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TNELES VIARIOS URBANOS:
DISEO, INSTALACIONES Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS:
El profesional de la ingeniera suele tener tendencia a dedicar ms atencin a los temas
estructurales, geotcnicos o constructivos de un tnel, por su vocacin y formacin, y
porque son aspectos muy complejos y que exigen gran cantidad de esfuerzo y de
tiempo. Sobre estos temas existe adems una extensa bibliografa[7].
Sin embargo el objetivo de un tnel y lo fundamental de l es su uso, su explotacin, el
punto de vista del usuario. Los aspectos prcticos de los detalles de diseo, que
mejoran su funcionalidad, su seguridad, su esttica, o que lo hacen ms rentable por
facilitar el aumento del trfico, reducir los gastos de explotacin y mantenimiento,
evidentemente no se olvidan por parte del Proyectista, del Constructor y sobre todo de
la Propiedad, pero todo el nfasis que se ponga en ellos es poco.
Los desgraciados accidentes que, en los ltimos aos, han acaecido en los tneles del
Montblanc, de Tauern y, ms recientemente, en el de San Gotardo, han desembocado en
una sensibilizacin ms acusada, si cabe, hacia el tratamiento de ese aspecto (la
seguridad), que, como hemos podido constatar, debe tener un lugar preponderante en el
diseo de este tipo de obras subterrneas ya desde su planificacin y proyecto.
Tambin, y como consecuencia de esos trgicos incidentes, el concepto de seguridad ha
tenido un punto de inflexin hacia dos vertientes bien definidas y estrechamente
relacionadas:
La seguridad estructural de la propia instalacin.

La seguridad que implica directamente al usuario.
En cualquier fase del desarrollo de estos tipos de infrastructuras( planificacin,

proyecto, construccin, puesta en servicio y explotacin) es necesario que se tenga muy
en cuenta los dos conceptos citados anteriormente hasta alcanzar el nivel de seguridad
que cada infraestructura necesite, atendiendo al trfico que deber soportar, a su
longitud, a su caracterstica urbana o interurbana, de sentido nico o doble de
circulacin, as como al tipo de trfico en su interior.
Por lo que respecta a la clase de seguridad en la que se implica directamente la actitud
del usuario frente a un incidente, es decir, el factor humano, est siendo motivo de
numerosos estudios y proyectos, en los que se trabaja desde no pocos organismos
directamente relacionados con la seguridad vial, las infraestructuras, las
Administraciones pblicas, etc.
El creciente inters por parte de numerosos gobiernos y otros estamentos europeos, por
desarrollar programas de informacin dirigidos al usuario habla bien a las claras de que
este aspecto, el comportamiento del conductor ante un accidente dentro de un tnel, es
tan determinante de las consecuencias que pueda acarrear como las propias medidas de
seguridad de las que est dotada la infraestructura subterrnea.
En este sentido, el Comit de Tneles de la Asociacin Tcnica de Carreteras (ATC)
viene trabajando desde hace tiempo en desarrollar un programa de informacin al
conductor sobre las medidas de seguridad, especfico para cada tnel de los existentes
en nuestro pas. El grupo de expertos de seguridad en tneles carreteros, en el seno de
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la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas (ONU- CEE), tambin se
ha marcado como una de sus metas unas recomendaciones para los tneles carreteros y,
en particular, las medidas para los usuarios, sin dejar de la mano las medidas operativas.
De la misma manera, el Comit de Tneles C5 de la AIPCR[12] destaca, entre sus
objetivos inmediatos, la realizacin de un proyecto que acerque al conductor las
medidas de seguridad que cada tnel posee.
Todos estos grupos de trabajo tienen su punto de partida en que la seguridad de un tnel
carretero comporta cuatro aspectos principales:
Los usuarios (conductores y pasajeros).
Los vehculos y sus cargas.
Los servicios y el personal de explotacin, sus equipamientos y los planes de

intervencin.
El propio tnel: sus infraestructuras de seguridad y los equipamientos e

instalaciones.
Las conclusiones[6] a que muchos expertos han llegado despus de analizar los
accidentes acaecidos citados anteriormente, les lleva a sealar que un nmero ms
elevado de personas que se encontraban en el interior del tnel, cuando se produjeron
los siniestros, podran haberse salvado. Por qu los usuarios afectados, en lugar de
esperar los acontecimientos no optaron por otra actitud ms conveniente?
La respuesta a esta pregunta hay que buscarla en cules eran los elementos de juicio y
de conocimiento sobre las medidas de seguridad del tnel con las que contaban esas
personas, y cules eran los medios puestos a su disposicin para saber qu hacer frente a
un incidente como al que se enfrentaban.
Para evitar en lo posible unas consecuencias tan trgicas, sera necesario:
Poner en marcha un plan de informacin y formacin para los conductores y

pasajeros que se adentren en este tipo de infraestructuras.
En caso de urgencia, que los usuarios puedan ser informados por los servicios de
explotacin y que tengan a su disposicin una informacin puntual a travs de
paneles de mensaje variable, de retransmisin por radio, de megafona y de luces
destelleantes que les indiquen la opcin ms beneficiosa e inmediata que les aleje
del incidente.
La distribucin de una gua donde el afectado pueda consultar las salidas de socorro.
Todas estas medidas dotaran al usuario de esa serie de elementos de juicio y de

conocimiento de la instalacin, que desembocaran en la toma de una decisin acertada
a la hora de hacer frente a un percance en el interior de un tnel, pero parece sta una
respuesta lgica en cuanto al comportamiento humano de respuesta ante un tipo de
situacin de emergencia, pero hay que pensar que esas situaciones lo que predomina el
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pnico, con lo que se ha demostrado que las suposiciones sobre las acciones humanas
no responden en general a la realidad; y ese pnico, rara vez es la respuesta del
conductor ante un incendio o un incidente similar. Las pautas de conducta ante una
emergencia van encaminadas hacia la racionalidad, y la cooperacin. Y son estos
factores los que deben ser aprovechados por el gestor del tnel a la hora de poner en
marcha las acciones necesarias para salvaguardar la vida de los usuarios en el transcurso
de los minutos siguientes al desencadenamiento de un incendio o un incidente grave en
su interior.
Un comportamiento equivocado puede originar graves daos, que en el peor de los
casos puede acarrear la muerte de muchos usuarios.
Es obligacin, por lo tanto, de los proyectistas, constructores y gestores el aportar
soluciones que se traduzcan en la consecucin de un elevado nivel de seguridad para los
usuarios y/o personas afectadas, tanto en una situacin de normalidad como en caso de
un incidente, y que minimicen los efectos primarios y secundarios del evento,
proporcionen una rpida evacuacin y, en suma, doten al usuario de una informacin
clara y eficaz que marque su comportamiento en busca de una conducta correcta.
OBJETIVOS DE LA TESINA:
Por todo esto, el objetivo primordial de esta tesina es el realizar un estudio exhaustivo
de los elementos de seguridad y gestin bsicos y de los elementos necesarios en caso
de incidente que se debern disponer en cualquier tnel.
Concretamente el estudio se centra en los tneles de tipo urbano, caracterizados por
presentar elevados volumenes de circulacin de vehculos, y por lo tanto de usuarios,
tambin se suelen realizar a profundidades no muy elevadas con lo que se facilita su
evacuacin en caso de incidente.
Tambin se presentan las normativas o directrices siguientes:
Borrador de Instruccin Europea.
Norma tcnica IOS 98 que se aplica en Espaa.
Norma tcnica complementaria a la IOS 98 de aplicacin en Barcelona.
Comparativa IOS 98 vs. Normativa Francesa del CETU.
Esta Normativa Francesa es la ms restrictiva y completa de cuantas se aplican en

Europa en la actualidad, ya que este organismo el CETU (Centre d'tudes des tunnels),
es el que ms medios destina al estudio del tema que nos ocupa (seguridad en tneles).
Por ltimo, se estudian los equipamientos que presentarn diversos tneles urbanos que
o bien se estn construyendo o se construirn en un futuro prximo (cubriciones de
Rondas en Barcelona, y el Superperifrico de Pars), as como un caso en el que el tnel
ya est en funcionamiento (tneles de la M-40 de Madrid).
1.1. DIFERENCIAS ENTRE TUNEL Y CARRETERA A CIELO

