Trazados Diseo: Relaciones

entre Peralte y Friccin /

Consideraciones sobre
tratamientos del costado del
camino

Alumnos:

Trazado

Etapas para la concrecin de un camino

Para satisfacer a la demanda creciente es necesario construir nuevos caminos o
mejorar las condiciones de los existentes. La decisin de construir o mejorar un
camino pblico no debe ser originada por in deseo personal o de grupo, ni tener la
finalidad de satisfacer una necesidad aislada, sino debe ser la resultante de los
propsitos de desarrollo del pas.
La etapa en la cual se fundamenta la decisin de construs o mejorar un camino es la
Planificacin o Planeamiento.
En la etapa de Proyecto, intermedia entre la planificacin y la construccin, se elabora
la documentacin integrada por elementos grficos y escritos que representan la idea
de una obra y posibilitan su posterior ejecucin.
Para que un camino, una vez construido, brinde un servicio satisfactorio a lo largo de
su vida til, ser necesario conservarlo o mantenerlo en buenas condicione. De ah
una cuarta etapa: Mantenimiento.

PLANIFICACIN VIAL
Mediante la Planificacin se determina si la obra es necesaria y se verifica si es la ms
necesaria confrontando la demanda y la oferta. La misin bsica del planeamiento
consiste en identificar proyectos para cubrir necesidades, estudiar alternativas,
comparar el esfuerzo que demandara la obra y los beneficios esperados, y como los
recursos son limitados, establecer prioridades de inversin y fechas optimas de
realizacin.
Para evaluar la necesidad de una obra se comienza con dos estudios bsicos:
Inventario y Transito. Mediante el inventario se sistematizan los datos que describen
objetivamente la situacin existente. El estudio de transito nos pone en conocimiento
de la demanda actual y futura de los usuarios.
Una vez oficializado un camino dentro de los planes de transporte, es necesario
clasificarlo y asignarle caractersticas de diseo. Por clasificacin se entiende el
agrupamiento de los caminos de acuerdo con similares demandas o funciones.

PROYECTO
Por proyecto se puede entender el proceso mediante el cual paulatinamente se va
consiguiendo dar forma, claridad y expresin a las ideas conducentes al logro de los
medios adecuados para satisfacer la demanda en consideracin. Tambin puede
significar la documentacin resultante de aquel proceso.
Mediante un procedimiento de gradual aproximacin se va de lo general a lo particular,
del amplio panorama al detalle. El objetivo final es la obtencin de los mximos

beneficios a los ms bajos costos; los beneficios pueden ser de ndole tcnica,
funcional, econmica y esttica, y los costos son los econmicos y los de alteracin
del medio ambiente.
Segn sea el grado de aproximacin al objetivo final se pueden distinguir tres fases:
tanteo, anteproyecto y proyecto definitivo. En el tanteo se estudian a grandes rasgos
las diferentes soluciones posibles, se evalan sus ventajas e inconvenientes y se
concibe el proyecto. En el anteproyecto se determinan las caractersticas de la obra a
realizar sobre la base de los antecedentes disponibles y se determina un presupuesto
aproximado. Por ltimo, en el proyecto definitivo se fijan las caractersticas definitivas
de las obras a construir.
La documentacin del proyecto se compone en general de memorias descriptivas y de
clculo, planos, cmputos mtricos y presupuestos, pliegos de condiciones y
especificaciones.

CONSTRUCCIN
Es la etapa de realizacin fsica de la obra, la cual nos interesa enfocar desde el punto
de vista del proyectista.
El proyectista debe tener el derecho a defender su proyecto ante cualquier alteracin
que se proponga, a participar en las eventuales modificaciones o mejoramientos que
se justifiquen ya sea por cambios de la situacin existente o sencillamente por errores
de proyecto.

MANTENIMIENTO
Es la etapa de ms larga duracin, la etapa de las rutinarias tareas de conservacin,
sin las cuales el camino dejara de cumplir acabadamente su funcin.
Hay dos tipos de tareas de mantenimiento de particular inters para el rea de
proyecto y son las relacionadas con los desages y el control de la erosin. Algunos
ejemplos son: que los puentes y alcantarillas luzcan sin deterioros, las banquinas,
taludes y cunetas muestren un prolijo perfilado, etc.

