Sunteți pe pagina 1din 45

Cuprins

Partea I................................................................................................................................... 1
Proiectarea schimbtorului de viteze............................................................................................... 1
Capitolul 1............................................................................................................................... 1
Etajarea schimbtorului de viteze a autocarului.................................................................................. 1
1.1.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) a autocarului............1
1.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze (is1) a autocarului......4
1.2.1.Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus n tem....................................................4
1.2.2.Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabilit.............................................................4
1.2.3.Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc5
1.3.Etajarea schimbtorului de viteze a autocarului............................................................................. 5
1.3.1.Determinarea numrului minim de trepte de vitez a autocarului.....................................................6
1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere n fiecare treapt..............................................................6
1.3.3.Trasarea diagramei fierstru i evidenierea golurilor i acoperirilor ................................................7
Capitolul 2............................................................................................................................... 8
Performanele de traciune ale autocarului........................................................................................ 8
2.1.Caracteristica de traciune la sarcin total................................................................................... 8
2.1.1.Trasarea caracteristicii de traciune la sarcina total F t(V) pentru treptele de vitez 1,2..Nt......................8
2.1.2. Determinarea performanelor autovehiculului cu ajutorul caracteristicii de traciune...........................10
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice............................................................................................. 13
Capitolul 3............................................................................................................................. 15
Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze si determinarea numrului de dini al roilor dinate15
3.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze..........................................................15
3.2. Determinarea distanei dintre axele arborilor i a modulului normal al danturii ....................................16
3.3.Determinarea numrului de dini i definitivarea raportului de transmitere pentru treapta de mers napoi. . . .20
Capitolul 4............................................................................................................................. 21
Calculul i proiectarea mecanismului reductor................................................................................. 21
4.1.Calculul i proiectarea roilor dinate........................................................................................ 21
4.2. Calculul i proiectarea arborilor.............................................................................................. 24
4.3 Calculul pentru alegerea rulmenilor......................................................................................... 25
Partea II................................................................................................................................ 29
Proiectarea punii fa............................................................................................................... 29
Capitolul 5............................................................................................................................. 29
Studiul soluilor constructive posibile pentru puntea fa....................................................................29
1

5.1

Puni rigide............................................................................................................. 31

1.1.

Puni articulate........................................................................................................ 32

Capitolul 6............................................................................................................................. 33
Determinarea solicitrilor i a forelor ce ac ioneaz asupra pun ii fa ...................................................33
6.1 Grinda punii...................................................................................................................... 33
6.2.Fuzeta.............................................................................................................................. 34
6.3 Pivotul............................................................................................................................. 36
Capitolul 7............................................................................................................................. 38
Dimensionarea punii verificnd calculele de rezisten......................................................................38
7.1 Dimensionarea grinzii.......................................................................................................... 38
7.2 Dimensionarea fuzetei.......................................................................................................... 40
Bibliografie............................................................................................................................ 41

Partea I
Proiectarea schimbtorului de viteze

Capitolul 1.
Etajarea schimbtorului de viteze a autocarului

1.1.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) a


autocarului
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n ultima treapt a
schimbtorului, care n general corespunde treptei de priz direct, sau treapta similar acesteia, cu un raport
de transmitere egal cu unu sau o valoare apropiat. La schimbtoarele cu trei arbori, exist ntotdeauna
treapta de priz direct, ea asigurnd transmiterea direct de la ambreiaj la arborele de ie ire din
schimbtorul de viteze, fr angrenaje, ceea ce determin un randament ridicat i o funcionare silenioas.[1]
Predeterminarea raportului de transmitere a transmisiei principale (i o) se face astfel cu ajutorul
formulei (1.1).
2

Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 isn
i0 i sn

[km/h]

(1.1)

unde : rr raza de rulare;


np turaia de putere maxim;
raportul de turaie;
i0 raportul de transmisie al transimisiei principale
isn raportul de transmisie n treapta corespunzatoare prizei directe.
Se alege isn = 0,96 . lund n considerare faptul c se va proiecta un schimbtor de viteze cu doi
arbori.

i0 pred 0.377 rr

np
Vmax i sn

i0 pred 0.377 0,487836

1900 0,95
3,14
110 0,96
i0

Valoarea predeterminat a raportului

trebuie s fie definitivat (

i0

ef

), aceasta reprezentnd

un raport ntre dou numere naturale, corespunzatoare numerelor de dini ale roilor dinate n angrenare.
Pentru definitivarea raportului

i0

se vor alege trei variante de perechi de dini, pornind de la

valoarea predeterminat.
Se observ c

( i0 ) pred < 7 , de unde rezult faptul ca se adopt o transmisie principal simpl

pentru care:
i 0=

zc
zp

(1.2)

unde: zc = numrul de dini ai coroanei;


zp = numrul de dini ai pinionului de atac.
La transmisia principal simpl, se alege numrul de din i corespunztori unei ro i din ate cilindrice:
zpmin= 17 dini.
Din relaia (1.2) rezult: zc=(i0)pred zp
zc= 3,14 * 17 = 53,38 dini
Astfel se alege numrul de dini ai coroanei: z c = 53 dini, apoi se recalculeaz raportul de
transmitere efectiv al transmisiei principale:
3

i01=

53
17

= 3,118

= 0,7 % < 5% ( abaterea valorii rapoartelor efective)


Se determin nca dou rapoarte efective, i 02 i i03 , prin modificarea numrului de dini ai coroanei
sau ai pinionului de atac innd cont c abaterea valorii rapoartelor efective alese nu trebuie s depaseasc
5% fa de cea predeterminat.
i02=

54
17

= 3,176 ; = 1,16 % < 5%

i03=

52
17

= 3,059 ; = 2,59 % < 5%

Se observ c valorile obinute pentru rapoartele efective i 01,i02 i i03 sunt foarte apropiate de
raportul de transmitere al transmisiei principale predeterminat (i0)pred i abaterea este mai mic de 5%.
Pentru a se alege raportul de transmisie cel mai adecvat se construiete caracteristica de definitivare
a raportului de transmitere al transmisiei principale. aceasta reprezint caracteristica puterilor automobilului
n treapta de priz direct sau similar acesteia pentru diferite rapoarte de transmitere ale angrnajului n
unghi la care se adaug i curba de variaie a a puterii rezistente la deplasarea n palier, fr vnt.
Pr=t P emax

[(

i 0 i sk
i 0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3
' 2,6525
V + ' 2,6525
V ' 2,6525
V
r r nP
r r nP
r r nP

) (

(1.3)

unde isk= iSN = iS5 = 0,96.


Tabel 1.1 Puterile la roat pentru diferite rapoarte de transmitere ale transmisiei principale
V[km/h]
Prez
Pr01
Pr02
Pr03
0
0
0
0
0
20
22,1389
59,463
60,556
58,351
40
49,1116
116,227
118,235
114,174
60
86,4183
166,387
168,913
163,784
80
139,5594
206,041
208,464
203,495
100
214,0353
231,286
232,763
229,621
110
260,7635
237,285
237,904
236,437
Cu Prez s-a notat suma puterilor corespunzatoare rezisentelor la naintare pentru panta nul, iar cu P r01
,Pr02 si Pr03 puterile la roat pentru rapoartele de transmitere efective i01, i02, respectiv i03.
n figura 1.1 este reprezentat variaia puterii la roata autocarului n funcie de raportul de transmitere
al transmisiei principale.

300

250

200

Pr01

P[kW] 150

Pr02
Pr03

100

Prez

50

20

40

60

80

100

110

V[km/h]

Figura 1.1. Variaia puterii la roata autocarului n funcie de raportul de transmitere al transmisiei principale
Conform figurii 1.1, se alege raportul de transmitere al transmisiei principale i 0 = i02 = 3,176 ntruct
curba variaiei puterii la roat cu viteza intersecteaz curba variaiei puterii corespunzatoare rezisten elor la
naintare la o vitez maxim superioar (viteza maxim impus prin tema). Astfel, n acest caz, se ob ine o
rezerv de putere suficient pentru invingerea rezistenelor la naintare fr a depi turaia maxim admis a
motorului.