ABIERTO
[3]La ventaja principal del tnel es la bsqueda del camino ms corto entre dos puntos,
el acortamiento del recorrido, lo que implica un ahorro de tiempo de transporte, ahorro

de energa y del desgaste de los vehculos. Casi siempre implica tambin una reduccin
del desnivel a salvar y de la pendiente mxima, lo que refuerza los ahorros anteriores.
La otra gran ventaja es la de no ocupar la superficie del terreno. Ello puede ser
determinante en vas urbanas. El no ocupar la superficie del terreno suele implicar
tambin una fuerte reduccin de la afeccin medioambiental, y generalmente es el tnel
la forma tcnicamente viable de alcanzar una afeccin mnima compatible con la
realizacin de la va.
Como contrapartida el tnel resulta mucho ms caro que la carretera a cielo abierto. El
coste unitario relativo entre kilmetro de tnel respecto al de viaducto y carretera en
desmonte o terrapln ha evolucionado en las ltimas dcadas, abaratndose a la mitad
aproximadamente el tnel. Es difcil hablar de costes, pues dependen mucho del terreno
y de las circunstancias locales, pero puede afirmarse que la mayor mecanizacin, la
reduccin de los coeficientes de ignorancia o de exceso de seguridad, y el aumento
del mercado son los que han logrado esa reduccin de los costos relativos. Adems se
ha reducido bastante el grado de incertidumbre del costo final.
Las mejoras tecnolgicas que han permitido ese abaratamiento relativo del tnel han
propiciado tambin la ampliacin de la seccin mnima, para aumentar su capacidad de
trfico, su seguridad y la comodidad de su uso, y esta mejora absorbe parte de la
reduccin de costes lograda.
A la inversin inicial de la construccin del tnel deben aadirse unos gastos de
explotacin que, si el tnel es largo, suelen ser muy superiores a los de una carretera
normal o en estructura debido a los costes de ventilacin e iluminacin principalmente.
Si el tnel evita un gran rodeo y logra un ahorro de longitud grande, aunque su coste
unitario sea mucho mayor, puede implicar directa mente una menor inversin inicial.
La decisin resulta fcil en estos casos, sobre todo si el tnel no es muy largo y no
precisa iluminacin y ventilacin artificiales, es decir, si no existen sobrecostos de
explotacin.
En otros casos no ocurre as. Un tnel que atraviese una cordillera ( p.ej Collserola) no
suele ahorrar mucha longitud, pero en cambio reduce el desnivel a salvar. Si el tnel es
largo y caro, el planteamiento econmico debe ser completo, e incluir el ahorro a los
usuarios en tiempo, combustible y desgaste de vehculos, la diferencia previsible del
costo de las afecciones medioambientales, los gastos de explotacin, las diferencias del
costo en accidentes, etc. El tnel se justifica econmicamente slo a partir de un valor
determinado de la intensidad de trfico, en que se minimiza la suma del coste inicial
ms todos los costes generalizados diferidos.
La alternativa de no hacer tnel implicara una inversin mnima, pese a su mayor
agresividad con el medio ambiente, pero un tnel largo con mayor inversin inicial, a
medio y largo plazo generara un rendimiento importante. El mtodo de anlisis tiene la
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gran incertidumbre de la evolucin futura del trfico, y en menor medida de los gastos
de explotacin, o de la definicin del plazo de amortizacin, pero ello no impide que se
pueda evaluar la rentabilidad por parte de la Administracin para tomar la decisin de
hacer o no el tnel, e incluso si se trata de una carretera de peaje, que se evale la tarifa
para la oferta de concesin.
En el caso citado de tnel que atraviesa una cordillera el abanico de alternativas se
ampla, pues puede construirse el tnel a diferentes cotas: puerto de montaa sin tnel,
corto tnel artificial que ahorra muy poco desnivel pero disminuyen sus costos, tnel a
una cota intermedia con longitud a seleccionar, y tnel de base con la mxima longitud.
A medida que el tnel es ms largo y requiere ms costo de obra, resulta rentable para
una intensidad de trfico mayor. El actual desarrollo econmico permite que empiecen
a ser rentables estos tneles de base muy largos.
El otro gran inconveniente del tnel de gran longitud es el mayor plazo de construccin,
ya que es un tipo de obra lineal en la que cada metro se encuentra en la senda crtica.
Slo en algunas ocasiones el plazo llega a condicionar la decisin de hacer el tnel,
como pudiera ser el caso de los tneles de base citados. Ese condicionante suele
prestarse a crticas, pues puede llevar implcito una falta de planificacin, de previsin y
de decisin, o bien una razn de tipo poltico ms o menos discutible.
Un largo plazo de construccin podra llegar incluso a limitar en teora la viabilidad de
un tnel por causas financieras, si se tratase de una concesin con peaje financiada con
crditos, pues los intereses intercalares se dispararan a la vez que se retrasa el retorno
de los peajes.
1.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE UN TNEL DESDE EL

PUNTO DE VISTA DEL USUARIO.
El tnel tiene adems otras particularidades distintas de la economa y del plazo, desde
el punto de vista del usuario:
La comodidad de uso que implica el no tener que subir un puerto de montaa con
fuertes rampas, con curvas y adelantando camiones, en ocasiones con nieve, lluvia o
viento, y en condiciones de mucha mayor seguridad.
El ahorro de tiempo.
Cierta sensacin de claustrofobia, que es mayor en tneles largos, angostos y

oscuros, y puede ser muy marcada para algunas personas. Una seccin amplia y una
decoracin con colores claros y con cierta variedad cromtico en los hastiales reduce
la sensacin de claustrofobia. La percepcin temporal se ve alterada, pudiendo
llegar a ser el doble del tiempo real, y tambin puede producirse un estado de mayor
tensin, colaborando ambos factores a dicha sensacin de claustrofobia.
Aunque puede producirse al entrar en el tnel cierta sensacin de inseguridad al

poco tiempo puede cambiarse en sentido contrario en tneles unidireccionales.
La dificultad de adaptar la visin, con el resultado de una peor visibilidad. Al entrar

en el tnel la percepcin visual puede verse reducida por la disminucin del nivel
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lumnico. Poco a poco se dilata la pupila, lo cual facilita un deslumbramiento al

cruzarse con otro vehculo con faros y sin la interposicin de una mediana. Al salir
del tnel el deslumbramiento es an ms fuerte, especialmente en das luminosos de
verano, y cuando se circula a mucha velocidad.
El posible parpadeo si existe una iluminacin discontinuo y de intensidad fuerte.

Este efecto se pone de manifiesto cuando la exposicin es superior a unos 20
segundos. Para evitarlo se deben disponer las luminarias de forma que el conductor
las perciba con una frecuencia que est fuera del rango de 4 a 11 Hz.
Las incomodidades por humos.
Las incomodidades por falta de telecomunicaciones.
En algunas ocasiones las molestias por filtraciones, con riesgo de deslizamiento.
Tienen menor probabilidad de accidente gracias a la mayor atencin del conductor

pero suele ser ms grave por las dificultades de la evacuacin y de recibir auxilio, y
porque no es difcil que se provoque otro accidente en cadena.
Mayor riesgo en caso de una avera.
Mayor riesgo en caso de un incendio.
La somnolencia es mayor que a cielo abierto por la uniformidad de la seccin, y

puede reforzarse por el parpadeo de la iluminacin, por una ventilacin defectuosa,
por la oscuridad y por una mayor monotona en la conduccin. Se puede combatir y
atenuar algo con el empleo de bandas sonoras tanto en los laterales como entre
carriles, con la iluminacin, con la colocacin de captafaros, etc.
Se ha comprobado experimentalmente que la existencia de una pared lateral, o incluso

de un bordillo con altura superior a 20 centmetros, supone una barrera para el
conductor que provoca una reduccin de la capacidad de trfico. El conductor en el
momento de entrar en un tnel por cierto efecto de incertidumbre y de cuello de botella
puede considerar el hastiar como un obstculo, lo que le hace reducir instintivamente la
velocidad, e incluso separarse algo de la pared.
Estas reducciones en la capacidad por efecto pared estn comentadas en el Manual de
Capacidad de Carreteras en su apartado dedicado a los Ajustes de la Intensidad Mxima
de Servicio por Reduccin en la Anchura de los Carriles y/o Obstculos Laterales.
Las disminuciones en la intensidad se tienen en cuenta por medio de un factor fa que
afecta directamente a la intensidad de servicio (ver Tabla l). El factor fa depende de la
anchura del carril, de la distancia de la calzada a los obstculos laterales y de si hay
obstculos a ambos lados de la calzada o no.
Sin embargo, este efecto es mnimo si se suma un arcn de un metro y una acera baja de
75 cm y slo tiene repercusin en tneles carreteros convencionales con velocidad de
diseo menor de 60 km/h sin acera y con arcn inferior a un metro. La actual norma de
trazado, al adoptar sus secciones tipo, lgicamente ya ha tenido en cuenta este efecto
pared.
Distancia de la calzada
al obstculo (m)
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
Factor de ajuste fa
0.97
0.96
0.96
0.95
0.94
0.9
0.87
Tabla 1. Factor de ajuste fa
1.3. CRITERIOS DE TRAZADO