Traza
do
Factores
que
influyen

Naturales

Artificiale
s

Antecedente
s
Trazados
tentativo
s
Reconoci
miento

Etapas
del
trazado
Compend
io

Trazado
prelimina
r
Trazado
definitivo

Curvas de nivel
Se denominan curvas de nivel a las lneas que marcadas sobre el terreno desarrollan
una trayectoria que es horizontal. Por lo tanto podemos definir que una lnea de nivel
representa la interseccin de una superficie de nivel con el terreno. En un plano las
curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que son equidistantes
sobre un plano de referencia.
Esta diferencia de altura entre curvas recibe la denominacin de equidistancia
De la definicin de las curvas podemos citar las siguientes caractersticas:
1. Las curvas de nivel no se cruzan entre si.
2. Deben ser lneas cerradas, aunque esto no suceda dentro de las lneas del dibujo.
3. Cuando se acercan entre si indican un declive mas pronunciado y viceversa.
4. La direccin de mxima pendiente del terreno queda en el ngulo recto con la curva
de nivel.

El relieve de la superficie terrestre se suele representar mtricamente sobre un plano a

travs de las curvas de nivel, unas isolneas que unen puntos situados a la misma
altitud y que se trazan generalmente con un intervalo determinado y equidistante para
todo el terreno a cartografiar. Una de cada cuatro o cinco curvas se dibuja con un
mayor grosor y se rotula su altitud correspondiente; son las llamadas curvas maestras
y, entre ellas, se describen las curvas de nivel intermedias. Actualmente, las curvas se
trazan a partir de las fotografas areas, consiguiendo una precisin mucho mayor que
cuando tenan que delinearse en el campo con la ayuda de una red de cotas. A pesar
de que las curvas de nivel no proporcionan una imagen visual del relieve tan clara
como la tcnica del sombreado, su anlisis facilita tal cantidad de informacin que
hace que sea el mtodo ms til de representacin del relieve en los mapas
topogrficos.
Curvas de nivel, lneas que, en un mapa, unen puntos de la misma altitud, por encima
o por debajo de una superficie de referencia, que generalmente coincide con la lnea
del nivel del mar, y tiene el fin de mostrar el relieve de un terreno. Las curvas de nivel
son uno de los variados mtodos que se utilizan para reflejar la forma tridimensional
de la superficie terrestre en un mapa bidimensional. En los modernos mapas
topogrficos es muy frecuente su utilizacin, ya que proporcionan informacin
cuantitativa sobre el relieve. Sin embargo, a menudo se combinan con mtodos ms
cualitativos como el colorear zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del
mapa. El espaciado de las curvas de nivel depende del intervalo de curvas de nivel
seleccionado y de la pendiente del terreno: cuanto ms empinada sea la pendiente,
ms prximas entre s aparecern las curvas de nivel en cualquier intervalo de curvas
o escala del mapa. De este modo, los mapas con curvas de nivel proporcionan una
impresin grfica de la forma, inclinacin y altitud del terreno. Las curvas de nivel
pueden construirse interpolando una serie de puntos de altitud conocida o a partir de la
medicin en el terreno, utilizando la tcnica de la nivelacin. Sin embargo, los mapas
de curvas de nivel ms modernos se realizan utilizando la fotogrametra area, la
ciencia con la que se pueden obtener mediciones a partir de pares estereoscpicos de

fotografas areas. El trmino isolnea puede utilizarse cuando el principio de las

curvas de nivel se aplica a la realizacin de mapas de otros tipos de datos
cuantitativos, distribuidos de forma continua, pero, en estos casos, suele preferirse
utilizar trminos ms especializados con el prefijo iso- (que significa igual), como
isobatas para curvas de nivel submarinas, o isobaras para las lneas que unen puntos
que tienen la misma presin atmosfrica.
El operador comienza a nivelar partiendo de una cota conocida, efectuando una
nivelacin compuesta, desde la estacin de arranque debe marcar los puntos del
terreno que tienen igual lectura de mira. Cuando cambia la estacin tomara como
diferencia el ultimo punto de la estacin anterior y efectuada la lectura de mira se
procede a buscar sobre el terreno puntos de igual cota que proporcionen la misma
lectura y as hasta terminar con esa curva. De esta manera se marca sobre el terreno
una lnea de nivel, es decir que no sube ni baja, para esto se van colocando estacas
de madera las que demarcan su trayectoria.

