UNIVERSIDAD

NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

FACULTAD: CIENCIAS FISICAS

E.A.P: INGENIERIA MECANICA DE FLUIDOS
CURSO : AERODINAMICA
PROFESOR: M.Sc Ing .EMILIO ALVARADO TORRES
ALUMNO : HERHUAY HUAMAN JENRRI
RASCOLNIKOV
TRABAJO: AERODINAMICA DE AUTOS

AERODINAMICA DE VEHICULOS
AERODINAMICA EXTERIOR
1 .Introduccin
2. Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa
3. Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin
4 .Aerodinmica de Vehculos
1. Introduccin
Hoy en da existen 3 tcnicas para el estudio de los flujos externos:
Soluciones numricas
Tcnicas Experimentales
Teora de Capa Lmite
La mecnica de fluidos computacional (CFD) est muy desarrollada y actualmente es
la tcnica ms utilizada para el estudio de la aerodinmica externa (especialmente en
las fases iniciales de diseo), lo cual no descarta la utilizacin de tcnicas
experimentales para el anlisis y validacin final de los diseos.
Mediante el uso de tcnicas CFD se puede analizar el efecto tanto del flujo laminar
como del turbulento y existen numerosas metodologas de anlisis que incluyen el
anlisis del tamao de malla (desratizacin espacial), condiciones de contorno,
modelado de la turbulencia etc.
Las tcnicas experimentales suponen el mtodo ms comn y ms exacto dentro de
los mtodos de anlisis, y se basa en el uso de tneles de viento en condiciones
perfectamente controladas.
La tercera herramienta es la teora de capa lmite, formulada por Prandtl en 1904.
2. Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa
Cualquier cuerpo, de cualquier forma, al introducirse en un fluido experimenta fuerzas
y momentos procedentes de dicho fluido.
Si el cuerpo tiene una forma arbitraria y una orientacin arbitraria, experimentar
fuerzas y momentos en todas las direcciones del espacio.

Si nos fijamos en un eje en la direccin del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el
fluido en ese eje se denomina DRAG o RESISTENCIA AERODINMICA, y el
momento respecto de
dicho eje se denomina ROLLING MOMENT o MOMENTO DE VUELCO (Momento
en el eje X que puede hacer volcar el coche).
Otra fuerza importante es la que se produce en direccin perpendicular a la
resistencia, esta
fuerza se denomina LIFT o SUSTENTACIN AERODINMICA. El momento
alrededor de ese eje se denomina YAW o MOMENTO DE GUIADA (Este
momento puede ser el responsable de lo conocido comnmente como trompo).
Esta fuerza es de vital importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehculo y
por tanto las prdidas debidas al rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y
por tanto la fuerza de rozamiento contra el suelo y por tanto mejorar la capacidad de
traccin del vehculo. Si la sustentacin se produce hacia arriba se denomina
sustentacin positiva, y si se produce hacia abajo, sustentacin negativa o
Downforce.
Tambin es la fuerza encargada de conseguir la elevacin o descenso de los aviones.
La tercera componente de fuerzas corresponde al EMPUJE LATERAL
AERODINMICO, y el momento respecto a ese eje se denomina PITCHING
MOMENT o MOMENTO DE CABECEO
Cuando el cuerpo presenta una simetra respecto al plano formado por el eje de
resistencia y sustentacin, el problema se reduce al caso bidimensional, con 2 fuerzas
(Resistencia y Sustentacin) y un momento (Cabeceo) Si el cuerpo presenta dos ejes de
simetra (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolucin), si el flujo tiene la direccin del
eje formado por la interseccin de ambos planos, dicho cuerpo experimentar
nicamente fuerza de arrastre (ni sustentacin, ni momentos).
En caso de fluidos a baja velocidad, la resistencia aerodinmica ser funcin
nicamente del nmero de Reynolds.
1
Si se hace uso de la denominada Presin Dinmica (2) 2, que procede del
trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernoulli, se relacionan las seis
componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio
aerodinmico. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango
de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo.
Los coeficientes aerodinmicos se definen respecto a un rea caracterstica (A), cuya
definicin depende de la forma que tenga el objeto de estudio. Para el caso de
resistencia aerodinmica, la expresin adopta la siguiente forma:

