1.

Memoriu justificativ - argument

Motoarele de autovehicole din zilele noastre au performante
superioare de durabilitate si economicitate, datorate in mare parte
progreselor realizate in domeniul ungerii precum si al tehnologiei de
fabricare a uleiului.
Stratul de ulei dintre suprafetele in frecare are scop :

sa micsoreze lucrul mecanic consumat pentru invingerea fortelor de

frecare .

sa reduca uzurile de toate felurile ale organelor motorului aflate in

miscare relativa.

sa reduca temperatura organelor in miscare .

sa mareasca etansarea cilindrului .

sa evacueze impuritatile intre suprafetele in frecare.

Organele motorului lucreaza in conditii extrem de variate:
-fusurile arborelui au o miscare de rotatie
-pistonul si segmentul au o miscare alternativa de translatie
-tachetii si uneori supapele au simultan o miscare de translatie si rotatie.

2. Parti componente ale sistemului de ungere

2.1 Sistemul de ungere
Este ansamblul pieselor motorului si circuitelor aferente care servesc
la ungerea pieselor in miscare, precum si asigurarea circulatiei, filtrarii si
racirii uleiului.
Rolul ungerii consta in inlaturarea frecarii directe (uscate) intre
suprafetele pieselor in miscare, in vederea reducerii lucrului mecanic de
frecare. Prin reducerea lucrului mecanic de frecare se micsoreaza pierderile
de putere prin frecare, uzarea pieselor in frecare, incalzirea lor si contribue la
etansarea ansamblului cilindru - piston - segmenti.
Intensitatea ungerii pieselor este in functie de solicitarile si viteza de
deplasare relativa a pieselor.

Mecanismele care necesita ungerea cea mai intensa sunt mecanismul biela
- manivela
si mecanismul de distributie.
Sistemele de ungere sunt de trei feluri:
a.

ungerea prin stropire, care este sistemul de ungere a pieselor

in miscare ale motorului cu ajutorul uleiului improscat arborele
cotit, care in miscarea sa de rotatie barboteaza (balaceste)
uleiul aflat in baia de ulei;

b.

ungerea fortata, care este sistemul de ungere a pieselor in

miscare ale motorului cu ajutorul uleiului trimis sub presiune
printr-o conducta principala si canale de catre o pompa de ulei;

c.

ungerea mixta, care este sistemul de ungere la care o parte

din piesele motorului care sunt supuse la solicitari si viteze de
deplasare mari sunt unse prin presiune, iar o alta parte prin
barbotaj.

Procesul de lubrificatie se desfasoara normal daca uleiul:

1.-se alege rational .
2.-se distribuie corespunzator la organele in miscare:
a)

se deplaseaza la locurile de ungere cu un consum minim de

lucru mecanic.

b)

in doze pozitive, pentru a limita consumul.

c)

la temperaturi adecvate.

Uleiurile minerale, cu raspandirea cea mai larga in prezent, se obtin din

pacura (reziduu obtinut din distilarea primara a titeiului) prin distilarea la
presiuni coborate.
Compusii care se separa sunt:
1)

hidrocarburi parafinice, normale si ramificate;

2)

hidrocarburi naftenice;

3)

hidrocarburi aromatice cu legaturi duble;

4)

hidrocarburi
precedenti;

mixte,

rezultate

prin

combinarea

compusilor

5) rasini si asfaltene, care au o structura chimica mai putin

cunoscuta.
Uleiurile trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
1) sa posede o viscozitate optima, o onctuozitate buna, o variatie
redusa a viscozitatii cu temperatura;
2) sa posede o stabilitate chimica ridicata;
3) sa actioneze eficient impotriva uzurilor;
4) sa posede o temperatura de congelare redusa.