Perfiles
Una de las aplicaciones ms importantes de la nivelacin es la obtencin de perfiles
del terreno. Un perfil del terreno es una seccin vertical obtenida por interseccin de la
superficie topogrfica con un plano vertical que pasa por una alineacin determinada,
donde se aprecian claramente las irregularidades del terreno. Los perfiles se obtienen
en los lugares donde se va a modificar el terreno natural por la construccin de una
obra: carretera, canal, conduccin subterrnea, tendido elctrico, etc. Se distinguen
dos tipos de perfiles: longitudinales y transversales.

PERFIL LONGITUDINAL
Es una seccin vertical a lo largo del eje de la obra a realizar. Los datos necesarios
para dibujar este tipo de perfil se adquieren de dos formas diferentes:
1- De los planos de curvas de nivel.
2- Directamente sobre el terreno mediante:
a) Una nivelacin compuesta del eje longitudinal, tomando desniveles en todos los
puntos de cambio de pendiente adems de los definitorios (planimtricamente) del
propio eje, resolviendo la correspondiente libreta (requiere el replanteo previo del eje)
b) Medida de la distancia reducida entre todos los puntos nivelados, marcando con
estacas los que no lo estn para servir de referencia en trabajos posteriores (perfiles
transversales).
El dibujo del perfil se realiza a modo de grfica donde se representan, en el eje de
abscisas, las distancias y en el de ordenadas, las cotas a partir de un determinado
plano de comparacin horizontal.
Hay que tener en cuenta que se suelen emplear escalas diferentes en cada eje:
-La Escala horizontal en el eje de abscisas para representar las distancias entre
puntos, normalmente coincidente con la empleada en la representacin planimtrica
del proyecto.
-La Escala vertical en el eje de ordenadas para representarlas cotas de los puntos
(ordenadas del terreno) que suele ser 5 10 veces superior a la escala horizontal con
objeto de poder apreciar mejor los desniveles (muy pequeos respecto a las
distancias).
*Rasante: Una vez dibujado el perfil, nos encontramos con una lnea sinuosa que
representa altimtricamente al terreno. En la construccin de carreteras, calles, la
configuracin natural del terreno se modifica para obtener un perfil que se amolde a
las necesidades del nuevo uso. A este nuevo perfil se le denomina rasante y estar
formado por distintos tramos cuya caracterstica principal ser su pendiente. A los
tramos ascendentes se les llama rampas, a los descendentes, pendientes y
horizontales a los que as sean. De la comparacin de la rasante con el perfil del
terreno se obtienen los datos bsicos para el replanteo altimtrico y para el
movimiento de tierras por lo que se dibujan superpuestos, facilitando as el clculo de
los distintos valores.