1.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze (is1) a


autocarului
Raportul de transmitere maxim al schimbtorului de viteze este identic cu raportul de transmitere al
primei trepte a schimbtorului de vitez.
Raportul de transmitere al primei trepte se poate determina distinct din urmtoarele condiii: panta
maxim, viteza minim n palier pe drum modernizat, acceleraia maxim posibil, lucrul mecanic de frecare
la patinarea ambreiajului la pornirea de pe loc, capacitatea de pornire a autovehiculului n diverse condiii.[1]
1.2.1.Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus n tem
La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, p max , cu valoarea destul
de ridicat, s se fac cu viteza constant, deoarece urcarea cu accelerare implic valori mai mari ale acestui
5

raport, iar urcarea cu decelerare presupune vitez iniial suficient de mare, greu de atins, n general, la
piciorul pantei. n aceste condiii, neglijnd rezistena aerului datorit vitezei mici de urcare i innd seama
c motorul trebuie s dezvolte momentul maxim, pentru ca i s1 s nu fie prea mare. Din bilanul de traciune
se obine relaia 1.4.
i s 1=

max G a r d
M max i 0 t

(1.4)

unde t = randamentul transmisiei n prima treapt,


max = rezistena specific maxim a drumului.
max = f(0) cospmax + sinpmax

(1.5) pmax =

arctg(pmax) pmax = arctg(0,38) pmax = 0,363 rad


max = 0,01611 cos 0,363 + sin 0,363 max = 0,37
is1 =

0,372400000,4878
21003,1760,97

= 6,7

1.2.2.Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabilit


Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n
palier.
Se consider viteza minima Vmin= 6 km/h. La aceast vitez minim, ca

is 1

s aib o valoare

redus trebuie ca turaia motorului s aib valoarea cea mai mic posibil.
Valoarea raportului de transmitere este data de relaia 1.6.
i s 1=0,377

i s 1=0.377

n min r r
i 0 V min

(1.6)

800 0,48
=4.55
3,176 10

Conform literaturii de specialitate, criteriul vitezei minime nu este hotttor pentru

is 1 .

1.2.3.Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe
loc
Solicitrile cele mai mari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa la pornirea de pe loc. Studiul
analitic, efectuat n anumite condiii simplificatoare, evideniaz n mod direct efectul important al tura iei
iniiale a motorului, n0, i al raportului de transmisie al primei trepte.
6

Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n


cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turatiei iniiale a motorului, n 0, i de marimea puterii
specifice, Psp, se obine expresia de calcul a valorii raportului primei trepte a schimbatorului de viteze 1.7.
i s 1=0.11

i SN
ka
1
n 0 V max

nP c a Psp

(1.7)

unde n0= 0.75nP,


ka= 0.72 pentru motoarele diesel,
= 525 pentru autobuze cu motoare diesel,
n0 = 0,751900= 1425 rot/min
i s 1=0.11

0,96
0.72
1
1425 110 0,06

=6,94
0,95
1900 1,25 0,0131 525
Se alege raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze cel obtinut din dup

criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, ntruct are valoarea cea mai mare.
1.3.Etajarea schimbtorului de viteze a autocarului
Schimbtorul de viteze cu trepte este caracterizat, din punct de vedere cinematic, prin numarul de
etaje i raparte de transmitere. Raportul de transmitere maxim reprezint raportul de transmitere al primei
trepte. Raportul de transmitere la care se realizeaz viteza maxim impusa prin tema de proiectare, este
stabilit odat cu predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale, el
corespunde ultimei sau penultimei trepte, atunci cand exist i o treapt de supravitez.
Ansamblul operaiilor de stabilire a numrului de trepte i a valorilor rapoartelor de transmisie a
schimbtorului de vitez se numete etajarea schimbtorului de vitez.[1]
Etajarea schimbtorului de viteze se poate face dup mai multe criterii, precum criteriul aceluia i
interval de variaie al forelor de traciune n treptele nvecinate, soluie ce nu se utilizeaz la autovehiculele
rutiere, i criteriul apropierii maxime a caracteristicii de traciune fa de hiperbola ideal de trac iune. Acest
ultim criteriu fiind cel mai bine satisfcut de etajarea n progresie geometric.[2]
1.3.1.Determinarea numrului minim de trepte de vitez a autocarului

Pentru a obine numrul minim de trepte trebuie ca n fiecare treapt s fie parcurs ntrgul interval de
turaii pus la dispoziie [n`,n``]. Cnd acest interval este dat, numrul minim de trepte se calculeaz cu relaia
1.8.

is 1
)
i SN
n
ln( )
n

ln(
N min = 1 +

(1.8)
6,94
)
0,96
1900
ln(
)
1100
ln(

Nmin = 1 +

= 4,62 numrul de trepte este 5

1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere n fiecare treapt


Determinarea raportului de transmitere n fiecare treapt se face utiliznd formula 1.9.
i sj =
(1.9)
unde : isj = raportul de transmitere pentru treapta j ;
N = numrul de trepte.
Tabel 1.2. Rapoartele de transmitere ale schimtorului de vitez
Numrul
treptei
Raport de
transmitere

6,94

4,23

2,58

1,57

0.96

1.3.3.Trasarea diagramei fierstru i evidenierea golurilor i acoperirilor


Cunoscnd raportul de transmitere al transmisiei principale i pe cel al fiecrei trepte n parte se
cunoaste variaia vitezei n funcie de turaie, pentru fiecare treapt a schimbatorului de viteze, conform
formulei 1.10. Cu ct intervalul de variaie al turaiei este mai mare numrul treptelor de vitez scade.
Etajarea n progresie geometric are avantajul c permite s se obin numrul minim posibil de trepte de
vitez
V j = 0.377
(1.10)

Vitezele, att cea inferioar, ct i cea superioar, variaz n progresie geometric, n sens cresctor
cu numrul de ordine al treptelor.
Se obin astfel vitezele din fiecare treapt a schimbtorului.
Tabel 1.3. Vitezele minime i maxime din fiecare treapt a schimtorului de vitez
j
Vj
Vj

1
9
15

2
15
24

3
24
41

4
41
68

5
68
112

120

100
TREAPTA I
TREAPTA II

80

Viteza [km/h]

TREAPTA III
TREAPTA IV

60

TREAPTA V
ET 1
ET 2

40

ET3
ET4

20

LIN
LIN 2

0
0

500

1000

1500

2000

Turaie [rot/min]

Figura 1.2. Etajarea n progresie geometric


Se observ n figura 1.2. c intervalul de viteze crete n progresie geometric, n funcie de numrul
de ordine al treptei, intervalul cel mai mare nregistrndu-se ntre ultima i penultima treapt.
Etajarea n progresie geometric prezint avantajul c are aceeai apropiere fa de hiperbola de
tractiune n fiecare treapt, dar i faptul c prezint aceeai importan a fiecrei trepte. Dar, n acela i timp
prezint i dezavantaje precum:

se mrete la trecerea n treptele superioare; la creterea intervalului

de variaie a turaiei etajarea este nefavorabil i capacitate de traciune scazut.


n realitate, schimbarea treptelor de vitez nu se face instantaneu, astfel nct apre o reducere de
vitez.

Se poate ntmpla, n cazul acoperirii negative sau zero, ca turaia inferioar efectiv s devin mai
mic dect turaia impus i motorul s intre n zona de instabilitate i s se opresc, neputndu-se trece n
treapta superioar.