2.2 Principiul de functonare a sistemului de ungere

Sistemul de ungere este alcatuit dintr-un circuit principal de ulei si unul sau
mai multe circuite secundare. Circuitul principal cuprinde rezervorul de ulei,
una sau mai multe pompe de ulei, conductele prin care se deplaseaza uleiul
spre punctele principale de ungere si supapele de siguranta. Uleiul este
refulat de pompa intr-o conducta principala numita magistrala de ulei si este
distribuit apoi prin canale derivate la lagarele de sprijin. In unele cazuri,
magistrala de ulei o constituie chiar arborele cotit. Circuitul secundar
cuprinde filtrul de ulei in derivatie si radiatorul de racire.
Sistemul de ungere cuprinde de asemenea, aparate de control pentru
determinarea presiunii, temperaturii si nivelului uleiului in carter si
dispozitive de siguranta pentru a preveni suprapresiunea in carter si in
conductele de ulei.
Sistemele de ungere se clasifica, de asemenea, in raport cu rezervorul
de ulei. La majoritatea motoarelor pentru autovehicule si tractoare rezervorul
de ulei este chiar carterul inferior al motorului, in care se gaseste 9095%
din cantitatea totala de ulei; in acest caz sistemul de ungere se numeste
cu carter umed. La unele motoare uleiul se gaseste intr-un rezervor special;
uleiul care se scurge in carter se indeparteaza prin intermediul unor pompe.
Acest sistem de ungere se numeste cu carter uscat.

Fig.1.2

1.

rezervorul

2.

pompa de ulei

3.

filtru de sarma

4.

magistrala

5.

filtru

6.

canale

7.

canale

8.

filtru fin

9.

pompe

10. filtre de sarma

11. radiatorul de ulei
12. supape de siguranta
13. supape de siguranta
14. supape de siguranta
15. manometrele de control

In figura1.2 se arata sistemul de ungere de la motorul turismului Dacia

1300.

Sistemul cuprinde pompa de ulei cu sorbul si filtrul de ulei. El se

remarca prin simplitate, calitate acceptabila la un motor mic, de turism. Prin
opozitie, sistemul de ungere de la motorul MAN 2156 se caracterizeaza prin
un grad inalt de complexitate. El este alcatuit din pompa de ulei, doua filtre,
unul de tipul cu hartie, celalalt de tipul centrifugal, un radiator cu tevi,
supapele de siguranta, un dispozitiv automat de complectare a uleiului in
carter, conductele de ulei. Uleiul refulat de pompa ajunge in magistrala de
unde este distribuit: la palierele arborelui cotit, pe partea interioara a capului
pistonului pentru racire. Capul pistonului e racit, numai cand presiunea in
magistrala depaseste 1,5 daN/cm2. Arborele de distributie se sprijina pe trei
paliere care nu sunt alimentate din magistrala ci prin conducte, de la
palierele arborelui cotit. De la palierele extreme ale arborelui de distributie
uleiul sub presiune ajunge in partea interioara a axului pe care oscileaza
culbutorii, de unde se distribuie la suprafata de oscilatie a culbutorului, la
suprafata de contact culbutor supapa, iar prin cadere la tachet.
2.3Elementele componente ale sistemului de ungere
2.3.1 Pompa de ulei.
Pentru deplasarea fortata a uleiului in circuitul de ungere se utilizeaza
pompe cu roti dintate, deoarece au o constructie simpla si prezinta siguranta
sporita in functionare. Ele au dimensiuni reduse fata de spatiul disponibil din
carter. Pompele cu roti dintate se construiesc cu un singur element (o
singura pereche de roti dintate) sau cu mai multe elemente; ele pot fi de
tipul cu unul, doua sau trei etaje. I
In figura 2.2 se arata partile componente si schema de principiu a unei
pompe cu un singur element de pompare. In carcasa 1 se gasesc rotile
dintate 2 si 3. Una din roti est conducatoare si se fixeaza pe ax prin
intermediul unei pene. Axul 4 al pompei primeste miscarea de la arborele de
distributie printr-un angrenaj (roata dintata 5); se intrebuinteaza mai rar
angrenarea prin lant. Roata dintata condusa se monteaza liber pe axul ei si
este antrenata in miscare de roata conducatoare. Uleiul este deplasat din
spatiul de aspiratie A in spatiul de refulare R, de catre rotile dintate, pe la
periferia carcasei.
Din motive tehnologice, rotile dintate se monteaza cu joc radial si
axial (frontal). La angrenarea rotilor uleiul aflat intre dinti este comprimat;
din aceasta cauza apar solicitari de torsiune a axelor, uleiul scapa printre
jocuri in amontele pompei si ia nastere un curent pulsator de sens invers
curentului normal. Pentru a amortiza pulsatiile si a descarca axele, pe
capacul frontal al pompei se prevede un canal prin care uleiul curge in
spatiul de refulare.