PERFILES TRANSVERSALES
Son secciones verticales producidas por planos perpendiculares al eje longitudinal de
la obra. Se ha de obtener, al menos uno en cada punto de cambio de pendiente del
terreno (puntos del longitudinal) aunque lo usual es aadir a stos otros cada cierta
distancia:
a
20,
25,
30
metros,
numerndolos
correlativamente.
La extensin de estos perfiles, igual a ambos lados del eje, vara en funcin del tipo.
de obra, siendo mnima en conducciones subterrneas (agua, gas) y mxima en
autopistas. Se obtienen por nivelacin segn el mtodo del punto extremo,
estacionando el instrumento (nivel) en los puntos correspondientes del eje (sealados
cuando se hizo el longitudinal) y sobre una alineacin perpendicular se toman niveles
de los puntos significativos a ambos lados, midiendo seguidamente sus distancias a la
estacin (con cinta mtrica) anotando los datos en un croquis (o libreta). Con estos
datos se procede a dibujar los perfiles transversales con empleo de una sola escala (h
= v) que normalmente es la vertical usada en el perfil longitudinal, disponindolos de
forma secuencial uno debajo de otro, alineados por el eje longitudinal e identificados
cada uno con su nmero.
Seguidamente se dibuja sobre ellos la seccin tipo de la obra, teniendo en cuenta la
ordenada de la rasante, con lo que nos aparecern los tpicos casos de perfiles
transversales:
*Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del terreno natural.
*Perfil en terrapln: aquel en que la rasante queda por encima del terreno natural.
*Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda por encima del
terreno natural y la otra parte por debajo.
Finalmente, con estos dibujos podremos calcular las reas correspondientes a cada
perfil (distinguiendo si es rea de desmonte o de terrapln) que se rotularn debajo del
mismo, completando el dibujo con la indicacin de la distancia entre cada dos perfiles
consecutivos.

Diseo

Distribucin de peralte y friccin (e y f) sobre un rango de curvas, diferentes

casos

Para una velocidad directriz dada, hay 5 mtodos para contrarrestar la fuerza
centrfuga sobre la curva mediante el uso de e o f, o ambos.
1) El peralte y la friccin lateral son directamente proporcionales al grado de
curvatura, es decir, existe una relacin lineal entre el D=O y D=Dmx. La
aplicacin de este peralte resulta en factores de friccin lateral con una
variacin lineal desde 0 en rectas hasta el mximo en la ms aguda curvatura
permisible (para vehculos que viajan a velocidad uniforme). El xito de este
mtodo depende del viaje a velocidad constante de cada vehculo en la
corriente de trnsito, sin tener en cuenta si el viaje es en recta, en una curva de
grado de curvatura intermedio, o en una curva con una curva mxima para esa
velocidad directriz.
2) El factor de friccin es tal que un vehculo viajando a velocidad directriz tiene
toda la fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por la friccin
lateral sobre curvas arriba de aquellas que requieren fmx. Para curvas ms
cerradas, f permanece en fmax y e es entonces usado en proporcin directa al
continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e alcanza emax. En otras
palabras, el peralte se introduce solo despus que se ha usado la mxima
friccin lateral permisible. No se necesita ningn peralte en curvas suaves que
requieren menos friccin lateral que la mxima permisible para las vehculos
que viajan a la velocidad directriz (curva 2- fig. III-7A). cuando se necesita
peralte, esta aumenta rpidamente mientras las curvas (con la mxima friccin
lateral permisible) crecen en curvatura. Dado que este mtodo es
completamente dependiente de la friccin lateral disponible. Su uso
generalmente est limitado a lugares donde la velocidad de viaje no es
uniforme.
3) El peralte es tal que un vehculo viajando a la velocidad directriz tiene toda la
fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por el peralte en las
curvas hasta la que requiera emax. Para curvas ms cerradas, e permanece en
emax y f es entonces usado en proporcin directa al continuo crecimiento de la
curvatura, hasta que f alcanza fmax.
4) dem al (3) excepto que est basado en la velocidad de marcha media.
5) El peralte y la friccin lateral estn a relacin curvilnea con el grado de
curvatura, con valores entre los de los mtodos 1 y 3.

Las relaciones resultante entre e y f se muestran en los siguientes grficos.

Tratamiento de banquina externa e interna en tramo recto y en curvas

Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada para el

acomodo de los vehculos detenidos, para uso de emergencia y para sobre porte
lateral de la subase, base y capas superficiales.
Vara en ancho desde slo 0,6 m en caminos rurales, hasta alrededor de 3,6 m
en caminos principales.
Los significados de los trminos usados aqu son:

El ancho gradado de banquina es el medido desde el borde de la calzada hasta

la interseccin de la pendiente de banquina y los planos de los taludes, como
se muestra en la figura IV-2A.
Donde los taludes laterales son 1:4 o ms tendidos, el ancho utilizable es el
mismo que el ancho gradado, dado que el usual redondeo de 1,2 a 1,8 m de
ancho en el quiebre de la banquina no disminuir el ancho de banquina
utilizable. Las figuras IV-2B y IV-2C ilustran el ancho de banquina utilizable.

