

0,1316

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

154

183

(29)

1,19

1,19

-19%

18

0,1292

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

257

183

74

0,71

0,71

29%

21

0,0686

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

232

183

49

0,79

0,81

19%

20

0,1336

7,00

2,00

16.786

28.014

0,29

1,67

Consideraes importantes
Os dados dos acidentes recebidos que no contemplavam um ano inteiro foram anualizados proporcionalmente para os meses faltantes;
Quando no se contava com dados ANTES de trs ou mais anos, se adotou como tendncia o mesmo valor do ano anterior
Os estudos com referencia i, ii, iii, correspondem ao mtodo de comparao "antes - depois ingnuo"
Os estudos com referencia iv, correspondem ao mtodo de comparao usando locais de referencia ou grupos de comparao

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

96

538

183

TABELA 5. 4 RESULTADOS DA SP127

SP 127

LOCAL

MTODO

Rodovia SP127
km 0 ao 3+000 - ii
Rio Claro
Cilistas e
iii
Pedestres na
Pista
iv

Rodovia SP127
km 88+000 Cerquilho
10
Travessia de
Pedestres

RESULTADOS

MASTER
Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS
CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE
TEMPO CONSIDERADO
CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE
TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

3,92

4,08

6.754

9.427

1,04

1,40

232

235

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

= -

=
/

'

Reduo
()
1-

()

55

57

(3)

1,05

0,97

3%

11

0,1810

242

235

0,97

0,97

3%

22

0,0884

337

235

102

0,70

0,69

31%

24

0,0588

301

231

70

0,77

0,88

12%

23

0,2977

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

11

0,35

0,33

67%

0,1788

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

42

20

22

0,47

0,46

54%

0,1232

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

60

20

40

0,33

0,32

68%

0,0824

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

58

21

37

0,36

0,40

60%

0,1378

4,17

3,83

4.893

7.003

0,92

1,43

45

20

Consideraes importantes
Os dados dos acidentes recebidos que no contemplavam um ano inteiro foram anualizados proporcionalmente para os meses faltantes;
Quando no se contava com dados ANTES de trs ou mais anos, se adotou como tendncia o mesmo valor do ano anterior
Os estudos com referencia i, ii, iii, correspondem ao mtodo de comparao "antes - depois ingnuo"
Os estudos com referencia iv, correspondem ao mtodo de comparao usando locais de referencia ou grupos de comparao

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

97

TABELA 5. 5 RESULTADOS DA SP075

SP 075

LOCAL

Rodovia SP075
km 29+000 ao
11
32+000 - Itu
Travessia de
Pedestres

Rodovia SP075
km 66+000 ao
67+000 12
Campinas
Travessia de
Pedestres

Rodovia SP075
km 64+000 13
Campinas
Travessia de
Pedestres

RESULTADOS

MASTER
MTODO

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

iv

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

=
/

'

Reduo
()
1-

()

83

85

(2)

1,02

0,98

2%

13

0,1495

154

177

(23)

1,15

1,14

-14%

18

0,1251

201

177

24

0,88

0,88

12%

19

0,0903

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

158

156

0,99

1,03

-3%

18

0,2149

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

116

99

17

0,86

0,83

17%

15

0,1126

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

117

107

10

0,91

0,91

9%

15

0,1207

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

152

107

45

0,71

0,70

30%

16

0,0884

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

116

99

17

0,86

0,87

13%

15

0,1438

CALCULO ESTATSTICO CONSIDERANDO COMO

TENDENCIA DOS VALORES ANTES DE 3 ANOS

29

19

10

0,66

0,64

36%

0,1813

ii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO CONSIDERADO

99

89

10

0,90

0,89

11%

14

0,1287

iii

CALCULO CONSIDERANDO A DURAO DO PERODO DE

TEMPO E DO VDM CONSIDERADO

125

89

36

0,71

0,71

29%

15

0,0974

iv

CALCULO CONSIDERANDO GRUPOS DE COMPARAO

PARA PERODO ANTES DO TRATAMENTO

363

273

90

0,75

0,78

22%

25

0,1585

5,67

6,92

4,17

2,33

1,08

3,83

24.062

36.514

18.581

31.249

47.201

23.377

0,41

0,16

0,92

1,30

1,29

1,26

Consideraes importantes
Os dados dos acidentes recebidos que no contemplavam um ano inteiro foram anualizados proporcionalmente para os meses faltantes;
Quando no se contava com dados ANTES de trs ou mais anos, se adotou como tendncia o mesmo valor do ano anterior
Os estudos com referencia i, ii, iii, correspondem ao mtodo de comparao "antes - depois ingnuo"
Os estudos com referencia iv, correspondem ao mtodo de comparao usando locais de referencia ou grupos de comparao

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

98

375

749

108

177

107

89

A partir destes resultados pode se inferir as seguintes consideraes gerais:

No foi possvel extrair concluses ou resultados por rodovia, pois os casos

analisados de cada uma diferem uns dos outros. Por este motivo optou-se por
agrupar os resultados por tipo de soluo aplicada, os que se apresentam nos itens
seguintes.

Verifica-se que o critrio de clculo do valor estimado de (nmero esperado de

acidentes de uma entidade especfica, em um perodo depois se no tivesse sido
tratada) determina ou condiciona de forma significativa o resultado, motivo pelo
qual necessria a aplicao rigorosa do mtodo.

Quando mais variveis medveis sejam consideradas no clculo, mais confivel

ser o resultado. Nas tabelas que apresentam de forma comparativa os diversos
critrios utilizados na avaliao, se destacou na cor amarela o mtodo que se
considera como o de maior preciso para os dados processados. O mesmo se
corresponde ao critrio iii do mtodo antes - depois ingnuo, o seja Clculo
considerando a durao do perodo de tempo e o VDM considerado.

O clculo baseado em grupos de comparao conduz a resultados consistentes com

o mtodo antes depois ingnuo, porm com valores um pouco menores se
medidos com a varivel reduo de acidentes:

Para todos os casos, o desvio-padro para o mtodo de grupos de comparao

apresenta valores maiores que o do mtodo ingnuo; isto devido a que no primeiro
se introduz uma nova varivel com sua correspondente varincia: 2A .

5.2. RESULTADOS DO MTODO ANTES DEPOIS INGNUO

Neste capitulo se apresentam os resultados especficos de cada tratamento analisado.
Embora as intervenes aplicadas difiram ligeiramente umas de outras devido a que provem
de diversas concessionrias, com seus correspondentes responsveis tcnicos e autonomia
para aplic-las conforme o critrio de cada um, as mesmas se agruparam em funo da
soluo mais importante dentre todas as medidas que, em conjunto, constituem a soluo
aplicada para resolver o problema de segurana do segmento rodovirio.

99

5.2.1. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 1 - REDUO

DE VELOCIDADE E OUTRAS MEDIDAS
Se comea por aquele tratamento que deu origem ao tema da pesquisa, a Reduo de
velocidade, cujos resultados se apresentam na Tabela 5.6, seguidos dos comentrios
pertinentes. Salienta-se que este tipo de tratamento sempre vem acompanhado de outras aes
complementrias que visam o real comprimento da nova velocidade regulamentada, as quais
podem diferir ligeiramente caso a caso, conforme descritas no item 4.5.
TABELA 5. 6 RESULTADOS PARA REDUO DE VELOCIDADE

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Rodovia SP310
Km 172 ao 177
Travessia
Urbana de Rio
Claro

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 90 KM/H
Realizado em Jan00

2,00

8,83

15.274

21.461

4,42

1,41

161

667

999

667

332

0,66

33,6%

41

0,033

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300
pedestres, redutor de
km 68+500 ao
velocidade, tela de proteo
5 69+500 - Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar
Pedestres
finalizada em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,33

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

96

15

19

15

0,76

23,8%

0,252

Rodovia SP 225
Km 177 ao 185
Travessia
Urbana de Jau

Aps estudo tcnico, a

velocidade foi reduzida de
110 km/h para 90 km/h em
jan/2009.

7,00

2,00

16.786

28.014

0,29

1,67

538

183

257

183

74

0,71

28,8%

21

0,069

12

Rodovia SP075
km 66+000 ao
67+000 Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,92

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

749

107

152

107

45

0,70

29,5%

16

0,088

1.544

972

1.426

972

454

0,68

31,9%

49

0,028

4,00

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Observam-se resultados positivos para todos os casos, com valores variando, se

medidos com a varivel reduo dos acidentes registrados, entre 24% a 34%. Se
calculado este valor para o conjunto dos quatro casos analisados obtemos um valor
de reduo de acidentes totais de 31,9% com um desvio padro de 2,8.

Se forem comparados os resultados destes casos onde se aplicou um tratamento de

restrio de velocidade em rea urbana, com os dados fornecidos pela bibliografia
consultada para este tipo de tratamento - na Tabela 5.7 pode ser observado que se
apresenta consiste. No obstante, no se pode comentar este fato como conclusivo.

100

Para tanto se deveriam considerar as particularidades de cada estudo, o que foge ao

escopo do presente estudo, e contar com um nmero maior de casos.

O resultado obtido para a eficcia da reduo de velocidade o esperado.