1
(2) 2

Normalmente el rea caracterstica se corresponde con uno de estos tres tipos:

rea Frontal: El rea del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el
caso de esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc.
rea de Planta: El rea del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos
anchos y estilizados, como el caso de perfiles alares.
rea Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.
En el caso del clculo de momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los
coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser, para el caso de vehculos, la
batalla o distancia entre ejes.
=

1
(2) 2

Potencia requerida para contrarrestar el arrastre:

La potencia se define como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se
ejerce de manera continua sobre un objeto mientras este se est moviendo a una
velocidad constante, la potencia es igual a la fuerza por la velocidad.
Por tanto, la fuerza que se requiere para contrarrestar el arrastre se define como:
= = .

= = /735

Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin

La resistencia de un cuerpo al avance tiene dos componentes principales, la
componente de presin (Resistencia de Forma) y la componente de friccin
(Resistencia de Superficie).
La diferencia entre la zona de alta presin que se produce en la zona frontal de
estancamiento, y la zona de baja presin que se produce en la parte posterior de
separacin del flujo causa una contribucin a la resistencia al avance denominada
Resistencia de Presin.
La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la
superficie del cuerpo se denomina Resistencia de Friccin:
= +
La contribucin de uno u otro efecto depende de la forma del cuerpo y especialmente
de su espesor.
En cuerpos muy perfilados (cuando el espesor tiende a cero), la contribucin de la
resistencia de friccin tiende al 100%.
Esto se debe al efecto del desprendimiento de la capa lmite.

En la parte BC de esfera se produce un efecto de

desprendimiento de la capa lmite, y aparece una
zona de baja presin que no contribuye a compensar
la sobrepresin existente en la zona AB frontal. El
efecto de la friccin de la capa lmite es despreciable
frente a este efecto.

En cuerpos perfilados, la sobrepresin de AB se

compensa con la sobrepresin existente en la zona
BC, al no desprenderse la capa lmite, por lo que la
nica resistencia ser la debida a la friccin.

Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es ms vulnerable,

ya que la capa lmite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la
separacin de dicha capa
lmite tiende a producirse antes, por lo que la zona posterior sometida a depresin es
mayor y por lo tanto se compensa menos la sobrepresin frontal.
La capa lmite turbulenta es ms resistente al desprendimiento, la separacin se
produce ms tarde, lo que supone una menor rea sometida a depresin, y por lo
tanto coeficientes de resistencia aerodinmica ms bajos.

Un efecto curioso es el efecto EIFFEL. En esferas, a partir de un valor de nmero de

Reynolds superior a 40000, se produce un descenso brusco del coeficiente de
resistencia aerodinmico (CD). Esto se debe a que el punto de desprendimiento se
produce ms aguas-debajo de la esfera, cuando la capa lmite se hace turbulenta, por
lo que el rea afectada por el desprendimiento se hace muy pequea, y la presin en
la zona BB compensa algo la sobrepresin frontal. Si la esfera se hace rugosa, la
transicin de laminar a turbulenta se
produce a valores de Reynolds ms bajos, por lo que, aunque aumenta la resistencia a
la friccin, disminuye en mayor grado la debida a la presin.
No se puede despreciar la importancia del suavizado de las formas en busca de
reducir el
coeficiente de resistencia aerodinmico

Para valores de Re > 10^4

Para valores de Re > 10^4

Para valores de Re >10^4

Para valores de Re >10^4

Aerodinmica de Vehculos
Introduccin
La aerodinmica era poco importante para los fabricantes de vehculos en los inicios.
Durante los primeros aos los fabricantes no se planteaban soluciones aerodinmicas
en sus vehculos. Sus ruedas eran muy altas y los frontales muy cuadrados.

La evolucin de la aerodinmica ha sido muy lenta. En la dcada de los aos 20 un

valor tpico de CD = 08. En la dcada de los 1940 se redujo hasta CD = 055. Pero no
fue hasta la despus de la crisis del petrleo de 1973 cuando los fabricantes
empezaron a trabajar en dos frentes, la aerodinmica y el peso, con objeto de reducir
el consumo.
El coche que marc un hito fue el Audi 100, que introduca novedosas soluciones
aerodinmicas (enrasamiento de ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de
los bajos etc.).