Capitolul 2.
Performanele de traciune ale autocarului
2.1.Caracteristica de traciune la sarcin total
Pentru studiul micrii autovehiculului este necesar cunoaterea forei de traciune pentru orice
vitez.
Caracteristica de traciune reprezint funcia care exprim dependena forei de traciune maxim
fa de viteza autovehiculului, pentru toate etajele schimbtorului de vitez.[3]
Caracteristica de traciune se poate construi direct pe cale experimental prin ncercarea
autovehiculului pe teren sau pe standuri speciale.
Caracteristica de traciune permite s se proiecteze i etajul n care se obine viteza maxim pe un
anumit drum.
2.1.1.Trasarea caracteristicii de traciune la sarcina total Ft(V) pentru treptele de vitez 1,2..Nt
Trasarea caracteristicii de traciune se face pentru fiecare treapt a schimbatorului de viteze , i
reprezint variaia forei de traciune cu viteza n respectiva treapt, Ft(v).
n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roti, fora de tractiune, atunci cnd este
cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este generat de momentul motor Me, a crui mrime
depinde de sarcina i turaia motorului:

(2.1)

unde

isk = valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k (k = 1, 2, ,

Ntrepte);
i0 = raportul de transmitere al transmisiei principale;
t = randamentul transmisiei.

10

n r
V 0.377 r [ Km / h]
isk i0
(2.2)

Parametrii necesari determinrii caracteristicii de traciune la sarcin total a motorului vor fi


calculai i centralizai n tabelul 2.1.

Tabel 2.1. Calculul forei de traciune i a vitezei n fiecare treapt a schimbtorului de vitez
n [rot/min]

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

P [kW]

157,79
0
167,57
0
6925

176,99
0
169,11
0
6989

195,30
0
169,64
0
7011

208,79
0
166,25
0
6871

221,080

241,560

241,690

261,050

162,490

164,860

153,960

144,050

138,580

6715

6813

6363

249,80
0
149,17
0
6165

256,290

Ft1 [daN]

138,03
0
164,86
0
6813

5953

5727

264,00
0
132,76
0
5487

Ft2 [daN]

4153

4221

4260

4273

4188

4093

4153

3878

3758

3629

3491

3344

Ft3 [daN]

2533

2575

2598

2606

2554

2496

2533

2365

2292

2213

2129

2040

Ft4 [daN]

1541

1567

1581

1586

1554

1519

1541

1439

1395

1347

1296

1241

Ft5 [daN]

942

958

967

970

950

929

942

880

853

824

792

759

V1 [Km/h]

10

11

11

12

13

14

15

16

V2 [Km/h]

11

12

13

15

16

18

19

20

22

23

24

26

V3 [Km/h]

13

14

16

18

19

21

22

24

25

27

29

30

V4 [Km/h]

29

33

36

40

44

47

51

54

58

62

65

69

V5 [Km/h]

47

53

59

65

71

77

83

89

95

101

107

113

M [daN]

n figura 2.1. este reprezentat aracteristica de traciune la sarcin total pentru treptele I, II,III, IV
i V.

11

8000
7000
6000
5000
Fora de traciune[daN]

TREAPTA I
TREAPTA II

4000

TREAPTA III
3000

TREAPTA IV
TREAPTA V

2000

TREAPTA VI

1000
0
0.000

50.000

100.000

150.000

Viteza[km/h]

Figura 2.1. Caracteristica de traciune la sarcin total

2.1.2. Determinarea performanelor autovehiculului cu ajutorul caracteristicii de traciune


Pentru evidenierea performanelor autocarului este necesar calcularea rezistenei totale la
naintare. Aceasta se calculeaz cu ajutorul formulei 2.3.
R=Ra+Rp+Rrul
Ra=

kAV 2x
[ daN ]
13

(2.3)
(2.4)

unde Ra = rezistena aerului


R p=G asin p [ daN ]

(2.5)

unde Rp = rezistena la pant


Rrul =f ( V )Gacos p [ daN ]

(2.6)

unde Rrul = rezistena la rulare


-k este coeficientul aerodinamic, k= 0,06125 * cx = 0,0428;
-Vx viteza relativ a aerului faa de automobil
-Vx = V Vv , unde Vv este viteza vntului. Aceasta se va considera Vv = 0;
P = R * V / 360 [ kW]
unde P = puterea corespunzatoare rezistenei
12

(2.7)

Ga=24000 daN , masa maxima constructiva a autocarului


n tabelul 3.3. se vor calcula rezistenele la rulare a autocarului pentru viteze din 5 n 5 km/h de la
plecarea de pe loc pn la viteza maxim constructiv n cazul deplasarii n palier.
Tabel 2.2. Calculul rezistenelor n funcie de viteza la deplasarea n palier
V
[km/h]
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110

f
0,01611
0,01606729
0,01603918
0,01602567
0,01602676
0,01604245
0,01607274
0,01611763
0,01617712
0,01625121
0,0163399
0,01644319
0,01656108
0,01669357
0,01684066
0,01700235
0,01717864
0,01736953
0,01757502
0,01779511
0,0180298
0,01827909
0,01854298

Rrul [daN]
387
386
385
385
385
385
386
387
388
390
392
395
397
401
404
408
412
417
422
427
433
439
445

Rp [daN]
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Ra [daN]
0
0,843817692
3,375270769
7,594359231
13,50108308
21,09544231
30,37743692
41,34706692
54,00433231
68,34923308
84,38176923
102,1019408
121,5097477
142,60519
165,3882677
189,8589808
216,0173292
243,8633131
273,3969323
304,6181869
337,5270769
372,1236023
408,4077631

Rezultatele centralizare n tabelul 2.2. vor fi analizate grafic n figura 2.2.

13

Rtot [daN]
387
386
388
392
398
406
416
428
442
458
477
497
519
543
570
598
628
661
695
732
770
811
853

900
800
700
600

Rrul

500

Ra

400
300

Rp

200

Rtot

100
0

Figura 2.2. Variaia rezistenelor la inaintare a autocarului n funcie de


viteza de deplasare n palier
Analiznd graficul se poate observa c rezistena la rulare variaz ntr-un interval destul de mic, spre
deosebire de rezistena aerului, aceasta din urma avnd o variaie foarte mare datorat ariei sectiunii
transversale maxime a autocarului foarte mare. De asemenea se poate observa c acestea sunt crescatoare
odat cu creterea vitezei.
La viteza maxim n palier rezistena la rulare reprezint 52% din suma rezisten elor, n timp ce
rezistena aerului reprezint restul pn la 100%, rezistena la panta nefiind luat n considerare. La 50 km/h,
viteza maxim permis n localiti rezistena la rulare reprezint 82% din suma rezistenelor, n timp ce
rezistena aerului reprezint doar 18%. La 80 km/h rezistena la rulare reprezint 66% din suma rezistentelor
iar rezistena aerului restul de 44%.
Pentru nvingerea rezistenelor calculate anterior, motorul autocarului va trebui s furnizeze o
anumit putere. Puterile necesare nvingerii rezistenelor la naintare se calculeaz cu formulele:
Rrul

Prul=
Pp=

Rp

V/360[kw]

(2.8)

V/360

[kw]

(2.9)
Pa=RaV/360 [kw]

(2.10)

n tabelul 2.3. se vor calcula puterile necesare nvingerii rezistenelor la rulare a autocarului pentru
viteze din 5 n 5 km/h de la plecarea de pe loc pn la viteza maxim constructiv n cazul deplasrii n
palier.
Tabel 2.3 Calculul puterilor corespunzatoare rezistenelor n funcie de viteza la deplasarea n palier
V [km/h]

Prul[kw]

Pp [kw]

Pa[kw]

Ptot [kw]

0,0000

0,0000

0,0000

14

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110

5,3611
10,6944
16,0417
21,3889
26,7361
32,1667
37,6250
43,1111
48,7500
54,4444
60,3472
66,1667
72,4028
78,5556
85,0000
91,5556
98,4583
105,5000
112,6806
120,2778
128,0417
135,9722

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0,0117
0,0938
0,3164
0,7501
1,4650
2,5315
4,0199
6,0005
8,5437
11,7197
15,5989
20,2516
25,7482
32,1588
39,5540
48,0039
57,5788
68,3492
80,3854
93,7575
108,5361
124,7913

5,3728
10,7882
16,3581
22,1389
28,2011
34,6981
41,6449
49,1116
57,2937
66,1641
75,9461
86,4183
98,1509
110,7144
124,5540
139,5594
156,0372
173,8492
193,0659
214,0353
236,5777
260,7635

Rezultatele centralizare n tabelul 2.3 vor fi analizate grafic n figura 2.3.