Intuitivamente esperamos um elevado grau de eficcia deste tipo de soluo na
reduo de acidentes. Porm, se desconhecia a sua magnitude. O presente trabalho
vem a oferecer nmeros e dados concretos para quatro casos analisados. Espera-se
que seja uma contribuio importante para aprofundar anlises deste tipo no
futuro.
TABELA 5. 7 EFEITO DE DISPOSITIVOS REDUTORES DE VELOCIDADE NA REDUO DO
NMERO DE ACIDENTES

Efeito de dispositivos redutores de velocidade nos acidentes

Tratamento

Mudana percentual no nmero de acidentes

Intervalo de
Melhor
Tipos de acidentes afetados
confiana de
estimativa
95%

Severidade do acidente
Lombadas
Acidentes com feridos
Acidentes com feridos

Todos os acidentes em estradas

com lombadas
Todos os acidentes em estradas
prximas a estradas com lombadas

-41

(-57; -34)

-7

(-14; -0)

(-34; +68)

13

(-55; +183)

Acidentes no cruzamento

-33

(-40; -25)

Acidentes no cruzamento

-25

(-45; -5)

Acidentes no cruzamento

-20

(-25; -5)

Todos os acidentes

-27

(-30; -24)

Todos os acidentes

-16

(-19; -12)

Cruzamentos em desnvel
Acidentes com feridos
Acidentes no cruzamento
Acidentes com danos
Acidentes no cruzamento
materiais
Sonorizadores na frente de cruzamentos
Acidentes com feridos
Acidentes com danos
materiais
No especificado

rea com restrio de velocidade

Acidentes com feridos
Acidentes com danos
materiais

Fonte: ELVIK et AL (2004).

5.2.2. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 2 IMPLANTAO DE DEFESA NEW JERSEY ELEVADA
A anlise deste tipo de tratamento resultou em valores diferentes aos esperados
conforme se apresenta na Tabela 5.8, motivo pelo qual se procurou investigar as causas que
101

contriburam para este resultado. Tratam-se das travessias urbanas da Rodovia SP310 nas
cidades de Rio Claro e So Carlos. Ambos locais apresentam ao longo de toda a extenso da
defesa, manchas urbanas aos lados da rodovia, comunicadas atravs de passarelas, passagens
inferiores e superiores. Na Figura 5.1 a seguir se mostra a defesa implantada em Rio Claro.

FIGURA 5. 1 DEFESA NEW JERSEY IMPLANTADA EM RIO CLARO

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Embora no se constatou no dia da visita ao local possvel que os vizinhos destas
reas urbanas ainda usem a rodovia para atravessar em nvel, saltando a defesa em locais
inconvenientes, ou atravessando no local onde a mesma se interrompe, evitando desta forma
percursos mais compridos. Esta atitude, que coloca em risco a prpria vida do pedestre, pode
estar conspirando contra a reduo dos acidentes no local. Porm, para confirmar esta
suposio, precisa realizar-se uma anlise mais detalhada dos acidentes contabilizados, o que
foge ao escopo do trabalho. Certamente uma maneira mais correta de esclarecer estes casos
seja analisar os acidentes de forma segregada, verificando se existe diminuio dos
atropelamentos em desmedro do aumento de outros, comuns em reas urbanas adjacentes
rodovia (a exemplo de colises no momento do ingresso de veculos da cidade a baixa
velocidade em rodovia que permitem uma elevada velocidade de circulao).

102

TABELA 5. 8 RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE DEFESA NEW JERSEY ELEVADA

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

Rodovia SP310
Construo de NJ alta e novo
Km 174 ao 176
sistema de drenagem na pista
Travessia Urbana de
Sul
Rio Claro
Realizado em Nov08

6,83

2,17

22.548

27.575

0,32

1,22

339

180

131

180

(48)

1,36

-36,8%

18

0,155

Rodovia SP310
Km 231 ao 235
Travessia Urbana de
So Carlos

2,50

6,50

23.788

27.309

2,60

1,15

116

391

345

391

(46)

27,12

-13,3%

1.420

0,014

454

570

476

570

(94)

1,19

-19,4%

32

0,074

Construo de NJ alta
Concludo em jun2004
(adotado)

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Considerando o comentrio anterior, se conclui que esta soluo, analisada a partir

do mtodo antes depois ingnuo, apresenta resultados negativos com aumento
de 19,4% e desvio padro de 7,4% para os dois casos analisados, o que significa
que longe de ser eficaz, foi contraproducente.

Deve aprofundar-se a anlise antes de emitir parecer firme a respeito desta

soluo.

Comenta-se para o caso de Rio Claro, onde junto implantao da defesa se

realizou uma obra de drenagem visando impedir o acumulo de gua que chegava a
transbordar invadindo a pista e colocando em risco aos usurios do trecho, que esta
ao no apresentou melhoria conforme resultados alcanados. Porem, opinio
do autor deste trabalho que a avaliao desta ao deveria ser estudada de forma
segregada e restrita a um evento de fortes chuvas, em durao e intensidade, que
repetissem a circunstncia pela qual a soluo foi implementada. Somente nestas
condies se poderia aplicar o mtodo de anlise antes depois ingnuo sem
gerar distores na anlise.

5.2.3. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 3

CONSTRUO DE NOVO DISPOSITIVO DE ACESSO
Antes de apresentar o resultado deste caso, se observa que os dados processados e que
conduzem aos resultados seguintes so provenientes da soma de acidentes de todo o segmento
da travessia urbana de Cordeirpolis, sem maior analise de sua classificao por tipo ou local
dentro do mesmo. Isto foi considerado assim pela dificuldade de identificar o beneficio que
uma interveno maior (obra em anlise) produz no entorno como um todo e na convico de
103

que esta a melhor forma de consider-lo. De fato, o efeito da obra repercute no movimento
veicular de toda a cidade que passa a adotar novos percursos oferecidos pela existncia da
nova opo. Exemplo disto a diminuio de fluxo de veculos, e com isto do
congestionamento, que se verificava no nico dispositivo de acesso cidade que existia antes.
TABELA 5. 9 RESULTADOS PARA A SOLUO CONSTRUO DE NOVO DISPOSITIVO DE ACESSO

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Rodovia SP310
Km 159 ao 161
Travessia Urbana
de Cordeirpolis

Construo de mais 1
dispositivo de acesso no
Km 161+200
Concludo em Set08

Tempo
antes
(ano)

6,75

Tempo
depois
(ano)

2,25

VDM
antes

21.309

VDM
depois

27.386

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

0,33

1,29

= -

'

Reduo
()
1 - '

()

238

75

102

75

27

0,74

26,1%

13

0,111

238

75

102

75

27

0,74

26,1%

13

0,111

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Obteve-se um resultado satisfatrio, de certa forma esperado. O mesmo vem a

fornecer valores concretos de reduo dos ndices de acidentes pela aplicao de
investimentos pesados em dispositivos de cruzamentos a distinto nvel, com
controle de acesso, constituindo uma boa referencia para posteriores analises.

Observa-se que os perodos antes e depois de analise so extensos o suficiente

como para oferecer um resultado representativo e confivel, sendo expressivo
tambm o numero de acidentes processados.

Verificou que a soluo adotada neste caso, seguramente motivada na busca de

maior mobilidade para a cidade ao invs de resolver um problema de segurana,
teve a virtude de ajudar tambm neste ltimo requisito resultando numa reduo de
acidentes da ordem de 26,1% 11,1%.

5.2.4. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 4 CRUZAMENTO DE PEDESTRE EM NVEL EM REA

ESPECIALMENTE DEMARCADA
O tratamento aqui considerado se corresponde com alguns dos mesmos casos j
considerados na soluo Tipo 1, sendo que o trabalho realizado para canalizar a passagem dos
pedestres por um nico local com sinalizao ostensiva, que alerta aos condutores dos
veculos que se encontram em um local onde pode se encontrar com pedestres cruzando na

104

sua frente merece que seja considerado como soluo em sim mesmo, desagregada da reduo
de velocidade (que tambm acontece como parte importante da soluo).
Trata-se de soluo que numa primeira impresso poderia ser considerada inadequada.
O cruzamento de pedestres em nvel em rodovias de pista dupla de alta velocidade no
desejvel. A aplicao desta soluo resultado da busca de alternativas tcnicas de menor
custo para os casos em que o nmero de pedestres que se valem deste cruzamento pouco
para justificar a realizao de um investimento maior do tipo passarela
Em visita realizada pelo autor a trechos onde foi aplicado este tipo de soluo
verificou-se detalhes a serem melhorados em prximas implementaes deste tipo de soluo.
Trata-se da localizao da placa final indicando o local do cruzamento dos pedestres. A
mesma, por tamanho e local de instalao, pode vir a ocultar aos mesmos pedestres que se
pretende proteger, dificultando a viso dos motoristas em caso que um pedestre intente o
cruzamento sem o devido cuidado de esperar o melhor momento para realiz-lo. A Figura 5.2
exemplifica o comentrio acima, que se realiza sem animo de crtica, ms como melhoria a
ser analisada e considerada.