El trazado del tnel viene condicionado en primer lugar por las necesidades funcionales
y de trazado de la carretera, en segundo lugar por la topografa local, en tercero por la
geologa y la geotecnia, as como por el entorno socioeconmico y ambiental.
El trazado en planta debe respetar unos radios mnimos en funcin de la velocidad de
diseo de la va, pero por tratarse de tnel, el criterio de distancia de visibilidad
adquiere ms relevancia al no poder ampliarse la plataforma con la facilidad que se hace
en una carretera en trinchera.
Si algn condicionante, como pudieran ser la existencia de servicios o de edificios en
obras urbanas, impone la adopcin de radios pequeos dentro de un tnel, se debera
limitar la velocidad mediante sealizacin, bandas sonoras, etc. y ensanchar la calzada
para favorecer la visibilidad.
La orografa y la geologa condicionan el encaje de los emboquilles, tanto en su
ubicacin como en la direccin del eje de la va. A partir de esos dos puntos queda
fijada la longitud del tnel. El trazado intermedio se suele ajustar con radios lo ms
amplios posibles, salvo que haya que evitar alguna falla geolgica o deba cortarse con
un ngulo ms favorable, o se quiera evitar un tramo de mayor montera.
Para la ubicacin de las boquillas existen otros condicionantes como es la conveniencia
de que en su proximidad exista un amplio espacio para las instalaciones de obra.
El trazado en planta debe tener en cuenta la conveniencia de no aproximar un tnel con
un viaducto, con un enlace o interseccin, etc.
Conviene evitar la orientacin Este-Oeste del eje del tnel para disminuir los
deslumbramientos, sobre todo en terrenos llanos donde el entorno no resguarda de la luz
la salida del tnel.
Un tnel recto aumenta el tiempo en que la visin de la boca de salida facilita un
deslumbramiento, y si es muy largo contribuye tambin al efecto de monotona,
somnolencia y prdida de concentracin.
En principio se suele considerar que el costo del tnel es proporcional a su longitud.
Evidentemente un tnel muy corto implica nuevas unidades de obra con pequea
medicin que requieren un gasto en movilizacin, encareciendo algo los precios
unitarios, pero tiene la compensacin de no precisar iluminacin y ventilacin artificial.
Un tnel de gran longitud sufre tambin un encarecimiento de los precios unitarios por
requerir una distancia de transporte en su interior y ms ventilacin de obra.
Segn datos estadsticos del CETU ("Centre dtudes des Tunnels) el coste unitario
aumenta a partir de los 2 kilmetros segn la correlacin[3]:
Coste unitario = k * Longitud 1.357
a la que debe darse slo un valor orientativo. En tneles largos construidos con topo en
que el rendimiento aumenta a lo largo de la obra, dicha relacin no es vlida.
La orografa condiciona tambin la posibilidad de abrir una boca intermedia, que en
tneles largos es muy importante por el ahorro que permite en el plazo de obra, en el
coste de ventilacin, en las instalaciones y en el consumo. Si no se puede hacer un
acceso de obra, debe intentarse abrir una ventana de ventilacin mediante pozo o
mediante galera inclinada.
Los tneles muy cortos no precisan ventilacin artificial, salvo el caso de trfico intenso
como suele ser el caso de los tneles urbanos. A partir de los 200 m de longitud suele
ser necesaria, en especial si la circulacin es de doble sentido. Cuando existe una
pequea ventilacin natural provocada por un desnivel entre las bocas o por unos
vientos dominantes, que puede reforzarse por el efecto pistn de los vehculos, y cuando
el trfico es poco intenso y con poca proporcin de vehculos pesados, y la pendiente
del tnel es muy pequea, o incluso es descendente para trfico en un solo sentido,
puede evitarse la ventilacin artificial hasta una longitud de hasta 400 o 500 m, aunque
debera preverse la posibilidad de efectuar la instalacin ms adelante, cuando el trfico
aumentase.
Otro factor a tener en cuenta en el diseo es la separacin entre dos tneles paralelos.
La distancia de separacin puede reducirse tanto como se quiera, pero con un coste
elevado, que se paga solamente cuando no queda ms remedio.
Si la separacin entre tneles es mayor a dos dimetros, la influencia de un tnel en el
estado tensional en las proximidades del otro es del orden del 10 %, es decir, es pequea
aunque no despreciable. Si el terreno es bueno son admisibles tanto el aumento de las
tensiones de compresin y de cor te en el bloque de terreno que separa los dos tneles,
como la distorsin que crea en el revestimiento de un tnel existente la excavacin del
nuevo, y apenas se apreciar inestabilidad en la nueva obra por la asimetra de su
entorno.
Si el terreno es mediocre o malo la influencia mutua entre los tneles supondr un
encarecimiento cuya evaluacin es muy difcil y en cualquier caso discutible, que puede
hacer aconsejable aumentar la distancia entre ejes a dos dimetros y medio. Los daos
al revestimiento del tnel existente sern moderados y tolerables con terreno mediocre,
pero en terrenos desfavorables o para tneles ms prximos puede ser necesario un
refuerzo previo del revestimiento o del propio terreno. La excavacin del tnel nuevo
exigir un sostenimiento ligeramente mayor en terreno mediocre, pero en terrenos de
poca resistencia o con tensiones previas asimtricas se puede precisar un aumento
apreciable del coste del sostenimiento debido al deterioro de la estabilidad de la
excavacin. La solucin ms recomendable es separar algo ms los tneles, y si ello no
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es posible hacerlo en las bocas, disear una separacin variable si la longitud del tnel
lo permite.
La separacin entre los tneles condiciona el trazado del tronco en sus inmediaciones.
Cuando se prev un desdoblamiento futuro o cambio de tnel con doble sentido a doble
tnel de sentido nico, conviene estudiar el trazado en planta desde un principio, pues el
encaje a posteriori suele presentar muchas dificultades, que obligan a sobrecostos
desproporcionados y a una perdida de calidad.
La previsin del desdoblamiento en lo relativo a la seccin transversal es ms fcil y
menos onerosa. La previsin en lo relativo al perfil longitudinal resulta bastante ms
comprometida, y lleva a soluciones de compromiso.
El trazado en alzado lgicamente debe fijarse acorde con el trazado en planta. Viene
condicionado por la topografa en primer lugar, por las necesidades de ventilacin
artificial, por el drenaje durante las obras y durante la explotacin, y por la capacidad de
trfico, que est influida por la velocidad de los vehculos, especialmente los pesados.
La cota a la que discurre el tnel marca la longitud del mismo, segn se ha comentado
en el apartado anterior.
La pendiente debe ser pequea, menor al 1 % porque a partir de ese valor el caudal de
ventilacin necesario aumenta desproporcionadamente. En tneles que no sean cortos
es mejor quedarse en el 0,5% de rampa y en cualquier caso no exceder nunca del 3%,
sobre todo si hay gran proporcin de vehculos pesados. El coste de los ventiladores
aumenta mucho, as como su consumo, y en tneles largos puede llegar a ser necesaria
la ampliacin de la seccin para poder alojar los conductos de ventilacin, o se fuerza a
perforar un pozo auxiliar con ese nico fin.
La pendiente mnima por drenaje se puede reducir al 0,2% en caso extremo, como
puede ser en un tnel urbano en una zona llana. Es preferible no bajar del 0,5 %, pues
durante la obra el drenaje por gravedad requiere mayor pendiente.
Las curvas de acuerdo vertical convexas dentro del tnel deben hacerse con radios
verticales ms amplios de lo normal, sobre todo en tneles bidireccionales, pues las
consecuencias de una distancia de visibilidad limitada son peores que a cielo abierto.
En ese punto se puede producir una concentracin de aire viciado, por lo que conviene
disponer una extraccin de aire en ese lugar si hay ventilacin artificial. Para tneles de
menos de 500 m de longitud la inclinacin de la rasante debera tener un solo sentido.
La curva de acuerdo vertical cncava debe evitarse a toda costa, pues impide el drenaje
por gravedad, y tambin impide que un vehculo averiado pueda salir sin ser remolcado,
siendo en este caso conveniente disponer un apartadero en esa zona.
Una rampa fuerte no solo encarece la ventilacin, sino que reduce la velocidad de los
vehculos, sobre todo los pesados, reduciendo la capacidad de trfico e incrementando el
riesgo de accidente. La velocidad mnima de los vehculos pesados dentro del tnel
debera ser de 60 km/h en toda la longitud. En cualquier caso debe evitarse a toda costa
el que un tnel tenga un carril lento, por el gran aumento de coste que implica. La
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rampa fuerte incrementa tambin la probabilidad de que se produzca una avera,

reforzando el efecto de reduccin de la capacidad y aumentando el riesgo de colisin.
Una rampa fuerte que reduce la velocidad de los vehculos pesados anima a limitar
tambin la velocidad mxima dentro del tnel para reducir el riesgo de colisin por
alcance.
La perforacin del tnel conviene realizarla subiendo, para facilitar el desage por
gravedad y evitar el achique del frente y el riesgo de inundacin. Si se ataca por ambas
bocas, conviene un perfil longitudinal a dos aguas, an en aquellos casos en que
convenga aumentar en lo posible el desnivel entre las bocas, asignando una pendiente de
ms de dos dcimas hacia la boca alta y aumentando la pendiente hacia la boca baja.
En el caso de doble tnel con circulaciones en sentidos opuestos, sera aconsejable que
ambos ejes tuviesen pendiente nica pero tambin de signo contrario, desde el punto de
vista de economa de ventilacin. Ello obligara a atacar cada tnel desde un lado, que
no suele ser conveniente por economa en las instalaciones de obra. El peor
inconveniente de esta solucin es que impide la comunicacin entre los tneles
paralelos, que se suele considerar obligada para evacuacin en caso de incendio. Esta
contradiccin obliga a una solucin de compromiso.
Si el tnel debe salvar un desnivel importante condiciona el valor de la rampa. Si dicho
valor es excesivo, mayor al 3% indicado, es preferible entonces alargar el desarrollo de
la carretera exterior que no incrementar su inclinacin, o como se ha hecho en algn
ferrocarril, aumentar la longitud del tnel mediante curvas. En tneles unidireccionales
la pendiente de bajada puede llegar al 5%. El peligro que en un incendio se produzca
cierto efecto chimenea favorecido por el desnivel entre bocas es otra razn para limitar
ms la pendiente, sobre todo cuando el tnel es largo.
1.4. SECCIN TIPO