300
250
200

Prul

150

Pa

100

Pp
Ptot

50
0

Figura 2.3. Puterea necesar la deplasarea n palier


Din graficul 2.3 se poate observa c puterea necesara nvingerii rezistenei la rulare crete mai mult i
mai rapid dect puterea necesar nvingerii rezistenei aerului.
La viteza de 50 km/h puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare reprezint 91% din suma
puterilor, puterea de nvingere a rezistenei aerului reprezentnd doar 9%. La 80%, puterea

necesar

nvingerii rezistenei la rulare reprezint 66% , iar puterea de nvingere a rezisten ei aerului reprezentnd
15

44%. La viteza maxima de 110 km/h puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare reprezint 52% din
suma puterilor, puterea de nvingere a rezistenei aerului reprezentnd 48%.
2.1. Trasarea caracteristicii dinamice
Caracteristica dinamic constituie funcia care exprim dependena factorului dinamic fa de viteza
autovehiculului, pentru toate etajele schimbtorului de viteze, atunci cnd motorul functioneaz la sarcin
total. n mod fracvent caracteristica dinamic este identificat cu reprezentarea grafic a curbelor factorului
dinamic n funcie de vitez pentru toate etajele schimbtorului de vitez.[3]
Alura curbelor caracteristicii dinamice este asemntoare cu cea a curbelor din caracteristica de
traciune. La autovehiculele cu schimbtorul de viteze n trepte i curbele caracteristicii dinamice au alura
unei parabole.
Factorul dinamic, D, se calculeaz cu formula 2.12.
D=

FtRa
Ga

(2.11)

Factorul dinamic este o mrime adimensional, ns, pentru sa se sublinia c define te un raport de
fore, se indic dimensiunea daN/daN, sau se poate reprezenta i n procente.
n tabelul 2.3 sunt prezentate valorile factorului dinamic n cele 5 etaje ale schimbtorului de vitez,
n funcie de vitez.
Tabel 2.3. Factorul dinamic
V1
[Km/h]

V2
[Km/h]

V3
[Km/h]

V4
[Km/h]

V5
[Km/h]

6,568

0,284

10,776

12,732

0,105

29,033

0,063

47,481

0,037

7,389

0,288

12,123

14,324

0,107

32,662

0,064

53,416

0,036

8,210
9,031

0,291
0,292

13,470
14,817

15,915
17,507

0,108
0,108

36,291
39,920

0,064
0,064

59,351
65,287

0,036
0,035

9,852
10,673

0,286
0,280

16,164
17,511

19,099
20,690

0,106
0,103

43,550
47,179

0,062
0,061

71,222
77,157

0,033
0,031

11,494

0,284

18,858

22,282

0,105

50,808

0,061

83,092

0,031

12,315
13,136

0,265
0,257

20,205
21,552

23,873
25,465

0,098
0,095

54,437
58,066

0,056
0,054

89,027
94,962

0,027
0,024

13,957

0,248

22,899

27,056

0,091

61,695

0,051

100,897

0,022

14,778

0,238

24,246

0,17288
9
0,17569
6
0,17727
0,17777
9
0,17417
0,17016
8
0,17259
5
0,16109
0,15599
4
0,15054
6
0,14472

28,648

0,088

65,324

0,049

106,832

0,019

16

15,599

0,228

25,593

7
0,13853
6

30,239

0,084

68,953

0,046

112,768

0,016

Astfel, cracteristica dinamic va fi reprezentat n figura 2.3.


0.350
0.300
0.250
0.200
Fora de traciune [daN]

TREAPTA I
TREAPTA II

0.150

TREAPTA III
TREAPTA IV

0.100

TREAPTA V

0.050
0.000
0.000

50.000
Viteza

100.000

150.000

[km/h]

Figura 2.3. Caracteristica dinamic

Capitolul 3.
Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze si determinarea numrului
de dini al roilor dinate
3.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obinute la calculul de tractiune, n


cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de vitez. Cunoscndu - se numarul de trepte, trebuie
aleas soluia de cuplare pentru fiecare treapt, innd seama de tipul automobilului pentru care se
proiecteaz schimbatorul de viteze.

17

n schema de organizare, la alegerea poziiei roilor dinate fat de lagarele arborilor, este necesar s
se adopte iniial, prin comparaie cu realizari similare existente, urmatoarele elemente: limea roilor dinate,
limea sincronizatoarelor, distanele dintre roile dinate, jocul dintre roile dinate i laimea lagrelor.[4]
Se alege schema de organizare general prezentat n figura 3.1.

P
S

arbore primar ;
arbore secundar;
S1,2,3 sincronizatoare ;
1,2,3,4,5,5,4,3,2,1 roti dintate
folosite pentru treptele de mers
inainte;
M1 , M2,M3 roti dintate folosite
pentru mersul inapoi .

Figura 3.1. Schema de organizare general a schimbtorului de viteze[2]

3.2. Determinarea distanei dintre axele arborilor i a modulului normal al danturii

Distana C, dintre axele arborilor se poate determmina n prealabil cu formula utilizt pentru
autoturisme:
C = 40

3 Mmax

(3.1)
C = 40

3 169,640 =221,43 mm

Se alege conform standardului STAS 6655 82 : C = 225 mm


Pentru determinarea numerelor de dini ale roilor trebuie ca n prealabil s se exprime rapoarte de
transmitere n funcie de aceste numere.
n cazul schimbatorului de viteza cu doi arbori raportul de transmitere a treptei j este:
18

, j=1,2,3,...
(3.2)
unde:
zpj = numrul de dini al pinionului de pe arborele primar corespunztor treptei j;
zsj = numrul de dini al roii de pe arborele secundar corespunzatoare treptei j.
Distanele dintre centrele roilor conjugate este constant :

,j=1,2,3....
(3.3)
unde:
mnj = modulul normal al roilor conjugate de pe arborele primar i secundar corespunzatoare treptei j;
j = unghiul de nclinare a dinilor roilor conjugate de pe arborele primar i secundar corespunztoare
treptei j;
1 = unghiul de presiune frontal de referin;
wtj = unghiul de angrenare frontal corespunztor roilor cu numerele de dinti zpj i zsj;
ntr-o prim etap a stabilirii numarului de dini se poate considera cazul angrenajelor zero (fara
deplasari) sau al angrenajelor zero - deplasate ( x 1j+x2j=0). n aceast situaie wtj = 1. Pentru simplificarea i
ieftinirea procesului de fabricaie se recomand ca, pe ct posibil, modulele normale ale roilor s fie
aceleai. Cu aceste condiii relatia (3.2) devine :

, j=1,2,3,...
(3.4)
Unghiurile de nclinare ale dinilor se recomand a avea valorile situate ntr-un anumit interval :
[30o,45o]. Se dorete ca solicitrile axiale ale arborilor s fie ct mai mici. Dac se alege adecvat nclinarea
dinilor, se poate anula fora axial rezultant ce solicit rulmen ii acestuia. Pentru aceasta, n primul rnd
trebuie ca nclinarea dinilor roilor de pe arborele primar s fie la toate ro ile, ori spre dreapta, ori spre
stnga. n general direcia se alege n aa fel ca fora axial s fie orientat spre exteriorul schimbtorului de
viteze.