FIGURA 5. 2 LOCAL DE TRATAMENTO PARA CRUZAMENTO DE PEDESTRES EM NVEL

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

105

TABELA 5. 10 RESULTADOS PARA A SOLUO CRUZAMENTO DE PEDESTRE EM NVEL EM REA

ESPECIALMENTE DEMARCADA

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300 km
pedestres, redutor de
68+500 ao 69+500
velocidade, tela de proteo
Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar finalizada
Pedestres
em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,33

12

Rodovia SP075 km
66+000 ao 67+000
Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,92

LOCAL

TRATAMENTO

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

96

15

19

15

0,76

23,8%

0,252

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

749

107

152

107

45

0,70

29,5%

16

0,088

845

122

171

122

49

0,71

29,0%

17

0,084

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Obteve-se um resultado satisfatrio com um valor de reduo mdio de

acidentes de 29% 8,4%, certamente elevado, se comparado com a
expectativa de valores negativos.

Embora um dos casos apresente valores de reduo de 24%, a mdia melhora

muito pelo fato do segundo caso contar com um nmero maior de dados.

Sendo os casos analisados, somente dois, e embora ambos apresentem

resultados positivos, recomendam-se maiores avaliaes antes de manifestar-se
pela convenincia tcnica desta soluo ao problema que se procura resolver.

5.2.5. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 5 IMPLANTAO DE PASSARELA

Este tipo de soluo sugerido pela tcnica como o melhor para evitar os acidentes
derivados do cruzamento de pedestres em vias duplas de alto trnsito. No obstante isto se
observou um resultado negativo para um dos casos analisados. Esta situao muitas vezes
acontece na prtica porque se descuidam na implantao da soluo fatores importantes como
a origem e destino das viagens destes pedestres, o acrscimo significativo no percurso a ser
desenvolvido pelos pedestres para usar a passarela, a no adoo de elementos que impeam
ou dificultam a passagem em nvel, entre outros. Curioso por averiguar os motivos deste
resultado para o caso em questo se procedeu a visitar o local, que se mostra Figura 5.3.
106

Observa-se que o local de emprazamento da passarela coincide com um

dispositivo de entroncamento de duas importantes rodovias: a SP-300 e a Rod. Vice Pref.
Hermenegildo Tonoli, que comunica a Itupeva. Permite, ainda, acessar a um bairro populoso
em forte crescimento, denominado Eloy Chaves, que pode observar-se na primeira foto da
Figura 5.3.
Este entroncamento apresenta um fluxo enorme de veculos e pedestres circulando em
todas as direes. Pode-se deduzir que o recente aumento do movimento de veculos neste
local, sem captura-se este efeito no VDM considerado, conjuntamente com o maior volume de
pedestres, resultado do pujante crescimento populacional do local, tambm no capturado
pelos dados em processamento, tem prejudicado o resultado desta soluo. Este caso
demandaria uma anlise detalhada, que esta fora do escopo deste trabalho. Por este motivo,
optou-se por apresentar os resultados mdios com e sem este caso.

FIGURA 5. 3 PASSARELA DO KM 67 DA SP-300

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

107

TABELA 5. 11 RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE PASSARELA

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
antes

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

Rodovia SP300 km
67+000 - Jundia
Travessia de
Pedestres

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

4,17

3,83

29.169

23.775

0,92

0,82

112

107

84

107

(23)

1,26

-26,3%

14

0,182

Rodovia SP300 km
82+000 - Cabreuva
Travessia de
Pedestres

Construo de Passarela
Finalizada em 02/09/06

3,67

4,33

10.255

12.274

1,18

1,20

84

72

119

72

47

0,60

40,1%

14

0,089

10

Rodovia SP127 km
88+000 - Cerquilho
Travessia de
Pedestres

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

4,17

3,83

4.893

7.003

0,92

1,43

45

20

60

20

40

0,32

67,8%

0,082

13

Rodovia SP075 km
64+000 - Campinas
Travessia de
Pedestres

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

4,17

3,83

18.581

23.377

0,92

1,26

108

89

125

89

36

0,71

29,2%

15

0,097

349

288

387

288

99

0,74

25,8%

26

0,058

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Os valores obtidos para os quatros casos analisados deste tipo de soluo so
apresentados na Tabela 5.11, sendo que a Tabela 5.12 apresenta o resultado mdio
desconsiderando o caso especial acima mencionado.
TABELA 5. 12 RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE PASSARELA SEM CASO 6

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

10

13

Tempo
depois
(ano)

Construo de Passarela
Finalizada em 02/09/06

3,67

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

TRATAMENTO

Rodovia SP300 km
82+000 - Cabreuva
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP127 km
88+000 - Cerquilho
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP075 km
64+000 - Campinas
Travessia de
Pedestres

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

Tempo
antes
(ano)

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

4,33

10.255

12.274

1,18

1,20

84

72

119

72

47

0,60

40,1%

14

0,089

4,17

3,83

4.893

7.003

0,92

1,43

45

20

60

20

40

0,32

67,8%

0,082

4,17

3,83

18.581

23.377

0,92

1,26

108

89

125

89

36

0,71

29,2%

15

0,097

237

181

303

181

122

0,60

40,5%

22

0,0557

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

O resultado mdio para os quatro casos de uma reduo de 25,8% no numero de

acidentes totais, sendo que este valor se elava para 40,5%, caso no se considere o
caso 6.

opinio do autor que este ltimo dado o que deve ser considerado como o
resultado correto da anlise realizada neste trabalho.

Pode, ento, ser verificado que se trata de uma soluo conveniente do ponto de
vista da segurana.

108

5.2.6. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 6 IMPLANTAO DE CICLOVIA

Aplicou-se o mtodo antes depois ingnuo a este tipo de soluo por que se
contava com uma base de dados completa e confivel. Como acontecem com a soluo tipo
3,construo de novo dispositivo de acesso, se consideram os dados de acidentes que
acontecem ao longo de toda a extenso da ciclovia sem questionar as caractersticas dos
mesmos. Vale destacar que o resultado alcanado, por ser fundamentado num nico exemplo
deste tipo de soluo e sem dados desagregados por tipo de acidente, especificamente aqueles
do tipo atropelamento de ciclistas, no poder ser considerado como conclusivo.
TABELA 5. 13 RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE CICLOVIA

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Rodovia SP127 km
0 ao 3+000 - Rio
Claro
Ciclistas e
Pedestres na Pista

Construo de Ciclovia
finalizada em 01/12/06

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

3,92

4,08

VDM
antes

VDM
depois

6.754

9.427

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

1,04

1,40

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

232

235

337

235

102

0,69

30,5%

24

0,059

232

235

337

235

102

0,69

30,5%

24

0,059

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

O resultado obtido para este caso de uma reduo de 30,5% 5,90% no nmero
de acidentes totais.

5.2.7. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 7

IMPLANTAO DE PASSAGEM SUPERIOR E TELA PROTETORA
PARA IMPEDIR O CRUZAMENTO DE PEDESTRES EM NVEL
Vale para este caso o que foi dito no item anterior. O seja, o valor obtido, de 12%, com
um desvio padro de 9%, na reduo do nmero de acidentes totais, uma primeira referncia
para este tipo de tratamento.
Porm, vale salientar que este resultado vai contra a regra prtica aplicvel ao mtodo,
que indica que o desvio-padro da estimativa deva estar entre 2 a 3 vezes menor do que o
efeito que se espera detectar. O seja, para detectar uma alterao em 10% de mudana no
nmero esperado de acidentes-alvo, { } deve ser menor que 5% e, de preferncia, abaixo
de 3%, o que no se verifica neste caso.
109

Segue na Tabela 5.14 o clculo dos parmetros principais do mtodo antes depois
ingnuo.
TABELA 5. 14 RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE PASSAGEM SUPERIOR E TELA
PROTETORA PARA IMPEDIR CRUZE DE PEDESTRES

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP075 km
29+000 ao 32+000 11
Itu
Travessia de
Pedestres

TRATAMENTO
Tela de proteo no canteiro
central e construo de
escadas nos
viadutos do km 29 e km 32
finalizada em 01/09/08

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

5,67

2,33

VDM
antes

VDM
depois

24.062

31.249

rd =
Td/Ta

0,41

rft=
Vd/Va

1,30

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

375

177

201

177

24

0,88

12,0%

19

0,090

375

177

201

177

24

0,88

12,0%

19

0,090

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011).