La Norma de Trazado 3.1-I.C. [5] considera los tneles como secciones transversales
especiales, y define las anchuras de carriles, arcenes, aceras y de glibos mnimos,
facilitando la conveniente tipificacin de las secciones tipo, y rompiendo la libertad
excesiva que anteriormente exista, aunque si la longitud es mayor de 500 m se puede
adoptar un cambio respecto a los valores de la norma si se justifica suficientemente. La
Norma distingue entre tneles y obras de paso de longitud inferior a 100 metros, pero
aqu no se consideran este caso de paso inferior.
Dicha Norma ya prev, en su exigencia de anchura til, un posible cambio futuro de Va
Rpida a Autova con calzadas separadas, o cuando en un aumento de trfico en
determinado plazo obligue pasar de dos a tres carriles. El sobrecosto desproporcionado
que tendra ampliar una seccin de tnel existente obliga a adelantar la inversin
necesaria para los tres carriles en la longitud del tnel. Cuando se plantea la futura
duplicacin o la ampliacin, es obligado el adecuar la seccin tipo lo ms posible en
todos sus detalles, como son el peralte o bombeo del pavimento, el drenaje, las
conducciones, etc.
Para tneles muy largos y costosos por la mala calidad del terreno u otras razones
excepcionales se plantea poder reducir la anchura de la plataforma en 2 m, estrechando
los arcenes asimtricamente.
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La Norma exige para tneles de menos de 500 m de longitud unas aceras elevadas de 75
cm de anchura para labores de mantenimiento y para casos de emergencia, aunque
quede prohibido el uso normal a los peatones. Las aceras, al precisar slo 2 m de altura
mnima libre, en lugar de los 5 m de glibo requeridos sobre la calzada, pueden
encajarse sin necesidad de ampliar demasiado una seccin en arco, que es la ms
frecuente. Sumando la anchura mnima de la acera y el arcn normal de 100 cm, se
evita el efecto pared reductor de la capacidad de trfico, y adems mejora la visibilidad
en curva, por lo que puede afirmarse que las aceras en general no suponen un sobrecosto
adicional. La tendencia actual es a bordillos rebasables de altura inferior a 20 cm, para
que por motivos psicolgicos se reduzca de hecho el efecto pared y para facilitar un
sobreancho en caso de vehculo averiado.
Un sobreancho por encima del mnimo requerido implica un sobrecosto, pero permite
una pequea reduccin de la frecuencia de accidentes y tambin un ligero aumento de la
capacidad de trfico como se ha comentado antes.
El coste de un sobreancho de la seccin debe responder a una ley con un sumando de
segundo grado que corresponde al rea excavada, ms un sumando de primer grado que
corresponde al permetro del sostenimiento y revestimiento. Realmente el espesor del
sostenimiento no debe ser constante, sino que aumenta algo, pero en menor proporcin
que la luz, ya que adems tiene un valor mnimo. En lugar de la ley binmica anterior se
puede aproximar una ley de un nico sumando funcin de la luz libre con exponente
entre 1,5 a 1,8 segn sea la calidad del terreno (un terreno bueno requiere muy poco
sostenimiento). Por ejemplo aumentar la luz de 10 m a 10,5 m suponiendo 1,7 de
exponente implicara un aumento del coste del 8,6%.
En previsin de una avera o emergencia se plantean arcenes asimtricos cuando los
tneles son unidireccionales, por ejemplo de 2,5 m y 1,0 m, o bien en tneles estrechos
de 1,0 m y 0,5 m. Si son bidireccionales, una solucin posible sera reservar cierta
holgura para una mediana pequea, que aporta ms seguridad, y en caso de deteccin de
vehculo se produce un estrangulamiento que se resuelve montndolo parcialmente en la
acera rebasable y forzando a un desplazamiento lateral de las circulaciones, con cierta
reduccin de la velocidad. El pinchazo suele ser la causa de una proporcin elevada de
las detenciones, y tiene el inconveniente de requerir del orden de 1 m de espacio al lado
del vehculo. Es muy importante para estos casos la existencia de un sistema rpido y
adecuado de deteccin por parte del centro de control y una ejecucin rpida de medidas
de informacin y proteccin a todos los usuarios.
El tnel suele tener una forma de herradura, circular o elptica por motivos puramente
resistentes (ver Figura 1). La geometra de la seccin la condiciona el rectngulo til
con la altura de 5 m y con anchura la distancia entre los bordes de los arcenes. El
espacio entre ste rectngulo mnimo ms los ensanches provocados por las aceras y la
seccin total se puede aprovechar para la colocacin de la sealizacin, conducciones
diversas, luminaras y otras instalaciones, como espacio para circulacin del aire de
ventilacin, etc.
11
La seccin rectangular de la estructura, que sera la de rea ms estricta posible, se

puede utilizar en tneles artificiales construidos mediante zanja tapada, con poco
recubrimiento, pero si se trata de un tnel profundo o uno excavado en mina, debe
desecharse por razones econmicas. An en el caso de zanja tapada, cuando el peso de
las tierras superiores es grande, resulta conveniente el recurrir a un arco para abaratar la
estructura.
Figura 1. Secciones diferentes de un tnel.

Dentro de la forma de herradura, que es la ms frecuente y prctica en tneles
excavados en mina, cuando el tnel tiene gran anchura la estabilidad de la excavacin
del terreno exige que no se disee un arco rebajado, y sera un error intentar evitar un
rea excavada excesiva, pues no se producira un ahorro real, sino un encarecimiento.
La seccin circular no resulta en principio conveniente, pues queda una zona bajo el
pavimento que debe rellenarse con el consiguiente sobrecosto, o puede dejarse hueca
esa zona para conducciones, obligando a construir un forjado que an resulta ms caro.
Si por razones constructivas se recurre a una seccin circular, bien por utilizarse un
escudo o por requerir el empleo de contrabveda, ello supone un encarecimiento en
principio, y slo excepcionalmente puede compensar en los casos de tneles muy largos
que necesiten un rea suplementaria para los conductos de ventilacin.
12
Dentro de la forma de herradura, suelen preferirse los hastiales curvos en vez de con
rectas verticales para dar una forma que mejore el estado tensional del terreno. En
carreteras es frecuente la herradura de tres arcos de crculo con dos radios, para evitar
altura excesiva y sobreglibo sin perder una forma geotcnicamente adecuada, pero a
veces se prefiere un radio nico y un solo centro de crculo por simplicidad y
tipificacin de los encofrados del revestimiento. En un tnel artificial, en que la
sobrecarga acta de forma distinta a un tnel excavado en mina, se prefiere a veces una
directriz parablica o antifunicular, pese a la mayor simplicidad del encofrado de
curvatura nica.
Indicar tambin la existencia de un Dosier Pilot elaborado por el CETU francs que
resulta ser uno de los tratados ms importantes existentes actualmente, y que sigue en
vigencia pese a tener ms de 15 aos, ya que se puede definir una seccin conociendo
los vehculos que circularn (tipo y cantidad), hasta el ms minimo detalle y
conjuntamente con las ltimas normativas de seguridad proyectar un tnel puntero en la
mayora de los aspectos.
A continuacin se indican la diferentes secciones que presenta la instruccin 3.1-I.C. [5]
En los tneles, salvo expresa justificacin en contrario, se adoptarn las siguientes
secciones:
* Carreteras de calzadas separadas:
- Calzada con dos carriles sin previsin de ampliacin.
La seccin tipo estar formada por.
arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m
(Esta seccin permitira el paso de tres (3) carriles sin arcenes).
Para los tneles en los que la velocidad est limitada o controlada mediante sealizacin
variable, con trfico poco intenso (saturacin a ms de 20 aos) o en terrenos
geolgicamente desfavorables se podr justificar la reduccin a una seccin ms estricta
no inferior a:
arcn 0,5 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 1,0 m = 8,5 m.
Aunque no se permita el trnsito de peatones, se dispondrn a ambos lados aceras
elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho, para facilitar las operaciones
de conservacin.
- Calzada con dos carriles con previsin de ampliacin a tres carriles.
La seccin tipo una vez ampliada ser:
Antes de la ampliacin se dispondr dentro de la plataforma de 12,5 m una seccin de:
13

Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de
ancho.
- Calzada con tres carriles.
La seccin tipo ser:
ancho.
* Carreteras de calzada nica:
La seccin tipo ser simtrica, sin espacio para la detencin de un vehculo en el arcn;
se incluir en las vas rpidas y en las carreteras C- 100 y C-80 una zona intermedia
cebreada en la que no se permitir la circulacin de vehculos, que evite la reduccin
excesiva de velocidad y reduzca la posibilidad de invasin del carril contrario.
La seccin tipo ser:
- Vas rpidas.
arcn 1,0 m + carril 3,5 m + zona interm. 1,5 m + carril 3,5 m + arcn 1,0 m = 10,5 m.
ancho.
- Carreteras convencionales C-100 y C-80.
arcn 1,0 m + carril 3,5 m + zona interm. 1,0 m + + carril 3,5 m + arcn 1,0 m = 10,0 m.
Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cms) de
ancho.
- Carreteras convencionales C-60.
Se dispondrn a ambos lados aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cms) de
ancho.
- Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3,50 metros.
14
Se dispondrn a ambos lados aceras' elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de
ancho.
- Carreteras convencionales C-40 con carriles de 3 metros.
ancho.
En la tabla 1 se resumen las anchuras de la plataforma de los tneles sin incluir las
aceras elevadas.
En los tneles de corta longitud, se estudiar la no disminucin del ancho de los arcenes
y la supresin de la zona intermedia.
En el caso de tneles y obras de paso consecutivos y prximos deber estudiarse la
homogeneidad de la seccin transversal.
La altura libre sobre la calzada y los arcenes de los tneles, no ser inferior a cinco
metros (5m) . Sobre las aceras podr ser suficiente una altura libre de dos metros (2,0
m).
Cualquier modificacin de las alturas libres mnimas prescritas deber ser justificada.
El diseo de las instalaciones para el equipamiento del tnel y de otros elementos de
seguridad que puedan ser necesarios (nichos, refugios, apartaderos, galeras de retorno,
galeras de conexin entre tneles,...) podrn suponer modificaciones puntuales de la
seccin transversal.
CALZADAS
SEPARADAS
TIPO DE CARRETERA
2 Carriles
1,0/ 2 x 3,5/ 2,5 = 10,5
sin posible ampliacin
Excepcin 0,5 / 2 x 3,5 / 1,0 = 8,5
2 Carriles
con posible ampliacin
3 Carriles
VAS RPIDAS
CALZADAS
CONVENCIONALES
TNELES
C-100 con arcenes de 2,50 m