Los materiales usados para tratar superficialmente las banquinas incluyen

grava, conchilla, piedra partida, aditivos minerales o qumicos, tratamiento
bituminoso, y varias formas de pavimentos asflticos o de hormign.

Sus ms importantes ventajas son las siguientes:

1. Provee espacio para detenciones libres del carril de trnsito debidas a
dificultades mecnicas, cubierta desinflada, u otra emergencia.
2. Provee espacio para escapar de accidentes potenciales o reducir su
gravedad.
3. El sentido de amplitud creado por las banquinas de adecuado ancho
contribuye mucho a la conduccin fcil y libre de tensiones.
4. Se mejora la distancia de visibilidad en las secciones en corte, por lo
tanto se mejora la seguridad.
5. Se mejora la capacidad de la carretera; se alienta una velocidad
uniforme.

6. Se provee espacio para las operaciones de mantenimiento tales como

remocin y almacenamiento de nieve.
7. Se provee separacin lateral para seales y barandas de defensa.
8. El agua de lluvia puede descargar ms lejos del pavimento, y puede
minimizarse la filtracin adyacente al pavimento.

Anchos de Banquinas
Deseablemente, un vehculo detenido sobre la banquina debera separarse del
borde del pavimento por lo menos 0,3 m, preferiblemente 0,6 m. Esta preferencia
ha llevado a la adopcin de 3,0 m como el ancho de banquina utilizable normal que
debera preverse a lo largo de vas de alto-tipo.
Debera considerarse un ancho mnimo de banquina utilizable de 0,6 m para
las carreteras del ms bajo-tipo, aunque podra ser preferible un ancho de 1,8 a
2,4 m.
Las carreteras muy transitadas y de alta-velocidad, y las que llevan gran
cantidad de camiones deberas tener banquinas utilizables de por lo menos 3,0 m
de ancho, preferiblemente 3,6 m; sin embargo, los anchos mayores que 3,0 m
pueden alentar a su uso desautorizado como carril de viaje.
Donde deban acomodarse ciclistas, debera utilizarse un ancho mnimo de
banquina de 1,2 m.
Cuando un vehculo hace una parada de emergencia puede dirigirse hacia la
banquina para ocupar slo de 0,3 a 1,2 m de una calzada de ancho adecuado, el
ancho restante de la calzada puede usarlo los vehculos que pasan.
Con una banquina continua casi todos los conductores en paradas de
emergencia dejarn la calzada, pero en las secciones intermitentes de banquina
algunos conductores necesitarn detenerse sobre la calzada, creando una
condicin peligrosa.
Las banquinas sobre estructuradas deberan tener el mismo ancho utilizable
que sobre los plataformas que se aproximan, a la derecha y a la izquierda.

Secciones Transversales de Banquinas

Las banquinas son importantes vnculos entre los sistemas de drenaje lateral. Las
banquinas deberan estar al ras con la superficie de la plataforma y lindante con el
borde del carril de viaje.
En carreteras divididas con un cantero central deprimido, todas las banquinas
deberan tener pendiente para drenar hacia afuera de la calzada.
Con un cantero central estrecho sobre elevado, las banquinas del cantero pueden
tener la pendiente en la misma direccin que la calzada.