19

Pentru a asigura reducerea forei ce ncarc lagrele arborilor exist dou modalit i de abordare a
continurii calculului numerelor de dinti: alegerea aceluiai unghi de nclinare al din ilor tuturor rotilor de pe
arborele intermediar sau alegerea unghiurilor n scdere continu.
Se alege cea de-a doua variant, care face posibil chiar anularea forei axiale. Se poate demonstra c
prin formula 3.4 se calculeaz procentul de for axial remanent din fora iniial.
f = 10 [zi / zij 1 ] tg

[%]

(3.5)

Se alege unghiul de nclinare al danturii din intervalul recomandat mai sus ca fiind:
= 45.
= zpj + zsj
Se dorete ca marimea

(3.6)

zpj + zsj s fie ct mai mic, din condiii de gabarit. Se poate

demonstra c pentru a realiza aceast condiie trebuie ca zpj s aib valori minime.
Vom alege zpj = zmin = 14 dini, avndu-se n vedere valoarea minim tehnologic posibil de 14 din i
pentru o roat dinat.
Pentru treapta 1 de viteze :
6,94 = zs1/14 zs1 = 97,16
Alegem zs1 = 97 dini de unde rezult is1 = 6,93
Calculm valoarea erorii fa de is1 precalculat pentru a ne asigura c este sub 4% , limita acceptata n
literatura de specialitate :
6,946,93
6,94

=
Avem

100 =0,14 % < 4% deci se accept .

z1 + z2 = 111 dini pentru treapta 1.


Pentru treapta a 2-a de viteze :

4,23 = zs1/21 zs1 = 88,83


Alegem zs1 = 88 dini de unde rezult is1 = 4,19
4,234,19
4,23

=
Avem
(

z3 + z4) - (

100 =0,94 % < 4% deci se accept .

z3 + z4 = 109 dini pentru treapta a 2-a.


z2 + z1) = 111 109 = 2
20

Rezult c corespunde cerinelor ca mrimea zpj + zsj s creasc de la stnga la dreapta cu 2 ... 3 uniti pentru
a realiza o descrcare de fore axiale.[4]
Pentru treapta a 3-a de viteze :
2,58 = zs1/30 zs1 = 77,4
Alegem zs1 = 77 dini de unde rezult is1 = 2,56
2,582,56
2,58

Avem
(

100 =0,77 % < 4% deci se accept .

z5 + z6 = 107 dini pentru treapta a 3-a.


z3 + z4) = 109 107 = 2 corespunde cerinelor ca mrimea zpj + zsj s

z5 + z6) - (

creasc de la stnga la dreapta cu 2 ... 3 uniti.


Pentru treapta a 4-a de viteze :
1,57 = zs1/41 zs1 = 64,37
Alegem zs1 = 64 dini de unde rezult is1 = 1,56
1,571,56
1,57

Avem
(

100 =0,63 % < 4% deci se accept .

z5 + z6 = 105 dini pentru treapta a 4-a.


z5 + z6) = 107 105 = 2 corespunde cerinelor ca mrimea zpj + zsj s

z7 + z8) - (

creasc de la stnga la dreapta cu 2 ... 3 uniti


Pentru treapta a 5-a de viteze :
0,96 = zs1/53 zs1 = 50,88
Alegem zs1 = 50 dini de unde rezult is5 = 0,94
0,960,94
0,96

Avem
(

100 =2,08 % < 4% deci se accept .

z9 + z10 = 103 dini pentru treapta a 5-a.

z10 + z9) - (

z8 + z7) = 105 103 = 2 corespunde cerinelor ca mrimea

creasc de la stnga la dreapta cu 2 ... 3 uniti


n tabelul 3.1 sunt prezentate valorile rezultate pentru fiecare treapt n parte.
Tabel 3.1. Numerele de dini i rapoartele de transmitere definitivate
21

Nr.treptei
j
1
2
3
4
5

zpj
calculat
[nr.dinti]
14
21
30
41
53

zsj
calculat
[nr.dinti]
97
88
77
64
50

zsj
adoptat
[nr.dinti]
14
21
30
41
53

zsj
adoptat
[nr.dinti]
97
88
77
64
50

isj initial
[-]

isj definitivat
[-]

[%]

6,94
4,23
2,58
1,57
0,96

6,93
4,19
2,56
1,56
0,94

1.3
1.2
1.6
0.8
1.0

Se observ c erorile dintre valoarea nominala i cea definitivat a rapoartelor de transmitere sunt
toate sub 3% deci acceptabile. De asemenea se observ c numerele de dinti alese nu au numitor comun,
pentru a se evita fenomenul de interferen.
Dorim s determinam distana ntre axe minim pentru momentul maxim admis . Aceasta insa
depinde de modulul normal al rotilor dintate .
Pentru aceasta folosim relatia :
mn = 25.4/Dp

(3.7)

unde : Dp = diametrul pitch adoptat in functie de tipul automobilului si momentul maxim , conform tabelului
de mai jos.
Vom avea Dp = 12 , deci mn = 2.12 mm.
Alegem un modul normal STAS mn = 2 mm.
Putem calcula distanta intre axe :
aw = 40*2/cos45 aw = 113,13mm .
Se alege aw = 115 mm conform STAS6055-82.
Distanta ntre axe este in limite normale, datorita faptului ca se proiecteaza un schimbator de viteze
cu 2 arbori pentru care valoarea acestei distante este relativ mare.
3.3.Determinarea numrului de dini i definitivarea raportului de transmitere pentru treapta de mers
napoi
n cazul dispunerii axului pentru treapta de mers napoi, rezultanta R a for elor de angrenare F caut
s apropie roile, ncarcarea axului fiind mai redus. Rezultanta R este cu att mai redus cu ct unghiul are
o valoare mai mic, acest lucru realizndu-se prin ndepartarea axului roii de mers napoi de arborii
intermediar i secundar. Pentru ca roata baladoare s poat fi permanent n angrenare cu celelalte dou roi,
trebuie s i gsim cotele de poziionare. Aici trebuie s inem cont de disanta dintre axul roii baladoare i
axele de rotaie a celorlalte roi, pentru ca acestea s poata fi mereu n angrenare complet.
Astfel se alege:
zmi1=19
zm2=59
22

Rezult:

i ef m =3,1

M =arccos

mn( zm 1+ zm 2)
= 41.41
2A

Ddm 1 =

z m 1mn
192
=
=50,66[mm]
cos
cos 41.41

Ddm 2 =

z m 2mn
592
=
=157,33[mm]
cos
cos 41.41

Figura 3.1 Cuplarea roilor la treapta de mers napoi

Capitolul 4.
Calculul i proiectarea mecanismului reductor
4.1.Calculul i proiectarea roilor dinate
Pentru roi dinate se folosesc n general oeluri nalt aliate pentru a reduce pe ct posibil
dimensiunile i masa angrenajelor. De aceea se va alege ca material 18MoCrNi13 (STAS 791-88).

23

Tabelul 4.1 Principalele materiale utilizate pentru roi dinate [1]

Duritatea miezului: D=260HB


Duritatea flancului: DF=59HRC
Rezistenta la pitting: H,lim=1504 MPa
Rezistena la piciorul dintelui: F,lim=450 MPa
Rezistenta la rupere: Rm=950 MPa
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca punct de plecare
solicitarea la ncovoiere, vom considera dantura rezistent acestor tipuri de solicitari.
Pentru un autocar care circul pe drumurile din Romnia, cele mai utilizate trepe de vitez sunt II i
III, acestea vor fi cele pe care le vom verifica la solicitrile de oboseal la baz i pitting.
Rupere prin oboseala la baza dintelui
Pl =

C Hl=

Ft
K S K V K F K K PB
Bmn

Flim
1,2
Pl

K S =1,2
24

(4.1)

1
K = =0,6

K PB =1,1

K V =1+

m
]
s
10

v[

(4.2)

v=

Dd n
3

6010

(4.3)
Pentru trepta a II-a
Dd 3 =

mnz3
221
=
=61.97 [mm ]
cos cos 23.12

D d 4=

mnz 4
288
=
=274 [mm]
cos cos 23.12

Presupunem c:
v=

nII=2000 rot/min

61.972000
m
=6.49[ ]
60000
s

K V =1+

6.49
=1,25
10

Alegem KF din grafic:


Ft =

K F =2,3

2M 2690
=
=222.68 [ da N ] =2226.8 [N ]
Dd 3
61.97

B=15 [ mm ]
Pl =

C Hl=

2226.8
1,21,252,30,61,1=331.67 [MPa ]
153

400
=1.21 1,2(se verific )
331.67
Pentru trepta a III-a

25

Dd 5 =

z 5mn
232
=
=83.16 [mm ]
cos cos 25.6

Dd 6 =

z 6mn
442
=
=252.81[mm]
cos cos 25.6

Presupunem c:
v=

nIII=2000 rpm

83.162000
m
=8,71[ ]
60000
s

K V =1+

8,71
=1,29
10

Alegem KF din grafic:


Ft =

K F =2,5

2M 2690
=
=165.9 [ da N ] =1659[ N ]
Dd 5
83.16

B=15 [ mm ]
Pl =

C Hl=

1659
1,21,292,50,61,1=91.97 [MPa ]
153

400
=4.34 1,2(se verific )
91.97

Oboseala superficiala (pitting)


HCl=K M K H

Ft
i +1
K S K V K HB 12
BD d
i 12
C Hl=

(4.4)
Hlim
1,2
HCl

Alegem:
K H =0,8
K HB =1,25
K M =271
Pentru trepta a II-a

26

(4.5)

HCl=2710,8

C Hl=

2226.8
1,21,251,254 .42+1
1561.97
=510.84[ MPa]
4 .42

Hlim 1500
=
=2.93 1,2(se verfic )
HCl 510.84
Pentru trepta a III-a

HCl=2710,8

C Hl=

1659
1,21,291,253.04 +1
1583.16
=400.93[ MPa]
3.04

Hlim 1500
=
=3.74 1,2( se verfic )
HCl 400.93

4.2. Calculul i proiectarea arborilor


Arborii cutiilor de viteze sunt solicitai la ncovoiere i rsucire, care, dac depesc limitele
admisibile, conduc la o angrenare necorespunztoare reducndu-se gradul de acoperire al danturii.
Dimensionarea arborilor se face dup considerente de rigiditate i nu de rezisten.

Figura 4.1 Schemmele de ncrcare ale arborilor cutiilor de viteze [3]


Astfel s-a ales oelul 21MoMnCr12, ce are urmtoarele proprieti mecanice:
-1=440 [MPa] si 0=410 [MPa].
3
pentru arborele primar d=2.28 M M

[mm] unde Mm este momentul maxim al motorului

n Ncm;
Astfel d = 41.66 mm se alege d = 42 mm conform STAS 8724/3 74 [5]
pentru arborele secundar d = (0.4...0.45) C [mm]
27

Astfel d=0.45 * 115 = 51.75 mm se alege d = 50 mm conform STAS 8724/3 74 [5]


Tabel 4.2. Dimensiunile capetelor de arbori [5]

4.3 Calculul pentru alegerea rulmenilor


Arborii din transmisie se sprijin pe rulmeni, cei mai rspndii sunt rulmenii radiali cu bile ce pot
prelua i o anumit sarcin axial. Aceti rulmeni sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaz uor
i nu necesit reglaje n timpul exploatrii autovehiculului.

28

Figura 4.2 Scheme pentru calculul ncrcrii rulmenilor [5]

Rulmenii se aleg din cataloage, n funcie de capacitatea de ncrcare dinamic. Dependena dintre
capacitatea dinamic i durata de funcionare a rulmenilor este dat de relaia 4.6:
C=Q p D

[mm]

(4.6)
Unde:
Q - reprezint sarcina echivalent [N];
p = exponent ce depinde de tipul rulmentului (p=3 pentru rulmeni cu bile; p=10/3 pentru rulmeni
cu role).
Relaia este valabil pentru rulmenii care lucreaz la sarcin i turaie constant.
Durabilitatea D se exprim n milioane de rotaii i se poate calcula cu relaia:
D=60nDh/106

(4.7)

Unde:
Dh - este durata de funcionare n ore;
n - reprezint turaia inelului rulmentului [rot/min];
n cazul cutiei de viteze rulmenii funcioneaz ntr-un regim nestaionar, cu sarcini i turaii
variabile.
Capacitatea de ncrcare n acest caz se determin cu relaia :
C=Q m p D
(4.8)
Unde:
Qm - este sarcina echivalent medie
29

D - este durata de funcionare.


Durata de funcionare se exprim cu relaia:
D=Dhnech60/106

(4.9)

Tabelul 4.2 Durabilitatea rulmenilor [5]

Prin sarcina echivalent medie Qm se nelege ncrcarea care acionnd asupra rulmentului la turaia
echivalent, nech are acelasi efect asupra lui ca i exploatarea n regim staionar.
Valoarea sarcini medii echivalente se calculeaz cu relaia:
Qm=(1 1 Q1 p + 2 2 Q2 p+...+n n Qn p)1/p

(4.10)

Unde:
i - este raportul dintre timpul hi de funcionare al rulmentului n treapta de ordinul I i timpul total
de funcionare Dh :
1=h1/Dh ;2=h2/Dh ;3=h3/Dh

(4.11)

Astfel ncat :

i=1
i=1

i - este raportul ntre turaia n, corespunztoare unui anumit regim, i turaia echivalent nech:
1=n1 /nech ; 2=n2 /nech ; 3=n3 /nech ;... n=nn /nech
Unde:
Qi - este sarcina echivalent, corespunztoare unei anumite trepte a cutiei de viteze.
30

(4.12)

Turatia echivalent nech se calculeaz cu relaia 4.13.


nech=2,66Vmed isv med io/rr

(4.13)

Unde:
Vmed - este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=35 km/h pentru autocare);
io - este raportul de transmitere al transmisiei principale;
rr - este raza de rulare a roilor motoare;
icv med -este raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze.
Raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze se determin cu relaia:
i cvmed =

1 i cv 1+ 2 icv 2 + 3 i cv 3 +..+ n i cvn


1 + 2+ 3 +..+ n

(4.14)

Unde:
icvi sunt rapoartele de transmitere n diferite trepte ale schimbtorului de viteze;
i este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat n procente din timpul total de
exploatare.
Tabelul 4.3 Recomandri pentru alegerea coeficienilor i, n % [4]

Sarcinile echivalente Qi pentru rulmenii radiali si radiali-axiali se determin cu relaia:


Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd

(4.15)

Unde:
Ri este sarcina radial , corespunztoare treptei de ordinul I a schimbtorului de viteze [N];
Ai este sarcina axial, exterioar care acioneaz asupra rulmentului n treapta de ordinul I [N];
X este coeficientul de transformare a sarcinii locale n sarcin circumferenial (coeficinet radial);
Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial;
V este coeficientul de rotaie (ia n considerare influena rotirii inelului interior sau exterior);
31

S`este rezultanta forelor axiale care iau natere n rulmenii radiali-axiali sub influena sarcinilor
radiale;
fd este coeficientul care ia n considerare caracterul dinamic al sarcinii (n cazul transimisei
automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme i fd =1,2..1,8 pentru autocamioane).
Pentru lgruirea schimbtoarelor de viteze se folosesc rulmeni radiali-axiali cu bile.
Pentru arborele primar se vor alege 2 rulmenti cu bile seria 32208 acestia fiind montai in O.
Pentru arborele secundar rulmenii alei sunt cu role pentru sprijinirea n arborele primar
K50x58x20 cu role conice, pentru preluarea fortelor axiale: 32316

Partea II
Proiectarea punii fa
Capitolul 5.
Studiul soluilor constructive posibile pentru puntea fa
n general punile fa pentru autocare sunt puni rigide cu suspensie dependent i sunt puni de
direcie, deci au n compunere dou fuzete articulate prin pivoii lor de grinda central, pentru a permite
bracarea rotilor. n cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de
putere, arborii planetari sunt articulai (o articulatie homocinetic n zona pivotului cu centrul pe axa
pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i momentele ce apar
din interaciunea roilor cu calea i de a permite schimbarea direciei de deplasare a autovehiculelor. La
autovehiculele cu traciune integral sau la cele organizate dupa soluia totul fa, puntea din fa este i
motoare , realiznd trasmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinal sau arborele
secundar al cutiei de viteze la roi.
Constructiv puntea din fa motoare cuprinde : mecanismele transmiterii fluxului de putere la roile
motoare (transmisia principal , deferenialul , arborii planetari i butucii rotilor) ; mecanismul de ghidare
pentru preluarea i transmiterea forelor i momentelor reactive ntre roi i cadru sau caroserie; fuzetele i
pivoii prin care acestea se articuleaz de mecanismul de ghidare sau posibilitatea de oscilaie ntr-un plan
orizontal , necesar schimbrii direciei de mers.
Pentru puntea din fa nemotoare , construcia se simplific prin eliminarea mecanismelor de
transmitere a fluxului de putere al motorului.