Debitul teoretic al unei pompe de ulei cu angrenare exterioara, cu

roti cu roti dintate de dimensiuni egale, se calculeaza considerand ca spatiul
dintre dinti care se umple cu ulei este egal cu volumul dintilor. Intrucat
volumul dintilor si a golurilor este egal cu Dphl, unde Dp este diametrul
primitiv, h inaltimea dintilor, iar l latimea lor, volumul golurilor va fi
Dphl/2, iar pentru doua roti dintate Dphl. Notand cu npu (rot/min)turatia
pompei de ulei si tinand seama ca dimensiunile pompei se exprima in mm,
debitul teoretic al pompei de ulei este:

Din cauza jocurilor radiale si frontale, uleiul din avalul pompei scapa
in amontele ei (in sensul reducerii de presiune). Notand cu debitul real al
pompei si cu pu randamentul volumetric al pompei, adica
rezulta:

Fig2.2

2.3.2 Supapa de siguranta.

Daca pompa de ulei se dimensioneaza pentru turatie maxima, la
reducerea turatiei debitului de ulei al pompei scade mai repede decat debitul
de ulei reclamat de ungerea hidrodinamica a lagarului, ceea ce compromite
functionarea normala a motorului.
Pentru a proteja sistemul de ungere, se prevede in circuitul principal
si mentine presiunea uleiului in magistrala la nivelul corespunzator.
2.3.3Radiatorul de ulei.

Se utilizeaza intotdeauna in sistemul de ungere cu carter uscat, apoi la

motoarele racite cu aer si la motoarele mari pentru autovehicule, cand fluxul
de caldura nu se poate evacua integral prin suprafata interioara a carterului.
Radiatorul este alcatuit dintr-o manta 1, in interiorul caruia se
introduc tevile 6, fixate la capete prin lipire pe doua placi 2. Extremitatile
mantalei se inchid etans prin capacele 3. La o temperatura joasa a mediului
ambiant racirea uleiului in radiator este inutila; de aceea radiatorul se scoate
din circuit automat cu o supapa de siguranta (b), sau manual cu un rorinetul
de siguranta.

Fig.3.2

2.3.4 Ventilatia carterului.

Pentru a frana procesul de imbatranire a uleiului, vaporii de
combustibil si gazele de ardere scapate in carter se evacueaza. Operatia
poarta numele de ventilatia carterului si se realizeaza prin doua procedee:
gazele se elimina direct in atmosfera sau se aspira in colectorul de
admisiune.
Primul procedeu se utilizeaza la motoarele SR 211 (fig 3.2) in acest
scop se monteaza o conducta 1 cu un capat prevazut cu un filtru 2 in partea
superioara a carterului, iar cu celalalt indreptat in partea opusa sensului de
deplasare a autovehiculului.
Al doilea procedeu mai eficient pentru limitarea poluarii atmosferei cu
gaze de carter consta in stabilirea unei legaturi directe prin conducta 3 intre
carter si carburatorul 4 sau conducta de admisie 5; astfel gazele de ardere
sunt aspirate in cilindru. Aerul suplimentar care trece din filtrul 6, prin
conducta 7,previne aparitia vacumului in carter.

Ventilatia carterului previne totodata cresterea de presiune in carter,

din cauza gazelor scapate, crestere ce ar provoca pierderi de ulei prin
garniturile de etansare a carterului.

2.3.5 Conductele de ulei.

Magistrala de ulei se confectioneaza prin gaurirea in blocul de cilindrii.
Se prefera canalele gaurite in bloc tevilor exterioare care sunt supuse
ruperilor sau pierd etanseitate. Diametrul interior al canalelor nu depaseste
15 mm. Cand magistrala de ulei este chiar arborele cotit, uleiul este dus in
interiorul arborelui prin unul din fusurile lui, prevazut cu canale radiale 1; in
cuzineti se executa un canal in arc de cerc 2 de lungime egala cu distanta
egala dintre doua gauri.
2.2.6.Cauzele consumului de ungere.
Uleiul din sistemul de ungere se consuma pe urmatoarele cai:
1.

Vaporizare si ardere in camera de ardere

2.

Vaporizarea in carter

3.