5.3. RESULTADOS DO MTODO GRUPOS DE COMPARAO

Nas Tabelas 5.1 a 5.5 includas no resumo geral por rodovia, no incio deste captulo,
foram apresentados os resultados obtidos da aplicao deste mtodo para cada caso
individualmente. Este fato possibilitou realizar uma comparao com o Mtodo antes
depois ingnuo, incluso com os diversos critrios adotados para estimar .
Neste item pretende-se apresentar os resultados de cada tipo de tratamento estudado de
forma agrupada visando obter o resultado mdio do mesmo, tal qual foi realizado com o
Mtodo antes depois ingnuo no item 5.2 deste captulo.
Como a informao dos nmeros de acidentes foi processada com valores anuais foi
preciso adotar uma premissa de trabalho para aqueles casos estudados, onde a entrada em
operao da soluo adotada acontecia nos meses intermdios do ano. Para tal caso, adotou o
critrio de considerar como valores do perodo antes todos aqueles acidentes que
aconteceram no ano em que o tratamento foi concludo e posto em operao. Embora esta
simplificao possa conduzir a pequenos desvios do verdadeiro valor, o que seria obtido com
uso dos valores mensais (no disponveis), consideraram-se os resultados aceitveis. Futuros
estudos contando com uma base de dados mais extensa podero medir o desvio e realizar este
ajuste.
Merece comentar que para cada tratamento analisado foi escolhido aquele grupo de
comparao que verificava as condies exigidas pela metodologia. Esta seleo, realizada
numericamente com a ajuda de uma planilha de clculo apresentada na Tabela 5.15. Esta
seleo tambm foi verificada graficamente, conforme se mostra como exemplo, na Figura
110

5.4. Salienta-se que esta anlise grfica no suficiente para a escolha do melhor grupo de
comparao, motivo pelo qual a escolha do GC se realizou sempre com os valores numricos.
Como comentado anteriormente, no foi possvel aplicar este mtodo a todos os
tratamentos estudados por falta de dados adequados. Porm, conseguiram-se obter resultados
para duas solues, que so apresentados no item a seguir. No caso do tratamento reduo de
velocidade foram processados os dados somente de dois dos quatro locais estudados. Um
deles no dispe de dados suficientes para seu clculo e o outro, embora com dados, no
encontrou um grupo de comparao adequado. Para o tratamento referente implantao de
passarela foi possvel juntar os resultados de trs locais.
Para diferenciar da denominao usada para o mtodo antes depois ingnuo, se
acrescenta ao ttulo dos tratamentos analisados pelo mtodo dos grupos de comparao as
letras G-C.
Finalmente se comenta que o G-C foi escolhido a partir dos dados contabilizando
todos os acidentes, no sendo molificado para os outros casos analisados (DM, FE, MO,
FE+MO).

111

Verificao grfica da consistncia dos Grupos de Comparao e o tratamento em analise

3

Acidentes
Totais
Pista S + N

COM
TRATAMENTO

Rodovia SP310 Rodovia SP310 Rodovia SP310

Km 228 ao
Km 230 ao
Km 237 ao
Rodovia SP310
229 (a)
236 (b)
241 (c)
Km 159 ao 161
Travessia
Travessia
Travessia
Travessia Urbana
de Cordeirpolis Urbana de So Urbana de So Urbana de So
Carlos
Carlos
Carlos

GT Antes
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

SEM TRATAMENTO - LOCAIS DE REFERENCIA

GT
Depois

24
30
36
34
38
42
45
24
40

Rodovia SP310 Rodovia SP310 Rodovia SP075 Rodovia SP127

Km 167 ao
Km 172 ao
Km 70 ao 77 Km 28 ao 32
169 (d)
176 (f)
(g)
(h)
Travessia
Travessia
Travessia
Travessia
Urbana de
Urbana de
Urbana de
Urbana de Rio
Santa
Claro
Campinas
Piracicaba
Gertrudes

GC a

GC b

GC c

GC d

GC f

GC g

GC h

16
28
28
34
33
37
36
35
20

48
43
49
56
59
63
73
57
58

35
31
36
33
28
38
36
36
35

28
36
18
24
27
31
38
31
28

0
113
117
137
146
93
96
68
104

0
202
205
212
274
297
222
256
251

0
37
42
37
31
49
41
32
23

Evoluo no tempo - Tendncia

75

65

55
GC a

Acidentes Totais

45

GC b
GC c
GC d

35
GC h
GT Antes
GT Depois

25

Linear (GT Antes)

15

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

-5
No se graficam os dados dos grupos de comparao f e g (muitos maiores que os outros) para permitir visualizar melhor a tendncia do
GC (b) escolhido

FIGURA 5. 4 - ANALISE GRFICA DOS GRUPOS DE COMPRAO

FONTE: BASE DE DADOS GERADA PELO AUTOR (2011)

112

TABELA 5. 15 PLANILHA DE CLCULO DO MTODO DE GRUPOS DE COMPARAO

Rodovia SP310
Km 228 ao 229 (a)
Travessia Urbana de So
Carlos

Rodovia SP310
Km 230 ao 236 (b)
Travessia Urbana de So
Carlos

Rodovia SP310
Rodovia SP310
Km 237 ao 241 (c)
Km 167 ao 169 (d)
Travessia Urbana de So Travessia Urbana de Santa
Gertrudes
Carlos

Rodovia SP075
Km 49 ao 55,9 (f)
Travessia Urbana de
Indaiatuba

Rodovia SP075
Km 70 ao 77 (g)
Travessia Urbana de
Campinas

Rodovia SP127
Km 28 ao 32 (h)
Travessia Urbana de
Piracicaba

Metodo de Grupos de
Comparao
TODOS

Rodovia SP310
Km 159 ao 161
Travessia Urbana
de Cordeirpolis

Escolhido
como GC

ANO / PARMETRO

G Tratamento
K,L

GC_b
M,N

GC_a
M,N

2002

24

16

48

35

28

2003

30

43

28

43

31

36

113

202

37

2004

36

49

28

0,78358

49

0,90350

36

0,91293

18

0,39474

117

0,83235

205

0,81891

42

0,89680

2005

34

56

34

1,20710

56

1,15266

33

0,91808

24

1,30120

137

1,19448

212

1,05868

37

0,88564

2006

38

59

33

0,82258

59

0,90279

28

0,71849

27

0,94251

146

0,92251

274

1,12160

31

0,71168

2007
2008

42
45

63
73

37
36

0,96235
0,86548

63
73

0,92827
1,04179

38
36

1,15891
0,84328

31
38

0,97922
1,08498

93
96

0,55918
0,93269

297
222

0,95450
0,68024

49
41

1,35418
0,74902

2009

24

57

35

57

36

31

68

256

2010

40

58

20

58

35

28

104

251

23

soma anos antes

225

343

196

343

202

174

702

1.412

237

soma anos depois

64

115

55

GC_b
M,N

115

GC_c
M,N

71

GC_d
M,N

59

GC_f
M,N

172

GC_g
M,N

507

55

0,92822

0,98580

0,91034

0,94053

0,88824

0,92678

Var(o)

0,02874

0,01199

0,02579

0,11259

0,05208

0,03213

Var(w) adotada

32

mdia o
Var(w)

GC_h
M,N

0,91946
0,06572

-0,01461

-0,01969

-0,01332

0,06982

0,02478

0,00938

0,02324

0,00000

0,00000

0,00000

0,06982

0,02478

0,00938

0,02324

Var(rc)/rc2 = 1/N+1/M+VAR(w)

0,01161

0,02328

0,01161

0,01904

0,09252

0,03202

0,01207

0,04565

rt = rc (ratio de compar.)

0,33430

0,27919

0,33430

0,34975

0,33714

0,24467

0,35881

0,23109

rtf = VDM depois / VDM antes

1,29360

rc,modif

0,28981

= rtf x rc,modif x K

84

=L

64

= -

20

= /

0,76

'

0,77

Reduo = ( 1 - ' )

23%

Var()

114

Var()

64

Var()

178

()

12,18

Var()

0,018

()

0,14

1,15397

1,15397

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

113

5.3.1. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 1 - REDUO

DE VELOCIDADE (G-C)
Neste caso foi aplicada para o clculo a tabela sugerida por Hauer (1997), ligeiramente
modificada para aplicar os dados dos VDM disponveis para os perodos antes e depois do
local de tratamento e dos grupos de comparao. Desta forma foi possvel calcular uma 2A8
razo de comparao modificada. A Tabela 5.16 mostra os dados e resultados obtidos.
TABELA 5. 16 RESULTADOS PARA REDUO DE VELOCIDADE G-C

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" GRUPOS DE COMPARAO

Tratamento Tipo 1 - Reduo de velocidade
DADOS
Site

j
1
5
8
12

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa ra o

Compa ra o

Antes

Depoi s

Antes

Depoi s

K(j)
161
96
479
757

1
5
8
12

183
99

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{

Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

}
}

Compa ra o

Tra ta mento

Compa ra o

VR{w}
rtf = VDM depois / VDM antes
N(j)
calculado
calculado
calculado
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
507
0,0184
1,6689
1,2380
251
0,0123
1,2927
1,2722

L(j)
M(j)
667
15
183
1.412
99
1.668
SITES INDIVIDUAIS

Va r { (j)}

r
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
0,2899
231,72
183
0,1182
115,70
99
SITES AGRUPADOS
282
347
282
1.487
65
1 -
0,802
19,8%
42,06
0,100

Var {

(j)}

1.244,26
243,02

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

A anlise da soluo reduo de velocidade pelo mtodo de grupos de comparao

tambm retorna um resultado positivo, neste caso menor ao calculado com o
mtodo antes depois ingnuo: reduo do nmero de acidentes totais de
19,8%, com um desvio-padro de 10% versus o valor de 31,9% anterior.

114

Este fato permite concluir favoravelmente pela convenincia da aplicao desta

soluo para travessias urbanas de rodovias que apresentem elevados ndices de

acidentalidade.