C-80
1,0 / 3 x 3,5 / 1,0 = 12,5

1,0 / 3 x 3,5 / 1,0 = 12,5
1,0 / 3,5 / 1,5 / 3,5 / 1,0 = 10,5
1,0 / 3,5 / 1,0 / 3,5 / 1,0 = 10,0
1,0 / 3,5 / 1,0 / 3,5 / 1,0 = 10,0
1,0 / 2 x 3,5 / 1,0 = 9,0
1,0 / 2 x 3,5 / 1,0 = 9,0
0,5 / 2 x 3,5 / 0,5 = 8,0
0,5 / 2 x 3,0 / 0,5 = 7,0
Tabla 1. Anchuras de plataformas sin incluir aceras indicadas en instruccin

3.1-I.C.
15
1.4.1. VARIACIONES EN SECCIN TRANSVERSAL

La disposicin de pequeos nichos para los telfonos SOS y para extintores de
incendios o hidrantes, evita invadir el ancho de paso de la acera. En pocas ocasiones
basta con empotrarlos en el revestimiento, pero en general se ensancha la excavacin
con una generosidad innecesaria, y se recomienda colocarlos cada 150 m en tneles de
mucho trfico. En tneles bidireccionales los nichos se disponen a ambos lados, al
tresbolillo, y en los unidireccionales a un solo lado, donde sea ms ancho el arcn o la
acera.
En tneles dobles y largos, debido a su fuerte trfico, de los tneles realizados est
justificado unirlos cada cierta distancia para en caso de accidente o incendio evacuar a
los peatones, o incluso a los vehculos.
1.4.1.1. Apartaderos laterales.
Los apartaderos laterales permiten que algunos vehculos aparquen lateralmente sin
perturbar al trfico. Obviamente esta funcin no es necesaria donde haya unos arcenes
para una parada de emergencia. La actual Norma espaola de trazado prescribe arcenes
de 2,5 m a la derecha. Si se combinan estos arcenes con una acera montable ser
posible aparcar casi todos los tipos de vehculo sin perturbar el trfico, y los apartaderos
laterales resultan innecesarios. Pero, en los tneles antiguos con una plataforma de
anchura reducida, los apartaderos cumplen una funcin de seguridad, y adems tienen
otras funciones:
Facilitan el acceso a instalaciones especficas (pozos, cavernas de ventilacin, etc.).
Permiten el cambio de sentido.
Pueden acoger postes SOS, nichos de emergencia y otras instalaciones de seguridad.
En Espaa pocos tneles tienen apartaderos laterales. Se trata de tneles con gran
longitud, algo estrechos, y con un trfico intenso. Citar por ejemplo:
Tneles de Vallvidrera (L 2,5 km), donde estaban previstos, adems de las galeras,
pero separadas de ellas. Los tneles de Vallvidrera, con tres carriles (el central
reversible), soportan un trfico intenso (IMD - 30 000 vehculos).
En general, los explotadores de los tneles satisfechos de los apartaderos laterales, s los
tienen, y ponderan su utilidad para las labores de conservacin. Sin embargo, su uso es
reducido, y los vehculos que los utilizan no superan el 25% de los que se averan o
accidentan, porque resulta difcil conducir el vehculo en esas condiciones hasta el
apartadero (Datos del Grupo de Trabajo sobre Seguridad del Comit de Tneles de la
AIPCR).
La nica norma que hace obligatorios los apartaderos laterales es la francesa (2000) y
especifica una distancia mxima entre ellos de 800 m. Los considera obligatorios en los
tneles de ms de 1 000 m (si no hay arcn lateral de emergencia), tanto para los tneles
de sentido nico como de doble circulacin, si bien permite prescindir de ellos en los
tneles de doble sentido, no urbanos y de bajo trfico. Las dimensiones recomendadas
(PIARC, 1999) [12] seran de 3 m x 12 m para vehculos ligeros y 3 m x 24 m para
vehculos pesados (vase la figura a).
16
Figura a.- Esquema de un apartadero lateral (PIARC, 1999). Sin escala.

1.4.1.2. Galeras de cambio de sentido.
En los tneles con trfico intenso, un cambio de sentido puede ser peligroso. Sin
embargo, se arguye que podra permitir la salida de los vehculos cuando el tnel es de
doble sentido de circulacin y se bloquea con un accidente o incendio.
La Norma francesa requiere unas galeras de cambio de sentido, con una distancia
mxima de 800 m, en los tneles de doble sentido de circulacin, y en los tneles
gemelos de sentido nico sin galeras de comunicacin, sea cual sea la intensidad de
trfico y con una longitud superior a 1 000 m, PIARC (1999) las recomienda slo en los
tneles largos (ms de 2 km) con muy poco trfico (IMD = 2 000/3 000 vehculos). Sus
dimensiones normales son de 4 m (anchura) por 17 m (profundidad) o ms. (Vase la
figura b).
Figura b.- Esquema de galera de cambio de sentido (PIARC, 1999). Sin escala.
En conjunto, la utilidad de estas galeras parece dudosa, porque en caso de atasco de
trfico ser difcil que todos los vehculos completen la maniobra en un tiempo
razonable despus de que se produzca un incendio. Sin embargo, podran servir para
evacuar lentamente un tnel cortado por un accidente, un desprendimiento, etc.
Una solucin a la evacuacin sera la que se aplica en algunos tneles noruegos, con
intensidades de trfico muy reducidas. Se disponen ensanches simtricos del tnel, que
configuran unas glorietas de planta circular, donde se puede dar la vuelta completa sin
maniobras, lo que permite evacuar el tnel, si ste se interrumpe por cualquier motivo.
17
1.5. INSTALACIONES A TENER EN CUENTA:

1.5.1. SEALIZACIN.
La sealizacin (semforos, limitaciones, etc.) suele colocarse en la parte alta de las
aceras.
Cuando se precisan seales o letreros luminosos grandes es preferible ponerlos antes de
entrar en el tnel, o si no pueden colocarse en la bveda si los conductos de ventilacin
lo permiten.
1.5.2. ILUMINACIN.
La iluminacin ocupa poco espacio. Suele ser preferible situar las luminarias en el
techo o bveda, sobre todo en tneles muy anchos, pues produce una iluminacin
cenital muy buena para el ojo humano, e ilumina toda la seccin (ver Foto 1). Puede
colocarse tambin en los hastiales o laterales, donde el mantenimiento es ms sencillo,
pero se percibe la luminaria al pasar, no se ilumina la bveda y la sensacin de parpadeo
es ms acusada.
1.5.3. VENTILACIN
En ocasiones se requieren un gran espacio para la ventilacin, siendo determinante para
el diseo y dimensionado de la seccin tipo. El aire de ventilacin circular por la
seccin completa del tnel si el sistema es de ventilacin natural o forzada longitudinal.
Pero si existen conductos especficos su emplazamiento idneo es en la bveda por
encima del glibo, mediante un falso techo, separando el aire fresco del viciado. Como
ya se indic a veces se recurre a la zona de la contrabveda si sta existe y el rea que se
necesita es grande. Si el tnel no es demasiado largo y la ventilacin es longitudinal en
ocasiones se colocan bajo la bveda los ventiladores vistos que pueden alcanzar hasta
1,5 m de dimetro. (Foto 1)
Foto 1. Iluminacin y ventilacin instalada en tnel urbano en la M-40 (Madrid).