Durante los aos siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseo de

numerosos elementos del coche (retrovisor, carrocera, bastidor) para mantener o
reducir ligeramente el CD.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la
aerodinmica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se
comprometieron a reducir un 25% las emisiones de CO2 de los automviles hasta
2008. Por ello el CD actualmente est de media en CD = 035.

Diseo aerodinmico: Resistencia Aerodinmica

El principal factor que se estudia para optimizar el rendimiento aerodinmico de un
vehculo es el coeficiente de resistencia aerodinmico.
El otro factor determinante en el comportamiento aerodinmico de un vehculo es su
superficie (alto por ancho de carrocera) y la multiplicacin de ambas dimensiones (
ACX ) que es el factor que verdaderamente da idea de la resistencia aerodinmica.
Muchos factores afectan al comportamiento aerodinmico de un vehculo, incluyendo
los siguientes:
La forma del extremo delantero o morro del vehculo.
El acabado superficial del vehculo: lo alisado de las superficies del cuerpo
Accesorios externos como retrovisores, manijas de las puertas, antenas etc.
La forma de la seccin posterior del vehculo
El efecto de las superficies de cierre del vehculo, tales como el piso debajo del
automvil.
Discontinuidades, tales como las ruedas o los tapacubos
El efecto de otros vehculos que circulen alrededor
La direccin del vehculo respecto del viento
Las entradas de aire de refrigeracin del motor y climatizacin del habitculo

El propsito final del vehculo (crtico para vehculos comerciales)

El espacio de los pasajeros

Proporcionar visibilidad al conductor y pasajeros
Estabilidad y control del vehculo
Esttica del vehculo
Aunque en un automvil no resulta posible hacer un reparto exacto de la contribucin
de los diferentes elementos que configuran el vehculo a la resistencia aerodinmica, si
se puede tener una estimacin de la importancia relativa de las distintas
Contribuciones.
Resistencia de presin 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de friccin (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeracin del motor 10 %
Resistencia Inducida 2 %

La componente ms importante es la resistencia de presin. Los factores que ms

influyen en ella
son:
Diseo de la Parte Delantera
Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso:
Reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad
del aire es nula
Suavizar las lneas desde este punto hasta el capot
Aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adherencia del flujo de aire
sobre l.
Aumentar la inclinacin del parabrisas respecto de la
vertical, hasta un valor prximo a los 60% (a partir de
ese punto empiezan a existir problemas de visibilidad,
calentamiento excesivo del habitculo etc.)
Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de
los desprendimientos, la forma del vehculo en la parte
delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica
que el diseo de la parte posterior.

Diseo de la Parte Posterior

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en 3 grandes
categoras:

Trasera cuadrada
Trasera inclinada
Trasera en escaln

La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance en la configuracin en

escaln. Si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la
zona superior se vuelva a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una
reduccin importante del Cx (puede ser cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Suavizar la unin entre el pabelln y el cristal trasero
Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20 y 40, ya que es
la zona que produce mayores torbellinos.
Diseo Zona Lateral
Un ligero diseo curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa
el valor del rea frontal, por lo que es necesario buscar el punto ptimo para el cual el
producto de CD y el rea frontal sea mnimo.
Diseo de Bajos del Vehculo
La contribucin de lo aire que circula entre el coche y el suelo a la resistencia
aerodinmica es muy elevado, debido a la forma irregular producida por la mecnica
del coche, depsito de combustible, tubo de escape etc.
Para reducir esta contribucin se realizan diferentes acciones:
_ Carenado de la zona inferior mediante lminas de plstico o metal lisas.
_ Diseo ptimo del parachoques para minimizar la cantidad de aire que circula por la
parte inferior
_ Colocacin de un spoiler delantero.
Diseo de Entradas de Refrigeracin
Los vehculos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el
habitculo y mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.