32

Dup tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei roilor , puntea din fa poate
fi rigid cu oscilaie dependet a roilor , sau articulat cu oscilatie independent a roilor.
Puntea din fa trebuie s satisfac condiiile : s asigure o cinematic corect a roilor n timpul
oscilaiei caroseriei; s asigure o bun stabilitate roilor n timpul oscilaiei caroseriei; s asigure o buna
stabilitate roilor de direcie; s asigure menevrarea usoar a automobilului i o uzur ct mai mic a pneurilor;
s aibe o greutate proprie mic pentru a se reduce greutatea prii nesuspendate a automobilului; s fie
suficient de rezistent i sigur n exploatare.[4]
n general punile fa pentru autocare sunt puni rigide cu suspensie dependent i sunt puni de
direcie, deci au n compunere dou fuzete articulate prin pivoii lor de grinda central, pentru a permite
bracarea rotilor. n cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de
putere, arborii planetari sunt articulai (o articulatie homocinetic n zona pivotului cu centrul pe axa
pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In cazul puntilor de directie si
motoare pivotul este fractionat in doua (pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale
arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
Puntea de directie asigur prin construcia sa valorile prescrise de proictant pentru unghiul de nclinare
longitudinal al pivotului (unghiul de fug), unghiul de nclinare transversal al pivotului i unghiul de cdere
al roii, iar dac este cazul i posibilitti de reglare pentru aceste unghiuri. Din aceast cauz o condiie
specific impus punii de direcie este s asigurare cinematica corect i o bun stabilitate a roilor de
direcie, pe fondul unei manevrri uoare a autovehiculului i unei uzuri reduse a pneurilor. Puntea trebuie
riguros corelat cu elementele suspensiei. Exista n acest sens incompatibiliti precum: nu se poate folosi la o
punte rigid un arc bar de torsiune; nu se poate folosi la o punte fracionat cu mecanism patrulater
transversal un arc lamelar dispus longitudinal. n plus pe punte trebuie s existe elemente (supori, grinzi etc.)
care s permit montarea arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de curs i a barelor
stabilizatoare.
Construcia punii, ndeosibi n zona fuzetei i a butucului roii, este influenat i de tipul
mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism cu disc i plcue sau mecanism cu tamburi i saboi
interiori.
Suspensia automobilului se realizeaza n esen prin dispunerea ntre corpul automobilului i roi a
elementelor elastice (arcurile) i a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendat, iar
cele montate sub suspensie formeaz masa nesuspendat. Pentru asigurarea unui confort sporit este necesar ca
masa nesuspendata s fie ct mai mic. Punile fracionate au o mas nesuspendat mai mic dect punile
rigide.

33

5.1 Puni rigide


Puntea din fa rigid se caracterizeaz prin legtura rigid dintre roi prin intermediul grinzii punii.
Puntea din fa rigid are n compunere urmtoarele subansambluri principale:
-

Grinda punii;
Doi pivoi cilindrici unitari sau divizai(n cayul punii motoare);
Dou fuzete;
Butucii i lagrele roilor;
Mecanismele de montare i ghidare a punii pe automobile.
Construcia punii rigide din fa este influenat de :

Tipul,destinaia i organizarea general a autovehiculului(ndeseobi n zona din fa);


Construcia suspensiei din fa;
Construcia sistemului de direcie;
Construcia mecanismelor de frnare ale roilor fa.
Prin construcia sa, puntea din fa trebuie s asigure valorile impuse pentru trei din cele patru unghiuri
de aezare ale roilor i ale pivoilor (unghiul de cdere al roii, unghiul de nclinare transversal al pivotului,
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului), iar cel de-al patrulea (unghiul de convergen) se realizeaz i
se regleaz prin intermediul trapezului de direcie.[7]

Figura 1.1. Punte fa de autobuz rigid, nemotoare, directoare [6]


1.1. Puni articulate

34

Punile articulate, sau punile cu oscilaie independent a roilor, sau punile cu suspensie independent
sunt puni la care deplasarea unei roi la trecerea peste un obstacol nu impune i deplasarea celeilalte roi
(roile se pot deplasa independent) deoarece lipsete legtura rigid dintre roata din stanga i din dreapta. Sunt
diverse sisteme de montare i de ghidare ale roilor pe asiu sau pe caroseria autoportant, cele mai rspindite
fiind punile cu mecanism patrulater transversal cu brae neegale
Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul articulatiilor constitue un criteriu de
apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate.

Figura 1.2. Punte fa de autobuz articulat, nemotoare, directoare [6]

Capitolul 6.
Determinarea solicitrilor i a forelor ce acioneaz asupra punii fa
Se vor calcula urmtoarele componente ale punii fa rigide folosite pentru autocar: grinda punii din
fa, calculul fuzetei i calculul pivotului fuzetei. Pentru determinarea dimensional a punii fa exist trei
cazuri:
-regimul frnrii autocarului;
35

-regimul deraprii autocarului;


-regimul trecerii peste obstacole a autocarului.
6.1 Grinda punii
Grinda puniie nemotoare rigid din este executat prin forjare din oel. Seciunea transversal este un
profil I cu muchiile rotunjite. Aceast seciune este prezentat n figura 6.1, dimensiunea de baz fiind
grosimea inimii profilului a.

Figura 6.1 Seciunea transversal n I a grinzii forjate

Modulele de rezisten ale acestei seciuni, lund ca dimensiune de baz grosimea inimii profilului
sunt:
Wv 20 a 3

Wh 5,5 a 3

si

(6.1)

Pentru regimul frnrii:


Reaciunile normale sunt:

Z fs Z fd

Ga m1 f
2

(6.2)

Reaciunile tangeniale se determin la limita de aderen:


X fs X fd Z fs

(6.3)
Expresiile solicitrilor sunt:
M v Z fs l2

M h Z fs l 2

M t Z fs rr

,
,
(6.4)
Pentru ca puntea s reziste n regim de frnare trebuie ca tensiunile din materialul din care este fcut
s fie sub cea limit.
36

Materialul pentru fabricarea punii este OLC45 cu adm=500 MPa.


Pentru regimul deraprii:
Datorita forei laterale, reaciunile difer pentru partea stng i dreapt:
-

pentru roata din stnga:


Z Rs

Ga
2

2 hg

1
E1

YRs

2 hg
G1
1
2
E1

YRd

2 hg
G1

1
2
E1

(6.5)
-

pentru roata din dreapta:

Z Rd

Ga
2

2 hg

1
E1

(6.6)
Pentru regimul trecerii peste obstacole:
Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasrii pe drumuri cu denivelri, iar asupra
punii acioneaz sarcini dinamice verticale importante. Mrimea acestor sarcini se apreciaz prin
coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si 1,75 pentru
autoturisme si autobuze.
Z Rs Z Rd k d

Ga
2

- pentru puntea fa

6.2.Fuzeta
Modelul de calcul pentru fuzet este prezentat in figura 6.2.