5.3.2. RESULTADOS PARA A SOLUO DO TIPO 5

IMPLANTAO DE PASSARELA (G-C)
Para esta anlise se desconsideram os dados do caso 6, definido como um caso
especial no representativo pelos argumentos expostos no item 5.2.5. A seguir, na Tabela
5.17, se apresenta os resultados da aplicao do mtodo de grupos de comparao.
TABELA 5. 17 RESULTADOS PARA IMPLANTAO DE PASSARELA G-C

Tratamento Tipo 5 - Implantao de Passarelas

DADOS
Site

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa ra o

Compa ra o

Antes

Depoi s

Antes

Depois

j
7
10
13

K(j)
92
44
583

7
10
13

64
21
273

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{

Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

L(j)
M(j)
64
123
21
123
273
160
SITES INDIVIDUAIS

r
0,9137
100,61
0,9137
57,54
0,4951
363,15
SITES AGRUPADOS
358
521
358
7.401
163
1 -
0,669
88,09
0,114

N(j)
128
128
91

(j)}
64
21
273

Va r {

VR{w}

calculado
0,1420
0,0562
0,0218
Var {

Tra ta mento

Compa ra o

rtf = VDM depois / VDM antes

calculado
calculado
1,1969
1,1308
1,4312
1,1308
1,2581
1,1425

(j)}

1.709,28
314,18
5.377,86

33,1%

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

Igual ao caso anterior, este tratamento tambm apresenta resultados positivos e

com valores menores aos resultantes pelo mtodo antes depois ingnuo. O
valor da reduo do nmero de acidentes totais foi de 33,1% neste caso, menor
do valor de 40% obtido com o mtodo ingnuo.

115

5.4. RESULTADOS RESUMO FINAL

Apresentam-se neste item o resumo dos resultados obtidos para os tratamentos
analisados. A Tabela 5.18 traz os resultados dos mtodos antes depois ingnuo e dos
grupos de comparao para os dados de todos os acidentes registrados (TO) junto com os
correspondentes dos acidentes mais graves, com Feridos e Mortos (FE+MO).
TABELA 5. 18 RESUMO DE RESULTADOS POR TRATAMENTO PARA ACIDENTES TOTAIS

RESUMO DE RESULTADOS
MTODO "ANTES - DEPOIS" INGNUO
TRATAMENTO
Tipo

Descrio

Reduo = (1 - ) ()
N Casos

TO

DM

FE+MO

Reduo de velocidade e outras medidas

31,9% 2,8%

38,4% 3,2%

19,6% 5,5%

Implantao de Defesa NJ Elevada

-19,4% 7,4%

-4,6% 8,5%

-42,9% 13,8%

Implantao de Dispositivo em desnvel

26,1% 11,1% 27,1% 13,2% 21,2% 19,6%

Cruzamento de pedestre em nvel em rea

especialmente demarcada

29,0% 8,4%

43,1% 9,2%

8,6% 15,8%

Implantao de passarela para pedestres

40,5% 5,6%

40,8% 7,1%

40,3% 8,9%

Implantao de ciclovia

30,4% 5,9%

39,7% 7,1%

19,3% 9,9%

Passagem superior e Tela protetora para

impedir cruze de pedestres

12,0% 9,0%

-2,1% 13,3%

31,6% 11,5%

RESUMO DE RESULTADOS PARA ACIDENTES TOTAIS

MTODO GRUPOS DE COMPARAO
TRATAMENTO
Tipo

Descrio

Reduo = (1 - ) ()
N Casos

DM

FE+MO

Reduo de velocidade e outras medidas

19,8% 10,0% 13,1% 18,5% 32,3% 11,1%

Implantao de passarela para pedestres

33,1% 11,4% 37,3% 16,3% 34,8% 21,4%

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

116

TO

6. CONSIDERAES FINAIS

Inicialmente, sero feitos consideraes sobre o mtodo utilizado, que possam vir a
ajudar futuros pesquisadores que pretendam recorrer ao mesmo para seus trabalhos. O mtodo
de avaliao da eficcia de um tratamento ou ao para reduzir acidentes baseado na anlise
das situaes antes e depois de aplicao simples, o que o torna prtico e muito atrativo.
Para a obteno de resultados confiveis de extrema importncia trabalhar com uma base de
dados extensa, de boa procedncia e convenientemente processada.
Atravs do estudo antes depois ingnuo, pode estimar-se o quanto a segurana
mudou entre os perodos antes e depois. No entanto, no se pode dizer que parte dessa
mudana se deve ao tratamento aplicado e que parte devida a todos os outros fatores que
tambm mudaram durante esse tempo. Uma alternativa que resolve esta questo desenvolver
um estudo observacional antes depois com grupos de comparao.
No estudo ingnuo as decises recaem sobre o nmero de entidades a considerar para
o grupo de tratamento e a durao dos perodos antes e depois. Para o estudo com grupos
de comparao se adiciona mais uma deciso: escolher qual dos candidatos disponveis para
grupos de comparao deve ser usado, j que esta deciso determina s concluses a serem
alcanadas.
Neste trabalho se teve a oportunidade de aplicar ambos os mtodos para alguns dos
casos estudados, verificando-se resultados aproximados e consistentes. Para cada caso
analisado se obteve indicadores da eficcia da soluo implantada. Neste trabalho foi
escolhido indicar o grau de eficcia do tratamento a porcentagem de reduo no nmero de
acidentes total que tal tratamento propicia com sua aplicao. Entretanto, se entende incorreto
supor a priori que tratamentos similares aplicados em locais semelhantes aos estudados
apresentaro os mesmos resultados aos aqui encontrados. Assim sendo, salienta-se que os
valores de reduo indicados neste trabalho devero ser considerados somente como
referenciais.
117

Verifica-se que o desvio-padro das estimativas obtidas pelo mtodo ingnuo menor
do que aqueles obtidos pelo mtodo grupos de comparao. primeira vista isso pode
aparecer estranho, uma vez que este ltimo pretende ser um melhoramento em relao ao
mtodo ingnuo. Pode comentar-se que o melhoramento existe, pois separa o efeito da ao
em anlise do efeito dos vrios outros fatores que tambm mudaram entre os perodos antes
e depois. Este melhoramento obtido custa da preciso estatstica que medida pelo
desvio-padro. Isto acontece porque a preciso estatstica com que se calcula o parmetro no
mtodo de grupos de comparao deve, agora, depender no somente do var {k}, mas
tambm da var { r T}, apresentando uma fonte adicional de varincia. Destaca-se, ainda, que
neste trabalho optou-se pela aplicao do mtodo de grupos de comparao considerando
diretamente e explicitamente a mudana num fator causal medido e compreendido como o
VDM, pois se contava com dados confiveis de sua variao tanto nos trechos dos grupos de
comparao quanto nos segmentos de travessias urbanas das rodovias analisados. Ao fazer
isso se modificou o papel do grupo de comparao que passou a ser usado para considerar
somente os fatores remanescentes, aqueles que no foram considerados explicitamente. Assim
sendo, ao predizer = rtf x rcmod, o rtf considera diretamente o efeito do fluxo de trfego e o
rcmod a influncia dos demais fatores causais.
Dentre os vrios grupos de comparao disponveis (com uma mdia perto de 1)
escolheu-se aquele grupo para o qual 1/N+1/M+VR {} o menor, dado que conduz ao
resultado final mais preciso.
necessrio destacar que quando o efeito de alguns tratamentos na segurana
grande, contagens de acidentes relativamente pequenas podem ser suficientes para chegar a
concluses satisfatrias. Inversamente, quando o efeito sobre a segurana modesto, ento,
para chegar a concluses razoavelmente precisas, as contagens de acidentes precisam ser
muito grandes.
Finalmente, aps a concluso do trabalho e com os resultados atingidos, possvel
enunciar respostas objetivas aos questionamentos que deram origem ao mesmo, em especial a
aquela referente eficcia da reduo de velocidade em travessias urbanas de rodovias
visando diminuio de acidentes e suas consequncias. No ficam duvidas que esta soluo,
que se intua a priori como positiva, eficaz para a obteno de redues expressivas nos
ndices dos acidentes. Vale salientar, que no foi possvel verificar a variao da esta eficcia,
medida com alguns dos parmetros usados pelos mtodos aqui apresentados (mtodo antes
depois ingnuo ou mtodo com grupos de comparao), em funo da variao da reduo
118

da velocidade adotada. Certamente poder ser tema de um futuro aprofundamento do assunto,

o que se deixa como recomendao para novos pesquisadores. O que pode concluir-se que a
soluo eficaz e os valores mdios atingidos: 20% (mtodo de grupos de comparao) a
32% (mtodo ingnuo) so consistentes com os mencionados pela bibliografia consultada.
Foi possvel tambm verificar resultados positivos em outras solues analisadas.
Algumas delas verificando o que se intua de antemo, como o caso da implantao de
passarelas ou de investimentos de grande vulto como novos dispositivos de acesso a cidades.
Em outros casos, contrariando o esperado, dado que uma medida de menor custo como a
adoo de cruzamento de pedestres em nvel, em locais especialmente tratados com:
sinalizao ostensiva, reduo de velocidade e alambrado para canalizar a passagem por um
nico setor, que a priori gerou desconfiana quanto a ser uma soluo adequada, tambm
apresentou bons resultados com reduo no nmero de acidentes totais da ordem de 29%.
Existe um terceiro grupo de tratamentos que puderam ser analisados e cujos resultados
foram positivos, como foram a implantao de uma ciclovia e a adoo de medidas para
restringir o cruzamento em nvel dos pedestres

reaproveitando a existncia de uma

passagem superior no local em conjunto com a construo de uma escada confortvel para
que os interessados possam chegar at a parada do nibus existente com conforto e segurana.
Porm, sendo analisado apenas um caso de cada um entende-se que os valores obtidos so
somente referncias para futuros estudos.
Por ltimo, um breve comentrio sobre a ao que apresentou resultado negativo: a
implantao de defesa New Jersey elevada. Entende-se incorreto concluir sobre a
inconvenincia da aplicao desta ao baseado no resultado obtido nesta pesquisa. Para
tanto, sugere-se um estudo mais detalhado dos acidentes contabilizados considerando-os de
forma segregada, verificando se existe diminuio dos atropelamentos em relao ao aumento
de outros, comuns em reas urbanas adjacentes rodovia, o que no foi realizado neste estudo
por fugir do escopo do mesmo.