Diseo aerodinmico: Sustentacin Aerodinmica y Momento de Cabeceo

En vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que
reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil; trata de despegarlos del
suelo.
Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la
seguridad del coche.
El objetivo de diseo se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza
de sustentacin negativa o downforce (slo se consigue en coches deportivos o de
competicin).
Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el
centro de gravedad del vehculo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de
sustentacin del eje delantero y trasero debe coincidir con el reparto de peso.
La sustentacin se puede modificar por tres caminos:
Variando la configuracin bsica del vehculo.
Mediante la instalacin de elementos con efecto de ala invertida.
Mediante dispositivos de efecto suelo: buscan generar una presin
especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados
niveles de downforce.
El momento de cabeceo se debe a que las fuerzas de resistencia y sustentacin no
actan en el cdg del vehculo. Este momento, por regla general, tiende a transferir
carga del eje trasero al delantero, ya que la fuerza de sustentacin es mayor
habitualmente en el eje trasero
Diseo aerodinmico: Fuerza Lateral y Momento de Guiada
Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehculo respecto
a su efe vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad.
Un diseo que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales
planos o casi planos. Esto se usa en vehculos como las furgonetas, donde el rea de
exposicin al viento lateral es muy elevada.
Diseo aerodinmico: Momento de Vuelco
Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto
sobre la seguridad es muy importante, y debe ser analizado mediante ensayos
experimentales para controlarlo de la manera ms eficiente posible
Tnel de viento

Los primeros tneles de viento se utilizaron en aviacin. A partir de los aos 30

comenzaron a usarse para que los coches de carreras consiguieran alcanzar
velocidades ms altas y mayor adherencia al suelo, especialmente los de Frmula1.
El primer tnel de viento diseado especficamente para analizar las propiedades
aerodinmicas de los vehculos a motor comenz a construirse en 1940, en
Untertrkheim (Alemania). Durante la Segunda Guerra Mundial, los trabajos quedaron
paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenz a ser utilizado en vehculos de
tamao real. Actualmente es propiedad de Mercedes Benz.
Las primeras unidades que llegan a los tneles de viento no son modelos reales, sino
maquetas de los mismos a escala 1:2, es decir a mitad del tamao real. La razn es, por
supuesto, econmica. Son ms baratas y los resultados se pueden extrapolar al
tamao de un vehculo normal, porque si sometemos a una maqueta 1:2 a una
velocidad de viento de 100 km/h genera las mismas resistencias y fuerzas que otro
normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los primeros pasos de un nuevo modelo
se dan de la mano del ordenador, con simulaciones informticas. Una vez que se ha
definido un diseo base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al
tnel de viento. Estn fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se
deformen y que sean fciles de moldear y modificar si en las pruebas algn aspecto no
funciona.
El coche o maqueta se coloca sobre un sistema de cuatro dinammetros (uno en cada
rueda) que miden la fuerza que el aire realiza sobre el vehculo. Existen tneles de
viento donde el vehculo se ensaya en esttico, y otros ms modernos que permiten
analizar el vehculo con las ruedas en movimiento.
Adems se estudian otros parmetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al
vehculo.
Para ello se utiliza aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y
analizar con cmaras de alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehculo.
Otra tcnica muy comn es la de pintar el vehculo con una pintura grasa y fluida,
que pueda conservar las huellas de los movimientos del aire. A continuacin los
expertos en aerodinmica pueden leer el resultado del mapa de vientos sobre la
superficie del vehculo, para analizar las zonas donde se han producido torbellinos
Aerodinmica en camiones
Las formas utilizadas comnmente en camiones entran en la categora de cuerpos
romos. La contribucin aproximada de las diferentes partes de un camin a su
resistencia aerodinmica total son:
_ 70% _ Diseo de la parte frontal
_ 20% _ Diseo de la parte posterior
_ 10% _ Friccin sobre las superficies del cuerpo
Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55
y 0.75

Futuro camin aerodinmico

Reduccin de consumo hasta en un 63%

Aerodinmica en trenes
Las locomotoras antiguas tenan coeficientes de resistencia aerodinmica en el rango
de 0.8 a 1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores
aproximados de 0.4. 4.4.9. Aerodinmica en barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos a travs del agua se debe a la
resistencia de friccin por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de
presin o de forma debida a la geometra del barco, y a la resistencia que hacen las
olas.
La existencia de la resistencia debida a las olas, contribuye enormemente a la
resistencia total de barco, y hace que el anlisis de la resistencia aerodinmica en
barcos sea muy diferente al de los vehculos de tierra.