Scapari prin neetanseitati

Uleiul ajunge in camera de ardere pe doua cai:

1.
2.

Prin jocurile dintre segmentii si cilindru datorita ungerii

hidrodinamice si a pompajului.
Prin jocurile dintre tija supapei si bucsa de ghidare.

Fig.4.2
In timpul cursei de admisie, in galeria de admisie si cilindru se
creeaza o depresiune care aspira uleiul dintre tija si bucsa (fenomenul se
intensifica la MAS, la sarcini partiale).

La supapa de evacuare este esentiala temperatura mai ridicata a tijei

supapei care fluidifica uleiul si usureaza deplasarea lui spre camera de
ardere. Scaparile prin jocurile dintre tija supapei si bucsa sunt in medie de 50
% dar pot ajunge pana la 75% din uleiul care patrunde in camera de ardere.
Consumul de ulei depinde de mai multi factori:
1.

Proprietatile fizice ale uleiului

2.

Regimul de functionare a motorului

3.

Starea mecanica a motorului

In figura 5.2 se vede ca consumul de ulei scade si vascozitatea este mai

mare. La cresterea turatiei consumul d ulei se amplifica (fig.b) deoarece
uleiul scapat prin jocurile dintre fusul maneton si cuzinet ajunge pe oglinda
cilindrului.
Prin starea mecanica a motorului se intelege ansamblul jocurilor si
starilor suprafetelor organelor in miscare relativa. La cresterea jocurilor
dintre fusurile manetoane si cuzinet sporeste cantitatea de ulei proiectata pe
oglinda cilindrului. Cresterea jocurilor dintre tijele supapelor si bucse
amplifica, consumul de ulei. Experientele cu un grup de taxiuri urbane arata
ca initial
consumul de ulei creste foarte mult. La motoarele moderne consumul mediu
de ulei variaza intre 3 si 11 gr/Kwh. In zilele noastre consumul de ulei sa
redus cu 5.

Fig 5.2
Presiunea de ulei din magistrala depinde de mai multi factori:
-

debitul pompei

vascozitatea uleiului

reglajul supapei de siguranta

reglajul rezistentei in conducta

Cand
vascozitatea
uleiului
este
ridicata
presiunea
in
magistrala,creste pana la deschiderea supapei de siguranta, pompa livrand
un debit suficient. In se arata variatia presiunii in magistrala cu viteza
automobilului pentru diferite temperaturi ale uleiului. In zona de palier a
curbei se deschide supapa de siguranta. Se mai observa ca presiunea
uleiului depinde de gradul de uzura al motorului si al pompei deoarece o data
cu marirea jocurilor scad rezistentele hidrodinamice ale circuitului.
In concluzie rezulta ca in functionarea normala a sistemului de ungere
este intr-o mare masura dependenta de temperatura uleiului. Temperatura
uleiului din carter nu trebuie sa depaseasca 85 105 0C.
Interpretarea indicatiilor unui manometru de ulei
T
abelul 1.1
Indicatia
manometrului

Cauzele care influenteaza presiunea

Presiunea nula sau

1.
foarte redusa
2.

Fluctuatii
presiune

Manometrul avariat
Nivelul uleiului prea coborat

3.

Arborele de antrenare a pompei este rupt

4.

Conducta de refulare a pompei este blocata

5.

Fisura unui canal interior sau exterior

6.

conducta manometrului este infundata

de
1.

Pompa de ulei functioneaza necorespunzator

2.

Manometrul este defect

3.

Supapa de siguranta dereglata

4.

Scapari prin conducta

5.

Nivelul uleiului la limita minima

6.

Deplasarea impuritatilor in canale

Presiunea redusa 1.

Colmatarea surubului de ulei

2.

Jocurile mari in cuzinetii arborelui cotit sau arborelui

cu came si culbutori

3.

Filtre colmatate cu supapa de siguranta in stare

necorespunzatoare

4.

Uleiul prea fluid, fie prin natura lui, fie prin diluare

5.

Uleiul prea fluid din cauza temperaturii ridicate

6.

Uzura orificiilor calibrate

7.

Dereglarea supapelor de siguranta

8.

Conducte deformate si largite

9.

Conducte imbacsite

Presiunea ridicata 1.

Uleiul prea vascos sau impurificat

2.