18
1.5.4. CONDUCCIONES
Pueden llevarse las conducciones debajo de una de las aceras, reservando la otra para el
drenaje. Tambin pueden situarse sobre la acera, por encima de los 2 m de altura, en
bandejas porta-cables o como tuberas, o aprovechando el sobreancho que crea un
hastial curvo, para no afectar a la anchura mnima ni obligar a ampliar la anchura total.
Cuando el drenaje est duplicado por aadirse uno especfico para vertidos peligrosos, o
cuando se aade alguna tubera o conduccin excepcional de otro uso especial, suele
haber dificultades para encajar el resto de las conducciones.
1.6. TNEL ARTIFICIAL COMO ALTERNATIVA AL TNEL EN

MINA
El falso tnel o tnel tapado puede ser ventajoso en aquellas obras en las que se sita a
poca profundidad, como ocurre generalmente en tneles urbanos. El movimiento de
tierras tiene un sumando de costo proporcional al cuadrado de la altura de tierra
excavada, mientras que el tnel en mina tiene un coste prcticamente independiente de
la profundidad, a partir de cuando ya se forma en el terreno el arco de descarga. El
coste de ambas soluciones suele ser similar para trincheras de una altura del orden de 30
m a 40 m, es decir, en primera aproximacin la boca del tnel debera ubicarse donde
una trinchera creciente alcance esa altura, y si existe riesgo de inestabilidad del talud y
de desprendimientos, sera conveniente prolongar el tnel en mina con un tramo de
tnel artificial, hasta donde el peligro se reduzca y pueda dejarse la trinchera. La
calidad del terreno no influye demasiado en esa altura de igualdad econmica, pues la
diferencia del coste de excavacin en roca o suelo se compensa con la diferencia de
volmenes movidos por la diferente inclinacin de los taludes.
A fin de no introducir una unidad de obra nueva como sera un tnel en mina en una
obra donde no existe ya otro, puede forzarse un tnel artificial cuando sea de corta
longitud, aunque la trinchera sea ms alta. Tambin por simplicidad constructiva es
frecuente el paso directo de la trinchera al tnel en mina, sin pasar por un tnel tapado
de muy corta longitud, y se recurre a ste slo si la problemtica y riesgos de los taludes
y de su mantenimiento lo exigen.
La construccin de un falso tnel goza de una mayor facilidad en cuanto a proceso
constructivo, ahorro de plazo y reduccin de las incertidumbres, y permite aprovechar la
circunstancia de que sea posible una ocupacin temporal del suelo, pero no una
ocupacin definitiva. Sin embargo, puede ser obligada la eleccin del tnel en mina
cuando pueda afectar de forma importante a edificaciones prximas, a la circulacin en
superficie o a entornos protegidos, y cuando no se permita ni siquiera la ocupacin
temporal del suelo.
El tnel artificial posee la ventaja, en caso de doble tubo con circulaciones separadas, de
no tener que aumentar la separacin entre sus ejes, con los inconvenientes citados que
ello implicara. Permite tambin en esos casos poder elegir entre una bveda nica de
luz doble, o hacer una estructura de doble bveda con un apoyo central, segn se desee,
pues su coste es casi independiente de la luz libre.
19
Si el tnel es doble basta ensanchar un poco la base de la trinchera provisional, sin que
repercuta apenas en el volumen de excavacin y de relleno, por lo que la igualdad de
coste terica con un doble tnel en mina se obtiene para trincheras de 50 m de altura.
En el caso de que se construya una primera fase de doble direccin y se prevea un
posterior desdoblamiento, para monteras de hasta 40 m, el tnel artificial posee la
ventaja de permitir construir ya en primera fase los dos tubos unidos, ya que el costo
financiero de adelantar la construccin pesa menos que el ahorro producido respecto de
construir ms tarde un segundo tnel en mina, por la razn dada en los prrafos
anteriores.
Otra ventaja de un falso tnel es que reduce el volumen de tierras a llevar a vertederos,
condicionante que puede ser importante. En algn caso puede interesar el diseo de un
tnel tapado con montera de gran altura en roca para resolver simultneamente dos
problemas: el lograr un volumen de material bueno de prstamo que no se encuentra en
la zona, con unos taludes provisionales relativamente econmicos, empleando ese
material en los terraplenes, y el conseguir un vertedero para los materiales inadecuados
procedentes de otras trincheras, cuyo emplazamiento alternativo tambin presenta
muchos inconvenientes. Es una idea ingeniosa que conviene utilizar con ms frecuencia
de lo usual.
1.7. PARTICULARIDADES DEL TNEL CARRETERO URBANO

Los tneles urbanos suelen ser poco profundos, lo que permite su construccin a cielo
abierto, salvo que los edificios, el trfico u otras causas lo impidan. El plazo puede
acortarse atacando por varios pozos de acceso.
Dada la intensidad del trfico urbano, para evitar un costo excesivo de la ventilacin, es
preciso que un tnel largo se subdivida en varios ms cortos, o al menos deben
disponerse ventanas o chimeneas cada cierta distancia.
Muchas ciudades se encuentran en llanuras y estn prximas a los ros, con presencia de
suelos poco resistentes y con un nivel fretico no muy profundo, y tambin es frecuente
la presencia de rellenos antrpicos.
El mayor riesgo de los tneles urbanos en mina es la subsidencia que puede crear
movimientos en los edificios prximos, o en conducciones de gas y agua, e incluso la
formacin de hundimientos que alcancen la superficie en forma de socavones.
A estas complicaciones se suma toda la problemtica social urbana, con los
condicionantes del trazado ya fuera del tnel, excediendo el mbito de este texto.
1.8. ACABADOS
1.8.1. PAVIMENTOS
En lo referente al pavimento conviene cierta homogeneidad entre el interior y el exterior
del tnel, para no incrementar la sensacin de cambio en el conductor, aunque existe la
opinin de que es mejor un color ms claro en el interior para compensar la peor
iluminacin. Es importante una primera capa de subbase drenante, que debe tener
20
garanta de su desage por gravedad, aunque con explanada rocosa bastara un

hormign pobre de regularizacin.
Los pavimentos rgidos de hormign tienen la ventaja de su mayor duracin y menor
mantenimiento, pero presentan el gran inconveniente de que cuando se precisa su
reparacin obligan al corte temporal del trfico. Su color ms claro es otro aspecto a su
favor.
En Espaa es ms frecuente el uso de pavimentos bituminosos en el interior de los
tneles, por su mejor drenaje superficial, lo que es bueno en zonas con goteos, por
producir menos ruido, sobre todo si es poroso, y por mantener la continuidad con el
pavimento exterior que suele ser de firme negro. Como contrapartida obliga a dotar de
mayor iluminacin al tnel.
1.8.2. REVESTIMIENTOS
En tneles en roca sana y de poco trfico puede evitarse el empleo de revestimiento, por
ser mnima la probabilidad de un desprendimiento que provoque un accidente.
Con un revestimiento se reduce la rugosidad de las paredes del tnel, con menor prdida
de carga para la ventilacin y mejor luminosidad al reflejar parte de la luz que incide
sobre l y se pueden mejorar las condiciones acsticas del tnel. Adems se consigue
un aspecto definitivo ms esttico, tambin se mejora la impermeabilidad y se dispone
de una superficie uniforme y resistente para el anclaje de forma fcil de los distintos
elementos del tnel, como sealizacin, luminarias y conducciones.
El revestimiento debe presentar las caractersticas de fcil limpieza, fcil
mantenimiento, fcil reparacin y ser resistente al fuego.
Los paneles prefabricados no deberan desprenderse ante un impacto, siendo difcil su
rotura, y debe haber garantas en cuanto a su suministro futuro en caso de reparacin,
incluso a largo plazo. Para la fabricacin de revestimientos prefabricados se emplean
muy diversos materiales y as existen en el mercado paneles de hormign armado de
alta resistencia de unos 8 cm de espesor, paneles de aluminio recubiertos con polister,
de fibra de cemento recubierto con porcelana de acero esmaltado de 6 mm de espesor y
paneles de unos 13 mm formados por GRC (conglomerado reforzado de fibras de
vidrio). Es conveniente cierta desconfianza frente a las modas y propagandas
comerciales mxime dado el costo apreciable de algunos de estos paneles.
Estos elementos se pueden emplear para mejorar el aspecto interior del tnel mejorando
la piel y, aunque se pueden emplear en el caso de tener el tnel encofrado con
hormign, su uso est ms justificado en el caso de no estarlo.
Al aplicar el Nuevo Mtodo Austraco se propugna a veces con bastante razn construir
el revestimiento definitivo con hormign proyectado, puesto que si el sostenimiento
provisional aporta ya cierto coeficiente de seguridad, el revestimiento que acta a largo
plazo slo debe aumentar algo dicho coeficiente, y puede bastar un espesor de hormign
tan reducido que no justifique el coste de un encofrado. Este criterio puede ser acertado
en tneles de ferrocarril, pero en carreteras es menos adecuado por la repercusin que
21
tiene en sus usuarios. La colocacin de paneles prefabricados slo en los hastiales con
iluminacin ligeramente por encima de ellos, dejando la bveda oscura, puede ser una
buena solucin para carreteras en este caso.
Cuando por la presin y el caudal de agua previsibles existe riesgo de filtraciones, sin
garanta de que la gunita del sostenimiento y el hormign encofrado del revestimiento
las evite, debe aadirse una impermeabilizacin al tnel. El procedimiento de mayor
garanta consiste en colocar una lmina impermeable protegida frente al punzonamiento
y al desgarro durante su manejo y colocacin mediante un geotextil, el cual puede
tambin cumplir la misin de conducir las filtraciones del extrads hacia unos drenes
laterales. La mejor ubicacin para este tipo de impermeabilizacin es entre
sostenimiento y revestimiento.
1.9. INCIDENCIAS
Las principales incidencias que pueden ocurrir en un tnel son averas, accidentes e
incendios.
Las averas suelen ser casi siempre de tipo mecnicas o elctricas.
Es de destacar la alta tasa de averas en tneles urbanos, lo cual puede ser debido a la
mayor edad del parque automovilstico que se utiliza en estos desplazamientos.
Asimismo las rampas son origen de un gran nmero de averas. Por encima de un 2-2,5
% stas aumentan considerablemente. Otro factor que interviene es el hecho de que el
tnel sea de peaje o no pues si lo es y existe un trazado alternativo, por lo general el
trfico captado ser de mayor calidad y el porcentaje de averas menor.
Ello es debido fundamentalmente a que el conductor, al entrar en un tnel, advierte que
se trata de un tramo con caractersticas peculiares y extrema la precaucin. Adems,
como la longitud de los tneles urbanos no suele ser muy alta, apenas da tiempo para
que el usuario pudiera relajarse.
En los tneles urbanos la siniestralidad suele ser mayor como consecuencia del trfico
ms elevado, trazado ms condicionado por edificaciones y servicios existentes, la
presencia de enlaces y bifurcaciones en el propio tnel, la influencia de los semforos,
accidentes en cadena, etc. Pero este aumento de los accidentes se presenta tambin a
cielo abierto.
Un aspecto importante a tener en cuenta es si se permite la circulacin de mercancas
peligrosas por el interior del tnel. Como el riesgo est relacionado con la prdida de
vidas humanas convendra desviar este trfico por un itinerario alternativo, siempre que
sea posible y que no implique un riesgo an mayor, buscando una solucin en la que se
tenga en cuenta el riesgo socialmente aceptado. El problema en estos casos est en
adoptar una solucin de compromiso entre riesgos individuales o colectivos y en la
valoracin de la vida humana mediante indemnizacin o mediante el coste en evitar el
accidente.
Otros factores a tener en cuenta son la disposicin de un sistema eficaz de recogida de
los vertidos en caso de accidente y la eleccin de un sistema de ventilacin adecuado.
Por ejemplo en caso de ventilacin longitudinal y circulacin bidireccional es ms
22
peligroso debido a que no se puede aislar a una parte del tnel del humo si el vertido se
incendia. Si fuese unidireccional s se podra, porque los vehculos situados aguas abajo
del incendio podrn salir y los de aguas arriba se detendrn, quedando protegidos por el
uso de los ventiladores en el sentido en el que el tnel est ya desalojado.
1.10. INSTALACIONES ESPECIALES