119

120

7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ABRAMET - Associao Brasileira de Medicina de Trfego. Acidentes de trnsito no

Brasil:

Um

atlas

de

sua

distribuio.

So

Paulo,

2007.

Disponvel

em

http://www.abramet.org.br. Acesso em 31 de janeiro de 2011.

ABNT. Associao Brasileira de Normas Tcnicas. Norma NBR 10.697. Pesquisa de
acidentes de trnsito, 1989. Terminologia 10 p.
AMLCAR SAMPEDRO TAMAYO - Procedimento para Avaliao da Segurana De
Trfego em Vias Urbanas, 2006 Dissertao de Mestrado.
ARAUJO CUPOLILLO Estudo das medidas moderadoras do trfego para controle
da velocidade e dos conflitos em travessias urbanas UFRJ, 2006.
BENJAMIN, J. e CORNELL, A. Probability, Statistic and Decision for Civil
Engineers, 1963.
BASTOS, J. T. - Geografia da Mortalidade no Trnsito no Brasil, Dissertao de
Mestrado, Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos, 2011.
BRASIL. Ministrio dos transportes. Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem; Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de Ordenamento do Uso do Solo nas
Faixas Lindeiras. Braslia, 1996.
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Departamento Nacional de Trnsito. Cdigo de
Trnsito Brasileiro. Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997.

121

DER/SP Balano Anual dos Transportes - Estudo de velocidade, 2006.

DNIT - Custos de Acidentes de Trnsito nas Rodovias Federais, 2004. Disponvel em
http://ipr.dnit.gov.br/manuais/custos_acidentes_sumario_executivo.pdf. Acesso em 5 de
fevereiro de 2011.
ELVIK, R; HOYE, A.; VAA, T.; SORENSEN, M. The Handbook of Road Safety
Measures, 2004.
DNER - Guia de Reduo de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de
Baixo Custo, 1998.
FERRAZ, A. C. P.; RAIA JUNIOR, A. A.; BEZERRA, B. S. - Segurana no trnsito.
So Carlos: NEST, 2008.
FRAMARIM CARLO - Procedimento para monitorar medidas voltadas reduo dos
acidentes no sistema virio UFRS, 2003.
FREIRE, Liz Helena Costa Varella. Anlise de tratamentos adotados em travessias
urbanas - rodovias arteriais que atravessam pequenas e mdias cidades no RS. 2003. 148f.
Dissertao (Mestrado Profissionalizante em Engenharia) - Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2003.
GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY, 2009. Disponvel em
http://www.cisev.org.ar/portuges/pdf/Global%20Status%20Report%20on%20Road%20Safet
y.pdf. Acesso em 3 de fevereiro de 2011.
HAUER, H. - Observation Before After studies in road safety Estimating the effect
of highway and traffic engineering measures on road safety. Departament of Civil
Engineering University of Toronto, 1997.
INST - Programa de Desenvolvimento de Segurana Rodoviria - Centrovias Sistemas
Rodovirios S/A, 1999.
122

IPEA - Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes

Urbanas - Braslia, 2003.
IPEA/DENATRAN - Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas
rodovias brasileiras, 2006.
MINISTRIO DOS TRANSPORTES - Procedimentos para o tratamento de locais
crticos de acidentes de trnsito. Braslia, 2002.
RENAEST/DETRAN/ IBGE/ SERPRO - Sistema RENAVAM e RENAL/ DPRF/
DER/ Municpios - Anurio Estatstico do DENATRAN / RENAEST, 2006. Disponvel em
http://www.viasseguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais/anuarios_estatisticos_do_denatran.

Acesso em 5 de fevereiro de 2011.

ROSEBU - Road Safety And Environmental Benefit - Cost And Cost Effectiveness
Analysis

For

Use

In

Decision-Making,

2005.

Disponvel

em

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ rosebud_flyer.pdf. Acesso em 5

de fevereiro de 2011.
YAMADA, M. G. - Impactos dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em
trecho da rodovia Washington Lus. Dissertao de mestrado - EESCUSP. So Carlos, 2005.

123

124

8. APNDICES

8.1. CARTAS COM PEDIDOS DE DADOS

8.1.1. CARTA COM PEDIDO DE DADOS A ARTESP
So Carlos, 17 de novembro de 2010.

ARTESP
AT: Sr Diretor Marco Antonio Assalve
Ass.: Tese de Mestrado
Ref: Pedido de Dados Tcnicos
Prezado Senhor:
Conforme comentei com o Sr. Carlos Campos, responsvel da rea de segurana dessa
Agencia, venho desenvolvendo o tema Eficcia da restrio de velocidade e outras aes na
preveno de acidentes em travessias urbanas como tese de mestrado no Programa de Psgraduao em Engenharia de Transportes rea: Planejamento e operaes de Sistema de
Transportes, na Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, sob
orientao do Professor Antonio Clvis Pinto Ferraz.
Para a realizao deste trabalho acadmico, preciso de analisar solues tcnicas
implantadas em coincidncia de travessias urbanas, visando reduo de acidentes. Dado que
muitas das concessionrias rodovirias que administram importantes rodovias da malha
estadual tem implementado um numero significativo de solues como parte de seus
programas de reduo de acidentes (PRA), venho por este intermdio a solicitar informaes
das mesmas.

125

Visando obter a maior quantidade de casos, e informao abundante de cada um, sem
que isto venha a representar uma nova carga de trabalho s concessionrias, solicito tenha a
bem requisitar a cada uma o material que j tenha disponvel para o(s) caso(s) mais
significativo(s) da sua malha.
A informao deveria conter necessariamente:
1. Identificao do local da travessia urbana: rodovia, km, cidade, entidade especfica
(exemplo: acesso, passarela, cruzamento, entroncamento, semforo, etc.);
2. Dados dos acidentes de trfego, do maior perodo de tempo disponvel, que
transformaram o local (ou segmento) em ponto negro, antes da implantao da soluo
tcnica para reduo ou mitigao dos acidentes;
3. Tipo de soluo ou elemento implantado (exemplo: passarela, radar, restrio de
velocidade, restrio de movimentos; lombada, sinalizao ostensiva, coletora,
combinao das anteriores, etc.), com data do inicio de operao efetiva de cada uma;
4. Dados dos acidentes de trfego, do maior perodo de tempo disponvel, aps o
tratamento do local com a soluo tcnica escolhida;
e, se disponvel:
5. Volume de trfego do local e sua classificao, caso disponvel;
6. Registro fotogrfico do trecho ou local crtico e seus problemas;
Ainda, e aos efeitos de aplicao de metodologia de comparao com locais de
referencia, identificao de outra(s) travessia(s) urbana(s) com similares caractersticas
operacionais que no recebeu tratamento, sempre que existentes. Nestes casos, se pede
informar os mesmos elementos dos itens 1, 2, 4, e 5 acima, sempre que disponveis,
Como exemplo cita-se o caso da travessia urbana de Rio Claro, na SP-310, Rodovia
Washington Luiz, sob administrao da Centrovias, que recebeu tratamento especfico para
reduo de acidentes, e a travessia da cidade contigua, Santa Gertrudes, como local de
referencia.
A partir do material recebido, se realizar uma seleo de casos e, se necessrio, se
solicitaro os elementos faltantes para completar a informao mnima necessria para aplicar
a metodologia escolhida.
Destaco que o material em questo ser utilizado exclusivamente com fines
acadmicos, e que uma copia do trabalho resultante ser entregue a essa Agencia, para uso
tcnico.
126

Prope-se que junto com o envio das informaes se informe a pessoa de contato da
concessionria que poder ser consultada para avanar na analise do assunto, evitando ter que
incomodar a essa Agencia durante o perodo de estudos.
Fico a disposio para esclarecimentos ou complementaes necessrios, assim como
para combinar o envio das informaes, que podero ser realizadas por e-mail a
jcamin@terra.com.br ou no endereo abaixo.
Desde j agradeo a ateno e a colaborao.
Atenciosamente,

8.1.2. CARTA COM PEDIDO DE DADOS AO DER/SP

Departamento de Estradas de Rodagens DER SP

Coordenadoria de Operaes e Estadsticas - COE
AT: Sr Edson Ferreira Costa Junior
Ass.: Tese de Mestrado
Ref.: Pedido de Dados Tcnicos
Prezado Senhor:
Conforme lhe comentei pessoalmente, venho desenvolvendo o tema Eficcia da
restrio de velocidade e outras aes na preveno de acidentes em travessias urbanas como
tese de mestrado no Programa de Ps-graduao em Engenharia de Transportes rea:
Planejamento e operaes de Sistema de Transportes, na Escola de Engenharia de So Carlos
da Universidade de So Paulo, com orientao do Professor Antonio Clvis Pinto Ferraz.
Para a realizao deste trabalho acadmico, preciso de analisar solues tcnicas
implantadas em coincidncia com travessias urbanas, visando reduo de acidentes. Dado
que o COE Coordenadoria de Operaes e Estatsticas vem levantando de forma sistemtica
dados de velocidade em distintos locais da rede estadual, dentre os quais vrias reas urbanas
onde se procedeu a restringir ou modificar a velocidade de circulao permitida, visando
diminuio dos ndices de acidentes, entendo que estes dados podem vir a ser de grande ajuda