Rezistente mari in conductele de refulare

3.

Dereglarea sau imbacsirea supapei de siguranta

3.Defecte ce pot aparea in sistemul de ungere

In exploatare, defectele instalatiei de ungere sunt rare; ele duc la o
scadere mare a presiunii uleiului in instalatie.
Presiunea de lucru a uleiului difera la fiecare marca si tip de motor; ea
variaza intre 2,5 si 4,0 daN/cm^ la turatii mari ale motorului si intre 0,35 si
0,7 daN/cm^ la turatii mici ale acestuia. Scaderea mare a presiunii uleiului

sub valorile indicate duce inevitabil la topirea lagarelor si griparea

pistoanelor.
Cauzele care duc in exploatare la scaderea presiunii uleiului din instalatia
de ungere sunt:
- diluarea uleiului cu apa sau benzina;
- inchiderea neetansa a supapei de suprapresiune;
- scaderea nivelului uleiului sub nivelul minim;
1) Diluarea uleiului cu benzina. Este un fenomen obisnuit. Cand insa
cantitatea de benzina care se gaseste in ulei depaseste 10-15%, calitatea
uleiului scade, iar ungerea se inrautateste.
Diluarea uleiului cu benzina este periculoasa si prin faptul ca nu se poate
stabili cantitatea reala de ulei din instalatie; astfel, datorita diluarii cu
benzina, cantitatea reala de ulei poate fi insuficienta, cu toate ca nivelul din
baia de ulei este corespunzator sau chiar mai mare decat cel normal. Ea se
datoreste:
- utilizarii motorului la un regim termic inferior celui normal ca rezultat al
lipsei termostatului sau scoaterii lui din functiune;
- neutilizarii huselor pe timp de iarna;
- amestec carburant prea bogat
- perforarii membranei pompei de benzina (se scurge benzina in baia de
ulei).
Diluarea succesiva a uleiului cu benzina se poate identifica astfel: se
scoate joja si se aproprie de aceasta un chibrit aprins. Daca uleiul de pe joja
se aprinde imediat, inseamna ca in baia de ulei a patruns benzina in
cantitate anormal de mare.
2) Diluarea uleiului cu apa. Prin diluarea uleiului cu apa scade presiunea
de ungere si se inrautateste ungerea prin formarea unei emulsii de ulei si
apa.
Apa din ulei provine de la condensarile care se produc in timpul arderii
amestecului carburant, cand cilindrii motorului sunt reci (porniri dese pe timp
rece, lipsa termostatului, etc.), precum si din instalatia de racire cand exista
fisuri inferioare la blocul cilindrilor sau cand garnitura de chiulasa este
defecta.

La fel ca in cazul diluarii cu benzina si in cazul diluarii uleiului cu apa nu se

poate stabili cantitatea reala de ulei din instalatie.
Diluarea uleiului cu apa poate fi identificata astfel: se scoate joja si daca pe
ea se observa o spuma galbuie persistenta, inseamna ca in baia de ulei a
patruns apa.
3) Inchiderea neetansa a supapei de suprapresiune. Scaderea de
presiune in instalatia de ulei se poate datora si imposibilitatii supapei de
suprapresiune de a se aseza pe scaunul sau, din cauza impuritatilor din ulei
sau din cauza arcului rupt, care se va inlocui.
4) Scaderea uleiului din baia de ulei sub nivelul minim. Scaderea
uleiului din baia de ulei sub nivelul minim este cauzata de consumul de ulei
prin ardere, in functie de uzura generala a motorului, de pierderile de ulei, a
arborelui cotit si a filtrului de ulei, a necompletarii la timp a uleiului
consumat, precum si unor cazuri mai rar intalnite, ca: spargerea baii de ulei
si slabirea sau pierderea pe parcurs a busonului de golire a acestuia.
5)Ruperea dintilor pinionului de actionare a pompei de ulei sau a axului
pompei de ulei. Ruperea
dintilor pinionului de actionare a pompei de ulei sau a axului pompei de ulei
se datoreste inghetarii apei in pompa de ulei, cand uleiul este diluat cu apa,
ambalarii motorului imediat dupa pornire la rece sau folosirii unui ulei prea
vascos. Deoarece aparitia acestui defect nu influenteaza functionarea
motorului si se constata numai prin scaderea brusca a presiunii in instalatia
de ungere, ceea ce poate duce la topirea lagarelor, el este foarte periculos.
Ruperea dintilor pinionului de actionare a pompei de ulei sau a axului
pompei de ulei se poate identifica astfel: se demonteaza capacul
distribuitorului si se roteste arborele cotit cu demaroul. Daca in timpul rotirii
arborelui cotit rotorul nu se roteste, iar manometrul nu indica presiune de
ulei , inseamna ca dintii, pana pinionului de actionare a pompei de ulei sau
axul pompei de ulei sunt rupti.
In aceste cazuri, automobilul va fi remorcat pana la statia de intretinere,
unde se va inlocui pinionul de actionare a pompei de ulei.
4.Repararea sistemului de ungere