Figura 6.2 Modelul de calcul pentru fuzet

37

Seciunea periculoas pentru fuzet este seciunea III-III de ncastrare a axului roii n corpul fuzetei
(fig.6.2.a).
Regimul frnrii:

M i Z fs l3 1 2
(6.7)
Regimul deraprii:
Considernd deraparea spre dreapta, cele doua fuzete vor fi solicitate la ncovoiere de momentele:

M is Z Rs l3 YRs rr
- pentru fuzeta din stanga

(6.8)

M id Z Rd l 3 YRd rr
- pentru fuzeta din dreapta

(6.9)

In regimul trecerii peste obstacole momentul incovoietor este:

M i Ga l3
(6.10)
Fuzeta se execut prin forjare n matri din oeluri aliate de mbuntire.
n tabelul 6.1 sunt date distanele recomandate intre rulmenii cu role conice ai butucului ro ii in
funcie de sarcina vertical ce revine roii.
Tabelul 6.1.Distanele recomandate ntre cei doi rulmeni ai roii din fa, n funcie de ncrcarea roii [4]

38

6.3 Pivotul

Figura 6.3 Schema de calcul al pivotului fuzetei


Pentru pivot este necesar s se determine reaciunile din braele fuzetei, reac iuni care acioneaza la
mijlocul acestora, considernd pivotul ncastrat n pumnul grinzii. Se consider c levierul trapezului de
direcie este montat pe braul inferior, iar capul de bar se gsete la distan a l 4 de axa roii. Grosimea
braelor se consider egal i are valoarea lb.
l1=200 mm;
l4=110 mm;
a=110 mm;
b=100 mm;
S=150 mm.
Regimul frnrii:
Reactiunea vertical este echilibrat n braele fuzetei de forele:
QMz

Z fs l1
ab

(6.10)

Momentul de frnare este echilibrat n braele fuzetei, n plan longitudinal, de forele:


QMf

Z fs rd
ab

(6.11)

Reaciunea tangenial redus n axa roii genereaz n braele fuzetei forele:

39

Q fs

X1 f a
ab

Q fi

si

X1 f b
ab

(6.12)

Reaciunea tangential redus n axa roii acioneaz la distana l 1 de axa pivotului i genereaz n
bara transversal de direcie fora:
N

X 1 f l1
S

(6.13)

Fora N redus n axa roii, n plan transversal, genereaz n bratele fuzetei cuplul de fore:
QMN

N l4
ab

(6.14)

i forele:
QNs

N a
ab

QNi
si

N b
ab

(6.15)

Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:


Qi

QMz QMN QNi 2 QMf

Q fi

(6.16)
Qs

QMz QMN QNs 2 QMf

Q fs

(6.28)
Regimul deraprii:
Reacunea vertical genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
'
QMz

Z Rs l1
ab

(6.17)

Reaciunea transversal redus n axa roii genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
QMy

YRs rd
ab

(6.18)

i forele:
QMs

YRs a
ab

QMi
si

YRs b
ab

(6.19)
40

Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:


Qi

Qs

Z Rs l1 YRs rd YRs b
ab

(6.20)

Z rs l1 YRs rd YRs a
ab

(6.21)

Regimul trecerii peste obstacole :


n acest regim, asupra punii acioneaz numai reaciunea vertical Z Rs=ZRd echilibrat n braele
fuzetei de cuplul de fore:
Qi Qs kd Z Rs

l1
ab

(6.22)

Cunoscnd forele care acioneaz n braele fuzetei se dimensioneaz sau se verific pivotul la
ncovoiere, la forfecare i la strivire. Dac este cazul, se dimensioneaz sau se verific i bra ele fuzetei n
zona ncastrrii cu corpul acesteia.
Pivotul se execut din oeluri aliate de cementare sau de mbuntire.

Capitolul 7.
Dimensionarea punii verificnd calculele de rezisten
7.1 Dimensionarea grinzii
Regimul frnrii
Se lege valoarea mf1=1,6 pentru autocarul ce se va proiecta[4]

Z fs Z fd

Ga m1 f
2

24000 1 ,6
2

=19200 daN

(6.23)

Se alege valoarea pentru coeficientul de aderen

=0,7[2]

Se alege l2=200 mm
rr=469 mm(conform datelor din proiectul Automobile I)
Mv=19200 0,200=3840 daNm;

(6.24)
41

Mh=19200 0,2000,7=2688 daNm;

(6.25)

Mt=192000,70,469=6303.36 daNm.

(6.26)

adm=M/W
M =(Mv+Mh+Mt)0,5=113.275 daNm.
adm_v=Mv/Wv=3840/(20*a3)=500 Mpa
Rezult a=63.86 mm;
adm_h=Mh/Wh=Mh/(5,5*a3)=500Mpa
Rezult a=67.56 mm.
Regimul deraprii:
n cazul regimului deraprii, presupunem c roata stnga este n exteriorul virajului i aceasta se
ncarc. Atunci:

Z Rs

24000
2

1 2 0,7 1 28800
daN

(6.27)

Expresiile solicitrior vor fi:


Mv=28800 0,200=5760 daNm;
Mh=28800 0,2000,7=4032 daNm;
Mt=288000,70,469=9455.04 daNm.
adm_v=Mv/Wv
5760/(20*a3)=500

rezult a=72.64 mm;

adm_h=Mh/Wh
4032/(5,5*a3)=500

rezult a=51,95 mm.


Regimul trecerii peste obstacole:

Zrs=1.75 24000 /2=21000 daN;


Mv=21000 0,200=4200 daNm;
Mh=21000 0,2000,7=2940 daNm;
Mt=21000 *0,7*0,344=5056.8 daNm.
adm_v=Mv/Wv
4200 /(20*a3)=500 MPa

rezult a=78.65 mm;


42

adm_h=Mh/Wh
2940 /(20*a3)=500 MPa

rezulta a=97.21 mm.

Se alege a=110 mm.


Se prezint n Figura 6.3 parametrii dimensionali pentru un autocar marca SETRA

Figura 6.3 Parametrii dimensionali autocar SETRA


A=1600 mm
B=80 mm
C=530 mm
D=50 mm
E=75 mm
F=100 mm

7.2 Dimensionarea fuzetei


Regimul frnrii:

M i Z fs l3 1 2
(6.28)
M i=192000,1501,2206=3515.328 daNm;
Unde l3=150 mm [2]
adm=Mi/Wp=3513.328/(d3/32)=3500 daN/cm2
Rezult dfuzeta=67.89 mm
Regimul deraprii:

M i Z fs l3 1 2
=192000,1501,3225=3808.2 daNm;
adm=Mi/Wp=19200/(*d3/32)

(6.29)
(6.30)

43

Rezult dfuzeta=72.12 mm.


Regimul trecerii peste obstacole:

M i Ga l 3
(6.31)
Mi=240000,150=3600 daNm;

(6.32)

adm=Mi/Wp=3600/(*d3/32)

(6.33)

Rezulta dfuzeta=111.77mm.

Figura 6.4 Fuzet autocar


A=35 mm
C=100 mm
D=70 mm
E=36 mm
F=180 mm

44

Bibliografie
1.Aurel P. Stoicescu, Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale automobilelor , Editura
Tehnic, Bucureti, 2007
2.Mircea Oprean, Notie de curs, Transmisii pentru automobile, 2013 2014
3.A.P. Stoicescu, Dinamica autovehicului, volumul 2, Bucureti 1981
4.Gh. Fril, Calculul i construcia automobilelor, Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1977
5. I.D. Filipoiu, Proiectarea transmisiilor mecanice, Editura Bren, 2006
6.T. Ciobotaru, Sisteme de frnare, direcie i suspensie, Notie de curs, an universitar 2014-2015
7.V. Mateescu, . Voloac, Sisteme de frnare, direcie i suspensii, Puni i Suspensii, Lucrri
practice, ndrumar, Editura Politehnica Press, Bucureti 2012

45