127

na tese em desenvolvimento, motivo pelo qual os solicito pela presente, observando, se

possvel e disponvel, de incluir a seguinte informao:
1. Identificao do local da travessia urbana: rodovia, km, cidade, entidade
especfica (exemplo: acesso, passarela, cruzamento, entroncamento, semforo,
etc.);
2. Dados dos acidentes de trfego, do maior perodo de tempo disponvel, que
transformaram o local (ou segmento) em ponto negro, antes da restrio de
velocidade para reduo ou mitigao dos acidentes;
3. Data do inicio de operao efetiva de nova velocidade implantada;
4. Dados dos acidentes de trfego, do maior perodo de tempo disponvel, aps o
tratamento do local com a soluo tcnica escolhida;
e, se disponvel:
5. Volume de trfego do local e sua classificao;
6. Registro fotogrfico do trecho ou local crtico;
Ainda, e aos efeitos de aplicao de metodologia de comparao com locais de
referencia, identificao de outra(s) travessia(s) urbana(s) com similares caractersticas
operacionais que no recebeu tratamento, sempre que existentes. Nestes casos, se pede
informar os mesmos elementos dos itens 1, 2, 4, e 5 acima, sempre que disponveis,
A partir do material recebido, se realizar uma seleo de casos e, se necessrio, se
solicitaro os elementos faltantes para completar a informao mnima necessria para aplicar
a metodologia escolhida.
Destaco que o material em questo ser utilizado exclusivamente com fines
acadmicos, e que uma copia do trabalho resultante ser entregue a essa Agencia, para uso
tcnico.
Prope-se que junto com o envio das informaes se informe a pessoa de contato que
poder ser consultada para avanar na analise do assunto.
Fico a disposio para esclarecimentos ou complementaes necessrios, assim como
para combinar o envio das informaes, que podero ser realizadas por e-mail a
jcamin@terra.com.br ou no endereo abaixo.
Desde j agradeo a ateno e a colaborao.
Atenciosamente,

128

8.2. PLANILHAS COM RESULTADOS DE ACIDENTES COM DANOS

MATERIAIS

129

TABELA 8. 1 - RESULTADOS PARA REDUO DE VELOCIDADE (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL
Rodovia SP310
Km 172 ao 177
Travessia
Urbana de Rio
Claro

TRATAMENTO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 90 KM/H
Realizado em Jan00

2,00

8,83

15.274

21.461

4,42

1,41

113

417

701

417

284

0,59

41,1%

33

0,036

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300
pedestres, redutor de
km 68+500 ao
velocidade, tela de proteo
5 69+500 - Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar
Pedestres
finalizada em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,33

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

60

12

0,58

41,9%

0,255

Rodovia SP 225
Km 177 ao 185
Travessia
Urbana de Jau

Aps estudo tcnico, a

velocidade foi reduzida de
110 km/h para 90 km/h em
jan/2009.

7,00

2,00

16.786

28.014

0,29

1,67

308

111

147

111

36

0,75

24,7%

16

0,094

12

Rodovia SP075
km 66+000 ao
67+000 Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,92

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

450

52

91

52

39

0,57

43,2%

12

0,098

931

586

951

586

364

0,62

38,4%

39

0,032

4,00

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

130

VDM
antes

TABELA 8. 2 - RESULTADOS PARA IMPLANTAO DE DEFESA NEW JERSEY ELEVADA (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

Rodovia SP310
Construo de NJ alta e novo
Km 174 ao 176
sistema de drenagem na pista
Travessia Urbana de
Sul
Rio Claro
Realizado em Nov08

6,83

Rodovia SP310
Km 231 ao 235
Travessia Urbana de
So Carlos

2,50

LOCAL

TRATAMENTO

Construo de NJ alta
Concludo em jun2004
(adotado)

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

2,17

22.548

27.575

0,32

1,22

187

85

72

85

(13)

1,17

-17,6%

13

0,184

6,50

23.788

27.309

2,60

1,15

75

226

224

226

(2)

21,21

-1,0%

894

0,017

262

311

296

311

(15)

1,05

-4,6%

25

0,085

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

131

TABELA 8. 3 - RESULTADOS PARA CONSTRUO DE NOVO DISPOSITIVO DE ACESSO (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP310
Km 159 ao 161
Travessia Urbana
de Cordeirpolis

TRATAMENTO

Construo de mais 1
dispositivo de acesso no
Km 161+200
Concludo em Set08

Tempo
antes
(ano)

6,75

Tempo
depois
(ano)

2,25

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

132

VDM
antes

21.309

VDM
depois

27.386

rd =
Td/Ta

0,33

rft=
Vd/Va

1,29

= -

'

Reduo
()
1 - '

()

159

50

68

50

18

0,72

27,1%

11

0,133

159

50

68

50

18

0,72

27,1%

11

0,133

TABELA 8. 4 - RESULTADOS PARA A SOLUO CRUZAMENTO DE PEDESTRE EM NVEL EM REA ESPECIALMENTE DEMARCADA (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300 km
pedestres, redutor de
68+500 ao 69+500
velocidade, tela de proteo
Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar finalizada
Pedestres
em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

12

Rodovia SP075 km
66+000 ao 67+000
Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

6,33

6,92

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

60

12

0,58

41,9%

0,255

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

450

52

91

52

39

0,57

43,2%

12

0,098

510

59

103

59

44

0,57

43,1%

13

0,092

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

133

TABELA 8. 5 - RESULTADOS PARA IMPLANTAO DE PASSARELA, SEM CASO 6 (DM)

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

10

13

Rodovia SP300 km
82+000 - Cabreuva
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP127 km
88+000 - Cerquilho
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP075 km
64+000 - Campinas
Travessia de
Pedestres

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

Construo de Passarela
Finalizada em 02/09/06

3,67

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

TRATAMENTO

VDM
depois

4,33

10.255

12.274

1,18

1,20

54

51

76

51

25

0,66

33,6%

11

0,118

4,17

3,83

4.893

7.003

0,92

1,43

26

12

34

12

22

0,34

66,2%

0,110

4,17

3,83

18.581

23.377

0,92

1,26

64

46

74

46

28

0,61

38,9%

11

0,113

144

109

184

109

75

0,59

40,8%

17

0,0710

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

134

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

= -

'

()

()

TABELA 8. 6 - RESULTADOS PARA IMPLANTAO DE CICLOVIA (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP127 km
0 ao 3+000 - Rio
Claro
Ciclistas e
Pedestres na Pista

TRATAMENTO

Construo de Ciclovia
finalizada em 01/12/06

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

3,92

4,08

VDM
antes

6.754

VDM
depois

9.427

rd =
Td/Ta

1,04

rft=
Vd/Va

1,40

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

132

116

191

116

75

0,60

39,7%

18

0,071

132

116

191

116

75

0,60

39,7%

18

0,071

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

135

TABELA 8. 7 - RESULTADOS PARA A SOLUO IMPLANTAO DE PASSAGEM SUPERIOR E TELA PROTETORA PARA IMPEDIR CRUZE DE PEDESTRES (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP075 km
29+000 ao 32+000 11
Itu
Travessia de
Pedestres

TRATAMENTO
Tela de proteo no canteiro
central e construo de
escadas nos
viadutos do km 29 e km 32
finalizada em 01/09/08

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

5,67

2,33

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

136

VDM
antes

VDM
depois

24.062

31.249

rd =
Td/Ta

0,41

rft=
Vd/Va

1,30

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

216

118

115

118

(3)

1,02

-2,1%

15

0,132

216

118

115

118

(3)

1,02

-2,1%

15

0,132

TABELA 8. 8 - RESULTADOS PELO MTODO DE G-C (DM)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" GRUPOS DE COMPARAO

Tratamento Tipo 1 - Reduo de velocidade
DADOS
Si te

j
1
5
8
12

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa ra o

Compa ra o

Ante s

Depoi s

Antes

De poi s

K(j)
113
60
265
455

1
5
8
12

111
47

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{

Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

}
}

Compa ra o

Tra ta mento

Compa ra o

VR{w}
rtf = VDM depois / VDM antes
N(j)
calculado
calculado
calculado
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
255
0,0661
1,6689
1,2380
136
0,0700
1,2927
1,2722

L(j)
M(j)
417
7
111
836
47
955
SITES INDIVIDUAIS

Va r { (j)}

r
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
0,2461
108,86
111
0,1118
65,79
47
SITES AGRUPADOS
158
175
158
1.238
17
1 -
0,869
13,1%
37,36
0,185

Var {

(j)}

888,94
348,72

Tratamento Tipo 5 - Implantao de Passarelas

DADOS
Si te

j
7
10
13

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa ra o

Compa ra o

Ante s

Depoi s

Antes

De poi s

K(j)
60
25
356

7
10
13

45
13
146

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{
Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