4.1.Repararea baii de ulei.

Dupa ce a fost demontata de pe blocul cilindrilor, baia de ulei este

supusa unui control si unei revizii. Se razuiesc toate depunerile si particulele
metalice din interiorul baii si resturile din garnitura de etansare ramase pe
suprafata de ansamblare cu blocul cilindrilor.
Apoi, se spala baia de ulei intr-un solvent si se sterge.
Defecte si tehnologia de reparare. Baia de ulei poate avea urmatoarele
defecte: fisuri sau crapaturi, deformare, deteriorarea orificiului dopului de
ulei si deformarea suprafetei de ansamblare cu blocul.
Fisurile sau crapaturile. Se constata vizual si se repara prin sudura. Daca
ele au o lungime mai mare de 200mm sau daca sunt doua crapaturi de peste
150mm lungime, baia de ulei se inlocuieste.
Deformarea baii de ulei. Se constata vizual si se repara prin indreptarea
partilor turtite cu ajutorul unui ciocan pe o masa de indreptat.
Deteriorarea orificiului dopului de ulei. Se constata vizual si se repara prin
inlocuirea bucsei filetate, folosindu-se o dalta si un ciocan.
Deformarea suprafetei de asamblare cu blocul cilindrilor. Se verifica pe o
placa de control cu un calibru de interstitii de 0,3 mm. Se repara prin
indreptare cu ajutorul unui ciocan pe o masa de indreptat.
4.2.Repararea pompei de ulei.
Dupa demontare, toate piesele pompei de ulei se spala intr-un
solvent si se sterg cu atentie. Apoi, se curata interiorul corpului pompei de
ulei si camera supapei de suprapresiune cu o perie. Dupa aceasta se verifica
toate piesele.
Repararea pompei de ulei a motorului SR-211 comporta urmatoatrele
operatii:
- se verifica interiorul corpului pompei si pinioanele pentru a se constata
daca nu sunt deteriorate sau daca nu au uzura prea mare;
- se masoara jocul diametral, dintre pinionul condus si corpul pompei de
ulei, care trebuie sa fie de 0,12 0,23 mm, cu ajutorul unui calibru de
interstitii;
- se masoara jocul frontal dintre corpul pompei de ulei si pinioane, care
trebuie sa fie de 0,035 - 0,130 mm:

- se masoara jocul dintre dantura pinioanelor, care trebuie sa fie de 0,02 0,15 mm;
- pistonul supapei de suprapresiune trebuie sa nu prezinte zgarieturi, iar
jocul in cilindrul sau trebuie sa fie de 0,03 - 0,07 mm;
Daca jocurile de mai inainte sunt depasite, pinioanele se inlocuiesc
impreuna cu axul de actionare.
Repararea pompei de ulei a motoarelor autoturismelor Dacia 1100 si
1300 necesita urmatoarele verificari:
- starea canalelor arborelui de antrenare;
- starea scaunului supapei-bila;
- arcul limitator de presiune inlocuieste in caz ca presiunea este prea
insuficienta;
- jocul dintre pinioane si corpul pompei; la un joc de peste 0,2mm,
pinioanele se inlocuiesc;
- suprafata garnituri capacului; se intoarce garnitura daca are adancitura.
Pompa de ulei se monteaza in ordinea inversa ca la demontare.
Verificarea presiunii de ulei realizata de catre pompa de ulei se efectueaza
astfel:
- se scoate traductorul de presiune;
- se monteaza in locul sau manometrul de control;
- se porneste motorul si se citeste valoarea presiunii uleiului;
- se scoate manometrul de control si se monteaza traductorul de presiune.