1.10.1. ILUMINACIN
La ventilacin y la iluminacin son las dos instalaciones ms tpicas e importantes en
los tneles, pues su presupuesto puede variar entre el 5 % y el 20 % del coste de la obra
civil. Adems su consumo suele constituir la mayora del coste de explotacin. No se
tratan aqu por considerar que son temas bastante conocidos y de gran complejidad, y
simplemente se comenta algn aspecto especial.
Adems de un posible alumbrado permanente, cuya luminosidad depende de la
intensidad del trfico, para que el conductor vea el interior del tnel y pueda circular
con mayor seguridad que con slo sus faros, se precisa tambin un alumbrado de
refuerzo diurno junto a las bocas del tnel, con objeto de ayudar a la vista a adaptarse a
los cambios de luminosidad. En 15 segundos el ojo humano se puede adaptar de las
8000 Candelas/m2 exteriores a las 15 Candelas/m2 de la zona central, donde la retina ya
se ha adaptado a la luminosidad existente. La longitud de la zona de acceso con
iluminacin reforzada suele estar entre 100 m y 200 m, estando relacionada con la
distancia de frenado y tambin con el recorrido del vehculo durante el lapso de
adaptacin. En tneles largos conviene disponer de doble acometida con compaas
elctricas diferentes.
Tambin debe existir un alumbrado de emergencia de luminosidad reducida que permita
guiar a los conductores o peatones hacia el exterior del tnel o hacia zonas seguras en
caso de incidencias como un fallo en el suministro elctrico o un incendio. Este
alumbrado de emergencia debera estar suministrado por grupos electrgenos.
1.10.2. VENTILACIN
La ventilacin debe mantener en todo momento una calidad de aire adecuada y
garantizar una visibilidad suficiente (Figura 2). Su dimensionamiento ha de realizarse
teniendo en cuenta las condiciones de concentracin mxima, que se dan con trfico
lento, pero la tendencia actual es la de conseguir adems una eliminacin rpida de los
humos y gases en caso de incendio.
Para la ventilacin se aplica el criterio de disponer detectores (detectores de CO,
anemmetros, opacmetros) y tener prevista una reaccin ante las posibles incidencias
que reflejen, con un funcionamiento automtico.
1.10.3. INSTALACIN CONTRA INCENDIOS
La instalacin contra incendios debe permitir una deteccin rpida del fuego y dar una
rpida respuesta frente a ste. En los nichos de seguridad (ver Figura 2) se instalan
extintores de mano que pueden hacer frente a un pequeo fuego, y bocas de incendios
(hidrantes y mangueras) para facilitar la tarea de los bomberos.
23
Figura 2.- Seccin tipo de tnel con elementos necesarios de seguridad.

1.10.4 SEALIZACIN EXTERIOR/INTERIOR
La sealizacin exterior debe conseguir que el conductor se percate de que va a entrar
en una obra singular, con suficiente antelacin para conseguir una transicin suave y sin
sobresaltos. Asimismo deber informar del estado interior del tnel en cuanto a trfico
o a emergencias. En zonas pobladas y zonas con alternancias de tneles y viaductos se
presenta el problema de la concentracin de informacin a suministrar al conductor, sin
espacio suficiente para ello, llegndose a situaciones de compromiso en que parte de la
informacin se tiene que suministrar con sealizacin en el interior, o incluso
recurriendo a la limitacin de velocidad.
La sealizacin interior sirve para regular la conduccin mediante limitaciones de
velocidad, cambios de carril, etc (Figura 2). Adems estas seales debern informar
acerca de la posicin de los nichos de seguridad, apartaderos, galeras de comunicacin
de tubos, etc. Tambin pueden existir paneles luminosos con informacin diversa.
1.10.5. CENTROS DE CONTROL
Los Centros de Control son edificios en los que se gestionan todas las incidencias
relacionadas con uno o varios tneles o con los de un tramo de carretera. La tendencia
es a concentrar en un mismo centro un tramo amplio de carreteras y tneles gracias al
desarrollo de los sistemas de teledeteccin y transmisin de datos a distancia.
24
En este Centro se reciben todos los datos referentes al estado del tnel y mediante un
sistema automatizado se pueden controlar todas las instalaciones. El Centro de Control
deber avisar en caso de incidencia grave a los servicios competentes: ambulancias,
bomberos, proteccin civil o guardia civil de trfico, etc. Para asegurar su
funcionamiento conviene disponer de un ordenador principal estancar de forma que se
pueda sustituir por otro rpidamente en caso de avera del primero. Adems deber
haber una copia del programa que gestione todas las operaciones en el tnel.
1.10.6. CCTV
Es eficaz contar con un circuito cerrado de televisin para permitir una inspeccin
visual inmediata y continua del interior del tnel y facilitar la reaccin del personal de
explotacin. Puede aprovecharse para grabar comportamientos anmalos o peligrosos
de los conductores y poder reclamar responsabilidades.
1.10.7. OTROS SISTEMAS
Una instalacin de megafona permite una comunicacin rpida con los conductores.
Los usuarios pueden a su vez comunicar con el Centro de Control en caso de accidente
o avera a travs de los postes SOS ubicados en los nichos de seguridad ya citados.
Dentro de las instalaciones especiales se puede recordar lo indicado al tratar de la
seccin tipo sobre la inclusin de apartaderos para permitir retirar de la circulacin a
grandes vehculos averiados, adems de los pequeos nichos para los telfonos SOS y
para extintores de incendios o hidrantes.
Los centros de control pueden servir como emboquille al tnel y situarse junto a una
posible instalacin de peaje. La ubicacin del peaje junto a la boca del tnel facilita la
adaptacin de la pupila a la iluminacin interior gracias a la detencin, aunque esta
disposicin puede no ser recomendable en caso de incendio.
El uso generalizado de los telfonos mviles plantea la colocacin de conducciones bajo
la acera preparadas para la instalacin de una antena en forma de cable radiante que
permita el empleo de estos aparatos. De modo similar podra lograrse que el vehculo
que entre en el tnel no perdiese la conexin con gran parte de las emisoras de radio.
El implantar un aforo de trfico tiene gran inters para completar el conocimiento de la
composicin del trfico que rueda por el tnel y en la de detectar incidencias en la
circulacin mediante la formacin de colas. Debe disponerse tambin un sistema de
deteccin de la velocidad de los vehculos.
1.10.8. EVACUACIN DE LQUIDOS
La evacuacin del agua procedente de las filtraciones del terreno se capta mediante
varios procedimientos y se conduce a un colector que se suele instalar bajo una de las
aceras, y que debe funcionar sin fallos a largo plazo y permitiendo cierto control de sus
caudales. Es interesante el caso del tnel del Cad, en que se aprovecha ese caudal para
generar gran parte de la energa elctrica consumida en la ventilacin e iluminacin.
Otro posible uso del agua recogida es llenar un depsito destinado a surtir de agua a los
hidrantes y mangueras contra incendios mediante una tubera a presin. La conduccin
25
de agua que realiza este cometido suele mantener llenas las arquetas sifnicas para que
no pierdan su funcionalidad.
Tambin se puede incluir un sistema separativo y de captacin de los vertidos de
lquidos peligrosos sobre el pavimento del tnel (Figuras 3 y 6). La tendencia es a
destinar para ellos un colector separado de forma que pueda conducirse hacia un
depsito de retencin exterior en el que se pueda tratar el producto. Es necesario
disponer de arquetas sifnicas a cierta distancia en este colector de forma que no se
propague por el mismo un hipottico incendio del fluido (Figuras 4 y 5).
1.11. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES

La gran ventaja del tnel es el no ocupar la superficie, de modo que el rea afectada se
limita a la zona de las boquillas y a la de los posibles pozos intermedios. Incluso la
ocupacin temporal es tambin ms reducida, al evitarse desvos de trfico, y las
instalaciones de obra suelen requerir poca ms extensin que las de una carretera a cielo
abierto, salvo excepciones como pudiera ser el caso de necesitar un acopio de dovelas
prefabricadas. Cada vez se toma ms conciencia de estos conceptos y se promueven
ms tneles por esta cualidad suya, pese al mayor costo de su obra, valorando ms la
concepcin y el coste global.
Se evita el dao a la flora y la fauna en un cierto tramo, as como las molestias a la
poblacin prxima. Otra ventaja es la comodidad de los usuarios, que ahorran tiempo,
una conduccin con curvas incomodas.
Figura 3. Captacin de vertidos de lquidos peligrosos.
26
Reduce el volumen del movimiento de tierras, evitando heridas en el paisaje que por
mucho que se traten con plantaciones para impedir la erosin y disminuir el impacto
visual, siempre quedan como cicatrices. Tambin se reduce el volumen de tierras
destinadas a vertedero.
El cambio a tnel puede hacerse perforando un tnel en mina, lo que conlleva un
cambio de trazado, o bien permutando una gran trinchera por un tnel artificial. En este
ltimo caso se puede anular un vertedero, pero en cambio se puede presentar el
problema temporal del acopio de las tierras.
1.11.1. GENERACIN DE DETRITUS
Aunque hay quien acusa al tnel de generar un volumen grande de detritus que pueden
tener que ir a vertedero, olvidan que el volumen de tierras que se evita es de un orden de
magnitud superior. Adems muchos tneles se perforan en roca y su detritus se
aprovecha al mximo por su calidad y tamao. Lo que es cierto es que se produce un
problema local de la concentracin del detritus vertido, aunque su volumen se haya
reducido enormemente, y debe cuidarse al mximo y tratarse debidamente ese dao
puntual.
Figura 4. Detalle de arqueta sifn.
27
Figura 5. Detalle de arqueta sumidero.
Figura 6. Detalle de sistema de drenaje.

28
1.11.2. RUIDOS
El tnel anula el ruido eliminando la necesidad de barreras antirruido, de eficacia
limitada (atenan del orden de 15 a 30 dB), y esttica discutible. En las bocas puede
producirse cierto efecto trompeta, pero no suele constituir un problema. Si el tnel se
perfora con voladuras, puede producirse un ruido breve y amortiguado pero molesto, y
tambin una vibracin posiblemente daina para construcciones muy prximas.
1.11.3. HUMOS
Otro logro de un tnel es la reduccin de humos en considerable proporcin, aunque a la
vez sufre una concentracin local. El ahorro de longitud total del recorrido y sobre todo
de largas rampas implica el reducir el orden de magnitud de la contaminacin de los
vehculos, pero su salida al exterior en las bocas o ventanas de ventilacin implica una
concentracin. Si se produce en un medio rural los penachos de aire viciado afectarn a
la vegetacin prxima, aunque no gravemente, y no se suele adoptar ninguna medida
por su costo elevado.
Sin embargo, en medios urbanos afectados de trfico intenso y con una contaminacin
ya de por s apreciable, es posible aprovechar esta concentracin para tomar medidas
correctoras entre las que se encuentran los filtros, precipitadores electrostticos, etc.
1.11.4. IMPACTO VISUAL
El impacto visual que supone una obra lineal tambin desaparece, salvo en las boquillas,
afectando al usuario de la va y a cualquiera que camine por la zona. Por ello debe
realizarse un estudio de las perspectivas desde diversos puntos del entorno. Por
ejemplo, la presencia de la carretera en el valle puede hacer perder el aire rstico para
los visitantes de la regin y para evitarlo se podra plantar vegetacin de forma que
pudiera tapar la obra.
Sobre las boquillas de tneles hay dos posibilidades, bien mimetizar y disimular la obra
mediante plantaciones, a ser posible autctonas para reducir el contraste, y minimizar la
obra de fbrica exterior, o bien aportar un diseo personalizado y cuidado de sta e
integrarla en el paisaje, e intentar reducir la llamada de atencin de unos desmontes
demasiado pronunciados junto a la boquilla que resultan inevitables y que tienen menos
posibilidades estticas.
Pero la problemtica de las boquillas no reside slo en el aspecto esttico. Uno de los
condicionantes a la hora de ubicar la entrada a un tnel es la existencia de espacio
disponible para las instalaciones.
Es ste un fenmeno que se presenta
fundamentalmente en aquellas vas que por su gran capacidad y alta velocidad requieren
una separacin notoria del terreno.
La perforacin de un tnel puede implicar un cambio de las condiciones
hidrogeolgicas, al crear una nueva lnea de drenaje a cierta profundidad. Ello puede
secar fuentes o pozos si se provoca un descenso del nivel fretico, siendo muy difcil de
subsanar el problema y ms an de garantizar su solucin. Si el punto final a abastecer
estuviera ms bajo de cota, podra bastar la captacin de las filtraciones del tnel y la
conduccin a su destino, e incluso incorporando un bombeo, pero todo ello es muy
costoso, aparte de que pudiera precisar una depuradora.
Una cuidada
29
impermeabilizacin del tnel, mediante lmina y mediante inyecciones del trasds,

pueden reducir mucho el efecto, pero son tambin medidas caras.
1.11.5. RESIDUOS SLIDOS/LQUIDOS.
Los residuos slidos y lquidos no aumentan respecto la carretera a cielo abierto, pero la
extraccin de los mismos se efecta de una forma localizada por las bocas. Por ello se
debern recoger de una manera adecuada y proceder a su tratamiento y posterior
transporte a vertedero. Un vertido accidental de ciertos productos o gases, an sin
peligro de incendio, al no poder diluirse en la atmsfera, puede generar un dao mayor
que cuando se produce al aire libre.
2. EQUIPOS DE SEGURIDAD EN TNELES VIARIOS URBANOS

2.1. INTRODUCCIN
[4]La seguridad durante la explotacin de un tnel debe ser considerada desde las etapas
ms tempranas de proyecto, pues influyen en ella tanto la infraestructura del tnel como
las diferentes instalaciones, estando ambas interrelacionadas.
Los equipos e instalaciones de un tnel se pueden clasificar en instalaciones bsicas de
explotacin e instalaciones de seguridad para incidencias, aunque la influencia sobre la
seguridad no se limita a estas ltimas. De acuerdo con esta clasificacin se describen
los principales aspectos de las siguientes instalaciones de los tneles: ventilacin,
iluminacin, comunicaciones, control del trfico, suministro de energa, alumbrado de
emergencia, deteccin de incendios, extincin de incendios y telfonos de emergencia.
Aunque la mayora de los estudios muestran que los ndices de peligrosidad en los
tneles suelen ser menores que en el conjunto de las carreteras, la seguridad durante la
circulacin por su interior es un aspecto que ha cobrado gran actualidad en los ltimos
aos, en parte debido al gran nmero de vctimas de los accidentes e incendios
ocurridos en los tneles del Mont Blanc (Francia-Italia) y Tauem (Austria), aun no
siendo objeto de este trabajo, no se puede dejar de mencionar debido a la gran
repercusin social que tienen accidentes de este tipo, y hacen que se deban extremar las
medidas de seguridad en otras actuaciones para aumentar la seguridad percibida por los
usuarios.
Los conductores cuando circulan por los tneles suelen tener una sensacin subjetiva de
mayor riesgo, debido a que constituyen un espacio cerrado cuyas condiciones de
iluminacin suelen contrastar fuertemente con las del entorno, lo que provoca una cierta
perturbacin en sus percepciones, tanto espaciales como de nocin del tiempo. Por otro
lado, a esta impresin de inseguridad contribuye el que las consecuencias de un
cualquier incidente en un tnel suelen ser de mayor gravedad que a cielo abierto.
La consideracin de la seguridad debe estar presente desde el inicio de los estudios
previos del tnel, tal como se establece en la "Instruccin para el proyecto, construccin
y explotacin de obras subterrneas para el transporte terrestre" (I.0.S.-98), ya que
tienen una gran influencia sobre ella tanto ciertos aspectos relacionados con la
infraestructura (como el trazado en planta y en alzado, las dimensiones de la seccin
transversal o la forma de las bocas del tnel) como una serie de equipos e instalaciones
30

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1.2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE UN TNEL DESDE EL

Cierta sensacin de claustrofobia, que es mayor en tneles largos, angostos y

Aunque puede producirse al entrar en el tnel cierta sensacin de inseguridad al

La dificultad de adaptar la visin, con el resultado de una peor visibilidad. Al entrar

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lumnico. Poco a poco se dilata la pupila, lo cual facilita un deslumbramiento al

El posible parpadeo si existe una iluminacin discontinuo y de intensidad fuerte.

Las incomodidades por humos.

Las incomodidades por falta de telecomunicaciones.

En algunas ocasiones las molestias por filtraciones, con riesgo de deslizamiento.

Tienen menor probabilidad de accidente gracias a la mayor atencin del conductor

Mayor riesgo en caso de una avera.

Mayor riesgo en caso de un incendio.

La somnolencia es mayor que a cielo abierto por la uniformidad de la seccin, y

Se ha comprobado experimentalmente que la existencia de una pared lateral, o incluso

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Tabla 1. Factor de ajuste fa

1.3. CRITERIOS DE TRAZADO

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rampa fuerte incrementa tambin la probabilidad de que se produzca una avera,

1.4. SECCIN TIPO

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La seccin rectangular de la estructura, que sera la de rea ms estricta posible, se

Figura 1. Secciones diferentes de un tnel.

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arcn 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcn 2,5 m = 10,5 m