En regiones de fuertes nevadas, las banquinas de cantero central deberan inclinarse

para drenar hacia afuera de la calzada.
Las banquinas bituminosas y de concreto deberan tener una pendiente desde 2 a 6
porciento, las banquinas de grava o piedra partida de 4 a 6 por ciento, y las de csped
alrededor de 8 por ciento.
La rgida adherencia a las tasas de pendientes descritas presenta un problema menor
de operacin de transito cuando se aplican sin cuidado de la seccin transversal de la
superficie pavimentada.
Las pendientes de banquina que drenan hacia afuera de la superficie pavimentada
sobre el exterior de las secciones bien-peraltadas deberan disearse para evitar un
quiebre de pendientes transversales demasiado grande.
Por ejemplo, el uso de una banquina de 4 por ciento de pendiente transversal un una
seccin con un peralte de la calzada de 8 por ciento resulta una diferencia algebraica
de las pendientes transversales de calzada y banquina de 12 por ciento, en el borde
alto de la calzada.
Los quiebres de pendientes de este orden son indeseables, y no deberan permitirse
(figura IV-3). Para una operacin deseable, toda o parte de la banquina debera
inclinarse hacia arriba en una tasa del mismo orden o menor que la de la calzada
peraltada (figura IV-3-Alternativa).

En algunas zonas, las banquinas se disean con un cordn con canaleta en el

borde exterior para confinar el derrame a la zona de banquina pavimentada.
Las pendientes transversales son como se indic previamente, excepto que la
pendiente puede incrementarse algo sobre el lado exterior.
Este tipo de banquina es ventajoso en que el cordn sobre le exterior de la
banquina no disuade a los motoristas de conducir fuera de los carriles de trnsito,
y la banquina sirve como una cuneta al mantener el agua de lluvia fuera de los
carriles de trnsito.
Estabilidad de las banquinas
Las evidencias de baches, patinaje, o vehculos empantados, aun slo por un breve
periodo estacional, es suficiente para desalentar e impedir que la banquina se use
segn est destinada.
Generalmente, las banquinas no estabilizadas se consolidan con el tiempo y la cota de
la banquina en el borde del pavimento tiende a bajar desde 1 a varios centmetros
respecto del pavimento. El mantenimiento regular es necesario para proveer una
banquina a ras.

Las banquinas pavimentadas o estabilizadas ofrecen numerosas ventajas.

Proveen:
1. Zona utilizable para que los vehculos circulen durante situaciones de
emergencia
2. Eliminacin de baches y desniveles adyacentes al borde del carril de
viaje
3. Adecuada pendiente transversal para el drenaje de la plataforma
4. Mantenimiento reducido
5. Soporte lateral para la base y capas superficiales del pavimento.
Para caminos locales y algunos colectores, las banquinas con crecimiento de csped
pueden ser adecuadas bajo condiciones climticas y de suelo favorables.
A menos que se provea una adecuada pendiente transversal, las banquinas de csped
estn sujetadas a una concentracin que puede inhibir el adecuado drenaje del
pavimento.
Las banquinas de csped ofrecen buena delineacin del pavimento y no invitan a su
uso como carril de trnsito. Las banquinas estabilizadas y con csped requieren poco
mantenimiento distinto del corte.
En algunas zonas, las carreteras rurales principales se construyen con pavimento
sobre todo el ancho de la plataforma, incluyendo las banquinas.
Dependiendo de las condiciones, esta pavimentacin puede ser alrededor de 8,5 a
13,5 m de ancho para caminos de dos carriles.

Contraste de Banquinas

Es deseable que el color y textura de las banquinas sea diferente de aquellos de los
carriles de transito directo.
Las banquinas con tratamiento bituminoso, piedra partida, grava y csped, todas
ofrecen excelente contraste con los pavimentos de hormign.
El uso de las lneas de pintura como se describe en el MUTCD (2) reduce las
necesidad del contraste con las banquinas.

Banquinas Intermitentes y Apartaderos

Tales apartaderos proveen una zona para detenciones de emergencia y tambin
permiten a los vehculos de movimiento ms lento desviarse hacia afuera del carril
directo para permitir el paso de los ms veloces.
El diseo adecuado de los apartaderos debera considerar la longitud, incluyendo los
abocinamientos de entrada y salida, el ancho y la ubicacin con respecto a las curvas
horizontales y verticales que limitan la distancia de visibilidad.