4.3 Repararea filtrului de ulei.

Filtrul de ulei poate prezenta urmatoarele defecte:
La capac: deformerea locasului tijei, lovituri sau deformari pe suprafata
cilindrica.

Deformarea locasului tijei se repara prin indreptare si alamire a unei saibe

cu dimensiuni corespunzatoare. Loviturile sau deformarile pe suprafata
cilindrica se repara, de asemenea, prin inderptare.
La tije: uzura filetului si deteriorarea capului hexagonal. Filetul uzat se
reconditioneaza prin refiletare. Capul hexagonal se inlocuieste.
La carcasa: deformare, fisuri sau crapaturi pe suprafata cilindrica,
deformarea bordurii.
Deformarile se repara prin indreptare, iar fisurile sau crapaturile prin
sudare.
Deformarea bordurii se repara prin indreptare pana cand se aduce la
dimensiunea normala.

5. Intretinerea instalatiei de ungere

Pentru prevenirea defectelor motorului, care pot aparea datorita
functionarii defectuoase a instalatiei de ungere, se impun curatarea
periodica a filtrelor de ulei si folosirea unui ulei de calitate corespunzatoare
starii de uzura a motorului si senzorului si schimbarea periodica a uleiului.
Stadiul de uzura al motorului se poate constata examinandu-se teava de
umplere cu ulei. Daca ies vapori albastri, atunci cand se accelereaza,
inseamna ca cilindrii, segmenti si pistoanele au uzura mare.
Nivelul
uleiului in baia de ulei trebuie sa fie intre semnele indicate pe tija indicatoare
de nivel: minimum si maximum. Se va evita depasirea nivelului uleiului peste
semnul maximum, deoare ce duce la un consum inutil de ulei, ancrasarea
bujiilor si depunerea de calamina in camerele de ardere.
La fiecare
schimbare a uleiului se procedeaza astfel:
- se desurubeaza dopul magnetic al baii de ulei pentru scurgerea uleiului
inca cald;
- se curata dopul magnetic de impuritati si se monteaza la loc;
- se curata filtrul de ulei;
- se toarna in baie ulei prescris pana la semnul maximum;
- se pune in functiune motorul timp de 5min. La turatie mica;
- se opreste motorul;

-se verifica nivelul uleiului, completandu-l, daca este necesar, pana la

semnul maximum.
Elementul de filtrare se curata prin scuturare si spalare in benzina curata.
Dupa spalare, benzina se va scrge complet din elementul de filtrare si se va
usca prin suflare cu aer comprimat.
6. Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si
repararea autovehiculelor

Organizarea locului de munca

intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi

amenajate ,dotate cu utilaje ,instalatii si dispozitive adecvate

incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada

anotimpului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele
stabilite de Normele generale de protectia muncii

in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor ,canalele de revizie

vor fi intretinute in stare curata ,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor
si a combustibililor

instalatiile de ventilatie generala si locaaa din halele si incaperile

destinate lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in
buna stare, urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii
proiectati

persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice

si de exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de
functionare al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice
si verificarile periodice

utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare

petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu

nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului
rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu

carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea

pieselor sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate
in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate

lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru

corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din
dotare

sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri

corespunzatoare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele
vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face
de catre un lucrator instruit special in acest scop

este interzisa modificarea sculelor prin sudarea

improvizate pentru chei in vederea maririi cuplului

prelungitoarelor

Protectia impotriva incendiilor si exploziilor

in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul,

intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea
de scantei, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de
lucru din materiale sintetice

este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor

persoanelor straine

este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se

vor amenaja locuri speciale pentru fumat

este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili

lichizi, carbid, cu uleiuri, a

vaselor cu acizi,vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu

exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.
BIBLIOGRAFIE
1. Manea Gh.- Organe de masini. Edit.Tehnica, Bucuresti, 1970
2.
Gafi tanu
M.s.a.
Bucuresti,1981 si 1983;

Organe

3. Pavelescu D. s.a. - Organe

Pedagogica, Bucuresti, 1985;

de
de

masini.

masini. Edit.

Edit.Tehnica,
Didactica

si