}
}

L(j)
M(j)
45
75
13
75
146
93
SITES INDIVIDUAIS

r
0,8158
58,58
0,8158
29,19
0,4848
217,16
SITES AGRUPADOS
204
305
204
6.288
101
1 -
0,627
80,57
0,163

N(j)
70
70
52

(j)}
45
13
146

Va r {

VR{w}

Tra ta mento

Compa ra o

rtf = VDM depois / VDM antes

calculado
calculado
calculado
0,0270
1,1969
1,1308
1,4312
1,1308
0,0941
1,2581
1,1425
Var {

(j)}

244,49
57,61
5.986,14

37,3%

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

137

138

8.3. PLANILHAS COM RESULTADOS DE ACIDENTES COM FERIDOS E

MORTOS

139

TABELA 8. 9 - RESULTADOS PARA REDUO DE VELOCIDADE (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL
Rodovia SP310
Km 172 ao 177
Travessia
Urbana de Rio
Claro

TRATAMENTO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

VDM
depois

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

= -

REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 90 KM/H
Realizado em Jan00

2,00

8,83

15.274

21.461

4,42

1,41

48

251

298

251

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300
pedestres, redutor de
km 68+500 ao
velocidade, tela de proteo
5 69+500 - Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar
Pedestres
finalizada em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,33

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

36

'

Reduo
1 - '

()

()

47

0,82

17,5%

23

0,070

(0)

1,04

-3,9%

0,474

Rodovia SP 225
Km 177 ao 185
Travessia
Urbana de Jau

Aps estudo tcnico, a

velocidade foi reduzida de
110 km/h para 90 km/h em
jan/2009.

7,00

2,00

16.786

28.014

0,29

1,67

230

69

110

69

41

0,63

37,4%

13

0,095

12

Rodovia SP075
km 66+000 ao
67+000 Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

6,92

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

299

55

61

55

0,91

9,3%

11

0,166

613

382

475

382

93

0,80

19,6%

29

0,055

4,00

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

140

VDM
antes

TABELA 8. 10 - RESULTADOS PARA IMPLANTAO DE DEFESA NEW JERSEY ELEVADA (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

Rodovia SP310
Construo de NJ alta e novo
Km 174 ao 176
sistema de drenagem na pista
Travessia Urbana de
Sul
Rio Claro
Realizado em Nov08

6,83

Rodovia SP310
Km 231 ao 235
Travessia Urbana de
So Carlos

2,50

LOCAL

TRATAMENTO

Construo de NJ alta
Concludo em jun2004
(adotado)

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

2,17

22.548

27.575

0,32

1,22

152

94

59

94

(36)

1,59

-60,4%

12

0,260

6,50

23.788

27.309

2,60

1,15

41

165

121

165

(44)

16,89

-36,1%

525

0,052

192

259

180

259

(79)

1,43

-42,9%

21

0,138

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

141

TABELA 8. 11 - Resultados para construo de novo dispositivo de acesso (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP310
Km 159 ao 161
Travessia Urbana
de Cordeirpolis

TRATAMENTO

Construo de mais 1
dispositivo de acesso no
Km 161+200
Concludo em Set08

Tempo
antes
(ano)

6,75

Tempo
depois
(ano)

2,25

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

142

VDM
antes

21.309

VDM
depois

27.386

rd =
Td/Ta

0,33

rft=
Vd/Va

1,29

= -

'

Reduo
()
1 - '

()

79

27

34

27

0,78

21,2%

0,196

79

27

34

27

0,78

21,2%

0,196

TABELA 8. 12 - Resultados para a soluo cruzamento de pedestre em nvel em rea especialmente demarcada (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

TRATAMENTO

Implantao de reforo de
sinalizao horizontal e
vertical de travessia de
Rodovia SP300 km
pedestres, redutor de
68+500 ao 69+500
velocidade, tela de proteo
Jundia
no canteiro central,
Travessia de
iluminao e radar finalizada
Pedestres
em 01/05/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

12

Rodovia SP075 km
66+000 ao 67+000
Campinas
Travessia de
Pedestres

Implantao de sinalizao
horizontal e vertical de
travessia de pedestres e
tela de proteo no canteiro
central finalizada em
01/12/09
REDUO DE VELOCIDADE DE
110 A 80 KM/H

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

6,33

6,92

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

VDM
depois

1,67

26.717

20.069

0,26

0,75

36

(0)

1,04

-3,9%

0,474

1,08

36.514

47.201

0,16

1,29

299

55

61

55

0,91

9,3%

11

0,166

335

63

68

63

0,91

8,6%

11

0,158

= -

'

()

()

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

143

TABELA 8. 13 - Resultados para implantao de passarela, sem caso 6 (FE+MO)

RESUMO POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

10

13

Rodovia SP300 km
82+000 - Cabreuva
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP127 km
88+000 - Cerquilho
Travessia de
Pedestres
Rodovia SP075 km
64+000 - Campinas
Travessia de
Pedestres

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

Construo de Passarela
Finalizada em 02/09/06

3,67

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

Construo de Passarela
Finalizada em 02/03/07

TRATAMENTO

VDM
depois

4,33

10.255

12.274

1,18

1,20

30

21

43

21

22

0,47

53,4%

0,122

4,17

3,83

4.893

7.003

0,92

1,43

19

25

18

0,29

71,4%

0,114

4,17

3,83

18.581

23.377

0,92

1,26

44

43

51

43

0,83

16,8%

10

0,169

94

72

119

72

48

0,60

40,3%

14

0,0886

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

144

rd =
Td/Ta

rft=
Vd/Va

Reduo
1 - '

VDM
antes

= -

'

()

()

TABELA 8. 14 - Resultados para implantao de ciclovia (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP127 km
0 ao 3+000 - Rio
Claro
Ciclistas e
Pedestres na Pista

TRATAMENTO

Construo de Ciclovia
finalizada em 01/12/06

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

3,92

4,08

VDM
antes

6.754

VDM
depois

9.427

rd =
Td/Ta

1,04

rft=
Vd/Va

1,40

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

100

119

146

119

27

0,81

19,3%

16

0,099

100

119

146

119

27

0,81

19,3%

16

0,099

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

145

TABELA 8. 15 - Resultados para a soluo implantao de passagem superior e tela protetora para impedir cruze de pedestres (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" INGNUO

RESUMO DE RESULTADOS POR TIPO DE SOLUO APLICADA

LOCAL

Rodovia SP075 km
29+000 ao 32+000 11
Itu
Travessia de
Pedestres

TRATAMENTO
Tela de proteo no canteiro
central e construo de
escadas nos
viadutos do km 29 e km 32
finalizada em 01/09/08

Tempo
antes
(ano)

Tempo
depois
(ano)

5,67

2,33

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

146

VDM
antes

VDM
depois

24.062

31.249

rd =
Td/Ta

0,41

rft=
Vd/Va

1,30

= -

'

Reduo
1 - '

()

()

159

59

85

59

27

0,68

31,6%

12

0,115

159

59

85

59

27

0,68

31,6%

12

0,115

TABELA 8. 16 - Resultados pelo mtodo de G-C (FE+MO)

RESULTADO MTODO "ANTES-DEPOIS" GRUPOS DE COMPARAO

Tratamento Tipo 1 - Reduo de velocidade
DADOS
Si te

j
1
5
8
12

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa rao

Compa rao

Antes

Depoi s

Antes

Depoi s

K(j)
48
36
214
302

1
5
8
12

69
52

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{

Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

}
}

Compa rao

Tra ta mento

Compa rao

VR{w}
rtf = VDM depois / VDM antes
N(j)
calculado
calculado
calculado
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
252
0,0172
1,6689
1,2380
115
0,0501
1,2927
1,2722

L(j)
M(j)
251
8
69
576
52
713
SITES INDIVIDUAIS

Va r { (j)}

r
No se aplica por falta de dados
No se encontrou GC adequado
0,3529
126,03
69
0,1266
49,44
52
SITES AGRUPADOS
121
175
121
594
54
1 -
0,677
32,3%
26,73
0,111

Var {

(j)}

438,46
155,24

Tratamento Tipo 5 - Implantao de Passarelas

DADOS
Si te

j
7
10
13

Tra ta mento

Tra ta mento

Compa rao

Compa rao

Antes

Depoi s

Antes

Depoi s

K(j)
32
19
227

7
10
13

19
8
127

Etapa 1

Etapa 2

VR{

VR{
Etapa 3

Etapa 4

{ }
{ }

}
}

L(j)
M(j)
19
48
8
48
127
67
SITES INDIVIDUAIS

r
1,0493
40,19
1,0493
28,53
0,5029
143,63
SITES AGRUPADOS
154
212
154
5.094
58
1 -
0,652
72,44
0,213

N(j)
58
58
39

(j)}
19
8
127

Va r {

VR{w}

Tra ta mento

Compa rao

rtf = VDM depois / VDM antes

calculado
calculado
calculado
0,3840
1,1969
1,1308
0,3352
1,4312
1,1308
0,1497
1,2581
1,1425
Var {

(j)}

732,10
346,71
4.015,24

34,8%

Fonte: Base de Dados gerada pelo autor (2011)

147

148

8.4. CD COM ARQUIVOS DAS PLANILHAS DE CLCULO E BASES DE

DADOS UTILIZADOS.

149