Cunetas laterales
Al establecer como condicin que el agua que accede a la zona de camino no alcanza
la subrasante ni lesione el pie del talud, se debe construir un desage que interrumpa
este escurrimiento llevando el agua hasta los puntos ms bajos del perfil longitudinal o
hasta la alcantarilla transversal ms prxima. Esta funcin la cumplen las cunetas
laterales. Generalmente el suele extrado se emplea en la construccin del nuevo
terrapln.
En ciertos lugares, las cunetas sirven para almacenar la nieve que cae, o que se
acumula al limpiar los caminos. Tambin rebajan en cierta medida el nivel de las aguas
subterrneas.
Cuando las cunetas sean peligrosas para el transito conviene pavimentarlas,
entubarlas o aislarlas conectando una defensa; generalmente son de seccin abierta
trapecial o triangular.
Las zanjas de seccin trapecial representa un cause ms natural y goza de mayor
capacidad de descarga.
La profundidad de las cunetas es generalmente de 1,2m. o ms con respecto a la
rasante, excepto a las inmediaciones de los divisores de aguas, donde se aceptan
menores valores, del orden del 0,6 a 0,8m.
La capacidad de una cuneta puede aumentarse ventajosamente ensanchndola en
vez de profundizarlas; adicionalmente se reduce en algo la velocidad de la corriente y
la erosin.
El ancho mnimo de solera recomendado es del orden de los 3m. para facilitar las
tareas de mantenimiento.

Para la seguridad de un eventual vehculo desviado que se desplace sobre la cuneta,

por razones de control, de erosin y esttica, se recomienda redondear las aristas con
curvas verticales, en por lo menos 1,2m. De anchos.

Zanjas de guardia
Las zanjas de guardia, se ubican sobre el terreno natural cerca del borde superior del
contra talud de un desmonte o a lo largo del borde de la zona del camino, para
intersectar la corriente de una colina antes que ella alcance el camino.
Intersectando la corriente superficial se reduce la erosin de los contra taludes del
desmonte, disminuye la infiltracin y la posibilidad de inundar el camino durante
tormentas severas.
Una zanja de guardia construida mediante la formacin de un espaldn con material
de prstamo es superior a un canal excavado porque en este se destruye la cubierta
de tierra natural y es ms fcil de erosionar.

Cordn cuneta
Los cordones cunetas son los canales en los bordes de pavimento o de la banquina
formados por un cordn o por una suave depresin. Son invariablemente
pavimentados con hormign, ladrillo, bloques de piedra o algn material estructural.
Son usados generalmente para el desage de caminos urbanos.

Rampas de escape
Son reas adyacentes a la calzada de la carretera donde los vehculos pesados
puedan detenerse si pierden el control. Existen 3 tipos de rampas de escapes:
1) Gravitacionales: usan un material compactado y logran detener al vehculo
principalmente por la accin de la gravedad, convirtiendo las energas cinticas
que este posee al ingreso de las rampas, en energa potencial gravitacional
hasta su deteccin. Requieren de una gran longitud y de una pendiente fuerte
de ascenso. Inmediatamente despus de la deteccin puede producirse un
descenso no controlado, ya que estas rampas no cuentan con lechos y evitan
el descenso.
2) Montculos de arena: estas rampas estn compuestas por montculos de arena
suelta y pueden tener influencia gravitacional dependiendo su pendiente. La
arena ejerce una alta resistencia al desplazamiento sobre las llantas y sobre la
estructura inferior de los vehculos proporcionando su deteccin. Su desventaja
radica en que produce detecciones abruptas y la arena se afecta fcilmente por
la humedad perdiendo sus caractersticas y funcionalidad.

3) Lechos de frenado: estas rampas utilizan material granular suelto, con

profundidades de material que van de menos a mayor, desde el ingreso a la
rampa hasta su final, lo que garantiza una desaceleracin controlada.
Dependiendo de la topografa, puede construirse descendentes, horizontales y
ascendentes, caractersticas que aumentan o disminuyen la longitud de la
rampa. Las rampas de lecho de frenado ascendente, son las de mayor
eficiencia, por la accin combinada entre la resistencia al desplazamiento
otorgado por el material granular y la accin de la gravedad.